Portafolio Seminario de Urbanismo

Nicolás Lozano Gonzalo Raygada Sebastián Escobedo Portafolio Aca adémico

2021-2

SEMINARIO DE

URBANISMO

Universidad de Lima Facultad de Ingenieria y Arquitectura Carrera de Arquitectura Alumno Gonzalo Martín Raygada Sandoval 20172528 Curso Seminario de Urbanismo Nivel IX Profesor Carlos Ramirez Alzamora Muñiz Lima, Perú 2021 - 2

Nombre del curso:

SEMINARIO DE URBANISMO Docente Carlos Ramirez Alzamora Muñiz Sumilla del curso El Seminario de Urbanismo es una asignatura electiva Teórico-Práctica, que se orienta hacia la realización de un trabajo de investigación temático referido al estudio de las formas de crecimiento urbano de las ciudades, la evaluación de las tramas urbanas y de su potencial de las mismas para su rehabilitación, transformación y densificación.

Objetivo General Profundizar en el estudio y aplicación de los diferentes métodos de investigación y análisis urbano y en las técnicas e instrumentos de proyectación - estrategias, planes, normativas, ordenanzas, etc. - que los arquitectos tradicionalmente utilizan para intervenir en Ia ciudad. Se busca también desarrollar capacidades holísticas de entendimiento de problemáticas urbanas mayores.

Objetivos Específicos 1. Desarrollar capacidades de análisis e investigación que partan desde el diseño de metodologías de recolección y análisis hasta el desarrollo de productos de investigación consistentes de diferente formato.

2. Comprender e incorporar diferentes capas de análisis transdisciplinario (espaciales, sociales, politico-económicas, culturales y simbólicas) para el entendimiento de dinámicas urbanas complejas.

3. Desarrollar un razonamiento critico y comprensivo de Ia ciudad y de Ia forma urbana, mediante Ia investigación de estrategias, planes y proyectos de significativo alcance, desarrollados en diferentes contextos de las principales ciudades de América y Europa.

4. Entender que Ia transformación de Ia forma urbana se produce, se impulsa o se regula, mediante Ia aplicación de diferentes instrumentos de proyectación, en cuyo diseño y aplicación es fundamental el conocimiento y Ia participación del arquitecto.

INDICE DE CONTENIDOS Ejercicios desarrollados

EP1

EP1

CG2, CG4

CG2, CG4

Marco Teórico pag. 8

Diagnóstico pag. 20

EP2

EP2

CG5, CG6

CG5, CG6, CG7

Objetivos Estratégicos pag. 30

Propuesta General pag. 26

Semana 01 - 03

Semana 09 y 13

Semana 04 - 07

Semana 09 - 16

EP2

EF

CG5, CG6, CG7

CG5, CG6, CG7.

Propuesta Específica nivel Sector urbano pag. 30

Propuesta Específica Nivel Zona 10 pag. 26

Semana 09 y 13

Semana 09 - 16

CRITERIOS RIBA CG1

Habilidad para crear diseños arquitectónicos que satisfagan requerimientos técnicos y estéticos.

CG2

Conocimiento adecuado de las historias y las teorías de arquitectura y las relacionadas al arte, la tecnología y las ciencias humanas.

CG3 Conocimiento de las bellas artes, como una influencia sobre la cali-

dad del diseño arquitectónico.

CG4 Conocimiento adecuado del diseño urbano, planeamiento y las habilidades relacionadas al proceso de planeamiento.

CG5 Comprensión de la relación entre las personas, las edificaciones y

su medio ambiente, así como la necesidad de relacionar las construcciones y los espacios entre estas y las necesidades humanas con su escala.

CG6 Comprensión de la profesión de arquitectura y el rol de la arquitec-

tura en la sociedad, en particular en la preparación de proyectos que tengan en cuenta los factores sociales.

CG7

Comprensión de los métodos de investigación y preparación de un sumario para un proyecto de diseño.

GC8 Comprensión del diseño estructural y los problemas de construcción y de ingeniería asociados con el diseño de las edificaciones.

CG9 Adecuado conocimiento de los problemas físicos y tecnológicos y la función de las construcciones para dotarlas de condiciones internas de confort y protección en contra del clima, en el marco del desarrollo sostenible.

CG10 Habilidades de diseño necesarias para cumplir los requerimientos

de los usuarios dentro de las restricciones impuestas por factores de costos y regulaciones.

CG11 Conocimiento adecuado de las industrias, organizaciones, regula-

ciones y procedimientos involucrados en la traducción de conceptos de diseño en edificios y planes integradores dentro de un plan general.

MARCO TEÓRICO

ANÁLISIS

[ SEMINARIO DE URBANISMO ]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

BASES TEÓRICAS

3

3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

1920

1931

Ciudad Irradiada

La Ciudad Jardín Integrada los balnearios

[CIUDAD - LIMA]

19 00

La Ciudad Ocupa el ca

MÉTODO

EDIFICACIÓN IFICACIÓN

Los procesos habituales de planificación, de la gran escala a la pequeña, de la ciudad a la casa (urbanización-parcelación-edificación) se ven invertidos encontrando, en esta inversión, el mecanismo clave de su desarrollo.

Los asentamientos informales en Lima surgen de la colocación de casas de en el desierto, en condiciones de precariedad y pobreza.Sin embargo se han transformado en barrios integrados y hasta desarrolados.

FORMACIÓN DE CIUDAD

Ancon, Etapa de formación: formación Google Imágenes

1959

FORMACIÓN DE CIUDAD

SIGLO XII - EDAD MEDIA

CONFERENCIA EUROPEA

Llamaron ciudad la que dentro de sus murallas tuvo una catedral donde un obispo muestre su propia cátedra; ya que en el pasado las catedrales eran también centros docentes y dentro del concepto político solo fue considerada ciudad como tal.

Se propuso, sin aceptación, considerar como ciudades las aglomeraciones de más de 10 000 habitantes y las de entre 2000 y 10 000 habitantes siempre que la población dedicada a la agricultura no excediera del 25 % sobre el total.

ORÍGENES DEL TÉRMINO

Civitas Fuente: Google Imágenes

3

Plano de Catal Huyuc Fuente: Google Imágenes

ETIMOLOGÍA

[DEFINICIÓN]

[HISTORIA]

CONSIDERACIONES DE CIUDAD

La palabra ciudad proviene del latín civitas que era como los romanos llamaban a su ciudadania. Se diferenciaban de otros porque tenian responsabilidades. Proviene del sufijo (-dad) sobre la palabra civis (ciudadano).

“

SEGÚN SOCIOLOGIA

”

BRIGIT LAMY Es un lugar donde viven algunos grupos sociales, donde trabajan, crían a su familia y interactúan o no con otras personas. Estos se distribuyen geográfica, demográfica, económica, política y culturalmente y forman un sistema social.

1975

ampo

2002

La Metrópoli Tentacular

20 21

PARCELACIÓN

URBANIZACIÓN

La migración a lima la convirtió en una ciudad centralizada en donde debido a las necesidades,la casa se convirtió en la materia del territorio y estrategia para crear ciudad, crecío al tiempo que crece la ciudad.

La urbanización se generó a partir de ocupaciones de pequeños grupos sociales con intervención sobre el espacio de ocupación. Se realiza la regularización de la propiedad del suelo, desplazando el problema a la vivienda.

FORMACIÓN DE CIUDAD

FORMACIÓN DE CIUDAD

Agustino, Etapa de formación . Fuente: Google Imágenes

PRIMERAS CIUDADES

Catal Huyuc.

Huyuc Fuente: Google Imágenes

SEGÚN GEOGRAFÍA

”

MAX SORRE Aglomeración de hombres considerable, densa y permanente, con relaciones activas y un alto grado de organización social, generalmente independiente para su alimentación del territorio donde se desarrolla.

“

ANTECEDENTES

CATAL HUYUC

El nacimiento de las ciudades está asociado a una red de procesos sociales, económicos y culturales que , formaron asentamientos poblacionales alta densidad de viviendas, población y desarrollo de edifcicios en torno a un núcleo.

Dedicada a la agricultura y artesanías, con una religión definida y un alto nivel aglomeración y densidad se formó de manera compacta, a modo de una experimentación de formas de vivir en ciudad creciendo en torno a un núcleo.

SEGÚN ARQUITECTURA

”

ALDO ROSSI El proceso dinámico de la ciudad, tiende más a la evolución antes que a la conservación. En la evolución, los monumentos se conservan y se representan como aquellos hechos propulsores del mismo desarrollo.

Ciudad Análoga Análoga. Fuente: Google Imágenes

[LA CIUDAD - HISTORIA - CONCEPTO]

“

La Ciudad Extendida Como mancha de aceite

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3

DESARROLLO CONSERVACION

INTERACCION DINAMISMO

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

RAIZ

SISTEMA

ORGANIZACION

INTEREACCION

CAMBIO

TRAMA

NÚCLEO TERRITORIO

IMPROVISADA CULTURA COMUNICACION

3

HECHOS DENSO

ENTE DENSIDAD FORMA

MOVIMIENTO PREPARADA TEJIDO

INTER CAMBIO

EVOLUCION

LUGAR AGLOMERACION PERMANENTE

MANIFESTACION COLECIVA

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

”

[LA CIUDAD - HISTORIA - CONCEPTO]

“

Un conjunto de manifestaciones, intercambios y necesidades cambiantes que la dotan de historia y riqueza. Esta emerge desde su núcleo (centro histórico), extendiéndose hacia sus periferias con un tejido urbano producto de los hechos sociales y físicos, planeados o no. que se encuentran en constante evolución

3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[ESCALA URBANA]

[ESPAICIO PÚBLICO]

[USO DE SUELO]

15 00

3

GRECIA

1 2 0 0

Las ciudades griegas se adaptaron a la topografía por lo que estan sobre terrenos accidentados. También estaba rodea por murallas.

A.C CIUDAD GRIEGA MILETO

Plano de Mileto.

Mileto Fuente: Google Imágenes

El uso del suelo fue se fue mediante planos muy ordenados, como una cuadrícula (igual que la ciudad romana), en las calles que cortaban con ángulos rectos. la ciudad estaba cortada por varias calles principales que se cruzaban en ángulo recto, la mayoría de los rectángulos resultantes estaban subdivididos en una red relativamente uniforme de manzanas, las manzanas rectangulares se dividían asimismo en parcelas de casas,los edificios públicos estaban situados dentro del sistema sin interferir en el tráfico.

ÁGORA GRIEGA ESPACIO PÚBLICO

El espacio público más importante de la ciudad, donde los habitantes solían reunirse para debatir aspectos importantes de sus comunidad. Sobretodo era visto más como un lugar de reunión y no como un simple mercado.

Otros tipos de espacio público como los teatros griegos, se caracterizaban porque se adaptaban a la topografía.Su espacio público era mas estético e interiorista a diferencia de los romanos que eran más psicológicos e extrovertidos.

Romano Fuente: Google Imágenes Foro Romano.

ESCALA URBANA

Ciudad de Pérgamo.

Pérgamo Fuente: Google Imágenes

A MEDIDA DEL HOMBRE

HELENISMO

En la cultura predomina el pensamiento racional, por la autonomía racional del hombre.Según sus pensadores, EL hombre es la medida de todas las cosas, por tanto, la ciudad debe de estar también a la medida del hombre.

Se adoptaron formas donde predominó la monumentalidad.

Se abrieron enormes avenidas y se agregar terrazas, escalnatas en porticos descomunales. Uno de los ejemplos es la ciudad de Pérgamo.

ROMA

La ciudad Romana estaba rodeada por una muralla . Al principio tenía un núcleo central y despues se agregaron casa y edificaciones.

A.C

cardo

CIUDAD ROMANA Roma

Decumano

Plano de la Ciudad de Roma. Fuente: Google Imágenes

FORO ROMANO ESPACIO PÚBICLO

ESCALA URBANA

El foro es considerado el espacio público de las ciudades Romanas.

En donde tenía lugar el comercio, negocios, prostitución y administración de la ciudad. La entrada de los templos era únicamente frontal mediante escalones.

LEY DE LAS 12 TABLAS

INFRAESTRUCTURA URBANA

Se establecieron las primeras leyes de carácter urbano como la ley de las doce tablas que ordenaban dejar una franja de terreno entre las casas para permitir la circulación entre unas y otras conocida como ambitus.

Se establecieron las calzadas, acueductos, cloacas, puentes , arcos y columnas. Estos elementos formaban parte de la ciudad y fueron colocados en lugares estratégicos para llamar la atención y expresar poderío.

En la etapa imperial, el foro romano evolucionó como un ámbito de celebración y conmemoración, tanto en términos funcionales como simbólicos, a partir de allí tomó un carácter monumental en el espacio de éste último.

Coliseo Romano.

Romano Fuente: Google Imágenes

[LA CIUDAD - EVOLUCIÓN HISTÓRICA]

Trama ortogonal perfectamente planificada y estudiada, con el paso de los años se fue perdiendo y se empezaron a hacer ciudades desorganizadas. Es característico el desarrollo de las dos calles principales, ortogonales con orientación este-oeste (decumano) y norte-sur (cardo) permitiendo el desarrollo del Foro como ensanchamiento del punto de cruce de ambas calles. Estas ciudades se amurallaban y las dos calles en cruz remataban sus extremos exteriores en cuatro puertas de entrada y control a la ciudad.

Ágora Griega.

Griega Fuente: Google Imágenes

800

7 5 3

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3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDADES MEDIEVALES

00

V X V

Se inician a partir de la caída del Imperio Romano de Occidente a nivel de una sociedad agraria como base de su economía y desenvolvimienot posterior.

CIUDAD AMURALLADA

D.C

[ESCALA URBANA]

[ESPACIO PÚBLICO]

[USO DE SUELO]

foso natural de río

3

USO DE SUELOS

cultivos

Debido a la necesidad de defensa, estas se situaban en lugares de dificil acceso y por consecuencia inexpugnables.

Las calles principales partían del centro y se extendían radialmente hasta las puertas de las murallas(calles con usual tráfico), siendo las secundarias (usualmente peatonales) las que unían estas radiales, formando muchas veces un círculo en torno al centro, una trama irregular y muchas veces tortuosa.

El centro era ocupado por la catedral o templo, en donde la plaza (ensanchamientos de la calles) servía para uso mercantil y en ella se elevaba los edificios organizacionales como el ayuntamiento y las casas de gremios.

Centro de la ciudad Ciudad Radiocéntrica.

Radiocéntrica Autor F. Chueca Goitia

La zona perimétrica de la ciudad presentaba varías áreas de terrenos de cultivos para el abastecimiento de la ciudad.

CENTROS MERCANTILES AGRUPACIONES/ GREMIOS

Los llamados espacios públicos eran más bien una deformación o ensanchamiento de las calles de la ciudad dentro de las cuales se llevarían a cabo actividades principalmente mercantiles.

La importancia de estos espacios daban forma y vida a las ciudades medievales siendo estas agrupaciones uno de las principales bases para la formación de la ciudad.

PROPIEDAD PRIVADA

Dentro de la ciudad no exístia un único centro, sino más bien varios espacios públicos comunes que a su vez eran complejos y unitarios.

almacén dormitorios

Se regía por sistema feudal, por ende solo el rey, la iglesia y los taller poseían bienes propios. nobles Ocupar un terreno implicaba grandes responsabilidades y obligaciones hacia la iglesia.

La casa urbana urbana. Autor: Risebero 1991 Nobleza

Iglesia

Rey

ESCALA URBANA EN LA CIUDAD

Vivienda común. común Fuente: Revista Facultad de Geografía e Historia, Arquitectura Popular en la Edad Media

VIvienda común

ALTURA DE EDIFICACIÓN

Durante sus primeros años la vivienda se caracterizo por su escaso desarrollo en altura.

Esta constaba de 2 pisos comunmente en donde el primer piso era destinado al taller y al huerto trasero y el segundo a las habitaciones.

Debido a los constantes incendios y el material (madera) no aportaban en el crecimiento de las viviendas.

Las nuevas normativas a lo largo de los años en cambio de material constructivo obligó a los habitantes elevar el número de pisos a manera de amortiguar el gasto.

B. Arizaga,La arquitectura popular en la Edad Media, pag. 69

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XIX

LA CIUDAD INDUSTRIAL

3

CIUDAD INDUSTRIAL

00

X V

Impulsado a partir de la revolución industrial que trajo consigo no solo un cambio económico y tecnólogico sino también un cambio en el urbanismo de las ciudades.

D.C

CIUDAD TRANSFORMADA

[LA CIUDAD INDUSTRIAL]

CAMBIOS DENTRO DE LA

La ciudad sufre una fuerte transformación provocada por la revolución industrial. La población aumenta por la llegada de numerosos inmigrantes.

El desarrollo de los medios de transporte permiten un aumento de la superficie ocupada extendiéndose a través de las vías de comunicación y derribando las antiguas murallas convirtiendo muchas de ellas en boulevares.

La ciudad se expande generando barrios obreros mal estructurados con falta de equipamiento público a comparación del centro de la ciudad, la cual empieza a generarse un ensanche con nuevas comodidades.

Plan de ensanche., ensanche Barcelona, Cerdá.

NUEVOS MATERIALES ALTURA EN EDIFICA-

RELACIÓN VIVIENDA -

Debido a los avances tecnólogicos y al aumento de la industrialización, aparecieron nuevas formas y materiales más eficientes y resistentes de construir edificios y por ende aumentar su altura.

hacinamiento

insalubridad

CIUDAD SIN EQUIPAMIENTO DESESTRUCTURACIÓN

A su vez la ganancia de altura y el zoning propició que la relación existente de la vivienda con la calle se viera más distanciada.

inseguridad

Viviendas mixtas

CONTAMINACIÓN AMBIENTAL

Viviendas solo residenciales

FÁBRICAS E INDUSTRIAS

LA CIUDAD INDUSTRIAL 3

VIVIENDAS OBRERAS EN HACINAMIENTO

Princess Street.

Street Escocia 1870

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X I X

XIX

INDUSTRIAS EN LA CIUDAD CAMBIOS EN EL USO

Ciudades medievales, bien por estar cerca de los campos carboníferos o por ser portuarias, o porque se convirtieron en centros ferroviarios se desarrollaron y se convirtieron en grandes centros industriales.

La razón de la la reducida y concentrada dimensión de la ciudad industrial a principios del siglo xix fue la inexistencia de medios mecánicos que garanticen la movilidad en el

CONSECUENCIAS

Contaminación sonora

Contaminación visual

Contaminación ambiental

1860

1880

1900

1914

1929

Crecimiento de Londres 1840, 1860, 1880 , 1900, 1914 y 1929

[LA CIUDAD - EVOLUCIÓN HISTÓRICA]

1840

3

CIUDAD JARDÍN

[LA CIUDAD JARDÍN - EBENEZER HOWARD]

X I X

Se generó durante el siglo XIX como consecuencia del desarrollo de los modelos alternativos a la denostada ciudad industrial y posliberal.

“GARDEN CITIES OF TOMORROW” obra fundamental del nuevo modelo de urbanismo de principios de siglo XX y que influiría posteriormente en el concepto de ciudad suburbana a partir de la década de los cuarenta.

PARTE CENTRAL 234 000 m2 COMPONE

Centros Culturales

Edificios Públicos

Jardines de 2 hectáreas

Almacenes y comercio

Emplazamiento de los edificios públicos principales y los centros de cultura, donde toda esta superficie esta rodeada por una arcada llamada como ϢCRYSTAL PALACEϣ, lugar usado como parque en días de lluvia.

LECHTWORTH Primera ciudad jardín Fue la primera ciudad-jardín construida impulsada por él Howard.

El terreno contaba con 1.600 hectáreas, situados a cincuenta kilómetros al norte de Londres.

Para el diseño de la ciudad (diseñada por Raymond Unwin y Barry Parker), este recogía, la sugerencia de los diagramas de Howard adaptándolos a la realidad topográfica de la zona y a sus propias ideas urbanas.

El planteamiento de la ciudad es aproximadamente radioconcéntrico con bulevares que convergen en el gran espacio central, todo ello con un predominio Ϣverdeϣ, ideas traidas de la forma dada por Howard.

Sin embargo no se logró cumplir con parte del programa de equipamientos principales y se incrementó considerablemente la proporción residencial.

3

EBENEZ Z HOWAR R

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1 8 9 8

X I X

TEORÍA DE LOS 3 ÍMANES 'Los Tres Imanes' (The Three Magnets) es una didáctica que representa a la ciudad y al campo, cada uno como un imán, con sus virtudes y defectos y a las personas como alfileres. A partir de esta analogía, Howard plantea un tercer imán (campo-ciudad) que recoge las virtudes de los anteriores, lo suficientemente atractivo como para atraer a las personas.

234 000 m2 COMPONE ANILLO RESINDENCIAL

Viviendas

Edificios

ANILLO INDUSTRIAL

Fábricas

Almacenes

Manufacturas

Mercados

Emplazamiento del área Residencial, este se encuentra enmarcado por la Gran Avenida (ϣGrand Avenueϣϣ)con 125 metros de ancho.

La población estimada para esta zona residencial se aproximaba a 58 000 habitantes.

CINTURÓN AGRARIO

Granjas

Casa para huerfanos

Reservas

asilos

En el cinturón agrario que rodea a la zona industrial se encuentran las zonas rurales que servirán para el auto -sustento de alimentos para los habitantes de la ciudad. Este cinturón esta roadeado igualmente por una vía ferroviaria municipal que conecta todas las ciudades satelites que estan alrededor de la ciudad principal.

[ANÁLISIS CRITICO - IDEAS UTÓPICAS]

ZER Z RD R

PARTE CENTRAL

3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDAD RADIANTE

[LA CIUDAD RADIANTE - LE CORBUSIER]

La ciudad de finales de XIX el capitalimso industrial empezó a destruir la ciudad histórica. Urbanistas a lo largo de todo ell mundo empezaron a estudiar la forma de reinventar la ciudad d de manera que se beneficie la humanidad y la naturaleza.ϣ

LA CIUDAD CONTEMPORÁNEA, 1920 - Toda la ciudad sería un parque - Grandes espacios entre los rascacielos - Los edificios no ocuparían más que el 5% del suelo - Autopistas rápidas y aparcamientos en el centro mitigarían el tráfico y brindarían una mayor seguridad

Distribución Espacial Organización concéntrica, la altura de los edificios disminuye gradualmente.

Estación Intermodal al centro: - Autobuses - Ferrocarriles - Pista de aterrizaje Las avenidas principales se encuentran elevadas Zona Residencial Departamentos de 6 pisos albergando a 60,000 habitantes.

Estas unidades de vivienda tienen en ambos frentes hacia áreas verdes extensas.

LA CIUDAD RADIANTE 1933 - 1935

- 2,700 habitantes con 14m2 por persona - El edificio se asentaría sobre pilotis a 5m del suelo - Construcción de un edificio teórico riguroso para constituir el esqueleto de un sistema urbanístico contemporáneo

3

Muelle

Estación/ Pi Red subterr

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X I X

PLAN VOISIN, 1925

- Le Corbusier planteó el derribo de 40 hectáreas del norte del río Sena - Reconstrucción total sobre un plano geométrico como solución para descngestionar núcleos antiguos de las viejas ciudades - Precedente de la “Carta de Atenas”

ista de Aterrizaje ránea de metro

24 Rascacielos cruciformes Uso comercial de 60 pisos 10,000 & 50,000 empleados

Parque Inglés

PRINCIPIOS

La urbanística es resultado de la geometría & funcionalismo

Zonificación estricta de las funciones

La línea & ángulo recto son los criterios de planificación

La circulación pasa a ser la base de planificación

[ANÁLISIS CRITICO - IDEAS UTÓPICAS]

Immueble- ville Terraza jardín y tejado recogiendo el agua Servicios comunes: Cooperativa en alimentación Pista de 1,000 metros Seguridad de día y de noche

3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDAD DIFUSA

[LA CIUDAD DIFUSA]

Nace en consecuencia de las doctrinas higienistas y del urbanismo de las ciudades jardín a finales del siglo XIX.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES se me olvido la leche !!!

PREFERENCIA DE VIDA UNIFAMILIAR ALEJADA DE LO URBANO CONSUMO DE TERRITORIO

FUNCIONES URBANAS SEPARADAS

centro comercial

SEGREGACIÓN ESPACIAL

CONCENTRACIÓN DE LA POBREZA EN DETERMINADAS ÁREAS

VIAS COMO EJES ARTICULADORES DE NODOS

PREDOMINIO DEL TRANSPORTE PRIVADO

SERVICIOS URBANOS

AUTOPISTAS CONGESTIONADAS

AUTOPISTAS CONGESTIONADAS

RESIDENCIA ALTA Y MODERADA DENSIDAD D

EXTENSIÓN DE LA URBANIZACI

LA CIUDAD 3

1 8 9 8

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1 9 0 0

X I X

DISPERSIÓN Se entiende por dispersión el crecimiento urbano que se genera de forma espontánea y se despliegan sin un orden aparente a partir de las opciones de las clases medias y altas por viviendas unifamiliares de baja densidad, más amplias y alejadas de los centros urbanos, que les permite escapar de ciertos problemas asociados a la vida urbana y contar con un mayor contacto con entornos naturales; sumado esto a las facilidades de viajar cotidianamente por el mayor acceso a la movilidad particular y las mejoras en infraestructuras viarias.

(Muñiz y García- López, 2013)

CENTROS COMERCIALES ESPACIO PRIVADO DE USO PÚBLICO

DESCONTRALADA

ESTACIONAMIENTOS

RESIDENCIA ALTA Y MODERADA DENSIDAD

[MODELOS DE CIUDAD]

IÓN

“Proceso de expansión urbana que implica la descentralización de la población y del empleo siguiendo un modelo desconcentrado, poco denso, discontinuo y falto de estructura, aleatorio o caótico “

D DIFUSA 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDAD COMPACTA

[LA CIUDAD COMPACTA]

Nace a partir de las necesidades de optimización del espacio urbano, el colapso del modelo moderno y una serie de demandas que deben ser cubiertas.

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES ESCALAS SEGÚN DESPLAZAMIENTO PEATONAL - BICICLETA - TRANSPORTE

EJEMPLOS DE CIUDADES COMPACTAS

lOUVAIN LA NEUVE - UTRECHT - CURITIBA

TRANSFORMACIÓN DE LA CIUDAD DIFUSA POR MEDIO DEL TRANSPORTE

COHESIÓN SOCIAL, ESPACIOS DE SOCIABILIDAD SERVICIOS CERCA, VIDA EN COMUNIDAD

SERVICIOS URBANOS

RESIDENCIA ALTA Y MODERADA DENSIDAD

CENTROS COMERCIALES ESPACIO PRIVADO DE USO PÚBLICO

RESIDENCIA ALTA Y MODERADA DENSIDAD

EJE DE CO

LA CIUDAD 3

1 8 9 8

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1 9 0 0

X I X

SOSTENIBILIDAD La sostenibilidad es el objetivo principal del modelo urbano de Ciudad Compacta.

Este objetivo tiene una serie de requisitos teórico- prácticos para que se pueda lograr. Debe existir un uso eficiente del suelo y el espacio público debe proporcionar calidad sobre todas las cosas. Además, una biodiversidad urbana ecuánime debe primar. Así mismo, la habitabilidad en la vivienda debe plantearse en el edificio multifamiliar, esto tiene como resultado la cohesión social, la máxima autosuficiencia de los flujos metabólicos y la diversidad de usos.

“Un reciente estudio liderado por el CSIC revela que las ciudades con una movilidad concentrada en menor superficie disfrutan de mayor calidad de vida que las ciudades dispersas.“

MPACIDAD

SERVICIOS URBANOS

RESIDENCIA ALTA Y MODERADA DENSIDAD

[MODELOS DE CIUDAD]

CENTROS COMERCIALES ESPACIO PRIVADO DE USO PÚBLICO

D COMPACTA 3

MOVILIDAD SOSTENIBLE

MOVILIDAD SOSTENIBLE

La movilidad abarca todos los desplazamientos de personas y mercancías que se producen en la ciudad. La movilidad hace por tanto emerger las necesidades de las personas que caminan, emplean el transporte colectivo o la bicicleta.

Comisión Brundtland , publicación ϢOur Common Futureϣ Es todo aquello que satisface las necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las generaciones futuras para satisfacer sus propias necesidades.

Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico (OECD)

MOVILIDAD SOSTENIBLE

MOVILIDAD

DEFINICIONES

SOSTENIBILIDAD

[ANÁLISIS SOBRE MOVILIDAD SOSTENIBLE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Sistema de transporte ambientalmente sustentable que no perjudica a sus habitantes o el ecosistema, que satisfaga las necesidades de desplazamiento de sus habitantes La movilidad sostenible garantiza la accesibilidad para todos de forma eficiente en todas las áreas urbanas, así como diferentes modos de transporte.

Esta movilidad se produce sin poner en riesgo el futuro del mismo modelo de movilidad .

PREMIOS DE MOVILIDAD SOSTENIBILIDAD EN CIUDADES LATINOAMERICANAS (ITDP)

SANTIAGO DE CHILE, CHILE

2017

Incorporó cambios en la política de transporte sostenible y programas de educación con un diseño que redistribuye el espacio vial para crear más espacio para los ciclistas. Además de programas piloto y de educación vial en jardines de infancia y escuelas primarias, respectivamente, para introducir la cultura del ciclismo en una etapa temprana de la vida. Los esfuerzos de Santiago para mejorar el ciclismo han dado como resultado un aumento de los viajes en bicicleta de un insignificante 150 por día a 5000 por día.

92 50.000

Autobús de tránsito rápido (km) Pasajeros BRT (por día)

17 Total de bicicletas compartidas 2600 Ciclista total (por día) 40.000 Infraestructura ciclista (km) 36 Estaciones de bicicletas compartidas

BikeSantiago Bmov Trici 3

MOVILIDAD SOSTENIBLE

MOVILIDAD SOSTENIBLE

OBJETIVOS PARA UNA MOVILIDAD SOSTENIBLE CREAR PROXIMIDAD

MEDIOS DE TRANSPORTES ATRACTIVOS

Establecer condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción de las necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los equipamientos, la actividad económica en un radio de acción de la marcha a pie y la bicicleta.

Configurar redes y espacio público desde una escala peatonal.

Comodidad, atractivo ambiental y social y seguridad para toda la población en sus recorridos no motorizados y en el acceso al transporte colectivo.

Eludir estructuras urbanísticas dependientes del automóvil, es decir, espacios cuya movilidad sólo queda satisfecha adecuadamente mediante el uso del coche.

El espacio público no es sólo para circular sino también para habitar, para conversar, para jugar, para estar. La riqueza social y ambiental estimula la movilidad peatonal y ciclista.

ACCESIBILIDAD UNIVERSAL

VELOCIDADES REDUCIDAS

INDEPENDENCIA DEL AUTOMOVIL

CREACIÓN DE ESPACIOS PÚBLICOS VIVOS

Aplicar criterios de diseño accesible para todos en el espacio público y en los medios de transporte.

Las velocidades de circulación repercuten en la calidad y seguridad del espacio público y en la generación de condiciones apropiadas o no apropiadas para los diferentes modos de movilidad. https://www.eoi.es/blogs/merme/urbanismo-y-movilidad-sostenible-2/

MEDELLÍN, COLOMBIA

2012

BENEFICIOS calidad del aire

mejor salud

ahorro energía

ahorro tiempo

Mejora de los espacios públicos mediante mejoras en la conexión peatonal, parques ambientales, paseos urbanos, como parte del Proyecto Integral Urbano de la ciudad.

Sistema de bicicletas públicas que ha comenzado con un enfoque de integración de universidades y transporte público.

El desarrollo e inauguración de un proyecto de BRT totalmente integrado (física y tarifariamente) con el transporte público existente (metro y teleférico).

Mejora de semáforos y cruces segurosdotándolos de accesibilidad universal. https://staward.org/winners/2017-santiago-chile/

[ANÁLISIS SOBRE MOVILIDAD SOSTENIBLE]

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Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

3

[INVESTIGACIÓN SOBRE DOT]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

DOT

El desarrollo sostenible es un concepto que involucra tres conceptos clave que deben estar presentes en todo proyecto de urbanismo que se presente como proyecto sostenible.

1

SOTENIBILIDAD ECONÓMICA

2

SOTENIBILIDAD AMBIENTAL

3

SOTENIBILIDAD SOCIAL

DEFINICIÓN El Desarrollo Urbano Orientado al Transporte es un modelo urbano con planificación y diseño en torno al transporte público. Es una herramienta que ayuda a evaluar la forma y el desarrollo urbano. Aborda el crecimiento que maximiza los beneficios del transporte público, mientras enfatiza fuertemente a sus usuarios, las personas.

EL desarrollo orientado al transporte (DOT) es una respuesta a la expansión urbana insostenible, a la dependiente del automóvil, al tránsito deficiente, decadente y pobre que ha caracterizado el crecimiento de las ciudades en todo el mundo en el último siglo.

2 3 5 8 3

DESARROLLO ORIENTADO AL TRANSPORTE

CAMINAR Desarrollar comunidades que promuevan la caminata, acortando los cruces viales, enfatizando la seguridad, el espacio público en relación a la escala peatonal.

CONECTAR Crear patrones densos de calles y aceras que sean muy accesibles para peatones, ciclistas y crear calles sin autos, callejones y caminos verdes para promover viajes no motorizados.

MEZCLAR Planificar usos de suelos mixtos, con un óptimo balance entre vivienda, comercio, parques espacios abiertos y servicios.

COMPACTAR Reducir la expansión urbana focalizando el desarrollo en las áreas adyacentes y vecinas al desarrollo existente, asi como localizar viviendas y centros de trabajo a distancias cortas.

8 PRINCIPIOS BÁSICOS DEL DISEÑO URBANO DOT

PEDALEAR Priorizar redes de carriles Ϣbiciϣ, diseñando calles que acentúen la seguridad y convivencia de los coclistas, ofreciendo estacionamiento seguro para bicicletas públicas y privadas.

TRANSPORTAR Promover el transporte público de alta densidad que asegure un servicio frecuente, rápido y directo, además de localizar estaciones de tránsito, viviendas, trabajo y servicios a distancia.

DENSIFICAR Hacer coincidir la densidad poblacional con la capacidad del sistema de tránsito.

CAMBIAR Incrementar la movilidad reduciendo estacionamientos y regulando el uso de la vías, limitando el estacionamiento para reducir el uso del auto implantando además cuotas por uso de este mismo.

1 4 6 9

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

NATP

1

NIVEL DE ACCESIBILIDAD AL TRANSPORTE

ESTACIONES COMO ENLACES La relación que el tráfico vehicular tiene con las aceras y edificios es un punto que debe recibir atención especial al diseñar una parada o estación de autobús. .

FACILITAR EL MOVIMIENTO si el diseño y la localización de las paradas están bien planificadas, es posible reducir los tiempos de viaje y aumentar así la confianza en el sistema de tránsito.

3

PARADAS EN EL MISMO CARRIL Las paradas sobre los carriles exclusivos de buses permiten reducir los retrasos para el otro tráfico, concentrando las paradas a un solo carril.

DISEÑO UNIVERSAL

4

DISEÑAR PARA LA SEGURIDAD rutas peatonales seguras del tráfico y seguras desde el lugar de origen hasta las paradas como un elemento "vital para lograr un sistema de transporte seguro".

INTEGRAR EL DISEÑO El diseño de paradas para estar al nivel de los autobuses y las aceras es una característica básica para que el abordaje sea ante todo accesible y rápido.

ACCESIBILIDAD

consejos y bases diseñar para paradas de autobuses accesibles y seguras (directrices de diseño).

6 0

[INVESTIGACIÓN SOBRE NATP]

Asegurarse de que los pasajeros y personas de cualquier edad puedan viajar a bordo de los autobuses siestán centrados en la gente y son accesibles a todos desde el principio.

5

2

3

[REFERENTES CIUDAD DIFUSA]

Seminario de Urbanismo EP1

LA CIUDAD DIFUSA - EJEMPLOS

EN EL MUNDO

LOS ÁNGELES, ESTADOS UNIDOS La ciudad de Los Ángeles en el estado de California en Estados Unidos recae sobre la categoría de ciudad dispersa. Los Ángeles cuenta con muchos puntos centrales rodeados por zonas con baja densidad de población y muy poco movimiento constante. En esta ciudad exiten muchas zonas con movimilidad distribuidas por todo el territorio. Las modalidades de transporte público son problemáticas, existen muy pocas líneas de metro; sin embargo, hay una cantidad exagerada de autopistas.

HELSINKI, FINLANDIA La ciudad de Helsinki, capital del país escandinavo al norte de Europa, Finlandia recae en la categoría de ciudad dispersa.

La gran mayoría de sus habitantes cubren largas distancias cada día entre distintos núcleos especializados para acceder a sus necesidades básicas, como ir al trabajo, hacer las compras o ir a la escuela. Otra característica que contribuye a esta urbanización dispersa es el mal manejo de densidad por territorio y la poca colisión de usos en un mismo espacio.

BRISBANE, AUSTRALIA La ciudad de Brisbane en el estado de Queensland en el país australiano, es considerado al igual que los ejemplos mencionados previamente, una ciudad dispersa. La ciudad australiana se asienta en un área de 15, 826 km2 con una población de 2.28 millones de personas.

Esta ciudad tuvo un crecimiento económico muy rápido y múltiples centros de distintas características se fueron estableciendo a lo largo de la ciudad. Estos centros fueron rodeados por zonas con baja densidad y poca movilidad.

3

LA CIUDAD COMPACTA - EJEMPLOS

EN EL MUNDO

COPENHAGUE, DINAMARCA La ciudad de Copenhague, capital del país escandinavo al norte de Europa, Dinamarca recae en la categoría de ciudad compacta.

Dicha ciudad se desarrolló sobre calles siunosas y estrechas por donde solo puede transitar el peatón. Copenhague cuenta con un óptimo transporte público y una red de ciclovías interconectada en todo su territorio. Esta ciudad se desarrolló mediante el Proyecto de Dedos que establece su crecimiento ordenado desde un centro que colisiona diversos usos hacia las afueras siguiendo las líneas del transporte público.

CÁDIZ, ESPAÑA

VITORIA - GASTEIZ, La ciudad de Vitoria - Gasteiz es la capital de la Comunidad Autónoma Vasca al norte de España. Desde un inicio Vitoria - Gasteiz tuvo como objetivo ser una ciudad compacta, compleja y cohesionada. Dicha ciudad española, integra las funciones y relaciones con unos límites físicos precisos.

La complejidad y cohesión de la ciudad están directamente relacionadas con la diversidad y mixticidad de actividades que proporciona el modelo de ciudad. Su densidad alta optimiza la ocupación del suelo y reduce la presión sobre el suelo rural.

[REFERENTES CIUDAD COMPACTA]

La ciudad de Cádiz se encuentra en España y recae sobre la categoría de ciudad compacta. Cádiz cuenta con una extrema diferenciación en la repetición, el casco histórico es una extrema unidad y tiene una compacidad notable. Además tiene una dimensión recorrible a pie de extremo a extremo y cuenta con vacíos interiores sin techo. Cádiz enseña cómo con lo residencial se logra una ciudad no monótona. Cuenta con barrios no monofuncionales, la mezcla de usos predomina en todo el trazado urbano.

3

TRÁFICO CALMADO

¿ QUÉ

ES

¿

[ANÁLISIS SOBRE EL TRÁFICO CALMADO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

TRÁFICO CALMADO

El tráfico calmado consiste en el diseño físico y otras medidas, incluyendo estrechamiento de vías y resaltos (rompemuelles) con la intención de reducir la velocidad y cantidad de carros motorizados que pasan por una determinada vía para que de esta manera mejoren la seguridad de los peatones y ciclistas.

ANTECEDENTES

HISTORIA

Impacto de la velocidad en los accidentes de transito y su gravedad.

Mayores velocidades debido al desarrollo tecnológico del vehículo.

Ineficacia de las herramientas de diseño existentes, para controlar la velocidad.

La creciente demanda de los usuarios por acciones más eficaces.

El tráfico calmado fue creado en 1930 en el Reino Unido, basado en la idea de crear áreas residenciales protegidas del tráfico. Es principalmente justificado, por la seguridad de los peatones, reducción del ruido y polución local, que es producida por el tráfico.

TIPOS DE MEDIDAS DE MODERACIÓN DE TRÁFICO CALMADO MEDIDAS CALMANTES CON DEFLEXIONES VERTICALES Este tipo de medidas son conocidas con el nombre de resaltos reductores de velocidad y se distinguen según sus características y funcionalidad, los siguientes tipos: Lomos de Toro (redondeados y planos) Acera continua y plataformas Lomillo Cojín

1

2

LOMOS DE TORO

3

MEDIDAS CALMANTES CON DEFLEXIONES HORIZONTALES Estos elementos pueden reducir la velocidad promedio a 20 – 50 Km/hr (dependiendo de diseño) } Chicanas Estrechamientos Mini- rotondas Restrictores a Ancho

1

PLATAFORMA

4

2

CHICANAS

3

ESTRECHAMIENTOS

4

ancho mínimo

LOMILLOS

3

COJINES

MINIROTONDAS

RESTRICCIONES DE ANCHO

TRÁFICO CALMADO

El objetivo es disminuir el número y la severidad de los accidentes, pero la reducción de la velocidad máxima también disminuye los ruidos y la emisión de contaminantes en el aire. Las acciones pueden ser proyectadas para la reducción de la velocidad de los vehículos y/o para crear un ambiente que induzca a un modo más prudente de conducir.

MEDIDAS CALMANTES DE GESTIÓN DE TRÁNSITO

MEDIDAS CALMANTES CON ELEMENTOS QUE INCIDEN EN PERCEPCIÓN Su función es que el conductor perciba que va ingresando a un lugar con características diferentes. La literatura internacional indica que estos elementos pueden reducir la velocidad promedio 60 Km/hr, dependiendo del tipo de diseño.

Umbrales Demarcaciones alertadoras Cambios de texturas y colores

1

3

IDA LO C VE

DU RE UMBRALES

2

D

2 CC IÓ N

1

Básicamente consiste en modificar prioridades en una vía de tal forma que ello resulte en que el conductor vaya cautelando la velocidad. Existen varios ejemplos: Sistemas de un sentido Minirotondas Modificación de prioridades en intercepciones

DEMARCACIONES

MINIROTONDAS

3

VÍAS DOBLE SENTIDO EXCESO DE VELOCIDAD

CAMBIOS DE TEXTURAS

PRIORIDADES

VÍAS UN SENTIDO EVITA CONFLICTOS DE VÍAS

SISTEMA UN SENTIDO

[ANÁLISIS SOBRE EL TRÁFICO CALMADO]

OBJETIVO

3

Seminario de Urbanismo EP1

ZONAS 30, 20 & 10

[ZONAS 30 - 20 - 10]

EN EL MUNDO

¿QUÉ SON? Fue en el año de 1983 que se estableció la primera zona de 30 km/h como proyecto piloto en la ciudad de Buxtehude, en Alemania. Las zonas de 30, 20 y 10 son formas de control de la velocidad que se utilizan en áreas urbanas. Los límites de velocidad máxima nominal en estas zonas son 30, 20 o 10 kilómetros por hora. Aunque estas zonas tienen el límite de velocidad señalizado, las velocidades generalmente se aseguran mediante el uso de medidas para calmar el tráfico (físicas o psicológicas).

¿PORQUÉ IMPLEMENTARLAS? Estas zonas se introducen generalmente en áreas particularmente residenciales, en un intento de mantener la velocidad del tráfico en las vías a un nivel seguro. El sustento detrás de estas zonas es que las calles de la zona son espacios públicos y buscan ayudar a lograr un equilibrio entre las realidades de un área urbana llena de actividad peatonales y la función circulatoria de las vías. Las calles de estas zonas se consideran un espacio para las personas que viven, trabajan, juegan y estudian en la zona, mientras que las personas que cruzan la zona para llegar a otro lugar quedan excluidas.

OBJETIVOS Los objetivos de la implementación de zonas son ayudar: - Proporcionar cruces de calles seguros - Aumentar los niveles de caminar y andar en bicicleta.

- Reducir las tasas de accidentes viales, las lesiones y las muertes de todos los usuarios de la vía.

- Reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, la contaminación del aire y la contaminación acústica.

- Fomentar una zona donde peatones, ciclistas y automovilistas convivan de forma segura y cómoda.

- Proporcionar un área segura para los niños en las zonas escolares.

3

ZONAS 30, 20 & 10

ZONAS 30, 20 & 10

Una revisión de 2015 de varios estudios encontró que las zonas y límites de 30 km/h son efectivos para reducir accidentes y lesiones, velocidad y volumen del tráfico. La muerte es mucho menos probable si un peatón es atropellado por un automóvil que viaja a 30 km/h que a 50 km/h o más.

La evidencia limitada de los esquemas de 30 km/h existentes muestra marcadas reducciones en muertes y víctimas. Las velocidades de tráfico más bajas contribuyen a menos congestiones, menos contaminación del aire, menos emisiones, comunidades más fuertes y menor obesidad.

[ZONAS 30 - 20 - 10]

VENTAJAS

ZONAS 30, 20 & 10

DESVENTAJAS Las medidas de calma física pueden ser incómodas para los ocupantes de vehículos motorizados y pueden obstaculizar los vehículos de servicio de emergencia. En comparación con los límites normales, las zonas pueden ser costosas debido al diseño de las medidas para calmar el tráfico que pueden requerir.

El ruido, la vibración y la contaminación pueden deberse a que el tráfico se ralentiza y acelera entre las medidas de calma, aunque con la instalación de radares de velocidad promedio en algunas áreas, esto es un problema mucho menor.

EJEMPLOS Europa: - Graz, Austria - Amsterdam, Holanda - París, Francia - Zürich, Suiza - Bruselas, Bélgica Estados Unidos: - Delaware - Alaska - Wisconsin - Oregon

3

VISION CERO

V I S O N CERO

OBJETIVO PRINCIPAL

DÓNDE NACIÓ?

Visión Cero nació en Suecia en 1997 como un conjunto multi-dimensional de políticas públicas destinadas a alcanzar un futuro en el que nadie muera o sea gravemente herido por culpa del tráfico automotor.

QUÉ BUSCA? Establecer condiciones urbanísticas que permitan la satisfacción de las necesidades básicas sin tener que recurrir al transporte motorizado. Los equipamientos, la actividad económica en un radio de acción de la marcha a pie y la bicicleta.

PLANTEAMIENTOS

[ANÁLISIS SOBRE VISION CERO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Eliminar muertes por causa de accidentes de tránsito.

Las calles pueden ser diseñadas de tal manera que, si ocurre un accidente, éste no resulte en una muerte o en una lesión de por vida. La consecuencia lógica de este enfoque es que la responsabilidad de las muertes por el tránsito no solo recae en los usuarios de las calles (automovilistas, ciclistas, peatones) sino también en quienes las diseñan.

La pérdida de vidas humanas no puede ser aceptada como un resultado inevitable del tránsito.

Las colisiones en el tráfico son vistas como el resultado de una serie de acciones susceptibles de ser modificadas o prevenidas a través del control policial, la educación y especialmente un mejor diseño urbano.

ACCIONES

2

TECNOLOGÍA DE VEHÍCULOS

1

3

CONTROL DEL TRÁFICO

EDUCACION VIAL

LINEAMIENTOS

RESULTADOS

BASES DEL PLAN

SUECIA

LIMITES DE VELOCIDAD MAS BAJO

PENAS MAS SEVERAS EFECTIVA APLICACION DE LA LEY

USO DE NUEVAS TECNOLOGIAS

REDISEÑO DE CALLES E INTERSECCIONES

3

4

DISEÑO Y CONSTRUCCIÓN DE INFRAESTRUCTUAS

Desde su adopción en Suecia, Visión Cero ha logrado reducir el número de muertes en el tránsito en un

30%

ESTADOS UNIDOS En Estados Unidos, aquellos estados que han implementado este enfoque multifacético en la última década, han logrado mejoras aún más notables: reducciones del 40% en Washington, 43% en Minnesota y 48% en Utah.

40%

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

VISION CERO NUEVA YORK

VISION CERO PERÚ SEGURIDAD VIAL

VISION CERO ACTION PLAN

CHICAGO HEALTHY CHICAGO Healthy Chicago 2.0 es un plan elaborado por el Departamento de Salud Pública, debido a que consideraban que los planes de salud no consideraban qué tan seguras se sienten las personas en relación a sus barrios, Para revertirlo, se decidió establecer el plan de Visión Cero como una estrategia central del Plan Healthy Chicago 2.0.

VISION CERO ACTION PLAN

DATOS DE ACCIDENTES

El Departamento de Salud Pública de la ciudad identificó que tras un atropello o un choque, la policía no siempre registraba los detalles de dónde había ocurrido y qué lo había causado. Ante esto, los encargados de Visión Cero elaboraron una nueva ficha para recopilar los datos de los accidentes de tránsito en los hospitales.

VISION CERO ACTION PLAN

QUIERO LLEGAR A CASA SEGURO

25 000

Personas fallecidas accidentes viales

en

200 000

heridas e inválidas por el resto de sus vidas

840

personas mueren cada año en la red vial.

Capacitación del conductor.

Educación Vial.

Control y Supervisión de los vehiculos.

Mejoramiento del Control Policialn y del sistema de Sanciones

[ANÁLISIS SOBRE VISION CERO]

SAN FRANCISCO

Las estadísticas generales indican que las muertes por accidentes viales están aumentando anualmente con una tasa de 3 a 4 por ciento, y que la tasa de fatalidad en el Perú – 27 muertes por cada 10,000 vehículos- es actualmente quince veces más alta que las tasas equivalentes en los países más desarrollados y aun significativamente más alta que las tasas de muchos otros países que se encuentran en el mismo estado de desarrollo que el Perú.

- - -DESDE 1980 - - -

En el 2000 Nueva York adoptó su primera política de Visión Cero. Ese año se registraron 381 fallecidos en accidentes de tránsito, cifra que en 1990 llegaba a las 701 personas. Si bien los resultados iniciales fueron positivos, mantenerlos y mejorarlos en el tiempo no era una tarea fácil si es que no se jerarquizaban las prioridades para implementar el plan.

ORGANISMO MIXTO ESTATAL - PRIVADO

REDUCCION MORTALIDAD

3

JANE JACOBS

[ SEMINARIO SEMIN NARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SMO ]

Seminario Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Trabajo Trab bajo 01 0

MUERTE Y VIDA A LAS GRANDES CIUDADES

3

3

3

INTRODUCCIÓN - USO DE LAS ACERAS: SEGURIDAD

JANE JACOBS

Morningside Heights

“... hay una cualidad más malvada que la descarada fealdad o el desorden, y esta cualidad es la deshonesta máscara de un supuesto orden conseguido mediante la ignorancia o la supresión del orden real que lucha por existir y ser reconocido.”

East Harlem | New York North End | Boston

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo EP1

Barrio Morningside

Barrio Morningside

Barrio Bajo

Aparente Normalidad

- Zona con mucho espacio verde, campus, recreación, vistas, etc.

- Sin Industria - Departamentos para Clase Media y Alta

Decadencia década de los ´50

Intervención del Estado

Barrio North End

Barrio North End

Megalópolis en Depravación

Realidad

- Zona antigua y pobre que limita con la industria pesada del puerto, considerado el peor barrio y una vergüenza para la ciudad - Confusión entre los usos de los edificios

- Inseguridad en las calles - Crisis Institucional - Incremento de la delicuencia

Urbanismo Ortodoxo

- Pocos parques, niños jugando en la calle - Calles innecesarias - Inmuebles viejos - Manzanas pequeñas

Reestructuración década de los ´50

East Harlem

East Harlem

Césped Rectangular ¿Quién lo necesita?

- Despreocupación de necesidades básicas - Falta de espacio recreativo y social - Falsa rehabilitación del lugar

Genera

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

Ataque contra el actual Urbanismo & la Reconstrucción Urbana Con los millones de dólares se hacen barrios de Principios y fines que han modelado el moderno y viviendas más baratas que se vuelven peores ortodoxo urbanismo. centros de delincuencia y desesperanza social que los barrios bajos a los que iban a sustituir.

Las necesidades básicas de los automóviles se aceptan y satisfacen más fácilmente que las de las Barrios residenciales de lujo mitigan inanidad o ciudades. eso intentan mediante una insulsa vulgaridad.

Las ciudades tienen preocupaciones Centros Culturales que no pueden albergar buenas económicas y sociales mucho más intrincadas que librerías, centros cívicos que solo frecuentan el tráfico. indigentes, centros comerciales que son una imitación de las avenidades comerciales plagadas Ya no nos importa cómo funcionan las cosas, sino de franquicias. únicamente la primera, rápida y externa impresión que nos dan.

Barrio Morningside Teoría Urbanística

Barrio North End Según Jacobs

- Los muros se habían arreglado y pintado - Ventanas nuevas - Inmuebles dedicados a viviendas - Infinidad de tiendas

East Harlem - “Ahora los pobres tienen todo” - Enmascaramiento de un supuesto orden a partir de la supresión del orden real

- Comportamiento Social de los

habitantes en las ciudades.

- Comportamiento Económico de las Ciudades.

- Decadencia y Regeneración de las Ciudades en el Comportamiento de los Habitantes.

- Cambios en el Alojamiento, Tráfico, -Diseño, Urbanismo, Prácticas administrativas y el Problema de las Ciudades.

[MUERTE Y VIDA DE LA AS GRANDES CIUDADES]

- Desprendimiento de las zonas bajas del barrio - Creación de viviendas en cooperativa (rentas medias) - Centro Comercial - Aire, Luz, Sol y Paisajismo

4 Condiciones para Generar una Diversidad Útil en una Gran Ciudad

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo EP1

USO DE LAS ACERAS: SEGURIDAD

JANE JACOBS

Distrito Seguro

-El temor al crimen no se resuelve dispersando a la gente hacia las periferias de la ciudad a manera de esparcimiento residencial

- Un distrito urbano bien logrado = sensación de seguridad en lo desconocido

- La paz en las calles debe ser garantizada principalmente por una densa y casi insconsciente red de controles y reflejos voluntarios y reforzada por la propia gente más no por la policía.

LEY & ORDEN CALLEJERO

Estado Actual

Soluciones Callejeras

“Una calle animada presenta siempre usuarios y simples mirones” - Construcción de barrios diseñados a medidad para un delito fácil.

- Mientras más residencial sean las viviendas de una calle, sin mirones en las ventanas ni atentos tenderos, las personas evitan las aceras de noche.

- Los planes recientes discriminan los fragmentos de ciudad en mal estado y promueven la ciudad jardín; por tanto, menos uso de la calle.

- Barrios periféricos son absorbidos, convirtiendose en lugares de crimen.

3

- Personas residentes y transeúntes que cuidan las calles, es necesario concebir la idea de que la calle es algo PROPIO. - Los desconocidos constituyen un gran activo en las calles de la ciudad, especialmente durante la noche.

- Los bares nocturnos constituyen un gran aporte dentro de la seguridad en las calles de la ciudad en donde la ida y venida de personas la mantienen razonablemente poblada y logra ser segura para transitar.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

E. Público = E. Privado

La acera & los usuarios

Una calle segura, equipada y lista para manejar desconocidos

o

Movimiento + Cambio

Vigilancia en las aceras

Ojos en la calle

¿Cómo se vive con inseguridad en las calles?

Refugio en los vehículos

Dejar la delincuencia y esperar a que paguen las consecuencias

Promover la institución de territorio

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Para: - Vecinos y desconocidos usen la acera - Para que los establecimientos atraigan el usuario a las aceras - Comerciantes como vigilantes de aceras - Las personas son un atracción para más personas

3

JANE JACOBS

SITUACIÓN ACTUAL

SIN ESTRUCTURA SOCIAL

COMUNICACION CONFIANZA

USO DE LAS ACERAS: CONTACTO

ACERAS

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

IDENTIDAD RESPETO RELACION TOLERANCIA

No hay nadie que mantenga un contacto frecuente con un círculo de personas y lo suficientemente interesado para convertise en personaje público.

Personajes públicos Básicos

Reunen a gente que no se relaciona de una forma intima y que, en la mayoría de los casos no prentenden llegar a hacerlo.

TURISTAS

bodegueros

Mozos

Trabajador

SEGREGACIÓN Y DISCRIMINACIÓN

Todos los demas personajes de las aceras dependen de ellos indirectamente, estan al paso.

RESIDENTE

SOSPECHAS ENTRE VECINOS

AVES DE PASO ACERAS COMO LUGARES FUGACEZ DE RECORRDIO

INSEGURIDAD

USO DE LAS ACERAS INDEPENDIENTEMENTE

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

CONFIANZA Estos pequeños contactos cotidianos como dejarle la llave de la vivienda al bodeguero o encargarle un recado al panadero o fiarse un plato de comida del restaurante de la calle, crea en realidad un auténtico valor de vida pública y es cuando nosotros lo ciudadanos, empezamos a asumir nuestra responsabilidad cívica empezando por la confianza.

CONTACTO

CONFIANZA

SERVICIOS

CÓMO ESTO LUGRA QUE FUNCIONE?

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Lo importante no es la clase de servicios que los establecimientos y tiendas tengan, sino el carácter de su propietario.

VIDA EN LAS ACERAS

VIDA PÚBLICA

3

USO DE LAS ACERAS: INCORPORACIÓN DE LOS NIÑOS

JANE JACOBS

SUPERSTICIONES DEL URBANISMO

“SOLUCIÓN”

EXPULSAR A LOS NIÑOS DE LAS CALLES Y LA SANA VIGILANCIA

CONSTRUCCIÓN DE ENCLAVES INTERIORES PARA LOS NIÑOS EN EL CENTRO DE LAS SUPERMANZANAS DE CASAS Una población infantil esta condenada a jugar en las calles de la ciudad siendo este un ambiente moral siniestro y tóxico.

PROYECTISTAS DE LA CIUDAD JARDÍN RADIANTE REHABILITACIÓN DE ÁREAS URBANAS MEDIANTE EL PRINCIPIO DE PARQUES CERRADOS AL INTERIOR DE LAS MANZANAS

REPONSABILIDAD PÚBLICA

Principio fundamental de una buena vida urbana: “Todo el mundo ha de aceptar un canon de responsabilidad pública mínima y recíproca, aun en el caso de que nada en principio les una.”

+

ACERA

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

ANIMADA Y POPULAR DIVERSIDAD DE USUARIOS

= +

ANCHURA DE ACERA PARA SATISFACCIÓN DE NECESIDADES

¿

“ Porque los niños consideran tan a menudo el corretear por las aclles se vuelve mas interesante que estar en los parques“

?

ACERAS ANIMADAS VIDA DE ACERA PÚBLICA CIVILIZADA

LA CALLE ES MAS INTERESANTE

El encanto de que los niños jueguen en las aceras reside en la completa sensación de libertad de hacerlo y si esto no se hace de manera casual y accesible no lo harían.

Los niños de una ciudad necesitan la posibilidad de practicar toda clase de ejercicios y habilidades, y necesariamente una base de operaciones en el exterior donde jugar, observar y conformar sus nociones del mundo real.

Los niños solo pueden aprender de la vida en común de los adutos en las aceras de la ciudad.

3

APRENDIZAJE DE LA VIDA COMÚN

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

“ LAS ACERAS SON ÚNICOS E INSUSTITUIBLES ÓRGANOS DE SEGURIDAD CIUDADANA, VÍA PÚBLICA Y EDUCACIÓN DE LOS NIÑOS.”

CENTROS RECREACIONALES El New York Times en septiembre de 1959, resumió que los peores confrontamientos entre bandas adolescentes habian tenido lugar en un parque.

SIN EQUIPAMIENTO

La mayoría de estos niños implicados eran vecinos de megaurbanizaciones Los parques saludables son aquellos situados en vecindades y cuyas calles son de gran animación.

¿

“ Qué cambio significativo ocurre cuando se translada a los niños de la calle animada y concurrida de una ciudad a los parques de rigor o a los habituales terrenos de recreo públicos o privados “

?

Sara Delano Roosevelet Park Los niños fueron transladado de un lugar con importante proporción de ojos adultos vigilantes a un lugar de una proporción de ojos adultos muchas veces nula.

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

VANDALISMO

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

USO DE LOS PARQUES VECINALES

JANE JACOBS

SINOPSIS En este capítulo de “Uso de los Parques Vecinales” Jane Jacobs toma una postura crítica sobre el concepto de “Parque” dentro del tejido urbano y su rol con la relación a la sociedad.

Jane Jacobs aclara que los parques no funcionan simplemente con estar físicamente presentes, necesitan vida ajena, es decir, las personas. El uso del parque le genera valor al mismo, el desuso desvaloriza su presencia dentro de la trama urbana.

Fairmont Park Golden Gate Park

=

Central Park Forest Park

Fairmont Park

Prospect Park

Grant Park

William Penn Filadelfia, Estados Unidos

William Penn situó el ayuntamiento de la ciudad y desarrollo 4 espacios públicos urbanos a distancias equidistantes entre sí y con respecto al ayuntamiento también.

Los cuatro espacios urbanos vacíos tuvieron destinos completamente distintos.

Esto se debe a que los contornos de estos espacios urbanos eran de características distintas. El más exitoso, Rittenhouse Square contaba con una concentración de usos múltiples; por tanto, usuarios para el parque a lo largo de todo el día en diferentes horas.

3

+

Boston Common

“Los parques no deben ser interpretados como los pulmones de alguna ciudad. Más espacio verde no significa que aumenten los niveles de oxígeno en dicha urbe.”

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

CONTORNO

Parque + Vecindario “Teoricamente el parque es un anclaje residencial” Los parques no populares son un problema para la vecindad Las calles contiguas se convierten en lugares peligrosos por la desolación constante

¿

“ Porqué hay muy poca gente donde hay parque & mucha gente donde no hay un parque ”

?

La clave está en la compleja secuencia de de usos y usuarios.

La variedad de usos envía o atrae una vasta cantidad de distintos usuarios, como en el caso de Rittenhouse Square dis (Imagen inferior).

(I

“...cuanto más logradamente haya mezclado una ciudad la diversidad de usos & usuarios en la cotidianeidad de sus calles, de manera más lograda, informal & económica, su gente dará vida & sostendrá parques bien localizados que así devolverán gracia & encanto a sus vecindades.” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Washington Plaza, PA. (Imagen superior) Wa

3

Seminario de Urbanismo EP1

LAS CONDICIONES PARA LA DIVERSIDAD URBANA

JANE JACOBS

SINOPSIS En este capítulo de “Las Condiciones para la Diversidad Urbana” Jane Jacobs transmite la trascendencia en la diversidad en las ciudades. Jacobs hace hincapié en la mezcla de usos; es decir, que la urbe sea lo suficientemente compleja para sostener seguridad urbana, contacto público cruce de funciones y actividades cotididanas.

“La diversidad es algo connatural a las grandes capitales”, no se deben considerar los usos de una ciudad por separado.

DIVERSIDAD URBANA

ORIGINA

PERMITE

=

ESTIMULA

MÁS DIVERSIDAD

“Empresas permanecen dentro de las urbes porque sus empleados (mayormente ejecutivos principales) necesitan un contacto constante con personas de empresas menores.”

4 CONDICIONES

Para la diversidad urbana

1- . El distrito y más partes si es posible deben cumplir más de una función primaria, más de dos para ser exactos.

2- .

Manzanas pequeñas : Más calles y opciones para doblar en la esquina.

3- . Mezclar edificios de distintas épocas y condiciones.

4- . Concentración humana densa. ... Combinadas, crean núcleos efectivos y económicos de uso.

3

DIVERSIDAD

USUARIO + USOS

Se requieren ambientes que reunan personas.

Estas personas reunen gustos, necesidades, preferencias y etc.

El escenario urbano animado se constituye a través de pequeños elementos, es un trabajo colectivo.

“

Allí donde se encuentre una parte animada y popular de la ciudad lo pequeño supera en número a lo grande The Bronx, NY. (Imagen superior) La diversidad en las ciudades o urbes es generada por distintos núcleos económicos y eficientes de distintos usos que las formen. North End, Boston, MA. (Imagen inferior).

“Cómo pueden generar las ciudades una suficiente mezcla de usos, suficiente diversidad, a todo lo largo y ancho de un territorio suficiente, con el objetivo de conservar su civilización” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

”

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

NECESIDAD DE LA COMBINACIÓN DE USOS PRIMARIOS

JANE JACOBS

LOS

4

COMBINACIÓN DE USOS

GENERADORES DE DIVERSIDAD

EDIFICIOS ANTIGUOS

MANZANAS PEQUEÑAS

COMBINACIÓN DE USOS

CONCENTRACIÓN

MANZANAS PEQUEÑAS

son los que por sí mismo llevan personas y un lugar determinado y son como anclas: OFICINAS , FÁBRICAS Y VIVIENDAS en algunos casos Bibliotecas, centros de esparcimiento, etc.

Garantizan el flujo de personas en horarios distintos y con fines distintos.

Las manzanas grandes apartan a las personas y no permiten conformar núcleos de usos cruzados, dificultan una combinación adecuada de usos primarios y evitan que las personas se crucen en sus recorridos.

Maximizar la proporción de calles y esquinas para la generación de encuentros y por ende movimiento.

PIEZAS DE AJEDREZ

CARNEGIE HALL, NEW YORK A pesar de la presencia de manzanas grandes, la calle funciona de manera diversa debido al Carnegie Hall y a la aparación de otros usos complemen-

USO SECUNDARIO USO PRIMARIO

CARACTERÍSTICAS

3

OFICINAS PEQUEÑAS

RESIDENCIA

RESTAURANTES

TIENDA DE ROPA

CENTRO MUSICAL

CINE

SE MUEVEN DE ACUERDO A LAS DEMAS PIEZAS

ESTUDIOS MUSICALES

Estas piezas deben colocarse para fortalecer y ensanchar la vitalidad ya existente

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

“ EN LAS CIUDADES HAY

EDIFICIO ANTIGUO

QUE CONSTRUIR SOBRE LO QUE EXISTE PARA OBTENER

USO COMPLEMENTARIO

MÁS.”

SIGNIFICADOS

quienes usen las calles en horas distintas deben usar las mismas calles

quienes usan las mismas calles a distintas horas tiene que haber gente que use las mismas instalaciones

la mezcla de personas en una calle a una cierta hora debe ser proporcional con la gente que esta allí en horas distintas

SOLUCIONES

OFICINAS RESIDENCIA

Sacar el mayor partido a cualquier industria y cualquier pieza de ajedrez de uso primario que exista ya en los distritos residenciales fracasados.

Comprender la función que desempeñan los otros generadores de diversidad para su máximo aprovechamiento.

Aprovechar los edificios antiguos debido a la facilidad de tratamiento en áreas grises.

TIENDA

¿

“ Cómo puede aprovecharse la existencia previa de lugares de trabajo “

?

¿

RESTAURANTE

“ Cómo hacer para soldarlos y formar, junto con las viviendas núcleos efectivos de uso de calle “

?

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

EFICACIA

3

3

NECESIDAD DE MANZANAS PEQUEÑAS

JANE JACOBS

Ejemplo

2DA CONDICIÓN

La mayoría de las manzanas deben ser cortas; es decir, las calles y las oportunidades de doblar deben ser frecuentes.

В

Hombre

Hombre que vive en la calle 88 de Columbus Av. para poder llegar a tiendas o un autobus, puede vivir años y nunca pasar por las calles 87 y 86.

Monotonia: Interminables tiendas y un deprimente predominio de la estandarización comercial. Todo tipo de comercio agrupado.

88 st.

88 st.

87 st.

87 st.

86 st.

86 st.

PROBLEMAS reprimen ferozmente una eficaz combinacion de usos primarios

reprimen potenciales ventajas a la aparicion de pequeñas y grandes empresas

bloquean el principio de la combinacion de usos - personas

LAS PEQUEÑAS MANZANAS

Б

LAS GRANDES MANZANAS

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

В

BENEFICIOS nucleos complejos de usos cruzados

uso fluido de las calles

generadores de diversidad

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

IDEAL

ACCIONES

Calles adicionales transversales

Grenwich VIllage

No paseos estériles

comercios económicamente viables

combinación de caminos

desintegración social

Estandarización Comercial

Columbus Avenue - Nueva York

sin reciprocidad

barrios abandonados

Interminables calles

cero diversidad

Recorridos Largos

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

SUCESOS

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo EP1

NECESIDAD DE EDIFICIOS ANTIGUOS

JANE JACOBS

SINOPSIS En este capítulo de “Necesidad de Edificios Antiguos” Jane Jacobs toma una postura crítica sobre el balance entre la presencia de los edificios antiguos y las construcciones nuevas en múltiples zonas de las ciudades. La autora precisa que la mezcla de estos dos edificios son clave para la diversidad urbana. Esto se debe a que los edificios antiguos y las construcciones nuevas difieren en el uso que se les da. Es por eso que su complementación es importante.

EL FRACASO

El por qué

“Pero un área urbana en esta situación no fracasa porque todo esté viejo, es al revés: está vieja porque es un fracaso” - No enganchan personas o empresas que busquen la rehabilitación ni lo nuevo - Atraer nuevos vecinos

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

VIEJO + NUEVO

CONTRASTE

Necesidad social de diversidad comercial en las ciudades Desuso o subuso del 22% de la calle Parches de edificaciones construidas

“

En las nuevas construcciones, no hay lugar para nosotros...

”

Combinaciones de viejos edificios con combinaciones de nivel de vida y de gustos, son esenciales para obtener diversidad y estabilidad en aglomeraciones residenciales, así como diversidad en el negocio. Chicago, IL. (Imagen inferior).

“Cuando solo hay edificios nuevos, solo pueden prosperar en ella, las empresas capaces de hacer frente a los altos costos de las construcciones nuevas” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Stuyvesant Town, NY. (Imagen superior)

3

NECESIDAD DE CONCENTRACIÓN

JANE JACOBS

4TA CONDICIÓN

Concentración Humana

Б

Ninguna concentración residencial es suficiente si otras insuficiencias suprimen y obtaculizan la diversidad.

El distrito ah de tener una concentración de personas suficinetemente densa, sea cual fuere su motivo para estar allí. Esto incluye a la gente que este allí porque reside allí.

ALTA DENSIDAD Y

В

SUPERPOBLACIÓN?

Б

Los superpoblados barrios bajos de la literatura urbanística son áreas de vivienda de densidad alta. Los superpoblados barrios de la vida real son áreas monótonas con densidad de vivienda muy baja.

DIVERSIDAD

Sin la ayuda de la gente que recide allí, se podria tener pocas comodidades y diversidad Si la vivienda solo ocupa espacio físico pero poca gente, no harán nada por la diversidad o la animación.

SUPERPOBLACIÓN

В

3

Relación entre concentracion y divercidad en los centros urbanos.

RELACION

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Urbanistas de la ciudad jardin no contemplaron la distinción entre densidades altas con superpoblación

Hoy es mas facil encontrar superpoblación en densidades bajas que en densidades altas

CUALES SON SUS CONDICIONES? Una densa concentración humana Gente suficiente Suficientes viviendas para suficientes personas Alta densidad

?

Superpoblación

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ALTAS Y BAJAS DENSIDADES “ NINGUNA FORMA ES BUENA PARA ALOJAR LA POBLACIÓN DE UN BARRIO; NI SOLO DOS O TRES MÉTODOS.”

ACTUALIDAD

DEMOLICIÓN DE BARRIOS BAJOS El derribo y renovación de estos no resuelve la superpoblación, aumenta el problema

SIN ESTANDARIZACIÓN

VARIACIONES ENTRE EDIFICIOS

EFICIENCIA DE APILAMIENTO

Los nuevos conjuntos residenciales, que sustituyen a los edificios antiguos, la densidad se reduce.

Alta Densidad

USO EFICIENTE DE SUELO

Los barrios superpoblados de alta y baja densidad, no funcionan cuando son habitadas por personas con posibilidad de elección.

!

“Nuestra tarea es promover la vida urbana de las ciudadanos, alojados en concentraciones suficientemente densas y diversas como para ofrecerles una oportunidad de desarrollar vida urbana”

!

Greenwich Village Una superpoblación con baja densidad puede ser aún más deprimente que y destructiva que una superpoblación con alta densidad, puesto que con densidad baja hay menos vida pública.

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Cuál es la densidad de viviendas apropiada para una ciudad?

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

ALGUNOS MITOS SOBRE LA DIVERSIDAD

JANE JACOBS

SINOPSIS En este capítulo de “Algunos Mitos sobre la Diversidad” Jane Jacobs toma una posición reflexiva sobre un intento débil, exagerado y fallido en algunos fragmentos de las ciudades que intentan añadir la ansiada diversidad a sus calles pero el resultado es uno muy pobre y lamentable.

En síntesis, la autora hace hincapíe en algunos métodos que las ciudades utilizan para obtener dicha diversidad urbana. El exhibicionismo se ve como el medio más evidente y hasta humorístico que no contribuye en ningún aspecto a complejizar la ciudad.

CARENCIA DE DIVERSIDAD CONCENTRADA FOMENTA EL USO DEL AUTOMÓVIL LA DIVERSIDAD CONCENTRADA PERMITE UNA SUPERPOSICIÓN DE USOS Y USUARIOS Y COMPLEJIZA LA CIUDAD DE FORMA POSITIVA Douglas Haskell

1952 - Arquitectura Googie Haskell acuña el término de “arquitectura googie” refiriendose así a las diferencias forzadas que significan también inconvenientes estéticos para la ciudad sus componentes.

Esta tipología de arquitectura se puede ver en los negocios homogeneizados y estandarizados a orillas de las calles. Este esfuerzo a través del exhibicionismo intentan ser únicos y buscan ser especiales pero fracasan fatalmente.

De Usos Específicos

Aparcamientos

Propaganda

Almacén de Camiones

Gasolineras

“

Cuanta mayor homogeneidad de uso haya en una calle o en un barrio, más fuerte es la tentación de ser distinto de la única manera que queda de ser distinto.

Euclid Avenue, Cleveland, OH. (Imagen superior) Un ejemplo de optimización en la diversidad es la 5ta Avenida en Manhattan entre las calles 40 y 59. Con tiendas de diversos tamaños, bancos, oficinas, iglesias y demás.(Imagen inferior).

“... supuestas desventajas se basan en imágenes de distritos fracasados, con poca y no mucha diversidad.

Evocan visiones de áreas residenciales monótonas y ruidosas, salpicadas con unas pocas empresas miserables y polvorientas.” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

CONTROL

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

LA AUTODESTRUCCIÓN DE LA DIVERSIDAD

JANE JACOBS

SINOPSIS En este capítulo de “La Autodestrucción de la Diversidad ” Jane Jacobs toma una posición descriptiva y crítica sobre el posible declive de la diversidad, sus razones, consecuencias que vemos hoy en día y pequeños destellos de situaciones en las que se ha contrarrestado de alguna u otra forma este proceso de autodestrucción. Este proceso destructivo se dá en muchos casos, según Jacobs, por el mal uso de estrategias que generen dicha diversidad o el exceso de las mismas.

Ella resalta la diversidad controlada.

TENDENCIAS INFLUYENTES DE MANERA +/- EN EL CRECIMIENTO DE LA DIVERSIDAD

CAPITAL PÚBLICO/PRIVADO SATURE Y VAYA EN CONTRA DEL CAMBIO Y DESARROLLO

LA TENDENCIA MÁS SOBRESALIENTE A DESTRUIRSE A SÍ MISMA

Charles Abrams

Greenwich Village

Dentro de Greenwich Village se encuentra la Calle 8, que hace 35 años fue una vía llena de una constante actividad en donde se entablaban múltiples usos y por tanto se relacionaban las personas durante todo el día. Dicha calle se encontraba en un proceso de decadencia cuando Abrams (Urbanista) y vecino de la zona, optó por implementar un pequeño “night club” y un cine. Esto fomentó la actividad noctura que complementó a la diurna y se replicó esto en diversos puntos del vecindario. Presencia humana día y noche, generó seguridad.

ELEMENTOS ÚNICOS Y ENORMES

POBLACIÓN INESTABLE A CONTRARRESTAR LA EXPANSIÓN DE LA DIVERSIDAD

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

Yorkville, Manhattan, NYC. (Imagen superior) Madison Square, originalmente un aporte urbano resaltable, actualmente es un lugar lleno de imponentes edificios de oficinas y una situación comercial paupérrima. (Imagen inferior).

“La especialización y el lento declive de Madison Square no fueron, desde luego, acontecimientos aislados. Todo fue parte de un movimiento mucho más amplio provocado por la acumulación de una serie de presiones económicas ejercidas sobre su más logradas combinaciones de usos” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

“

Un centro que se desplaza suele dejar, junto con los pegotes de excesiva duplicación, bolsas de nada en general.

LA MALDICIÓN DE LOS VACIOS FRONTERIZOS JANE JACOBS

Los usos únicos masivos en las ciudades tiene una cualidad en común, forman fornteras y, en las ciudades, las fronteras normalmente hacen vecindarios destructivos.

FRONTERA

TIPOS

1 2 3

Detienen el paso tranversal Cruzar en horas diurnas y de manera limitada Escaso uso urbano debido a sus elmentos

El perímetro de un único, masivo o muy prolongado uso de un territorio - conforma el borde de un área de una ciudad corriente.

El problema de raíz es que pueden generar callejones sin salida para la mayoria de los usuarios de la calle de una ciudad, representan autenticas barreras

VÍAS FERREAS

Fisicamente los espacios que peor funcionan son los que estan cerca a las vías , a ambos lados.

frontera

“Si las teorias urbanísticas convencionales fueran verdaderas, estas zonas tan decepcioantes serían auténticos éxitos económicos y sociales.”

Las razones concretas de la escacez de uso en una frontera varian. Algunas fronteras ahogan los usos porque solo pueden atraversarce por un solo motivo.

CONSIDERACIONES Estas calles son consideradas como lugares finales de trayecto y por ello esta destinada a ser un lugar sin vida con escasos usuarios.

PERJUICIOS

En las vias ferreas, el distrito situado de un lado puede funcionar mejor o peor que el distrito que esta del otro lado.

Indiferencia producto del ruido, maquina de vapor y ambiente de estos espacios.

3

FORMAS

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

TIPOS Indiferencia producto del ruido, maquina de vapor y ambiente de estos espacios.

Ambientes ruidosos , sucios y desagradables.

En comun tienen que existen en vecindades moribundas y decadentes.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

EXCEPCIONES las dos caras de la moneda

SI cada una de las localidades separadas por una frontera es lo suficientemente grande como para formar un solido distrito urbano, con un núcleo de usos y usuarios amplios y diversos, el efecto de la separación puede no ser dañino. Ciertamente puede ser positivo y util como froma de orientarce mejor para la gente y conciben su distrito como un lugar.

REEMPLAZO

Contruir un viniculo entre edificio (biblioteca)- calle, eidficio (campus) , abiertos que constituyan una delicia y elemento de animacion para su calle.

“La peatonalización de las calles si arroja insuperables fronteras para coches en movimiento alrededor de reservas fragmentadas, provocara mas problemas de los que resuelva” - JJ

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Se suele reemplazar por un parque, que a su vez se convierte en un elemento fronterizo poco usado y tralda el vacio tierra adentro.

Estos tramos fronterizos deberían ser penetrados por pequeñas y casuales aberturas públicas calculadas para que se puede echar una ojeada e incluso contemplar detenidameto los trabajos y el trafico.

3

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

EROSIÓN DE LAS CIUDADES O SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES. JANE JACOBS

MITO

¿

“ Cómo encajar el uso concentrado y completo del terreno sin destruir el correspondiente transporte “

?

“LOS AUTOMÓVILES POR DEFINICIÓN NO DESTRUYEN CIUDADES”

Las calles actuales de la ciudad son vestigios del tiempo de los coches a caballo, aptos solamente para el tráfico de aquella época.

CARROCERÍA COMO PROBLEMA

CIUDAD RADIANTE COMO SOLUCIÓN

REEMPLAZAR 1 CABALLO POR 1/2 DOCENA DE VEHÍCULOS .

INTRODUCIR 1 VEHÍCULO POR 1/2 DOCENA DE CABALLOS.

PLAN GRUEN

DISEÑO PARA UNA NUEVA ERA Y UN NUEVO SISTEMA DE TRÁFICO Adaptó reformas viales para el tráfico en cantidades desbordantes generando espacios dentro de la ciudad para el automóvil concentrando a las pesonas en elementos verticales repetitivos rodeados de vacios.

SOLUCIONES

CENTRO URBANO FORT WORTH

Proyecto que trataba toda la proción de Fort Worth de aspecto urbano como un todo entrelazado e inimte-

carretera de circunvalación estacionamientos

3

Instrumento de concentración y no de separación.

Estimulaba mayor complejidad en lugar de una mayor simplicidad.

EROSIÓN DE LAS CIUDADES O SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES. CARRETERAS DE LOS ÁNGELES ESTADOS UNIDOS

cuanto más espacio se le dé a los vehículos en las ciudades, más se necesita usarlos y por tanto se necesitará más espacio.

V. Gruen

SEGREGACIÓN

CALLES PEATONALES DE DISNEY EROSIÓN DE LA CIUDAD POR EL AUTOMÓVIL

EFECTOS NEGATIVOS Perjudica al transporte público y a los peatones quitándoles espacio.

Disminución de la afluencia en centros urbanos.

Desaprovechamiento en los usos del suelo (mayor área sin impuestos y sin fines económicos.)

Dificil solución cuando la comunidad afectada se manifiesta.

!

¿

Una acción frente a un problema produce una reacción el cual intensifica el problema anterior y se genera un ciclo constante e infinito.

GENERALMENTE PRODUCTO DE LA CASUALIDAD

!

¿

RETROALIMENTACIÓN POSITIVA

SACRIFICIO DE LOS AUTOMÓVILES POR LAS CIUDADES

No es importante el sacrificio de los automóviles EN la ciudad sino POR las ciudades.

EFECTOS POSITIVOS Menor comodidad para los autos significa menor uso, dependencia y necesidad.

Genera espacios para otros usos urbanos en beneficio de la ciudad.

Buen uso del sacrificio sin otorgamiento de medidas compensatorias.

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

La principal virtud de las calles peatonales consiste en que estas no estes dominadas por los autos y que seean faciles de cruzar.

3

ORDEN VISUAL: SUS LIMITACIONES Y POSIBILIDADES JANE JACOBS

LIMITACIONES

Б

una ciduad no puede ser una obra de arte

Aunque el arte y la vida forman un tejido comun, no son lo mismo. La confusion entre ellos es parte del porque el diseño urbano es tan decepcionante y para llegar a mejores estrategias de diseño es necesario aclrar esas dudas.

VISUAL Contradicciones visuales innecesarias, pistas falsas que intentan y buscan exresar la estructura urbana.

Calles Vivas

В

ARTE

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Abordar una ciudad, un barrio, como si fuera un problema arquitectónico capaz de recibir orden convirtiendose en una diciplina obra de arte es cometer la falta de intentar sutituir la vida por el arte.

Nuestros probelmas para comprender el orden y buena parte de su desagradable efecto caotico, se debe a la carencia de refuerzos visuales que doten de orden funcinal.

Los principales escenarios de las ciudades son las calles, que en un primer plano nos enseñan todo tipo de detalles y actividades

Calles Muertas

Urabnismo moderno

3

CRÍTICAS

TIPOS Urbanismo moderno, orden que mata diversidad .

Urbanismo Utópico, con el rechazo de la sociedad urbanizada y su herencia sobre la nobleza y la simplicidad del hombre natural, crearon la idea de ambientes simples como obra de arte. esta esperanza colorea el urbanismo de la ciudad jardin y tambien suavizo su armonia y orden impuesto por un tipo de urbanización autoritaria.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

NECESIDADES

Las calles necesitan de interrupciones visuales que logren cortar la viison en una distancia indefinida y que al mismo yiempopermita promover y descubrir el uso intensivo de las calles

CORRECTO

Calles ocupadas: calles seguras.

Calles frecuentes y cortas Reconstruir en vez de demoler Tienda de ultramarinos El orden funcinal de la ciudad requiere de una mezcla de intensidad y diversidad, porque existen muchas calles que se asemejan a la infinidad.Es decir, son largas, extensas y repetitivas

las ciudades que poseen retículas en forma de mayas regulares pueden introducir de dos formas irregularidades o interrupciones visuales implementación de calles adicionales en los lugares en donde la trama sea demasiado extensa introducir irregularidades u obstrucciones visuales dentro de las calles que componen la retícula urbana, estas se pueden manejar ya sea a través de la topografía o sencillamente con la implementación de plazas circulares o rectangulares

Calle con poca intensidad

CONDICIÓN

1 2

TIPOS Este tipo de respuestas no funcionan si se desarrollan en calles de poca intensidad o en aquellas en donde sólo se desarrolla un tipo de uso especifico Este tipo de interrupciones visuales no pueden conferir intensidad, seguridad e interés a estas tramas, debido a que esto sólo se puede obtener a través de los generadores básicos de diversidad.

[MUERTE Y VIDA DE LAS GRANDES CIUDADES]

Sugerencias para lograr un orden visual para desarrollarlo de manera exitosa.

В

ORDEN

Б

las dos caras de la moneda

3

JAN GHEL

[ SEMINARIO SEMINARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SMO ]

Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Seminario Trabajo Trab bajo 01 0

CIUDADES PARA LA GENTE

3

3

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

LA DIMENSIÓN HUMANA

JAN GEHL

ACTUALIDAD Crítica al MODERNISMO

Б

Hace ya varias décadas que la dimen dimensión humana ha sido minimizada como una cuestión a atender dentro del planeamiento urbano, urbano mientras que otros temas, como el manejo del constante aumento del tráЃco ve-hicular, han pasado a ser primordiales primordiales.

BUSCANDO

El modernismo— modernismo le han otorgado cada vez menor prioprio ridad al espacio público y al rol ol de la ciudad como lugar de encuentro para sus habitantes.

В

SULUCIONES?

GENERA

3

MEDIDAS

Han disminuido las facilida acilidades que solían darse a los de automóviles, se han introduciautomóviles introduci do principios de “tráЃco calmo” y se han tomado medidas para mejorar la seguridad vial.

CONTRA

A lo largo de las últimas décadas, numerosas ciudades del mundo vienen trabajando en pos de revitarevita lizar la vida urbana y mejorar las condiciones de circulación para los peatones al no darle prioridad en su gestión al transporte automotor.

No obstante estas iniciativas, vehi el crecimiento del tráЃco vehicular ha sido explosivo y mientras que en algunas partes del mundo han tomado nota de esto e inteninten tan solucionarlo, solucionarlo en otros lugares simplemente lo han ignorado y ha empeorado empeorado.

Los obstáculos urbanos urbanos, el ruido, la polución, la poca cantidad de espa-cio, el riesgo de accidente son el panorama general con el que deben enfrentarse los usuarios en la gran mayoría de las ciudades.

El lugar tradicional que ocupaba el espacio urbano como sitio de encuentro y foro social para los habitantes de las ciudades se e ha ido reduciendo y en algunos casos se ha llegado gradualmente a eliminarlo.

Medidas

VS Contra

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

4 OBJETIVOS - 1 POLÍTICA DE ACCIÓN Poner las necesidades de la población que usa y vive en las ciudades por delante de todo todo, es una tarea primordial de cara al futuro.

CIUDADES SANAS

CIUDADES SEGURAS

CIUDADES VITALES

CIUDADES SOSTENIBLES

MELBOURNE

Copenhague

Primero moldeamos las ciudades, luego ellas nos moldean a nosotros

La ciudad como lugar de encuentro

Vida urbana multifacética

más calles — más tráЃco

Actividades obligatorias cualquier condición

Mejores condiciones para los ciclis ciclistas — resulta en una mayor cantidad de ciclistas

Actividades opcionales — bajo las condiciones adecuadas

A mejores condiciones para la vida urbana — más vida urbana

La versatilidad de la vida urbana depende en gran medida de cuán amable sea

Documentando la vida urbana — un instrumento importante para el desarrollo de la ciudad

Las tareas opcionales y obligatoobligato rias son un prerrequisito para las llamadas actividades sociales

Mejor espacio urban urbano, mayor vida urbana

La mayor atracción de una ciudad: ciudad la gente

—

bajo

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Planeamiento urbano y patrones de uso — cuestión de invitar al usuario

3

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

JAN GEHL

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LA VISTA

EL OIDO

0.50 metros

5 metros

7.5 metros

20 metros

50 metros

LOS SENTIDOS DE LA DISTANCIA

80 metros

LOS SENTIDOS HUMANOS

10 metros

DISTANCIA Y PERCEPCIÓN

2 metros

Nuestro cliente es un es un mamífero lineal, frontal, erecto, que se orienta horizontalmente en el espacio, un peatón con estos atributos, con estas potencialidades y limitaciones. Trabajar con la escala humana significa, básicamente, proveer buenos espacios urbanos que tengan en cuenta estas características dictadas por el cuerpo humano.

100 metros

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

EL OLFATO DISTANCIA PERCEPTIVA

LOS SENTIDOS DE LA CERCANÍA

EL TACTO

EL GUSTO

CAMPO SOCIAL DE VISIÓN

planeamiento urbano

El límite de este campo son los 100 m, el punto en el cual aún es posible observar el movimiento de las personas.

A los 25 metros podemos hablar de un punto de inflexión, la marca a partir de la cual empezamos a decodificar emociones y expresiones faciales.

100 metros visualizar las expresiones maquillaje lenguaje corporal proyección vocal audible el susurro escénico

3

Estas percepciones se refieren en relación a la distancia, los sentidos y la comunicación, a la poca variación que existe entre los 100 y los 25 metros. A partir de ese rango, la visualización de los detalles y la riqueza de la comunicación aumentan de modo dramático, metro a metro.

En el rango entre los 0 y los 7 metros, todos los sentidos son usados y se pueden intercambiar los sentimientos más intensos.

Elementos clave a la hora de diseñar escenarios donde el énfasis está puesto en mirar a las personas .

35 metros 100 metros

visualizar las expresiones maquillaje lenguaje corporal proyección vocal audible el susurro escénico

35 metros

Escobedo - Lozano - Raygada 2021 - 2

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LA ESCALA, LOS SENTIDOS Y LAS DIMENSIONES DEL ESPACIO URBANO Dentro del rango de los 100 metros es posible:

100 metros

RECONOCER ROSTROS DENTRO DE LOS 25 M OBTENER UN PANORAMA GENERAL DE LO QUE OCURRE EN LA PLAZA

PERCEPCIÓN DE LO GENERAL Y LO PARTICULAR

LA PLAZA

Las plazas asumen una forma espacial que está en sintonía con el ojo humano y su potencial para observar hechos que ocurren dentro de un rango de 100 metros. Mientras que las señales de tránsito alientan el movimiento, las plazas invitan a permanecer.

“pare y observe qué está ocurriendo aquí”.

Tanto los pies como los ojos han dejado marcas indelebles en la historia del planeamiento urbano. Los elementos básicos con los cuales se hace arquitectura urbana son el espacio de movimiento (las calles) y el de la experiencia (la plaza).

LA ESCALA HUMANA Y LA ESCALA DEL AUTOMÓVIL

LOS SENTIDOS Y LOS EDIFICIOS ALTOS

5 KM

60 KM

15-20 KM 10-15 KM 5 KM

50-60 KM 60-70 KM 70-80 KM

VISTA DE B a A

80-100 KM

capacidad para reaccionar .

incapacidad para reaccionar .

contacto sensorial con la gente y eventos cercanos.

0 contacto sensorial con la gente y eventos cercanos.

B

VISTA DE A a B

A

[CIUDADES PARA LA GENTE]

punto A

3

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

JAN GEHL

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LOS SENTIDOS Y LA COMUNICACIÓN Existen diferentes modos de comunicarse que se dan a llo largo de diversas distancias, estas dependen del tipo y su nanturaleza de contacto. uni El autor Edward T. Hall menciona 4 distancias de la comunicación, medidas a traves de los decibeles de la voz.

LA DISTANCIA ÍNTIMA

0 A 45 centímetros

Distancia en donde se manifiestan emociones intensas.

Los sentidos más conectados son el olfato y el tacto.

LA DISTANCIA PERSONAL

45 a 1.20 metros

Separación que caracteriza a la relación amical o parental.

Materialización de esta distancia es una conversación en una mesa familiar.

EDWARD T. HALL

LA DISTANCIA SOCIAL 1.20 a 3.70 metros

LA DISTANCIA PÚBLICA 3.70 a más metros

Escenarios como charlas de trabajo, vacaciones o información general.

Materialización de esta distancia es conversación en una sala de estar o living.

Contacto formal y comunicación unidireccional.

Distancia entre maestra y alumno o pastor y creyente.

Materialización: distancia elegida al querer oír un espectáculo callejero.

DISTANCIA Y COMUNICACIÓN

COMUNICACIÓN Y DIMENSIONES

A UN BRAZO DE DISTANCIA Una persona siempre busca mantener ese espacio pequeño pero vital dentro del cual se siente cómodo y seguro.

Debe haber contacto visual entre el emisor y el receptor, además de procurar que exista solo la distancia indispensable entre ambos para así lograr una comunicación intensa y multifacética.

¿

UNA ESCALA PEQUEÑA CREA CIUDADES INTENSAS Al recorrer calles estrechas y espacios pequeños, podemos observar detalles, edificios y la gente que nos rodea. Mientras nos vemos rodeados de edificios y actividades que experimentamos intensamente percibimos todo esta escena como un entorno cálido y personal que nos hace sentir a gusto.

3

¿

¿

ESPACIO PERSONAL

¿

¿

Se utilizan reglas básicas de comunicación en situaciones cotidianas. Nos ayudan a iniciar, desarrollar, controlar y finalizar relaciones con gente que conocemos y con gente que no.

La existencia de estas reglas comunes es importante para que la gente pueda moverse de forma segura y cómoda entre extraños, dentro del espacio público.

¿

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Escobedo - Lozano - Raygada 2021 - 2

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LOS SENTIDOS Y LA ESCALA

LA ESCALA DESTROZADA CRECIMIENTO DE LAS CIUDADES CIUDADES MATERIALIZADAS EN UNA ESCALA ACORDE CON LOS SENTIDOS HUMANOS.

DISEÑO DE LAS CIUDADES EN MESAS DE TRABAJO.

CIUDADES SEGURAS SENTIMIENTO DE LO PROPIO ESCALA DE ACORDE AL SER HUMANO

VELOCIDADES EXCESIVAS. ESCALAS GIGANTES. SENTIMIENTO DE AJENO.

¿ ¿

PROBLEMAS EN LA CIUDAD EDIFICIOS INMENSOS , PENSAMIENTOS GRANDES, ESCALA ENORME

OFICINAS

Las ideas arquitectónicas han dejado de enfocarse en edificios erigidos dentro de un contexto urbano para pasar a realizar proyectos individuales con un lenguaje muy complejo, pensados para maravillar desde la distancia.

LOS AUTOMÓVILES Y LA ESCALA DESTROZADA

La irrupción del automóvil y el tráfico vehicular han sido factores decisivos en crear confusión en torno a los conceptos de la escala y las proporciones dentro de las ciudades.

30

PLAZA PEQUEÑA

No se ha podido hacer una diferenciación real entre la escala humana y la vehicular como dos dimensiones distintas, debido a que el tema del automóvil ha confundido el entendimiento del concepto de la escala.

[CIUDADES PARA LA GENTE]

COMERCIO VIVIENDA

El tiempo de obra han acelerado.

Los nuevos sistemas constructivos han permitido construir edificios mas grandes.

Las estructuras y los encargos han crecidos.

3

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

LA CIUDAD VITAL, SEGURA, SANA Y SOSTENIBLE JAN GEHL

+

ACTUALIDAD

Б

La vida urbana es un concepto relativo. No se trata de la cantidad de gente, sino de la sensación de que ese lugar está poblado y de que la gente lo usa

PROCESO DE

=

La existencia de una masa crítica de personas y de espacios de calidad son requisitos indispensables para crear ámbitos donde ciertos eventos pueden florecer.

В

RETROALIMENTACIÓN

Se buscan: recorridos cortos y lógicos, espacios pequeños y una jerarquía espacial urbana clara. Estas son las cualidades que pueden ser usadas como guía para encarar el planteamiento urbano contemporáneo.

La trama urbana de Venecia es simple y a la vez compacta. Las calles de la ciudad conectan los puntos más atractivos de ella de la manera más directa posible: los puentes principales, las plazas más importantes y terminales de transporte.

3

VENECIA, ITALIA

Las ciudades que deseen atraer flujos de personas deben tener espacios públicos cuidadosamente diseñados, que son la infraestructura sobre la cual se sostiene el proceso de que refuerza la vida urbana.

Una vez que estos procesos arranquen, se convierten en círculos virtuosos donde la sumatoria de individuos de a uno se acelera rápidamente.

Algo pasa porque algo pasa porque algo pasa...

Podemos ver el panorama contrario en áreas urbanas: donde hay un clima riguroso y el espacio público es de mala calidad, grupos pequeños muy distantes.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

UNA CIUDAD SEGURA Su objetivo central es lograr y mantener una sociedad abierta, donde todas las personas puedan circular de par a par dentro de los espacios comunes de la ciudad VITALIDAD

ESTRUCTURA CLARA

BORDES BLANDOS

LÍMITES CLAROS

TRANSICIÓN CLARA

CIUDAD + EDIFICIO

OBSERVAR INTERIOR

RELACIÓN DIRECTA C/ INTERIOR

[CIUDADES PARA LA GENTE]

ENTRAR & SALIR

3

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

LA CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS JAN GEHL

ESCALA

Б

Que la gente se encuentre con un óptimo nivel urbano a la altura de los ojos, ojos debería ser considerado un derecho fundamental para la circulación peatonal

EL CAPPUCCINO

Caminar es una actividad lineal, también es mucho más. Los peatones pueden detenerse y cambiar de más dirección sin mayor esfuerzo.

В

BEBIDA Y EXPLICACIÓN

El atractivo real y la justificación de los cafés es que permite entrar en contacto con la vida que ocurre en la vereda y en el espacio público. La posibilidad de descansar y de beber algo es solo un aliciente más.

El clima y el confort varían de acuerdo con las estaciones y con las situaciones geográficas. Los rayos de sol son bienvenidos en las regiones templadas, mientras que en los países más cálidos, lo más buscado es la sombra.

3

Alentar a la gente a que se exprese, juegue y se ejercite en el espacio público es un objetivo importante dentro de cualquier iniciativa que se proponga crear ciudades vitales y sanas.

DINAMARCA

No importa cuánto esfuerzo se dedique a encontrar maneras de incrementar la calidad urbana a la altura de los ojos. Esto no tendría sentido si no se le dedica igual cuidado a la configuración espacial.

Una ciudad considerada óptima para los encuentros ofrece oportunidades para tres actividades humanas básicas: mirar, escuchar y hablar.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

INTERÉS POR LA CALIDAD VISUAL A la altura de la vista, una ciudad atractiva debe ofrecer oportunidades para que la gente camine, permanezca, se expresa y se encuentre con otros.

BUENAS CIUDADES PARA ANDAR EN BICICLETA

RED SEGURA PARA LOS CICLISTAS LA BICICLETA INTEGRADA AL TRANSPORTE

[CIUDADES PARA LA GENTE]

RED CICLISTA DE PUERTA A PUERA

3

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

LA VIDA, EL ESPACIO Y LOS EDIFICIOS - EN ESE ORDEN

JAN GEHL

EL SÍNDROME BRASÍLIA

Б

La razón por la cual le damos tanta importancia a la escala pequeña es porque suele ser la más desdeñada por los planificadores urbanos

La escala mayor es el tratamiento holístico, distritos, servicios e infraestructuras. Escala mediana, proyecto, sectores individuales. Escala pequeña, el paisaje humano.

В

PLANTEAMIENURBANO

Brasilia ofrece una oportunidad para comprobar los efectos que trae un esfuerzo planificador enfocado exclusivamente en un orden escalar de mayor a menor.

Diseñada como un águila, el sector gubernamental se encuentra en lo que sería la cabeza mientras que las áreas residenciales están en las alas. La disposición de los elementos sigue siendo interesante a la altura de un vuelo de helicóptero.

3

DE MAYOR A MENOR

El planteamiento urbano es trabajado en tres niveles.

Idealmente todas las escalas deberían ser tratadas y amalgamadas de modo tal que se pueda lograr un espacio urbano integral y estimulante para todos.

Brasilia, Brasil Al desarrollar proyectos y ciudades desde un punto de vista elevado y desde fuera, la iniciativa generalmente solo llega a tratar las dos escalas superiores, la urbana y proyecto.

Los espacios públicos son demasiado grandes, calles sobredimensionadas y la veredas casi infinitas. Además, las extensiones verdes están deterioradas por sendas peatonales

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

VIDA, ESPACIOS Y EDIFICIOS - EN ESE ORDEN Trabajar con la escala humana es la parte más sensible del proceso urbanístico. Sin embargo, es la más importante para que la vida urbana florezca.

UNA GRAN CIUDAD AL TOPE DE TODO

Ejemplo de bordes blancos para las zonas residenciales fue un planeamiento visionario para la calidad ciudadana.

VANCOUVER, CANADÁ

La zona ribereña en la ciudad de Vancouver, cuenta con edificios bajos que dan a la calle y también se apoyan torrer más altas retiradas

HOBART, AUSTRALIA

Al otro lado del mundo, sucede lo mismo, en Australia las plantas bajas activas con torrer más altas retiradas.

[CIUDADES PARA LA GENTE]

FRIBURGO, ALEMANIA

3

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDADES EN VÍAS DE DESARROLLO JAN GEHL

CRECIMIENTO DE LAS URBES AUMENTO DE VIVIENDAS INFORMALES

CONSTRUCCIONES PRECARIAS

SOBREPOBLACIÓN EN SECTORES RESIDENCIALES

MAYOR DENSIDAD DE OCUPACIÓN

FALTA DE SERVICIOS BÁSICOS

SATURACIÓN DE LOS ESPACIOS PÚBLICOS

DISTANCIAS ENTRE CENTROS URBANOS Aumento de la cantidad de transporte motorizado. Siendo el transporte público comunmente de mala calidad , caro y lento.

Herramientas fundamentales para segmentos de población como medios de transporte económicos y confiables.

SIN ESPACIO PARA CICLISTAS Y PEATONES

El incremento de los medios motorizados reduce las posibilidades de caminar y andar en bicicleta. Privilegiando a ciertos grupos minoritarios y perjudicando a un grupo aún más grande, que se encuentran con menos posibilidades de movilizarse.

Generalmente, hay razones de peso para apoyar la creación de buenas condiciones, para que los habitantes de las ciudades de los países en vías de desarrollo puedan circular de a pie, o en una bicicleta, de modo seguro y cómodo.

Se propone que esta iniciativa que ayude a mejorar las condiciones de vida y a desarrollar un sistema de transporte sostenible, que reduzca la polución y los riesgos viales, que beneficien a la ciudad misma.

3

Escobedo - Lozano - Raygada 2021 - 2

CIUDADES EN VÍAS DE DESARROLLO

CIUDADES EN VÍAS DE DESARROLLO

SISTEMA DE TRANSPORTE ECONÓMICO SERVICIOS DE TRENES, TREN LIGERO Y SUBTERRÁNEOS Servicios útiles pero demandan de mucha inversión y tiempo.

AUTOBÚS DE TRÁNSITO RÁPIDO (BRT) Servicio de bus útil, de transporte masivo, rápido sin demandar gran inversión ni tiempo en implementación.

BRT CURITIBA

PROGRAMAS DE LUGARES DIGNOS

Programa para buscar generar adecuados espacios públicos para los barrios mas carenciados.

Aprovechamiento de terrenos vacantes frente a los equipamientos urbanos como colegios, estaciones de autobuses y club del barrio. Lugares que servían como lugares de encuentro y sociales.

Lugares poco definidos desprovistos de mobiliario o paisajismo. Sin embargo de alta concurrencia. caminos y sitios más usados

MERCADO CIUDAD DEL CABO

puestos de mercados y comerciantes

asentamientos humanos

edificios comerciales.

ciudad compleja nace a partir de la vitalidad de ciertos espacios clave.

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Proyectos de mejoras urbanas rápidos y eficaces que apuntan a la vida diaria y punto de partida para las áreas de viviendas individuales.

3

CAJA DE HERRAMIENTAS JAN GEHL

1 2 3 4 5

PRINCIPIOS DEL PLANTEAMIENTO CORTA DISTANCIA ENTRE SERVICIOS URBANOS INTEGRACIÓN DE LOS SERVICIOS CIUDADANOS ESPACIO PÚBLICO ESTIMULANTE & SEGURO ABRIR LOS BORDES ENTRE CIUDAD & EDIFICIOS ESTIMULACIÓN DE PERMANENCIA E. PÚBLICO

ALENTAR O RECHAZAR - VIENDO & OYENDO distancias cortas

grandes distancias

con paredes

cara a cara

en un nivel

LA CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS 2

A B C D E 3

ACTIVO - Muchas unidades & puertas, no fachadas ciegas, detalles & fachada vertical AMISTOSO - Unidades pequeñas, variedad funcional, algunas fachadas ciegas MIXTO - Unidades grandes & pequeñas, modesta variación funcional, pocos detalles ABURRIDO - Unidades grandes, funcionalidad nula, ausencia total de detalle INACTIVO - Unidades grandes, pocas puertas, sin funcionalidad, fachada uniforme

espalda c/ espalda

en varios niveles

alta velocidad

baja velocidad

sin paredes

[CIUDADES PARA LA GENTE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

PLANIFICACIÓN DE TRANSPORTE TRÁNSITO ALTA VELOCIDAD

TRÁNSITO BAJA VELOCIDAD

SEGREGACIÓN DE TRANSPORTE

LA CIUDAD PEATONAL

LA CIUDAD A LA ALTURA DE LOS OJOS 1 P = PROTECCIÓN | C = CONFORT | PL = PLACER

P

PROTECCIÓN DE TRÁNSITO & ACCIDENTES

P

PROTECCIÓN DE CRIMEN & VIOLENCIA

C

C

C

C

PL

C

C

PL

PL

OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES PARA PARA DISFRUTAR PARA PARA SENTARSE EL CLIMA PERMANECER MIRAR

OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES OPORTUNIDADES PARA HABLAR & PARA PARA SENTARSE ESCUCHARSE CAMINAR

ESCALA

OPORTUNIDADES PARA MIRAR

REORDENEMOS LAS PRIORIDADES Buena Experiencia Peatonal

Distribución Espacial Equitativa

Educada Forma De Informar

Cruce Directo A Nivel De Calle

Obstáculos En Las Veredas

Veredas Angostas

Solicitar Cruce De Calles

Puentes Peatonales

[CIUDADES PARA LA GENTE]

PROTECCIÓN DE MOLESTAS EXPERIENCIAS SENSORIALES

P

3

ANÁLISIS

[ SEMINARIO SEMINARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SMO ]

Seminario Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Trab Trabajo bajo 01 0

ANTECEDENTES INTERNACIONALES

3

3

WOONERF

WOONERF AMSTERDAM, HOLANDA

¿QUÉ ES? El ϢWoonerfϣ significa ϢPatio Vivienteϣ en nerlandés. En síntesis, este es un espacio de socialización y lugar de encuentro donde los niños, peatones y ciclistas interactuan. Los infantes pueden jugar sin ningún peligro. El peatón y el ciclista reciben la importancia necesaria en cuanto a la circulación se refiere.

Esto es una respuesta a que la calle siempre fue un espacio de reunión, hasta que el automóvil y el monotransporte tomaron importancia. El Ϣparkingϣ se priorizó en las orillas de las calles.

1 2

¿QUÉ BUSCA?

[WOONERF]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

DETENER LOS EXCESOS DE VELOCIDAD EN LAS CALLES EVITAR LOS ACCIDENTES ENTRE VEHÍCULOS MOTORIZADOS

Las técnicas de espacios compartidos, calma del tráfico y límites de baja velocidad tienen como objetivo mejorar la seguridad de los peatones, las bicicletas y los automóviles. Este estilo de carretera también es visible en Alemania, donde las zonas similares se denominan Verkehrsberuhigter Bereich (literalmente, "zona para calmar el tráfico").

4 PRINCIPIOS DEL WOONERF

ESPACIO COMPARTIDO Y PAVIMENTADO

ENTRADAS VISIBLES BARRERAS FÍSICAS

PAISAJISMO Y MOBILIARIO URBANO 3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

WONERF ORIGEN

WOONERF WOONERVEN

CONTEXTO

EN EL MUNDO

Las calles habían sido utilizadas históricamente, en todo el mundo, como un espacio social; pero la gente fue puesta de lado, como un resultado del crecimiento en el tránsito motorizado, para beneficio de la velocidad y del estacionamiento de los automóviles

REINSERCIÓN HOLANDA Con miras en la restauración de un entorno habitable, el concepto de woonerf, y su implementación inicial, fueron reintroducidos prácticamente en Holanda a finales de la década de 1960. Hoy en día, alrededor de 2 millones de personas holandesas tienen residencia en calles o espacios woonerven.

DIFUSIÓN

AUSTRALIA ESPAÑA CANADÁ BÉLGICA FRANCIA SUIZA SUECIA

RESTO DEL MUNDO NORUEGA Desde sus inicios en los Países Bajos, el woonerf y planteos semejantes se han expandido, con nombres locales, a muchas otras naciones, sobre todo en el viejo continente (Europa).

[WOONERF]

QUIERO LLEGAR A CASA SEGURO

NUEVA ZELANDA

3

[HOME ZONE]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

HOME ZONE

HOME ZONE

EN EL REINO UNIDO Home Zone (o calle de juegos) es una calle viva (o grupo de calles) como se implementó en el Reino Unido, que está diseñada principalmente para satisfacer las necesidades de peatones, ciclistas, niños y residentes y donde la velocidad y el dominio de los automóviles está reducido

3

En 1934 Leslie Hore-Belisha, Ministra de Transporte, inició una serie de planes de seguridad vial en respuesta al creciente número de accidentes. Estos incluyeron el paso de cebra y calles de juego.

Después de una prueba de 200 Play Streets en Manchester y Salford a partir de 1936, la Street Playground Act de 1938 permitió a los ayuntamientos designar calles como áreas de juego donde se podían jugar.

1925 - 1935

La ley fue introducida en 1835 que prohibió el fútbol y los juegos callejeros con una pena máxima de hasta £ 177,62.

En 1860, Taverner John Miller, diputado de Colchester, informó a la Cámara de los Comunes que en el año anterior 44 niños habían sido enviados a prisión en Londres y Middlesex por no pagar multas por jugar en la calle, destacando el caso de un niño de 12 años.

1957 - 1960

1934 - 1938

1835 - 1860

UN POCO DE HISTORIA...

En 1925, la diputada Nancy Astor señaló en los Comunes que "No hay espectáculo más lamentable en la vida que un niño que ha sido arrestado por jugar en la calle". En 1935, más de 2.000 jóvenes menores de 17 años son procesados por jugar en las calles.

En 1957 se le preguntó al Ministro de Transporte en la Cámara de los Comunes si sabía que se estaban ignorando las regulaciones de las calles de juegos y que eran utilizadas con frecuencia por el tráfico; el Ministro respondió diciendo que el tamaño de los letreros de Playground Streets se había incrementado recientemente para hacerlos más prominentes. La legislación de Play Street se incluyó en la sección 49 de la Ley de tráfico por carretera de 1960.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

HOME ZONE

HOME ZONE El enfoque adoptado en el Reino Unido para crear Home Zones ha sido rediseñar el espacio alrededor de las casas de las personas para que se sientan más capaces para realizar actividades sociales y de ocio dentro del espacio general de la calle. Además de abordar los aspectos del tráfico, los esquemas de la zona de origen también desarrollar un mayor orgullo y responsabilidad en los residentes por el cuidado y bienestar de su entorno. Esto ha sido logrado por la activa participación de los residentes en el proceso de diseño

Se pueden omitir muchos de los beneficios no relacionados con las carreteras que se logran con designación formal.

El principio de una Home Zone es ser flexible con el uso del espacio y no ser demasiado prescriptivo en cuanto al uso de las calles.

ESPACIO DE JUEGO PARA LOS NIÑOS

LÍMITE DE VELOCIDAD CONTROLADO

ESPACIO COMPARTIDO DE INTERACCIÓN SOCIAL

ÁREAS VERDES Y ZONAS DE PLANTACIÓN

[HOME ZONE]

LOS PRINCIPIOS

Los desarrolladores a veces implementan esquemas de "estilo Home Zone" sin designación formal.

3

SUPERMANZANA

SUPERMANZANA

EL EXITOSO PLAN ANTICOCHES

Premio Europeo Del Espacio Público Urbano

“

Demuestra que las calles no son solo una infraestructura para la movilidad, sino lugares que ofrecen múltiples oportunidades para la interacción social y, por tanto, pueden y deben recuperarse para la vida diaria

CRITICAS

Por llevarse a cabo con nocturnidad y alevosía.

SUPERMANZANA NOCTURNA

”

Desplazamiento del tráfico hacia las periferias. co och he de Caminos largos para tomar coche nter t ion ne personas que viven en estass in intersecciones. e la a noche po porr lo Desierto a partir de las 9 de que se gener inseguridad.. c erc rca n e ac oslas personas que reciden ce cerca no se acosdelo e tumbran a este nuevo modelo.

Duplicó las zonas verdes.

RESULTADOS

[SUPERMANZANA DE BARCELONA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Redujo más de la mitad de cantidad de coches en el área.

Trajo arte público y nuevos espacios oss de d interacción social Transformó de la calle en un n lugar de vecinvecin e dad, arte y juegos en la calle. all .

Aumentó en un 30.7% el comercio plantas om mercio o en planta bajas.

EL PROYECTO

ENSANCHE BARCELONA

Área Áreas reas de no menos de 16 m2: 400 x 400 metros me ros Las ssupermanzanas pe contemplan cerrar el trafico conjunto trafic co de 4 manzanas de Cerdá.

Reducir el volumen de ruido en gran parte d Reducir 65 decibelios. ela a ciudad hasta ha Futuras supermanzanas

Donde Donde nde e ha hay c co coches hay ruido, y donde no hay, silencio, de bienestar y salud. encio, cio sinónimo sin sinón Mejorar la muy deficiente calidad de aire, que logre salvar hasta 3.500 vidas anueales.

3

Escobedo edo - Lozano -R -Raygada 2021-2

SUPERMANZANA SUPERM NZANA

SUPERM MANZANAS NZANA

MODELO ACTUAL VS SUPERMAZANA

El tráfico motorizado circula fundamentalmente por las vías perimetrales, mientras las calles interiores se reservan al peatón y a cierto tipo de tráfico de velocidad limitada a 10 km/h: vehículos de residentes, emergencias, servicios, carga y descarga.

El uso del coche en la capital catalana se ha duplicado: los trayectos en coche han pasado de ser el 24% al 47% del total. Para reconquistar el espacio público será necesario que mucha gente Ϣdeje el coche en casaϣ. Se pondra en marcha en 2023 en el Ensanche.

DEPORTE EN LA SUPERMANZANA

Priorización para el flujo de unidades no motorizadas con la implementación de ciclovías que se conectan de supermanzana a supermanzana.

Áreas de oscio y recreación con mobiliairo público que no solo atraen a los ciudadanos de la ciudad sino tambien a turistas que interacctuan con las calles.

85% 85%

Del espacio público de la ciudad Esta relacionada con la movilidad no motorizada

“

Todo sería más fácil si logramos sacarnos a los coches de nuestra cabeza, volveremos a ver niños jugando en las calles.

”

SALVADOR RUEDA Ecólogo urbano barcelones nacido en 1954. se le denomina como el hombre busca Ϣtransformar las ciudades para salvar el planetaϣ

Espacios mutiusos en donde se pueden desarrollar incluso ejercicios al aire libre sin la necesidad de preocuparse por el sonido de los carros.

[SUPERMANZANA DE BARCELONA]

OSCIO Y RECREACIÓN

CICLOVIAS

3

MADRID CENTRAL La puesta en valor del capital social, económico, espacial y simbólico de Madrid mediante el entendimiento de la ciudad por su configuración y no desde la normativa.

FINALIDAD

Nuevo enfoque urbaniístico capaz de afrontar los desafíos derivados de globalización, cambio climático y transformación social a partir de la transformación y reciclaje de la ciudad existente.

ESTRATEGIA

MADRID CENTRAL

ENFOQUE

[ANÁLISIS SOBRE MADRID CENTRAL]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Responder a la complejidad espacial y social de la ciudad desde un entendimiento asimismo complejo de las técnicas e intervenciones urbanísticas.

EJES ESENCIALES

1

El espacio público como sistema organizativo, referencia identitaria y elemento mediador entre la ciudad y sus habitantes.

Reinvención del espacio público local como gran argumento de la transformación urbana.

Convencimiento de la calidad del espacio público como catalizador más relevante para desencadenar la transformación de la ciudad.

Limitación y racionalización de la preeminencia del automóvil privado.

!

!

LA NUEVA CÉLULA URBANA

Recuperación de la calle como espacio ciudadano para la movilidad peatonal y ciclista, la actividad económica, el descanso y el encuentro.

Se sustenta sobre el elemento más simple pero más rico del sistema de espacios públicos urbanos: LA CALLE. La calle constituye el referente de la edificación, el soporte de la movilidad y, a través de su zócalo comercial, la membrana de interacción entre las esferas de lo público y lo privado.

Trabajar la interrelación entre calle y edificio para ofrecer la oportunidad de explotar el potencial de un tejido rico en espacio disponible.

Repensar las funciones, densidad y configuración volumétrica del islote urbano o la manzana.

La nueva célula urbanaconstituye también el ámbito coherente para reorganizar el acceso de los ciudadanos a los servicios y dotaciones de proximidad, importante instrumento de corrección de las desigualdades geográficas.

3

MADRID CENTRAL

2.458.642 desplazamientos diarios desde la almendra central.

760.723 vaijes en coche con orígen a la Almendra Central.

MADRID CENTRAL

30.1% 1.3 X +60% 55 dB 68.9dB del total de desplazamientos diarios con origen en la Almendra Central se hacen en vehículo privado.

170.000

120 dB

plazas de aparcamientos en el viario de Madrid.

nivel de ruido promedio de una moto urbana

personas por coche, indice de ocupación promedio.

del espacio libre en las ciudades actuales se dedica al uso exclusivo del coche.

nivel de ruido máximo admiitido para espacios exteriores.

nivel de contaminación acústica promedio de la avenida Ramón Cajal.

EJES ESENCIALES

2

La naturalización de la ciudad como estrategia activa de construcción de un nuevo paisaje urbano.

3

Salvaguardar la centralidad institucional, cultural y corporativa mediante un ϢMadrid hibridoϣ. Mediante el diseño de multitud de acciones orientadas a facilitar la creación de un entorno atractivo para la localización de personas y actividades vinculadas a la creación y a la innovación.

4

Una nueva cultura de la gestión pública Transformación de las líneas estratégicas de gestión o gobernanza en torno a tres conceptos clave: Integración: reconocimiento de la pluralidad de interés y sensibilidades presentes en el Centro.

Concertación: construir una estrategia compartida desde la cooperación la participación institucional y ciudadana y la negociación.

Transversalidad: construir una estrategia compleja capaz de integrar las visiones locales y sectoriales tanto de las Administraciones como de la Sociedad Civil madrileña.

[ANÁLISIS SOBRE MADRID CENTRAL]

Propuesta la creación de un nuevo sistema verde local vertebrado entorno a la recuperación del río Manzanares, mediante la articulación de las grandes piezas verdes del interior de Madrid a través de una trama capilar de calles verdes y pequeñas plazas hasta configurar verdaderos corredores ambientales en el interior de la ciudad.

El Centro como activo económico de la metrópoli madrileña.

3

[ANÁLISIS SOBRE CIUDAD 15 MIN]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

CIUDAD 15 MIN PARÍS

CIUDAD 15 MIN PARÍS

ANTECEDENTES

SOLUCIÓN

Necesidad indispensable de modificar el modo de vida, de producción, de desplazamiento y de consumo.

Degradación de la movilidad a traves de viajes costosos desde todos los puntos de vista.

Desarrollo de una propuesta llamada la ϢCiudad de 15 minutosϣ dirigida por Carlos Moreno. Fue acogida por la alcaldesa de París, Anne Hidalgo, como propuesta bandera de las elecciones locales.

WALKING WALKING CYCLING

CYCLING PUBLIC TRANSPORT

PUBLIC TRANSPORT

PRIVATE CARS

PRIVATE CARS

Inspirado en el trabajo de Jane Jacobs, quien veía los vecindarios como conectores sociales, la idea detrás de las ciudades de 15 minutos se desarrollo con el objetivo de mejorar la calidad de vida urbana.

Con la "hiperproximidad" a las comodidades, trabajos, servicios gubernamentales, parques públicos, tiendas y una variedad de entretenimiento solo en bicicleta o a pie, el concepto reconsidera cómo las ciudades pueden diseñarse mejor para satisfacer las necesidades básicas de los residentes.

Dentro de este pequeño radio de sus hogares, se crearán comunidades más fuertes que permitan a los residentes despertar más interés en los negocios y servicios en su área.

3

1 Cruce trans2 3

1

4 2

3

5 5

formado en plaza de barrio.

Un espacio de convivencia para el vecindario.

Juegos para niños.

Huerto compartido.

Uso de

4

OBJETIVO

CIUDAD 15 MIN PARÍS

¿

CIUDAD 15 MIN PARÍS

¿

“ Cuánto tiempo tardan en “ Está la escuela o trabajo lo llegar a pie a la tienda “ suficientememte cerca para caminar “ “ Qué tal un parque público, un consultorio médico, una guardería o cualquier otro lugar que visiten a diario “

?

¿

?

?

Funciones sociales esenciales OFERTA LABORAL ADECUADA

OBTENER SUMINISTROS (COMERCIO)

OFERTA DE OCIO

SERVICIOS Y DOTACIONES QUE GARANTICEN EL BIENESTAR

EDUCACIÓN

CRONO - URBANISMO Este enfoque busca cambiar la relación entre el tiempo y el espacio para garantizar la calidad de vida de nuestras ciudades. Esto significa según Moreno y otros autores planificar y gestionar la ciudad teniendo en cuenta los ritmos de vida como lo que se tarda para acceder a las funciones sociales urbanas esenciales.

!

EL ENFOQUE ES MEZCLAR TANTOS USOS COMO SEA POSIBLE DENTRO DE UN MISMO ESPACIO.

!

!

!

“Pensar el crono-urbanismo significa preguntarse profundamente sobre lo que la ciudad propone a los habitantes para el uso de su tiempo de vida”

[ANÁLISIS SOBRE CIUDAD 15 MIN]

VIVIENDA DIGNA

CARLOS MORENO

!

!

PROPUESTA DE ANTI - ZONIFICACIÓN , UNA DECONSTRUCCIÓN DE LA CIUDAD SEGMENTADA.

3

ETAPA 1 DIAGNÓSTICO

DIAGNÓSTICO

[S SEMINARIO EMIN NARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SM O ]

Seminario Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Trabajo Trab bajo 01 0

A NIVEL DE LIMA METROPOLITANA

3

3

[ [TRAZA URBANA DE LIMA]]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

TRAZA URBANA DE LIMA EVOLUCIÓN HISTÓRICA

1750

1910

1960

EL TERRITORIO

EXTENSIÓN AGRÍCOLA Valles en Lima: Chillon Rimac Lurin

1972

CRECIMIENTO SIN CONTROL DE TERRITORIO

Б

VARIBALES

Procesos de evolución de una ciudad d

En relación a la “forma del área urbana” de Lima, la ciudad tiene una forma mixta, combinando al mismo tiempo la forma de las urbes cuya expansión está fuertemente condicionada por una geografía irregular1. La combinación entre terrenos llanos y barreras geográficas configuran el escenario que da sentido a la forma de Lima.

Gustavo Munizaga

DENSIFICACIÓN

Fase de plena evolución.

LIMA

desarrollo concentrado de urbanización en un determinado territorio, ligado al crecimiento controlado en altura, con una forma urbana bastante compacta y definida EXTENSIÓN Asociado a crecimientos de muy baja densidad y con una forma urbana muy dispersa y extensiva en el territorio, ligado a las urbanizaciones de vivienda unifamiliar (como la ciudad Jardín) y con un consumo muy grande de territorio

2021

Sin rasgos definitivamente constituidos

В

Dos tendencias evidentes en relacion al crecimiento Desarrollo de una “centralización externa” Ubicación exterior de muchas funciones

1744

AGREGACIÓN la ciudad crece por la aparición de fragmentos o barrios relativamente homogéneos entre sí, que se van agregando de a pocos (el caso de Lima por ejemplo) SUPERPOSICIÓN la urbe se densifica por medio de grandes mega infraestructuras combinadas y superpuestas, Se pueden dar también proceso híbridos en una gran metrópoli, donde se pueda tener dos o hasta cuatro de estos modelos en su desarrollo urbano

3

2021

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

4 FORMAS DE TRAZADO URBANO En función de la orientación de las calles.

Juán Bromley pag 68

1er TIPO

El Plan Metropolitano de 1990 al 2010, fue desarrollado parcialmente y no logró solucionar completamente los problemas urbanos que actualmente tiene la capital como el transporte y la movilidad, el deterioro ambiental y el crecimiento desordenado.

INFANCIA

En el primer caso, se trata de la “cuadrícula ortodoxa”, tal como queda expresada en la traza fundacional del llamado Damero de Pizarro. Pero esta característica también es descubierta en lo que el autor denomina los “distritos modernos”, como La Punta o La Victoria, los cuales por esta razón son esencialmente monótonos y carecen de valor artístico.

2do TIPO En el segundo caso, se trata de una traza menos regular, constituida por calles que en algunos casos se cortan en sentido oblicuo. Esta estructura se registra básicamente en las zonas de expansión producidas entre los siglos XVII y XVIII. Actualmente, las zonas de Barrios Altos y el Sur de La Colmena tienen estas características.

se dan procesos de densificación urbana bastante fuertes (subdivisión de lotes y aparición de callejones y quintas).

PUBERTAD

ADOLESCENCIA

3er TIPO

4to TIPO El cuarto tipo tiene relación con la existencia de las “barriadas clandestinas”. En este caso hay dos subgrupos. El primero se refiere a la traza de las barriadas ubicadas en los cerros de San Cosme, Leticia, El Agustino y Santa Rosa. Aquí se percibe una trama totalmente irregular con ausencia de calles y constituida básicamente de senderos . En el segundo subgrupo están las barriadas ubicadas en la parte llana de la ciudad. En este caso, la traza resulta más regular y previsible en términos morfológicos.

serie de pueblos alrededor de la ciudad fundacional, de manera atomizada y disgregada.

ADULTEZ

desarrollo de condominios privados, mono funcionales y cerrados, nuevo sistema de urbanizaciones periféricos.

[TRAZA URBANA DE LIMA]

El tercer tipo de traza se refiere a la de los barrios planificados, como la Unidad Vecinal No 3 y Piedra Liza. En ambos casos se trata de un esquema moderno que contiene una jerarquía de vías en función de las necesidades del peatón y el tránsito automotor.

3

[TRAZA URBANA DE LIMA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

TRAZA URBANA DE LIMA EVOLUCIÓN HISTÓRICA

LIMA CUADRADA

CÉCULULA FUNDACIONAL DE LIMA

El trazado era una cuadrícula y por eso al casco antiguo de la ciudad, se la conoce como el “Damero de Pizarro” o “Lima Cuadrada”. Se trazaron manzanas cuadradas de 125,4 metros de lado que se dividían en cuatro partes iguales (62,7 metros de lado) de forma que cada colono recibía 3.931 metros cuadrados de superficie (cada manzana/cuadra tenían por lo tanto 1,57 hectáreas). Las calles se plantearon con 11,1 metros de anchura. es probable que la célula fundacional inicial fuera solamente de 5 por 5 manzanas. una de las manzanas se dejaba libre para convertirla en el espacio público principal, la Plaza Mayor.

Fuente: Urban Networks : José Blasco

LIMA VIRREINAL Antes de que la trama cuadriculada original estuviera consolidada, se levantaron, al margen de su directriz, dos núcleos externos que tendrían una gran importancia en la evolución de la ciudad.Los espacios intermedios entre el “Damero de Pizarro” y estos núcleos de concentración indígena y negra fueron colmatándose de forma lenta, espontanea y desordenada, ajenos a la directriz ortogonal inicial. Uno de estos desarrollos fue creciendo entre el Centro y el Cercado, por agregación de pequeños barrios que se organizaban alrededor de plazuelas o parroquias, y dado que era una zona con mayor cota altimétrica acabó siendo conocida como “Barrios Altos”.

Fuente: Urban Networks : José Blasco

3

NÚCLEOS EXTERNOS

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LIMA ARISTOCÁTICA

CENTRALIDADES

Se derribaron las murallas y entre finales del siglo XIX y comienzos del XX se trazan varias avenidas fundamentales en la estructura limeña. Paseo Colón, Avenida Nicolás de Piérola, Avenida de Brasil, Avenida 28 de Julio, Avenida Arequipa, Avenida. Venezuela, Avenida Alfonso Ugarte.

En esa época se proyectaron también grandes plazas para Lima. Los cruces de las avenidas fueron conformándose como espacios de grandes dimensiones y significación como Plaza Bolognesi, Plaza 2 de Mayo, Plaza Grau y Plaza San Martín.

Fuente: Urban Networks : José Blasco

LIMA METROPOLITANA

Entre 1940 y 1960, Lima y los diferentes municipios del llano costero, que se encontraban distantes unos de otros, asistieron a una expansión urbana acelerada con dos polos de desarrollo principales: el eje Lima-Callao y desde Lima hacia los antiguos balnearios del sur (como Miraflores, Barrancos o Chorrillos) que fueron poco a poco integrándose en la gran mancha urbana continua.

Fuente: Urban Networks : José Blasco

[TRAZA URBANA DE LIMA]

Después del terremoto, Lima se volvió a reinventar, esta vez creciendo e integrando a todos los municipios costeros, creando la conurbación (Lima-Callao) conocida como la “Gran Lima” o “Lima metropolitana”.

PERIFERIAS

3

[TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA]

Seminario de Urbanismo EP1

CORREDORES NORTE En la zona norte de Lima Metropolitana, primeramente en el mapa denota el sector norte de la vía expresa “Panamericana” atravesando diversos distritos limeños, en donde los alimentadores se distribuyen perpendicularmente a la red principal. Por otro lado, el sector de la línea de Canto Grande también está presente con la misma lógica de rutas alimentadoras perpendiculares a la red principal; sin embargo, en su mayoría está solo en San Juan de Lurigancho.

CENTRO En la zona central de la capital peruana, es donde se interpolan y intersectan todas las líneas de la red de corredores complementarios de transporte público en la ciudad.

La estrategia primordial es atravesar el centro de norte a sur y de este a oeste. Las rutas principales se ubican en vías expresas y avenidas principales, las más directas en la ciudad. Estas interconectan la mayor cantidad de distritos posibles. Además, se complementan con las redes alimentadoras que llegan a lugares menos accesibles.

SUR En este sector sureño de la Lima Metropolitana, es donde existe la menor presencia de rutas de los corredores complementarios de transporte público de Lima. El sector Sur de la vía expresa “Panamericana” es la que predomina en esta parte de la capital. Es en esta ruta en donde se puede ver una de las redes alimentadoras más significativas de esta red de transporte. Prolongando así el alcance de la red principal para que las personas más alejadas puedan llegar a dicha red principal

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA CANTO GRANDE - BRASIL CARRETERA CENTRAL JAVIER PRADO PANAMERICANA NORTE - SUR TACNA - GARCILASO AREQUIPA [TGA]

5 2 0 mill

al día

viajes desde el 2014 hasta la fecha.

[TRANSPORTE PÚBLICO EN LIMA]

4 2 5 mil

3

[DIAGNÓSTICO LIMA METROPOLITANA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

USOS DE SUELO, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CENTRALIDADES JAN GEHL

PRIMERA CIUDAD Y CENTRO El emplazamiento inicial de la ciudad obedeció a dos criterios de asentamiento prehispánico de la antigua Lima: Callao

La alimentación inmediata de las aguas del río Rímac La ubicación en la zona más alta y con mayor control visual de territorio plano.

Luego esta se consolida con la capitalidad, y con la estructura centralista heredada de la época colonial origina su permanencia como centralidad económica e institucional a lo largo de la historia, y abre la posibilidad a nuevas conceptualizaciones sobre su futuro, trabajando siempre sobre su condición dual: patrimonio/centralidad.

LA UBICACIÓN DEL CENTRO RESULTÓ ESTRATÉGICO CON RESPECTO A LA CONFIGURACIÓN DE LA ESTRUCTURA URBANA METROPOLITANA

Fue el centro fuerte de Lima, el centro urbano y social mas importante por lo menos hasta mediados del siglo pasado, debido al acelerado proceso de urbanización posterior a la Segunda Guerra Mundial fue perdiendo importancia como punto de concentración económica y fueron surgiendo otros centros, aunque el «centro de Lima» sigue siendo el centro político del Perú.

NUEVOS CENTROS URBANOS En lima , el desarrollo urbano fue de carácter monocéntrico, orientado a la concentración de actividades en torno al centro histórico y su área de influencia.

Desarrollo tardío de nuevas centralidades Poca actividad industrial 25 nuevas centralidades urbanas Producto de nuevas dinámicas de mercado Sin planificación y calidad urbana

3

Centro de Lima

Escobedo - Lozano - Raygada 2021 - 2

USOS DE SUELO, EVOLUCIÓN Y SITUACIÓN ACTUAL DE LAS CENTRALIDADES

CENTROS URBANOS EN TORNO AL COMERCIO Los 4 centros mas importantes de Lima Metropolitana

7

Centro Financiero (CF) de San Isidro

8

Centro Comercial (CC) de Miraflores

2

Centro Comercial Mesa Redonda y Mercado Central

6

Centro Comercial e Industrial (CI) de Gamarra

2 6

8 7

constituyen los principales conglomerados de concentración de actividades económicas.

Densidad poblacional

1993

2007 LIMA NORTE

LIMA NORTE

LIMA ESTE

LIMA CENTRO

LIMA SUR

0-5000 5001-10000 10001-15000 15001-20000 20001-30000

2013

LIMA ESTE

LIMA CENTRO

LIMA SUR

LIMA NORTE

LIMA ESTE

LIMA CENTRO

LIMA SUR

[DIAGNÓSTICO LIMA METROPOLITANA]

La expansión de la ciudad de Lima a lo largo de los años , ha singificado la aparición de otros centros urbanos, dentro de los cuales se han asentado la población. Es así como a lo largo de los años, esta población fue incrementandose en ciertos lugares como en el centro originando como por ejemplo en centro financiero de san isidro y el de miraflores y en el norte , en su ultima expansión , como como centro de actividades comerciales y industriales en proceso.

3

DIAGNÓSTICO

[ SEMINARIO SEMIN SE NARIO DE DE CONSTRUCCIÓN CONSTRUCCIÓ ÓN ]

Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Seminario Trabajo Trab bajo 01 0

A NIVEL DE DISTRITO DE MIRAFLORES

[ROL DE MIRAFLORES EN EL ÁMIBITO METROPOLITANO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

ROL DE MIRAFLORES EN EL ÁMBITO METROPOLITANO DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

Centralidad Urbana Distrito de Miraflores Densidad empleo /ha < 10 hab/manzana 11- 30 hab/manzana 31- 80 hab/manzana 81 - 160 < hab/manzana 160 < hab/manzana

CONCLUSIÓN 1 Dentro de la ciudad de Lima Metropolitana existen centros urbanos capaces de albergar actividades comerciales importantes para el beneficio de la ciudad. Uno de estos es el distrito de miraflores, este como fuerte centro de empleo atrae y concentra a la población de gran parte de la ciudad. Este si bien presenta una densidad de empleo alta sin embargo no presenta una densidad habitacional de la más bajas de la ciudad. Esto es causante de una serie de problemas para la ciudad en torno a la movilidad.

3

POTENCIA

El potencial pre encuentra en la habitacional. El p ción comercial y concentran la m resuelta en el dentro del distrit de un plan urban una reorganizac mayor se resolve dores a su centr

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ROL DE MIRAFLORES EN EL ÁMBITO METROPOLITANO

Densidad hab /ha

0-100 hab/ha 101-200 hab/ha 201-300 hab/ha 301 - 400 < hab/ha 400 < hab/ha

AL

esente en el distrito de Miraflores se densidad de empleo y la baja densidad problema causado por la alta concentray la distancia con los centros en donde se mayor parte de los trabajadores puede ser aumento de la densidad poblacional to de Miraflores. Mediante la incoporación no que plantee el aumento de densidad y ción de sus calles, la solución al problema ería desde la raíz atrayendo a los trabajaro de trabajo.

[ROL DE MIRAFLORES EN EL ÁMIBITO METROPOLITANO]

Centralidad Urbana Distrito de Miraflores

3

USOS DE SUELO REAL VS NORMATIVO

CONCLUSIÓN 1 La lógica de uso de suelo normativo en Miraflores se presenta como la implementación de comercio en zonas más accesibles a la población flotante en donde estas tengan mayores facilidades de acceso. Estas zonas fueron pensadas como las avenidas principales las cuales si bien el enfoque no esta mal desde cierto punto de vista, se debería enfocar en base a la combinación de usos primarios para no generar calles inseguras de noche.

Av. Dos de Mayo

comercio vecinal

POTENCIAL

Luego de análisar las problematicas del sulelo normativo vs el real, y apoyados teoria de jacobs, se establece como pote dad la capacidad de generar una propuesta de zonificación en base a cent des en base a un DOT y otorgarles esa m dad como por ejemplo edifcios mixto viviendas y comercios, estos comercio usos diferenciados (zonales , vecinales que atraigan a más personas y según JJ mirones en la calle”.

“...cuanto más logradamente haya mezclado una ciudad la diversidad de usos & usuarios en la cotidianeidad de sus calles, de manera más lograda, informal & económica, su gente dará vida & sostendrá parques bien localizados que así devolverán gracia & encanto a sus vecindades.” - JJ. Jacobs establece que la diversiad en las calles se logra mediante la combinación de usos primarios y estos son los que enriquecen las actividades de las aceras

CONCLUSIÓN 2

Comercio v fracturado

Av. Mariscal La Mar

SITUACIÓN

En cuanto a la uso real de suelos de Miraflores, se concreta lo opuesto a lo planteado en el uso de suelo normativo, la sectorización por usos se ve completamenta dispersa, excepto la parte de vivienda de RDB que aun conserva parte de ese ordenamiento territorial. Las zonas comerciales deberian estar cerca a estaciones de transporte publico, y estructurada en base a centralidades y no a ejes longitudinales a lo largo de avenidas .

3

SITUACIÓN

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

TEORIA

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

USOS NORMATIVO

USOS NORMATIVO

comercio local

o

vecinal

Vivienda RDB = Uso Real

USOS DE SUELO REAL

USOS DE SUELO REAL

Usos Mixtos no diferenciados

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

uso de s en la encialinueva tralidamixticios con os con s) para J, “haya

3

ALTURA DE EDIFICACIÓN REAL VS NORMATIVO

CONCLUSIÓN 1 Las alturas de edifcicación normativa, no van de la mano con el uso de suelo normativo de la municipalidad de Miraflores. Es decir, no se tomaron en cuenta los usos de suelo paa el desarrollo de las alturas máximas, lo cual se vera reflejado en las alturas reales. Por otro lado, según su normativa, miraflores cuenta con RDM en su mayoría de extensión lo cual es bueno debido a la acantidad de población flotante que trabaja en el distrito.

Trafico ocasionado de establecer densidades altas solo avenidas principales

RDM 6 - 8 Pisos

POTENCIAL Jacobs menciona y hace referencia muchas veces a que no existe una densidad adecuada para una ciudad. Es decir pueden funcionar de manera correcta en distintos tipos de densidad. Lo que cuestiona, es que no es muy estratégico tener RDB en una ciudad y menos en una centralidad ya que dentro de esta deberia existir una mixticidad de usos con comercios y viviendas y no esposible tener esta mixticidad en tan poca densidad.

CONCLUSIÓN 2

Si bien las alturas reales de RDB en Miraflo es lo más eficicente, existe la posiblidad d zar un reordenamiento de las alturas no vas en donde las RDMA Y RDA esten liga plano de uso de suelo y que este a su v encuentre asimismo pensado en base a c lidades dentro del distrito en lugar de eje tudinales que se suele hacer actualmente avenidas principales.

RDB 1 - 3 Pisos

centralidades sin un altura establecida orde

SITUACIÓN

Contrastando con las alturas normativas, se aprecia lo contrario, existe demasiada cantidad de RDB en miraflores con edificios de no mas de 3 - 4 pisos, lo que genera un estancamiento y desoden en la ciudadd. Al ser una centralidad de Lima, el distrito deberia estar preparado para afrontar la densidad de personas flotantes ya antes mencionados. Al contar solo RDM en las avenidad principales lo que genera es gran congetsion vehicular.

3

SITUACIÓN

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

TEORIA

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ALTURA NORMATIVA

ALTURA NORMATIVA

RDA 11 - 12 Pisos

s

enada

RDB 1 - 3 Pisos

ALTURA REAL

ALTURA REAL

RDM 6 - 8 Pisos

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

ores no de realiormatiados al vez , se centrar longie en las

3

ESPACIOS PÚBLICOS Y ÁREAS VERDES A ESCALA PEATONAL

CONCLUSIÓN 1 Se observa que la mayor concentración de parques barriales se enfocan tanto en las urbanizaciones Santa Cruz y La Aurora, (sectores 7 y 8), los parques de escala zonal se concentran tanto a lo largo del Malecón como en el centro de Miraflores especificamente en el Parque Kennedy, tambien se observa una concentración de óvalos ubicados dentro del sector 3 y 4.

Se denota una falta de áreas verdes en la zona central del distrito, sin embargo esto no significa que exista una falta de espacios públicos.

Parque Kennedy / Parque del amor

Malecón Espacio Pú

POTENCIAL Las calles con presencia de zonas 10, 20 y 30 se consideran un espacio para las personas que viven, trabajan, juegan y estudian en la zona , mientras que las personas que cruzan la zona para llegar a otro lugar quedan excluidas.

Estas mediante medidas de tráfico calmado y una inclusión de espacios verdes, contribuyen a menos congestiones, menos contaminación y una mayor actividad económica y social dentro de las calles de la ciudad.

CONCLUSIÓN 2

Las calles del Centro de Miraflores, si b presentan área destinada a los espacios mediante la implementación de las zona y 30, se lograría generar estos espacios necesarios optando por una mejor soluc menor inversión en calles con un ancho en donde un recorrido lineal sea agr visualmente y fisicamente para las pe que pasen por ellas generando activida distintas indoles y dando vitalidad a la ciu

Av. Jose Larco / Av. Alfredo Benavides

SITUACIÓN

Nuevamente se observa que el centro del distrito de Miraflores denota una falta de áreas verdes, en donde considerando un radio de 400 metros, los habitantes de ciertas urbanizaciones no son capaces de poder utilizar algun otro. Sin embargo dentro de la zonas 2, 7 y 8 los m2 de áreas verdes por habitante se encuentran dentro del ratio estalblecido internacionalmente.

3

SITUACIÓN

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

TEORIA

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ESPACIOS PÚBLICOS Y ÁREAS VERDES A ESCALA PEATONAL

Parque Kennedy

úblico

Áreas verdes Enrejadas

USOS DE SUELO REAL

3

2

USOS DE SUELO REAL

5

1 4 Único gran espacio público 1 0. 31 2 17.69 3 0.74 4 4.52

5 6 7 8

7 0.55 2.12 9.22 16.92

> 9 m2 / hab.

6 - 8.9 m2 / hab.

3 - 5.9 m2 / hab.

0 - 2.9 m2/hab. radio caminable 400 m (5min)

6

8

[USO DE SUELO REAL VS NORMATIVO]

bien no verdes, as 10, 20 verdes ción de óptimo radable ersonas ades de udad.

3

ESTRUCTURA VIAL DE MIRAFLORES

CONCLUSIÓN 1 El distrito limeño de Miraflores cuenta con un sistema vial bastante organizado en cuanto al planteamiento. Existen nodos de intersección de diferentes tipos de vías, eso es sumamente importante para el desplazamiento eficiente del ciudadano y sobre todo, una red eficaz por donde puede funcionar el transporte público dentro del distrito miraflorino. Además, le garantiza al vecino miraflorino vías importantes para el desplazamiento interdistrital.

DISTRITAL

COLECTORA

ARTERIAL

VÍA EXPRESA

Vía Expres Costa Ver

POTENCIAL Miraflores cuenta con un territorio mediano extenso. Actualmente, este distrito abarca arterias de movilización importante para el desplazamiento del ciudadano Limeño.

Luego de analizar detenidamente el sistem básico del distrito Miraflorino, es impo resaltar características pertinentes para potenciar dicha red y que alcance un niv óptimización en cuanto al desplazamien ciudadano no solamente miraflorino, sino también del Limeño. Sus nodos fun eficientemente; sin embargo, se debería f tar la presencia de paraderos formales e tiples zonas concurridas.

La trama urbana de Miraflores denota la retícula inicial para el planeamiento urbano de Lima; sin embargo, se puede ver también que ha sido víctima de la irregularidad urbana en cuanto a su trazado.

CONCLUSIÓN 2

Huaca Pucllana Av. Mariscal La Mar

LEYENDA

En cuanto a las sub - centralidades originadas en Miraflores y sus ejes. En este caso, a pesar de que Miraflores tenga un empleo claro del trazado irregular en gran parte de su territorio, los ejes articuladores funcionan de manera directa. No obstante, estos ejes articuladores cuentan con una presencia fuerte de transporte público informal, esto dificulta al desarrollo del transporte público formal y su desarrollo urbano.

3

LEYENDA

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

ACTUALIDAD

[ESTRUCTURA VIAL DE MIRAFLORES]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

SUB-CENTRO EJE ARTICULADOR

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2 2021 2

RED BÁSICA

EXISTENTE Cruces

sa rde

ma vial ortante

Cruce

RED BÁSICA

EXISTENTE

Larcomar

[[ESTRUCTURA VIAL DE MIRAFLORES]]

vel de nto del o ncionan fomenen múl-

3

RUTA DE LOS PRINCIPALES SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBL BL

CONCLUSIÓN 1 Los paraderos ubicados sobre la Avenida José Larco cuentan con un radio de captación un poco menos extenso.

Esta es una vía colectora, es importante recalcar que la Avenida Jose Larco puede ser un poco caótica; sin embargo, es un ejemplo de ecotono eficiente, esto porque el peatón y el transporte público conviven pacíficamente.

LEYENDA

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

CAPTACIÓN 250 m (3 min.)

PARADERO SIT

Óvalo Gutiérrez

POTENCIAL ACTUALIDAD

[SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

Miraflores cuenta con un territorio mediano extenso. Actualmente, este distrito abarca arterias de movilización importante para el desplazamiento del ciudadano Limeño.

Luego de analizar detenidamente el sistem básico del distrito, es importante resaltar terísticas pertinentes para potenciar dich que alcance un nivel de óptimización en al desplazamiento del ciudadano no sola miraflorino, sino también del Limeño. La ción de los paraderos es mediana - b presencia de los paraderos deben presencia y interconectarse con pared vias de otros medios de transporte.

La trama urbana de Miraflores denota la retícula inicial para el planeamiento urbano de Lima; sin embargo, se puede ver también que ha sido víctima de la irregularidad urbana en cuanto a su trazado.

Los paraderos ubicados sobre la Vía Expresa cuentan con un radio de captación un poco más extenso.

Esto se debe a que esta vía es una arteria fundamental para toda Lima Metropolitana y su conexión interdistrital es bastante fuerte.

CONCLUSIÓN 2

3

LEYENDA

Nexo Articulador

CAPTACIÓN 250 m (3´)

CAPTACIÓN IÓN 400 m (5´) 5´)

PARADEROS METROPOLITANO

ICO

CAPTACIÓN PARADEROS

SIT

Avenida José Larco

Vía Expresa

CAPTACIÓN PARADEROS

BRT

Vía Expresa

[SISTE EMA DE TRANSPORTE PÚBLICO]

ma vial caracha red y cuanto amente captabaja, la ganar deros o

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

3

ETAPA 2 OBJETIVOS

[OBJETIVOS]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

OBJETIVO GENERAL & OBJETIVOS ESPECÍFICOS INTERVENCIÓN URBANA

HUACA PUCLLANA

OBJETIVO GENERAL

articular, potenciar, recuperar y activar la Huaca Pucllana en el distrito de Miraflores y transformarla en una futura centralidad.

3

OBJETIVOS ESPECÍFICOS

Elaborar una propuesta urbana a múltiples escalas de la implementación de una Zona 10 para

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ARTICULAR Articular el actual borde duro de la Huaca Pucllana con el equipamiento cercano mediante la implementación de un recorrido perimetral no agresivo para los peatones.

POTENCIAR Potenciar el entorno urbano de la Huaca Pucllana mediante la reurbanización de lotes e implementación de diversidad de usos tanto públicos como privados y alturas escalonadas que aprovechen la visual a esta.

RECUPERAR Recuperar las calles aledañas a la Huaca Pucllana para los peatones mediante la implementación de una zona 10 con estrategias de tráfico calmado.

ACTIVAR

[OBJETIVOS]

Activar el carácter cultural de la Huaca Pucllana mediante la implementación de diversos programas y actividades en el área pública y privada.

3

PROPUESTA GENERAL

PROPUESTA

[ SEMINARIO SEMINARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SM O ]

Seminario Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Trabajo Trab bajo 01 0

DE NATP Y DOT

3

3

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[PROPUESTA NATP]

RADIO DE CAPTACIÓN - PARADERORES LINEA 6 DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO Se incorporaron los paraderos investigados de la línea 6 del Metro de Lima, la cual aún no se encuentra construida pero fue necesario incoporarlo para modificar el futuro mapa de calor de nivel de accesibilidad al transporte público de Miraflores (NATP).

Al identificar y marcar los estaciones se trazaron venas indicando el radio de captación de estos a 3, 5 y 10 minutos respectivamente.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA Captación 250 m (3 min) Captación 400 m (5 min) Captación 800 m (10 min) Estaciones Linea 6 Metro de Lima

[PROPUESTA NATP] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA NATP]

CAPTACIÓN ESTACIONES LINEA 6 METRO DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO Después de identificar las vías, calles y avenidas de los radios de captación de las estaciones de la linea seis del Metro de lima en Miraflores, se elaboró este plano con las manzanas representativos a estas lineas a los cuales se les dió un color representativo y se le asignaron puntos de manera ascendente conforme se iban acercando a las centralidades identificadas. Se concretaron lotes de 3, 2 y 1 punto en un radio máximo de 800m.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA Lotes captación 250 m (3 PUNTOS) Lotes captación 400 m (2 PUNTOS) Lotes captación 800 m (1 PUNTOS)

[PROPUESTA NATP] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA NATP]

MAPA DE CALOR: NATP

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO Al culminar la puntuación de las manzanas con la Linea 6 del Metro de Lima, se elaboró un nuevo mapa de calor de nivel de accesibilidad al transporte público (NATP) en donde se superpuso los puntajes del plano obtenidos de la Municipaldad de Miraflores en conjunto con los nuevos puntajes realizados de la incoporacion del metro. Como resultado se obtuvo un nuevo mapa de calor de hasta manzanas de 8 puntos donde se identificaron las centralidades.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA 8 Puntos 7 Puntos 6 Puntos 5 Puntos 4 Puntos 3 Puntos 2 Puntos 1 Puntos

[PROPUESTA NATP] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA DOT ]

PROPUESTA DE NUEVO PLANO DE ZONIFICACIÓN DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO La nueva propuesta de zonificación usó como punto de partida el nuevo mapa de calor, donde se juntaron las manzanos con mayores puntajes para establecer RDMA + CM para abastecer a la población flotante, las de puntaje medio donde se establecieron un mix de RDA + CZ Y RDM + CZ para incentivar la combinación de usos primarios y finalmente una cuarta y ultima zonificacion de RDM + CV , a manera de evitar la RDB y que toda la ciudad logre abastecerce de distintos tipos de comercio.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA RDMA + CM RDA + CZ RDM + CZ RDM + CV

[PROPUESTA DOT ] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA DOT ]

PROPUESTA - NUEVO PLANO DE ALTURAS DE EDIFICACÍON DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO El plano de alturas es un reflejo de el plano de zonificación donde las centrralidades reciben mayores alturas para abastecer más personas, mientras se va alejando de esta va disminuyendo hasta una altura no menor de 3 pisos para poder lograr alta densidad en mediana altura.

Se hizo una exepción en la costa verde donde se optó por brindar un escalonimiento inicial de edificos de 4 pisos, seguidos de 6 y 10 pisos poder aprovechar la vista, sin llegar a tener RDMA al no haber una centralidad en esta zona.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA 3- 4 PISOS 5 - 6 PISOS 7 -8 PISOS 9 - 10 PISOS 11 - 12 PISOS

[PROPUESTA DOT ] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA DOT ]

PROPUESTA - ZONAS 10, 20 Y 30

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO Se elaboró una propuesta de potenciales zonas 10, 20 y 30 a partir de las centralidades encontradas o puntos de interes donde se creyó pertinente incorporar estas zonas. Mientras mas se acercaba a las centralidades y manzanas conmayor puntuacion, se les asignaba zonas 10, seguidas de zonas 20 y finalmente zonas 30. La propuesta consistio en implementar zonas 10 en los núcleos de las centralidades para evitar el uso del automovil en esta y poder recorrer esta a pie o en sistemas no motorizados.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA Zonas 10 Zonas 20 Zonas 30

[PROPUESTA DOT ] 3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

[PROPUESTA DOT ]

PROPUESTA - NUEVAS ÁREAS VERDES

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROCEDIMIENTO Finalmente, en esta última propuesta de desarrollo orientado al transporte, se elaboró una propuesta de potenciales áreas verdes en los lugares de mayor déficit de esta en Miraflores Se superpusó el plano con radio caminables de 400 m en donde se identificaron los lugares críticos y en base a la propuesta de zonas 10, 20 y 30 coincidentemente se trazaron las calles potenciales para incrementar el área verde por habitante. La OMS recomienda un promedio de 9m2 de áreas verdes/habitante.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA Propuesta áreas verdes Radios caminables existentes

[PROPUESTA DOT ] 3

PROPUESTA ESPECÍFICA A NIVEL SECTOR URBANO

PROPUESTA

[ SEMINARIO SEMINARIO O DE DE URBANISMO URBANIS SMO ]

Se emina ario de d Urbanismo Urb rb banis smo Seminario Trabajo Trab bajo 01 0

ESPECÍFICA DISTRITO DE MIRAFLORES

3

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

HUACA PUCLLANA

INDENTIFICACIÓN DEL SECTOR URBANO

CENTRO TURÍSTICO La Huaca Pucllana, si bien no es una centralidad encontrada dentro del mapa de calor del NATP,se encuentra a dos cuadras de, probablemente , la futura principal centralidad de Miraflores con la incorporación de la línea 6 del Metro de Lima.

A dos cuadras de la Angamos con la Arequipa, la Huaca es un potencial centro Turístico para la cantidad de población flotante, turistas y residentes de Miraflores con capacidad de poder contener un programa diverso y extenso.

ACTUALIDAD En la actualidad, pese a que la Huaca se encuentra cerca a una centralidad ya establecida, no es tomada con la importancia con la que se debe al ser considerada patrimonio cultural.

En lugar de que esta atraiga a más personas, se oprime dentro de si misma entre unos muros perimetrales que dan la impresión de querer esconderla y calles que la bordean siendo peligrosas de noche por falta de actividad comercial y cultural en la zona.

POTENCIAL Las calles con mayor potencial a intervenir dentro de la Huaca, son la calle Sarrio, Gral.

Borgoño e independencia. Estas tres calles aledañas conforman un sector importante de la Huaca que se encuentra en la zona de déficit de área verde en donde se podría implementar programa activo durante la noche y día, una reurbanizacion adecuada que logre adaptarse a la huaca, un cambio de sentido de vías, y una propuesta que logre relacionar y no oprimir a la Huaca con el entorno.

0m

3

0.2Km

0.5Km

[DIAGNÓSTICO]

CALLE INDEPENDENCIA

IO

DEPENDENCIA

RR

CALLE IN

AV. ANGAMOS

1 Km

GRAL. BORGOÑO

SA

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA MONUMENTAL

INDENTIFICACIÓN DE EDIFICIOS ANTIGUOS

HITO CULTURAL El único edifico antiguo identificado en el sector urbano es la Embajada de Bélgica. Si bien la Huaca Pucllana no es un edificio antiguo, esta representa hito cultural importante para la ciudad ya que al igual que un edificio, cuenta con mucha historia y riqueza cultural que forman parte del patrimonio no solo de Miraflores sino del todo el Perú. Con la propuesta se propondrá reservar la identidad e integridad tanto de la Huaca y la Embajada.

1

HUACA PUCLLANA

2

EMBAJADA DE BÉLGICA

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

2

2

1

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA DE CALOR: NATP

LEYENDA 2 Puntos

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

3 Puntos 4 Puntos

NATP El mapa de NATP del sector escogido de la Huaca Pucllana presenta manzanas desde cuatro a dos puntos de un total de ocho, lo que se identifica como la poca importancia que se le dio a la huaca al momento de incorporar el transporte público de la ciudad. Se considera que, al ser un hito cultural importante, la huaca debería contar con manzanas de cinco puntos hacia arriba, tal vez sin llegar a ser una centralidad pero que forme parte de una.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA DE USO DE SUELO REAL

LEYENDA VIVIENDA UNIFAMILIAR

DIAGNÓSTICO CALLE INDEPENDENCIA

VIVIENDA MULTIFAMILIA COMERCIO SALUD PATRIMONIO EMBAJADA SALUD

PROCEDIMIENTO El mapa de uso de uso de suelo real del sector muestra el reflejo de lo que se ve actualmente como un problema general, ya que se encuentra rodeada en su mayor parte por vivienda unifamiliar, y multifamiliar con carencia de comercio en la zona lo que provoca lo ya antes visto en el análisis, calles sin actividad diurna y nocturna que, como diría Jane Jacobs, sin mirones en la calle que termina por general finalmente inseguridad y delincuencia.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

AR

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA DE USO DE SUELO NORMATIVO

LEYENDA RDB ZRE CZ

PROCEDIMIENTO El uso de suelo normativo es aún más caótico que el real, en este predominan las viviendas y la inexistencia de comercio local y vecinal. No debería ser posible que un hito cultural tan importante como la Huaca se encuentre únicamente rodeado por viviendas que lejos de ayudarla a explotar su máximo potencial turístico, la abrazan y la oprimen a manera de querer esconderla del resto del mundo. La propuesta debería reactivar el comercio en la zona.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2 0

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA DE ALTURAS REALES

LEYENDA 1 piso

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

2 pisos 3 pisos 4 pisos 5 pisos

PROCEDIMIENTO

6 pisos 7 pisos

Si bien en las alturas reales de la huaca, no son invasivas para esta, no existe un planteamiento lógico ya que se encuentra también alturas de hasta siete pisos que generan un cambio radical en la manzana y le dan sombra completa a la calle. Es necesario generar una propuesta que no sea invasiva a la huaca y que permita tener por lo menos RDM para poder abastecer comercio local, vecinal en conjunto con residencia de densidad media.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2 0

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MAPA DE ALTURAS NORMATIVAS

LEYENDA 1 piso

DIAGNÓSTICO URBANO DE MIRAFLORES

2 pisos 3 pisos 9 pisos 10 pisos

PROCEDIMIENTO En cuanto a la altura normativa, esta si presenta una correcta distribución de alturas con respecto a la huaca, lamentablemente esto no se cumplen actualmente. La norma establece alturas de hasta 3 pisos como máximo a los lotes aledaños a la huaca, es importante tener en cuenta esto ya que podría no ser invasiva para esta y se podría implementar un escalonamiento para que más lotes aprovechen la vista del hito cultural, lo cual revaloriza la zona.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2 0

[DIAGNÓSTICO]

1 Km

3

[DIAGNÓSTICO]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

SECCIÓN DE VÍA: CALZADA, VEREDA, BERMAS, RETIROS

CALLE INDEPENDENCIA

1 12.00

3.20

2.30

2.00

6.40

1.80 1.50

3.00

14.00 17.00

2 3.20

3.20

2.30

2.00

6.40

1.80 1.50

3 2.00 1.50

8.00

1.50 2.00

15.00

21.00

4

21 m

1.50

8.00

2.00

11.50

5 9.00

9.00

3.00

2.00 1.50

8.00 15.00 21.00

3

1.50 2.00

0m

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

1

2 3 4 5 9 110 0

6

8 1 Km

[DIAGNÓSTICO]

7

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

NUEVOS USOS DE SUELO

LEYENDA Comercio

PROPUESTA USO DE SUELOS : DIVERSIDAD DE USOS

Cafetería

H

Restaurante

M

Bar Hotel Boutique

REACTIVACIÓN

Hotel Mochilero Tienda de Artesanía Museo / Plaza Recreativa Embajada

Se propone la implementación de comercio local que logre reactivar la zona de la Huaca Pucllana, atrayendo a más turistas y residentes a la zona, no solo únicamente como medio para visitar la Huaca, también para poder disfrutar de la diversidad de locales comerciales que con los distintos usos mixtos que tienen se podrá desarrollar distintas actividades para todo tipo de usuario, desde ir a desayunar, almorzar, cenar o salir a beber algunas bebidas de noche.

TURISMO El turismo es un medio importante para que una ciudad crezca no solo económicamente sino culturalmente. Gracias a la implementación de Hoteles Boutique y hotel de mochilero, se logrará atraer a que más turistas visiten el lugar.

Además resulta un punto importante gracias a la cercanía a una centralidad, en esta zona el turista podrá encontrar todo tipo de actividades comerciales como venta de artesanías, souvenirs, y locales de recorridos turísticos.

RECREACIÓN Finalmente para todo tipo de edades no debe hacer falta la recreación en el lugar, compensando la falta de áreas verdes, se plantea la creación de un museo con una plaza recreativa recuperando área verde a la zona y reubicando a los habitantes que se encuentran ahí a las alturas de RDA que se proponen en el mapa de alturas.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Lo tu G

R

T S

V M

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

o Local/ RDB

Heladería

Minimarket

ocal recorridos urísticos Galería de Arte

Rooftop

Tienda de Souvenirs

Vivienda Multifamiliar

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

1 Km

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

NUEVAS ALTURAS DE EDIFICACION

LEYENDA 5 Pisos Máximo

PROPUESTA DE ALTURAS DE EDIFICACIÓN

3 Pisos Máximo

ESQUEMA 7 pisos

3 pisos Huaca

3 PISOS Se plantea una altura de 3 pisos como máximo para los lotes más cercanos a la Huaca, esto ayudará para no generar sombra a la calle y implementar área verde en donde el árbol sea el único elemento que represente la sombra. Además, se tiene un objetivo generar una altura escalonada a la Huaca para que no solo los lotes más cercanos aprovechen la vista, sino todos los que se van alejando hacia la Av. Arequipa, en total se tendría un escalonamiento desde 3 a 12 pisos.

5 PISOS Como principal propósito, se quiere lograr el escalonamiento progresivo (respetando el mapa de calor y alturas máximas permitidas) por ello se otorga hasta cinco pisos máximos para los lotes opuestos a la huaca para que puedan aprovechar también la vista. la manzana siguiente a este tendría altura máxima de 8 pisos y 12 pisos respectivamente, aprovechando la av. Arequipa.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

1 Km

3

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

NUEVAS ZONAS 10,20

LEYENDA Zona 10

PROPUESTA DE VELOCIDADES DE VIA

Zona 20

POTENCIAL Para la nueva propuesta de velocidades se implementan tanto zonas 10 como zonas 20. Las primeras son las aledañas a la Huaca en donde se redireccionarán las vías y se implementarán estrategias de tráfico calmado y la segunda con un tipo de estrategia diferente con más accesibilidad al automóvil que en la zona 10 pero aun así teniendo como prioridad siempre al peatón.

ZONA 10 Dentro de las zonas 10 se considera parte de la calle Independencia y Sarrio. Sobre todo, por su cercanía a la huaca y con la intención de volver todo el perímetro de esta en un lugar abierto, sin que muchos vehículos transiten por ahí y espacios anchos para poder desarrollar distintas actividades en plena calle.

ZONA 20 Las zonas 20 representan las calles secundarias a la Huaca en donde, de igual manera que la zona 10, se tendrá como objetivo brindarle la calle al peatón, pero en este caso será un poco menos radical ya que al ser zonas 20 los carros pueden circular de manera más fluida en esta zona, sobretodo para poder llegar a las zonas 10 donde habitan las personas de RDM.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 0 2021-2

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

1 Km

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

PROPUESTA DE VÍAS

ACTUAL VS PROPUESTA

ACTUAL

0m

0.2Km

0.5Km

1 Km

ACTUAL El flujo actual de la zona aledaña a la huaca Pucllana permite el paso del vehiculo en cada espacio presente de este. Generando una invitación al vehiculo a circular por esta zona privilegiandolo y desaprovechando esta zona arqueológica a la vista de los conductores debido a su alta velocidad y poca percepción. Por consecuencia, al privilegiar al automóvil y utilizar sus vías como lugares de paso, esta zona es convertida en una zona gris sin actividades y por ende vitalidad.

3

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

PROPUESTA IMPLEMENTACIÓN DE ZONA RÍGIDA A LO LARGO DE LAS ZONAS 10 Y ALEDAÑOS.

0.2Km

0.5Km

1 Km

PROPUESTA Para nuestra propuesta de vías, partimos de la idea de darle un espacio al peatón para que disfrute de esta zona cultural. A parit de esto al ya proponer el lugar como zona 10, se buscó generar únicamente tres puntos de ingresos hacia la zona intervenida de manera que las vías solo sean utilizadas para llegar hacia las viviendas y/o comercios implementados. Buscando redirigir cada ingreso hacia la zona 10 hacia una red básica. Mediante estas redirecciones se logra generar espacios de estancia para los peatones para devolver la vitalidad a la zona en donde se permita el paso del vehículo sin embargo, no será prioridad frente al peatón.

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

0m

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

REURBANIZACIÓN

LEYENDA Manzana

PROPUESTA DE REURBANIZACION

Museo de sitio /Plaza

ANILLO VERDE

Área Verde

Se plantea un anillo verde que propone devolver el área verde en déficit de esta zona de Miraflores, Además, de esta manera se puede proteger de manera no agresiva la Huaca Pucllana en lugar de tener cercos perimetrales que no dejan verla. Este anillo verde se complementará con la propuesta de zonas 10 de las calles a intervenir.

Asimismo, se propone la plaza con el Museo de Sitio que le devolverá la identidad de hito cultural a la Huaca con áreas verde abiertas

Estrategias de tráfico calmado

CHAFLANES Como propuesta de reurbanización se contempla implementar manzanas achaflanadas para lograr ensanchar los puntos de encuentro entre 4 manzanas y poder desarrollar una propuesta e intervención pública con la implementación de más área verde. Asimismo, estas manzanas permiten la posibilidad de un remate visual de la huaca que se extiende desde el inicio de la calle con una perspectiva en donde se pueda contemplar la Huaca y su contexto

“SUPERMANZANAS ” Se plantea la incorporación de supermanzanas pero a un nivel menor, ya que no serían tan grandes como las de Barcelona, pero que funcionarían en conjunto con una propuesta de redirección de tráfico y de esta manera logar que los usuarios puedan usar estas islas verdes donde se desarrollarían diversas actividades públicas, incentivando el turismo y el recorrido por la Huaca.

0m

3

0.2Km

0.5Km

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

1 Km

3

PROPUESTA ESPECÍFICA A NIVEL ZONA 10

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

3

ESTADO ACTUAL

PROBLEMÁTICAS Y POTENCIALIDADES

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

HUACA PUCLLANA-PATRIMONIO CULTURAL ACTUAL

En el lugar a proponer se encuentra presente un borde duro que segrega el patrimonio cultural que representa la Huaca Pucllana de la vía pública propiciando un olvido de este gran centro ceremonial.

POTENCIAL La preexistencia de un recorrido perimetral envolvente poco invasivo, nos permite seguir implementadola en su totalidad sirviendo como un borde blando que reemplazaría el cerco segregador y permitiría una mejor relación entre la huaca y la ciudad.

ÁREAS VERDES PRESENTES ACTUAL

En cuanto a las áreas verdes presentes, estas se encuentran sin algún uso para el peatón , siendo utilizado como paradero para las visitas hacia la huaca pucllana.

Estos espacios verdes no fueron diseñados para un uso especifico sino más bien se originaron como un residuo espacial dentro de la traza urbana.

VIVIENDAS ALEDAÑAS AL PATRIMONIO HISTÓRICO ACTUAL

Las viviendas aledañas a la Huaca Pucllana se encuentran dentro de la zona histórica del templo ceremonial y no aportan un acercamiento de la ciudad hacia este espacio, todo lo contrario, funcionan como un borde duro de segregación.

POTENCIAL

ESPACIO VEHICULAR / ESPACIO PEATONAL ACTUAL

El espacio elegido como zona de propuesta presenta un uso prioritario del vehículo frente al peatón, sin embargo, existe una gran afluencia de personas que llegan para un uso de actividades recreativas, actividades culturales y uso de restaurantes.

POTENCIAL Esta gran afluencia de personas es un fuerte potencial para la generación de movimiento y por ende de vida en esta parte de la ciudad tan importante debido a su gran aporte cultural. Mediante la implementación de una zona 10 y un reordenamiento de los lotes priorizando la combinación de usos, este espacio se convertiría en una centralidad cultural importante para el futuro de la ciudad.

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Mediante la reubicación de los habitantes de esta manzana a partir de nuestra propuesta de nueva densificación del distrito de Miraflores, este espacio restante cercano a la huaca, podría ser utilizado a servicio del mismo como ya sea como centro cultural, museo o un espacio dedicado especialmente para el patrimonio histórico.

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

3

ESTADO ACTUAL ESTADO ACTUAL ESTADO ACTUAL

EEscobedo Es sco co ob bed be do o - Lozano Loz ozan ano -Raygada --R Ray ayg gaad daa 2021-2 2021 20 21-2 2

[PROPUESTA ESPECÍFICA] 3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

3

PROPUESTA DE ACTIVIDADES VÍA PÚBLICA

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

ACTIVIDADES MUSEO “HUACA PUCLLANA” COMERCIO CULTURAL PILETA SECA ANFITEATRO JUEGO PARA NIÑOS MIRADOR EXPOSICIÓN TEMPORAL

ZONA DE LECTURA

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

ZONA DE MESAS

3

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

NUEVA GEOMETRÍA VEHICULAR ZONA DE PROPUESTA

PEATÓN

BICICLETA

AUTOMÓVIL

La circulación del peatón es la más importante para la propuesta específica.

Existe una estructura no invasiva para la Huaca Pucllana que acompaña la morfología de el recinto y las ruinas. Este recorrido cuenta con pequeñas oportunidades de permanencia para un momento de contemplación a la Huaca.

Adicionalmente, el peatón cuenta con un espacio amplio en la propuesta en dónde desarrollarse con diversas situaciones posibles.

Esta propuesta quiere complementar la red de ciclovías presentes en el distrito de miraflores, es por eso que proponemos una extensión de la ya ciclovía existente que rodea la Huaca Pucllana.

Además, esta vía media entre el recorrido peatonal aledaño a la Huaca y una vía para el automóvil. Fue importante también proponerla cerca a la Huaca porque no cuenta con muchas intersecciones y la vía se ve ininterrumpida en la mayoría de su sección.

La vía para el automóvil se introduce dentro del área de intervención con una morfología bastante sinuosa, esto garantiza la seguridad del peatón ya que el auto debe disminuir su velocidad debido a estas curvas, además, la sección de la vía automovílistica no tiene doble sentido, esto ayuda a que la cantidad de vehículos sea controlada y que haya menos congestión en horas pico.

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

LEYENDA BICICLETA VEHÍCULO

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

TRATAMIENTO DE PISO ZONA DE PROPUESTA

1

2

ADOQUIN

ADOQUIN

TONALIDAD CAFÉ

TONALIDAD ANARANJADO

3

4 ASFALTO PIGMENTADO TONALIDAD ROJIZO

5

BALDOSAS TRANSITABLES TONALIDAD ROJIZO

6

TABLAS

PIEDRA

DE MADERA

7

TONALIDAD GRIS

8

CAUCHO

TONALIDAD ROJIZO

CAUCHO

TONALIDAD MARRÓN

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

2

3 1

4 5 6

8

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

7

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MOBILIARIO URBANO ZONA DE PROPUESTA

Silla Silla de de descanso descanso

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

Círculo Círculo Multiusos Multiusos

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MOBILIARIO URBANO ZONA DE PROPUESTA

Bancas Bancas flexibles flexibles de de exposición exposición

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Banca Banca de de tránsito tránsito

[ [PROPUESTA ESPECÍFICA] Í ]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

MOBILIARIO URBANO ZONA DE PROPUESTA

Mesas de comida

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

Asientos Didácticos

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo

PAISAJISMO

PROPUESTA DE PAISAJISMO

OLIVO EUROPAEA

8m de altura

Esparcimiento

Sombra

TARA

Esparcimiento

Borde

ULMUS AMERICANA

Dirección

Escobedo - Lozano -Raygada 2021-2

PITOSPORO RASTRERO

Borde

Decoración

LAVANDA FRANCESA

Decoración

ESTERA CABEZA ESPINOZA

Borde

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Interacción

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

Seminario de Urbanismo Trabajo 01

PLOT PLAN PLOT PLAN PLOT PLAN

Escobedo Es sco cobe obe bedo bed do - Lozano Lozan ozzan o ano -Raygada ano -R -Ra Ray ayga gada gad da 2021-2 20 2021 021-2 21 2

[PROPUESTA ESPECÍFICA]

“Los “Los niños niños de de una una ciudad ciudad necesitan necesitan de de una una variedad variedad de de sitios sitios de de donde donde jugar jugar y y aprender” aprender” Jane Jacobs

“S tec te sid hu ter te ar ex

Ja

Solo la arquictura que condera la escala umana y la inracción es una quitectura rquitectura xitosa”

an Gehl

"Las "Las calles calles yy sus sus aceras, aceras, los los principales principales lugares lugares públicos públicos de de una una ciudad, ciudad, son son sus sus órganos órganos más más vivitales” tales” Jane Jane Jacobs Jacobs

Sección Sección Transversal Transversal

Sección Sección Transversal Transversal

ANTES ANTES

DESPUÉS

ANTES ANTES

DESPUÉS

DESPUÉS

ANTES ANTES

DESPUÉS

ANTES ANTES

DESPUÉS

ANTES ANTES

DESPUÉS

SOBRE NOSOTROS

GONZALO RAYGADA

CURRÍCULUM VITAE

GONZALO RAYGADA Estudiante de noveno ciclo de la carrera de Arquitectura en la Universidad de Lima. Capaz de trbajar en equipo, planificar y organizar para llegar a ser resolutivo y aportar buenos resultados, con un buen dominio de inglés y conocimiento en progrmas de modelado 3D. Manejo de softwares de diseño como AutoCAD, Sketchup, Rhino, 3D Max y de ilustración omo Photoshop, Illustrator, Lumion y Vray.

| EDUCACIÓN

2016 - Actualidad

(+ 51) 979742042 graygadasandoval@gmail.com

Universidad de Lima Tercio Superior

2003 - 2016

| EXPERIENCIA

Febrero 2021 - Marzo 2021

Colegio Lomas de Santa María INAR Consultores E.I.R.L. Área de Diseño Dibujante de planos para la elaboración proyectos arquitectónicos de vivienda

2020

Freelance Diseño Arquitectónico Elaboración de diseños arquitectónicos de vivienda.

Septiembre 2019

Freelance Dibujante Ayudante en el levantamiento de la Fábrica Beltran en Huachipa, Lima, Perú.

| RECONOCIMIENTOS

Certificados Costos y Presupuestos (CAPECO) Liderazgo y Participación Estudiantil (PRO-FORHUM) Dibujo Avanzado (Universidad de Lima)

2020 - 2021

Proyectos Seleccionados para Exposición Proyectos Académico en distintos semestres.

Nivel 8 y Nivel 9.

| IDIOMAS

Inglés Intermedio Peruano

| PROGRAMAS

AUTOCAD

PHOTOSHOP

INDESIGN

3DS MAX

SKETCHUP

LUMION

ILLUSTRATOR

VRAY

SEBASTIÁN ESCOBEDO

CURRÍCULUM VITAE

SEBASTIÁN ESCOBEDO Estudiante de noveno ciclo de la carrera de Arquitectura en la Universidad de Lima. Interés en prácticas en las áreas de restauración, diseño y planeamiento urbano y desarrollo de proyectos sostenibles. Conocimientos de inglés intermedio, herramientas de diseño, modelado y renderizado 3D como autoCAD, SketchUp y Vray.

(+ 51) 98990423 sebastianescobedoma@gmail.com

| EDUCACIÓN

2017 - Actualidad

Universidad de Lima Tercio Superior

| EXPERIENCIA

2020

Municipalidad de Miraflores Asistencia de propuesta de diseño de planeamiento urbano de la Municipalidad de Miraflores.

2020

Taller de Arquitectura 8 Propuesta para un Centro de Data + Centro Comunitario en el distrito de Magdalena del Mar.

2019

Taller de Arquitectura 5 Propuesta para un Paradero Programático en el distrito de Lima.

| RECONOCIMIENTOS

2021

Primer Puesto en Concurso Remodelación de la plaza de Juliaca, Puno. Equipo METHA arquitectos.

2019 - 2020

Proyectos Seleccionados para Exposición Proyectos Académico en distintos semestres.

Nivel 5 y Nivel 8.

| IDIOMAS

2015

Diploma de Inglés Intermedio Peruano Británico

| PROGRAMAS

AUTOCAD

PHOTOSHOP

REVIT

3DS MAX

SKETCHUP

LUMION

ILLUSTRATOR

VRAY

NICOLÁS LOZANO

CURRÍCULUM VITAE

NICOLÁS LOZANO Estudiante de noveno ciclo de la carrera de Arquitectura en la Universidad de Lima. Interés en practicas pre - profesionales en las áreas de diseño, construcción y conocer la gestión de proyectos y su seguimiento en obra. Dominio de inglés avanzado y manejo de herramientas informáticas orientadas al diseño 2D y 3D. Rápida capacidad de aprendizaje y de trabajo en equipo.

| EDUCACIÓN

2016 - Actualidad

(+ 51) 962 741 827 niclozano@gmail.com (+ 51) 962 741 827 https://issuu.com/niclozano/docs/portafolio_nicolas_lozano_2021 niclozano98@gmail.com

Universidad de Lima Tercio Superior

2004 - 2015

Cambridge College Lima International General Certificate of Secondary Education (IGCSE)

| EXPERIENCIA

Abril 2021 - Actualidad

DILAT.ARQ

[Plataforma virtual de la carrera de Arquitectura]

Equipo de Contenido Académico Encargado de la edición de proyectos académicos de la carrera de Arquitectura.

Abril 2021 - Junio 2021

Investigación

[La Plaza de Toros en el Perú]

Producción Gráfica Colaboración en una investigación de maestría de la Universidad de Columbia.

Diciembre 2017 - Marzo 2018

Nick n´ Truck [Tienda virtual de productos gourmet] Asistente de Logística Desempeño en el manejo de redes, inventario, coordinación de ruta, recibo de pedidos y manejo de personal.

| RECONOCIMIENTOS

2020

10 Expo Anual de Arquitectura ULima Ponente en la Exposición Anual representando al Taller J Exposición del proceso proyectual y desarrollo del proyecto Pucllana en - .1 “Museo de Sitio Huaca Pucllana” enel elsemestre semestre2020 2020-

2018 - 2020

Proyectos Seleccionados para Exposición Proyectos Académicos en distintos semestres Nivel 3, Nivel 6, Nivel 7 y Nivel 8.

| IDIOMAS | PROGRAMAS

| CRECIMIENTO PERSONAL

2020

2020

2020

Inglés

Francés

First Certificate in English (FCE)

DELF A1

Certificate in Advanced English (CAE)

DELF A2

AutoCAD

Photoshop

3Ds Max

Archicad

Illustrator

VRay

Sketchup

Revit

Microsoft Office

Diseño de Muebles para Damnificados en Beirut Círculo de Estudios de Fabricación Digital ULima (CEFADI)

Voluntariado Techo para mi País

Sin Cuenta Para Amar

Bridges

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HUACA PUCLLANA