Visión global a proyectos estratégicos de Colombia

Visión global a proyectos estratégicos de Colombia

Por Gonzalo Duque–Escobar* Manizales, febrero 28 de 2022.

Museo Samoga de la U.N. de Colombia.

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Introducción

Ima 01- Colombia Intermodal- sistema ferroviario actual y propuesto (GDE); y Economías en tiempo de las Vías 4G (ANI)

•Este documento del Museo Interactivo Samoga de la Universidad Nacional de Colombia, concebido en el marco de las actividades de la Federación Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de Colombia, abordará dos temas fundamentales para el desarrollo del país, así: •En la Parte I, la problemática de tres territorios estratégicos, que requieren el restablecimiento de sus derechos bioculturales, así la Corte Constitucional se los haya reconocido al Atrato, que es uno de ellos. Se trata de “El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia”, como factor de desarrollo rural integral urgido de una reconversión estructural del modelo cafetero; “El Río Grande de la Magdalena”, cuya problemática ambiental explica las consecuencias funestas no sólo para las comunidades rurales que habitan sus riberas, sino también para los ecosistemas conexos deteriorados; y “El Chocó Biogeográfico”, cuya perenne crisis humanitaria y ambiental que cruza todo el Pacífico Colombiano, parte de la expoliación de su riqueza minero-forestal.

•En la Parte II, se abordará la Intermodalidad para el transporte de carga y el desarrollo urbano-regional. Mientras la intermodalidad en Europa llega al 60%, en Colombia sólo alcanza al 1,5% de la carga. En dichos apartes de entregan tres propuestas, que integradas permiten implementar un sistema intermodal de Carga. Son ellas: La hidrovía del Magdalena, El Ferrocarril Cafetero, y el Ferrocarril Interoceánico UrabáCupica.

•Finalmente y a modo de Epílogo, para hacer viable lo anterior y capitalizar sus beneficios, se propone no sólo una moderna reforma urbana a partir de los instrumentos de ordenamiento territorial que tiene Colombia, sino también, consolidar al país como una república unitaria, descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales.

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Parte I de II : Tres territorios estratégicos de Colombia.

• El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia, un territorio declarado por la UNESCO el 25 de Junio de 2011 patrimonio de la humanidad, representaría una oportunidad para hacer de dicho instrumento un factor de desarrollo rural integral, siempre y cuando se opte por una reconversión estructural del modelo cafetero, máxime cuando el cultivo del café, víctima de un modelo de enclave, sólo le aporta el 0,8% al PIB de Colombia, • El Río Grande de la Magdalena, cuya problemática ambiental explica las consecuencias no sólo para las comunidades rurales que habitan sus riberas en poblados que se han convertido en un espacio de despojo y de desigual desarrollo, sino también para los ecosistemas conexos, cuya pérdida se relaciona con 200 años de deforestación y vertimiento de basuras y desechos industriales, mineros, agrícolas y urbanos.

Ima 02- Colombia- mosaico de biorregiones y culturas. Mapa en Shutterstock.com y Arreglo con fuentes diversas.

• El Chocó Biogeográfico, cuya perenne crisis humanitaria y ambiental del Pacífico Colombiano, parte no sólo de la expoliación de su riqueza minero-forestal, y de las consecuencias de un modelo de desarrollo caracterizado por una economía extractiva y de enclave, sino también del desconocimiento de sus culturas ancestrales indígena y afrocolombiana, y de la ausencia del Estado que ha favorecido la ilegalidad y la presencia de grupos armados.

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El Paisaje Cultural Cafetero.

Ima 03- Mapa oficial del Paisaje Cultural Cafetero, y Obras del Maestro Luis Guillermo Vallejo.

• El Paisaje Cultural Cafetero PCC de Colombia, que comprende 340 mil hectáreas de la zona rural en 858 veredas de la Ecorregión Cafetera, enfrenta diferentes problemáticas, como lo son: 1 procesos migratorios; 2 fragmentación de ecosistemas; 3 desmantelamiento de la agricultura autárquica; 4 modelo agroindustrial de dependencia tecnológica; y 5 vulnerabilidad al cambio climático.

• Como hipótesis para este ejercicio, ésta: lo industrial y lo artesanal no son lo mismo; en lo artesanal y en la producción rural, los productos deben ser bienes con identidad cultural y denominación de origen, tener sello verde y estar soportados en economías asociativas, buscando que la organización de productores tenga control de la cadena productiva, mientras que lo industrial y agroindustrial son otra cosa, donde obliga la metodología de los clústeres basada en la producción en serie y las economías de escala, entre otras cosas.

• Y en cuanto a la identidad de dicho territorio, se trata de una tierra donde el aroma del café cubre los ejes de la colonización antioqueña; es la tierra de las chivas, del bahareque de guadua, de los cables aéreos, de los Ferrocarriles Cafeteros, del bambuco y de la música de carrilera; además, en este territorio de chapoleras, y de guaduales y yarumos, la gastronomía se relaciona con el plato montañero.

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Ima 04- Recolectando el café. PCC de Colombia: chapolera y trabajador recolectando café.

Imágenes en : Arte y Café en Colombia.

• Tal cual lo estamos advirtiendo en Colombia, con el calentamiento global, fenómeno global que según el IDEAM (2015), muestra el aumento de la temperatura media en Colombia entre 1971 y 2000, en 0.13° C por década, además de los eventos extremos incidiendo en un territorio social y ambientalmente fragmentado ocurrirían alteraciones climáticas preocupantes, ya que para finales del siglo XXI por cada grado centígrado se producirá un cambio altitudinal de 170 m en las zonas de vida de la ecorregión cafetera, fenómeno que además de incidir en la aptitud de los suelos, demandará una planificación que contemple la gestión del riesgo, el análisis de los cambios en el uso del suelo, y la valoración de los impactos sobre la biodiversidad y la disponibilidad hídrica, entre otros.

• Por lo tanto, siendo esta la principal amenaza para el agua y la biodiversidad en la ecorregión cafetera, su vulnerabilidad parte de la excesiva potrerización y falta de coberturas boscosas y de conectividad biológica: según Alma Mater (UTP, 2002) al tiempo que la superficie apta para potreros que es del 4 % alcanzó el 49 %, el potencial forestal que es del 54 %, bajó al 19%, lo que expresa graves conflictos de uso del suelo que aún persisten y reclaman modelos agroforestales en el marco de una agricultura autárquica tradicional, que hagan viable la cultura rural campesina de base artesanal.

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• Pero dada la disrupción del modelo cafetero en la ecorregión, para lograr la recuperación de sus ecosistemas fragmentados y arrasados, un desarrollo rural compatible con la cultura ancestral cafetera, y adaptar el paisaje al cambio climático, si es que nos decidimos por el rescate de la estructura natural y simbólica con sus elementos tangibles e intangibles conexos a la cultura y al ecosistema cafetero: ¿por qué no declarar sujeto de derechos bioculturales el territorio del Paisaje Cultural Cafetero reestructurando su territorio entendido como una construcción cultural e histórica para reintegrarlo y ordenar su recuperación integral, bajo los preceptos y atributos de la declaratoria de la UNESCO? • Lo anterior permitiría restablecer los derechos bioculturales en el territorio del PCC, para abrir un claro de luz en este sector cuya crisis se explica, por un modelo agroindustrial que atenta contra la cultura campesina y los ecosistemas, y por no haberle incorporado valor agregado al grano de oro, ya que con el PCC la suerte de los pequeños poblados cafetaleros dependerá de si se recupera o no la salud del suelo y del agua, y el sombrío para la biodiversidad, lo que supone cambiar los monocultivos de base química heredados de la Revolución Verde para hacer viable un bioturismo sumado a la venta de servicios y bienes que expresen nuestro patrimonio cultural y natural.

Ima 05- Rama del Cafeto. Adaptación de GDE. 6

El Río Grande de la Magdalena.

Ima 06- La boga en el río Magdalena- soportada en champanes. El sabor de Colombia, Caracol.

• El Río Grande de la Magdalena, es la región más importante de Colombia: en 2019 habitan 6.381.243 colombianos en los 125 municipios de sus riberas. La macro cuenca MagdalenaCauca, con una extensión de 273.459 km2, de la cual 199.294 km2 son de la cuenca del Magdalena que, en su sinuoso recorrido la juvenil corriente, se relaciona con 12 parques naturales nacionales, baña 20 departamentos, recibe entre otros tributarios al Cauca, su principal afluente, y también descarga parte de sus aguas a la Bahía de Cartagena por el Canal del Dique, construido en el siglo XVI para acceder por Calamar a Cartagena de Indias.

• No obstante, el territorio enfrenta una problemática socioambiental que en las agendas de país, hasta ahora pareciera estar olvidada, la que se relaciona con el medio ambiente, puesto que pasa por la preservación del patrimonio ictiológico y del hábitat de los anfibios y de otras especies como las aves que dependen del río, y de la importancia de la subienda para las comunidades de pescadores que ya no encuentran su sustento, dado el deterioro de los ecosistemas: además de una reducción de la pesca al 10% en 30 años, también se ha causado el blanqueamiento del 80% de los corales en los arrecifes de Islas del Rosario, y de los existentes entre Cartagena y Santa Marta.

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Ima 07- Rio Magdalena - Restricción artificial de caudalesPMA según Cormagdalena; y Mapa del litoral entre la Isla de Barú y Ciénaga y del Canal del Dique, de Antonio de Arébalo, de 1766.

• Por lo tanto, si queremos recuperar el Río Grande, debemos empezar por la gran cuenca donde se han perdido tres cuartas partes de los bosques de niebla cuya extensión llegó a 9,7 millones de hectáreas, y donde sólo resta el 8% de una similar extensión de bosques secos. La consecuencia de una deforestación que ha reducido a menos del 10% los bosques que existieron inicialmente, se traduce en una tasa anual de erosión de 630 ton/km2 en la gran cuenca Magdalena Cauca, lo que explica una carga de sedimentos de 150 millones de toneladas año, 66% aportados por el Magdalena y 34% por el Cauca. Si sumamos a la sedimentación el impacto de la contaminación con mercurio y de la carga aportada por aguas residuales urbanas y del sector agropecuario, la perdida de la función reguladora de las crecientes por degradación del sistema de ciénagas, como en la Depresión Momposina, se traduce en inundaciones y daños en el Canal del Dique.

Siendo así ¿por qué no recuperar, además de la navegación, el paisaje y los ecosistemas? Urge entonces priorizar la implementación del Plan de Ordenamiento de la Cuenca del río Magdalena ya formulado, que incluye la subcuenca del río Cauca y cuyos principales ejes de trabajo son: Reforestación, Contaminación de las aguas, y Restricciones artificiales de Caudales, mirando la gran cuenca y no solo el Río Grande, con un enfoque biocéntrico.

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Ima 08- Delta del Magdalena y Canal del Dique. Fuente imagen, FNA en El Heraldo.

• Si la recuperación integral del río además de una declaratoria que lo haga sujeto de derechos bioculturales en toda su extensión, y de reconocer su valor excepcional como patrimonio cultural y natural de la humanidad, requiere de una planeación concertada con los actores sociales para trascender los intereses nacionales, el desafío parte de los impactos favorables de la hidrovía sobre el transporte carretero, dados los beneficios muy superiores en el largo plazo, resultantes de estructurar de forma sistémica e integrada los desplazamientos de carga por medios y modos más eficientes.

Amparar sus derechos ambientales, es darle primacía a los 55 mil pescadores de la gran cuenca Cauca-Magdalena, y a los humedales y bosques secos que lo circundan, no sólo para ponerle límites a las intervenciones que buscan establecer un canal navegable para que no alteren su vaguada ni los humedales como ecosistemas vitales, sino también para ordenar el cumplimiento de las acciones que demanda su recuperación integral. No de otro modo, los poblados ribereños volverán a a ser puertos o asentamientos de pescadores, ni prevenir la sobreexplotación de la pesca y la madera, ni evitar que se arrasen humedales para extender cultivos y hatos ganaderos, o convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible, máxime si los mayores desafíos para la navegación se relacionan no sólo con la juventud de las montañas que se traduce en suelos erosionables, sino también con su grado de deforestación, como causa del descontrol hídrico y pluviométrico y factores de vulnerabilidad frente al cambio climático.

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El Chocó Biogeográfico.

Ima 09- Chocó Biogeográfico. Mapa del Andén Pacífico, en Imeditores.com.

• Para dimensionar la deuda histórica con el Andén Pacífico y en particular con el Chocó Biogeográfico, se debe interpretar el territorio, no como un espacio de transformaciones, sino como una construcción social e histórica donde la cultura surge de la interacción dialéctica de dos sistemas complejos, como lo son el medio natural y las colectividades que lo transforman.

Para empezar, recordemos que en la lábil cuenca localizada entre el arco de Sautatá y la serranía del Baudó, de sur a norte discurre el Atrato con su canal navegable de 500 km, cuyos afluentes más destacados son el Riosucio, el Murrí, el Arquía y el Truandó, al tiempo que se trata de la principal vía de comunicación del Chocó, dado que por ella se conectan 8 puertos y un cúmulo de poblados emplazados en el valle húmedo hasta llegar a su principal puerto Quibdó, un poblado fundado en 1648 a 43 msnm que se ha transformado en una pequeña urbe de 110 mil habitantes, hoy capital del departamento de Chocó donde la composición étnica es 87,5% negra,10,2% mestiza o blanca y 2,3% indígena.

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Ima 10- Ensenada de Tribugá – SMP Manizales-, y Mapa del Puerto de Tribugá, con caladeros de pesca artesanal y del humedal o ensenadaFuente: Organización MarViva.

• Sabemos que las riquezas de esta ecorregión, la zona de mayor biodiversidad del planeta y una de las más lluviosas, bañada por un cauce de 11 metros de profundidad y 282 metros de ancho promedios, y que cuenta con un sistema de ciénagas de 65 mil hectáreas y el Parque Natural Nacional de los Katíos, van más allá del oro, el platino y la madera, toda vez que pasan por la cultura ancestral de las comunidades indígenas de la etnia Embera, y de unos 60 mil habitantes en su mayoría afrodescendientes, que en poblados sin acueducto ni sistemas de saneamiento habitan dicho territorio, un patrimonio que al igual que la estructura ecológica de su cuenca está amenazado por la ausencia y abandono de un Estado, lo que le ha dado paso a guerrillas, paramilitares y criminales, quienes han entrado por el cauce, caños y afluentes del río para desestructurar el territorio desplazando pobladores, destruyendo selvas, tierras y humedales, saqueando riquezas y contaminado aguas. Como referente, en todo el Pacífico colombiano, una región de 83 mil kilómetros cuadrados con baja movilidad social, aislamiento geográfico y debilidad institucional, vive cerca de un millón de personas, el 90% negra y el 4% indígena, la mitad habitando el Chocó, casi un tercio Nariño y el resto el Valle y Cauca.

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Ima 11- Andén Pacífico Colombiano. Mapa de fronteras - IGAC 2020 en Sociedad Geográfica; y mapa del relieve – en Wikipedia.

• Por fortuna, la Corte Constitucional, al reconocer el Atrato como sujeto de derecho mediante la Sentencia T-622 de 2016, le ha ordenado al Gobierno tomar las medidas necesarias para restaurar el río y proteger en sus riberas a las comunidades afrocolombianas e indígenas afectadas por graves acciones antrópicas, como la minería ilegal que, además de la salud, también altera suelos, aguas y ecosistemas con el uso intensivo de maquinaria pesada y el vertimiento de sustancias tóxicas como el mercurio, entre otras graves problemáticas socio-ambientales que amenazan y afectan el territorio chocoano. Añade además la Corte que, asociada a la problemática de la ilegalidad, en dicho territorio confluyen actores armados, pobreza, desigualdad, prostitución, violencia y falta de oportunidades.

No obstante, cabe preguntarnos ahora, si como consecuencia de esta tutela veremos transformar la emblemática arteria fluvial que sólo ha servido para la expoliación de nuestra riqueza, en una vía de progreso que salde la deuda histórica con sus comunidades.

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Parte II de II : La Intermodalidad y el desarrollo urbano-regional.

• Ima 12- Sistema de Ciudades en Colombia. Fuente: DNP, 2013.

• En Colombia, un país en vías de desarrollo que, por no tener visión marítima perdió además de Panamá mar en el Archipiélago, y donde la intermodalidad que en Europa llega al 60%, apenas alcanza al 1,5% de la carga según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI; lamentablemente el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI 2015-2035, como instrumento estratégico que debió proponer la locomotora del carbón andino dado que las reservas de petróleo se acabarían en pocos años, tampoco propone un sistema férreo eficiente e integrado cruzando por túneles a baja altura las cordilleras, tal cual lo mostraremos. No obstante, para hacer económicamente viables estos proyectos visionarios, que se han formulado desde la SMP de Manizales y la U.N. de Colombia Sede Manizales, el país requiere dos cambios fundamentales: 1una moderna reforma urbana apalancada en el sistema de ciudades y en la Ley 1625 de 2013, sumada a 2- la descentralización y autonomía regional para el país, con fundamento en la Constitución Política de 1991. Veamos: 13

De la multimodalidad al sistema intermodal

Ima 13- Colombia- costos de exportar un contenedor- Fuente: PMTI 2015-2035.

• El Gobierno Nacional, al estructurar su Plan Maestro de Trasporte Intermodal de carga 2015-2035 PMTI, persistiendo en el modo carretero para salir al mar y abandonar la interacción del sistema con ferrocarriles e hidrovías como fundamento de la intermodalidad, no tuvo una visión estratégica del sector a largo plazo, ya que se centró en las necesidades en infraestructura y transporte de carga centrado en una red vial primaria que le garantizara al sector camionero una infraestructura para operar con velocidades de 60 a 80 km/h según se trate de terreno montañoso o llano, y donde las 4G podrían generar beneficios al reducir el tiempo de transporte hasta el 30%. Entonces, si respecto a los fletes carreteros, en un recorrido largo, de contarse con carga suficiente, el ferrocarril reduce costos un 25% y la hidrovía un 50% , y si el PMTI considera que una reducción del 1% en el costo “ad Valorem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces, entonces ¿por qué se olvida de Urabá y de la expansión del modo ferroviario para conectar la Red Central y la Red del Pacífico, además de poner a competir ferrocarril carretera y río a lo largo del Magdalena?

• Para el BID (2010), en el estudio Destrabando las Arterias… por cada reducción del 10% en los costos de transporte, en el caso de América Latina, se produciría un aumento promedio tres veces superior en las importaciones y exportaciones; y aunque según las estimaciones más conservadoras, la cantidad de productos importados y exportados crecería entre el 9% y el 10%; e incluso, en un escenario favorable la expansión asociada a dicha reducción sería mayor en los productos manufacturados (66,3%) y los minerales y metálicos (69,2%), que en los productos agrícolas (54%).

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• Para valorar la eficiencia modal entre el sistema Carretero, Férreo y Fluvial, partiendo del presupuesto de que la capacidad de carga por viaje es de 5000 ton en un convoy, 2500 ton en tren y 30 ton en tractomula, dado que por cada HP de potencia en cada medio, se mueven 1000 kg por agua, 500 kg por ferrocarril y 150 kg por carretera, tales diferencias hacen que respecto al modo carretero, que solo tiene competencias en repartos, resulten más eficientes la hidrovía y el tren con fletes menores, 50% y 25%, en su orden.

Adicionalmente, con carga suficiente como sería la del carbón, mientras el mayor tiempo de viaje desfavorece a la hidrovía, el uso del tren tendría ventajas movilizando manufacturas o productos agrícolas no perecederos.

• Para el Ferrocarril del Pacífico, que no alcanzó la meta de 240 mil toneladas a movilizar en 2014, al igual que para la hidrovía del Magdalena, la locomotora del carbón andino exportado al Asia y sustituyendo la caída de los hidrocarburos, no sólo es la fórmula para financiar la recuperación del río, sino también para llevar el tren desde el Eje Cafetero a Urabá y Cupica, que también quedarían conectados a Buenaventura tras construir la variante férrea de Loboguerrero con túneles y viaductos, para cruzar la Cordillera Occidental economizando 100 km sin bajar a Yumbo y evitando el penoso ascenso de la cordillera por La Cumbre.

Ima 14- Sistema Férreo de Colombia, con la red ferroviaria actual y propuesta. ANI, Adaptado por GDE

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La hidrovía

Ima 15- Gran Cuenca del Cauca-Magdalena y drenaje general. (Fuentes: Arselscdn.com y St4. Depositphotos.com).

• El Magdalena es Colombia y su puerta natural es Barranquilla: aunque inicialmente bongos y piraguas transitaron por esta arteria para llevar viajeros del Caribe a Honda con destino a Santa Fe, la navegación en forma empieza primero en Champanes que, con 12 bogas y transportando unas 10 a 14 toneladas, en 30 días remontaban el río; ya en el ocaso del siglo XIX, al entrar los vapores, se pasa a movilizar en tan sólo 10 días unas 200 toneladas entre Cartagena o Barranquilla, y Honda; y posteriormente, aunque al entrar el siglo XX además de los ferrocarriles y cables cafeteros, aparecerán nuevos buques equipados con motores de combustión interna, hacia 1950 el transporte carretero empieza a asumir la primacía en el movimiento de carga, quedando así reducido el uso de la hidrovía a la sacada del crudo desde Barranca a Cartagena, yendo por el Canal del Dique para encontrar la refinería. La ruta actualmente, está siendo operada desde el puerto petrolero por convoyes de seis barcazas arrastradas por un remolcador.

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Ima 16- Remontando el Salto de Honda-Tolima (Foto Thomas S. Boyd 1899).

• En Colombia, las economías modades obligan a considerar la navegación por el Magdalena como estrategia fundamental: con la hidrovía, movilizando desde el Magdalena Centro seis millones de toneladas en un horizonte moderado, de acometerse la obra para estructurar un canal navegable, pero no mediante una APP que privatice la hidrovía sino como obra pública, los beneficios modales de llevar la navegación al Magdalena Centro, con una reducción de fletes del 50% respecto a la tractomula, al socializarse por dicha vía, se traducirían en más de cien mil empleos y en un incremento superior al 1,2% del PIB para Colombia.

Para expandir los beneficios de la intermodalidad, además de conurbar a Honda-La Dorada-Puerto Salgar para capitalizar los beneficios de una plataforma logística en el Magdalena Centro, habrá que extender la hidrovía hasta Neiva como estrategia que permite irrigar sus beneficios al Tolima Grande y Cundinamarca.

Como referente, el fértil valle del Alto Magdalena ubicado en el Tolima Grande, con 350 mil hectáreas (Ha), supera al feraz valle del río Cauca cuya extensión es de 250 mil Ha. 17

El Ferrocarril Cafetero

Ima 17- Corredor Bimodal cafetero con el Túnel Cumanday para un tren y una ferrovía. Propuesta SMP Manizales-U.N. de Colombia.

• Ya conocemos las dificultades del Ferrocarril del Pacífico, relacionadas con la precariedad de la carga y con la falta de la variante a Buenaventura por Buga-Loboguerrero. De ahí la importancia de un sistema ferroviario transversal que integre la Región Andina recuperando la línea férrea Facatativá-Salgar y desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, y extendiendo el ferrocarril desde Buenaventura hasta Urabá y Cupica. Al articular el Corredor Férreo del Cauca a ambos mares y con la Hidrovía del Magdalena y Bogotá, se facilitaría el movimiento de carga entre la Región Andina y nuestros puertos. Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón andino, se podría financiar dicha infraestructura férrea.

• La región Andina, responde por el 70% del PIB y de la carga de Colombia. Si en la cuenca del Magdalena se generan el 30% de la carga y el 40% del PIB, y en el Occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, de integrarse mediante el ferrocarril ambos escenarios y con ello conectando el Altiplano como el norte del Valle que son los epicentros de dichos territorios, a la Hidrovía y a los mares de la patria, se detonarán en el Magdalena Centro y el Eje Cafetero las mayores plataformas logísticas de la Región Andina de Colombia, y las posibilidades de establecer corredores logísticos conectando el Pacífico y el Atlántico a los principales nodos de conectividad del sistema intermodal de carga de Colombia.

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Ima 18- Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday de 42 km a 1250 m snm, trazados sobre propuestas presentadas al Invías por Civiltec Ingenieros Ltda.

Elaboró: UN de Colombia- SMP Manizales.

• El Ferrocarril Cafetero para un tren y una ferrovía, proyecto SMP Manizales-UN de Colombia inscrito como visionario en el PND 2015 y aquí mejorado, contempla el Túnel Cumanday para conectar la hidrovía del Magdalena Centro por el norte del Tolima con el Ferrocarril del Pacífico en Caldas, y dar paso a la Transversal de Caldas. Para el Túnel Cumanday que cruzaría la Cordillera Central por el Norte de Cerro Bravo, se perforarían las granodioritas estables con autosoporte del Stock de Manizales.

• Mientras el Túnel Cumanday, es una obra subterránea de unos 42km de longitud con dirección Este-Oeste, para permitir que el tren y la ferrovía crucen la Cordillera Central a 1250 msnm como máximo, el Ferrocarril Cafetero que haría uso de dicho paso subterráneo, es una conexión férrea de 150 km entre Perico (La Dorada) y el Km 41 (Manizales), para un tren de tracción eléctrica con doble locomotora y en trocha angosta, cuya línea férrea en los claros de tiempo del tren se puede aprovechar para transportar carros entre ambos portales del túnel. La línea férrea que sube por la margen sur del Guarinó desde Perico, cruza el Túnel Cumanday y baja por la margen norte del río Guacaica hasta llegar al Km 41, para articular el Sistema Ferroviario Central de Colombia en el Este, con Corredor Férreo del Río Cauca por el Oeste, integrando así la Región Andina.

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Ferrocarril Verde Urabá-Cupica

Ima 19- Ferrocarril Urabá-Cupica e hidrovía del Atrato – GDE sobre mapa de Google. Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs PIB mundial – Fuente: UNCTAD 2012.

• Ante el hundimiento del proyecto del puerto de Tribugá que se pretendió construir en una importante y frágil ensenada y al margen del PNN de Utría, desde la Universidad Nacional de Colombia y la SMP de Manizales, hemos venido proponiendo la creación de un ferrocarril interoceánico para conectar los océanos Atlántico y Pacífico como complemento al canal de Panamá.

Consideramos Cupica que ofrece una alternativa estructuralmente diferente, ya que favorece un paso transoceánico, siempre y cuando se construya el Ferrocarril Verde Urabá-Cupica, complementado con la Hidrovía del Atrato. El financiamiento del proyecto, se soporta, no solo en el crecimiento global del tráfico marítimo superando 1,5 veces el del PIB y en las limitaciones de Panamá que depende del Lago Gatún para las esclusas, sino también en la nueva ruta interoceánica pasando por el istmo.

• Si la comunidad que habita este estratégico territorio del Chocó Biogeográfico en la costa Pacífico y en el territorio del Atrato, se vincula al proyecto, entonces, se le daría viabilidad al Ferrocarril Verde, que avanzaría por Vigía del Fuerte y pasaría por Chigorodó para articularse a Colombia, llegando finalmente al complejo portuario de Urabá, lugar donde se darían los desarrollos urbanos para no presionar el frágil ecosistema en Cupica.

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Ima 20- Puerto Quibdó (Atrato), en Fascinating Humanity. Mapa del Atrato, en Geoactivismo.org,

• Finalmente, creemos viable la construcción de un nuevo proyecto portuario en la región del Pacífico que, en lugar de competir con Buenaventura y Cartagena, las complementa, y que sin desconocer los derechos bioculturales de este territorio biodiverso, pluricultural y multiétnico, además de modos de transporte verde y estrategias ambientales sin construir carreteras, también debe hacer socias del proyecto a las comunidades locales propietarias de la tierra para prevenir un enclave económico y para irradiar los enormes beneficios de un paso interoceánico, financiando proyectos de desarrollo en el Andén Pacífico de Colombia.

• Esto, gracias al enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, si se dota a la comunidad con plantas de procesamiento de mariscos y pescados, sistemas de energía, refrigeración y comunicaciones, como también de un astillero para pequeñas embarcaciones, y de programas de formación y capacitación que permitan generar decenas de miles de empleos dignos y emprendimientos locales en todo el territorio, lo que incluiría a Tumaco.

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Epílogo 1: Una moderna reforma urbana

Ima 21- Colombia -Sistema de ciudades en Misión del Sistema de Ciudades (2012-2014). Fuente DNP 2016; y Ciudad Región del Eje Cafetero – SIR Alma Mater 2002.

• La importancia de conformar un clúster urbano, consolidando una Ciudad Región donde las Áreas Metropolitanas ya están de facto conurbadas, es una fórmula que encaja en una moderna revolución urbana, donde los beneficios económicos que parten de consolidar un gran mercado regional, permiten redistribuir los beneficios de la integración, y por lo tanto generar mayor riqueza adicional en el territorio. Lo anterior en el caso colombiano, resolvería la precaria participación del PIB regional a nivel de país y su concentración en las capitales departamentales, gracias a los modernos instrumentos de ordenamiento territorial que ofrece la Ley 1625 de 2013, para la gestión integrada y equitativa del territorio, y para la integración hacia adentro y hacia afuera de los centros urbanos menores ya conurbados, con lo cual se facilitarían la descentralización de la infraestructura social y productiva y el desarrollo municipal sin menoscabo de su autonomía.

• Esta propuesta que supone: 1- mejorar la conectividad y movilidad regional; y 2- complementar las economías construyendo sinergias territoriales en lugar de competir, dos asuntos que conllevan un gran desafío en materia de planificación, permitirá resolver la fragmentación socioespacial que propicia los guetos urbanos, y hacer del sistema de ciudades que surja en Colombia, el nuevo motor del desarrollo económico.

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Ima 22- Colombia: Desarrollos verdes para innovar en la adaptación urbana. Créditos en las imágenes.

• Como ejemplo, la Ciudad Región del Eje Cafetero, puede darse a partir de la integración de las potenciales Áreas Metropolitanas de Armenia, Manizales y Pereira como estrategia previa, dado que estos espacios se han conurbado, aunque la fórmula necesariamente deber pasar por el establecimiento de un sistema integrado de transporte público, sin el cual no se consolida un gran mercado regional de 1,8 millones de habitantes.

• Si a Colombia el proceso acelerado de urbanización la ha transformado, es por la configuración de una problemática social que reclama mayor equidad y sostenibilidad ambiental. Lo anterior, ya que a partir de las décadas de 1960 y 1970 con cerca de dos tercios de su población en áreas rurales, luego de intensas migraciones y éxodos rurales relacionados con la violencia, la concentración de la tierra y las precarias condiciones de vida en el campo, el país pasó a tener casi tres cuartos de su población concentrada en las ciudades.

• Según el DANE (IEU 2017), entre 1997 y 2017, el crecimiento urbano en las cabeceras municipales de Colombia que se ha incrementado 37,2% concentrando el 60% de la población más pobre del país en ellas, presenta los mayores incrementos demográfico en Bogotá D.C., Antioquia, Valle del Cauca, Cundinamarca y Atlántico, mostrando las mayores cuantías en las ciudades de jerarquía importante, así las mayores tasas de crecimiento demográfico de esos 20 años se hayan dado en zonas de baja polarización, como Vichada (120,7%), La Guajira (108,2%), Casanare (94,7%), Vaupés (88,7%) y Guaviare (87,5%)”.

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Epílogo 2 : Descentralización y autonomía regional

Ima 23- Colombia: 30 años en el camino de la autonomía regional.

Mapas en: Sur.org.co y Colombiavive

• El proceso de descentralización que ha adelantado Colombia en lo corrido del siglo, ha pretendido cumplir con uno de los propósitos de la Constitución de 1991: el de consolidar a Colombia como una república unitaria, descentralizada y con autonomía de sus entidades territoriales. La situación de hoy comparada con la existente en su momento, muestra un cambio significativo: mientras en el nivel nacional, la estructura de gobierno se ha especializado en la orientación y coordinación general, en el manejo macroeconómico y en generar condiciones para la provisión de bienes y servicios de impacto general; contrariamente los entes territoriales responden por la prestación de servicios públicos locales, y en temas como educación y salud.

• Así y todo, en un contexto histórico, la relación que tiene la descentralización con la autonomía de las entidades territoriales y en general de las regiones, continúa reflejando precariedad normativa para garantizar una asignación coherente entre funciones y recursos, razón por la cual se requiere una reestructuración institucional, que supere las barreras del proceso colombiano y entregue instrumentos para la formación en competencias sobre el autogobierno territorial, legislando con tres propósitos: prevenir la improvisación institucional estableciendo criterios técnicos y racionales para el manejo de las estructuras administrativas; alcanzar el desarrollo institucional requerido para generar rentas e ingresos fiscales; y hacer de los municipios entes eficientes y eficaces como principio de la descentralización.

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Ima 24- Colombia - RAP Constituidas 2019, por Mario Gaviria de la UCP; y Nueva RAP Eje Cafetero-Tolima, en Ejecafeterorap.gov.co

• En consecuencia, Colombia requiere pasar del enfoque centralista, al de regiones coherentes, entendiendo cada territorio como un constructo cultural; para el efecto, si bien una descentralización sumada a la autonomía territorial, requiere de la apropiación social del territorio para garantizar la participación de la sociedad civil, también habrá que reducir la dependencia de los recursos centrales, permitiendo que los entes territoriales puedan acceder a mecanismos que generen rentas y provean más ingresos propios.

• Aunque en favor de la centralización estaría la tesis de una mayor eficacia en la distribución del ingreso interjurisdiccional, y de una supuesta eficiencia de la función pública, al desdibujarse la localización del poder en el espacio institucional más próximo al ciudadano, contrariamente con ella, al perderse la autonomía se estaría diluyendo el empoderamiento local como sinónimo del poder democrático. No obstante, si en el país se logra una descentralización con autonomía regional concibiendo adecuadamente las regiones, se podrán aliviar cinco grandes brechas estructurales del desarrollo, así: 1- En productividad e innovación, entre unidades productivas por ineficiencia dinámica y entre regiones. 2- En infraestructura, por gasto público insuficiente e ineficiente, y en especial por falta de integración territorial. 3- En fiscalidad, como factor que impide la reducción de la pobreza y la desigualdad, y corrige la distribución del ingreso. 4- De bienes públicos, por la precaria inversión pública y limitaciones fiscales.

5- De ingreso y pobreza, por factores multidimensionales que interfieren en el nivel de bienestar, y en problemas de productividad, desigualdad, educación y de género, entre otros.

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Gracias •

Por: Gonzalo Duque-Escobar; Profesor de la Universidad Nacional de Colombia y Miembro de la SMP Manizales. Manizales, febrero 28 de 2022. Presentación del Museo Interactivo Samoga de la U. N. de Colombia, para el Programa de Formación Virtual de la Federación Nacional de Sociedades de Mejoras Públicas de Colombia.

•

Portada: Mosaico alusivo al sistema intermodal de carga para Colombia, con imágenes de fuentes varias (Elplaneta.co, Semana.com, Banrepcultural.org, Pngtree.com, Sp.depositphotos.com, Colombia_hist, SMP Manizales, y Flickr.com.

•

Contraportada: Colombia, biogeográfico con desafíos ambientales y potencial desarrollo, Mosaico, con imágenes del IAvH, El Espectador. SiB Colombia, Ucatolica.edu.co y Colombia Biodiversa.

Museo Samoga de la U.N. de Colombia.

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