Significado y desafíos del regreso del tren

Significado y desafíos del regreso del tren

Por Gonzalo Duque-Escobar* Manizales, octubre 23 de 2016 (Act. 2022) Museo Interactivo Samoga

Imagen: Reservas de carbón de Colombia (UPME), y Red férrea actual y propuesta para Colombia (Geotren.es adaptada)

• Se ha puesto a prueba el Ferrocarril Santa Marta-La Dorada, una vía férrea de casi 800 km, a cargo de la ANI. El hecho resulta de relevancia dada la deficiencia estructural del transporte de carga del país: según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, mientras el sistema multimodalidad en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre los modos fluvial y ferroviario sólo se alcanza al 1,5%. De ahí la importancia del desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, articulado a la Hidrovía del Magdalena.

• Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes.

• Carbón andino colombiano.

Imagen: Ferrocarril de Antioquia, por Gustavo Arial de Greiff. Revista credencial

• Sin duda alguna, el regreso del tren al estratégico puerto Caldense se constituye en un hecho histórico: basta recordar que en la década de 1920, el impacto de los trenes cafeteros en Colombia resultó comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: si bien tras la inauguración del Ferrocarril de Panamá en 1855, la primera metrópoli de Colombia fue la capital del Istmo, también con obras como el Ferrocarril de Antioquia que redujo veinte veces costo y tiempo de movimientos de carga entre Medellín y Puerto Berrío, o la del Ferrocarril de Caldas que llegó a Manizales en 1927, tras el poblamiento del occidente colombiano, se facilita la industrialización del país gracias al binomio café-ferrocarril.

• Ver: Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia.

• Introducción a la economía del transporte.

Sistema férreo actual y propuesto para Colombia ANI (adaptado), y Ferrocarril Urabá Cupica, elaboración propia.

• Debemos partir del presupuesto de que sin trenes, al seguir dependiendo del costoso modo carretero, el comercio de Colombia no puede ser competitivo; esto es, se requiere implementar un sistema intermodal mediante ferrocarriles e hidrovías que, de proveerles carga suficiente, pueden reducir los fletes del transporte significativamente, resultando economías modales de 25 y 50% en su orden: según el BID, en su estudio “Destrabando las arterias: El impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe” (2010), por cada reducción porcentual de los costos las exportaciones e importaciones podrían crecer porcentualmente hasta unas 5 veces en promedio.

• Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica.

• ¿Cuál es el mejor sistema de transporte para Colombia?

Red Ferroviaria de Colombia. Fuente: Cámara Colombiana de Infraestructura.

• Dado que el tren Santa Marta-La Dorada se destinará a carga diferente al carbón, habrá que desarrollar un sistema logístico implementando una red de puertos de contenedores ubicados en zonas generadoras e importadoras de carga, donde se preconsolide carga y anticipen trámites aduaneros: la Holdtrade Atlántico como operadora del tren, la OPL Carga como su aliada, la Sociedad Portuaria de Santa Marta, Fenoco, la Unión Temporal Ferroviaria Central, y las autoridades del Magdalena Centro, deberán aunar esfuerzos para impulsar dicha plataforma logística de soporte, para hacer viable el tren y más adelante la hidrovía.

• Ver: Ferrocarril Cafetero: un tren andino para integrar el territorio.

• Sistema férreo, la clave para la competitividad.

Colombia: Hidrovias y corredores férreos propuestos por el corredor del Cauca. Elaboración propia.

• Aún más, para prevenir el emplazamiento de un enclave económico, caso Buenaventura, las autoridades regionales y fuerzas vivas de los departamentos vecinos al Magdalena Centro, deberán impulsar un polígono industrial para emplazar industrias, p.e. plantas químicas de base minera, recurriendo a dos estrategias: la creación de una figura asociativa de planificación y gestión territorial aprovechando los beneficios del régimen político, administrativo y fiscal que entrega la Ley 1625 de 2013 de Áreas Metropolitanas, entre La Dorada, Honda y Puerto Salgar, y el trámite de una ley de exención de impuestos para las mismas.

• Ver: La Gran Cuenca Magdalena-Cauca.

• El camino por el Río Grande de La Magdalena.

Ferrocarril Cafetero : trazos de Civiltec y Túnel Cumanday para el Corredor Bimodal Cafetero.

• Ya conocemos las dificultades del Ferrocarril del Pacífico, por temas de carga y pendiente, lo que reclama una variante a Buenaventura por BugaLoboguerrero, que equipada con viaductos y túneles evitaría ir a Yumbo economizando un centenar de kilómetros, y el penoso ascenso de la cordillera por La Cumbre. De ahí la importancia de un sistema ferroviario transversal que integre la Región Andina recuperando la línea férrea Facatativá-Salgar y desarrollando el Ferrocarril Cafetero entre La Dorada y el Km 41, que al articular el Corredor Férreo del Cauca y a Bogotá con la Hidrovía del Magdalena, facilitaría el movimiento de carga entre el Altiplano y el Pacífico. Al respecto, si se implementa la locomotora del carbón andino, se podría financiar dicha infraestructura férrea.

• Ver: Hay que extender la hidrovía del Magdalena.

• Yuma o Guaca-hayo: el Río Grande de Colombia …

Imagen: Sistema Bimodal Cafetero: tren y carretera por el Túnel Cumanday. Imagen de Civiltec en La Patria, adaptada por GDE.

• Si en la cuenca del Magdalena se generan el 30% de la carga de la región Andina y el 40% del PIB, y en el Occidente colombiano el 40% de la carga y el 30% del PIB, de integrarse a la Hidrovía mediante el ferrocarril, tanto el Altiplano como el norte del Valle que son los epicentros de ambos territorios, detonará en el Magdalena Centro la mayor plataforma logística de la Región Andina de Colombia, y el principal nodo de conectividad del sistema intermodal de carga. Si los beneficios modales se socializan en lugar de privatizarse, crecería la carga 5 a 6 millones de toneladas año, y con ello 100 mil empleos directos y 1.2% el PIB nacional.

• Ver: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía.

• Nuevo Túnel Cumanday, bimodal y competitivo.

Gracias *Gonzalo Duque-Escobar; Profesor de la U.N. de Colombia, Miembro Correspondiente de la Academia Caldense de Historia, Socio Honorario de la Sociedad Caldense de Ingenieros y Socio de la SMP de Manizales. Manizales, octubre 23 de 2016 (Act. 2022) Portada: Red férrea de Colombia en Geotre.es y Tren de la Holdtrade Atlántico en BLU Radio.

Contraportada: Túnel Cumanday de 42 km a 1250 m snm, para el Ferrocarril Cafetero, en imagen adaptada de las propuestas de corredores viales elaborada por CIVILTEC para el Invías.

Museo Interactivo Samoga

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