El Río Grande: Retos y Opciones

El Río Grande: Retos y Opciones

Gonzalo Duque-Escobar* Manizales, 17-09-2021.

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Preámbulo

Gran Cuenca del Cauca-Magdalena y drenaje general. (ars-elscdn.com y st4.depositphotos.com).

• Yuma (“río amigo”) o Huanca-hayo (“río de las tumbas”), bautizado en 1501 por Bastidas Río de la Magdalena, fue a lo largo de cuatro siglos y medio el principal medio de transporte en Colombia y el eje de desarrollo nacional. Esta corriente de 1.528 km que parte del Macizo Colombiano para llegar a Bocas de Ceniza, de los cuales 900 km son navegables desde el Salto de Honda hasta el mar el mar Caribe y 400 más entre Honda y Neiva, no sólo ha garantizado la subsistencia de pueblos rivereños y dado soporte a ecosistemas vitales, sino que también ha sido nuestro principal eje de desarrollo ambiental, cultural, económico, social y demográfico. Si su cuenca es el hábitat donde se dan nuestras relaciones con el bioma andino tropical, también el río, pese a haber sido fundamental para la consolidación de la nación durante el siglo XIX, hoy víctima del olvido se encuentra degradado y contaminado. La gran cuenca, con 257.400 km2, equivalentes al 24% de la superficie del país, es el asiento de 32,5 millones de habitantes.

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Sobre la navegación

Remontando el Salto de Honda-Tolima (Foto Thomas S. Boyd 1899).

• El Magdalena es Colombia, y su puerta natural es Barranquilla: aunque inicialmente bongos y piraguas transitaron por esta arteria para llevar viajeros del Caribe a Honda con destino a Santa Fe, la navegación en forma, que empieza primero en Champanes que, con 12 bogas y transportando unas 10 a 14 toneladas, en 30 días remontaban el río, ya en el ocaso del siglo XIX al entrar los vapores, se pasa a movilizar en tan sólo 10 días unas 200 toneladas entre Cartagena o Barranquilla, y Honda; y posteriormente, aunque al entrar el siglo XX aparecerán, además de los ferrocarriles y cables cafeteros, nuevos buques equipados con motores de combustión interna, hacia 1950 el transporte carretero empieza a asumir la primacía en el movimiento de carga, quedando así reducido el uso de la hidrovía a la sacada del crudo desde Barranca a Cartagena, yendo por el Canal del Dique para encontrar la refinería. La ruta actualmente, está siendo operada desde el puerto petrolero por convoyes de seis barcazas arrastradas por un remolcador.

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El daño ambiental

Cuenca del Magdalena: cambios de cobertura 1970-1990, y Deforestación 1980-2010. Juan Darío Restrepo y James P. M. Syvitski (2006)

• Pero si los comienzos del desarrollo industrial en Colombia a principios del siglo XX, marcaron el inicio de la afectación ambiental asociada a la contaminación y la deforestación, igualmente, desde mediados del siglo XX, conforme se daba el crecimiento y la modernización del país, al tiempo que el río se fue olvidando como medio de transporte, con la revolución verde impulsando la expansión de la frontera agrícola y propiciando los procesos de migración hacia los centros urbanos, llegan los impactos de la deforestación, la erosión, el descontrol pluviométrico y la contaminación, fenómenos que se expresan en sedimentos, descontrol hídrico y pérdida de ecosistemas. Esto sin mencionar las consecuencias sociales y económicas que de allí se derivan.

Dadas las condiciones geológicas, toda la parte media del río está constituida por un complejo sistema de humedales y un curso inestable; allí, quienes habitan los municipios ribereños en bajas condiciones de vida y pobreza, padecen las consecuencias de una contaminación con mercurio que no para y de las inundaciones asociadas al cambio climático en una cuenca sin regulación hídrica.

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¿Y los derechos bioculturales?

Deltas y estuarios asociados al Río Magdalena, en https://www.imeditores.com

• Según el Foro Ambiental Nacional, el 77% de su cobertura vegetal en la gran cuenca Cauca-Magdalena, ha sido arrasada. En la cuenca alta, Betania y El Quimbo con sus mega-embalses, fruto de un Plan Maestro de Aprovechamiento del Río Magdalena que violó la autonomía territorial, han cambiado la vocación del territorio y dejado a sus poblados ribereños en una especie de abandono: puertos notables como Neiva, Girardot y Ambalema hoy están en decadencia. Y en la cuenca medía, donde el trasporte fluvial espera en La Dorada, dada erosión y sedimentación de las subcuencas deforestadas, y los procesos de desecación de complejos de humedales afectados, también poblados enteros ven palidecer la subienda en proceso de deterioro. Finalmente, en la cuenca baja, la Depresión Momposina ya no cumple su función reguladora de las crecientes naturales, al tiempo que la carga contaminante de la Colombia urbana y los sedimentos, no sólo han acabado con el 90% de la pesca, sino que también han blanqueado el 80% de los corales entre Cartagena y Santa Marta.

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El canal del Dique

Delta del Magdalena 1924-1961 y Proyecto de Canal del Dique. El Heraldo.

• El canal del Dique, es una bifurcación artificial de 115 km de larga y 100 m de ancha construida en el siglo XVI para conectar Cartagena de Indias con Calamar, en el que las obras no han cesado. Primero, desde 1571 hasta 1878 cuando se procedió a la construcción de canales nuevos y cortes de curvas, el canal pasó de unas 290 curvas a tan solo 93; y posteriormente, entre 1980 y 1984 cuando se reducen de 93 a 50 las curvas, se amplía el fondo de 45 a 65 m y profundiza a 2,50 m, y nuevamente se incrementa el caudal medio de 350 m3/s a 540 m3/s, con grave impacto ambiental. Si actualmente el gobierno de Colombia realiza mantenimientos preventivos para evitar un rompimiento del dique, como el del año 2010 que originó la mayor inundación en el sur del Atlántico, habrá que recordar que aunque se hayan señalado posibles factores detonantes y contribuyentes de las rupturas del Canal a su paso por Santa Lucía, las crecientes como fenómeno cíclico natural del río, y la alta tasa a la susceptibilidad a la erosión asociada a la juventud de los Andes, no pueden en si explicar el desastre del Atlántico ocurrido en 2010: la causa primera de dicha hecatombe, fue la sedimentación del río asociada a la cuenca deforestada, y su desconexión a los complejos de humedales y ciénagas consecuencia del cierre de los caños que los conectan con el río. De ahí la importancia de no continuar vertiendo los lodos del dragado en playones e islotes, sino en rellenos fuera del río que es lo correcto.

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El Río Cauca

Cuenca y perfil longitudinal del Río Cauca.

Fuente: CVC.

• El Río Cauca con un caudal medio de 1500 metros cúbicos por segundo, además de ser el afluente más importante del Magdalena y el segundo río más importante de Colombia, es navegable solo en el Valle del Cauca y el Bajo Cauca, ya que en la cuenca media donde se encañona y pronuncia su pendiente presenta multitud de rápidos. En su recorrido de 1204 km de longitud entre el macizo colombiano y el Brazo de la Loba en la Depresión Momposina, recibe entre las cordilleras Central y Occidental afluentes como el Río Negro, el Nechí, La Vieja, el Risaralda y el Arma, entre otros que en conjunto bañan una cuenca hidrográfica de 63.300 km², la que abarca el 11% del área continental de Colombia. Entre las graves intervenciones sobre este río, el que también ha sido víctima de los grandes proyectos hidroeléctricos de Colombia como el Quimbo, sobresale el caso Hidroituango por sus enormes pasivos con costos económicos, sociales y ambientales, relacionados con el escenario de riesgo de colapso de la presa y la perdida de conectividad biológica del Cauca, con severos impactos para la biodiversidad, los servicios ambientales y la economía de las comunidades de pescadores que cosechan el río.

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Por una hidrovía verde

Convoy de barcazas remontando el Magdalena. Imagen en: PDP-MC.

• Si Colombia donde el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial, dada la precaria competitividad del transporte, se requiere un sistema intermodal de carga soportado en trenes e hidrovías, modos que, respecto a la tractomula, reducen fletes un 25 y 50% en su orden. Dichas economías obligan a considerar la navegación por el Magdalena como estrategia fundamental: con la hidrovía, movilizando desde el Magdalena Centro seis millones de toneladas anuales en un horizonte moderado, de acometerse la obra para estructurar un canal navegable, no mediante una APP que privatice la hidrovía, sino como obra pública, los beneficios modales de llevar la navegación al Magdalena Centro, se traducirían en más de cien mil empleos y en un incremento superior al 1,2% del PIB para Colombia. De conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” del Banco Interamericano de Desarrollo publicado en 2010, porcentualmente las exportaciones y las importaciones crecerían cerca de un 200% para Bogotá y el Eje Cafetero, gracias a una amplificación cinco veces superior a las economías modales en el transporte de las mercancías.

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Epílogo 1

Caudal líquido del Magdalena para el 50% del tiempo. Plan de Manejo. Cormagdalena

• Han sido muchos los cuestionamientos al proyecto de recuperación de la navegabilidad del Magdalena, máxime cuando el modelo de intervención emprendido por empresas del sector privado con la complicidad del Estado, desconoce las relaciones dialécticas entre humedales, cuenca y río. Súmese a lo anterior, el impacto de 1200 minas de aluvión que usan mercurio, y en particular el de una carga de sedimento estimada en 150 millones de toneladas anuales, gracias a una tasa de erosión en la gran cuenca Cauca Magdalena, cuatro veces superior a la del Amazonas y Orinoco. Como evidencia de que Cormagdalena en treinta años de gestión, articulada al Ministerio del transporte en lugar de estar adscrita al de Medio Ambiente, no ha cumplido el mandato constitucional de recuperar integralmente el río, la lamentable crisis ambiental de este ecosistema se expresa en la reducción de la pesca, que desde 1990 a la fecha ha caído de 80 mil toneladas anuales a solo 7 mil, y en el canal del dique de 30 mil a solo 3 mil toneladas por año, y en el drama para los pescadores del Caribe al ver la precariedad de la cosecha marina por el daño de los lodos al 80% del ecosistema coralino.

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Epílogo 2 • Para capitalizar los beneficios de la intermodalidad, además de conurbar a Honda-La Dorada-Puerto Salgar mediante la conformación de un área metropolitana en el Magdalena Centro, habrá que extender la hidrovía hasta Neiva para irrigar sus beneficios al Tolima Grande y Cundinamarca. Si en la cuenca del Magdalena se genera el 30 por ciento de la carga de la región Andina y el 40 por ciento del PIB, y en el occidente colombiano el 40 por ciento de la carga y el 30 por ciento del PIB, en lugar de poner a competir carretera, ferrocarril y río a lo largo del Magdalena, Colombia, además de la hidrovía, debe desarrollar el Ferrocarril del Pacífico entre Buenaventura y Urabá-Cupica, y conectar sendos nodos logísticos mediante el Ferrocarril Cafetero, por ser dos lugares donde se desarrollarían las mayores plataformas logísticas de Colombia.

Finalmente, de cara a la crisis económica que vive Colombia, esta hidrovía con el alcance señalado podrá apalancar nuestra economía: si, para Colombia, la participación del sector en el PIB 2018 se mantuvo en el 5%, a nivel global el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PIB, y su aporte Sistema férreo actual y propuesto para al empleo que se genera, entre un 5 y 8% de los sueldos y Colombia, y ferrocarril interoceánico Urabásalarios totales.

Cupica. Blog SMP Manizales.

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Gracias * Por: Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la U. N. de Colombia. Ponencia para el Foro Regional del Agua, programado por la Universidad Central, a través del Programa de Ingeniería Ambiental de la Facultad de Ingeniería y Ciencias Básicas. Bogotá, septiembre 17 de 2021.

Portada: Champán por el Magdalena: Ilustración Banco de la República.

Contraportada: Perfil longitudinal del Río Magdalena. Cormagdalena 2021.

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Preguntas 1de5 Desde el área de su experticia, ¿Cuál considera que es el principal reto que se enfrenta en el Caribe Colombiano?

• Ambiental: Mitigar los impactos del Cambio Climático e incorporar la cultura del agua, tanto en los medios urbanos haciendo de los ríos huéspedes condicionantes de acciones y beneficios, como en el agro buscando la sustentabilidad de los ecosistemas fluviales y costeros.

• Social e Institucional: Autonomía territorial para cerrar las siguientes brechas para mitigar sus impactos: 1- En Productividad e innovación entre unidades productivas por ineficiencia dinámica y entre regiones. 2- En Infraestructura, ligada a la política fiscal y gasto público ineficiente, y en especial por falta de integración territorial. 3En Fiscalidad, lo que impide la reducción de la pobreza y la desigualdad a través de la distribución del ingreso. 4- De Bienes públicos, donde la limitada inversión pública, profundiza la brecha de fiscalidad como barrera de la inclusión social y productiva. 5- De Ingreso y Pobreza, por factores multidimensionales que interfieren en el nivel de bienestar, siendo también un factor asociado a las brechas de productividad, de desigualdad, de educación y de género.

• Económico: Dado el potencial biodiverso y pluricultural del Caribe colombiano, soportados en la identidad cultural del territorio y de cara a la sociedad del conocimiento, se podrían desarrollar opciones, no solo en las TIC, sino también en el desarrollo de la biotecnología orientada a los alimentos, a la salud y a las industrias; pero también en la economía naranja donde entra el turismo.

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Preguntas 2de5 ¿Cuáles son las repercusiones de las obras en el río magdalena sobre su respuesta hidráulica e hidrológica?

• Si bien con los sedimentos y aguas turbias, sumados a la contaminación proveniente de medios urbanos y actividades agrícolas y mineras, se han afectado 55 mil pescadores del Magdalena y 17 mil del Cauca, y otros miles de pescadores que ya no pueden vivir de la cosecha marina de los manglares que se han blanqueado entre Cartagena y Santa Marta, se requiere, además de prevenir la pérdida de humedales por expansión de la frontera agrícola, un plan de dragado ecológicamente responsable, compartido y conocido con los actores sociales del territorio, entendido este como una construcción social e histórica.

• La recuperación ecológica del Río Grande, requiere de políticas públicas que promuevan el saneamiento básico y la economía circular y azul, en los sistemas productivos de ciudades y campo, y en temas puntuales como el dragado, donde en lugar de disponer los lodos en la margen interna de la ribera tapando caños que alimentan complejos de ciénagas, se contemplen escombreras externas sin comprometer complejos de humedales, tal cual se ha observado en la Depresión Momposina y el área aferente del ecosistema del Canal del Dique, al examinar las causas reales de las inundaciones y demás consecuencias.

• Igualmente, en el caso del rio la autoridad ambiental debe proceder de forma similar para prevenir los impactos y dinámicas de la agricultura y la ganadería, no sólo previendo la contaminación asociada a insumos del sector, sino también la expansión de hatos y cultivos modificando de forma directa o indirecta la dinámica fluvial, ya con la destrucción del bosque, ya con el cierre de caños y el secado de humedales.

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Preguntas 3de5 ¿Qué impacto reconoce sobre la región del Caribe Colombiano por la hidrovía, en términos de desarrollo económico?

• Si el Río Grande es Colombia, la suerte de esta artería cruzada por la historia de la patria, y lo que pase en toda la cuenca: para bien o para mal, repercutirá en el Caribe colombiano.

• El objeto de la recuperación del Magdalena, remontando el Salto de Honda y extendiendo la hidrovía hasta Neiva como obra pública en lugar de una APP y por lo tanto sin peajes, además de hacer que los poblados ribereños vuelvan a ser puertos o asentamiento de pescadores, debe partir de la construcción de un territorio ecológicamente sólido y compatible con la cultura, si queremos hacer de las comunidades y ecosistemas del territorio el principal objetivo del desarrollo, y convertir el río en una hidrovía incluyente y ecológicamente funcional y sostenible.

• El turismo, soportado en el patrimonio natural y cultural del Magdalena, es otro renglón con gran potencial de impacto: el PIB del turismo en participación duplica el del transporte y supera el de la generación de empleo. No obstante, para recuperar el patrimonio, además de una declaratorio del territorio como sujeto de derechos bioculturales que ordene su restablecimiento, de debe apalancar dicho proceso en la apropiación social del territorio, y esta en su conocimiento integral.

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Preguntas 4de5 Dado lo anterior, ¿qué medidas de manejo propone a los retos que se enfrenta en el Caribe Colombiano?

• Desde la Región Andina: tras la amenaza del cambio climático, además de resolver el uso conflictivo del suelo, en toda la gran cuenca Cauca-Magdalena, urge una cultura de ríos urbanos y de acciones urgentes ,como resolver la amenaza de la contaminación minera, e implementar estrategias importantes para restablecer los derechos bioculturales del territorio, en beneficio de las comunidades afectadas y la biodiversidad, incluidas poblaciones ribereñas de la Cuenca Baja del Magdalena y del Caribe.

• El Caribe, debe continuar en su apuesta por la regionalización, como base de una planificación para el país, en la que se tejan espacios con diferentes ordenamientos, realidades y potencialidades, ya que se trata de una herramienta necesaria que puede repercutir directamente en su desarrollo, al facilitar -entre otros beneficios-, el emprendimiento de nuevos proyectos de valor estratégico y a mayor escala.

• Si el 45% del territorio son los mares, habrá que construir una visión marítima en Colombia: cuando el 90% de las mercancías del planeta se desplaza por mares, los colombianos, que por no haber tenido una visión marítima perdimos a Panamá y hemos sido sorprendidos por las decisiones sobre los límites del territorio insular, podemos resolver esa “anemia económica” típica de las regiones mediterráneas del planeta, entrando al Siglo XXI con políticas públicas y acciones estratégicas orientadas a sacar provecho de la posición geoestratégica de nuestro territorio, llevando el desarrollo a nuestras costas.

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Preguntas 5de5 Para terminar, ¿cuál es su visión prospectiva frente a los usos del recurso hídrico en el Caribe Colombiano?

• Si el Magdalena es Colombia, y la hidrovía puede reducir fletes en un 40 a 50%, de cara a la intermodalidad habrá que considerar que, de conformidad con el estudio “Destrabando las arterias…” del BID (2010), por cada reducción porcentual de los costos de transporte, las exportaciones e importaciones crecerían en promedio 5 veces. Esto sumado al impacto sobre el empleo y el PIB de Colombia, obliga a implementar estrategias para acometer los dragados como obra pública, ya que si los beneficios de la economía modal se privatizan, no se generará la nueva carga con la hidrovía, y por lo tanto los impactos señalados.

• Finalmente, como estrategia para llevar el desarrollo a la región Caribe, Colombia debe hacer uso de su posición geoestratégica, para insertarse en la economía planetaria, ahora que la troncal transoceánica abre una nueva ruta al Asia por el Pacífico con el paso de barcos tipo Suez por el nuevo canal del istmo. Como reflexión: nuestros mares apenas fueron reconocidos en la Constitución de 1991, cuando señala que además del área continental de 1.141.748 km², tenemos dominio marítimo sobre una zona de 988.000 km².

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