El Ferrocarril Cafetero para la competitividad de Colombia.
Por: Gonzalo Duque-Escobar* Manizales, Oct. 22 de 2014- Act. Mayo de 2022.
EL FERROCARRIL CAFETERO Para la competitividad de Colombia: un tren andino de 150 km integrando la hidrovía del Magdalena y el Corredor del Cauca con el tren extendido entre Buenaventura y Urabá, por la tierra del café y una ferrovía, requerirían del Túnel Cumanday de 42 km a 1250 m snm. Se anexan planos de alternativas. Documento de discusión U.N. de Colombia – SMP Manizales, elaborado para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas. Imagen: Túnel Cumanday de 42 km a 1250 m snm, para el Corredor Bimodal Cafetero: con Tren y Ferrovía El Ferrocarril Cafetero conectaría a Irra (Km 41) con La Dorada. Imagen Adaptada de La Patria.
Ver: Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía. Nuestro corredor logístico para el PND.
• Movilizar un contenedor en tractomula desde el Altiplano hasta los mares de Colombia, cuesta en promedio U$2.350; este es el costo de sacarlo del Perú (U$900) y llevarlo al Asia (U$1.500). • Gracias a que, respecto al modo carreteros, los fletes con el tren se pueden reducir 25% y con el modo fluvial 50%, la solución a esta problemática se puede dar implementando la multimodalidad al integrar la Región Andina con el Ferrocarril Cafetero, para articular la hidrovía del Magdalena con la cuenca del río Cauca, y transitar por ferrocarril desde el Altiplano hasta Urabá y Buenaventura. • Aún más, Colombia puede y debe articular sus mares, con el Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica, transitando por el Urabá antioqueño para cruzar el Atrato por Vigía del Fuerte. • Para valorar la magnitud de dicho impacto, bastaría señalar que, mientras con las vías 4G la economía asociada a la reducción de los tiempos de viaje, solo alcanza 30 por ciento, con el regreso del tren cuya incidencia es diez veces mayor, además de viabilizar la salida del carbón andino al Pacífico, se permite dar respuestas efectivas al agro, donde gravitan los altos costos de los insumos importados. • Ver: Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Ferrocarril Cafetero Irra (Km 41) – La Dorada y corredores férreos actuales y potenciales de Colombia. Imagen de Geotren, adaptada.
• Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. • Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia
Red férrea actual para Colombia (ANI) y red propuesta para su expansión. UN-SMP
• Cuando 90 por ciento de la economía planetaria se desarrolla en los mares y la cuenca del Pacífico es el nuevo escenario de la economía mundial, Colombia estaría obligada a resolver las barreras estructurales de su sistema de transporte, que sigue mostrando un retraso portuario de 100 años, y replantear un sistema logístico atrasado en el que la Región Andina, en lugar de trenes e hidrovías, depende del modo carretero para movilizar su carga desde y hacia los puertos, donde las embarcaciones sólo garantizan el comercio con Europa y las Américas pero no con Asia. • Dado que el sistema de transporte de carga en Colombia, además de soportarse en el modo carretero, está fragmentado, los ferrocarriles y las hidrovías podrían paliar dificultades estructurales, que explican la pérdida de 33 escaños en el ranquin de valoración del sistema logístico internacional entre 160 países, elaborado por el Banco Mundial en el que advierte del rezago del país respecto a los miembros de la Alianza del Pacífico, que son la causa sobre todo del incremento de los costos del transporte en 40 y 30 por ciento de tiempo adicional empleado en la exportación de nuestras mercancías. • Ver: Introducción a la economía del transporte. • Fundamentos de economía y transportes.
Túnel Cumanday de 42 km cruzando la Cordillera Central a 1250 msnm, para dar paso a un tren con pendiente máxima del 3% y una ferrovía. Soporte: mapa de CIVILTEC Ing. 2013. Propuesta UN de Colombia-SMP Manizales. • Hoy, cuando 70 por ciento de la carga de exportación de Colombia llega a los puertos, por el costoso modo carretero, congestionado el sistema, el Occidente Colombiano donde se genera cerca de 30 por ciento del PIB de la Nación, en lugar de salir al Caribe por Urabá, lo hace por Cartagena, ruta que en longitud incrementa los fletes al Atlántico: 40 por ciento para Medellín, 30 para el Eje Cafetero y 20 para el Valle del Cauca. El corredor férreo cruzando la cordillera Central con el Túnel Cumanday de 42 km a 2150 m snm transitando por las granodioritas estables del Stock de Manizales, para ofrecer un paso férreo de carga y una ferrovía detonaría dos plataformas logísticas: una asociada al Puerto Multimodal de La Dorada que beneficiaría a Honda, y otra entre La Virginia, el Km 41 y La Felisa. El carbón andino saliendo a Buenaventura, cuyo potencial permitiría exportar hasta 30 mil toneladas por día, sería el puntal para la viabilidad económica del proyecto. A esto se suma, la oportunidad de hacer uso de un canal interoceánico por el Chocó biogeográfico, si se desea llegar al Asia. Ver: Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena. Caldas y Tolima: proyectos de conectividad regional.
En lugar del Ferrocarril Chino (Rojo), se propone el Ferrocarril Urabá Cupica (Verde), que sin afectar parque Naturales Nacionales, pasa por Chigorodó y se complementa con la hidrovía del Atrato. Fuete: Trazado sobre mapa de Google. El crecimiento del comercio marítimo en 1.5 veces el PIB global, y la exportación del carbón de Córdoba, permite financiar el proyecto. Fuente: UNCTAD 2017.
• Igualmente, Bogotá y Cundinamarca al igual que el Eje Cafetero y Antioquia, con la hidrovía del Magdalena esperan reducir sus fletes al Caribe en un 40 por ciento; y con un Ferrocarril Cafetero entre La Dorada e Irra que se propone para articular la Región Andina, El Altiplano y el Tolima Grande podrían tener una salida directa y un 25% más económica de sus contenedores por la vía ferroviaria a Urabá y a Buenaventura, cuando el Tren de Occidente pasando por el Eje Cafetero extienda sus rieles entre Buenaventura y Urabá, para integrar nuestros mares en el nuevo escenario del transporte intercontinental. • Es evidente que, si nuestras tres cordilleras son barreras dispuestas de sur a norte, Colombia debe estructurar un verdadero “sistema de transporte” a lo largo de sus valles interandinos, articulando modos competentes y desarrollando de forma coherente la multimodalidad para la salida a sus mares, razón por la cual al igual que el Túnel Cumanday, se requieren pasos similares por Loboguerrero para llegar a Buenaventura y por el Toyo para llegar a Urabá. Hoy las mercancías contenedorizadas de la Región Andina colombiana, que son las que importan valor agregado, que sólo van al Pacífico americano y al océano Atlántico, un escenario reducido donde las embarcaciones clase Panamax son competentes en costos, pero no al Asia. • Ver: Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. • Eje Cafetero y Transporte Intermodal.
Gracias • El autor: es Profesor de la Universidad Nacional de Colombia, Miembro Honorario de la SCIA y Socio de la SMP de Manizales. [Documento de la U.N. de Colombia y la SMP de Manizales, elaborado para el Observatorio de Infraestructura del Comité Intergremial de Caldas, y adaptado de versión publicada por La República y retomada por El Colombiano. Octubre 22 de 2014. Actualizado en Mayo de 2022.] • Portada: Eleclink, la nueva interconexión eléctrica proyectada para unir Francia con Reino Unido a través del Eurotúnel. In: Elperiodicodelaenergia.com/ • Contraportada: Corredores Logísticos para la Región Andina: incluye hidrovías del Orinoco y Amazonas, del Magdalena, Meta y Atrato, y red férrea de Colombia articulando al Altiplano con Buenaventura, Urabá y Cupica. Adaptación propia.
Bibliografía y documentos de consulta: • Caracterización del transporte en Colombia, Diagnostico y Proyectos de Transporte e Infraestructura. Bogotá, D. M del T de Colombia, 2005. • Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Gonzalo Duque-Escobar (2020) Universidad Nacional de Colombia – SMP de Manizales. Documento para el Contexto en C&T del Museo Interactivo Samoga. • Corredor Bimodal Cafetero: un tren y una ferrovía. Duque Escobar, Gonzalo (2021) Ficha Técnica del Proyecto. Documento U.N. de Col. SMP de Manizales. • Cuenca alta de Yuma, el Río Grande de Colombia. Por: Gonzalo Duque-Escobar, Profesor Universidad Nacional de Colombia. Manizales, agosto 23 de 2021. • Destrabando las arterias: el impacto de los costos de transporte en el comercio de América Latina y el Caribe. Mesquita Moreira, Mauricio; Volpe Martincus, Christian; Blyde, Juan S. (2010) BID. • “Impacto regional: caso de aplicación de análisis de accesibilidad territorial”. Diego Alexander Escobar García, Francisco Javier García Orozco. (2013) Epsilon ISSN: 1692-1259 ed: Ediciones Unisalle. • Introducción a la economía del transporte. Duque Escobar, Gonzalo (2007). [Objeto de aprendizaje – Teaching Resource] Posgrado de Vías y Transportes U.N. de Colombia. • El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad. Gonzalo Duque-Escobar. (19-10-2021) Profesor Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Manizales. Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales. • Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales, y Miembro de la Sociedad de Mejoras Públicas de Manizales. Manizales, Octubre 1 de 2020. • La actividad y la gestión de capacidad portuaria en América Latina y El Caribe 2006. CEPAL. Boletín FAL N° 252, agosto de 2007. • La infraestructura de transporte terrestre en Colombia durante la primera mitad del siglo XX: Una descripción desde el punto de vista económico. María Teresa Ramírez G. Abril 20, 2005.https://economia.uniandes.edu.co • Módulo de Economía del Transporte. Gonzalo Duque-Escobar. Posgrado en Vías y Transportes U.N. de Colombia Sede Manizales. • Navegando el Río Grande de La Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (Universidad Nacional de Colombia, 2020-05-10). • Nuestro corredor logístico para el PND. Gonzalo Duque-Escobar. Profesor de la Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales. Documento U.N. de Col. SMP de Manizales. Manizales, enero 31 de 2011. Act. 2022. • Plan Estratégico Intermodal de Infraestructura De Transporte PEIIT. Ministerio de Transporte (2014) • Plan Estratégico Intermodal y Plan Maestro de Transporte. Juan Martin Caicedo (2015) CCI. Foro: “La infraestructura logística y de transporte en el mundo y la articulación de Colombia” • Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI 2015-2035). Ministerio de Transporte de la República de Colombia (2015). • Plan Maestro Ferroviario (PMF) de Colombia. DNP - Min transporte. Colombia, Noviembre de 2020. • Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena. Por: Gonzalo Duque-Escobar. Documento U.N. de Col. SMP de Manizales. Manizales, 28/02/2021. • Sector transporte. Colombia: desarrollo económico reciente en infraestructura. Balanceando las necesidades sociales y productivas de infraestructura. Germán Ospina Banco Mundial. 2004.
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El territorio del río Grande de la Magdalena. El transporte de Colombia en blanco y negro. El transporte en Colombia. “El Transporte en Colombia y en el Eje Cafetero”. El transporte rural y el desarrollo de Caldas. Ferrocarril Cafetero y Túnel Cumanday. Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Ferrocarril Verde e Hidrovía del Atrato. Ferrocarriles: integración y progreso para Colombia. Honda – La Dorada: potencial nodo intermodal para una plataforma logística. Impactos del nuevo Canal de Panamá. Integración del mar de Balboa. Introducción a la economía del transporte. La Dorada como nodo intermodal de carga. La Hidrovía del Río Grande de La Magdalena. Los Modos de Transporte en Colombia. Magdaleneando hasta el corazón de Colombia. Manizales- Un TIM verde para el POT. Nuestro corredor logístico para el PND. Pacífico colombiano. ¿Para dónde va el Magdalena? : elementos sobre logística y transporte verde. Planificación Estratégica para la movilidad en Manizales. Plataformas Logísticas y Transporte Intermodal en Colombia. Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena.
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