Colombia: autonomía regional para cerrar brechas y conectar territorios

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Autonómica

Colombia: autonomía regional para cerrar brechas y conectar territorios

Gonzalo Duque-Escobar* Manizales, septiembre 15 de 2021.

Museo Interactivo Samoga U.N.

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Parte I Autonomía territorial en un país de regiones, significa descentralizar recursos y competencias.

Referente: La Carta de 1991, consagró una autonomía regional que, si bien no opera en materias legislativa ni judicial, si concede para las regiones, además del derecho a gobernarse, el de administrar recursos, establecer tributos y participar de las rentas nacionales.

Imagen: La Ecorregión Cafetera en los mundos de Samoga. U.N. de C. 2

Presentación

Estados Unidos de América: regiones y divisiones concebidas para resolver la brecha entre 50 estados y un gran país. Fuente: https://es.dreamstime.com/

• Para lograr un desarrollo equilibrado del país, además de resolver la brecha territorial entre departamentos y país, y superar el centralismo que viola la autonomía territorial, se requiere una descentralización regional soportada en el desarrollo de la identidad territorial, con políticas e instrumentos de redefinición de funciones y asignación presupuestal, lo que a su vez permitirá apalancar estrategias y proyectos concertados que sean claves para la integración supra regional. Lo anterior porque dichos proyectos compartidos, en la medida en que resuelvan problemas comunes, además de invitar a sumar esfuerzos, como catalizadores de la unidad regional, sirven para generar sinergias territoriales. Si queremos lograr un crecimiento con desarrollo, en lugar de grandes proyectos que al ser concebidos de forma inconsulta y desarrollarse a costa del medio ambiente, suelen violar los derechos bioculturales, dicha estrategia puede resulta crucial, gracias a que existe una interacción dinámica y no lineal entre las diferentes brechas, como la fiscal, que se alivian en mayor o menor grado con la autonomía territorial integral.

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El caso de Colombia

Regiones RAP de Colombia, en un país donde la ausencia de igualdad y sostenibilidad compromete las aspiraciones sociales básicas de regiones no polarizadas, a un alto y variado costo.

• Dado que el Estado sustenta su existencia, entre otras cosas, en su relación con un determinado espacio físico diverso, el construir una comunidad política tendrá implicaciones muy variadas, dependiendo de su escala y propiedades. En el caso de Colombia, país que pareciera ser sólo continental y andino pero donde los mares representan el 45% del territorio, por falta de visión marítima además de haber perdido a Panamá y mar en San Andrés, tampoco hemos aprovechado la mejor esquina de América, ni nos hemos articulado a las cuencas del Orinoco y Amazonas como espacios que representan el 46,7% de Sudamérica. A lo anterior se suma el que, por apostarle al centralismo, tampoco hemos cerrado brechas territoriales profundas con las áreas no polarizas.

• Construir una comunidad política en esta Colombia diversa, significa, entre otros desafíos, resolver, al menos, dos: i) forjar un sentido de apropiación respecto de un espacio natural delimitado o región; y ii) garantizar unidad de país en la diversidad. No de otra manera, en cada región, se puede avanzar en el proceso de consolidar cada territorio, entendido como una construcción social e histórica con una particular arquitectura normativa e institucional, para aportarle desde allí al proyecto de Nación.

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Brechas y desarrollo

Gini de la tierra en Colombia. Informe de Desarrollo Humano 2009.

• Estas serían las cinco principales brechas que, al atentar contra la autonomía regional, comprometen las posibilidades de desarrollo en Colombia: 1- En Productividad e innovación entre unidades productivas por ineficiencia dinámica y entre regiones. 2- En Infraestructura, ligada a la política fiscal y gasto público ineficiente, y en especial por falta de integración territorial. 3- En Fiscalidad, lo que impide la reducción de la pobreza y la desigualdad a través de la distribución del ingreso. 4- De Bienes públicos, por limitada inversión pública, por lo que también está asociada a la brecha de fiscalidad, como barrera de la inclusión social y productiva. 5- De Ingreso y Pobreza, por factores multidimensionales que interfieren en el nivel de bienestar, siendo también una brecha asociada a las brechas de productividad, de desigualdad, de educación y de género, entre otras.

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Revoluciones urbanas

Grandes Conglomerados Urbanos según PBU al 2000. (Atlas de Le Monde Diplomatique.)

• Si la primera revolución urbana ocurrida en torno al año 3000 a.C. cambió la historia de la humanidad, hoy la conformación de clústeres urbanos propiciando la integración territorial, social y económica del territorio, también se ha convertido en un fenómeno de primera magnitud. Ya que dicha figura, donde habrá que tener en cuenta las externalidades asociadas a los impactos ambientales funestos de las megaciudades mal planificadas, además de crear sinergias para resolver limitaciones de inversión y de tamaño de mercados, mejora la productividad y competitividad, siempre y cuando se implementen políticas y estrategias que permitan redistribuir la infraestructura social y productiva, o de lo contrario se clonaran al interior los vicios perversos del centralismo en detrimento de los centros periféricos menores asociados.

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Del urbanismo a la Ciudad Región

Colombia: Izq. Sistema de Ciudades. Der. Ejes Regionales. IGAC 2014.

• En Colombia, según el IGAC, durante 1960/1980 con el proceso de urbanización acelerada que terminó por conformar grandes ciudades, se consolidó una población 60% urbana, al tiempo que la industrialización sirvió como base del desarrollo; para entonces, la planeación se propuso frenar la migración hacia las grandes ciudades y a la desconcentración industrial.

Luego, en el período 2000/2010, se da una mayor primacía de Bogotá y el surgimiento de ciudades intermedias, además de nuevos desarrollos fronterizos, en un escenario donde al primar los problemas de vivienda, movilidad y ambiente, entre otros, la planeación se orienta a la gestión del suelo, del espacio público y de la Ciudad – Región. La literatura internacional ha destacado la presencia de 3 sectores que estructuran el territorio: el sistema ambiental (que incluye los temas rurales), el sistema de carreteras y conectividad, y el Sistema de Ciudades.

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Ley 1625 de 2013

Colombia - Áreas metropolitanas (Wikipedia.org) y Áreas de influencia de los centros subregionales (Gifex.com)

• Ahora, de conformidad con la moderna teoría urbana, en el Eje Cafetero los núcleos urbanos vecinos de segundo orden que son sus capitales, si en lugar de competir, conforman un sistema urbano para prevenir conflictos y potenciar desarrollos, además de evitar su marchitamiento al palidecer en medio de las interacciones metropolitanas que se avecinan desde Cali y Medellín, pueden lograr beneficios derivados de la integración de sus áreas Metropolitanas. Los alcances de dicha integración, pasan a un plano de mayor nivel de desarrollo con la Ley 1625 de 2013 sobre Áreas Metropolitanas (AM), ya que dicho instrumento fue concebido para impulsar la descentralización y propiciar una revolución territorial anticipada en Colombia. En ella, además de mantenerse los fundamentos de la autonomía municipal entre los municipios asociados, y de construirse y distribuirse el poder sin ventaja para el municipio núcleo, se brinda mayor capacidad política y administrativa a las regiones en todos los territorios conurbados de Colombia.

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Epílogo 1

Potenciales áreas metropolitanas de la Ecorregión Eje Cafetero. Fuente: http://www.sirideec.org.co 9

En la teoría urbana donde fracasa la visión cartesiana, debe diferenciarse entre megalópolis, ciudades intermedias y pequeños poblados. Mientras las primeras – Caso Bogotá-, están obligadas a resolver problemas de escala y a volverse internacionalmente competitivas; a su vez, la suerte de los pequeños poblados – caso Mompox y Girardot, dependerá de las competencias que puedan desarrollar de cara a la gran ciudad, lo que no puede lograrse en aquellos ubicados en un escenario de soledad. Finalmente, está la situación más compleja de las ciudades intermedias: es el caso de Cali o Medellín como ciudades intermedias grandes, o el de las capitales cafeteras como ciudades intermedias pequeñas. Para unas y otras la prioridad debe ser conformar una ciudad región, mejorando la conectividad para expandir la movilidad como condición de la integración, y por lo tanto para conurbarse; siempre y cuando esto se haga entre urbes de similar tamaño, para complementar sus economías como fórmula para no palidecer; lo anterior exige que dichos centros poblados de similar importancia o nivel de relevancia, se ubiquen a menos de dos o tres horas de distancia.

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Epílogo 2

Mapas de Katherine Castro, que al interpretar la estructura de las Regiones Naturales de Colombia, incluye la insular y modifica el concepto tradicional de las regiones Andina y Pacífica. https://libguides.cng.edu/

• La regionalización como base de una planificación para el país, que teja espacios con diferentes ordenamientos, realidades y potencialidades, es una herramienta necesaria que puede repercutir directamente en su desarrollo, al facilitar -entre otros beneficios-, el emprendimiento de nuevos proyectos de valor estratégico y a mayor escala.

De ahí que, en la geografía como disciplina científica, los modelos y paradigmas recojan las fuertes tendencias integradoras globales, para apalancar los procesos económicos, sociales y culturales de la actualidad, como instrumento generador de grandes transformaciones del territorio. Por la anterior razón, en el escenario de la planificación y en la praxis de la política pública de crecimiento a nivel de país, también suele surgir la ineludible pregunta de cuál ha sido el papel del Estado y las políticas públicas en la configuración y el desarrollo regional, para cada contexto específico o territorio de la Nación .

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Parte II La logística del transporte de carga y sus proyectos estratégicos de integración regional.

Referente.

Colombia no se industrializó ni con la quina, ni con el tabaco, ni con el caucho.

Fue gracias al “grano de oro” y al aporte de los vapores y de los cables y ferrocarriles cafeteros de principios del Siglo XX. Imagen: Estación Manizales del Ferrocarril de Caldas. Centro de Historia de Manizales.

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Transporte y PIB en Colombia

Colombia cuyas reservas de petróleo se acabarían en pocos años, con la locomotora del carbón andino, podría financiar un sistema férreo eficiente e integrado cruzando por túneles a baja altura las cordilleras. Imagen en: PMIT 2015-2035.

•Para el caso colombiano, en 2018 la participación del sector transportador en el PIB se mantuvo en el 5%; valor donde el modo terrestre, incluyendo el vial y el férreo, aportó el 67%. Además, si el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transportó por modo vial, también, según el Plan Maestro de Transporte Intermodal PMTI, en los 222 mil km de vías para el sistema de transporte, la red fluvial poseía el 8,2%, la férrea 0,4% y el modo carretero el 94,1%. Según el Informe Nacional de Competitividad 2017-2018, los altos costos del transporte de carga sumados a la falta de zonas adecuadas de cargue y descargue, son la primera barrera que impacta la logística en Colombia. Según la Superintendencia de Puertos y Transporte, las nueve zonas portuarias de Colombia en 2014 movilizaron 185 millones de toneladas, cifra equivalente al 98% del comercio exterior del país, donde la carga en contenedores que participó con 2,13 millones de TEU, se movilizó y en su orden por el Caribe donde Cartagena, Barranquilla y Santa Marta respondieron con 69,4% de los movimientos, y el resto por el Pacífico donde Buenaventura movilizó el 30,6%.

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Un enfoque logístico

Hidrovías del Magdalena y Atrato (en Azul), y Corredor Férreo del Cauca, extendido desde Buenaventura a Urabá, Cupica y La Dorada (en Rojo). Imagen: adaptada de http://latoma.paris-sorbonne.fr/

•En la década de 1920, el impacto de los trenes cafeteros en Colombia resultó comparable al del Canal de Panamá inaugurado en 1914: si bien, tras la inauguración del Ferrocarril de Panamá en 1855, la primera metrópoli del país fue la capital del Istmo, también en la década de 1920 con los ferrocarriles y cables cafeteros que redujeron veinte veces costo y tiempo de movimientos de carga, respecto a la arriería, Colombia se industrializa, cuando el meridiano económico del país pasó por Manizales.

•Partiendo de que el Magdalena es Colombia, en lugar de poner a competir a lo largo de la hidrovía del Magdalena: ferrocarril, carretera y río, sin concebir corredores logísticos estratégicos con economías modales, pregunto: 1- ¿por qué no llevar la navegación hasta Neiva remontando el Salto de Honda? 2- ¿por qué no desarrollar el corredor férreo del río Cauca extendiendo el tren desde Buenaventura hasta Urabá?, 3- ¿por qué no construir el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm para el Ferrocarril Cafetero aprovechando que por el norte de Cerro Bravo la cordillera se estrecha y las rocas son competentes?, 4- ¿por qué no un ferrocarril interoceánico por el Chocó Biogeográfico?

•NOTA: Mientras los trenes de trocha ancha son de 100 vagones, de 100 toneladas y a 100 km/h, los de trocha angosta son de 50 vagones, de 50 toneladas y a 50 km/h.

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Destrabando las arterias

Imagen: Dinámica del comercio y tráfico marítimo vs. PIB mundial e Índice OCDE, entre 1975 y 2016. El crecimiento anual del Comercio casi duplica el del PIB. Fuente: Puertos y navieras.

•Ahora, dado que, respecto a la tractomula, con carga suficiente el río reduce 50% los fletes y el tren 25%, en Colombia por depender de la tractomula no tenemos economías modales. Además, según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, mientras el sistema multimodal en Europa moviliza el 60% de las mercancías, en Colombia por la falta de articulación entre modos, sólo se alcanza al 1,5%.

•En general, se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5% del PIB, y que la inversión pública en transporte es de 2 a 2,5% del PIB, aunque en algunos países llega al 3,5 %. En materia de empleo, el sector transporte genera entre un 5 y un 8% de los sueldos y salarios totales. En los países en vías de desarrollo, la demanda de transporte de carga crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PIB, mientras que en el de pasajeros crece igual que el PIB. •Según el PMTI 2015-2035, una reducción del 1% en el costo “ad valórem” de los fletes, puede aumentar las exportaciones entre 6 y 8 veces. Al respecto, según el estudio “Destrabando las arterias… (BID 2010)”, aislando el impacto de los fletes de otros factores, una reducción del 10% de los costos de comercio produciría un aumento de las exportaciones/importaciones de más del 60%/50%. Señala también dicho estudio que tal expansión sería en promedio mayor para los productos manufacturados (66,3%/48,4%) y para los minerales y metálicos (69,2%/47,1%), que en los productos agrícolas (54%/42,9%).

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El Ferrocarril Cafetero y el Túnel Cumanday

• Con el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm, que cruce la Cordillera Central por las granodioritas estables del Stock de Manizales- lo que le garantizaría autosoporte al túnel- conectando las cuencas de los ríos Guacaica (Caldas) y Guarino (Tolima), se propone el Ferrocarril Cafetero transitando por el Norte de Cerro Bravo, además de una ferrovía para la Transversal de Caldas (color Rojo). El tren a construir es una línea ferroviaria de 150 Km con pendiente máxima del 3% (color Negro) y con doble locomotora eléctrica, que integraría la hidrovía en La Dorada con el Ferrocarril del Pacífico en el Km 41, dos lugares donde se podrán desarrollar sendas plataformas logísticas dotadas de polígonos industriales y de zonas francas. Imagen: Propuesta UN-SMP sobre mapa de Opciones viales Mariquita-Manizales, diseñadas por Civiltec Ing. Ltda para el Invias. 15

El Río Grande

Hidrovía del Magdalena, Carga y canal navegable, y Vapor remontando los rápidos del Salto de Honda, Tolima, en 1889.

• Al restablecer la navegación por el Magdalena, con la hidrovía operando al 100 por ciento del tiempo, gracias a una reducción de los fletes superior al 40% y la movilización en La Dorada de seis millones de toneladas en un horizonte moderado, según la Fundación Igala de la Universidad de Caldas, se generarían más de cien mil empleos para Colombia, y un incremento del PIB mayor al 1,2% de participación. Además, gracias a la hidrovía, sumada a la disponibilidad de energía y agua suficientes en caso de contemplar el potencial minero con las oportunidades descritas en el Plan Minero de Caldas 2010-2016 elaborado por Gabriel Poveda Ramos, y de extenderse la hidrovía al Tolima y al Huila para aprovechar su enorme potencial agropecuario, dichos beneficios y cuantías serían mayores, al desarrollarse las industrias químicas de base minera y de transformación de productos agropecuarios aportados por el Tolima Grande, ya que podrían incrementarse en otro 0,4% el PIB y en 70 mil los empleos mencionados. No obstante, para que esto se de, habrá que hacer que Cormagdalena acometa los dragados y obras requeridas mediante Obra Pública, ya que si se recurre a una APP, no se darán dichos impactos porque los beneficios modales se privatizarán, mediante los peajes.

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Extensión de la red férrea

Red férrea actual con 1795 km, y red ferroviaria propuesta para Colombia proponiendo integrar a Buenaventura con Urabá, el Ferrocarril Cafetero y un paso interoceánico. Fuente ANI. Ada. por GDE.

• Además de conectar al país andino, extendiendo los beneficios de la navegación por el Tolima Grande: 1- se debe facilitar su conexión por tren con el Altiplano y la hidrovía del Meta; y 2- llegar con el tren a nuestros dos mares saliendo desde Bogotá y Urabá al Pacífico, yendo por Buenaventura y por Cupica.

• Como fundamento de la intermodalidad, trenes e hidrovías pueden ser rentables en rutas troncales conectando nodos a gran distancia, con frecuencias suficientes y movilizando grandes volúmenes de carga. Un ferrocarril que normalmente puede movilizar hasta diez trenes por día, requiere al menos un tren diario para resultar rentable: mientras La Drummond y Cerrejón mueven 8.5 y 9.2 trenes de 10 mil toneladas por día, el Ferrocarril de Pacífico no alcanzó la meta de 240 mil toneladas al año 2010, valor que equivaldría a 24 trenes tipo cerrejón por año, o un tren de montaña llevando 2500 toneladas cada 4 días.

• Para conectar a Buenaventura con Urabá y Cupica, se requeriría una variante férrea con túneles y viaductos por Loboguerrero, que resuelva las limitaciones del Ferrocarril del Pacífico, en lugar de llegar a Yumbo por una ruta 100 km más larga, y de remontar la Cordillera por La Cumbre, donde solían observarse dos locomotoras a vapor empujando cinco vagones cargados.

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Un proyecto incluyente

Puerto Quibdó, Atrato (Fascionating Humanity), y Ferrocarril Verde Urabá Cupica complementado con la hidrovía del Atrato (El Colombiano)

•En lugar del puerto de Tribugá la opción ambiental y logística debe ser articular los mares de Colombia mediante un ferrocarril interoceánico que uniría al Pacífico con el complejo portuario antioqueño. Esto, además de hacer posible que la hidrovía del Atrato irrigue los beneficios al Chocó Biogeográfico, al llevar el tren por Vigía y Chigorodó para no interferir el tapón del Darién, empalmaría el proyecto a un sistema intermodal de carga para Colombia soportado en ferrovías e hidrovías. Si se busca un verdadero desarrollo, también será necesario hacer socias del proyecto a las comunidades ancestrales dueñas del territorio, y partir del enorme potencial pesquero del Pacífico colombiano, para dotar a los pobladores del Andén Pacífico, de un astillero para embarcaciones pesqueras, equipos para el procesamiento de pescados y mariscos, fuentes de energía y unidades térmicas para refrigerar la cosecha marina, además de sistemas de conectividad para sacar dichos alimentos, y programas integrales de formación y capacitación en estas materias. Lo anterior podría traducirse en decenas de miles de empleos dignos y remunerados para los habitantes del Pacífico.

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La mejor esquina de América

Tráfico marítimo intercontinental en millones de contenedores TEU, y entre mega regiones, en 1995-2010.

Obsérvese la tendencia exponencial del crecimiento y la crisis del 2009. Fuente, People.hofstra.edu.

•El Plan Maestro Intermodal de Transporte PMIT 2015-2035 que no contempla el desarrollo del Corredor Férreo del río Cauca, tampoco incluyó a Urabá, el lugar más cercano del Caribe a los principales centros de producción y consumo para la región Andina de Colombia donde, además el tradicional puerto de Turbo se transformará en el puerto multipropósito de Pisisí, Conconcreto desarrolla un nuevo puerto en Necoclí y, adicionalmente la clase empresarial de Antioquia hace lo propio para construir Puerto Antioquia en el sector Sur de Urabá; todo este desarrollo que aprovecha la Autopista al mar, haría más competitivo el estratégico lugar, llevando el tren y articulando los mares de Colombia desde allí. Ahora, si se opta por la transversalidad del medio ferroviario y dicha extensión, el desarrollo portuario antioqueño, además de crear condiciones para una gran urbe en el citado lugar y de llevar beneficios al Chocó Biogeográfico, traería ventajas para Colombia.

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Más visión logística

Imagen: Obsérvense los niveles que alcanzaría el flujo marítimo de contenedores entre 2010 y 2030, creciendo el comercio 1,5 veces lo que crecía la economía global antes de la pandemia. Global Marine Trends

• Como fundamento, se deben diferenciar un paso interoceánico – Caso Panamá- de un corredor logístico como el Ferrocarril Urabá-Buenaventura, ya que mientras el primero lo soportamos en la dinámica exponencial del comercio marítimo, el segundo se debe valorar por la cadena de valor de su ruta: de ahí la importancia del desarrollo del Corredor Férreo del Cauca, articulado a la Hidrovía del Magdalena mediante el Ferrocarril Cafetero, cruzando el Túnel Cumanday de 42 km a 1250 msnm que aprovecharía el paso estrecho de la cordillera por las granodioritas estables del Stock de Manizales del Norte de Cerro Bravo, para dar paso al tren que articularía al Magdalena Centro con el Corredor del Cauca, y a una ferrovía en los claro de tiempo que deja el tren.

• En relación con la economía del transporte de carga, como referente el Plan Nacional de Desarrollo 2018-2023, señala dos retos: 1- Mejorar la calidad de la infraestructura y los servicios de transporte, reduciendo la disparidad entre modos e impulsando su integración, y 2- Reducir los costos logísticos, que en la actualidad representan en promedio el 13,5% sobre las ventas; la estrategia para alcanzar tales objetivos, contempla entre otros aspectos, aumentar la red férrea en operación comercial llegando a 1.077 km, implementar proyectos intermodales para mejorar la prestación del servicio, e incrementar la eficiencia de puertos y aeropuertos.

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PMTI y competitividad

Colombia – PMTI: Costos de Exportación donde se observa cómo Colombia al depender del transporte carretero duplica a Perú y Chile, y supera a México.

PMTI 2015-2035, Ministerio del Transporte.

• La precaria competitividad del transporte en Colombia se explica por problemas logísticos y de carencias en infraestructura, y por la inexistencia de un sistema intermodal de carga, lo que conduce a elevados costos de exportación, tiempos muertos, dependencia del transporte carretero, congestión del sistema y falta de conectividad entre los centros de producción con los puertos y con los centros de consumo.

Al año 2018, mientras el 80% de la carga nacional y el 3% del comercio exterior se transporta por modo vial, el modo férreo moviliza el 16% de la carga nacional, en su mayoría carbón, mientras el modo aéreo, con una ponderación del 13% al interior del sector transporte, sólo moviliza el 0.06% de la carga nacional y el 0.3% de la carga internacional.

Finalmente, para dicho año el transporte por agua que a nivel nacional participa con el 1.7%, a nivel internacional lo hace con el 96%, distribuido así: 77% exportaciones y 23% importaciones.

• Según la Cámara Colombiana de Infraestructura CCI, los costos del transporte en los principales renglones de exportación de Colombia (petróleo, carbón, flores, café y textiles), representan entre el 10% y 35% del valor, cuando en el orden internacional su incidencia es del 6%.

• En la Unión Europea, donde la logística contribuye aproximadamente con el 14 % del PIB y da empleo a más de once millones de personas en los estados miembros, el principal desafío que se afronta consiste en minimizar el impacto ambiental y en especial en la salud pública del transporte de mercancías, sobre todo por carretera, responsable de aproximadamente una cuarta parte de las emisiones de gases de efecto invernadero de todo el sector.

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El Transporte, detonante del crecimiento

Con el Ferrocarril Cafetero cruzando la cordillera Central de Colombia, se implementaría un sistema Intermodal de carga, articulado a la hidrovía del Magdalena con el Ferrocarril del Pacífico extendido desde Buenaventura a Urabá. Imagen de RODA, adaptada.

•Ahora, sabemos que Colombia, que no ha aprovechado a fondo los 16 Tratados de Libre Comercio TLC ya firmados, necesita diversificar su producción: sobre esto el citado estudio del Banco Interamericano de Desarrollo “Destrabando las arterias… (BID 2010)”,estima que, una reducción de los costos de comercio del 10%, además de incrementar el volumen global de los flujos de mercancía y con ellos la carga movilizada, también diversificaría los bienes transados, al propiciar un crecimiento de entre un 9% y 10% en la cantidad de productos importados y exportados en la región. Si para Argentina esto le representaría en cantidad 210 productos, para Brasil, Colombia y Perú serían en su orden 253, 53 y 51 productos.

Para desarrollar una oferta exportable orientada a los nuevos mercados en el marco de los TLC se requiere de una política productiva soportada en la innovación como estrategia competitiva, que promueva la inversión y el desarrollo de nuevos BB y SS. 22

El carbón andino

Imagen: Colombia cuenta con unas reservas medidas de 7 mil millones de toneladas MT de carbón. Fuente: UPME.

• Los carbones colombianos que son básicamente duros, son reconocidos mundialmente por tener bajo contenido de cenizas y azufre, y ser altos en volátiles y en valor calorífico. Colombia posee las mayores reservas en Latinoamérica y es el quinto exportador de carbón térmico del mundo. En 2014, la producción nacional superó los 84 millones de toneladas MT, 93% de ella concentrada en La Guajira y Cesar donde la explotación es a gran escala, y 7% en el interior donde se destacaron los distritos carboníferos de Santander, Cundinamarca y Boyacá, y en menor grado Antioquia.

• Colombia con 7 mil MT de reservas medidas (que a la vista podrían ser el doble), tiene posibilidades exportándolo si desarrollan la hidrovía y los trenes. Las reservas medidas de Cundinamarca y Boyacá suman 412 MT. Este carbón es de 7000 calorías por kilogramo, el de Cerrejón de 6000 calorías y el de Antioquia de 5000 calorías. En Antioquia, donde las reservas llegan a 90 MT el carbón es térmico clase 1 A. Y pese a que por el cambio climático al 2050 deberá reducirse el 80% del consumo mundial de carbón, el 50% del gas natural y el 30% del petróleo, quedará margen para las enormes reservas del país gracias a que todo el carbón de Colombia es de buena calidad.

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Plataformas logísticas del Eje Cafetero

Ecorregión Eje Cafetero: potenciales áreas metropolitanas en un territorio conurbado. Fuente: http://www.sirideec.org.co

• Para empezar preguntémonos: ¿las plataformas logísticas del Eje Cafetero dónde deberían quedar? permítanme algunas consideraciones sobre su ubicación: la del Oriente Magdalenense debería quedar sobre la convergencia del ferrocarril, la carretera y la hidrovía en un lugar seguro frente al riesgo de inundaciones, ventaja que favorece al proyecto del puerto Gibraltar en Purnio; y la del Corredor del Cauca, sobre la convergencia del ferrocarril y la troncal de occidente (Pacífico 3): este sería el caso del Km 41 y de la Virginia. Además, si una plataforma logística como superestructura, debería contar con Puerto intermodal, Polígono industrial y Zona franca, estos tres elementos, en especial las plantas industriales, espacialmente pueden estar algo separadas, pero nunca ubicadas sobre una llanura de inundación. Habrá que pensar en el agua y en la generación de energía. Mientras en Purnio y en La Esmeralda, además de carbón en las vecindades, existen las respectivas subestaciones de propiedad de la CHEC, para una componente industrial que tiene que ser orientada a industrias químicas de base minera, y a transformación de productos agropecuarios, ambos escenarios se favorecen por su vecindad a fuentes de materias primas cercanas, y a acuíferos subterráneos para contar con agua suficiente.

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Visión Continental

• Imagen: Además de acceder a los dos mares, el país debe entrar a las cuencas de la Amazonía y Orinoquía que son medio continente suramericano, implementando corredores logísticos que remonten los Andes al pasar por los nodos donde está la cadena de valor: Bogotá y Quito.

•Si en la colonia se pensada que la del río Meta, era la ruta entre la Nueva Granada y España, hoy Colombia debe considerar la conexión con el Orinoco por el río Meta como arteria que es navegable en 850 km durante el 90% del año, o en su defecto la vía del río Guaviare dado el régimen estival prolongado del Meta, concibiendo el proyecto de la hidrovía en el marco de un corredor logístico que partiendo del Orinoco continúe al altiplano y siga a La Dorada.

•Y en cuanto a la hidrovía por el Amazonas, es un asunto en sumo grado complejo dados los impactos por un dragado que supone remover, succionar, transportar y descargar sedimentos del río para depositarlos en otra zona del mismo, en lugar de utilizar rellenos externos que sería lo correcto, para no generar impactos en el hábitat con posibles consecuencias para el ecosistema íctico y las actividades de pesca artesanal.

•No obstante, la hidrovía del Amazonas, ecológicamente bien diseñada y administrada por las comunidades del propio territorio, podría ser objeto de un corredor ambiental, que pasando por Manaos, beneficiaría entre otros poblados rivereños a Leticia además de recoger a Iquitos, para luego continuar por el río Napo y avanzar por vía terrestre a Quito como nodo de la cadena de valor, y llegar al Pacífico. 25

Epílogo 1

Ferrocarril Cafetero - Colombia - Túnel Cumanday Largo, sobre Propuesta de Ciciltec en mapa de La Patria

• En ese contexto, viene la pregunta: y el Plan Maestro de Transporte Intermodal de Colombia, PMTI 2015-2035, ¿qué?: 1- Por no definir los principales centros de gravedad de generación de carga en la Región Andina donde se produce el 70% del PIB y genera el 70% del volumen de carga de Colombia, como lo son el Altiplano (30% Carga y 40% PIB) para el Centro y el Corredor del Cauca (40% Carga y 30% PIB) para el Occidente, no identificó los corredores logísticos Norte-Sur transitando por ambas cuencas de la región andina como elementos estructurantes, ni integró adecuadamente Altiplano y Corredor del Cauca entre si y con los puertos, pensando que el sistema carretero era suficiente para llegar a nuestros mares; y 2- Colombia, a pesar de su desarrollo férreo de hace un siglo, por seguir pensando en el transporte carretero, no solo se ha olvidado de su conexión con la Cuenca del Orinoco y continúa desarticulada de sus dos mares, sino que tampoco ha aprovechado la mejor esquina de América para integrar sus mares, olvidándose del impacto de los ferrocarriles en Colombia, y en especial de los ferrocarriles cafeteros, comparable al del Ferrocarril de Panamá de 1855.

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Epílogo 2

El transporte férreo y fluvial como medios para acceder a nuestros mares, suelen ser más eficientes que el sistema carretero; Colombia requiere un sistema intermodal de carga soportado en trenes e hidrovías. Fuentes Geotren.es y Google Earth Adap.

• La hidrovía del Magdalena y el Corredor Logístico del río Cauca integrando Buenaventura con Urabá y Cupica, integrados mediante el Ferrocarril Cafetero cruzando la Cordillera Central de Colombia, conformarían un sistema intermodal de transporte de carga para integrar la Región Andina del País y conectarla con los dos mares de la patria.

Además, con el advenimiento de la troncal interoceánica por el Nuevo Canal de Panamá, sumado al desarrollo portuario y urbano de Urabá, Colombia podrá sacar ventaja estableciendo un paso interoceánico entre Urabá y Cupica, mediante el Ferrocarril Verde o del Atrato pasando por Chigorodó y Vigía del Fuerte, complementado con la hidrovía del Atrato. En lo ambiental, en esta propuesta se señalan dos elementos; a) el desarrollo urbano del paso interoceánico estaría en Urabá y no en Cupica; y b) las comunidades ancestrales que aportarían la tierra, entrarían como socias del proyecto.

• Por otro lado, Colombia además de implementar dos plataformas logísticas dotadas de Puerto intermodal, Polígono industrial y Zona franca, en los nodos de la intermodalidad de la Región Andina, donde se cruzan los nuevos corredores logísticos N-S y el corredor E-W. también debe extender este último para incorporar al país al Altiplano y a la cuenca del Orinoco por lo menos.

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Gracias • • •

Duque-Escobar, Gonzalo. Profesor U.N. de Colombia Sede Manizales. http://godues.webs.com Conferencia para el Foro Abierto Colombia Autonómica. Manizales septiembre 15 de 2021.

Portada: Colombia: un mosaico de regiones.

Contraportada: Sistema de ciudades en Colombia y Economías de tiempo con las Vías 4G

Museo Interactivo Samoga U.N.

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Fuentes Bibliográficas y de Consulta 1.

• Antecedentes históricos de la lucha por la autonomía e integración del Caribe. Múnera Cabas, Alfonso (1994) CORPES CARIBE; Colombia.

• Área Metropolitana de Manizales. Duque-Escobar, Gonzalo (2020) Boletín Ambiental 168 IDEA U.N. de Colombia.

• Autonomía Indígena y democracia en Colombia. Carlos Alberto Osorio C (2017). Revista Agora. Vol. 17 Núm. 1.

• Autonomía y regiones en la perspectiva del cambio estructural : de regiones marginales a regiones estratégicas. Wills,Eduardo. -- CORPES CARIBE; Consejo Regional de Planificación del Caribe Colombiano.

• Brechas estructurales en América Latina y el Caribe: una perspectiva conceptual-metodológica. Gaudin, Yannick - Pareyón Noguez, Rebeca Signatura.

CEPAL 2020.

• Circunstancias Nacionales. IDEAM: Tomo II - Cap. II. Mauricio Cabrera Leal; Martha Duarte Ortega; Pedro Simón Lamprea Quiroga;ricardo José Lozano Picòn; Giampiero Renzoni (2011) República de Colombia.

• Clúster: alternativa para el crecimiento regional. Sarmiento-del Valle, Santiago (2017). Dimensión Empresarial 15 (2),169-187.

• Colombia Intermodal: Hidrovías y Trenes. Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, 2020-08-13.

• Colombia: mira a la Cuenca del Pacífico. Gonzalo Duque E. (Rev 2021) National University of Colombia. Congreso Regional de SMP de Antioquia y el Eje. • Colombia: país fragmentado, sociedad dividida. Su historia. Frank Safford; Marco Palacios (2002). Editorial Norma, Colombia.

• CTS, Economía y Territorio. Gonzalo Duque-Escobar (2018). Texto ara el Contexto de CTS. U.N. de Colombia.

• Cuenca Alta de Yuma, el Río Grande de Colombia. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). U.N. de Colombia. In: Quehacer Cultural.

• Desarrollo de las regiones y autonomía territorial. Comp. Alejandro Becker, Sandra Castro, Miguel Eduardo Cárdenas. GTZ – FESCOL 2004.

• Doscientos años de regresiones rurales en Colombia. Duque-Escobar, Gonzalo (2019). Instituto de Estudios Ambientales IDEA- U.N. 29

Fuentes Bibliográficas y de Consulta 2.

• Ferrocarril Interoceánico Urabá-Cupica. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). U.N. de Colombia - SMP de Manizales.

• Economía colombiana: crisis y retos. Duque-Escobar, Gonzalo (2020). U.N. de Colombia. Contexto de CTS. • Eje Cafetero. Ciudad Región y Revolución Urbana. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). U.N. de Colombia. In Revista Eje21.

• Eje Cafetero: construcción social e histórica del territorio. Duque-Escobar, Gonzalo. EDITORIAL para la Revista Summa Iuris. Vol. 5, Núm. 1 (2017) • El cambio urbano: concentración, difusión, descentrada y desarticulación. Guadalupe Hoyos Castillo. Quivera 2009-1.

• El concepto de desarrollo en el marco del derecho administrativo territorial: caso: RAPE - Región Central. Liliana Alejandra Castañeda Rubiano. Universidad del Rosario. Bogotá 2019. Duque Escobar, Gonzalo (2015)

• El desarrollo urbano y económico de Manizales. Duque-Escobar, Gonzalo. Julio 16 de 2015. In: Colectivo Subámonos al Bus del POT. • El Eje Cafetero en el escenario de las Ciudades Intermedias. Manizales. U.N. de Colombia. Ed. Revista Eje XXI Nº 23.

• El Ferrocarril Cafetero y la Intermodalidad. Gonzalo Duque-Escobar (2020). Documento del Museo Interactivo Samoga y la SMP de Manizales.

• El Río Cauca en el desarrollo de la región. Duque Escobar, Gonzalo (2019) U.N. de Colombia. In: Cuarta Cátedra de Historia Regional de Manizales.

• Estrategias del desarrollo urbano-regional de Manizales. Duque Escobar, Gonzalo. 2013. U.N. de Colombia. In La Patria. Manizales.

• La descentralización en Colombia: centralismo o autonomía. D Soto · (2003) Universidad Externado de Colombia.

• La Gran Cuenca Magdalena-Cauca. Duque-Escobar, Gonzalo (2021) Contexto de CTS. U.N. de Colombia. Manizales.

• La incidencia de los clúster en la metamorfosis de Medellín. Hernán Darío Pineda-Gómez (2019) Bitácora Urbano Territorial, 29 (1).

• La idea federal en Colombia durante el siglo XIX. Salomón Kalmanovitz. Borrador Julio 17 de 2003.

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Fuentes Bibliográficas y de Consulta 3.

• La organización territorial colombiana frente a la tendencia contemporánea de configuración federal. Vanessa Suelt Cock (2008) Universidad de Freiburg, Alemania • La revolución urbana. David E. Bloom y Tarun Khanna. Finanzas & Desarrollo septiembre de 2007.

• Las ciudades ante la globalización: entre la sumisión y la resistencia. Jordi Borja. (2005) Café de las Ciudades. año 4- número .

• Las Regiones y su Autonomía: La Administración de Recursos para el Cumplimiento de sus Funciones. Bechara, A. (2015). Jurídicas CUC, 11(1), 363-376.

• Manizales, frente al ordenamiento urbano-regional. Gonzalo Duque-Escobar (2021); Documento del Museo Interactivo Samoga. Universidad Nacional de Colombia Sede Manizales.

• Manizales: funciones urbanas y metropolitanas. Por Gonzalo Duque Escobar (2012) U.N. de Colombia. La Patria, Manizales.

• Manual de geología para ingenieros. Duque Escobar, Gonzalo (2017) Universidad Nacional de Colombia – Sede Manizales. Colombia • Misión sistema de ciudades. Una política nacional para el sistema de ciudades colombiano con visión a largo plazo. Departamento Nacional de Planeación, DNP. Colombia. 2014. Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL).

• Navegando el Río Grande de La Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo. Universidad Nacional de Colombia, 2020-05-10.

• Planificación para el desarrollo territorial sostenible en América Latina y el Caribe Comisión Económica para América Latina y el Caribe -CEPAL, (LC/CRP.17/3), Santiago de Chile, 2019.

• Regiones administrativas y de planificación: análisis comparativo de las primacías urbanas en la RAPE Región Central y RAP Pacífico. Melba RubianoBríñez y César Eligio-Triana. Rev. Bras. Gest. Urbana 11 • 2019. Brasil.

• Retos ambientales y logísticos en la hidrovía del Magdalena. Duque-Escobar, Gonzalo (2021). U.N. de Colombia. In Quehacer Cultural.

• UMBRA: la Ecorregión Cafetera en los Mundos de Samoga. Duque Escobar, Gonzalo (2015) Museo Interactivo Samoga de la U.N. Manizales, Colombia.

• Un pacto con la sociedad y la naturaleza. Duque-Escobar, Gonzalo (2020) Universidad Nacional de Colombia.

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