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L’automobile octobre–novembre 2013

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Société canadienne des postes-Envois de publications canadiennes Contrat de vente no. 40069240

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pièces et service

• Scanners et Internet : l’avenir • Nouveautés chez Goodyear et Hankook • La correction du carburant • Lancement du Infiniti Q50

www.lautomobile.ca PUBLIÉ DEPUIS 1939

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SOM M A IRE

Vol. 73, no 5  octobre–novembre 2013 Quand vous lirez ce numéro de L’automobile, vous serez rendu au moment le plus fort de l’année, l’automne. On aura beau avoir des conditions climatiques changeantes, rien ne va empêcher le temps froid de s’installer et les habitudes des automobilistes supposeront qu’ils vous rendent visite, ne serait-ce que pour la pose des pneus d’hiver. Bonne saison. Encore des sujets d’intérêt dans ce numéro. Jean-François Guay nous parle d’un cas vécu où un client a causé une blessure importante alors qu’il faisait vérifier sa voiture. Yves Day nous raconte qu’un pneu sera considéré d’ici peu comme une pièce d’origine et soumis à de véritables exigences. Notre technicien professionnel Ghislain Roy aborde le sujet du carburant dans les véhicules que vous diagnostiquez : allumez vos scanners. Yvon Lanthier a vu son atelier atteindre le cap des 20 ans; sa réflexion se porte sur sa relation avec ses clients et ce qu’il fait pour les fidéliser. Finalement, notre caricaturiste Alain Boisjoly s’est amusé à mettre en quelques cadres les étapes que plusieurs d’entre vous ont suivi afin de préparer la cohue qui s’annonce. Karole Lauzier continue à nous démontrer les bienfaits d’un système de gestion, comme si vous n’étiez pas déjà convaincu, mais surtout pour vous indiquer les nombreuses possibilités de son exploitation. Finalement, Élisabeth Poirier-Defoy nous fait le compte-rendu de deux véhicules diamétralement opposés : le Nissan NV200 avec lequel elle s’est promenée dans les environs de Vancouver et le Q50 de Infiniti que nous avons eu le bonheur de conduire lors de son lancement dans le coin de Muskoka au nord de Toronto. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Un client qui vous blesse ?

Juste à lire le début de l’histoire et on a mal pour le propriétaire d’atelier qui a été victime d’un accident malheureux quand le ventilateur d’un véhicule lui a sectionné des doigts. Vous devinez qu’il s’en suit une poursuite et que les deux parties exposeront les faits avant que le tribunal ne rende son verdict. À vous d’aller lire la décision finale. Et peut-être que vous poserez à l’avenir une ou deux questions de plus à votre client et changerez la procédure avant de soulever le capot.

14 Scanner et Internet : jusqu’où tout cela va vous mener ? De l’ordinateur au scanner, de l’Internet aux réseaux sociaux, le monde de la réparation automobile procède à la vitesse Grand V. Tous les fournisseurs affichent des nouvelles propriétés de leurs systèmes et affirment qu’elles sont les plus rapides et les plus efficaces. Le temps, c’est de l’argent, peut-être, mais une bonne réparation qui satisfait le client et élimine les retours est encore plus souhaitable. On n’arrête pas le progrès et il faut se demander où nous en serons dans 5 ou 10 ans.

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Adjointe à la rédaction Élisabeth Poirier-Defoy Chroniqueurs réguliers Yves Day Jean-François Guay Yvon Lanthier Ghislain Roy Collaborateurs invités Karole Lauzier Andrew Brooks Jim Anderton Michel Gou Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Photographe Michel Poirier-Defoy Élisabeth Poirier-Defoy Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président : Alex Papanou Président : Bruce Creighton

17 Infiniti Q50 : du Red Bull sous le capot

Beau coup de marketing pour Infiniti en nommant Sebastian Vettel comme directeur technique chez Infiniti. La division de prestige de Nissan est à l’assaut de nouveaux marchés et la berline Q50 est une offre à considérer quand on reluque une dispendieuse allemande. La technologie incorporée à ce véhicule étonne pour le prix presque dérisoire qu’on en demande. La promenade sur les routes sinueuses proposées fut inspirante.

26 Hankook présente de nouveaux pneus d’hiver « Nous sommes venus pour apprendre ». La célèbre phrase était celle de l’entraîneur de l’équipe soviétique lors de la Série du Siècle. Mon œil ! Hankook a adopté cette philosophie en disant qu’elle n’est pas encore au niveau des grands fabricants de pneus mais qu’elle apprend vite. Sa nouvelle génération de pneus est de cette trempe et permet au manufacturier coréen de grimper au palmarès dans bien des tests et évaluations.

28 UAP NAPA : nouvel entrepôt à Cornwall

Les entrepôts ne fournissaient plus à la demande et la maison-mère devait trouver une solution pour alimenter ses divisions. Le sort en a voulu qu’on regroupe toutes les unités non application dans un même lieu afin de libérer plus d’espace pour les pièces d’autos et servir le réseau d’un seul endroit pour l’Est du Canada.

Chroniques 6 8 10 12 14 16 17 18

Michel Poirier-Defoy : Éditorial J-F Guay, C’est la loi : Le client, cause d’un accident Technicien professionnel : Correction du carburant Yves Day : Suivre la parade ! Scanner et Internet : l’avenir Ouverture de Walter Technologies Lancement de la berline Infiniti Q50 Un nouveau Goodyear Eagle Sport

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Karole Lauzier : la bonne impression L’éthanol et les voitures plus âgées Yvon Lanthier : Vie de garage Le NV 200 à Vancouver Nouveautés chez Hankook Nouvel entrepôt UAP NAPA à Cornwall Index des annonceurs Le dernier mot … pour rire !

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Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. ISSN 1711-7526 (Print) ISSN 1923-3485 (En ligne)

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Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques, qui relève de Patrimoine canadien.

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ÉDITORIAL

Gas bar blues

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Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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l doit vous arriver de revisiter des lieux où vous n’étiez pas allé depuis un bon moment. Un quartier où vous avez déjà vécu ou travaillé dans le passé. Je me suis pris à ce jeu dernièrement, question d’éviter les voies rapides congestionnées. Seulement pour me rendre compte combien certains secteurs avaient changés : des tours à condos avaient poussé là où bien des postes d’essence et des ateliers avaient pignon sur rue autrefois. Au point de se demander combien autant de commerces pouvaient subsister. Le fantôme d’un Ultramar était devenu un terrain pour voitures usagées. D’autres avaient changé de vocation pour devenir des spécialistes : attaches remorques, lave auto, centre de location d’outils et comptoir laitier ! Je con­ viens avec vous que le classique garage à deux portes avec service d’essence et l’office tout vitré en demi-lune est en voie d’extinction. Il y a un bon moment qu’on s’est rendu compte qu’un technicien était plus à sa place dans une baie de service et qu’un caissier pouvait gérer 12 pompes, vendre du café et des journaux. La disparition de milliers de postes d’essence a été bien acceptée. En fait, ce sont les pétrolières qui ont changé la façon de faire le plein : libre service avec un comptoir de ham­burgers et un îlot de bière dans le coin. Alors, quand la vie utile des réservoirs d’un petit poste d’essence vient à terme, à moins

« » Peu importe pourquoi et comment ils sont disparus, personne ne va se plaindre.

que l’endroit ne soit considéré comme un service essentiel en région, on ferme boutique, on décontamine et on vend le terrain pour bâtir des condos. On a séparé définitivement essence et réparations. Mais il y a plus. Lors de ma balade urbaine, j’ai reconnu les vestiges de d’autres fantômes. Sont donc disparus avec le temps autant de mécanos de fond de cour. Certains s’affichaient ouvertement sur la porte du garage familial. D’autres avaient toujours une camionnette qui rouillait et qui servait d’entrepôt pour la ferraille. Le pire fut toujours celui qui faisait de la carrosserie, avec la voiture accidentée sous la toile et ce qui se retrouvait en suspension dans l’air ! Peu importe pourquoi et comment ils sont disparus, personne ne va se plaindre. Finalement, le dernier volet en voie d’extinction est le DIYer (Do It Yourself). La filée du samedi matin chez NAPA ou CTC raccourcit sans arrêt. L’ère du débrouillard qui faisait une classique mise au point (cap, pointes, rotor, filage, bougies) est révolue : même votre nouvelle souffleuse à neige n’a plus de carburateur. Ce qui reste dans la file du week-end, ce sont des mé­ canos qui réparent leur véhicule, celui du beau-frère ou du voisin et à l’occasion tente d’arrondir leur fin de mois. Mais depuis qu’il faut sortir le scanner pour signaler la présence d’un nouveau filtre, on se garde une petite gêne. Il y a toujours un témoin qui va rester allumer quand ce n’est pas le concessionnaire qui va vous appeler pour vous signaler un problème sous le capot et qu’un rendez-vous est à votre portée. Pour le bricoleur qui s’installe dans son entrée résidentielle, rien ne va plus : une fois le changement d’huile et de certains filtres effectué, les niveaux de liquides vérifiés, il se rend vite compte qu’il lui manque un outil pour rejoindre une ou deux bougies, que ses

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Il est à peu près temps que le consommateur vous traite en professionnel.

connaissances l’empêche d’aller de l’avant et que le manuel de l’opérateur est totalement inutile. Combien de fois avez-vous reçu un véhicule sur une plateforme après que son propriétaire ait tenté de procéder à des réparations ! L’automobile, dans ses premières parutions en 1939 (!) pointait du doigt ces jobineux qui réparaient les voitures… dans la rue, à l’endroit même où elles étaient tombées en panne, ce qui privait de commerce ceux qui étaient en règle. À cette époque, un minimum d’outils vous permettait de changer le moteur ! De nos jours, il vous en coûte quel­ ques milliers de dollars annuellement simplement pour être à jour. C’est sans compter la formation continue et tout ce à quoi vous avez accès par Internet en vous inscrivant auprès de certains fournisseurs. Il est à peu près temps que le consommateur vous traite en professionnel. Il ne pose pas de question quand il fait appel à certains corps de métier dont le tarif horaire est plus élevé que le vôtre.  o

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C’ES T L A LOI

Un client responsable d’un accident de travail ? Me Jean-François Guay, Avocat jfgavocat@sympatico.ca

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différents niveaux, tous les métiers comportent des risques de blessure. Toutefois, certains sont plus dangereux que d’autres. Parmi les plus risqués au pays selon les statistiques, on trouve les métiers reliés à la construction (24,5 accidents par 1000 travailleurs), le travail en usine (24), puis ex æquo la pêche et les transports (20,5). La réparation de véhicules (15,4) arrive au septième rang. Pour réduire les accidents, les employeurs doivent informer leurs employés des risques liés à leur travail par des cours de formation, des outils et des équipements sécuritaires. Malgré tout, il arrive que le malheur frappe ! Dans l’éventualité où un accident se produise par la faute d’un client et non une mauvaise directive d’un employeur ou un geste imprudent du travailleur, quels sont les recours à son endroit ?

Les faits

Un mécanicien propriétaire d’un atelier de quartier est gravement blessé à deux doigts de la main droite lorsque le moteur d’un véhicule démarre au moment même où il palpait la courroie du ventilateur. Même si le mécanicien avait avisé le client de ne pas dé-

marrer le moteur, ce dernier avait déjà activé le contrôle à distance et il était trop tard pour interrompre le démarrage. Lorsqu’il a entendu l’instruction de ne pas démarrer le moteur, quelques secondes s’étaient écoulées depuis l’activation du démarreur à distance, de sorte que le moteur s’est animé deux secondes plus tard puisqu’il faut un délai avant de démarrer une fois que la commande actionnée. Pris de panique, le client n’a pas prévenu le mécanicien qui a eu l’index et le majeur sectionnés. Une semaine plus tard, le mécanicien avise sa clientèle qu’il ne peut travailler; le client le visite et lui offre 10 000 $ en compensation. Le mécanicien refuse et lui signifie une action en responsabilité civile de plusieurs centaines de milliers de dollars.

Les allégations du défendeur

En défense, le client allègue que le mécanicien a été imprudent de ne pas s’enquérir de l’existence d’un démarreur à distance; de l’avoir laissé conduire son véhicule à l’intérieur du garage, de ne pas avoir exigé qu’il quitte son aire de travail; de ne pas avoir pris en sa possession les clés du véhicule; de ne pas avoir débranché la batterie ou utilisé un coupe-circuit; d’avoir demandé son assistance lors du processus de vérification.

Les arguments du demandeur

Le témoignage d’autres clients démontrent que le défendeur, avant l’accident, était agité, nerveux et impatient; qu’il a démarré son véhicule sans que personne ne lui demande. La preuve indique également que le méca­ nicien et le client ont échangé des paroles concernant la vérification de la courroie. De même, la position du mécanicien sous le capot du véhicule ne pouvait laisser pla-

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ner aucun doute sur ses intentions d’inspecter la courroie. Possédant une expérience de 35 ans à titre de mécanicien d’automobiles européennes, le demandeur est réputé dans la réparation de transmission. Âgé de 54 ans et droitier, il se dit incapable d’accomplir son travail comme par le passé. Il ne peut utiliser sa main gauche pour manier des objets et des outils à cause de son manque d’adresse et de force. Des expertises médicales démontrent qu’il ne pourra continuer d’exercer son métier et devra réorienter sa carrière.

La décision

Selon le Tribunal, aucune loi et aucun règlement n’impose un code de conduite aux garagistes, tel la remise obligatoire des clés du véhicule au mécanicien, et la présence ou non du client dans l’aire de travail. Les écoles de formation enseignent la conduite idéale à adopter mais la procédure n’est pas nécessairement adaptée à tous les milieux de travail. Le Tribunal s’en remet plutôt au gros bon sens. Par ailleurs, la preuve ne permet pas de conclure que les mécaniciens doivent débrancher la batterie ou installer un coupe-circuit avant l’inspection d’une courroie de ventilateur. Le fait de laisser un client con­duire son véhicule à l’intérieur de l’atelier n’est pas une faute en soi, et correspond souvent à l’usage dans les ateliers du Québec. Somme toute, la cause de l’accident est due au défendeur qui a actionné le démarreur à distance malgré les instructions du demandeur. Qui plus est, le défendeur n’a pas tenté d’alerter le mécanicien du danger imminent. Ces deux fautes établissent la responsabilité du défendeur qui est condamné à payer la somme réclamée par le demandeur.  o P.S. : À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recommandons de consulter un avocat.

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©2013 Chrysler Canada Inc. Chrysler, Jeep, Dodge, Ram, SRT et Mopar sont des marques de commerce déposées de Chrysler Group LLC ou Chrysler Canada Inc., utilisées sous licence. FIAT est une marque de commerce déposée de Fiat Group Marketing & Corporate Communication SpA, utilisée sous licence par Chrysler Group LLC.

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La correction de carburant

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epuis l’implantation de la norme OBD II, il est obligatoire d’afficher sur l’analyseur contrôleur les valeurs de correction à court et long terme. Il est aussi obligatoire d’enregistrer ces valeurs dans le dossier de l’image fixe (freeze frame) enregistrée en même temps qu’un code d’anomalie. Ces valeurs de correction sont un bon outil de diagnostic. En effet, en consultant les valeurs de correction à court et long terme, le technicien est immédiatement informé de l’état de fonctionnement du système. Par exemple, si une valeur de correction à long terme indique continuellement une correction supérieure à +17 %, vous saurez qu’il existe une condition anormale qui cause un appauvrissement, car le

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système de correction enrichit le mélange de façon excessive. Comme les facteurs pouvant causer un appauvrissement sont assez limités, vous pourrez assez rapidement en faire le tour et déterminer la cause du problème. Le même raisonnement s’applique dans les cas d’un système qui appauvrit (correction supérieure à –17 %) à cause d’une condition anormale de mélange trop riche. Voici maintenant les données du véhicule d’essai avec le moteur au ralenti. (voir Photo A) Pour le moment tout semble normal. Mais au bout de quelques minutes de fonctionnement, le client remarque une baisse de puissance. Il suffit de faire un essai routier pour découvrir que le PCM tente de corriger une condition de mélange pauvre (STFT 17 %). Pour mieux comprendre, il faut revenir à l’interprétation des résultats. (voir Photo B) En fait, il existe deux types de corrections qui dépendent des signaux de la sonde d’oxygène. Il s’agit des corrections à court terme (STFT pour short term fuel trim) et des corrections à long terme (long term fuel trim — LTFT). La valeur de ces deux types de correction s’exprime en pourcentage. (voir la figure) Comme son nom l’indique, la correction à court terme est une correction momentanée servant à ajuster le mélange temporairement, c’est-à-dire pendant une durée comprise entre 1 et 60 secon­ des. Passé ce délai, la correction à long terme prend le relais. La correction à long terme est une correction visant à modifier le temps d’injection en présence d’une situation qui dure dans le temps,

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comme l’usure des pièces mécaniques du moteur (bougies, lobe d’arbre à cames, segments de piston, injecteurs bouchés, etc.). Comme ces situations réduisent l’efficacité de la combustion et dans un effort pour réduire la pollution et produire la meilleure performance possible, les constructeurs ont prévu l’apport des corrections à long terme (LTFT pour Long Term Fuel Trim) au temps d’injection de base. Les corrections à court et à long terme s’ajoutent au temps d’injection de base pour donner le temps d’injection final. Cependant, seules les corrections à long terme sont conservées dans les cellules de mémoire. Cela vise à accélérer la correction du temps d’injection lorsque des conditions identiques à celle ayant entraîné la correction à long terme se reproduiront. Généralement, il n’y a pas à s’en faire jusqu’à ce que les lectures dépassent le seuil programmé par le constructeur. Les tolérances varient beaucoup d’un constructeur à l’autre. Par exemple, GM tolère une correction de 17 % en plus ou en moins avant qu’un code d’anomalie apparaisse. Pour Ford, c’est 35 %, tandis que pour Chrysler, la tolérance est de 25 %. Lorsque la correction à court terme demeure trop longtemps hors de sa plage normale (environ 15 %), l’ordinateur utilise la correction à long terme. À la différence de la correction à court terme qui modifie le temps d’injection en boucle fermée seulement, le facteur de correction à long terme modifie la durée du temps d’injection de base tant en boucle ouverte qu’en boucle fermée. En effet, les corrections à long terme sont enregistrées dans une mémoire vive durable (KAM pour kept alive memory), de sorte qu’elles ne sont pas effacées lors du retrait de la clé de contact. Le système d’injection est alors en mesure d’apporter les corrections nécessaires même pendant le réchauffement du moteur ou à plein gaz. Concrètement, la fonction de la correction à long terme consiste à maintenir la correction à court terme à 0 %. Pensez-y Si une condition mécanique fait en sorte que la correction à court terme (STFT) fait augmenter la quantité d’essence injectée de 29 % (comme sur la figure précédente), après 60 secondes environ, la correction à long terme (LTFT) prendra la relève en augmentant progressivement la quantité d’essence injectée. Comme ce n’est pas le cas ici (la lecture du LTFT reste près de 0 %). Je soupçonne un composant qui fait défaut assez longtemps pour que le client remarque un symptôme, mais pas assez longtemps présent pour faire augmenter le LTFT. Est-ce que vous avez vu juste dans le diagnostic qui va suivre ? La prochaine étape est de vérifier ce qui provoque un mélange pauvre en accélération. Ce qui me vient en tête est de vérifier la pression www.lautomobile.ca

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d’essence sur la route. Avec le manomètre bien visible à travers le pare-brise, on refait un essai routier. (voir Photo C) La pression se maintient un peu basse (35 psi), mais bon, regardons le résultat lors de l’accélération. (voir Photo D) Un résultat de 15 psi n’est définitivement pas bon. Les données de l’analyseur contrôleur non plus avec un enrichissement du STFT de 27 % et 29 %. (voir Photo E) Lors du relâchement de l’accélérateur, tout redevient normal. Une fois la pompe à essence changée, le moteur fonctionne à nouveau comme un neuf ! N’hésitez pas à utiliser les données de corrections pour vous guider vos vérifications.  o N.B. Merci à Serge Beaudouin, le conducteur désigné lors de l’essai routier. octobre–novembre 2013  /  L’automobile  11

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F OR M ATION E N PN EUS

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Suivre la parade ! 

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es temps changent et c’est tant mieux ! Lors de la mise en marché d’un nouveau véhicule par un manufacturier auto­ mobile, les pneumatiques qui l’accompagnent ne seront plus, comme par le passé, un simple élément ajouté. Ils feront désormais partie intégrante du développement du châssis de la voiture, au même titre que chacune des pièces de suspension qui y sont boulonnées. Que ce soit au niveau de l’angle des ceintures d’acier, le tressage des ceintures de nylon, la grosseur des composantes de la tringle métallique (bead) et le bourrage de cette même tringle (bead filler), il n’est pas loin le moment où les pneumatiques seront considérés comme un numéro de pièce au même titre que les amortisseurs qui équipent la voiture en question. D’après mes contacts outremer, nous pourrions voir de plus en plus de pneu-

Un pneu homologué pour seulement 20 voitures pour rouler dans la pluie : le Pirelli de Formule Un pour grosse pluie !

matiques à usage unique, c’est à dire conçus pour un modèle spécifique de véhicule ! Jusqu’à maintenant, cette tendance, désignée comme étant des pneus homologués, se retrouvait seulement sur certains modèles de voiture de prestige ou haut de gamme comme les Porsche, Mercedes, Audi, Jaguar et BMW. Toutefois, sans cesse à la recherche de nouveaux marchés, ces mêmes manufacturiers offrent maintenant des véhicules d’entrée de gamme, des modèles moins dispendieux mais qui demandent tout de même des applications spéciales en ce qui concerne les pneumatiques qui les montent. On a qu’à penser à la plus récente Mercedes de Classe B qui est maintenant équipée de pneus de dimension 205/50R17 à affaissement limité (Run Flat). Pour ajouter à l’invraisemblable, chez BMW, dès l’an prochain, la nouvelle I3, un véhicule entièrement électrique, tenez-vous bien, verra cette berline écolo équipée de pneus de dimension 155/60R20 à l’avant et 175/55R20 pour l’essieu arrière ! Imaginez un retour aux années 30. Mais attention, je vous confirme que ces dimensions, tout de même assez spéciales vous en conviendrez, ne sont pas suggérées par le fabricant de pneumatique mais exigées par le département d’ingénirie du manufacturier automobile. Ces pneus de dimension hors du commun représenteront le point culminant d’un processus de réglage de précision qui s’harmonise aux plus récentes évolutions technologiques du secteur auto­ mobile. Tel que mentionné plus haut, nous n’aurons d’autre choix que les considérer comme un numéro de pièce lors d’un futur remplacement. Et au Québec, il faudra aussi des pneus d’hiver ! Lorsque l’on parle de pneus homologués, ils sont désignés par des codes reconnus mondialement dans l’industrie du pneumatique tel que présenté dans le tableau suivant. (AMS) Aston Martin (AM8) Aston Martin (AM9) Aston Martin (RO1) Audi (a) Audi (AO) Audi

Un pneu homologué pour la dernière Dodge Viper  : le P Zéro Corsa 345/30R19

(JRS) Jaguar XKR-S (MC1) McLaren (MO) Mercedez Benz (LS) Lotus) (MO1) Mercedez Benz (N) Porsche (MOE) Mercedez Benz (LR) Land Rover (VO) Volkswagen (L) Lamborghini

Ces pneus, ainsi codés, sont fabriqués selon des demandes précises des différents départements d’ingénierie automobile au niveau de la

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(B) Bentley (B1) Bentley (BC) Bentley (*) BMW/Mini (F) Ferrari (J) Jaguar

Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

réaction à la stabilité latérale et en ligne droite, à la résistance au roulement, au niveau de confort, au bruit de roulement et la résistance à l’aquaplanage. J’irais même plus loin, les pneus homologués sont testés en laboratoire, la flexion des flancs de ceux-ci doivent répondre à l’angle de pivot des suspensions d’un chassis pré­ déterminé à l’avance.

L’angle de pivot, c’est essentiellement la géométrie des suspensions qui influence directement la tenue de route d’un véhicule. Le travail des ingénieurs consiste à définir cette géométrie afin d’obtenir un comportement optimal en fonction de la tenue de route : on parle donc ici de sécurité active. L’angle de pivot doit être en relation directe et placé à une distance précise par rapport au flanc d’un pneumatique. Vous conviendrez dès lors que le pneu, plus que jamais, joue un rôle primordial. La construction de la carcasse interne de même que les paramètres de flexibilité des flancs devront absolument rencontrer les normes et exigences des ingénieurs auto­mobiles  ! Plus que jamais, nous devons bien renseigner le consommateur lors du remplacement de ses pneus. Avec tout l’attirail électronique qui équipe les plus récentes versions des voitures d’aujourd’hui, une mauvaise application en pneumatique que ce soit en pneus d’été, quatre saisons ou d’hiver, apportera des mécontentements de la part de vos clients. La multiplication des dimensions de pneumatiques attitrés à un seul modèle de voiture est la prochaine tendance. Il nous faudra suivre la parade ! Bon automne à tous !  o www.lautomobile.ca

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TECH NOLOGIE

L’information en direct

Les fournisseurs de données acheminent l’information dans la baie de service par Andrew Brooks, adapté par Michel Poirier-Defoy

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es méthodes pour acheminer l’information au sujet d’un diagnostic et la bonne procédure de réparation jusque dans l’atelier ont beaucoup évolué depuis quelques années. Avec la présence galopante des réseaux sociaux et la disponibilité des scanners en ligne, il se pourrait que nous soyons à l’aube d’une autre révolution dans la façon d’obtenir de l’information dans les ateliers et auprès des techniciens. Cette révolution est en voie de réalisation parce que les principaux fournisseurs d’information de ce secteur sont à intégrer au fur et à mesure tous les processus de diagnostic et de réparation du manufacturier d’origine, mais également de profiter des expériences vécues par les techniciens au cours des années et faire bénéficier cette nouvelle source d’information à leurs clients. Ben Johnson, directeur de la gestion du produit chez Mitchell 1, dénote que jusqu’à tout récemment ce que les commerçants de ce

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service d’information pour l’après-marché servaient à leurs clients provenait des manufacturiers seulement. La valeur ajoutée cette fois consiste à accumuler toute l’information des techniciens dans une banque et, dans certains cas, de créer des liens afin de rendre disponible cet addendum en même temps que la procédure déjà répertoriée par le manufacturier d’origine. Monsieur Johnson ajoute que Mitchell 1 le fait déjà avec les schémas électroniques, par exemple. « Les manufacturiers peuvent à l’occasion utiliser différentes méthodes pour présenter et structurer leur information, signale Johnson. Ceci peut ralentir le processus quand un technicien tente d’accéder à ces données plus rapidement. Alors, nous allons saisir ces données et, sans les réécrire, les afficher différemment dans un format qui soit plus universel à tous les manufacturiers. » Le commerce principal de Mitchell 1 de nos jours consiste à fournir l’information sur les pièces et la main d’oeuvre requises pour

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…on se préoccupait du niveau de compétence des techniciens qui sortent des centres de formation et du fossé entre ce qu’ils ont appris et ce qu’on retrouve dans les voitures d’aujourd’hui.

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l’intégration de toutes ces composantes dans une seule application de travail afin d’aider nos clients à gérer leur atelier, réparer des véhicules et utiliser le contenu dont ils ont besoin quand ils en ont besoin.

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élaborer un estimé des coûts, tout en procurant une application qui permette aux usagers de créer et imprimer leurs propres estimés. « Ce qui change la donne maintenant, ajoute Johnson, c’est que les fournisseurs comme Mitchell 1 ont fait appel au monde de l’aprèsmarché dans le but de recueillir une seconde opinion de ces ateliers et d’en faire profiter l’industrie. » « Nous profitons d’une banque de données exceptionnelle qui est reliée à tous les codes d’erreur pour l’ensemble des véhicules et des groupes propulseurs sur le marché, confirme Johnson. Le personnel dans une baie de service peut se référer à cette banque et accéder directement aux procédures que d’autres techniciens ont suivies dans la même situation. Ils peuvent se déplacer à l’intérieur du diagramme de solutions et voir laquelle il pourrait adapter parmi les avenues disponibles. Si bien qu’on peut se rendre immédiatement à la solution qui a fonctionné dans 99 % des cas plutôt que d’avoir à sui­ vre la procédure de façon aléatoire et procéder par essai et erreur. » Mitchell 1 récolte cette information à partir de milliers d’ateliers qui utilisent son système d’estimés et de gestion d’atelier — des données qui sont facilement accessibles puisque Mitchell 1 procède à une sauve­garde quotidienne de tous les systèmes des ateliers sur ses propres serveurs par mesure de sécurité. Les assisses de la technologie sont cruciales. Derek Miller, directeur de l’information sur le produit chez AllData, fait remarquer qu’il y a une tendance notable hors des sentiers traditionnels, tels que les DVDs, les CDs et les produits enchâssés sur Internet, pour se diriger vers les réseaux sociaux et les plateformes mobiles. Comme valeur ajoutée, AllData est à considérer l’ajout d’un flux de données compilées par les utilisateurs. « Le problème vient du fait que les véhicules actuels sont bien plus complexes qu’auparavant, précise Miller. Il y a beaucoup plus de tech­nologies insérées dans les voitures. Lors de la conférence ETI Tool Tech à San Diego, j’ai remarqué qu’on se préoccupait du niveau de compétence des techniciens qui sortent des centres de formation et du fossé entre ce qu’ils ont appris et ce qu’on retrouve dans les voitures d’aujourd’hui. Nous croyons que plus nous pourrons leur fournir de l’information et le mieux ils pourront accomplir leur tâche. » « La prolifération du format des données, des plateformes médiatiques et des sources d’information pose autant de problèmes, poursuit Miller. Il y a un besoin majeur d’intégration dans ce domaine. De nos jours, il y a les compagnies qui fabriquent les scanners, les fournisseurs des systèmes de gestion d’atelier et des gens comme nous qui détenons l’information des manufacturiers d’ori­g ine — en fait, tous ceux avec qui la plupart des ate­liers font affaire. Et peutêtre souhaitent-ils une seule source d’ap­ pro­ v isi­ on­ ne­ ment. Donc, l’intégration de toutes ces composantes dans une seule application de travail afin d’aider nos clients à gérer leur atelier, réparer des véhicules et utiliser le contenu dont ils ont besoin quand ils en ont besoin, fait partie des solutions que nous considérons pour l’avenir. » www.lautomobile.ca

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« C’est précisément ce qui se produit dans le secteur de la carrosserie », fait remarquer Miller. Et il croit que ce type de fonc­t ion­ne­ ment pourrait s’étendre aussi bien à celui de la mécanique. Comme les scanners et autres outils de numérisation commencent à intégrer de plus en plus de capacité d’analyse et de gestion sur Internet, les fournisseurs d’information sont en mesure de télé­charger des données directement et de les relier aux ordinateurs de l’atelier, dit Aaron Cherrington, vice-président de la gestion du produit et de la stratégie chez Identifix. « Nous travaillons de concert avec Bosch, Launch Tech et Autoland Scientech : si les utilisateurs de leurs outils sont également abonnés à notre service Direct Hit, ils obtiennent de série la fonction d’intégration. Donc, si vous avez le scanner le plus récent SPX Genesis de Bosch, vous n’avez qu’à le brancher, sortir des codes; puis le technicien peut transférer sur Direct Hit et voir combien d’items sont disponibles pour ce code seulement et sur ce modèle seulement. » Cette façon de faire rend le savoir technique disponible au technicien au moment où il travaille sur un véhicule; l’employé n’a plus à interrompre son travail et consulter l’ordinateur de l’atelier qui peut être ailleurs sur le plancher ou sur le comptoir à l’accueil. Évidemment, alors que les nouvelles technologies procurent des avantages significatifs en terme de vitesse de réaction et de capacité à chercher efficacement dans une montagne de données, le contact de personne à personne demeure dans certaines circonstances la meilleure façon de procéder. Des compagnies comme Identifix offrent des lignes en direct avec des techniciens diplômés pour tous les manufacturiers prêts à prendre des appels et suivre avec un technicien une réparation dans un atelier. Cherrington met en relief le haut taux de réussite comme preuve que le système offre une valeur exceptionnelle : le premier appel obtient un taux de résolu­tion de 72 % alors que le second passe à 90 % et le troisième à 9 % respectivement. Et voilà que le fournisseur de ce service peut accumuler l’expérience acquise par toute une industrie et la réutiliser dans ce même marché. « C’est ce que nous faisons depuis 25 ans, avec tout près de 4 millions d’appels au compteur, termine Cher­ring­ton. Bien sur, nous avons d’abord vu que certains modèles se répétaient sur des véhicules à des kilométrages précis, des problèmes de même nature et des diagnostics similaires. Et ainsi de suite, si bien que nous avons recueilli des données il y a 20 ans au sujet de ces situations et avons développé des tests et des solutions pour les régler. Avec l’avènement de l’Internet, nous avons rendu ces connaissances disponibles via notre site Direct Hit. »  o

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NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE

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Walter Technologies inaugure son campus international

De la musique classique synchronisait les coups de meule des experts !

D’une superficie supplémentaire de 92 000 pi2, le campus Walter Technologies de PointeClaire, certifié LEED, comprend une nouvelle usine de fabrication de produits verts BioCircle. Siège social international, il intègre la gestion, la recherche et développement, les laboratoires et centres d’essais, le personnel de marketing et ventes, et la distribution. L’investissement est de plus de 30 millions de dollars. L’aile Bio-Circle comprend une usine d’embouteillage de haute technologie qui décuple

DES AMORTISSEURS ET DES JAMBES DE FORCE

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sa capacité et garantit des produits d’une qualité impeccable. « Nous sommes particulièrement sensi­ bles aux questions touchant la performance, la sécurité et le développement durable, explique Pierre Somers, président et chef de la direction de Walter Technologies. Nous met­ tons un point d’honneur d’aider nos clients à mieux performer en leur fournissant les meilleurs produits et en honorant notre devise Vert et Performant grâce à notre gamme écologique Bio-Circle. » Fondé en 1952, Walter améliore ses méthodes de travail et ses gammes de produits, tout en se préoccupant de la productivité et de la compétitivité de ses clients et ce, au moin­ dre coût possible et en maximisant leur rendement. Parmi les produits les plus demandés figurent Zip Cut, Zip One, Enduro-Flex et Surfox. Depuis les années 90, Walter a été actif en recherche de technologies vertes et ses initiatives ont créé la division Bio-Circle Solutions Environnementales. Ce virage vert a permis à l’entreprise d’explorer des pratiques et des procédés permettant de protéger la santé des travailleurs, tout en réduisant l’empreinte carbone et les polluants. Les produits exempts ou à faible pourcentage de COV, ainsi que les produits à base d’eau, protègent désormais les usagers des composantes toxiques auxquels ils étaient traditionnellement exposés autrefois. La gamme Bio-Circle compte une vingtaine de produits dont les Bio-Circle Ultra, Nature Boost, Bio-Rust et AF Clean. Walter Technologies est établie en Améri­ que et en Europe. www.walter.com

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Pierre Somers inaugure la nouvelle section Bio-Circle

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B ERLI N E DE LU X E

Les 4 P d’Infiniti

Une gueule sportive et racée, deux motorisations d’excellence et un prix alléchant : une recette gagnante signée Infiniti

Performance, Passion, Précision… et Provocation !

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évoilée au Salon de l’auto de New York en mars 2013, l’Infiniti Q50 a fait son entrée en sol canadien au mois d’août dernier. C’est un peu tard direz vous, mais nous avons eu la chance d’en faire l’essai à la fin septembre en compagnie de l’équipe d’Infiniti Canada dans la pittoresque région de Muskoka, au nord de Toronto. Passablement d’autoroute et une dernière sec­t ion sinueuse au programme, mais assez de kilomètres Élisabeth Poirier-Defoy pour tester les capacités de la berline. C’est dans ces occasions qu’il est im­ portant d’être accompagné de fins con­nais­seurs de la conduite car les avancés tech­no­lo­g iques font de ce véhicule un véritable ordi­na­teur sur roues qui nécessite un cours 101 (voire 102 !) pour l’utiliser à son plein potentiel. La Q50 est le premier modèle de la compagnie à adopter la nouvelle nomenclature. Q pour les berlines et les coupés et QX pour les multi­ segments et les VUS. Même si la Q50 remplace la G37 dont il reste quelques unités à vendre à travers le pays. Infiniti Canada n’a pas encore déterminé s’ils cesseront de la vendre pour l’immédiat. N’empêche que la Q50 est une coche au-dessus de son prédécesseur.

Papa, c’est toi qui conduis !

La randonnée se fait toujours en duo et c’est en compagnie du paternel que j’ai eu la chance de le faire. La première chose que je lui ai dite lors de la présentation de la voiture c’est : « Papa tu conduis, moi je pitonne ! » Plutôt impressionnant de constater à quel point la berline se personnalise selon nos de­mandes. Tout se contrôle à partir de quel­ques boutons et 2 écrans tactiles de 7 et 8 pouces. Toutefois,

Un intérieur cossu et une panoplie de commandes, mais un confort assuré et une tenue de route au goût du client

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Wendy Durward, directrice de la marque et Tim Franklin, ingénieur ont confiance que la Q50 va faire un malheur

il faut bien connaître le système pour régler toutes les subtilités. L’avantage de cette technologie veut que la clé mémorise tous les réglages pour un con­duc­teur dans sa clef personnalisée. Plusieurs éléments d’aide à la conduite ont été programmés, comme la prévention de sortie de voie qui « contrôle » le volant et l’avertissement de collision frontale qui applique les freins lorsque nécessaire. Aussi, la Q50 est la première voiture à adopter la direction adaptée avec rapport de direction personnalisable. Il est donc possible de modifier la résistance ressentie dans le volant. Celui-ci est de type drive by wire (comme en F1) mais une colonne de direction d’urgence est prête à réagir en cas de panne électrique. La technologie passe aussi par le système d’info-divertissement qui permet entre autres la navigation sur internet, l’accès à ses courriels et Facebook. Ce sont aussi 14 haut-parleurs Bose, programmable selon ses goûts personnels, pour créer une ambiance musicale exceptionnelle dans la voiture. À vous de faire la distinction entre la disco et la Q50 !

360 chevaux de plaisir

Pour une berline de 1671 kg, on peut s’attendre à ce que la consommation de carburant soit élevée. Toutefois, durant notre essai routier, le modèle hybride a obtenu une con­som­ma­tion moyenne de 6,5 L/100km (moins qu’une Versa manuelle) alors que la version de série a fait du 9,9 L. Plutôt révélateur d’une technologie d’avantgarde pour un V6 de 3,7 L de 328 forces alors que l’hybride propose 360 chevaux via le fiable V6 de 3,5 L combiné à une pile au lithiumion de 50 kW. Infiniti est une marque qui souhaite se démarquer dans les berlines de luxe et base son marketing sur les 4 « P » qui guident leur ligne directrice : performance, passion, précision et provocation. On ne peut passer sous silence la bonne année qu’a connue Red Bull en F1 et le rappel de l’aileron de course dans la calandre du Q50. Quand on ajoute que le prix se situe entre 38 et 44 gros billets, la berline devient une super occase. En tant que marque, Infiniti se lance à l’assaut du marché international de prestige. Celle de Sebastian Vettel porte déjà le signe Q100 sur le coffre, signe des temps à venir !  o octobre–novembre 2013  /  L’automobile  17

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NOU VEAU PN EU

Un aigle pour trois saisons

Jim Anderton rédacteur technique adapté par Michel Poirier-Defoy

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l fut un temps où les berlines sport européennes étaient montées de grandeurs de pneus singulières qui obligeaient les propriétaires à s’équiper de pneus de performance haut de gamme (UHP). Les pneus de haute qualité ont toujours fait bon ménage avec ces berlines, autant pour la satisfaction de l’automobiliste… que le profit du détaillant ! De nos jours, le créneau est passablement congestionné. Non seulement, le proprio d’une petite Mercedes ou une BMW peut-il dénicher des produits alternatifs plus économiques que celui d’origine, mais il est possible d’installer des pneus dont les spécifications sont moindres que celles prévues

par le manufacturier d’origine, même en provenance des 3 Grands. Pour un détaillant, ils sont toujours ronds et noirs : voilà pourquoi Goodyear a concocté un nouveau pneu touring haut de gamme, le Eagle Sport All Season, une commode addition pour les détaillants qui recherchent une proposition plus pratique (et moins dispendieuse) dans leur salle de montre. L’insertion de ce nouveau produit dans la gamme Eagle est un sage décision de la part de Goodyear, rendant la vie plus facile aux détaillants et aux consommateurs qui y verront une amélioration significative face aux produits sportifs à profil bas, y compris quel­ ques grandeurs de la gamme Assurance de Goodyear. Le Eagle Sport AS prend encore plus d’importance quand on constate que des pneus à profil bas sont désormais l’apanage de véhicules de tourisme comme des Toyota Camry et Ford Taurus : il y a donc duplication de certaines grandeurs face à des véhicules d’importation plus sportifs. Le design particulier de la bande de roulement rendra le Eagle plutôt convaincant dans la salle de montre mais c’est surtout sa différence avec les autres applications qui le rendra encore plus sé­dui­sant pour le consommateur. Dans ce créneau, le prix n’est pas le principal critère et le Eagle Sport All Season ne fait

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pas exception. Les in­ génieurs chez Good­year ont donc assorti le petit nouveau d’une panoplie de technologies. Une bande de roulement asymétrique s’imposait puisque c’est désormais le lot de tout pneu UHP : le Eagle s’y conforme donc avec des blocs angulés et agressifs et des nervures qui atteignent le seuil de la semelle. Le composé de gomme demeure comme toujours une recette secrète à la maison mais on nous assure que le taux de silice procurera une longévité et une adhérence plus que raisonnables pour un pneu de cet acabit. Une autre caractéristique intéressante veut que la semelle soit susceptible de supporter plus de poids : comme la conduite spor­ t ive ne produit pas souvent avec plusieurs passagers et un maximum de bagages, ce serait un atout supplémentaire. Goodyear l’a compris en tenant compte également que le poids des véhicules est réduit, que les cy­ lin­drées sont à la baisse et que des matériaux plus légers sont utilisés dans des voitures de tourisme aux prétentions sportives. Un massif protecteur de jante confirme la vocation sportive, tourisme et haut de gamme. Une seule jante d’alliage peut équivaloir au coût de remplacement d’un jeu de pneus ! Alors, comment se comporte-t-il ? L’automobile a fait des essais du Eagle Sport All Season au réputé complexe School of High Performance Driving de Bob Bondurant à Phoe­n ix, avec des berlines Audis et de vélo­ ces Cadillac avec leurs grandeurs d’origine. Bob Bondurant lui-même (vainqueur au Mans et ex-pilote de Ferrari en F1) était sur les lieux pour motiver les troupes mais a quitté pour ne pas voir les médias à l’oeuvre. Les journalistes ont eu droit aux instructeurs de Bondurant; confiés aux professionnels et pilotes amateurs, le Eagle nouveau s’avéra compétent sur le mouillé autant que le sec sans égard que la voiture soit une traction ou une propulsion. Comme les véhicules d’essais étaient du nec plus ultra, le sous­v irage n’était pas un élément à évaluer étant donné la présence de contrôle de stabilité fort efficace. Après avoir Suite à la page 28

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GES TION D’ATELIER

L’IMAGE

La première "impression"…

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’image; il y a tant à dire sur l’image qu’une entreprise projette. Quel que soit le secteur d’activité dans lequel elle évolue, l’entreprise doit être en mesure de communiquer autour de ses produits une image de marque. Elle aura pour but soit d’attirer, de fidéliser ou de rassurer ses clients et fournisseurs. On oublie trop souvent que l’image de nos produits est (presque…) aussi importante que toutes les opérations effectuées. Karole Lauzier Lorsqu’un client réalise un achat, il karole.lauzier@vlcom.com possède entre ses mains deux choses : le produit lui-même (dans le cas de votre atelier, il recouvre généralement sa voiture réparée) et l’étiquette associée, soit une facture imprimée, qu’il conservera le plus souvent en archive. En quelques secondes, ces deux éléments vont le renseigner de manière intuitive sur le type d’entreprise où il se trouve. Et soyez-en conscients, une facture écrite à la main, avec un double en papier carbone, quelquefois entachée d’huile, n’est pas le meilleur ambassadeur.

Que retrouve-t-on dans l’imprimé informatique ?

La plus commune, c’est la facture; elle doit être claire, lisible, comprendre le nom et les coordonnées du client, son véhicule (marque, modèle, année), la nature des travaux effectués et le détail des pièces facturées, le travail et le taux horaire, puis les taxes ap­ plicables. Une garantie, une note peut-être, les coordonnées du garage ou de l’atelier, la date, un logo ou une bannière possiblement et idéalement de la couleur, une photo ? Un mode de paiement ou une note de crédit. Tout cela semble beaucoup d’i n for m at ion, mais elles sont à tout le moins, essentielles. Imaginez votre client qui reçoit une telle lettre de rappel de service préventif personnalisée et puis l’image qu’il se fait de votre entreprise !

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Les États de compte. Vous possédez une flotte de véhicules et vous vous êtes entendus pour des paie­ments men­ suels ? Pas de problème. De beaux états de compte produits à la fin de chaque mois et postés (ou envoyées par courriel pour être plus écolo) simplement grâce La facture doit être claire, lisible, aux enveloppes à fenêtre rendent idéalement posséder un caractère esthétique. (Exemple produit le travail agréable, l’envoi rapide par le logiciel AB Magique) et le client satisfait. L’utilisation de l’informatique à cette fin est appréciée par les gestionnaires qui comptent maintenir un faible montant de comptes à recevoir. Des envois réguliers favorisent les paiements ponctuels et la solvabilité de l’entreprise. L’impression de chèques. Un système informatique qui comprend un module comptable avec la fonction d’impression des chèques pour payer les fournisseurs est tellement pratique que certains ne sauraient plus m’en passer. Aucune marge d’erreur dans l’impression des nombres, des dates ou de l’orthographe des chiffres ! Une fois habitué, plus personne ne voudra préparer des chèques à la main. Le bon de commande destiné à nos fournisseurs. Imaginez-le, tout clair, comprenant les numéros d’items, la quantité, les descriptions, un prix, les taxes… Votre logo, vos coordonnées pour une livraison efficace, et un numéro de bon associé à la commande ! Imaginez le fournisseur qui reçoit un tel imprimé et l’image qu’il se fait (ou non…) de votre entreprise. D’autres imprimés : la feuille d’inspection claire et lisible, les lettres de rappel et de rappel préventif personnalisées qu’on peut envoyer à nos clients pour leur rappeler qu’ils doivent revenir à l’atelier, les étiquettes de postage… Tous ces imprimés projettent une belle image et rassurent le consommateur. La première impression est souvent la bonne et pour faire bonne impression, je suggère de faire le tour et regarder l’ensemble des impressions proposées par les différents logiciels de gestion. o

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Miroir, miroir sur le mur, dis-moi qui a la plus belle facture…

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C ARBU R A N T

Mise au point sur l’essence à l’éthanol

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ux États-Unis l’utilisation du mélange d’essence à base d’éthanol a débuté vers la fin des années 1970 et a favorisé le développement de la production d’éthanol à base de maïs, maintes fois décrié depuis. C’est donc surtout ce que l’on retrouve au Canada bien que de l’éthanol soit aussi produit à partir de détritus ligneux et de déchets non recyclables. Pour des raisons de réduction de gaz à Michel Gou effet de serre, le Canada par son RègleProfesseur associé ment sur les carburants renouvelables École Polytechnique impose, depuis le 1er septembre 2010, une teneur moyenne de 5 % en carburant renouvelable basée sur le volume d’essence. De plus, le même règlement définit un carburant à haute teneur en carburant renouvelable comme un carburant à base de pétrole liquide dont le carburant renouvelable est de plus de 10 %, mais d’au plus 85 % pour l’essence. Les biodiesels font partie de cette catégorie. À ces niveaux le vendeur de carburant doit informer l’utilisateur au moyen d’un avertissement (affichage sur la pompe ou documentation remise à l’utilisateur). Notons qu’aucun changement n’est actuellement prévu à ce règlement. Pour les amateurs de vieilles voitures et utilisateurs de petits moteurs, il est important de souligner que l’éthanol est un acide rela­tivement faible, mais qui peut provoquer et provoquera des dommages corrosifs au système d’alimentation en carburant (tuyauterie, conduite, etc.) à des teneurs élevées de même que des difficultés de démarrage et des ratés du moteur. Surtout que durant la période de remisage l’alcool se déposera dans le fond du réservoir et sera alors en contact, pendant une bonne période, avec les éléments de caoutchouc qui seront attaqués. Probablement qu’une teneur de 5 ou même 10 % est acceptable, mais audessus, attention, il ne vaut mieux ne pas utiliser. Étant donné qu’on parle d’une teneur moyenne canadienne de 5 % alors que certaines provinces exigent plus et qu’au Québec il n’y a pas de réglemen­ ta­t ion spécifique, plusieurs compagnies ven­dent, au Québec, de l’essence qui ne con­t ient pas d’éthanol. Les autres l’annoncent au moyen d’un avertissement sur la pompe. Une petite recherche sur les sites de diverses compagnies m’a permis de tirer les conclusions suivantes : 22  L’automobile  /  octobre–novembre 2013

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• Esso ne vendrait pas d’essence con­tenant de l’éthanol au Québec. • L’essence super Shell V-Power ne contient pas d’éthanol au Canada. • L’essence E10 d’Ultramar peut contenir jusqu’à 10 % d’éthanol tel qu’annoncé sur la pompe. • La plupart des qualités d’essence de Petro-Canada peu­vent con­ tenir jusqu’à 10  % d’éthanol. Pour savoir si une station vend de l’essence à l’étha­nol, recherchez les étiquettes jaunes aux pompes distributrices indiquant que l’essence peut contenir jusqu’à 10 % d’éthanol. Vous voulez être certain que votre essence ne contient pas d’éthanol. Voici un petit test à faire qui a été tiré d’un bulletin de service de BMW (SIB 13 04 06) et qui est basé sur le fait que l’alcool est miscible (peut se mélanger) avec l’eau. Prenez donc une seringue graduée (disponible chez BMW ou en phar­macie) et aspirez 3 cc d’eau propre. Ensuite, aspirez 9 cc d’essence de votre choix. Brassez fortement durant 1 minute (en bouchant l’aiguille avec votre doigt) puis laissez reposer durant 1 minute. L’eau et l’alcool qu’elle contient, si elle est présente dans l’essence, se déposeront dans le fond de la seringue. Ainsi on peut lire le niveau d’essence dans la seringue avec pour résultat :

Niveau d’essence cc. 9,0 8,6 8,1 7,7

Teneur en éthanol % 0 5 10 15

Depuis l’avènement des ordinateurs de bord, le système de gestion est en mesure de compenser pour les différents carburants disponibles sur le marché, mais dans le cas d’une teneur différente il y aurait lieu de se questionner. Pour ce qui est des petits moteurs ou des moteurs qui sont remisés plus longtemps, l’emploi d’un carburant sans éthanol met plus de chances du coté de l’utilisateur.  o www.lautomobile.ca

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VIE DE GAR AGE

Quand on aime, on a toujours vingt ans

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eut être entretenons nous la morosité économique actuelle. Notre façon de faire du commerce change avec les années : publicité, promotion, Internet. On hésite entre débourser pour attirer le client par risque d’investir pour rien. Dans mon coin, il y a trois commerces qui fêtent leurs vingt ans. Pour les deux autres, aucune promotion, aucune fête et même pas une annonce dans les journaux locaux. Dans mon cas, je ne pouvais pas manquer de souligner ces 20 ans passés à servir les gens de mon coin. Je suis d’avis pourtant il faut prendre tous les moyens pour que les gens parlent de nous et que nous faisions parti de leur réseau social économique, c’est-à-dire les endroits qu’ils fré­ quentent régulièrement (alimentation, quin­ caillerie, meubles, essence et… entretien automobile). Il faut participer à la vie communautaire de nos villes et villages, il faut créer des occasions et que nos ateliers soient des endroits qu’on visite sans arrière pensée et en toute confiance. Pour certains, même agréable et transpirant de gaieté. Vous me direz que ce n’est pas parce c’est fête chez vous que les clients vont s’y rendre pour faire réparer leur véhicule. Vrai, mais si le client a le choix entre deux bons endroits, il va choisir celui où il se sent le plus à l’aise, celui où il connaît déjà quelqu’un, d’où l’im­portance de s’afficher et de rendre nos employés fiers. Pour en revenir aux 20 ans de mon atelier, j’ai passé une bonne partie de l’année à pré­ parer une fête digne des vingt ans de mon atelier. Depuis le début de l’année, à tous les mois un certificat cadeaux échangeable dans un commerce de la région a été tiré entre les clients et le suivi a été fait dans le journal local avec photo du gagnant et du commerçant du mois. Un exercice aussi profitable pour la solidarité des entreprises. Pas besoin de spécial du mois, d’annonce de freins ou de change­ment d’huile : tout simplement donner de la visibilité, donner l’image d’un commerçant sympathique et un endroit agréable à visiter. L’effet sur mon commerce a été bénéfique : tout le mode veut faire affaire

Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

avec quelqu’un de sympathique. Le point culminant de cette année d’activité fut l’organisation d’une grande fête en septembre, presque 20 ans jour pour jour. Méchoui, simulateur de Formule Un, nombreux prix de présence ont été autant de raisons pour attirer plus d’une centaine de clients, des élus et des fournisseurs en quel­ ques heures. L’opération charme a réussi puis­que le volume d’affaires a grimpé de près de 20 sur une base mensuelle. Ce qui a augmenté considérablement, c’est le climat de confiance qui existe entre mon équipe et la clientèle. En fait, les bienfaits sur la clientèle se constatent à chaque jour quand un client se présente à l’accueil ou qu’il vient prendre possession de son véhicule. Les relations sont plus cordiales : de telles activités sont bénéfiques également pour les membres de l’équipe. Auparavant il arrivait qu’un client s’interroge sur sa facture et se plaigne que l’entretien de son véhicule lui coûte cher sans nous viser directement. Aujourd’hui, l’effet de la promotion du mois adoucit le montant de la facture et le climat entre les deux parties.  o

Le hasard a bien fait les choses : c’est un client de 20 ans, monsieur Quinn. Qui a remporté le grand prix

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C A M ION N E T TE ATELIER OU DE LIVR A ISON

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Vancouver en NV200 Avec les Rocheuses en arrière scène, le NV200 a bonne mine mais grince dans les longues montées

par Élisabeth Poirier-Defoy

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ester un véhicule, c’est en faire l’essai dans différentes con­ditions. Générale­ ment, un amalgame de routes de ville et de campagne sert à tester la voiture sous toutes ses facettes. Pour le NV200 de Nissan, le décor était féerique, soit la magnifique province de Vancouver. Croyez bien que monter vers Whistler sur la route 99, c’est magique, même avec un NV200 ! « Même avec un NV200 » dirons-nous car on peut penser que c’est un véhicule com­mer­ cial qui ne serait pas agréable pour la conduite quotidienne. Or, c’est tout le contraire. En fait, il est surprenant de voir à quel point le véhicule est facile à conduire, que ce soit en zone urbaine ou l’autoroute. À prime abord, la taille des roues (185/60R15) peut en effrayer quelques-uns comparativement au volume de la camionnette. Pourtant, elle garde le cap et procure tout de même une tenue de route surprenante. Cependant, lorsque le véhicule est rempli à capacité, on sent clairement la différence sur la motorisation et une carence au niveau stabilité. Mais de plus petits pneus signifient aussi un véhicule mohaut, plus de facilité pour le chargement et les déplacements dans des garages.

De la côte ? Ce sont les Rocheuses !

Vancouver, c’est le jumelage de la ville et des montagnes. Tout d’abord, le stationnement est assez similaire à Montréal, c’est-à-dire tout à fait chaotique à certains endroits. Par contre, le NV200 n’est pas encombrant grâce à sa longueur de seulement 4,73 m. Le NV200 se glisse pratiquement partout en ville, un net avantage pour un tech­n icien qui doit se déplacer dans les milieux congestionnés. Un autre plaisir de prendre le volant du NV200 en ville est la souplesse de la direction. Pour les grands espaces, on se dirige vers la magnifique région de Whistler, à seulement 125 km du centre-ville de Vancouver. La route 99, complètement refaite depuis les Olympiques de 2010, est constituée de côtes à perte de vue. Le bon moment pour tester la puissance du moteur. Le groupe propulseur est un 4 cylindres de 2,0 L avec ses 140 chevaux et 147 lb-pi de couple, essentiellement celui de la Sentra avec en prime la boite CVT. De ce côté, légère déception car on sent le manque de puissance pour grimper les côtes facilement. Si la cargaison est lourde, le gémissement du moteur saura vous le faire savoir. Cependant, la con­som ­ma­ tion est à l’avenant pour la taille du camion, sobre en ville et plus élevée avec du cargo ou dans les montagnes. Avec sa vocation commerciale, il faut troquer la puissance pour une économie de carburant signi­f icative. Liv ­rai­ son de pièces, bonne idée; atelier mobile aussi. Plomberie s’abstenir.

123 pi3 pour le cargo

Des bagages ont rarement eu autant de place ! Il est évident que l’utilité de ce véhicule est de pouvoir l’adapter à ses besoins, surtout au niveau commercial, mais reste que le volume de 123 pi3 est intéressant et facilement malléable. Cependant, on ne peut se tenir debout à l’arrière et Nissan n’a pas prévu de toit surélevé, pas plus que le Transit Connect. Pour faciliter la personnalisation du cargo, une vingtaine de points d’ancrage sont dispersés dans la section arrière du camion permettent d’ajouter des supports ou des séparateurs. Pour le conducteur et le passager, l’habitacle avant est relativement simple, sans superflus et muni de grandes fenêtres : parfait pour contempler la vue sur la mer sur le chemin vers Whistler mais aussi utile pour les déplacements urbains ! Côté gadget, le système de navigation et la caméra de recul sont offerts seulement pour le modèle SV. Reste à savoir si le chauffage sera adéquat à l’hiver sans avoir à installer une paroi derrière le conducteur. Pour un véhicule polyvalent et pratique, Nissan a bien réussi son mandat avec le NV200 cargo compact. Pour un prix de départ de 22 000 $, c’est un investissement raisonnable pour un entrepreneur néc­sitant un atelier mobile ou un véhicule de livraison. Aussi, la polyvalence de cette camionnette se rend jusqu’à New York alors que la ville s’est procurée 13 000 unités pour en faire des taxis. Finalement, si vous n’avez pas trop d’attente au niveau de la puissance, le NV200 est agréable à conduire sur tous les types de route. Même si visuellement le NV200 n’a rien de sexy, la vue bucolique de Van­cou­ver lui donne un petit quelque chose de charmant !  o 

Petit porteur urbain, le NV200 est l’alternative à l’atelier mobile et au livreur léger

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NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE

SubieFestival : C’est la fête !

On remplace des pièces On se souvient du service Voici le concept de Système d’Entretien Automobile Complet de BlueChem

Une énorme congestion et l’aide de bien des voisins !

Un show de Subaru sans un saut… n’est pas digne de ce nom !

On sait l’engouement des jeunes et moins jeunes Subaristes pour les versions vitaminées à traction intégrale et l’événement qui est devenu un pèlerinage annuel est le SubieFestival organisé par Lachute Performance, le réputé motoriste développeur. La dernière édition jumelait l’ouverture officielle de locaux neufs (7000 pieds carrés), suite à un incendie qui avait détruit le bâtiment principal, le 4e rassemblement annuel qui sert également d’exposition et de compétition, de

même que la division motorsport. Ce sont donc plus de 1000 personnes et tout près de 600 Subarus de tout acabit qui ont foulé les environs de l’établissement situé près de Brownsburg et causé une congestion monstre. De certaines vintage des années 70 jusqu’aux voitures de courses et aux tuners. Même s’il existe des rassemblements ailleurs, celui-ci est devenu le plus populaire au Québec. Les participants provenaient des 4 coins du Québec mais aussi de l’Ontario, du Nouveau Brunswick et de quelques états américains. Et tout est gratuit ! Un franc succès selon les commentaires des participants et des remerciements à l’équipe de bénévoles par les organisateurs. La 5e aura lieu le 13 septembre 2014 ! (MPD)

À sa première saison, une troisième place en Championnat canadien de tourisme

Journée transport ! La 4e édition de la Journée Transport, organisée par l’Association Québécoise pour la Maîtrise de l’Énergie, pour les passionnés d’énergie sera tenue le 26 novembre prochain à Drummondville. La programmation variée com­prendra 15 conférences sur le transport, les innovations et la réduction des GES. L’allocution d’ou­ver­ ture sera faite par Claude Robert, du Groupe Robert et

celle de clôture par madame la ministre Martine Ouellet du Ministère des Ressources naturelles. On se renseigne au www.aqme.org

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PN EUS

Nouveaux pneus d’hiver chez Hankook

Lors de nos essais au Complexe ICAR l’hiver dernier

par Michel Poirier-Defoy

A Déjà efficace en version caoutchouc, le iPike RS sera imposant avec des crampons

près les avoir présentés à la presse à la fin de l’hiver dernier, Pneus Hankook lançait officiellement ses nouveaux pneus d’hiver qui viendront appuyer le déjà connu RW11 pour camionnettes et VUS. Ces produits de dernière génération tranchent singulièrement avec ce que le producteur coréen a élaboré jusqu’à maintenant. En fait, l’évolution du premier producteur de pneumatique coréen a des similitudes avec celle parcourue par ses manufacturiers automobiles. Si le public a été dubitatif devant les Hyundai et KIA de ce monde à leur arrivée sur le marché nord-américain, il a appris à les apprivoiser à mesure que les véhicules se sont bonifiés. De nos jours, ces marques sont sur le point de se comparer aux meilleures dans chaque créneau. Pour Hankook, le parcours a été analo­

gique. De produits qu’on se procurait quand le budget était limité, on a apprécié la qualité gran­dis­sante des gammes. Hankook est le pneu homologué pour la série DTM en Europe, dont le Québécois Bruno Spengler est le champion défendant, et les équipes ne taris­ sent pas d’éloges envers les enveloppes four­ nies pour la dizaine de manches de la série de tourisme la plus compétitive sur la planète. Quelques mots sur le iPike RW11 qui poursuit une carrière honnête depuis quel­ ques hivers. Un pneu robuste, fiable et agressif, offert en 52 grandeurs dont 12 en LT métrique qu’on peut cramponner au besoin en atelier. Le pneu a bien fait lors des essais hivernaux effectués par L’automobile mais les produits qui le rejoignent dans les salles de montre sont déjà d’une génération technologiquement plus évoluée.

Un composé de gomme très tendre procure l’adhérence voulue au nouveau iCept iZ

Responsable du commerce électronique, Hye Eun Kim à gauche et Sulah Seo, coordonnatrice du marketing à droite

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Le Winter iCept EVO

Voici un pneu concocté pour le remplacement des UHP. On parle donc d’indices de vitesse H et V, ce qui signifie que la bande de roule­ment non cramponnable comprend une quantité de lamelles sur chacun des blocs. La semelle sportive possède un design asymétrique, question d’éliminer les éléments avec de larges nervures avec la section extérieure et assurer une bonne adhérence avec la partie intérieure. La silice est au rendez-vous dans le composé de gomme afin d’absorber l’eau et la gadoue et les lamelles des blocs se sou­ti­ ennent entre elles pour favoriser l’adhérence longitudinale et latérale. Le iCept EVO est disponible en 48 grandeurs, allant de 15 à 20 pouces, dont rien de moins que 31 ont des flancs renforcis (XL), un carac­téristique non négligeable quand le véhicule est assez lourd et que le ratio de hauteur est de 40 à 50. Petit nouveau, le Winter iCept iZ prête main forte au EVO avec 24 grandeurs de 14 à 18 pouces et une bande de roulement con­ ventionnelle. Il rappelle les semelles hyper délicatisées de certains compétiteurs. Il est dévolu aux berlines de tourisme et son indice de vitesse T fait mouche. D’une douceur de roulement remarquable sur grande route.

Nicoletti Pneus et Mécanique est un important détaillant Hankook. À gauche, Peter Warren et le gérant Martin Melançon de la succursale de St-Eustache

…et le Winter iPike RS

Voilà la nouveauté qui donnera plus de personnalité aux produits d’hiver chez Hankook. Le RS est un pneu généraliste qui portera le flambeau de Hankook dans le créneau le plus compétitif du marché. Sa bande de roulement directionnelle, des blocs agressifs avec moult lamelles et des cavités pour absorber les éléments comme des ventouses, le pneumatique peut se mesure avec les meilleurs de la catégorie.

Arrivez à la RÉPARATION plus rapidement !

Avec un indice de vitesse T et disponibles en 37 grandeurs pour une première saison, l’impact devrait porter. Un essai sur piste a démontré qu’il était bien né et qu’il plaira au consommateur. Il man­ que au iPike une autre génération de développement pour atteindre les sommets, puisque ceux qui dominent ne cessent d’améliorer leurs propres produits. Mais le fossé se comble petit à petit et la valeur qualité — prix autant que le rendement feront le reste.  o

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POU R LE M ATÉRIEL NON-APPLIC ATION

Un nouvel entrepôt UAP à Cornwall Grand, propre, fonctionnel, le centre de Stormount fonctionnera à peine capacité d’ici quelques mois

par Michel Poirier-Defoy

C Mark Miron à gauche a élaboré le projet de ce centre de distribution non application et Gerry Doucet en est directeur des opérations

’est à Cornwall, en Ontario, que UAP a établi un centre de distribution nou­ veau genre en y regroupant le matériel dit non application. L’ouverture s’est faite en septembre quand le maire de Stormount et le PDG Robert Hattem ont officiellement coupé le ruban protocolaire. L’édifice de 200 000 pieds carrés, laissé à l’abandon, a été complètement rénové pour accueillir ce centre de la distribution pour UAP. En clair, une pièce non application est tout ce qui ne s’installe pas directement comme pièce sur un véhicule mais peut être commandé par un magasin NAPA, C-MAX ou Traction, et les centres Autopro, bleu ou vert. Privé d’espace dans les différents centres

UAP NAPA de l’Est du Canada, la direction a été confrontée à augmenter l’espace de ces centres ou organiser la distribution différemment. « Nous avions cette lacune dans nos entrepôts actuels et l’impossibilité physique de les agrandir, raconte Mark Miron, vice-président, Distribution et logistique. Nous avons littéralement arpenté la route 20 au Québec et la 401 en Ontario afin de dénicher le site propice. L’autoroute à proximité était essentielle et c’est en banlieue de Corn­ wall que nous avons trouvé la perle rare. » « L’entrepôt (ancien centre de textiles) nécessitait un sérieux coup de pinceau mais les critères de grandeur et de hauteur, les bureaux et les canaux d’opération à l’inté-

Un aigle pour trois saisons Suite de la page 18

cependant annulé les aides à la conduite, nous avons constaté que le pneu aborde un virage sans gémir, à cause surtout de ses flancs très rigides. On peut accumulé les forces G sur les épaulements; lors le freinage est retardé, que le point de corde est manqué ou qu’on appuie sur l’accélérateur et les freins en même temps, le Eagle Sport AS garde le focus sur le bitume. Dans des virages poussiéreux comme sur le plat des lignes droites, il y a plus de grip disponible que le conducteur moyen peut utiliser même sur une piste de course. Contrairement à bien des produits UHP, le confort et le silence de roulement étaient au rendez-vous. La combinaison entre la gomme à haute teneur de silice et les profondes nervures provoquent un léger crissement lors de manœuvres serrées sur une surface mouillée, un signe évident que le pneu est au travail pour générer le maximum d’adhérence. Goodyear déclare que le pneu est capable de bien se comporter sur la glace et dans la neige, ce qui nous semble pertinent…pour la Virginie ! Au Canada (pas question au Québec évidemment), un second jeu de pneus d’hiver fournirait un meilleur rendement, à n’en pas douter. Ce qui ne signifie pas que le comportement lors de températures plus basses sera diminué et il restera bien assez d’adhérence sur les surfaces mouillées et froides familières au printemps et en automne. Le nouvel Eagle est disponible en 47 grandeurs, avec des indices de vitesse V et W; il comprend une garantie de kilométrage limitée à 80 000 bornes. Pour le conducteur qui recherche les performances d’un produit UHP mais qui accumule les kilomètres à chaque jour, le Eagle Sport All Season demeure une bonne proposition pour les berlines et coupés sport grâce à une gamme de grandeurs qui couvrent également le marché des véhicules de tourisme.  o 28  L’automobile  /  octobre–novembre 2013

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NOU VELLES DE L’I N DUS TRIE rieur répondaient à nos critères. » Il a donc fallu réorganiser les centres actuels en relocalisant les pièces dites de non application. À Stormount, les nombreuses allées recèlent du simple boulon jusqu’aux immenses coffres à outils. « Nous avons plus de 30 000 produits (SKU) en tablette, poursuit Monsieur Miron. Nos magasins peuvent commander jusqu’à la fin de l’avant-midi; puis les commandes sont complétées et une navette fait le lien à chaque jour vers les centres de distribution où les commandes régulières sont préparées pour la livraison de nuit. » Depuis quelques semaines, le ballet se rode et fonctionne. « La prochaine étape est de faire de même dans l’Ouest du pays, con­ dclut Miron. C’est à Gerry Doucet que la direction a été confiée. De patron de l’entrepôt de Montréal, monsieur Doucet a été l’ouvrier de la premi­ère heure pour voir au montage des lieux et la mise en place du sys­tème de gestion de l’en­t re­pôt (WMS). « Nous dé­ butons avec une vingtaine d’employés et nous en aurons le double quand nous serons à pleine régime », affirme-t-il.  o

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Nomination au CPA, Région de Montréal À la mi-septembre, messieurs Éric Boudreault et Yvan Domin­ gue, président et vice-président du conseil d’administration du Comité paritaire de l’industrie des services automobiles de la région de Montréal (CPA Montréal) étaient heureux d’annoncer la nomination de monsieur Claude Larivière, Bsc, MBA au poste de directeur-général. Il succède à monsieur Roger Goudreau qui relèvera de nouveaux défis dans l’industrie des services automobiles. Monsieur Larivière détient un Baccalauréat en sciences de l’Université de Montréal et une maîtrise en administration des Monsieur Claude Larivière, nouveau directeur-général du affaires de l’université Western Ontario. Il a été directeur-général Comité Paritaire de l’Automobile de l’Académie des pompiers, la plus importante institution d’en­ seignement privée en intervention en sécurité incendie au Québec et également directeurgénéral pour le Laboratoire orthopédique Médicus inc. Pendant 17 ans comme directeur exécutif chez S.F. Marketing inc., importateur, grossiste et manufacturier de produits audio et d’éclairage professionnels au Canada, il a participé au développement de l’entreprise lors de la création de la division d’affaires. À titre de directeur-général du CPA Montréal, il aura pour mandat d’appliquer le Décret et d’assurer la direction et la gestion du Comité Paritaire de l’industrie des services auto­ mobiles de la région de Montréal selon les orientations stratégiques établies par le Conseil d’administration. Il va sans dire que l’expérience et l’enthousiasme de monsieur Larivière contribueront à répondre aux demandes et aux besoins de l’industrie des services automobiles. L’équipe du CPA Montréal lui souhaite un franc succès dans l’exercice de ses nouvelles fonctions. (MPD)

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JE SUIS PRÊT!!

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Bienvenue chez Joe!

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