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L’automobile avril 2012

pièces et service

• PIEVA: une analyse de gaz • Pirelli, le retour au sommet • Présentation du Infiniti JX • Le vol de voitures

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SOMMAIRE

Vol. 72, no 2  avril 2012 Un numéro bien complet et des sujets variés dans cette édition d’avril. Nous complétons notre série d’articles sur le programme d’inspections obligatoires que le Ministère des transports veut implanter d’ici la fin de 2013. Nous avons reçu plusieurs commentaires de votre part : nous tentons d’y répondre dans ce second volet et continuerons à la faire cette année. Votre humble serviteur a ajouté quelques étampes dans son passeport en visitant la Russie et les États-Unis et vous pourrez lire les péripéties du globetrotter. Par ailleurs, nous traçons un court portrait de Total : établi chez nous depuis cinq ans, le géant possède une usine de lubrifiants … pour le moment. Le printemps est la période de l’année où s’intensifie le vol de voitures et notre avocat de service JeanFrançois Guay nous fait la mise en garde. Dany Bellisle nous présente une nouvelle certification des pneus qui aura cours dès l’automne : dorénavant, on tiendra compte de l’économie de carburant, du freinage sur sol mouillé et le bruit qui dégage un pneu. Intéressantes valeurs à refiler au consommateur. Un aperçu du type de service qu’offre Park Avenue BMW aux ateliers indépendants. Finalement, Yvon Lanthier nous parle du type de service qu’il faut offrir aux clients. Nous attendons vos commentaires à mpoirierdefoy@lautomobile.ca

8 Un vol est si vite arrivé

Faut-il vous rappeler que Montréal est la capitale du vol de voitures au Canada. Notre chronique légale fait part des pénalités qui s’appliquent maintenant et des articles de lois qui ont plus de mordant depuis peu. Même les officiers des Douanes seront plus incisifs. Les pertes accumulées de plus d’un milliard par année forcent les compagnies d’assurances à imposer des mesures plus strictes à ses clients. Évidemment, il arrive qu’un véhicule volé s’infiltre dans le réseau de façon transparente. Des précautions s’imposent.

10 Pirelli a le vent dans les voiles

C’est dans les laboratoires des manufacturiers de pneus que la guerre se déroule vraiment. Chacun est à l’affût de ce nouveau polymère, de cette silice qui fait merveille afin que son produit de dernière génération couvre plus de kilomètres tout en demeurant performant. Pirelli, un membre du Top 5 mondial, revient de loin et tente de rattraper le temps perdu. Son retour en Formule Un n’y est d’ailleurs pas étranger. Dorénavant, le détaillant de pneus devra considérer Pirelli comme un manufacturier de gammes généralistes et non seulement de produits ultra performants. Il reste du chemin à faire mais le long voyage de Compostelle est amorcé.

13 Ghislain Roy : une analyse de gaz

Dans la foulée du programme d’inspection des véhicules attendu d’ici 16 mois, notre technicien expert nous présente une analyse faite à partir d’un véhicule et les différentes possibilités qui s’offrent afin de corriger des anomalies. Pour en arriver aux bougies, aux injecteurs ou au catalyseur, il faut passer par les capteurs d’oxygène, de monoxyde de carbone ou de reste d’hydrocarbure. Bref, un langage différent auquel le technicien devra s’habituer avant de pourvoir corriger un véhicule et faire disparaître une anomalie qui allume ce témoin gênant dans le tableau de bord.

18 Infiniti JX : un autre multisegment haut de gamme

Petites cylindrées, économie de carburant, produit plus vert, Infiniti semble bien loin de ces préoccupations quand on reluque le catalogue de ses véhicules. Même si des véhicules électriques et à mobilité étendue pointe à l’horizon, pour le moment on ajoute un 4e multisegment ou VUS dans les salles de montre. Bien né et bien fait, le nouveau JX se veut un sept passagers bien astiqué avec un groupe propulseur noble mais qui devra emporter un poids au dessus des deux tonnes et demie !

26 Programme d’inspection des véhicules (PIEVA) partie 2

Notre équipe vous livre ses états d’âme lors de ce second reportage. Une lecture intéressante puisqu’elle laisse place à plusieurs hypothèses puisque le plan d’intervention n’est pas encore connu. Mais on y travaille déjà. Espérons que ce sera avantageux pour les ateliers de mécaniques du Québec et pas trop lourd pour les automobilistes. Rappelons que l’âge moyen du parc automobile du Québec est de plus de 8 ans !

Chroniques 6 Éditorial — Michel Poirier-Defoy : Développement durable 8 C’est la loi — Jean-François Guay : Le vol de voitures 10 Pirelli : De retour au sommet 12 Formation en pneus — Yves Day : Les pneus de remorque et de VR 13 T.A.P. — Ghislain Roy : Des ennuis au démarrage 16 Total Lubrifiants : Un géant discret 4  L’automobile  /  avril 2012

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18 Le nouveau multisegment Infiniti JX 22 Vie de garage — Yvon Lanthier : Le client a toujours raison 24 Park Avenue BMW : Des pièces d’origine 26 Programme d’inspection des véhicules 32 Dany Bellisle : Nouvelle vignette sur les pneus 34 Nouvelles de l’industrie : Walter Technologies 38 Le dernier mot … pour rire !

L’automobile Éditeur Marc Gadbois (416) 510 – 6776 mgadbois@lautomobile.ca Télécopieur : (416) 510 – 5140 Rédacteur principal Michel Poirier-Defoy (514) 942 – 8463 mpoirierdefoy@lautomobile.ca Chroniqueurs réguliers Jim Anderton Yves Day Jean-François Guay Nestor Gula Yvon Lanthier Directeur artistique Sue Williamson Graphisme Anita Balgobin Alain Boisjoli Directeur du pelliculage Phyllis Wright Directeur de production Steven K. Hofmann Directrice du tirage Selina Rahaman (416) 442 – 5600, ext. 3528 srahaman@bizinfogroup.ca Vice-président: Alex Papanou Président: Bruce Creighton Comité consultatif de la revue Jacques Beaulieu, C.S. S.-M.-I. François Bergeron, ÉMÉM-Mtl Pierre Desmarchais, Uni-Sélect Jean-Pierre Gauthier, CEMEQ Roger Goudreau, Comité paritaire Mtl Cette revue est publiée sur une base mensuelle par le Groupe automobile et le Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Téléphone (416) 442-5600. Sans frais 1-800-668-2374. L’automobile s’adresse à tous les secteurs du marché québécois de l’automobile: concessionnaires, garages et ateliers de réparations, stations-service, ateliers de mécanique, pièces de remplacement, grossistes, sous-traitants, agents manufacturiers. À l’attention de Postes Canada: Courrier Catégorie Publication, enregistrement no PP40069240. ISSN 1711-7526. Veuillez faire parvenir les copies non-délivrables au Canada à: Département du tirage, à L’automobile, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9. Retour postal garanti. Dépôt légal, Bibliothèque nationale du Québec. Abonnement: Canada (incluant TPS): 1 an 29.95$; 2 ans: 48.95$; États-Unis et autres pays: 1 an US$42.95. Prix par copie : 10$ (au Canada), 10.00$ US ailleurs. © Tous droits réservés. Aucune partie de cette revue ne peut être reproduite ou transmise sans la permission écrite et explicite du détenteur des droits d’auteur et ce, sous quelque forme que ce soit, y compris par voie de photocopie ou d’enregistrement. Toute demande à cette fin peut être formulée auprès de L’automobile. Une autorisation écrite doit être obtenue avant de pouvoir conserver un extrait de cette publication à l’aide de quelque système de mémorisation que ce soit. De temps à autre, nous mettons notre liste d’envoi à la disposition de compagnies ou d’organisations dont les services peuvent être d’intérêt pour nos lecteurs. Si vous ne souhaitez pas que ces informations soient divulguées, veuillez nous contacter par téléphone, au 1 800 668-2374, par télécopieur au (416) 510-5148, par courriel à jhunter@bizinfogroup.ca ou par la poste, au Directeur de la vie privée, Groupe d’information d’affaires, 80 Valleybrook Dr, Toronto, ON M3B 2S9.

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« Nous reconnaissons l’appui financier du gouvernement du Canada par l’entremise du Fonds du Canada pour les périodiques (FCP) pour nos activités d’édition. »

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ÉDITORIAL

Développement durable Michel Poirier-Defoy Rédacteur senior mpoirierdefoy@lautomobile.ca

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L’arrivée des inspections des véhicules à partir de la fin de 2013 est peut-être le moment charnière recherché.

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et le 4 cylindres est bien implanté. Changer votre vision tout de suite : la moyenne du parc automobile américain frise maintenant les 10 ans, en progression 1,3 année depuis une décennie (étude conduite par R.L. Polk). Mettez le tout sur le compte de la fiabilité et de la récession de 2008. Il faudra donc réviser dorénavant vos posi­ tions face à nos voisins outre 49º parallèle. Le descendant moyen de l’Oncle Sam anticipe que sa voiture devrait durer un minimum de 321 000 kilomètres avant de considérer la changer et que cette dernière atteint le statut de véhicule âgé qu’à partir de 236 500 bornes. De quoi vous réconforter quand vous avez un atelier de réparation. Mais, çà va plus loin : 86 % des personnes interrogées disent se pré­ occuper davantage de l’état de leur voiture que celle de leur … maison ! Autre bonne nou­velle : 68 % d’entre eux évaluent l’état de vieillesse de leur véhicule en terme de dis­ 6  L’automobile  /  avril 2012

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tance parcourue plutôt qu’en années modèle. Une preuve : chacun d’entre nous espère un jour tomber sur une Honda Accord 2002 avec 112 000 vrais kilomètres au compteur. Unanimement, nous dirions qu’elle est en­ core neuve ! En fait, nous savons tous que les véhicules automobiles n’ont jamais été aussi bien conçus et susceptibles de durer facilement une décennie. Autrefois, on débouchait le champagne quand une américaine doublait le cap des 100 000 milles (161 000 km). C’est qu’on l’avait bichonnée outre mesure. Sou­venez vous que l’odomètre n’avait que 5 chiffres et qu’on recommençait à zéro après un tour complet. De nos jours, on ne sour­cille même plus quand un voisin se vante d’avoir passé les 400 000 km avec une voiture d’une quinzaine d’années. En fait, de plus en plus de gens pourraient se déplacer avec des véhicules considérés comme vintage (plus de 25 ans d’âge).

Le modèle européen

On peut remonter aux années 50 en Europe pour se rendre compte qu’un automobiliste choisit minutieusement son véhicule lors de l’achat parce qu’il sait qu’il le gardera une quinzaine d’années et tentera d’en extirper le maximum de kilomètres. Vous y trouverez le secret des Renault, des Golf diesel et autres Citroën. Dans le processus d’achat, et à un niveau aussi important que le confort et la tenue de route, entrent en ligne de compte les coûts d’opération — consommation et entre­ tien. Cette procédure tient à la volonté du consommateur de rentabiliser son achat et faire durer son principal moyen de transport. La durée moyenne d’un véhicule sur le Vieux Continent est de plus de 12 ans ! Surpris ?

Saisir l’occasion

l’inspection mécanique l’est également dans 17 d’entre eux. Il y a de moins en moins de rebelles… En Europe, la période d’inspection dans une quinzaine de pays passe de un à qua­ tre ans et vérifie autant la mécanique que les

Comme dirait Elvis Gratton, dans son gros gârâge : « Cou’donc, çà marche les inspections. Ils l’ont-y l’affaire, les Amâricains ! ».

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émanations. Et la moyenne du parc auto­ mobile est largement supérieure à celui du Québec. Comme dirait Elvis Gratton, dans son gros gârâge : « Cou’donc, çà marche les in­ spec­tions. Ils l’ont-y l’affaire, les Amâricains ! ». Reste maintenant à convaincre le consom­ mateur du bienfait de cette procédure à venir et quasi incontournable. Et surtout à nos dé­ cideurs de trouver une méthode d’inspection qui soit facilitante, abordable et non contrai­ gnante pour les automobilistes. Nos élus ont décidé dernièrement que l’âge de la retraite passera de 65 à 67 ans. On a même étalé son entrée en vigueur jusqu’en 2029, question de donner le temps aux futurs retraités de s’y préparer adéquatement et aux gouvernements d’assurer le changement. Aussi bien se servir de cet exemple pour étaler le passage à la retraite de nos vielles carcasses — celles de tôle, on s’entend — avec un sys­ tème d’inspection équitable à la fois pour le con­sommateur et pour l’environnement, dans le respect de l’état économique actuel des utilisateurs.  o

L’arrivée des inspections des véhicules à partir de la fin de 2013 est peut-être le moment charnière recherché. Il faut savoir qu’aux States, l’inspection telle qu’anticipée chez nous est déjà en vigueur dans 38 états et que

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ernièrement, je suis tombé sur une étude de marché américaine (Kelton Research) au sujet de la longévité des véhicules en Amérique du Nord. Vous me direz que des études il s’en fait à la tonne, mais celle-ci était particulièrement révéla­ trice. Nos voisins amerloques donnent sou­ vent l’impression de changer de voitures aux deux ou trois ans, comme dans les années 50, et de rouler allègrement en V8, ou en V6 pour les moins bien nantis. Et le Canadien, en bon voisin gonflable, tente de les imiter. Le Québec est une Terre bien différente : le parc automobile a plus de 8,5 années en moyenne

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C’EST LA LOI

Le Code criminel est plus sévère contre le vol de véhicule Me Jean-François Guay jfgavocat@sympatico.ca

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es études démontrent que la crimina­ lité est moins élevée en hiver qu’en été. Normal. Rares sont les malfai­ teurs qui vont prendre le risque de voler un véhicule stationné dans la neige ou la gadoue à –20 degrés Celsius avec une paire de mitai­ nes, des bottes, un grattoir et des câbles de survoltage ! Blague à part, le printemps hâtif de cette année est un signe avant-coureur que le nombre de vol de véhicules pourrait aug­ menter. L’an dernier, au pays, un véhicule a été volé à toutes les trois minutes et demie, ce qui représente 420 voitures par jour !

lice, les vols de véhicules représentent des coûts estimés à près d’un milliard de dollars par année, selon le Bureau d’assurance du Ca­ nada. Ces crimes coûtent chers également aux commerçants de véhicules neufs ou d’occa­ sion qui doivent pro­­téger leurs inventaires en s’équipant de caméras, de clôtures et de bar­ rières de sécurité. Pour contrer ce fléau, le gouvernement fé­ déral a renforcé certaines dispositions du Code criminel en créant plusieurs nouveaux articles de loi distincts pour décrire et sanc­ tionner le vol de véhicule à moteur.

Plus d’un milliard de $ en pertes

Quelques changements

Des chiffres et des pertes qui affectent le por­ tefeuille des compagnies d’assurance et leurs assurés, de même que ceux des différents pa­ liers de gouvernement et leurs contribuables. En effet, si on calcule les montants défrayés par les assureurs et les coûts juridiques des tribunaux et des services de po­

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Ainsi, l’article 333.1 mentionne que le vol d’un véhicule à moteur est maintenant passi­ ble d’un emprisonnement maximal de dix ans, alors qu’une peine minimale d’em­ prisonnement automatique de six mois est prévue pour une troisième récidive ou plus. De même, le Code criminel indique à l’article 353.1 (1) que l’altération, la modifi­ cation, la destruction ou l’enlèvement d’un numéro d’iden­ tifi­cation de véhicule (NIV), sans excuse légitime, est un acte ou une infraction cri­minelle. Cependant, n’ayez crainte chers propriétaires d’ate­lier, le Code criminel prévoit qu’il ne s’agit pas d’une infraction si le numéro d’identification est modi­ fié ou enlevé dans le cadre d’une réparation ou de tout travail effectué ayant un but légitime. Par ailleurs, les articles 354 et suivants du Code criminel im­posent des peines plus sévères qu’auparavant pour la possession, le trafic ou le recel de véhicule ou de pièce volée, ou encore de véhicule ou de pièces dont le numéro d’identification a été modifié ou effacé.

Dans le même esprit, la Loi sur les douanes a aussi été remaniée au cours des dernières an­ nées afin de donner plus de pouvoir à l’agence des services frontaliers du Canada pour, no­ tamment, repérer plus facilement les véhicules volés et prévenir leur sortie du pays. Ainsi, les douaniers ont le pouvoir d’examiner les conte­ neurs dans les ports du Canada et y saisir les véhicules volés destinés à l’exportation.

La capitale du vol

Ce n’est pas un secret, Montréal est l’une des grandes villes canadiennes où l’on dénombre le plus grand nombre de véhicules volés par année alors que le taux de récupération est l’un des plus bas au pays. La proximité de Montréal avec la frontière américaine et le fait que la ville possède l’un des ports les plus achalandés en Amérique du Nord expliquent, en partie, pourquoi la métropole québécoise détient ce titre peu enviable. Par ailleurs, il ne faudrait pas ignorer qu’une quarantaine de personnes sont tuées chaque année au Canada dans des histoires de vols de voitures (accident de la route, meur­ tre, etc.), en plus de faire une soixantaine de blessés.

Commerçant insouciant, pas d’excuse !

Malgré toutes les campagnes de sensibilisa­ tion et les avis à ce propos, il arrive encore que des commerçants de bonne foi achètent et revendent à leur insu un véhicule volé ou des pièces traficotées. Si les biens peuvent être saisis par la police, il faut savoir que les recours civils du commerçant sont limités et que les moyens de récupérer l’argent auprès des criminels sont presque nuls. Sans oublier les ennuis et inconvénients qu’une telle situa­ tion peut engendrer pour la réputation du commerce et de ses dirigeants. Comme on dit : un commerçant averti en vaut deux!  o P.S. À noter que les opinions exprimées dans ce texte ne sont pas une opinion juridique. Pour de plus amples informations, nous vous recomman­ dons de consulter un avocat. www.lautomobile.ca

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NOUVEAUX PRODUITS À L’HORIZON

Pirelli : le retour au sommet

par Michel Poirier-Defoy

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endant des décennies, Pirelli a été une des deux firmes de pneus parmi les plus actives au niveau recherche et dévelop­ pement. L’empire devenu un holding majeur — peu de gens savent que Pirelli est le plus important promoteur immobilier de la Grande Bottine — fut créé par Giovanni Battista Pirelli il y a 140 ans et est devenu une référence en terme de pneus pendant tout le 20e siècle. La firme de Milan avait le vent dans les voiles avec ses Cinturato, peu de véritable compétition et elle était présente en sport automobile à tous les niveaux. Il n’y a pas si longtemps, détenir un guide d’applica­ tions de Pirelli était l’équivalent de garder une bible jaune et rouge dans sa bibliothèque, bible qui renfermait toutes les réponses. Nombreux sont les gens de pneus qui sont passés par l’université Pirelli et qui ont fait carrière par la suite dans le domaine. Les temps ont changé et l’aura de la maison a pali. Les japonais sont arrivés avec leurs in­ novations et une nouvelle approche, suivis de manufacturiers provenant d’un peu partout dans ce marché devenu planétaire en moins de 20 ans. On dit qu’il faut des leaders et des projets pour motiver une grande entreprise et Pirelli n’a pas fait exception. Toujours recon­ nu comme le manufacturier capable de pro­ duire des enveloppes haut de gamme pour les voitures de luxe et les sportives les plus dis­ pendieuses, Pirelli a entamé son retour au sommet il y a une décennie. Après quelques tractations financières, Pirelli a mis le cap sur la rentabilité et le déve­ loppement de ses produits. Ce fut l’invasion en Chine, en Roumanie et en Russie, des marchés émergents où les usines sont roboti­ sées et la technologie du dernier cri. Les deux usines russes, en pleine progression, libèrent déjà plus de 9 millions de pneus par année. 10  L’automobile  /  avril 2012

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Ken Block a procuré bien des émotions à des invités avec cette Focus ex-WRC

Une restructuration effectuée sous la férule du président Tronchetti Provera. Le projet unificateur est sans contredit le retour en sport automobile, surtout en F1. C’est une usine en Turquie qui fabrique les précieuses enveloppes mais également les robustes pneus de rallye, ceux de Superbike, de GP2, GP3, et plusieurs séries, comme le Challenge Ferrari, le World Challenge, etc. L’ancien directeur de l’usine turque de Izmit, Andrea Pirondini, devenu depuis peu le grand patron en Russie, nous a confié que la fabrication des pneus de F1 s’est avérée un

véritable défi pour l’équipe d’experts qui a été réunie dans les laboratoires de Milan : il s’agissait de concevoir les meilleurs produits de course… pour 15 tours de piste, sans que la réputation de la maison n’en souffre. Pari réussi alors que les anciens fournisseurs de la F1 n’avaient pas osé relever le gant et s’étaient désistés. C’est dans cette mouvance qu’on peut dé­ terminer que Pirelli reprend sa place auprès des grands. Le niveau de recherche et de développement, le vrai nerf de la guerre, est à la hausse et la qualité des produits en bénéfi­

Si vous pouvez traduire, vous en saurez davantage sur les prochains produits qui débarquent à l’automne

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Orazio Mastracchio est le nouveau directeur des communications pour Pneus Pirelli du Canada

Votre humble serviteur avant de monter dans un X5 pour un des exercices

cie. Il y a encore pas mal de chemin à faire mais la production mondiale augmente à un rythme effarant et la qualité des pneus prend du galon. Pirelli, 5e producteur mondial, vise une place sur le podium d’ici 2020.

1er lancement en Russie

Il allait de soit d’organiser le premier lance­ ment de produits dans l’histoire de ce pays, en pleine ébullition depuis l’éclatement des Soviets et la venue de la perestroïka de Gorbatchev. La Russie se démocratise à la vitesse grand V mais la mise sur pied de

l’événement a nécessité bien des acrobaties de logistiques. Dans un premier temps, à quelques jours du Grand Prix d’Australie, c’est le pilote de F1 Vitaly Petrov qui a accueilli les médias à Saint-Pétersbourg en compagnie de quelques Pirelli girls. Il suffit d’être allé une seule fois au SEMA à Las Vegas pour savoir toute l’ex­ pertise de Pirelli dans ce domaine ! Puis ce fut l’entrée en scène du pilote de rallye Ken Block. Dans une Ford ex-WRC, le funam­ bule américain a donné quelques démonstra­ tions à couper le souffle comme seul il sait le

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faire. Le théâtre était le Igora Park, une sta­ tion de ski à 80 kilomètres de St-Petersbourg, l’ancienne capitale des tsars.

Nouveaux produits

Question de passer aux choses plus sérieuses, Pirelli convoquait la presse internationale aux lancements de deux produits qui seront disponibles à l’automne. Nous devrons mal­ heureusement tourner autour du pot pour vous en parler puisqu’il y a un incompréhen­ sible embargo. À se demander pourquoi on Suite à la page 20

Toujours reconnu comme le manufacturier capable de produire des enveloppes haut de gamme pour les voitures de luxe et les sportives les plus dispendieuses, Pirelli a entamé son retour au sommet il y a une décennie.

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FORMATION EN PNEUS

Question de sécurité

Les pneus pour les véhicules récréatifs Yves Day yves.day@pirelli.com Formateur, Pirelli Canada

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ous avons connu en mars une se­ maine où la météo trop clémente a doublé le cap des 20 degrés Celsius au Québec. Un soleil puissant plombait sur mon véhicule récréatif stationné à l’extérieur, visible de la fenêtre de mon bureau à la mai­ son. Comme je devais m’exécuter pour cette chronique sur les pneus, je cherchais un sujet d’intérêt général. Syndrome de la page blan­ che. Et le sujet s’est imposé de lui-même en regardant à nouveau par la fenêtre. Tout en me remémorant quelques voyages en VR et en pensant à ceux qui s’annoncent, je me suis rappelé que je n’avais pas encore parlé des pneus de ces véhicules dans L’automobile. Donc, le beau temps, mon VR et le rêve sont à l’origine de cette chronique ! En effet, le sujet n’est pas fréquemment discuté dans les magazines spécialisés comme celui-ci, et il vous arrive régulièrement d’avoir à monter des pneus ST — désigné comme Service Trailer — pour une caravane ou une remorque. Trop souvent retrouve-ton des vieux pneus d’hiver, des pneus devenus secs et crevassés ou des pneus carrément non indiqués pour ces équipements. Prenons un cas fréquent : un client se présente à votre atelier et demande d’installer quatre pneus 205 75 15 sur sa caravane.

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radial

Cordes tressées à 38 degrés VS le sens de roulement 12  L’automobile  /  avril 2012

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Comme vous pouvez le constater, la question est très courte mais elle est aussi très vague. Que lui conseillez-vous? Vous comprendrez ici qu’il n’est ps question de marque ou de modèle de pneus mais bien de la meilleure recommandation à faire pour répondre au besoin de ce client et son VR.

Pneus de VR 101

Pour le besoin de cette chronique, concen­ trons nous sur une dimension classique, soit 205 75 15C. Une dimension d’une autre époque dans le domaine de l’automobile mais encore très populaire pour les caravanes d’aujourd’hui. Ce qui ressort et frappe en premier lieu, c’est que le R n’est pas inscrit dans la nomen­ clature. Lorsque qu’il est présent sur le flanc d’un pneu, le R désigne le type de construc­ tion de la carcasse, dans ce cas un radial. Les nappes de cordes qui composent la carcasse d’un radial sont tressées à 90 degrés par rap­ port au sens de roulement du pneu comme dans l’image ci-dessous. Il est facile de voir les cordes de nylon, de rayonne ou polyester dé­ pendamment du manufacturier qui fabrique le pneu, tressés perpendiculairement au sens de roulement. Cette construction désigne un pneu de type radial.

Dans le cas de notre exemple, le R étant absent, il s’agit donc d’un pneu communé­ ment appelé à construction conventionnelle ou selon l’expression anglaise bien connue, un Bias ply. Cela signifie que les cordes ne sont pas tressées à 90 degrés sur le flanc des pneus mais en biais à environ 38 degrés. Il est facile de voir la différence entre les deux types de construction sur notre figure.

Suspension ou pas ?

Voici le point très important à vérifier lorsque vous devez remplacer des pneus sur une cara­ vane ou une remorque de toutes sortes, équipées à l’origine avec des pneus ST. La meilleure recommandation est la suivante : s’il y a absence d’amortisseurs sous le châssis, vous devez conseiller des pneus à con­struction conventionnelle. S’il y a des amortisseurs, des pneus à construction radiale s’imposent. Des explications. Lorsqu’un pneu est construit de nappes radiales, et justement dû au fait que les cordes qui constituent sa carcasse sont à 90 degrés vs le sens de roulement, il est primordial que le châssis sur lesquelles les pneus vont être installés soit équipé d’amor­ tisseurs afin de diminuer l’effet de sautille­ ment du pneu radial. De par sa construction, le pneu radial, s’il n’est pas relié à un amortis­ seur, à tendance à faire la grenouille sur le chemin, c’est à dire sautiller sur la chaussée. Suite à la page 20

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Cordes tressées à 90 degrés VS le sens de roulement www.lautomobile.ca

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TAP TECHNICIEN AUTOMOBILE PROFESSIONNEL

Gaz d’échappement : une première analyse

Ghislain Roy Formation Technicien Expert

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oici un avant-goût d’une vérification du taux d’émission des gaz d’échappe­ ment. D’ici peu, si la tendance se main­ tient, la vérification obligatoire devrait faire partie de notre quotidien. Question de pren­ dre une longueur d’avance, voici quelques recommandations visant à effectuer une bonne vérification des gaz d’échappement.

probablement, pour être efficace, le conver­ tisseur catalytique doit atteindre minimale­ ment une température interne de 400 °C. Généralement, lorsque le véhicule arrive en l’atelier, le convertisseur catalytique est déjà en fonction. Par contre, si le véhicule est démarré pour la première fois de la journée, un essai routier s’impose. Par la suite, il ne reste qu’à préchauffer l’analyseur des gaz et l’introduire dans l’échap­pe­ment du véhicule – avec le moteur en marche bien sûr ! Notez qu’aucune fuite dans le système d’échappement ne peut être tolérée. Les données normales d’un véhicule de­ vraient être les suivantes :

HC : près de 0 ppm (partie par million) CO : près de 0 % CO2 : au dessus de 14 % NOx : moins de 200 ppm O2 : près de 0 %

Analyseur portatif des gaz

Premièrement, il faut préconditionner le véhicule et plus particulièrement le conver­ tisseur catalytique. Comme vous le savez www.lautomobile.ca

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Ce qu’il faut savoir sur les différents gaz : L’air qui entre dans le moteur est composé de 20,9 % d’oxygène (O2), de 78 % d’azote (N2) et 1 % d’autres gaz. Pour qu’une explo­ sion se produise dans le cylindre, il manque le carburant ou l’essence qui est composé d’hydro­carbure (HC). Tous ces gaz entrent dans le moteur et explosent sous l’étincelle de la bougie. Dans un monde parfait, les résidus de la combustion seraient peu ou pas nocifs

pour nous et l’environnement. Les rejets seraient du dioxyde de carbone (CO2), de l’eau (H2O) et de l’azote (N2). Comme la per­ fection n’existe pas, les gaz nocifs suivants viennent s’ajouter : — Les hydrocarbures (HC) produits par de l’essence non brûlée — Le monoxyde de carbone (CO) produit par un manque d’oxygène ou un mélange air/essence riche — Les oxydes d’azote (NOx) produit par un mélange pauvre et une température élevée dans la chambre de combustion. Dans le moteur, les HC, CO et NOx peu­ vent être contrôlés. Le O2 et le CO2 eux ne peuvent être contrôlés. Maintenant, si les données ne sont pas dans les normes, il faut trouver le problème. Alors, comment ces données peuvent-elles nous diriger vers le problème ? Facile … quand nous avons la clé! Première notion à se souvenir : le O2 est un indicateur de pauvreté. Plus il est élevé, plus il y a de l’oxygène dans l’échappement produit généralement par, soit : — Un raté d’allumage. — Tous les composants pouvant provoquer un mélange pauvre — Système d’injection d’air secondaire tou­ jours en fonction — Faible pression de carburant qui finira par un raté d’allumage — Etc. Le CO est un excellent indicateur de ri­ chesse. Un résultat élevé de CO indique qu’il doit y avoir eu une combustion dans le mo­ teur, mais cette combustion était riche dû à : — Un filtre à air bouché — Un ou des injecteurs défaillants — Pression de carburant élevé — Capteur de débit d’air défectueux, — Etc. avril 2012  /  L’automobile  13

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Généralement, lorsque le véhicule arrive en l’atelier, le convertisseur catalytique est déjà en fonction. Par contre, si le véhicule est démarré pour la première fois de la journée, un essai routier s’impose.

Le HC pour sa part est une indication qu’il reste des particules d’essence non brûlée dans l’échappement. — rapport air carburant incorrect — raté d’allumage, mais avec injection de carburant dans le cylindre fautif, — Calage de la distribution — Etc. Le CO2 est un résultat de combustion. Mieux le moteur fonctionne, plus le taux de CO2 sera élevé … et oui, c’est bel et bien un gaz à effet de serre ! Le NOx pour sa part, est produit quand le véhicule est sur la route. Au ralenti, la tempé­ rature dans la chambre de combustion est trop basse pour produire ce gaz. Un petit exercice pour vous … Voici le résultat d’une vérification des gaz d’échappement sur un Mazda 3, 2007.

Un autre exemple de résultat non-conforme

Dans celui-ci, le taux de HC est normal … ce qui veut dire qu’il n’y a pas d’essence non brûlée dans l’échap­pe­ment. Par contre, le taux d’O2 est très élevé … ce qui indique un problème d’alimentation en essence sur un cylindre.

Ce qu’il faut savoir  sur le convertisseur catalytique

Le convertisseur a la capacité de réduire les oxydes d’azote (NOx) en azote et dioxyde de carbone (CO2) Le convertisseur a la capacité d’oxyder le monoxyde de carbone (CO) en dioxyde de carbone (CO2) et les hydrocarbures non brulés (HC) en dioxyde de carbone et en eau (H2O)

Le platine, le palladium et le rhodium sont les trois métaux précieux qui sont utilisés dans le convertisseur pour la transformation des gaz. Le contact avec certains liquides (antigel) détruit leur action.

Ici, un injecteur de carburant débranché a créé ce résultat. Qu’est-ce qui pourrait causer ce résultat non conforme ? Le HC est trop élevé ce qui veut dire … qu’il y a de l’essence non brûlée dans l’échappement. L’O2 est élevé aussi ce qui m’indique que possiblement, il y a une bougie qui ne fait pas feu.

Ce qu’il y a à ne pas négliger c’est que ces lectures ont été prises à la sortie de l’échappe­ ment Cette photo montre un convertisseur catalytique qui a été détruit par du liquide de refroidissement. Celui-ci provient d’un joint de culasse défectueux.

Peu importe les lectures obtenues, prises seules, elles ne peuvent pas vous diriger direc­ tement vers le problème, mais ces lectures peuvent confirmer vos hypothèses à savoir si le mélange est trop riche ou trop pauvre. N’hésitez pas à l’utiliser !  o Et oui, si la bobine d’allumage est débranchée, l’oxygène pompé par ce cylindre s’en va directement dans l’échappement … avec l’essence que l’injecteur a injecté dans ce cylindre.

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Le convertisseur catalytique a pour mission de camoufler ou de corriger les problèmes associés à une mauvaise combustion.

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MD

2000

1965

Valvoline introduit la première huile de course et la plus vendue de tous les temps.

1866

Valvoline introduit MaxLifeMD, la première huile pour les moteurs à kilométrage élevé.

Dr John Ellis invente l’huile à moteur.

1939

Valvoline met au point la X-18, une huile monograde qui pourrait remplacer 18 différents lubrifiants automobiles particuliers.

1996

Valvoline introduit DuraBlendMC, la première huile à moteur au mélange synthétique.

2012

Valvoline introduit NextGenMC, la première huile à moteur recyclée de marque nationale.

Valvoline a inventé la catégorie de l’huile à moteur il y a près de 150 ans – et n’a pas cessé d’innover depuis ce temps. L’huile à moteur NextGenMC est la plus récente d’une longue liste de nouveautés révolutionnaires. Faite de 50 % d’huile recyclée, NextGenMC assure une protection Valvoline à 100 %. L’huile à moteur NextGenMC est excellente pour les moteurs et meilleure pour l’environnement. Elle dépasse les spécifications de l’industrie tout en réduisant l’impact sur l’environnement comparativement à l’huile à moteur non recyclée. Naturellement, NextGenMC est appuyée par la puissante gamme complète de programmes de marketing innovateurs de Valvoline.

Voici la prochaine génération de l’huile à moteur.

Pour en savoir plus sur NextGenMC, rendez-vous à NextGenMotorOil.ca. © 2012, Ashland Canada Corp. MC Marque de commerce d’Ashland ou ses filiales, déposée dans divers pays.

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DISTRIBUTEURS DE LUBRIFIANTS

Total, un logo qu’on reconnaît aussi en Formule Un et sur de plus en plus d’affiches

Une partie de la ligne d’assemblage et de montage avec l’entrepôt à l’arrière

TOTAL : un géant qui se fait discret

«

Notre usine a encore pas mal de potentiel et nous comptons bien doubler une autre fois sa production.

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Olivier Goutal n’en est pas à son premier mandat à l’étranger mais se plait beaucoup chez nous.

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par Michel Poirier-Defoy

i vous êtes familiers avec les grandes pétrolières, vous savez déjà que Total fait partie du Top 5 mondial avec les Exxon, Shell, BP et Chevron. Une énorme entreprise qui prend ses origines dans les années 20 quand la France recherchait son indépendance énergétique. Avec le temps, l’exploration au Moyen-Orient et en Afrique, et les acquisitions (Elf, Fina, etc.), Total est devenu un géant avec des ramifications in­ soupçonnées : pétrole, gaz naturel et lubrifi­ ants bien sûr, mais également chimie, bio­ chimie, agro­alimentaire et maintenant solaire. Si Total est partenaire de Suncor dans un projet de sables bitumineux en Alberta et as­ socié à quelques projets dans le Golfe du Mexique, nous ne sommes pas prêts de voir ses stations-service au coin de la rue. Pour le moment, la présence de Total en Amérique, hormis un bureau à New-York, se limite à une usine d’embouteillage et de distribution de lubrifiants à Montréal (Ville Lasalle).

Au Québec depuis 5 ans

Total a fait l’acquisition de l’usine de Tribo­ spec, alors un distributeur indépendant. Une usine de dernière génération : les produits bruts y entrent à un bout et les livraisons se font à l’autre. Entre les deux extrémités, d’im­ menses réservoirs pour mélanger chaque re­ cette, des lignes d’embouteillage, un entrepôt complet et un quai de chargement. À la 16  L’automobile  /  avril 2012

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mezzanine, un laboratoire et les bureaux de l’administration. C’est à Olivier Goutal qu’on a confié la présidence de la maison. Monsieur Goutal fait partie de cette estafette de dirigeants globe-trotters qui ont arpenté la planète au hasard de leurs tâches. Entré chez Total aux finances en 1991, il a par la suite travaillé en Hongrie, en Belgique, en Argentine avant d’obtenir la direction canadienne. La famille Goutal compte deux filles et tous adorent le Canada, pardon, le Québec.

Augmentation spectaculaire

Depuis 2007, le pied à terre de Total au Qué­ bec ne cesse de grossir. « Tribospec était l’usine idéale et nous avions la capacité de la rendre plus productive, souligne monsieur Goutal. Ainsi, nous avons conclu un accord avec Ultramar pour leurs lubrifiants. Toute­ fois, grâce à nos ententes à l’échelle inter­ nationale, il nous a été plus facile de négocier avec les manufacturiers automobiles qui re­ commandent des lubrifiants selon leurs spé­ cifications. On en compte déjà une dizaine au Canada. Nous avons également une en­ tente avec Uni-Sélect et plusieurs flottes de camions. Notre usine a encore pas mal de po­ tentiel et nous comptons bien doubler une autre fois sa production. Pour le moment, nous détenons plus de 15 % du marché qué­ bécois et seulement 4 % au Canada. » www.lautomobile.ca

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Pour le moment, nous détenons plus de 15 % du marché québécois et seulement 4 % au Canada.

Coté fournisseurs, l’huile de base provient de la raffinerie de Petro-Canada de Sarnia en Ontario. « Pour ce qui est des additifs et autres mélanges synthétiques, poursuit le président, ils nous proviennent de quatre fournisseurs à l’échelle mondiale. Le marché suppose que nous préparions des lubrifiants pour un spectre de climat plus élargi au Ca­ nada, à cause du froid intense en hiver. »

Fenêtre sur l’avenir

Total emploie 72 personnes au Canada, dont 20 à Ville Lasalle, mais les effectifs pourraient augmenter avec le temps. « Nous n’avons pas encore d’entente aux États-Unis, souligne monsieur Goutal. Nous ne distribuons pas en­core de produits spéciaux dédiés à l’agricul­ ture. Il y a beaucoup de potentiel mais, à part

les représentations locales qui se font grâce à notre personnel, les ententes avec les grandes entreprises se négocient à long terme. Par contre, nous avons relancé dernièrement la gamme de produits qu’offrait Tribospec aupa­ra­vant et que recherchaient les anciens clients. »

L’effort environnemental

Chez Total, la préoccupation concernant l’environnement est au menu quotidienne­ ment. « Quand nous produisons un lubrifiant qui fait éco nomiser entre 3 et 7 % de car­ burant, conclut Goutal, c’est déjà une façon d’être vert. Même chose si notre produit est biodégradable. Total à l’échelle mondiale met de l’avant des politiques vertes très strictes. »  o

Un pulvérisateur manuel polyvalent

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DÉJÀ LES 2013

Infiniti JX 2013 :

petit porteur en souliers de satin ! L’Infiniti JX se retrouve en page couverture, une photo prise devant un bosquet de magnolias dans une plantation de cotton en Caroline du Sud

par Michel Poirier-Defoy

C

harleston, Caroline du Nord. — Si la marque Infiniti ne connaît pas au Québec tous les succès escomptés, il faut ad­ mettre qu’elle s’établit avec assurance dans de nouveaux ter­ri­ toires et maintient une part de marché intéressante au niveau mon­ dial. Voici donc qu’un autre utilitaire lui est ajouté pour le marché nord-américain, complétant une brochette susceptible de combler les besoins de tout acheteur de VUS ou multisegment de luxe.

3e d’une famille de 4

Tableau de bord typique des Infiniti avec la panoplie d’accessoires et de commandes sur le volant

En entrée de gamme, le EX moins dispendieux se veut le Murano version collet monté. Suivent les deux FX, d’abord le 35 bien racé et compact; il est jumelé au FX50 véloce à souhait à cause de son V8. On pense déjà aux versions allemandes auxquels ces VUS se comparent avantageusement. Il y a deux ans, on avait ajouté le QX, ce monstre de confort et de consommation qui se veut le modèle tapis magique pour sept passagers. Or, le JX s’insère en tant que multisegment inter­ médiaire entre le EX et le QX: à peine plus volumineux que le EX, il permet de déplacer sept personnes comme le QX.

Groupe propulseur fiable mais limite

Sept places, drapées de cuir, une finition impeccable.

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Les ingénieurs d’Infiniti ont été sages dans le choix du groupe propul­ seur. On retrouve le très fiable et primé VQ35 de 3,5 litres avec 265 chevaux et 248 livres de couple jumelé à une boite CVT et la traction intégrale. Ce V6 est promis à la vie éternelle avec un minimum d’en­ tretien et Nissan détient le secret de la CVT comme d’autres celui de la Caramilk ! On peut même étager cette boite comme une vraie auto­ matique tellement elle est fonctionnelle. Ajoutez une traction inté­ grale très réactive dans 4 scénarios différents et le train moteur vous Suite à la page 37 www.lautomobile.ca

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Pirelli : le retour au sommet Suite de la page 11 invite un journaliste à l’autre bout du monde s’il doit attendre des mois pour en faire part à des revendeurs. Vous aurez cependant deviné qu’on se rend dans un pays nordique pour faire l’essai de produits hivernaux, d’autant plus que le site retenu était une longue pente de ski et les sta­ tionnements tout autour. Nous avons roulé avec des VUS, même sous escorte policière lors d’une cavalcade mémorable pour se rendre au centre d’essais. Le produit dont vous aurez deviné le nom — un crustacé qui attire le respect — nous a sé­ duit. Il suffira de passer un coup de fil à votre représentant Pirelli pour en savoir davantage. Une conversation avec l’ingénieur responsa­ ble du développement, Jaap Leendertse, nous a permis de savoir qu’il s’agit d’une toute nouvelle génération de pneus de ce type et que la seconde mouture est déjà planifiée. Le second produit présenté ne s’adressait pas

« » La Russie, comme Pirelli, est en pleine évolution.

qu’aux VUS et il sera offert dans une très large gamme de dimensions. À l’instar de certains compétiteurs, Pirelli a décidé d’incorporer des crampons en usine sur ce pneu. Ici encore, le dé­ veloppement a été soutenu et le consommateur y gagnera. Vivement un essai en sol québécois dès l’automne. Il ne faut pas que vous complétiez vos commandes du printemps sans en savoir da­ vantage sur ces deux produits.

Tourisme en prime

La Russie s’ouvre lentement aux visiteurs et il y a là un bouillon de culture à découvrir. L’époque des tsars et leur opulence est visible

au musée de l’Hermitage, qui vaut bien tous les grands musées du monde. Mais c’est en côtoyant le peuple qu’on vit davantage le changement. Arrêté à un feu sur une grande artère, nous avions sur la gauche une BMW X6 et de l’autre, deux gars qui soulevaient le capot d’une vétuste Lada tombée en panne. La mamouchka (mère) est à l’image de que l’histoire nous a appris : plus ridée, en vête­ ments sombres et plutôt austère. Par contre, la dadouchka — sa fille — est en jeans avec bustier moulant, elle texte au cellulaire, écoute du rock et va chez McDo. La Russie, comme Pirelli, est en pleine évolution.  o

Les pneus pour les véhicules récréatifs Suite de la page 12

Il s’agit d’une particularité de tous les pneus radiaux. Par contre, les pneus de construction conventionnelle ont moins tendance à faire le crapaud en roulant sur la chaussée; c’est une caractéristique des pneus Bias ply à cause du positionnement des cordes à 38 degrés sur ses flancs. Ceux-ci peuvent être installés sur une remorque avec ou sans amortisseurs. Mais si la remorque ne possède pas d’amor­ tisseurs, la meilleure recommandation est certainement au point de vue technique, de s’en tenir à l’in­stallation de pneus conven­ tionnels ou Bias. Si vous avez l’occasion dans les prochaines semaines de faire une petite visite chez un dé­ taillant de véhicule récréatif, vous remarque­ rez que plusieurs roulottes sont encore, en 2012, équipées d’origine de pneus de type conventionnel. Regardez bien sous le châssis, vous serez en mesure de constatez qu’il n’y à pas d’amortisseur. Bien souvent, il y a seule­ ment un simple essieu plus des lames de ressort. Voici le compromis, l’utilisation de 20  L’automobile  /  avril 2012

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Pneu multiplis très usé et absence d’amortisseur malgré les lames de suspension : des pneus ST à plis croisés s’imposent

pneus à construction conventionnel permet de faire des économies parce que ceux-ci élimine l’installation d’amortisseur. Chez les produits plus haut de gamme, les véhicules récréatifs seront équipés de pneus de con­­ struction radiale et aussi d’amortisseur. Ceci apportera un confort de roulement supérieur et aussi un coût de fabrication légèrement plus dispendieux. Lorsqu’un client se présentera à votre établissement pour faire l’achat de pneus ST, vérifié avec lui, si sa remorque ou roulotte est équipés d’amortisseur. Vous aurez alors les bons arguments pour lui offrir le pneu ST

dont il a besoin, en version radiale ou conven­ tionnelle. En résumé, les pneus radiaux se doivent d’être toujours montés sur un châssis équipés d’amortisseur pour contrer l’effet de sautillement des pneus radiaux. Le pneu de type conventionnel, lui, est le meilleur choix pour un châssis sans amortisseur, mais ce type de construction peut être aussi jumelé à un jeu d’amortisseur. Évidemment, le nombre de plies est aussi un élément qu’il ne faut pas sous-estimé. Un véhicule récréatif bien chaussé, est un gage de sécurité absolue!  o www.lautomobile.ca

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VIE DE GARAGE

Quand le client a-t-il raison ? Yvon Lanthier lanthier@bellnet.ca

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rop d’entreprises se perdent dans les procédures et empêchent leurs em­ ployés de penser. Combien de fois avons-nous entendu : « Je ne peux pas faire autrement, c’est la procédure » ou encore « Ce n’est pas moi qui décide, c’est l’ordina­ teur. » ou finalement « Je n’ai pas le choix, c’est comme çà ici. » En général, plus une entreprise grossit, moins la personne qui s’adresse au client n’a de liberté à décider de quoi que ce soit. Par contre, je viens d’une autre culture d’entreprise, dans le temps avec mon père on disait toujours que le client avait raison et qu’il fallait l’écouter ! Dernièrement, j’étais chez un atelier dont la principale activité est la vente et l’installa­ tion de pneus. Une cliente se présente et mentionne à un des commis au comptoir qu’elle vient pour faire installer ses pneus quatre saisons sur sa voiture. Et le commis de lui répondre : « Pas de problème, mais je vais aller voir les pneus. » La cliente rétorque alors : « Mais, ils sont neufs. Je les ai achetés ici cet automne et ils

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ont à peine dix milles kilomètres. » Le com­ mis répond, vous aurez deviné : « Je n’ai pas le choix, c’est la procédure. » Et il se dirige immédiatement vers la voiture de la cliente. La dame est frustrée de cette situation et murmure pendant l’absence du commis. « Non, mais pour qui il me prend. Il ne m’écoute pas. » Le commis revient et con­ firme que les pneus sont effectivement neufs et qu’on peut continuer. Le commis se défend en disant que de cette façon, on ne retarde pas les opérations dans l’atelier au cas où les pneus auraient eu un problème. Et la dame de redemander ses clefs, sans demander son

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vons mettre des procédures en place pour s’assurer du bon fonctionnement des opéra­ tions, que tout se passe le plus harmonieuse­ ment, tout en demeurant rentable. Mais, pouvons-nous laisser nos employés penser et décider. Il y aura peut-être un problème occasionnel, mais dans la plupart des cas, les relations interpersonnelles n’en seront que meilleures, surtout avec les clients. Quelques jours plus tard, j’étais chez un concessionnaire pour y récupérer une pièce et je discutais avec les employés qui travaillent à cet endroit certains depuis plus de dix ans. Je leur demandais ce qui les garde en place

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…dans la plupart des cas, les relations interpersonnelles n’en seront que meilleures, surtout avec les clients

reste et de quitter ! Le commis a donné l’impression que la procédure et la producti­ vité dans l’atelier était plus importante que l’écoute du client. S’il avait pris le temps et donner les raisons, peut-être aurait-elle com­ pris ou lui-même aurait-il été convaincu de l’inutilité d’aller voir les pneus. Mais, il n’avait pas le choix. Quelques minutes plus tard, un client s’avance pour payer sa facture. S’étonnant du prix, il s’aperçoit qu’on a balancé ses pneus quatre saisons déjà montés sur des roues. « C’est la procédure, monsieur. On ne veut pas qu’un client revienne avec une roue dé­ balançée et puisse nous blâmer. » Le client s’insurge, dit qu’il n’a pas à payer, que c’est pour cette raison qu’il a acheté des roues supplémentaires. Il obtient un léger rabais et quitte de mauvaise humeur. Franchement, dans cette entreprise, il n’y avait qu’une seule façon de faire, au détriment trop souvent des clients. Comme dirigeant d’entreprise, nous de­

depuis si longtemps et les deux personnes m’ont répondu la même chose : « Ici, nous avons l’impression de mener notre barque. Nous avons des objectifs à atteindre mais nous sommes assez libres dans la façon de les atteindre. » J’ai eu la même discussion avec des employés d’un autre de mes fournisseurs. Certains sont là depuis pas mal longtemps et j’ai obtenu une réponse semblable. « Ici, nous sommes libres de penser et d’exprimer nos opinions. » Voila, à mon avis, la vraie façon d’agir en tant que dirigeant d’entre­ prise. On a souvent l’impression qu’on laisse moins d’initiative aux nouveaux ou aux jeunes employés. Pas certain. Même Mc Donald le fait pour des hamburgers. Allez chez Mc Do et commandez au commis un Big Mac sans cornichon. Surprise ! Le commis vous répon­ dra dans l’affirmative et avec plaisir. Mc Do a réussi à instaurer des procédures des plus effi­ caces, car elles laissent une certaine latitude à ses employés.  o www.lautomobile.ca

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DISTRIBUTION DE PIÈCES

Park Avenue BMW : la force du Groupe par Michel Poirier-Defoy

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e bras de fer que se livrent bien souvent les concessionnaires et les ateliers quand vient le temps de commander des pièces existe depuis un long moment. Il n’y a pas de politique précise et chacun est libre de faire à sa guise. Mais force est d’admettre que le Groupe Park Avenue a le don de s’attirer la sympathie des ateliers de réparation et de carrosserie. Pour Daniel Godin, gérant du département des pièces chez Park Avenue BMW, ce sont les politiques mises en place par la douzaine de concessionnaires dirigées par Normand Hébert Jr qui facilitent sa tâche et lui permet­ tent de vendre jusqu’à 40 % de ses ventes annuelles à des ateliers de mécanique et de car­ rosserie dans le Grand Montréal. En effet, si la vente est faite à travers chaque concessionnaire du groupe — le Groupe Park Avenue compte deux franchises à Brossard et Ste-Julie, une Mini à Brossard — pour assurer que le bon produit soit commandée, c’est à travers un groupe de camions livreurs que deux livraisons quotidiennes sont assurées. De plus, le rabais consenti est de 15 % aux clients techniciens. « Il y aura bientôt 25 ans que je suis chez Park Avenue BMW et nous avons constam­ ment augmenté notre réseau d’ateliers clients, déclare Daniel Godin. Notre système de livraison nous place loin devant la compéti­

tion et c’est grâce à la gestion du groupe di­ rigé par monsieur Hébert. Dans la plupart des cas, nous avons la pièce en inventaire sinon, comme c’est le cas pour des pièces de carrosserie ou des véhicules plus âgés, nous demandons 24 heures. La génération d’un modèle chez BMW est de sept ans, ce qui sta­ bilise l’inventaire. Par contre, le nombre de modèles s’est accru depuis dix ans. Finale­ ment, comme le domaine du pneu est devenu assez compliqué à cause des nombreuses di­ mensions, des applications spéciales et des pneus anti-crevaison, nous devons garder un large inventaire prêt à la livraison. » Quant à Josée Lupien, elle a fait ses débuts à la livraison il y aura bientôt 15 ans et elle est rapidement devenue représentante pour les pièces. « Je suis passée du véhicule de livrai­ son à la route afin d’agrandir le réseau d’ate­ liers que nous desservons, signale madame Lupien. Ainsi, nous avons des clients de Valley­field à Drummondville sur la Rive Sud, à Montréal évidemment et sur la couronne nord jusqu’à Terrebonne. Je fais régulière­ ment des visites à nos clients de longue date mais je ne manque pas un nouvel atelier qui vient d’ouvrir — peu importe la bannière — afin de leur présenter les avantages que nous leur offrons et leur soumettre un formulaire d’ouverture de compte. »

La Certification BMW

Il n’y a pas qu’au niveau mécanique que BMW fait les choses différemment. « Coté carrosserie, les nouvelles structures en alumi­ nium exigent que des cours soient suivis par les techniciens et que de l’équipement spécifi­ que — comme un redresseur de châssis — soit utilisé, ajoute monsieur Godin. Notre responsable de la carrosserie supervise les tra­ vaux effectués sur les voitures accidentés de

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Le Groupe Park Avenue a le don de s’attirer la sympathie des ateliers de réparation et de carrosserie.

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nos clients et s’assurent que tout est con­ forme. Nous pouvons offrir ce service à tout atelier. Coté mécanique, il est fréquent que des véhicules ont besoin d’être programmés suite à des travaux. Comme l’équipement re­ quis peut être dispendieux, nous offrons également ce service à nos clients. Nous cer­ tifions de la même façon tous nos véhicules usagés. »

Une ombre à l’horizon

Daniel Godin, gérant des pièces chez Park Avenue BMW, et Josée Lupien, représentante, font fièrement partie de la grande famille du Groupe Park Avenue, un exemple dans la distribution de pièces dans la région de Montréal.

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Nos deux interlocuteurs deviennent inquiets en parlant de carrosserie. En effet, depuis peu, des compagnies d’assurances contour­ nent la procédure acquise depuis longtemps en se procurant des pièces de carrosserie dans le cas de collision via un réseau parallèle. Une procédure préoccupante qui influencera le chiffre de ventes des concessionnaires qui jusqu’à maintenant ont toujours protégé l’exclusivité de la vente de pièces de leur marque. On nous a assurés qu’on travaillait sur le dossier en haut lieu. L’automobile ten­ tera également de fouiller ce dossier dans les numéros à venir.  o  www.lautomobile.ca

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CINQ PETITES QUESTIONS (PARTIE 2)

Programme d’Inspection et d’Entretien des Véhicules Automobiles (PIEVA)

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e Gouvernement du Québec a annoncé il y a quelques mois qu’un programme d’inspections obligatoires des émana­ tions polluantes sera mis en place d’ici la fin 2013 et concernera d’abord les véhicules de plus de 8 ans. Il s’agit d’inspection obligatoire des éma­ nations polluantes pour véhicules usagés de plus de 8 ans lors du transfert de propriété d’un véhicule, d’abord par un commerçant, puis plus tard par un consommateur. Éven­ tuellement, mais rien n’est décidé, on élargira à tous les véhicules de plus de 8 ans et ultime­ ment à tous les véhicules. L’automobile présente la seconde partie des réponses formulées par un panel de 4 experts afin de connaître leurs premières impres­ sions. Ce sont Roger Goudreau, directeur général du Comité Paritaire de l’Automobile; Georges Iny, directeur général de l’Associa­ tion pour la Protection des Automobilistes; et deux de nos collaborateurs réguliers Ghislain Roy, formateur CEMEQ et Yvon Lanthier, technicien-conseil. Pour relire la première partie, vous pouvez consulter sur notre site notre reportage au : www.lautomobile.ca/issues/de.aspx?id=11764

Question 2 : Messieurs, cette inspection ne concerne que les émanations polluantes et suppose certaines mesures de réparations. Devrait-on procéder différemment? Cette inspection devrait-elle se faire annuellement ? Aux 2 ans ? Aux 3 ans ? Devrait-elle impliquer un montant maxi­­mum de réparations ? R.G. : Il aurait été souhaitable que l’aspect sé­ curité soit retenu comme dans la proposition originale de la Table de concertation. Non, ce n’est pas nécessaire d’instaurer un système d’inspection annuelle ou bisannuelle. Il serait préférable de faire du « Remote sens­ing » sur la route. Je ne pense pas qu’on doive limiter le montant des réparations. Une véhicule est conforme ou ne l’est pas. Le but est de retirer les plus gros pollueurs de la circulation et agir pour protéger notre environnement. NDLR : Le Remote sensing consiste à détecter comme avec un radar les véhicules polluants. Un travail que pourraient effectuer les in­ spec­teurs routiers. 26  L’automobile  /  avril 2012

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Roger Goudreau

George Iny

G.I. : Cette inspection ne concerne que les émanations polluantes et suppose certaines me­­sures de réparations pour y arriver. Devraiton procéder différemment ? Ce programme concerne principalement le smog. Or, au Québec le smog automobile est principale­ ment limité à la région de Montréal. Ailleurs, le phénomène, lorsqu’il existe, est le résultat de l’exploitation industrielle. Un programme qui vise d’abord à réduire le smog automobile devrait donc se limiter aux régions urbaines qui connaissent un tel problème. Un pro­ gramme qui cible les gaz à effet de serre de­ vrait viser l’ensemble du parc automobile en incitant l’achat d’automobiles moins énergi­ vores ou en réduisant le kilométrage annuel parcouru par le parc auto du Québec. Le principal gaz à effet de serre. Le CO2 est pro­ duit autant par les véhicules qui rencontrent les normes et ceux qui sont hors normes. Cette inspection devrait se faire le moins sou­vent possible. L’erreur principale dans la con­ception du programme actuel s’avère l’in­ spec­tion obligatoire à des périodes fixes dans un atelier. L’inspection d’une auto qui ne pollue pas outre mesure — donc une auto réputée propre — ne contribue pas à l’assainissement de l’air. En Ontario, la presque totalité, 95 %, des autos réussissent l’inspection. Parmi celles qui échouent, 30 % reçoivent un laissezpasser parce que la réparation est trop dispen­ dieuse ou parce que l’auto n’est tout simple­ ment pas réparable, suite à un problème de conception qui ressort avec l’âge ou des piè­ ces non disponibles. Au total, il faut inspecter 100 véhicules en Ontario pour en réparer 3. L’inspection devrait se faire par détection à distance (remote sensing). Le coût serait mi­ nime comparé aux frais annuels de 25 à 30 millions ou plus que le programme envisagé

Yvon Lanthier

Ghislain Roy

imposera via les inspections. Seulement les véhicules en infraction seraient convoqués à un centre d’inspection pour une vérification en profondeur. Pour le moment, il n’y a pas de montant ma­­ximum pour les réparations. Si on se fie à des exemples ailleurs en Amérique, un ma­­ximum pourrait être fixé. Les montants ap­pliqués en Ontario ou dans la région de Vancouver, environ 500 $, s’avèrent souvent insuffisants pour réaliser la réparation néces­ saire, et l’auto reçoit un laissez-passer.

« » Il aurait été souhaitable que l’aspect sécurité soit retenu comme dans la proposition originale de la Table de concertation.–R. Goudreau

Y.L. : En plus des émanations polluantes, le volet sécurité devrait être mis de l’avant. On voit trop souvent des véhicules qui ne sont pas sécuritaires mais on ne peut rien faire. J’ai déjà dans des cas extrêmes signaler à la police des cas de véhicules dangereux mais là s’arrête toute action puisqu’on ne peut invoquer une loi ou garder un véhicule dans ces cas. Il n’ap­ paraît pas réaliste de mettre un montant maxi­ mum, ce qui équivaut à dire «  paye et tu pour­ ras continuer à polluer ». En débutant les inspections plus tôt, sur des véhicule de quatre ans, cela devrait minimiser les grosses factures lorsque les véhicules prendront de l’âge.

G.R. : Cela serait une erreur d’essayer de tout faire d’un coup. Il faudra y aller progres­ sivement. On devrait faire des inspections aux www.lautomobile.ca

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deux ans — années paire et impaire comme en comme l’Ontario. Et ne pas fixer un mon­ tant limite pour les réparations. Question 3 : Le réseau de vendeurs de vé­hi­cules usagés. Étant donné que l’implantation de la première phase passera par les vendeurs de véhicules usagés d’abord, croyez-vous que leur stratégie en sera affectée ? R.G. : Les vendeurs, qu’ils soient des particu­ liers ou des entreprises commerciales vont avoir exactement la même contrainte. G.I. : Pour le réseau de vendeurs d’usagées, étant donné que l’implantation de la première phase passera par ces derniers d’abord, il faudra ajouter 100 $ au prix de vente pour chaque auto de 8 ans et plus pour le fardeau administratif et le paiement des tests imposés par le programme. Nous sommes étonnés que l’AMVOQ ne semble pas avoir vérifié auprès des commerçants en l’Ontario pour connaître l’impact pratique de ce genre de programme sur les activités des commerçants. J’invite les lecteurs qui font la vente des auto­ mobiles d’occasion à communiquer avec la UCDA en Ontario pour en apprendre plus sur les répercussions d’un tel programme sur leurs opérations. L’APA est le seul organisme canadien qui enquête sur le terrain auprès des mar­ chands de véhicules d’occasion dans plusieurs provinces. Il est carrément faux de prétendre qu’un bon nombre d’autos d’occasion vendues au Québec polluent excessivement. Les consommateurs n’accepteraient pas de prendre livraison d’une auto avec un témoin check engine allumé au tableau de bord. De fa­ çon générale, les autos vendues au Québec où il n’y pas de programme d’inspection sécuri­ taire généralisée, ni d’inspection pour les émanations comme en Ontario, mais où il y a de bonnes lois sur la protection du consom­ mateur, sont en meilleur état. Y.L : La stratégie des revendeurs va changer. Les concessionnaires ne touchent déjà pas aux plus de 8 ans. D’autres vont ajuster leur inventaire pour les éliminer. Resteront des vendeurs de vieux véhicules qui devront faire passer le test. Mais ce sera au particulier à

« En Ontario, la presque totalité, 95 %, des autos réussissent l’inspection.…Avec les laissez-passer, il faut inspecter 100 véhicules en Ontario pour en réparer 3. »—G. Iny Nos experts semblent favoriser le remote sensing (radar détecteur thermique)

vendre son véhicule. Même pas certain qu’on en voudra en échange contre un neuf … sinon à un prix dérisoire. On va sûrement changer certaines pratiques, surtout ceux qui ont peu de scrupules — comme des transferts de nu­ méros de série, etc. Si les ateliers se font convaincants et compétents, les propriétaires vont garder leurs véhicules plus longtemps. G.R. : Une chose à se rappeler : tout véhicule certifié sera facilement revendable Question 4 : Étant donné que le consommateur devra dorénavant faire inspecter son véhicule — mandataire de la SAAQ vers 2014 (?), sa stratégie d’achat changera-t-elle ? R.G. : Dans cette mesure, la volonté première est la protection de l’acheteur parce que nor­ malement, l’acheteur est toujours plus pauvre et vulnérable que le vendeur. Combien de per­ sonnes se débarrassent de leur véhicule parce qu’elles ont trop de problèmes avec ce der­ nier? Imaginez que ce véhicule est racheté par une personne qui n’a pas les moyens de la re­ mettre en état! Il doit être rassuré. Entretenir son véhicule, voilà l’objectif visé par toutes ces mesures. Il faut responsa­ biliser les automobilistes et de leur donner de bonnes habitudes d’entretien. G.I. : Dans les deux premières années, on fera le ménage. Quelques minounes qui circulaient déjà peu ou qui n’en avaient plus pour long­ temps seront mises au rancart. Pour le reste, il faudra s’habituer à voir des petites annonces

avec la mention : test à faire ou test réussi, sans se préoccuper du reste. On verra une vague de ventes d’autos avant l’atteinte de la 8ième année, ce qui fera l’affaire des revendeurs. Pour plusieurs, ce sera 60 à 100 $ de moins aux deux ans pour défrayer l’entretien général de son auto. Le consommateur sera porté à réparer pour les émanations seulement quand son auto échouera au test. Éventuellement, il pourrait se passer de certains entretiens préventifs si l’auto a passé le test. On constate ce comportement de résistance passive depuis l’obligation de faire installer les pneus d’hiver. Avec la Loi 42, beaucoup plus d’autos sont chaussées de pneus d’hiver en été. Y.L : Le consommateur va se diriger vers des véhicules plus récents car les stratégies de marketing des concessionnaires seront orien­ tées en ce sens : laisser planer un doute au consommateur et l’assurer d’années sans en­ nui au volant au lieu d’acquérir une usagée. Ceux qui ont déjà une voiture de quelques années penseront à améliorer l’entretien pré­ ventif. Pour les ateliers indépendants, voilà l’occasion de vanter les bienfaits de conserver un véhicule en bon état. G.R. : Le projet embryonnaire en discussion laisse entendre que les techniciens qui le sou­ haitent pourraient suivre, au choix, une for­ mation comme inspecteur ou une autre com­ me réparateur. De façon logique, il est impossible pour les mandataires actuels de la SAAQ d’ajouter 400 000 tests de plus par an­ née, même en restant ouvert 24h/24. Il faut que les ateliers emboîtent le pas. De plus, une bonne partie de ces ateliers possèdent déjà un analyseur contrôleur. Un analyseur des gaz coûte environ 4000 $. Question 5 : En tant qu’expert dans le domaine, si le dossier d’inspection des véhi­cu­les est irréversible, quels changements souhaiteriez-vous apporter à ce programme ? Suite à la page 34

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TECHNOLOGIE DU PNEU

Plus de renseignements sur les pneus cet automne

Économie, adhérence, bruit

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’emballage et l’information sur les pro­ duits rejoint toujours le consommateur. Ça vaut aussi pour les pneus. Il faudra vous y faire puisque de nouvelles étiquettes seront apposées sur les pneus dès le 1er no­ vem­­bre pour les pneus fabriqués en Europe après le 30 juin. De nouvelles règles sont imposées par l’ETRMA (European Tyre & Rubber Manufacturers’ Association) aux manufacturiers qui vendent ou fabriquent en Europe. Aussi bien vous donner les nouvelles normes puisque ces nouvelles appellations arriveront dans vos ateliers sous peu. Et elles deviendront autant de raisons pour vendre un pneu à un consommateur. Passons maintenant au vif du sujet. D’abord, coté UTQG — une appellation américaine qui remonte aux années 80 — rien ne change. Alors, qu’est-ce que cette légis­ lation impliquera ? Trois critères seront dorénavant évalués et présentés aux con­ sommateurs lors de l’achat. L’information sera affichée directement sur le pneu à l’aide d’une étiquette, sinon remise par votre commis de comptoir.

1er critère : la résistance au roulement

Le premier critère repré­ sentera une échelle de rendement de la résistan­ ce au roulement. Pré­cisons que cette notion est di­ A rectement reliée à la B con­­sommation d’essen­ C ce. Le classe­ment com­ D prend 7 catégories de *A* E à *G*, *A* indiquant le F pneu le plus économique G en carburant. Si on com­ pare un pneu de catégorie *A* avec un pneu coté *G*, l’économie d’essence peut être aussi considérable que 7,5 %. Quelques caractéris­ tiques doivent être respectées, comme mon­ ter 4 pneus identiques sur la voiture, avoir la pression d’air recommandée…

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2e critère : l’adhérence sur chaussée mouillée

La seconde nouveauté sera une échelle de ren­ dement reliée à l’adhérence sur chaussée mouillée. 32  L’automobile  /  avril 2012

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Encore une fois, le classement comprendra 7 caté­gories de *A* à *G*, *A* indiquant le pneu avec la plus courte dis­ A tance de freinage et le *G* B B étant la distance de freinage la plus longue. Con­crètement, si C on prend un vé­hicule équipé D de 4 pneus identiques à une E vitesse de 80 km/h sur chaus­ F sée mouil­lée, la différence G pour­rait être aussi importante que 30 %, donc environ 18 mètres plus long pour un pneu de catégorie *G*. On compren­ dra que ce critère est directement relié à la sé­curité et faire la différence entre un arrêt d’urgence réussi et … une collision !

3e critère : le niveau sonore

La derni­ère classification 72 dB que nous re­trou­verons sur ces éti­ quettes en sera une de bruit….et oui ! On évaluera le niveau sonore de chaque pneu. L’information est assez simple : sur l’étiquet­ te, on apercevra un pictogramme de pneu suivi de trois barres. Si les 3 barres sont de couleurs noires, cela signifie un pneu des plus bruyants; par contre une seule barre signifiera un pneu plus silencieux. Un nombre suivra à la suite des 3 barres et il représentera le nom­ bre de décibels que le pneu génère à l’ex­ térieur du véhicule. Vous comprenez, que le même pneu peut être perçu différemment d’un véhicule à l’autre en fonction de son niveau d’insonorisation. Il faut souligner que l’industrie du pneu vient de faire un pas de géant au niveau de

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l’information transmise au consommateur. Ces nouvelles étiquettes guideront mieux le conducteur lors de son prochain achat. Par contre, seulement les pneus construits ou distribués en Europe auront cette nouvelle vignette. Par exemple, Nokian, qui compte 2 usines établies en sol européen n’aura d’autre choix que d’appliquer ce règlement pour tous ses produits. D’autres compagnies qui possè­ dent des usines dans différents pays n’auront pas l’obligation de se conformer à ces éti­ quettes si leurs produits sont distribués, par exemple, seulement en Amérique du Nord. On peut cependant s’attendre à ce que les marques majeures affichent ces informations dans un avenir prochain. Sincèrement, il faut croire que la venue de cette nouvelle vignette sera très bien reçue de la part de l’acheteur et du marchand de pneus. Avec le prix de l’essence qui est à la hausse et la question de l’environnement qui pré­ occupe de plus en plus les consommateurs d’au­jour­d’hui, ces étiquettes seront utiles pour faire un choix éclairé lors de votre pro­ chain achat. En conclusion, la législation européenne nous a démontré par le passé être des plus avant-gardiste, que ce soit pour la question des matériaux ou des crampons utilisés pour les pneus d’hiver. En ajoutant maintenant le côté informatif pour les automobilistes, ce sera beaucoup plus transparent! L’environne­ ment et la sécurité sont toujours en avantplan pour les gouvernements européens et il faut se réjouir que les consommateurs en pro­ fiteront en se procurant un produit de plus haute qualité et environnemental ! Soyez attentif lorsque de nouveaux pneus vous seront livrés.  o

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Ce à quoi ressemblera la nouvelle information sur les pneus destinés au marché européen

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NOUVELLES DE L’INDUSTRIE

Cinq petites questions (partie 2)

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R.G. : Sans contredit, d’inclure le volet sécu­ rité dès le départ, tel que recommandé par la Table de concertation G.I : Le retrait du projet de loi pour le moment, sinon l’implantation du « remote sens­ing » seulement dans les régions présen­ tant un problème de smog automobile. Mais il y a mieux encore : un programme pour réduire les gaz à effet de serre, c’est à dire la consommation de carburant pour l’en­ semble des automobiles. Il faudrait faire une analyse intègre des coûts et des bénéfices, quitte à taxer les automobilistes 30 $ par an­ née pour les coûts d’un programme qui aurait fait ces preuves. Y.L. : Trois mesures : 1–Ajouter l’aspect sé­ curité 2–Abaisser l’âge des véhicules à tester à quatre ans et 3–Espacer l’inspection aux deux ou trois ans. G.R. : Ajouter immédiatement dans la deu­xième phase, l’inspection sécuritaire du véhicule.  o 

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Infiniti JX 2013 : petit porteur en souliers de satin ! Suite de la page 18

Le JX offre un détecteur de collision arrière qui immobilise le véhicule

mènera partout… ou presque! Pensez à ces Pathfinder qui reviennent toujours pour une révision, malgré la rouille et plus de 300 000 kilos au compteur! Handicap de taille, celui du poids du JX qui atteindra presque les 3 tonnes avec le plein et son conducteur. C’est pourquoi le V6 s’essouffle rapidement et sa consommation en souffre dès qu’on le sollicite. Comme si les manufacturiers n’avaient pas encore compris que le prix de l’or noir augmente et que les futures normes de consommation (2016) al­ laient être respectées de cette façon. Grosso modo, les performances seront timides : on pourra accélérer raisonnablement en impo­ sant un léger surrégime au V6 pendant que la boite CVT grondera un peu. Mais dans des conditions urbaines, le JX se transformera en un lieu de méditation. D’ailleurs selon l’étude de marché effectuée avant le lancement, ce sont surtout des femmes qui conduiront le JX; des soccer mon pour quartiers bien nantis.

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Infiniti nous a habitués depuis son arrivée sur le marché canadien à une finition impeccable et des avancées technologiques. Le design du nouveau modèle rejoint celui de la gamme et on retrouvera des éléments similaires. Même

mouvance du coté intérieur avec un tableau de bord, une sellerie de cuir et une qualité des matériaux qui ne se dément pas à quel­ ques détails près. Question de limiter l’effort requis pour s’installer dans la 3e banquette — Infiniti est commanditaire du Cirque du Soleil ! — la rangée médiane se déplace sur des rails. Et comme on l’imagine, si on doit loger sept personnes, espérons que ce soit un club de natation parce que l’espace dévolu au cargo s’amenuise d’autant. Les gadgets du dernier cri sont le lot du JX. Trop long à tous les énumérer, citons au pas­ sage un système de caméras et de détecteurs, des caractéristiques de sécurité à n’en plus finir — trop diront certains — et un système de son Bose impressionnant. Si le prix de départ est de 45 gros billets, le JX idéal exigera 5 à 8000 $ de plus pour satis­ faire un client de plus en plus préoccupé par le centre de travail ou de spectacle qu’il re­ cherche dans son véhicule. Mais c’est pas mal moins qu’il n’en faut comparé à Audi, Acura, BMW ou Mercedes.  o

Description Infiniti JX 2013 Moteur : V6 3,5 litres VQ35DE Puissance : 265 chevaux @ 6400 tr/min Couple : 248 lb/pi @ 4400 tr/min Boite : CVT multimode Transmission intelligente intégrale Direction électrique assistée variable Quatre saisons 235/65R18 / 235/55R20 Multisegment 7 places

Annonceurs.................................................. Page...................................................... Site Web ACDelco.....................................................................40.........................................www.ACDelco.com AIA Canada............................................................... 35.......................................www.aiacanada.com All Data........................................................................ 7.................................................www.alldata.ca Auto-Camping........................................................... 9.....................................www.autocamping.ca BMW AG.................................................................... 39.....................................................www.bmw.ca Chevron Lubricants.................................................19....................... www.chevronlubricants.com FBS................................................................................17...................................... www.fbs-online.com Ford Motor Company............................................. 5......................................................www.ford.ca Fram Group................................................................21.............................www.framadvantage.com Global Automotive Aftermarket Symposium........................................................ 36..........................www.globalsymposium.org Nissan......................................................................... 23.................................................. www.nissan.ca NorthLand Sales................................. 28,29,30,31,33.................................................... www.nls.com Shell Canada............................................................... 2.....................................................www.shell.ca Valvoline Oil Canada.........................................15,25.........................................www.valvoline.com VL Communications................................................37.............................................. www.vlcom.com WORLDPAC..................................................................3........................................www.worldpac.com

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LE PRINTEMPS QUÉBÉCOIS 1- Les manifestations d’étudiants

2- Les fermetures d’usines

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3- Les augmentations du prix du carburant

4- Les Indignés C

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5- À part les nids de poules, s’ajoutent à la liste, une série de mesures pour les automobilistes : les inspections (obligatoire) anti-pollution, les taxes, l’immatriculation, etc…

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38  L’automobile  /  avril 2012

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Et finalement, pour 2015…

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Le plaisir de conduire.MD

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L’automobile April 2012  

L’automobile a été fondé en 1939 et demeure le magazine de langue française possédant le plus de notoriété dans le domaine de l’après-marché...