TERMINAL HIDROVIÁRIO DE DUQUE DE CAXIAS

UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO - ARQUITETURA E URBANISMO ALUNO: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS / MATRÍCULA 6301581

Universidade do Grande Rio Professor José de Souza Herdy

TERMINAL INTERMODAL HIDROVIÁRIO EM DUQUE DE CAXIAS

BANCA EXAMINADORA

_________________________________________________ Filipe Úngaro Marino Orientador

_________________________________________________ Gabriel Botelho Neves da Rosa Surpevisor

_________________________________________________ Maurício dos Santos Costa Convidado Externo

Duque de Caxias RJ, 2022

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AGRA DECI MEN TOS

AGRADECIMENTOS Em primeiro lugar, gostaria de agradecer minha família, composta pelo meu irmão, André Santana, meu pai, André Luís, e em especial à minha mãe, Cristiane Abreu e minha vó, Maria Cleide Santana, que apesar de toda dificuldade ao longo de suas vidas, não desistiram de investir constantemente nos meus estudos, me dando todo o suporte emocional necessário para que eu enfrentasse tranquilamente estes cinco anos de ensino superior.

Agradeço também ao meu namorado, Nicollas Bento, que também me ajudou o máximo que pode durante meus anos no curso de Arquitetura e Urbanismo. À todo o corpo docente da Universidade do Grande Rio Professor José de Souza Herdy UNIGRANRIO, que nunca deixou que as dificuldades colocadas por terceiros tirasse deles a vontade de dar aos seus alunos um ensino de qualidade, e em especial ao professor Filipe Marino que me orientou de forma excepcional,

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SU MÁ RIO

SUMÁRIO: Introdução ...............................................................................................................................................................................................................

08 Objetivos e Conceitualização .................................................................................................................................................................................

10 Justificativa / Relevância / Objetos ........................................................................................................................................................................

12 Problematização ...................................................................................................................................................................................................... 14 Mobilidade Urbana ..........................................................................................................................................................................................

15 A Região Metropolitana do Rio de Janeiro .....................................................................................................................................................

16 Duque de Caxias ..............................................................................................................................................................................................

21 O Modal Hidroviário no Rio de Janeiro ..........................................................................................................................................................

24 Estações Hidroviárias na Baía de Guanabara ..................................................................................................................................................

29 Veículos Utilizados no Modal Hidroviário ...................................................................................................................................................... 33 A necessidade de um Terminal Hidroviário em Duque de Caxias ..................................................................................................................

36 Estudos ............................................................................................................................................................................................................. 38 Localização ......................................................................................................................................................................................................

42 Implantação ...................................................................................................................................................................................................... 45 Referências ....................................................................................................................................................................................................... 46 O Projeto ..........................................................................................................................................................................................................

48 Necessidades e Legislação ............................................................................................................................................................................... 49 Procedimentos Metodológicos / Diretrizes Teóricas e Projetuais / Parâmetros Urbanísticos .........................................................................

51 Programa de Necessidades .....................................................................................................................................................................................

52 Setorização .............................................................................................................................................................................................................. 54 Projeto ..................................................................................................................................................................................................................... 56 Diagrama de Pavimentos ........................................................................................................................................................................................

58 Diagrama Solar .......................................................................................................................................................................................................

59 Plantas Baixas ......................................................................................................................................................................................................... 60 Cortes ...................................................................................................................................................................................................................... 76 Detalhes ..................................................................................................................................................................................................................

78 Diagrama de Montagem .........................................................................................................................................................................................

80 Fachada ...................................................................................................................................................................................................................

81 Imagens ................................................................................................................................................................................................................... 82 Bibliografia ............................................................................................................................................................................................................. 102 UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

IN TRO DU ÇÃO 08

INTRODUÇÃO: TEMA: Sistema de integração de transportes com terminal intermodal Hidroviário em Duque de Caxias.

Mobilidade urbana tem sido discutida cada vez em uma escala de maior importância e prioridade, porém esta temática precisa ter um embasamento teórico coerente e um planejamento de acordo com a dinâmica de fluxos, pessoas e necessidade.

A infraestrutura e os meios de transporte no Rio de Janeiro, atualmente, se encontram em um quadro preocupante, e de risco. Nos últimos anos, houve uma grande sobrecarga nos transportes rodoviários e ferroviários públicos do estado, principalmente nos fluxos que levam para a capital, mais especificamente, estando nas regiões sul e central os principais destinos.

A implantação de um terminal intermodal hidroviário na Baía de Guanabara em Duque de Caxias, nos traria mais uma alternativa para o desafogamento do trânsito em direção à estes locais que mobilizam um alto índice de deslocamento urbano.

É crescente o desenvolvimento e implantação de transportes hidroviários no Brasil e no mundo, e sua expansão vem sendo cada vez mais a principal alternativa para a solução de grandes massas de trânsito nos centros urbanos.

Além de agregar valores positivos para a cidade, a expansão do transporte hidroviário na Baía de Guanabara para a Baixada Fluminense influenciará não só Duque de Caxias, mas também seus vizinhos mais próximos, como a Zona Norte do Rio de Janeiro, São João de Meriti, Magé, e Belford Roxo. O objeto arquitetônico e urbano será causador de grandes impactos, sendo eles, sociais, e de fluxo urbano.

Cada vez mais se torna importante entender o da demanda de novas possibilidades de transporte coletivo. O trabalho irá discutir a possibilidade de implantação de nova estação hidroviária, para melhoria do fluxo urbano de deslocamento na Baixada Fluminense, com foco na cidade de Duque de Caxias - RJ. Em 2018, a quantidade diária de passageiros transportados por ônibus em grandes cidades brasileiras foi aproximadamente 60% do que era registrado em meados da década de 1990.

Essa redução revela a fragilização dos sistemas de transporte coletivo em favor de um padrão de mobilidade individual.

O processo está relacionado a mudanças de padrão de consumo de bens e serviços de mobilidade nas últimas décadas, conforme constata estudo publicado nesta terça-feira (03/8), pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA).

Realizado em parceria com o Ministério do Desenvolvimento Regional (MDR), o estudo mostra que, em 2018, 70,4% das famílias brasileiras realizaram gastos com transporte urbano, sendo que menos da metade (45,5%) das famílias teve despesas com transporte coletivo, enquanto que 71,4% tiveram gastos com transporte individual motorizado.

A publicação observa ainda que, em praticamente todas as regiões metropolitanas brasileiras, as tarifas dos sistemas de ônibus e o custo do óleo diesel cresceram acima da inflação.

Também informa que, entre 2001 e 2015, o tempo de deslocamento das residências dos moradores para o trabalho aumentou em praticamente todas as metrópoles.

Em paralelo, a frota de veículos individuais motorizados (automóveis e motocicletas) aumentou em 331%, de 2001 a 2020 no país.

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OBJETI VOS E CONCEI TUALI ZAÇÃO 10

OBJETIVOS E CONCEITUALIZAÇÃO: OBJETIVO PRINCIPAL: Diminuir o tempo de deslocamento entre Baixada Fluminense X Centro do Rio de Janeiro por meio da Implantação de Terminal Hidroviário em Duque de Caxias.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS: Entender os impactos gerados pela implantação do terminal hidroviário em Duque de Caxias; Prever soluções para o tráfego advindo da implantação do terminal hidroviário;

CONCEITOS: Transporte: Basicamente, quando se fala de transporte expõe-se a movimentação de cargas entre dois pontos diferentes. Assim, o transporte é o fenômeno que consiste em se movimentar cargas, que podem ser mercadorias, produtos, insumos, etc., e também pessoas, animais e outros seres viventes, de um ponto inicial para um destino.

Transporte Intermodal: O transporte intermodal é caracterizado pela utilização de dois ou mais modais de transporte (marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário) em uma mesma solução logística.

Mobilidade urbana: Mobilidade urbana é definida como a facilidade de deslocamento das pessoas e bens na cidade, com o objetivo de desenvolver atividades econômicas e sociais no perímetro urbano de cidades, aglomerações urbanas e regiões metropolitanas.

Acessibilidade Urbana: Quando o assunto é acessibilidade urbana, a palavra inclusão está expressamente interligada. O conceito sobre o tema é dar qualidade à circulação em espaços urbanos e garantir melhores condições de mobilidade e liberdade a toda população.

Criar um marco na região costeira de Duque de Caxias, que se encontra atualmente em ascensão; Desafogar as principais Avenidas e Rodovias do estado do Rio de Janeiro, como por exemplo, a Avenida Brasil, Rodovia Washington Luís, e a Linha Vermelha.

TRANSPORTE

TRANSPORTE INTERMODAL

MOBILIDADE URBANA

ACESSIBILIDADE URBANA

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JUS TIFI CATI VA 12

JUSTIFICATIVA / RELEVÂNCIA: Desde o início da minha vida acadêmica, eu sempre enfrentei grandes distâncias entre casa x trabalho/Escola/Faculdade. Todos os meus trajetos me levavam, e ainda levam em direção ao Centro e a Zona Sul do município do Rio de Janeiro. Por muitos anos fui morador de Duque de Caxias, e atualmente sendo residente da Zona Norte do Rio de Janeiro, este objeto arquitetônico iria facilitar minha vida. No ano de 2015, foi realizado um estudo pela Federação de Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (FIRJAN), efetuado a partir de dados do Plano Diretor de Transporte Urbanos da Região Metropolitana do Rio de Janeiro - PDTU, que apontou que um terminal aquaviário na Baía de Guanabara em Duque de Caxias iria atender cerca de 4 mil passageiros até o terminal da Praça XV, e que este acontecimento reduziria o tráfego de veículos em até 10 mil unidades, e desta forma, iria reduzir em 8 Km a distância de congestionamentos diários na Av. Brasil, e Rod. Washington Luís.

A Política Nacional de Mobilidade Urbana está fundamentada em seu Art. 5° nos seguintes princípios: Acessibilidade Universal: Permite ao

cidadão a possibilidade de acesso à via pública, transportes e às tecnologias de informação, com o máximo de autonomia.

Desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões socioeconômicas e ambientais, onde o objetivo é trazer a melhor ordem possível do ambiente urbano, priorizando a qualidade de vida da população em busca de ter uma cidade sustentável, para melhorar a mobilidade urbana, poluição sonora e atmosférica, o descarte de resíduos sólidos, e etc.

Igualdade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo, que serve para promover a equidade de oportunidades de toda a nossa população.

Eficiência, efetividade, e eficácia na prestação de serviços referentes à transporte urbano de massas, com participação dos diferentes níveis de governo e de órgãos representativos da sociedade, e que tenha estrutura tarifária flexível, atendendo às necessidades.

Gestão democrática e de controle social do planejamento, intensificando a participação dos cidadãos e dos diversos setores da

comunidade nos processos de tomada de decisões.

Segurança no deslocamento, permitindo a circulação da população em condições adequadas, longes de periculosidade.

Justa distribuição dos benefícios, decorrentes do uso dos diferentes serviços, incentivando a distribuição dos custos dos sistemas de transporte.

OBJETOS DE ESTUDO: Mobilidade Urbana e a Metropolitana do Rio de Janeiro;

Região

A necessidade da implantação de um terminal hidroviário em Duque de Caxias; O projeto(Parâmetros urbanísticos, projeto, necessidades e legislação).

Figura 1 - Transito na Avenida Brasil, sentido Zona Oeste do Rio de Janeiro / Fonte: Globo TV

o

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PRO BLE MATI ZA ÇÃO 14

PROBLEMATIZAÇÃO: MOBILIDADE URBANA: Segundo o censo realizado pelo IBGE no ano de 2010, o Brasil é um país majoritariamente urbano, com mais de 80% da população residindo em cidades e, segundo dados do WRI Brasil 9 , no ano de 2030 a tendência é que a população vivendo em cidades seja 91%. Diante destes dados, é fato que o transporte é um instrumento importante para o funcionamento integrado destes polos coletores de pessoas, porém, possuindo a mobilidade urbana bem planejada e executada, o acesso dos cidadãos às cidades é garantido, o que proporcionará um aumento da qualidade de vida e desenvolvimento econômico. Temos hoje um cenário onde as cidades são planejadas para acomodar cada vez mais automóveis, o que pode ser de grande prejuízo para o nosso futuro, tendo como perspectiva o aumento generalizada de nossa população.

A Lei de Mobilidade Urbana está sendo discutida pelo Congresso Federal desde o ano de 1995. Aprovada em 2012 pela então presidenta Dilma Rousseff, a Lei N° 12.587 instituiu a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU), que tem como principal

objetivo a priorização dos modos de transporte coletivo e os modos ativos, e disponibiliza instrumentos fundamentais para melhorar as condições de mobilidade no Brasil.

O planejamento urbano é um instrumento estabelecido pela lei, que é fundamental para que essas cidades cresçam de formas saudáveis e ordenada, por isso, a Lei 12.587/2012 estabelece os princípios, as diretrizes e objetivos para a aplicação da PNMU, e determina aos municípios brasileiros a tarefa de planejar e executar seus respectivos planos de mobilidade.

Deste modo, a legislação determina também que à União preste assistência técnica e financeira aos municípios, para contribuir para a capacitação de pessoas para atender a esta política pública.

Na lei, são classificados modos e serviços de transporte e definidas infraestruturas de mobilidade urbana que compõem o Sistema Nacional de Mobilidade Urbana. Para que haja um efetivo benefício nas cidades, estas infraestruturas precisam estar sempre relacionadas com um planejamento urbano, pois apenas aumentar o investimento não é garantia para a melhoria da mobilidade urbana.

Figura 2: Hierarquia do Transito / Fonte: ITDP México

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A REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO (RMRJ): A Região Metropolitana do Rio de Janeiro criada em 1974, sofreu diversas modificações em seus limites de ocupação. Originalmente formada pelos municípios do Rio de Janeiro, Duque de Caxias, Itaboraí, Itaguaí, Magé, Mangaratiba, Maricá, Nilópolis, Niterói, Nova Iguaçu, Paracambi, Petrópolis, São Gonçalo e São João de Meriti.

Por força de sucessivos desmembramentos e emancipações ocorridos por motivos distintos, a RMRJ passou a ter novos contornos. Petrópolis, cujo território, à época, incluía o atual município de São José do Vale do Rio Preto, incorporou-se a Região Serrana, Mangaratiba à Costa Verde e Maricá à Região das Baixadas Litorâneas, Belford Roxo, Japeri, Queimados e Mesquita se emanciparam de Nova Iguaçu e, Guapimirim de Magé. Por fim, Tanguá desmembrou-se de Itaboraí e, Seropédica de Itaguaí. Após sucessivas leis estaduais, somadas às atribuições conferidas aos estados federados pela Constituição de 1998, seus limites voltaram a se alterar passando RMRJ a incluir, hoje, por 22 municípios do Estado do Rio de Janeiro. A RMRJ tem a segunda maior concentração demográfica do Brasil.

Minas Gerais

RMRJ

Oceano Atlântico

Figura 3: Relação entre Rio de Janeiro (Estado) e sua Região metropolitana.

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São João de Meriti Queimados Petrópolis Belford Roxo

Cachoeiras de Macacu

Guapimirim Piracambi Japeri

Nova Iguaçu

Duque de Caxias

Magé

Itaboraí Seropédica

Rio Bonito Tanguá

São Gonçalo

Itaguaí Mesquita

Rio de Janeiro

Nilópolis

Niterói

Maricá

Oceano Atlântico

Figura 4: Cidades da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

Figura 3 – Cidades da RMRJ (Região Metropolitana do Rio de Janeiro). Fonte: CEPERJ, 2014

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Região Serrana Leste Metropolitano Baixada Fluminense

Rio de Janeiro

Figura 5: Relação entre divisões dentro da Região Metropolitana do Rio de Janeiro

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De acordo com diagnóstico do Plano Estratégico de Desenvolvimento Urbano Integrado (PDUI/RMRJ), em 2015, a cidade do Rio de Janeiro concentrava 70% dos empregos e 53% da população de toda a RMRJ. Mostrando assim, como os empregos estão concentrados na cidade do Rio de Janeiro, principalmente na Região Central, Zona Sul, e na Barra da Tijuca, obrigando os trabalhadores a se deslocarem todos os dias por grandes percursos, aumentando as necessidades de infraestrutura e qualidade de nosso transporte público. Além do transporte público rodoviário,

o transporte ferroviário também sofre com uma demanda muito alta de passageiros diariamente (Segundo a Supervia, cerca de 850 mil pessoas) gerando ramais superlotados e atrasos frequentes em um sistema de transporte inadequado para a demanda apresentada. Um estudo da Secretaria Estadual de Transportes apresentado em reportagem pelo grupo Globo em seu jornal eletrônico, em setembro de 2014, mostra um cenário em que o Rio de Janeiro possui três horários de pico em seus meios de transportes públicos, que são nos horários de almoço e de entrada e saída de colégios e universidades. E que mais da metade das pessoas que estão nestes fluxos, seguem os mesmos por meio de transportes públicos. As três figuras abaixo mostram esta porcentagem da população que se desloca diariamente, estes três picos, assim como a quantidade de viagens por modal de diversos meios de locomoção no Rio de Janeiro, segundo o Plano Diretor de Transporte Urbano: POPULAÇÃO CIDADE (2015) POPULAÇÃO RMRJ (2015) ÁREA (RJ/RMRJ) DENSIDADE MÉDIA (RJ / RMRJ) AUMENTO POPULACIONAL RMRJ (2010-2015) PIB DA RMRJ (2013)

6.527,441 PESSOAS 12.331,513 PESSOAS 1.200 / 6.752 km² 5.266 / 1.226 HAB./km² 0,64% POR ANO R$ 400,065 BILHÕES (US$ 124,7 BI EM 2018)

DADOS GERAIS DA RMRJ (REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO) / FONTE: PDTU, 2014

28.5%

71.5% TRANSPORTE INDIVIDUAL

TRANSPORTE COLETIVO

VIAGENS DIÁRIAS MOTORIZADAS SEGUNDO O TRANSPORTE COLETIVO OU INDIVIDUAL PARA A RMRJ / FONT: PDTU, 2014

15% 10% 5% 0% 00 : 02 00 : 04 00 : 06 00 : 08 00 : 10 00 : 12 00 : 14 00 : 16 00 : 18 00 : 20 00 : 22 00 :0 0

Durante o decorrer dos últimos anos, o tema mobilidade urbana tem ganhado cada vez mais visibilidade, principalmente se tratando da mobilidade acessível. Tanto na Baixada Fluminense, quanto em toda a Região Metropolitana do Rio de Janeiro temos um grande problema em nosso fluxo urbano, que ocasiona em engarrafamentos quilométricos, principalmente se tratando do movimento Baixada Fluminense X Centro / Zona Sul do Rio de Janeiro, por conta da maioria dos Municípios dessa região serem cidades dormitórios, ou seja, a maior parte das pessoas da região trabalham em outra cidade, sendo assim, este fluxo só aumenta com o decorrer dos anos.

(%) 2003

(%) 2012

DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA DAS VIAGENS - TRANSPORTE COLETIVO / FONTE: PDTU, 2014

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8

40

6

30

4

20

2

10 Pa Ci c s. de lo M Aut ot o o Ô Tá ni x bu i s Ô ni Int. bu sP ir.

M et r Es ô co la r Tr em

A

pé

0

0

Ônibus

A pé

Carro (%) 2003

MODO DE TRANSPORTE

Com o gráfico de distribuição horário, vemos que mesmo com o passar dos anos, continuamos com 3 grandes picos de movimentação demográfica no Rio de Janeiro, sendo na parte da manhã às 08:00Hrs, na parte da tarde às 12:00Hrs, e na parte da noite às 18:00Hrs. Com o gráfico de Viagens Diárias Realizadas, conseguimos identificar uma grande diferença entre o uso de ônibus com os demais meios de transporte.

Bicicleta

Moto

Barcas

(%) 2012

DISTRIBUIÇÃO HORÁRIA DAS VIAGENS - TRANSPORTE COLETIVO / FONTE: PDTU, 2014

VIAGENS DIÁRIAS REALIZADAS POR MODO PARA A RMRJ (EM MILHARES) / FONTE: PFTU, 2014

Com os gráficos anteriores, percebemos dois pontos muito importante:

Trem

São Paulo Rio de Janeiro Belo Horizonte Porto Alegre Recife Fortaleza Salvador Curitiva Distrito Federal Belém 0

10

20

30

40

MINUTOS TEMPO MÉDIO DE DESLOCAMENTO CASA/TRABALHO NAS MAIORES RM DO BRASIL EM 2010

50

20

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DUQUE DE CAXIAS A proposta foca no Município de Duque de Caxias, localizado na Baixada Fluminense, e fazendo parte da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, tendo limites com os municípios Rio de Janeiro capital, Belford Roxo, São João de Meriti, Nova Iguaçu, Magé, Petrópolis, e Miguel Pereira. Além de se limitar com esses municípios, a cidade possui uma área de 467,217 km2. Duque de Caxias se encontra dividida administrativamente em seus quatro distritos, Duque De Caxias (Primeiro distrito), Campos Elíseos (Segundo distrito), Imbariê (Terceiro distrito), e Xerém (Quarto distrito). O trabalho terá sua pesquisa voltada para seu primeiro distrito, porém será de benefício da cidade como um todo (Os demais três distritos).

Com população estimada em 890.997 pessoas em 2017 (dados do IBGE), Duque de Caxias, uma cidade-dormitório (Cidade-dormitório é uma designação usada para se referir a aglomerados urbanos surgidos nos arredores de uma grande cidade tipicamente para servir de moradia a trabalhadores da cidade-núcleo da região. Cidades-dormitórios costumam estar ligadas por meios de transporte de massa aos locais de trabalho da maioria de seus residentes), configura-se atualmente no terceiro

município mais populoso do Estado do Rio de Janeiro e o mais populoso da Baixada Fluminense, isso acontece por conta da ocupação e processo de urbanização que ocorreu durante as construções da linha férrea do estado, através do surgimento de vilas e povoados nos entornos das obras, originado e/ou ampliando muitos bairros atuais da cidade e da RMRJ como um todo.

A implantação da Rodovia Rio-Petrópolis também favoreceu o crescimento populacional e deslocamentos de fluxos e/ou pessoas entre D. de Caxias com outros municípios A concentração de recursos estaduais e federais no território da cidade maravilhosa é incompatível com o perfil do adensamento populacional e as características do crescimento econômico, que expandiram o perímetro da RMRJ para o entorno da cidade do Rio de Janeiro.

Enquanto isso, o tronco Baixada FluminenseZona Norte do Rio de Janeiro, fortemente afetado pelo crescimento da demanda de passageiros, apresenta baixo nível de integração e da qualidade de seus serviços de transporte coletivo, estimulando o aumento da frota particular que abarrota as ruas.

O município, de forma isolada, não formula respostas ao caos do trânsito, cuja origem, muitas vezes, está em outras esferas de poder. A cidade é cortada pela BR 116 – Rio Magé e BR 040 -Washington Luís – de grande importância no sistema viário nacional. Margeando nosso território a Via Dutra – maior via de circulação de cargas do Brasil -.

A Linha Vermelha e a Avenida Brasil completam um grupo viário que atende o transporte de 70% de cargas e passageiros da RMRJ. Este fluxo irradia influências no trânsito de Duque de Caxias.

Duque de Caxias

Figura 6: Relação entre Rio de Janeiro (Estado) e Duque de Caxias.

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BAIRRO PARQUE SARAPUÍ

MINAS GERAIS

XERÉM IMBARIÊ DUQUE DE CAXIAS (DISTRITO) CAMPOS ELÍSEOS

OCEANO ATLÂNTICO DUQUE DE CAXIAS (DISTRITO)

Figuras 7, 8, e 9: Relação entre o estado do Rio de Janeiro e a cidade de Duque de Caxias junto de seus distritos e bairros

DUQUE DE CAXIAS (DISTRITO) ÁREA DE INTERVENÇÃO 22

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Figura 10: Mapa do primeiro distrito de Duque de Caxias - Eixos e Vias Coletoras

Rodovia Washington Luiz Avenida Presidente Kennedy Vias Coletoras

Linha Vermelha Linha Ferroviária Área de Intervenção

Rodoviárias Existentes

Escolas / Colégios Estaduais Existentes

Shoppings Existentes

Baía de Guanabara

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O MODAL HIDROVIÁRIO NO ESTADO DO RIO DE JANEIRO: A BAÍA DE GUANABARA: Todo início de civilização tem como ponto de partida o desenvolvimento de meios para o transporte e mobilidade. O próprio processo de colonização Europeia na América Latina, só foi possibilitado por meio das caravelas, que eram utilizadas como meios de transporte em longo prazo. Na era das explorações, o Brasil foi “facilmente” encontrado pelos portugueses por conta de sua extensa costa, que mede cerca de oito mil quilômetro, onde se alternavam entre amenas enseadas, e arrecifes, que permitiam assim, a chegada dos viajantes em nosso território a partir da rede fluvial.

A Baía de Guanabara tem em si, registros de muitos anos, anteriores até mesmo à colonização portuguesa em nosso país. Possui uma área de aproximadamente 400 quilômetros quadrados, e profundidade de aproximadamente 40 metros. possibilidades de fluxo, antes mesmo do transporte hidroviário para passageiros ser uma opção, que foi um ponto muito importante para a estruturação de todo o estado do Rio de Janeiro, seja ela comercial, territorial, econômica, e etc.

Ela, que depois de todos estes anos, ainda tem o título de ser o principal acesso à cidade, tem sua importância como ponto fundamental para a movimentação da economia de todo um estado.

O mesmo acontece com as rodovias a partir da expansão automotiva do século XX. Porém, o transporte hidroviário, que já era utilizado em uma grande escala em muitos outros pontos do

mundo, acabou não tendo o foco e desenvolvimento necessário como os exemplos anteriores, o que acarretou em sua perdição, e sucateamento ao longo dos anos. Criada no ano de 1935, as linhas hidroviárias públicas a vapor iniciam suas viagens ao longo da Baía de Guanabara. Por mais de 30 anos o sistema operou no Rio de Janeiro.

Figura 11: A futura Zona Portuária do Rio em 1608, quase que totalmente desabitada.

Foto: Guta/IPP

Figura 12: O porto em 1710 já mostrava sinais de ocupação. No meio da imagem, é possível ver o crescimento da Região Central do Rio. Foto: Guta/IPP

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A ponte que hoje corta a baía reduziu em parte a função hidroviária, mas não a fez desaparecer, a decadência do sistema portuário e as crises econômicas desmontaram o sistema, e o trajeto entre Rio e Niterói caiu em crise permanente, passando por diferentes sistemas de exploração.

Figura 13: A imagem retrata o ano de 1817 - uma grande movimentação de navios e os primeiros armazéns que serviam como depósito para a grande produção de cana-de- açúcar. Foto: Guta/IPP

Figura 14: Em 1930, a paisagem portuária é dominada pelo edifício Joseph Gire - também conhecido como edifício A Noite. Durante anos, o maior prédio da cidade. Foto: Guta/IPP

Figura 15: Em foto de 2002, destaque para a plataforma avançada em direção à Baía de Guanabara, onde 13 anos mais tarde o Museu do Amanhã seria inaugurado. Foto: IPP

Os estudiosos observam que, ao longo dos anos, o sistema apresentou lento reaparelhamento, com o surgimento de embarcações mais velozes – catamarãs e hidro barcos – apenas nas últimas décadas do século XX. Promessas políticas acumulam-se, mas com resultados ainda insatisfatórios. A baía de Guanabara, em que pesem os problemas de assoreamento e poluição ainda não resolvidos, oferece a oportunidade de uma ligação entre os municípios que lhe ficam às margens: Caxias, Magé, São Gonçalo, e etc.

Baía de Guanabara. Em tupi-guarani significa "Braço de Mar", um lugar de acontecimentos históricos. Descoberta pelos portugueses em janeiro de 1502, foi confundida como a foz de um grande rio e foi então chamada de Rio de Janeiro, dando nome à cidade e ao estado.

Considerado um dos mais belos sítios ecológicos do Brasil, é também um dos mais ameaçados. Em suas margens, o Rio de Janeiro foi crescendo e se tornando uma megalópole.

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A CONSTRUÇÃO DO MODAL: No século XIX, o funcionamento conjunto entre as linhas de trem e bondes no Rio de Janeiro, fez com que a acessibilidade chegasse a pontos nunca antes imaginados. Com esta explosão na mobilidade urbana, houve uma influência direta em outros meios de transporte até então não muito desenvolvidos, iniciando uma expansão urbana no estado, na paisagem urbana. No meio desta revolução urbana, se destaca o meio de transporte hidroviário, que foi estruturado completamente através de nossa Baía de Guanabara.

1817 - Início do modal hidroviário de passageiros: Houveram dois ingleses que faziam a travessia entre Rio de Janeiro e Niterói, com concessão feita por Dom João VI, utilizando modelos que já estavam em uso em países mais avançados como Estados Unidos, e em toda a Europa. O serviço foi desativado pouco tempo depois, em 1822, devido a um acidente que ocasionou o naufrágio de uma de suas barcas.

1835 - Início de operação realizada pela Sociedade de Navegação Nictheroy: Após o fim dos serviços de travessia oferecidos

pelos ingleses, somente em 1835 conseguiram uma tentativa assertiva e adequada de oferecer o serviço de travessia entre Rio e Niterói. Operada pela Sociedade de Navegação de Nictheroy, três barcas com a capacidade de 250 passageiros cada uma, voltaram a circular pela Baía de Guanabara.

1840 - Fundação da Companhia Inhomirim: A companhia realizava viagens para o litoral fluminense, por rotas que não eram feitas pela Sociedade de Navegação de Nictheroy, que por conta do fluxo de pessoas e mercadorias que ocorriam entre Rio de janeiro e Niterói, se manteve no comando deste fluxo por mais alguns anos.

1850 - Fusão de companhias, que dão vida à Companhia Niterói-Inhomirim: A sociedade de Navegação de Nictheroy e a Companhia Inhomirim se fundem, tornando-se assim a Companhia NiteróiInhomirim. Não só manteve as viagens entre o Rio de Janeiro e Niterói, mas também deu início a uma linha que tinha como destino o bairro carioca Botafogo, que veio a se tornar o fluxo mais lucrativo da empresa, possibilitando um acesso direto até a Zona Sul do Rio de Janeiro. Em 1854,

com a inauguração do primeiro trecho da Estrada de Ferro, que hoje conhecemos como Avenida Brasil, linhas hidroviárias acabaram ficando esquecidas, o que ocasionou em um sucateamento, e com a venda de algumas concessões públicas para a Companhia Ferry, a Companhia NiteróiInhomirim, infelizmente veio à falência em 1865.

1869 - Fundação da Companhia de Barcas Fluminense: A companhia foi fundada por um homem que comprou todos os equipamentos da Companhia Niterói Inhomirim, já falida, que continuou o serviço das linhas mais procuradas, como Niterói X Rio de janeiro, São Cristóvão X Botafogo, e que com seu baixo custo, chegou até a deixar a Companhia Ferry preocupada, mas com todo o investimento estrangeiro.

1877 - Encerramento das atividades da Companhia de Barcas Fluminense: A companhia acabou encerrando suas atividades em 1877, onde efetuou para a Companhia Ferry a venda de todos os seus equipamentos, fazendo com que a mesma tivesse o monopólio dos fluxos hidroviários no Rio de Janeiro por anos.

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da família de empresários que administrava o serviço, o Grupo Carreteiro, e terminou com intervenção federal e estatização das barcas.

Figura 16: Sede da Companhia Ferry em 1877 / Fonte: Arquivo Nacional. Fundo Correio da Manhã.

1889 - Fundação da Companhia Cantareira e Viação Fluminense: Neste ano, a Ferry se fundiu com a empresa que prestava serviços públicos entre Niterói e Rio de Janeiro.

Essa solidificação econômica possibilitou novas ilhas, que agora iriam fluir entre Paquetá e a Ilha do Governador. Com a chegada do século XX, e a solidificação do transporte rodoviário, outros meios de locomoção, como o hidroviário, entrou em decadência.

1925 - A primeira revolta dos passageiros: Na segunda metade do século XX, tivemos os primeiros indícios de insatisfação dos usuários. Em dezembro de 1925 ocorreu uma das ondas de conflito no transporte

hidroviário do Rio de Janeiro, que estavam furiosas por conta dos aumentos das tarifas para o acesso ao meio de transporte 1953 - Criação da Frota Barreto S/A: A empresa passou a controlar as ações da Frota Carioca S/A e da Cia. Cantareira, e junto dessa mudança, houve também uma modernização que reduziu o tempo de travessia para 20 minutos, porém, a população continuava insatisfeita por conta de algumas ações feitas pela companhia, que aumentava constantemente as tarifas.

1959 - Revolta das Barcas: Revolta popular, que aconteceu em 22/05/59 contra o serviço hidroviário na cidade de Niterói.

1974 - Inauguração da Ponte Rio-Niterói: Desde o século anterior, já existia a intenção da construção de uma ponte cortando a Baía da Guanabara, mas apenas no final dos anos 60 que se iniciou a construção, sendo finalizada e inaugurada em 4 de março de 1974.

A Ponte Rio-Niterói provocou a extinção do sistema de balsas para automóveis e caminhões, que era explorado por companhias particulares que não haviam sido afetadas pela estatização.

1977 - Controle da STBA é passada para o Estado do Rio de Janeiro: Neste ano, como parte do processo de fusão entre os Estados do Rio de Janeiro e a antiga Guanabara, o Governo Federal transferiu o serviço de barcas para a esfera estadual.

A STBA passou a se chamar "Companhia de Navegação do Estado do Rio de Janeiro" (CONERJ). Com viagens superlotadas e sucateamento das embarcações.

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1998 - O serviço é terceirizado novamente e passa a ser controlado pela Barcas S/A: Em meio à reformas econômicas feitas pelo então governador Marcello Alencar, a CONERJ foi privatizada. A Auto Viação 1001, que foi quem assumiu o controle do modal, renomeou a empresa com o nome de "Barcas S/A". Investimentos imediatos foram feitos para sua melhoria, e para sua reforma. Ao longo do ano seguinte, cerca de 70% da frota passou por revisões e reformas, e a operação na linha Rio–Niterói passou a contar com oito embarcações ao invés de apenas três, como anteriormente.

2000 - Construção do terminal de barcas da Praça XV: Em 2000, dando continuidade às reformas e reestruturação da empresa, foi reformado o terminal da Praça XV, o que incluiu a recuperação das áreas marítimas da estação.

2004 - Inauguração da Rio X Charitas: Nos primeiros dois meses de operação, cerca de cinco mil usuários já eram transportados por dia. O novo terminal hidroviário foi projetado por Niemeyer e se tornou uma atração turística. Em seguida, teve início a integração entre modais na cidade de Niterói.

2006 - Linha Praça XV–Cocotá substituiu a antiga Rio–Ribeira: Ocorreu com o objetivo de facilitar o acesso aos usuários da Ilha do Governador, por estar estrategicamente posicionada no centro da ilha.

Foi oferecida integração entre modais, com uma tarifa promocional entre barcas e ônibus que operam na Ilha.

Figura 17 Passageiros desembarcam da Barca Gragoatá, janeiro de 1935. / Fonte: Arquivo Nacional.

2008 - Inauguração do Centro de Controle Operacional (CCO) Permitiu que fosse mostrado, em tempo real, os horários de partida e chegada das embarcações, a localização das barcas e catamarãs.

Sua velocidade, destino e o número de passageiros presentes em cada uma delas.

2012 - A concessão é vendida para a CCR Barcas que é responsável atualmente pela prestação do serviço: 80% do capital da Barcas S/A foram adquiridos pelo Grupo CCR, que rebatizou a empresa com o nome de "CCR Barcas".

A nova empresa realizou obras de expansão no terminal de Niterói e de modernização nos terminais da Praça XV, Charitas, Paquetá e Cocotá.

Figura 18: Incêndio na Estação das Barcas em Niterói na revolta das barcas no ano de 1959. / Fonte: Arquivo Nacional.

Figura 19: Passageiros viajando de barca no ano de 1959. / Fonte: O Globo Arquivos.

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ESTAÇÕES HIDROVIÁRIAS E A SUA RELAÇÃO COM BAÍA DE GUANABARA: ESTAÇÃO DE BARCAS DA PRAÇA XV: Situada na região central do município do Rio de Janeiro, a estação hidroviária na Praça XV foi construída entre os anos de 1904 e 1912.

Nos três edifícios funciona hoje a estação de passageiros, o CCO da concessionária, escritórios administrativos da empresa, bem como lojas e áreas de serviços auxiliares. A estação conta com uma área útil de 13.744 m², 10 banheiros, portas automáticas, roletas divididas para seus quatro destinos, sendo distribuídas, 9 para Paquetá (área de embarque de 193m²), 25 para Niterói (área de embarque de 675m²), 7 para Cocotá (área de embarque de 240m²), e 8 para Charitas (área de embarque de 390m²). Temos nela também um total de 3 pontes para embarques, bicicletário, e a estação é acessível.

Lojas: loteria, Bob 's; lanchonetes, Loja Recarga RioCard, mercado, lojas de utilidades de caça e pesca; Cacau Show, Drogaria Tamoio e Rei do Mate, Oak Berry.

Acessibilidade: Um pavimento, atendimento prioritário, sinalização com pictogramas, piso tátil, bilheteria acessível,

rota acessível do ambiente externo ao interno, rota acessível do ambiente interno à embarcação, entrada acessível, roleta acessível, sinalização visual interna, sinalização tátil interna, sinalização sonora interna, portas acessíveis, assentos acessíveis, área para permanência de cadeira de rodas, acesso para cão-guia, banheiro independente, rampas para acesso às embarcações.

Endereço: Praça Quinze de Novembro, s/n° - Centro - RJ - CEP: 20.221-250 Horário de Funcionamento: Diariamente: 6h às 21h.

Comércio encontrado na parte externa

Figura 20: Fachada - Estação de Barcas da Praça XV / Fonte: CCR Barcas.

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ESTAÇÃO DE BARCAS DE COCOTÁ: Atendendo aos moradores da Ilha do Govenador, no Rio de Janeiro, a Estação do Cocotá foi inaugurada em 2006. O terminal está a cerca de 10km do Aeroporto Tom Jobim.

A estação possui uma área útil de 730 m², 4 banheiros, portas manuais, 6 roletas para acesso ao embarque com destino à Praça XV, onde o salão possui 298 m², um bicicletário com 28 vagas, e acessibilidade ao longo da estrutura.

Endereço: Parque Manuel Bandeira, sem n° - Cocotá - Ilha do Governador - RJ.

Figura 21: Imagem aérea da estação de Cocotá / Fonte: CCR Barcas.

Horário de funcionamento: Segunda à Sexta: 6h30 às 9h20. (Posto de Atendimento Presencial). A Estação Cocotá não funciona aos fins de semana e feriados.

Acessibilidade: Um pavimento, atendimento prioritário, sinalização com pictogramas, piso tátil, rotas acessíveis, rota acessível do ambiente interno à embarcação, entrada acessível, roleta acessível, sinalização visual, sinalização sonora, portas acessíveis, assentos acessíveis, área para permanência de cadeira de rodas, e etc.

Figura 22: Fachada - Estação de Barcas de Cocotá / Fonte: CCR Barcas.

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ESTAÇÃO DE BARCAS DE PAQUETÁ: O terminal hidroviário está localizado na Praça Pintor Pedro Bruno, na Ilha de Paquetá, bairro do Rio de Janeiro. Inaugurado em 1881, o terminal intensificou o desenvolvimento econômico da ilha, e hoje abriga a estação de passageiros. O transporte nesta linha atende aos moradores e visitantes da ilha. A travessia para Paquetá já é um atrativo, com belas paisagens da formação geográfica da região. Área de preservação ambiental, Paquetá também é rica em lendas e histórias da cultura do Rio Antigo.

Conta com uma área útil de 230 m², dois banheiros, portas manuais e 9 roletas que dão acesso a um salão de embarque de 203 m², que dá acesso à uma ponte de partida para a Praça XV. Possui também Bicicletários da prefeitura e acessibilidade.

Ela, que depois de todos estes anos, ainda tem o título de ser o principal acesso à cidade, tem sua importância como ponto fundamental para a movimentação da economia de todo um estado.

O mesmo acontece com as rodovias a partir da expansão automotiva do século XX. Porém, o transporte hidroviário, que já era utilizado em uma grande escala em muitos outros pontos do

mundo, acabou não tendo o foco e desenvolvimento necessário como os exemplos anteriores, o que acarretou em sua perdição, e sucateamento ao longo dos anos. Criada no ano de 1935, as linhas hidroviárias públicas a vapor iniciam suas viagens ao longo da Baía de Guanabara. Por mais de 30 anos o sistema operou no Rio de Janeiro.

Figura 23: Pior da Estação de Barcas de Paquetá / Fonte: CCR Barcas.

Endereço: Praça Pintor Pedro Bruno, n° 01 - Ilha de Paquetá - RJ Horário de funcionamento: Diariamente das 4h45 às 23h50.

Acessibilidade: Um pavimento, atendimento prioritário, sinalização com pictogramas, piso tátil, bilheteria acessível, rota acessível do ambiente externo e etc.

Figura 24: Fachada - Estação de Barcas de Paquetá / Fonte: CCR Barcas.

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ESTAÇÃO DE BARCAS DA CHARITAS: Um dos principais cartões postais de Niterói, o prédio de traços inconfundíveis tem a assinatura do arquiteto Niemeyer. O espaço abriga lojas de conveniência e um restaurante. Tem uma área útil de 330 m², com dois banheiros, portas automáticas e 8 roletas que dão acesso a um salão de embarque de 130 m², com acesso para uma ponte de embarque que leva em direção à Praça XV. Endereço: Av. Prefeito Silvio Picanço, nº Charitas - Niterói - RJ.

Figura 25: Estação de Barcas da Charitas / Fonte: CCR Barcas.

Horário de funcionamento: A Estação Charitas não está operando atualmente.

Serviços na estação Charitas: Estacionamento, caixas eletrônicos, lanchonete, loja Mundo Verde, banca de Jornal, restaurante Olimpo.

Acessibilidade: Um pavimento, atendimento prioritário, sinalização com pictogramas, piso tátil, bilheteria acessível, rota acessível do ambiente externo ao interno, rota acessível do ambiente interno à embarcação, entrada acessível, roleta acessível, e etc.

Figura 27: Croqui da Estação das Charitas

Figura 28: Estação da Charitas - Corte

Figura 26: Estação de Charitas - Planta Baixa

Figura 29: Estação da Charitas - Fachada

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VEÍCULOS UTILIZADOS NO MODAL HIDROVIÁRIO: Na escolha das embarcações devem ser consideradas questões de custo inicial, custo operacional, demanda, desempenho em termos de estabilidade e velocidade, manobrabilidade de acordo com as condições de correntes, ondas e ventos, tipos de casco, características dos compartimentos habitáveis e a forma de propulsão.

CATAMARÃ:

1 catamarã

É o veículo náutico que possui dois cascos, tem possibilidade de ter propulsão à vela ou motor, mas a segunda opção é a mais utilizada comercialmente, e se destaca por sua estabilidade, segurança e velocidade de alto rendimento quando colocada em comparação com outros monocascos.

=

40 ônibus

BALSA OU FERRY: Balsa, ferry boat, ferry-boat, ferry ou ferribote é uma embarcação de fundo chato, com pequeno calado, para poder operar próximo às margens e em águas rasas. É na maioria das vezes utilizada para transporte de veículos por conta de sua capacidade em suportar pesos.

Figura 30: Balsa, ou Ferry

Imagem 31: Catamarã

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AEROBARCO:

BARCAS:

Um aerobarco é uma embarcação montada sobre uma estrutura plana, com um grande ventilador na popa, fora da água, sendo manobrado por uma alavanca que movimenta os lemes, situados do lado da hélice que impulsiona o veículo. É utilizado em locais pantanosos, rios, lagos, lagoas, locais de difícil acesso a embarcações comuns, devido ao pequeno calado, menos de 1 metro necessário para sua navegabilidade. Navega com até um palmo de profundidade de água, ou na lama.

Existe ainda o aerobarco com asas submersas, na altura da proa, e motor de mais de 200 cavalos na popa, quando o motor é acionado o barco é projetado para fora da água, diminuindo consideravelmente o atrito dessa nave, pois só as asas e o motor permanecem dentro da água, tal embarcação também chamada aerobarco adquirindo velocidades de 80 a 200 nós.

É uma embarcação para carga e transporte, que

Imagem 32: Aerobarco

possui uma boa resistência ao peso, com apenas um casco, para que assim acabe apresentando uma maior instabilidade em água.

Imagem 33: Barca

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APLICAÇÃO DE FLUXO Em questão de fluxo, foram adotadas características presentes atualmente nas estações da Baía de Guanabara, e principalmente na estação da Praça XV. Um claro fluxo separado de Embarque e Desembarque, onde o comércio poderá servir ambos os caminhos.

O embarque acontecerá no fluxo central e esquerdo, e o desembarque no fluxo direito, ambos de forma sinalizada e indicada. Serão adotadas e obedecidas as normas presentes na NBR 9050/2004 e NBR 15450/2006.

Uma barreira de catracas é utilizada para criar um controle de número de passageiros que irão embarcar diariamente na estação à ser projetada. Existem catracas que asseguram o controle não permitindo que mais passageiros entrem ao atingir o número máximo da capacidade da estação. Neste momento, as cancelas são bloqueadas, e as portas para as embarcações se abrem.

Tal efeito ocorre para evitar que as embarcações passem do seu limite máximo.

Para acessar as embarcações, serão utilizados

píers fixos, que possuirão cobertura de forma que não atrapalhe a atracação das embarcações.

ESCOLHA DO TIPO DE EMBARCAÇÃO A embarcação usada deverá ser de acordo com a demanda que será atendida e o fluxo das embarcações que sairão e chegarão pela Baía de Guanabara.

As embarcações se dividem em duas categorias: As de casco de sustentação dinâmica e as de casco de deslocamento. A embarcação de casco de deslocamento era a mais utilizada no antigo sistema de locomoção pela Baía. Esse modelo se baseia no apoio do veículo na flutuação sobre a água, sendo monocasco, ou com casco duplo.

Este tipo de embarcação é a mais utilizada para transporte hidroviário no mundo. Levando em consideração nível de produção, custo, e velocidade alcançada, se torna o melhor custo x benefício.

ESCOLHA DO TIPO DE ATRACAÇÃO O modelo de partida perpendicular permite um acesso tanto pela proa quanto pela lateral, tornando um acesso mais versátil.

Tendo uma estação com mais de uma ponte, como será o caso da à ser projetada em Duque de Caxias, as possibilidades permitem diversas formas de atracação das embarcações.

Embarcações de sustentação dinâmica fazem seu deslocamento acima da superfície da água, se dividindo em planadores, hidro planadores, e aero deslizadores.

Possuem alguns limitações, como a necessidade de utilização de alta tecnologia e mão de obra especializada para a sua manutenção.

Catamarãs são embarcações de Cascos duplos de deslocamento, com boa velocidade, e grande capacidade de transporte de passageiros.

Imagem 34 - Modelo de Partida Perpendicular

Fluxo de Passageiros

Fluxo de Catamarãs

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O TER MI NAL 36

A NECESSIDADE DE UM TERMINAL HIDROVIÁRIO EM DUQUE DE CAXIAS: Com uma área banhada pela Baía de Guanabara de cerca de 16 km de extensão, Duque de Caxias, que teve seu desenvolvimento ligado à extensa rede hidrográfica que o cortava. Através dos rios, realizava-se o escoamento da produção local e estabeleciam-se os elos de comunicação entre o interior e o litoral, favorecendo a ocupação da Baía pelo interior serrano, é um dos lugares em que mais se aguarda um terminal de barcas com sentido à Praça XV. Estima-se que os modais de transporte terão mais equilíbrio em 2025 reduzindo a dependência do modal rodoviário. Isso é mostrado na figura abaixo: Hidroviário

Ferroviário

Rodoviário 0%

20%

ATUAL

40%

60%

2025

MATRIZ DE TRANSPORTE DO BRASIL PARA 2025 / FONTE: MIN. DO TRANSPORTE

Com base no gráfico acima, identificamos que, em 4 anos, a matriz de transportes no Brasil entrará em equilíbrio, aliviando o sistema rodoviário, não só com passageiros, mas também no transporte de carga. Para isso, os investimentos em transporte ferroviário, hidroviário e dutoviário, segundo o estudo, serão desenvolvidas, principalmente o hidroviário, que terá sua atuação no país, praticamente, dobrada. Pensando na retomada deste transporte hidroviário, através de um plano de recuperação ambiental e adequações estruturais, propõe-se uma integração de barcas entre o Duque de Caxias e o Rio de Janeiro, num primeiro momento, como também, futuramente com outros municípios/outras localidades no entorno da Baía de Guanabara.

O projeto das barcas com a ligação do trecho Duque de Caxias x Praça XV segue sem previsão de entrar em operação. O atual contrato de concessão das barcas termina em fevereiro de 2023 e a CCR (atual empresa que administra o sistema) já manifestou publicamente não ter interesse em continuar com a prestação deste serviço - mesmo tendo a opção de renovação automática por mais 25 anos. Diante deste cenário, o governo do estado do Rio teria prometido nova licitação até dezembro de 2021, já que 2022 seria ano

eleitoral, porém, não ocorreu, ou seja, este seria o momento de acontecer audiências públicas para modelagem do novo modelo de concessão e a nova administração.

Imagem 35 - Projeto oficial das barcas para Duque de Caxias - Exterior

Imagem 36 - Projeto oficial das barcas para Duque de Caxias - Interior

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ES TU DOS 38

Imagem 37 - Destinos atuais das Barcas na Baía de Guanabara

ROTA: PRAÇA XV X CHARITAS

ROTA: PRAÇA XV X PÇ. ARARIBOIA

ROTA: PRAÇA XV X PAQUETÁ

ROTA: PRAÇA XV X COCOTÁ

ESTAÇÃO: CHARITAS

ESTAÇÃO: PRAÇA ARARIBOIA

ESTAÇÃO: ILHA DE PAQUETÁ

ESTAÇÃO: COCOTÁ

ESTAÇÃO: PRAÇA XV

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Como já citado, os sistemas de transportes utilizados, ferroviário e rodoviário, não suportam o fluxo de usuários de forma adequada, ocasionando superlotação nos trens e ônibus e grandes congestionamentos em vias de acesso, como a Avenida Brasil e a Linha Vermelha (Via Expressa João Goulart – RJ 071). Esta situação reflete no interior da cidade de Duque de Caxias, desde ruas de acesso a avenidas importantes da

cidade, como a Avenida Brigadeiro Lima e Silva, no bairro Jardim 25 de Agosto e etc. Para escapar desse grande fluxo de veículos, boa parte da população opta por utilizar o transporte ferroviário, no entanto, a demanda de apenas 8 linhas não suporta a carga de aproximadamente 750 mil passageiros por dia, ocasionando trens superlotados. Duque de Caxias possui 10 estações férreas, dentre estes 2 terminais.

Imagem 38 - Destinos atendidos pela futura estação hidroviária de Duque de Caxias

ROTAS: CAXIAS X EST. EXISTENTES

ESTAÇÃO: PRAÇA ARARIBOIA

ESTAÇÃO: PAQUETÁ

ESTAÇÃO: DUQUE DE CAXIAS

ESTAÇÃO: PRAÇA XV

ESTAÇÃO: COCOTÁ

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Figura 39: Matriz de transporte público coletivo do Rio de Janeiro

SISTEMA ATUAL DE TREM ( SUPERVIA)

SISTEMA ATUAL DE TRANSPORT HIDROVIÁRIO (CCR)

SISTEMA ATUAL DE BRT (BRT RIO)

SISTEMA ATUAL DE METRÔ (METRÔ RIO)

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LO CA LIZA ÇÃO 42

UNIGRANRIO Rodoviárias

Hospital Moacyr do Carmo

Estação de Trem

O Globo

Caxias Shopping

Shopping Center

Empreendimentos Multifamiliares Caxias D'Or

SENAC Figura 40: Qualificação do entorno urbano imediato

O TERRENO: O terminal de barcas será instalado nos fundos do parque gráfico do Grupo Globo e do Hospital Municipal Moacyr do Carmo, na extensão da Rua Almirante Grenfall e da Avenida Beira Mar.

ÁREA INDUSTRIAL

ÁREA RESIDENCIAL

ÁREA COMERCIAL

VIAS COLETORAS

ROD. W. LUIZ

R. ALM. GREENFALL E AV. BEIRA MAR

LINHA VERMELHA

ÁREA DE IMPLANTAÇÃO

AV. PRES. KENNEDY

EXTENSÃO PROJETADA - AV. BEIRA MAR

LINHA FERROVIÁRIA

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Hospital Municipal Dr. Moacyr Rodrigues do Carmo

UPA Parque Beira Mar Área de intervenção para implantação da Estação Hidroviário de Duque de Caxias Jornal O Globo

Caxias Shopping Residencial Multifamiliar

Central de logística e Transportadoras

Suzano (Produtora de papel e celulose)

Prédio Comercial

Matiz Hotel Figura 41: Qualificação do entorno urbano imediato - Ampliação

Ponto de Ônibus Existente

Previsão de Ponto de Ônibus

Fluxo - Avenida Beira Mar

Fluxo - Rodovia Washington Luiz

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IMPLANTAÇÃO Área de mangue

Estacionamento com possibilidade para recebimento de eventos QUADRO DE ÁREAS ÁREA DO LOTE 14.423,16 m² ÁREA PAV. TÉRREO 1.938,14 m² ÁREA PAV. SUPERIOR 1.445,04 m² ÁREA PAV. TÉCNICO 265,27 m² A.T.E. 3.648,45 m² A.T.C. 1.938,14 m² T.O. 13% I.A.T. / C.A. 0,25 I.U. 25,30% ÁREA PERMEÁVEL 11.485,12 m² T.P. 86,56%

Estação Hidroviária de Duque de Caxias

Praça para convivência

Ponto de Ônibus projetado

Píer de atracação perpendicular

Figura 42: Implantação

Fluxo de Carros

Fluxo de Ônibus

Fluxo de Catamarãs

Fluxo e Pessoas

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REFERÊNCIA Nº1 TERMINAL MARÍTIMO DE FORTALEZA

Referência em programa de necessidades e fluxo.

Programa de necessidades que cria um fluxo direto de entrada e saída.

Arquitetos: Architectus S/S Ano: 2015

Figura 44: Lateral do Terminal Marítimo de Fortaleza

46 Figura 43: Fachada do Terminal Marítimo de Fortaleza

Figura 45: Interiores do Terminal Marítimo de Fortaleza

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REFERÊNCIA Nº2

M.H. DE YOUNG MUSEUM

Referência em forma e materialidade.

Uso de painéis metálicos e peles de vidro.

Arquitetos: Herzog & de Meuron Ano: 2005

Figura 47: Interiores do M. H. Young Museum

47 Figura 46: Fachada do M. H. Young Museum

Figura 48: Vista Interior superior do M. H. Young Museum

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VIABILIZAÇÃO: No ano de 2016 Instituto Nacional de Pesquisas Hidroviárias realizou o estudo e elaborou um projeto conceitual para a implantação do terminal hidroviário em Duque de Caxias Este projeto conceitual contempla: 500 metros de comprimento; 300 metros de largura; Uma ponte de acesso de 150 metros; Dois Fingers ligando diretamente às embarcações tipo, com aproximadamente 60 metros de comprimento; Seriam implantados 4 berços de atracação; Os berços serão dragados para a cota 6 m.

A instalação do terminal na região amplia os horizontes de desenvolvimento expansivo na baía, o que traz benefícios econômicos à região gerando empregos e urbanizando áreas pouco desenvolvidas. Além de Duque de Caxias, os municípios de Magé e de São Gonçalo também são propícios para a instalação de terminais hidroviários, já os municípios de Itaboraí e Guapimirim possuem uma grande área de mangue às margens da baía, o que dificulta a implantação. Este crescimento expansivo também contribui para o crescimento turístico na Baía de Guanabara. Além do estudo já

realizado pelo INPH, existe também a possibilidade de expansão do próprio terminal, transformando-o em um porto comercial, o que aumentaria o potencial econômico.

Urban Sprinter é utilizado na linha Praça XV x Praça Araribóia, fazendo todo o percurso em 14 minutos.

O CUSTO BENEFÍCIO:

NIT X SG

O projeto aprovado pela Alerj, nos dá uma estimativa de custo de R $180 milhões para a implantação do terminal hidroviário em Duque de Caxias. Considerando a viagem de maior tempo (Praça XV – Paquetá) e a tarifa atual da mesma (R $6,30). Para isto, foi feito o seguinte cálculo: VALOR ESTIMADO DO EMPREENDIMENTO = PASSAGEIROS X ( TARIFA DA PRAÇA ) XV ATÉ PAQUETÁ

180.000.000,00

DC X RJ

SJM X RJ

NIT X RJ

=

3 ANOS

(26.000 X 6,30)

Outro cálculo que foi levantado foi o tempo de viagem para diferentes tipos de embarcações, considerando uma distância de, aproximadamente, 28,9 Km e um fluxo diário de 26 mil passageiros.

Com estes resultados, podemos averiguar que a viagem com o Catamarã Urban Sprinter é a mais indicada pela capacidade de passageiros e o Catamarã Fênix é o mais indicado para viagens expressas. Atualmente, o Catamarã

RJ X SG

0

25.000

50.000

75.000

100.000

125.000

GRÁFICO DE DESLOCAMENTO ENTRE AS CIDADES DA REGIÃO METROPOLITANA DO RIO DE JANEIRO

Com o gráfico acima, conseguimos notar o alto índice de deslocamento entre Duque de Caxias e Rio de Janeiro, mas também São João de Meriti e Rio de Janeiro, mostrando que as demais cidades da Baixada também poderiam utilizar o serviço.

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Com estes resultados, podemos averiguar que a viagem com o Catamarã Urban Sprinter é a mais indicada pela capacidade de passageiros e o Catamarã Fênix é o mais indicado para viagens expressas. Atualmente, o Catamarã Urban Sprinter é utilizado na linha Praça XV x Praça Araribóia, fazendo todo o percurso em 14 minutos. De acordo com o aplicativo, do centro de Duque de Caxias até a Praça XV possui 24 km e, em um dia normal e fora do horário de pico, este trajeto é feito em aproximadamente 57 minutos a partir da estação ferroviária de Duque de Caxias. Já este mesmo trajeto, em horário de pico e com os mesmos locais de partida e destino, é feito em um tempo de 59 minutos, fazendo baldeação entre trem e ônibus, e de 120 a 150 minutos utilizando linhas de ônibus.

Foi analisado também um possível controle de tráfego de barcas baseado na linha Praça Arariboia x Praça XV. Nesta linha, passam, em média, 37500 passageiros diariamente saindo de Niterói com sentido ao Rio de Janeiro, sendo que, aproximadamente 22000 passageiros utilizam as barcas no horário de pico neste sentido, que é na parte da manhã, entre 6:30h às 10h, e o restante dos 15500 passageiros utilizam em outros horários ao longo do dia. O intervalo de partida de uma barca nesta linha no horário

rde pico da parte da manhã (sentido Rio de Janeiro) e no horário de pico da parte da tarde (sentido Niterói) é de 10 minutos, 20 minutos fora do horário de pico (de 10:20 à 16:20) e distribuído com intervalos irregulares antes das 6:20h e depois das 20:20h.

NECESSIDADES E LEGISLAÇÃO: O Brasil possui uma extensão costeira de cerca de 9200 km por todo o seu litoral passando por 17 estados, desde o Rio Grande do Sul ao Amapá, e todos eles possuem seus órgãos competentes para gerenciamento ambiental.

No entanto, no art. 2 da Portaria 404/2012 determinada pela Secretaria de Patrimônio da União diz que bacias hidrográficas e rios com área entre dois ou mais estados e áreas costeiras de até 12 milhas náuticas mar à dentro, pertencem à União, incluindo a Baía de Guanabara. Desta forma, as normas para construção às margens da baía passam por âmbitos federais. Dentre elas, são: Portaria 404/2012: Esta portaria visa estabelecer normas e procedimentos para a instrução de processos à cessão de espaços físicos em águas públicas e determina parâmetros para o cálculo do preço público.

Norma - 11/ DPC (Marinha do Brasil.

2017) Norma que estabelece procedimentos com o objetivo de padronizar a solicitação de parecer para obras sob, sobre e às margens das Águas Judiciais Brasileiras (AJB).

Resolução Normativa Nº 20 (Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil e Agência Nacional de Transportes Aquaviários, mai. 2018) Esta é a Norma que dispõe sobre a autorização para a construção e exploração de terminal de uso privado, de estação de transbordo de carga, de instalação portuária pública de pequeno porte e de instalação portuária de turismo.

A tabela a seguir mostra e compara as características das normas (Legislação vigente) citadas acima para alguns critérios relevantes para a implantação de um porto hidroviário na Baía de Guanabara, no caso do projeto a seguir, no Município de Duque de Caxias:

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NORMAS CRITÉRIOS REQUERIMENTO

TRAFEGABILIDADE PORTUÁRIA

PORTARIA 404/2012

NORMA– 11 / DPC

Deverá informar o prazo pretendido de cessão, assim como fundamentar a solicitação de prazo de carência, e informar a data do início da operação, ainda que em caráter parcial.

Deve ser entregue, devidamente assinado e dirigido ao Capitão de Portos, Delegado ou Agente responsável para emitir tal licença.

-

Apresentação dos resultados de simulação em “fast time”, “real time” ou modelagem física consolidada em um relatório técnico descrevendo as manobras realizadas em situações normais e extremas, as operações realizadas, suas manobrabilidades e desempenho dos rebocadores previstos para auxílio de manobras e as características dos navios-tipo. As simulações deverão reproduzir os aspectos abaixo relacionados que serão discriminados no relatório técnico das manobras.

CUSTOS E TAXAS

Preço anual pelo espaço físico definido pela fórmula Vcuo = Vefap (Espaço físico em águas públicas em reais por m²) x Aef (Área de utilização privativa do espaço físico em águas federais, em m²) x 0,02. Esse valor pode ser revisto a cada cinco anos.

O Anexo 2-A da NORMAM – 11/DPC contém a tabela de indenizações de serviços relativos a obras sob, sobre e às margens de águas jurisdicionais brasileiras. A indenização para a análise do processo e emissão de parecer custa R $150,00 e a de inspeção do local da obra custa R $200,00.

LICENÇAS AMBIENTAIS

Licença ambiental Prévia e Licença ambiental de Instalação (IBAMA).

Licença prévia, Licença ambiental de Instalação e Licença ambiental de Operação (IBAMA).

-Requerimento dirigido à Secretaria de Patrimônio da União; -Descrição do empreendimento; -CPF para pessoa física ou CNPJ pessoa jurídica; -Manifestação favorável da Autoridade Municipal quanto à adequação da atividade à legislação municipal; -Parecer da capitania dos portos; -Plantas de Situação e Localização; -Memorial descritivo do empreendimento com assinatura e identificação do profissional acompanhado da ART ; -Licença Ambiental Prévia.

-Requerimento ao Capitão de Portos; -Planta de situação e localização; - Memorial descritivo da obra pretendida -Documentação fotográfica do local da obra; -ART dos engenheiros responsáveis pela obra; -GRU com devido comprovante de pagamento; -Apresentação dos resultados de simulação em “fast time”, “real time” ou modelagem física consolidada em um relatório técnico descrevendo as manobras realizadas.

Havendo necessidade das estruturas náuticas utilizarem espaço físico em faixa de praia, deverá ser assegurado, livre e franco acesso a ela e ao mar, em qualquer direção e sentido, ressalvados os trechos considerados de interesse de segurança nacional ou incluídos em áreas protegidas por legislação específica.

A dragagem do canal de acesso ao terminal, além de elevar o custo da obra, gera um impacto ambiental considerável pelo fato de retirar parte do solo local. Este mesmo capítulo contém os procedimentos para autorização de dragagem, providências durante e após a dragagem.

DOCUMENTAÇÃO À SEREM ENTREGUES

INSTALAÇÃO

RESOLUÇÃO NORM. Nº 20 A pessoa jurídica constituída sob as leis brasileiras, com sede e administração no País, poderá requerer à Antaq, a qualquer tempo, autorização para construção e exploração de instalação portuária.

-

-

- Declaração de adequação do empreendimento; - Ficha cadastral devidamente preenchida; - Ato constitutivo, estatuto ou contrato social; - CNPJ; - Memorial descritivo das instalações do terminal; - Planta de locação das instalações do terminal; - Título de propriedade do terreno; - EIA/RIMA ou licenças ambientais do órgão ambiental; - Documentação comprobatória de regularidade perante as Fazendas Estadual e Municipal da sede da pessoa jurídica e, quando aplicável, da localidade de implantação; - Parecer favorável da autoridade marítima.

Ficará condicionado à emissão, pela Antaq, após o cumprimento de etapas: -Aprovação em vistoria técnica da licença de operação; -Autorização para operação expedida pela ANP; -Apresentação da certificação do Corpo de Bombeiros com jurisdição sobre a área, quanto à segurança das instalações que integram o terminal;

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PARÂMETROS URBANÍSTICOS: O terreno está localizado em uma ZEIA (Zona Especial de Interesse Ambiental). Mais especificamente na ZEIA - APA do Mangue.

Esse tipo de zona tem como objetivo promover a eficiência de ações de preservação, recuperação, fiscalização e controle do meio ambiente. A ZEIA - Área de Proteção Ambiental do Mangue tem como objetivo: Proteção e recuperação do manguezal e da faixa de amortecimento assim como da fauna residente do manguezal; Promover o manejo eco-turístico do manguezal; Coibir o avanço da ocupação urbana implantando vias de contenção como limites físicos.

Seguindo a legislação vigente para o município de Duque de Caxias, os parâmetros urbanísticos nas ZEIAs ficam flexíveis, mediante à aprovação na prefeitura, de projetos que se voltem para a própria população, visando sempre danificar minimamente o meio ambiente.

PROCEDIMENTOS METODOLÓGICOS:

O objetivo deste trabalho é o estudo de um novo modelo de transporte náutico urbano para Duque de Caxias, seguindo três escalas de abordagem:

PRINCIPAIS NORTEADORES, E DIRETRIZES DEFINIDAS PARA QUE OCORRESSE O DESENVOLVIMENTO DO PROJETO:

1 - Desenvolvimento de um debate teórico por meio de análise da matriz de transporte na Região Metropolitana do Estado do Rio de Janeiro e do Brasil, e da malha urbana de Duque de Caxias;

DIRETRIZES TEÓRICAS:

2 - Desenvolvimento de um plano urbanístico que resolva os fluxos e acessos através do estudo realizado que visava compreender os impactos gerados pela implantação do terminal Hidroviário 3 - Desenvolvimento do projeto arquitetônico de um terminal hidroviário, com o objetivo de elaborar soluções para os impactos negativos gerados, por meio de análise do conceito e desenvolvimento de um sistema de integração de transportes.

Primeira Etapa Segunda Etapa Terceira Etapa

Desenvolver debate teórico sobre a mobilidade urbana na Região Metropolitana do Rio de Janeiro, com foco na Baixada Fluminense, e em Duque de Caxias.

Discutir os impactos positivos e negativos da implantação de uma estação terminal Hidroviária em Duque de Caxias.

DIRETRIZES PROJETUAIS: Projetar soluções urbanísticas que resolvam o fluxo que será mudado com a implantação de uma estação hidroviária em Duque de Caxias.

Resolver a implantação da estação hidroviária em Duque de Caxias com o menor impacto ambiental possível, por meio de sobreposição da laje sobre estacas.

Construção de Estação terminal Hidroviária que se integre com o entorno urbano.

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PROGRA MA DE NECESSI DADES 52

ÁEAS DE USO PÚBLICO EXTERNO

Estacionamento Integração intermodal (Parada de Ônibus) Lazer e Permanência

843,86 m² 478,63 m² 2633,77 m²

ÁREA DE ACESSO E USO PÚBLICO INTERNO

Bilheteria e Área de Recarga Sanitários (2 M / 2 F / 2 PCD) Embarque e Desembarque Área de Circulação Livre Informações

52,91 m² 63,75 m² 304,22 m² 926,38 m² 17,86 m²

ÁREA COMERCIAL

Quiosques (6x) Restaurante - Cozinha, Depósito, Sanitários (2x) Lojas livres (8x) Carga e Descarga Externo Superior

60,00 m² 262,62 m² 146,63 m² 47,03 m² 427,56 m²

ADMNISTRATIVO

APOIO

Sala de Administração Sala de reunião Vestiário (1 M / 1 F / 1 PCD) com Lockers Copa Rampas de acesso e Píer flutuante Subestação elétrica Hall de Elevador e Caixa de Escada Sala de Controle Central de Gás Depósito de Materiais de Limpeza (DML - 2X) Depósito de Lixo (DL) Sala de segurança (CFTV) Almoxarifado

74,05 m² 9,28 m² 17,67 m² 13,91 m² 1.600,00 m² 9,58 m² 95,52 m² 10,92 m² 11,18 m² 23,49 m² 13,61 m² 35,62 m² 13,57 m²

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SE TO RIZA ÇÃO 54

SETORIZAÇÃO ÁREA COMERCIAL

ÁREA TÉCNICA ADM

DIVISÃO

ÁREA COMERCIAL

APOIO ACESSO E USO PÚBLICO APOIO APOIO EXPLOSÃO

PÍER DE ATRACAÇÃO

55

Figura 49, 50, 51: Evolução da Setorização do projeto UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PRO JE TO 56

ESCOLHAS PROJETUAIS EXTERNO: Chegando na estação, contamos com uma praça central em sua frente, onde abriga um ponto de ônibus para a integração intermodal da estação.

Também na parte externa podemos perceber uma quantidade de 288 vagas de estacionamento de carros, servindo para passageiros que irão para a estação com seu veiculo particular, porém não podem ir até o destino alcançado pela barca.

FLUXOS: Para fluxos, seguindo a referência do Terminal de Fortaleza, trago ao projeto um caminho simples e direto tanto para embarque quanto para desembarque, podendo ou não ser desviado para consumos nas lojas, ou alimentação em nossos quiosques / restaurante.

O fluxo administrativo e de apoio fica todo concentrado em uma região do projeto, assim como carga e descarga de mercadorias, fazendo com que os cruzamentos indesejados não aconteçam.

PLANTA BAIXA: Na divisão da planta baixa, é feito com que as

instalações se concentrem nas extremidades, para que todos os ambientes sejam ventilados e arejados, uma característica cada vez mais solicitada no nosso mundo atual pós COVID19, onde o amplo e aberto é sempre o ideal.

Também por conta desta questão, temos um pé direito amplo de 5 metros no primeiro pavimento.

A posição da estação é pensada para que seu pórtico cubra a maior parte da insolação recebida ao longo do lago. O mesmo pórtico tem uma função mais clara de funcionar como um marco, uma alegoria para se tornar um ponto focal na região que atualmente se encontra sem nenhuma referência, além de servir também como barragem para o restaurante do segundo pavimento.

FACHADA E MATERIALIDADE:

Figura 52: Textura - Aço Corten

Figura 53: Textura - Cimento Queimado

Buscando resgatar a memória que ainda é atual, de uma Duque de Caxias industrial, trago elementos que remetam à essa linguagem para a fachada da edificação.

Se apropriando de concreto aparente, cimento queimado, e aço corten, busco trabalhar uma linguagem brutalista, e industrializada para a Estação de Barcas de Duque de Caxias.

Figura 54: Textura - Concreto Aparente

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DIAGRAMA DE PAVIMENTOS EDIFICAÇÃO

TELHADO

PÓRTICO

PAV. TÉCNICO TELHADO PAV. ALIMENTAÇÃO / ADMINISTRAÇÃO

EXPLOSÃO

PAV. DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

AÇO CORTEN PÓRTICO PÍER DE ATRACAÇÃO

TELHADO 58

Figura 55 e 56: Diagramação de pavimentos UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

DIAGRAMA SOLAR

S

O

N

L

VENTOS PREDOMINANTES

S

O

N

L

VENTOS PREDOMINANTES

PROJEÇÃO SOLAR DE VERÃO

PROJEÇÃO SOLAR DE INVERNO 59 Figura 57 e 58: Diagramação de orientação solar

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PÁV. TÉRREO

SALA DE CONTROLE

QUIOSQUE SUBSTAÇÃO ELÉTRICA

QUIOSQUE

DEPÓSITO DE LIXO QUIOSQUE QUIOSQUE

DML BALCÃO DE INFORMAÇÕES

CARGA E DESCARGA

CENTRAL DE GÁS

ÁREA DE RECARGA

AÇO CORTEN LOJA LOJA LOJA

LOJA LOJA

LOJA LOJA

LOJAS

LOJA

PELE DE VIDRO

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Figura 59: Planta Baixa Isométrica do Pavimento Térreo UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁV. TÉRREO

CIRCULAÇÃO VERTICAL

DESEMBARQUE

CIRCULAÇÃO VERTICAL

SANITÁRIO FEMININO EMBARQUE

SANITÁRIO PCD SANITÁRIO MASCULINO

AÇO CORTEN SANITÁRIO MASCULINO SANITÁRIO PCD SANITÁRIO FEMININO

PELE DE VIDRO

BILHETERIA

FLUXO DE EMBARQUE FLUXO DE DESEMBARQUE

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Figura 60: Planta Baixa Isométrica do Pavimento Térreo com fluxos UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉRREO 9,60m

65,00m

5,45m

m00,5 m06,72 m06,6

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 62

Figura 61: Planta Baixa do Pavimento Térreo UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉRREO - ACESSO E USO PUB. Sanitários 37,63m²

Circulação Livre 926,38m²

Informações 17,86m²

Embarque 151,11m²

Desembarque 151,11m²

Bilheteria 18,44m²

Circulação Livre 926,38m²

Sanitários 26,06m² Recarga 34,47m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 63

Figura 62: Planta Baixa do Pavimento Térreo - Setor de Acesso e Uso Público UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉRREO - APOIO Píer de Atracação 1.100,00m² Sala de Controle 10,92m² Central de Gás 11,18m² Substação Elétrica 09,58m²

Depósito de Lixo 13,61m²

DML 09,58m²

Circulação Vertical 29,17m²

Carga e Descarha 47,03m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 64

Figura 63: Planta Baixa do Pavimento Térreo - Setor de Apoio UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉRREO - COMERCIAL

Quiosque 01 10,00m²

Quiosque 03 10,00m²

Loja 01 20,08m²

Quiosque 02 10,00m² Quiosque 04 10,00m²

Loja 02 20,08m²

Loja 07 10,00m² Loja 03 36,62m²

Loja 04 14,77m²

Loja 06 14,77m²

Loja 08 14,77m²

Loja 05 14,77m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 65

Figura 64: Planta Baixa do Pavimento Térreo - Setor Comercial UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR

COZINHA RESTAURANTE DEPÓSITO

APOIO AO RESTAURANTE

SANITÁRIO PCD

QUIOSQUE

SANITÁRIO HÍBRIDO

PAREDE VERDE AÇO CORTEN

TELHADO E PLATIBANDA

VESTIÁRIO MASCULINO VESTIÁRIO PCD VESTIÁRIO FEMININO QUIOSQUE

ÁREA EXTERNA DE USO COMUM

66

Figura 65: Planta Baixa Isométrica do Pavimento Superior UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR - FLUXOS CIRCULAÇÃO VERTICAL

CIRCULAÇÃO VERTICAL ALMOXARIFADO DML

PAREDE VERDE

CFTV

AÇO CORTEN

TELHADO E PLATIBANDA PINTURA VINHO

SALA DE ADMINISTRAÇÃO SALA DE REUNIÃO COPA FLUXO DE CLIENTES FLUXO DE FUNCIONÁRIOS

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Figura 66: Planta Baixa Isométrica do Pavimento Superior com fluxos UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR 9,60m

65,00m

5,45m

m00,5 INCLINAÇÃO DE 8%

m06,72 INCLINAÇÃO DE 8%

m06,6

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 68

Figura 67: Planta Baixa do Pavimento Superior UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR - APOIO

INCLINAÇÃO DE 8%

Circulação Vertical 29,17m²

Almoxarifado 13,91m² INCLINAÇÃO DE 8%

DML 13,91m²

CFTV 17,67m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 69

Figura 68: Planta Baixa do Pavimento Superior- Setor de Apoio UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR - COMERCIAL Restaurante 231,15m² Cozinha 24,80m²

Quiosque 05 10,00m²

Depósito 7,62m²

INCLINAÇÃO DE 8%

Sanitário PCD 04,00m²

Externo 427,56m²

Sanitário Híbrido 13,05m² INCLINAÇÃO DE 8%

Quiosque 06 10,00m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 70

Figura 69: Planta Baixa do Pavimento Superior- Setor Comercial UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO SUPERIOR - ADMINISTRAÇÃO

INCLINAÇÃO DE 8%

Sala de Reunião 09,28m² Copa 13,57m²

Sala de Administração 74,05m²

INCLINAÇÃO DE 8%

Vestiário Feminino 15,31m² Vestiário PCD 05,00m²

00

05

ESCALA GRÁFICA

Vestiário Masculino 15,31m²

10

20 71

Figura 70: Planta Baixa do Pavimento Superior- Setor Administrativo UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉCNICO CASA DE MÁQUINAS RESERVATÓRIO SUPERIOR

CIRCULAÇÃO VERTICAL

AÇO CORTEN

RESERVATÓRIO SUPERIOR

72 Figura 71: Planta Baixa Isométrica do Pavimento Técnico UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

PÁVIMENTO TÉCNICO 9,60m

65,00m

5,45m

m00,5 INCLINAÇÃO DE 8%

Reservatório Superior 01 64,58m² Circulação Vertical 29,17m²

INCLINAÇÃO DE 8% INCLINAÇÃO DE 8%

INCLINAÇÃO DE 8%

INCLINAÇÃO DE 8%

INCLINAÇÃO DE 8%

m06,72 INCLINAÇÃO DE 8%

Casa de Máquinas 08,01m² Reservatório Superior 01 87,66m²

INCLINAÇÃO DE 8%

m06,6

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 73

Figura 72: Planta Baixa do Pavimento Técnico UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

COBERTURA

PÓRTICO DE CONCRETO IMPERMEABILIZADO TELHADO (PAVIMENTO TÉCNICO)

LAJE IMPERMEABILIZADA

TELHADO (PAVIMENTO SUPERIOR)

74 Figura 73: Planta Baixa Isométrica da Cobertura UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

COBERTURA 9,60m

65,00m

5,45m

33,90m m00,5

Portico de Concreto Impermeabilizado Telhado com inclinação de 8% envolvido por Platibanda de Concreto Aparente

INCLINAÇÃO DE 8%

INCLINAÇÃO DE 8%

m06,72

m09,33

Telhado com inclinação de 8% envolvido por Platibanda de Concreto Aparente

Laje Impermeabilizada

INCLINAÇÃO DE 8%

INCLINAÇÃO DE 8%

m01,3

m06,6

00

05

ESCALA GRÁFICA

10

20 75

Figura 74: Planta de Cobertura UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

CORTE VERTICAL ÁREA EXTERNA (RESTAURANTE)

00

05

10

20

ESCALA GRÁFICA

ÁREA DE CIRCULAÇÃO DE PASSAGEIROS

+20,00M

+14,80M +11,00M

+6,00M

+0,00M

76

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CORTE LONGITUDINAL

CARGA / DESCARGA

EMBARQUE

ÁREA EXTERNA (RESTAURANTE)

00

05

10

20

ESCALA GRÁFICA

DESEMBARQUE

PAV.TÉCNICO

+20,00M

+14,80M +11,00M +6,00M

+0,00M

77

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DE TAL HES 78

PÍER DE ATRACAÇÃO PÍER DE EMBARQUE PLATAFORMA DE CONCRETO PÍER DE DESEMBARQUE

COBERTURA DE POLIESTIRENO COM DETALHES EM AÇO CORTEN

79 Figura 77: Planta Baixa Isométrica do Píer de Atracação UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

DIAGRAMA DE MONTAGEM COBERTURA DE POLIESTIRENO EDIFICAÇÃO

PÓRTICO

EXPLOSÃO AÇO CORTEN

PÓRTICO

PÍER DE ATRACAÇÃO

AÇO CORTEN

AÇO CORTEN

PELE DE VIDRO E AÇO INDUSTRIAL PRETO

80 Figura 78 e 79: Diagrama de Montagem e Desenvolvimento da Fachada UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

FACHADA E MATERIALIDADE AÇO CORTEN

VIDRO E AÇO

CIMENTO QUEIMADO

00

05

10

20

ESCALA GRÁFICA

CONCRETO APARENTE

PINTURA VINHO

81 UNIVERSIDADE DO GRANDE RIO PROFESSOR JOSÉ DE SOUZA HERDY - UNIGRANRIO / TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO / DISCENTE: GILBERTO ABREU SANTANA DOS SANTOS - 6301581

IMA GENS 82

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AÇO CORTEN

PINTURA VINHO

CIMENTO QUEIMADO

COBERTURA DE POLICARBONATO TRANSPARENTE COM DETALHES EM AÇO CORTEN

PLATAFORMA DE CONCRETO ARMADO

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BI BLIO GRA FIA 102

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