Vespa area_51

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L’icona Italiana che appassiona Bimestrale - N.43 - € 5,90

CONSERVATA

200 Rally 1974 P.I. 29-04-2020

RESTAURO

50 SPECIAL 1977

Tuning & Special

da

AREA 51

Vespa 50 N 1968

DOSSIER 1ª PUNTATA: VESPA 50 1963 - IL MOTORE

MOPED CIAO TEEN 1993

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mag. - giu.

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ATTUALITÀ Le Vespa Racing Sixties

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RESTAURO La Special di papà

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COVER STORY Tuning 50 N 1968

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CONSERVATA 200 Rally mix con bottone

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ZIENDE A INFORMANO Le aste di Catawiki

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MOPED Ciao Teen

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ZIENDE A INFORMANO A tutto moped

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VIAGGI Tsapadropetreffen

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PINASCO Risponde l’esperto

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LIBRI Dove il mondo finisce

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RADUNI & CO VI Tortello Gelato

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I NIZIATIVE La solidarietà sale in Vespa

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OSSIER D 1° Puntata Vespa 50 1963 - il motore

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I NCONTRIAMOCI Date Raduni e Mostre Scambio

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LE VOSTRE LETTERE

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SOS VESPA Indirizzi utili

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UTTE LE VESPA T Numero per numero, tutti i modelli usciti.

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54 Attenzione I kit e le modifiche presentati nella rivista sono esclusivamente per uso ricreativo o agonistico, su pista o in aree private chiuse al traffico. È vietato l’uso stradale, in quanto si modifica l’omologazione originale del mezzo.

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ATTUALITÀ

Vespa Racing Sixties

Livree eleganti e sportive

La classe e l’eleganza dei veicoli e dei piloti degli anni ’60 hanno contraddistinto un periodo leggendario nella storia delle corse e del motorismo.

VESPA RACING SIXTIES È UNA SERIE SPECIALE ISPIRATA AL MONDO RACING NELLA SUA ESTETICA PIÙ CLASSICA ED EVOCATIVA. LA SPORTIVITÀ PIÙ ELEGANTE RIVIVE CON VESPA SPRINT E GTS SUPER.

C

ampi di gara nei quali la velocità e la sfida si accompagnavano alla classe e all’eleganza di veicoli e piloti, gli anni ’60 sono stati un periodo leggendario nella storia delle corse e del motorismo.

A quei valori di elegante sportività si ispira la nuova serie speciale di Vespa composta dalle nuove Vespa Sprint e Vespa GTS Super Racing Sixties. Le inedite grafiche gialle e rosse risaltano sulla scocca, rispettivamente verde e bianca, dei modelli più grintosi della gamma Vespa: Sprint (nelle cilindrate 50, 125 e 150 cc) e GTS Super (nelle cilindrate 125 e 300 cc). Alla cromia così evocativa si aggiungono una 4

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nuovissima sella, cerchi ruota dorati e dettagli nero opaco, particolari che danno vita a due proposte estetiche caratterizzate da una sportività molto elegante, la prima (giallo accostato al verde) dallo stile più classico e la seconda (rosso associato al bianco) più orientata verso un mood più dinamico, fresco e moderno. L’ispirazione per la serie Vespa Racing Sixties arriva dalle corse dei gentlemen riders negli anni Sessanta, un mondo nel quale la libertà espressiva si estendeva fino alla sfera della personalizzazione veicolo.

In quel decennio, infatti, i piloti erano animati da grande spirito di indipendenza e autonomia, scegliendo con determinazione la propria squadra,

le gare a cui partecipare, e l’aspetto estetico della propria vettura, soprattutto in materia di colori, grafica e materiali che allora avevano un ruolo fondamentale. Spesso colori e grafiche richiamavano in senso identitario l’appartenenza ai Paesi di origine, gli stilemi grafici e le cromie scelte per conferire alla propria squadra privata tratti distintivi e ben riconoscibili, omaggiando visivamente i brand che sceglievano di appoggiare i team sportivi nella loro competizione verso la vittoria. Nelle scelte stilistiche adottate per la serie speciale Vespa Racing Sixties riecheggiano quindi le imprese di personaggi sportivi mitici. Tornano alla memoria i circuiti sportivi diven-

Vespa GTS Super Racing Sixties Disponibile nelle cilindrate 125 e 300 cc in questa foto con le inedite grafiche gialle che risaltano sulla scocca verde.

tati leggenda come i Grand Prix di Monaco o di Monza, o i campionati storici come la Targa Florio. Ma, al contempo, non si lascia troppo spazio alla nostalgia e si cavalca lo spirito del tempo, come solo Vespa sa fare.

La serie speciale Racing Sixties propone, quindi, con le sue nuove livree, una classicità stilistica rivista in chiave sportiva che rispecchia un approccio a

“misura d’uomo” in cui vengono riscoperti valori materici e sensibili quali colori, materiali, e texture, con un tocco di esclusività nei dettagli, espressione di un apprezzamento per una grintosa semplicità. La sportiva classicità è garantita sia su Vespa Sprint che Vespa GTS Super dall’accostamento di colori semplici quali giallo e verde, o rosso e bianco, e dalla pulizia delle li-

nee grafiche che impreziosiscono i laterali e il cravattino frontale. Un ulteriore tocco di stile in questa direzione è conferito dalle finiture nero opaco di maniglione e poggiapiedi passeggero, cornice del faro anteriore e posteriore, cover silenziatore, specchietti retrovisori, sfondo strumentazione e profilatura dello scudo, a cui si aggiunge la cresta sul parafango anteriore per OFFICINA DEL VESPISTA

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ATTUALITÀ

Dettagli unici Alla cromia così evocativa si aggiungono una nuovissima sella, cerchi ruota dorati e dettagli nero opaco.

Vespa GTS Super Racing Sixties. Vespa Sprint e Vespa GTS Super Racing Sixties, inoltre, perdono le loro cromature classiche per lasciare spazio alle finiture metalliche dorate dei cerchi ruota, e guadagnano in esclusività e preziosità grazie alla nuova sella in morbido e vellutato nabuk - spalmato PVC per resistere alle intemperie - con cuciture in stile artigianale che richiamano quelle realizzate negli anni ’60 per le auto sportive, e alla targhetta dedicata, entrambi omaggi questi ultimi all’emozionante e coinvolgente mondo delle corse.

Stile anche da indossare

Sono stati progettati capi di abbigliamento e due varianti di caschi in coordinato, ispirati alle grafiche veicolo.

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Vespa Sprint Racing Sixties

Tocco sportivo Finiture nero opaco di maniglione e poggiapiedi passeggero, cornice del faro anteriore e posteriore, cover silenziatore, specchietti retrovisori, sfondo strumentazione e profilatura dello scudo

Disponibile nelle cilindrate 50, 125 e 150 cc, qui nella versione bianca con le grafiche rosse.

La linea accessori bianca

Progettata per vestire in stile Racing Sixties a seconda della colorazione scelta.

Strumentazione sportiva

Casco vintage Ecco la strumentazione della GTS nella livrea bianca con grafiche rosse.

Molto bello il casco con la linea degli integrali da gara degli anni ’60, disponibile nelle due colorazioni.

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RESTAURO

Più simile possibile Ecco il risultato finale della Special a fine restauro, non è una prima serie ma gli assomiglia molto.

Fin dagli anni ’50

L’Abarth di Torino realizzava marmitte anche per la Vespa, oltre che per moto e auto.

La Special di papà BELLA LA STORIA DI QUESTA VESPA CHE CI HA RACCONTATO UN GIOVANE APPASSIONATO DI CASERTA CON TANTA PASSIONE.

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La Vespa di papà

Ecco la vecchia foto che vedendola con papà Giuseppe fece scattare l’idea ad Alessandro.

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i presento: Sono Alessandro, un ragazzo di 22 anni che si è appena affacciato in quello che è il mondo Vespa. Indovinate cosa mi è successo? Me ne sono innamorato subito. Non è la semplice passione, è molto di più. Il mondo Vespa mi ha permesso di conoscere un amico davvero speciale, Jacopo, il mio Cicerone, che mi guida in questo mondo tutto ancora da esplorare per me. Sicuramente avrete già letto sulla rivista in passato le sue storie, quelle della VNB, della Vespa 50 Lusso.

Bene, oggi tocca a me! Sono sempre state presenti delle Vespa nella mia

famiglia, un po’ come in tante d’altronde, ma non ho mai avuto il piacere di possederne una che fosse tutta mia. Durante una calda giornata estiva, Jacopo mi chiamò dicendomi di aver trovato una Vespa interessante: una bella PK 50 S del 1982 a un prezzo imperdibile, non potevo dire di no.

Avevo finalmente la mia prima Vespa e fu’ subito amore. Una sera a cena, mentre stavo parlando della nuova Vespa con mio padre, mi confessò che anche lui ne aveva una da ragazzino.

Era una 50 Special rosso fiammante con tanto di marmitta Abarth. Riuscì anche a trovare una vecchia foto e mostrandomela con fierezza scrutai nei suoi occhi una certa nostalgia.

Decisi subito cosa fare: far tornare in garage una 50 Special. Chiamai il

mio fido Cicerone e subito iniziammo le ricerche e dopo qualche giorno…

Trovata! Una Special del 1977.

Era in pessime condizioni, tutta smontata, con la pedana bucata e mangiata dalla ruggine. Ma già la vedevo perfetta e di quel rosso fiammante. Una volta pattuito l’importo, la caricammo sul Pandino del nonno, e la portammo a casa. Il restauro è stato abbastanza impegnativo, andavano sostituiti scudo e pedana, e ricostruita la parte posteriore che era stata tagliata, e ribattute alcune linee che erano state rovinate nel tempo. Mentre Mastro Nicola, ex meccanico Piaggio ora in pensione, si prendeva cura del telaio, io e Jacopo ci dedicammo al motore e alla ricerca dei ricambi necessari al restauro. Non vedevo l’ora

Tutta smontata

di finirla. Nel giro di due mesi il telaio era pronto, Mastro Nicola aveva svolto un lavoro impeccabile, perfetto in ogni minimo particolare, fedele a quelli che erano i parametri originali dell’epoca. Le sue mani sapienti avevano ricostruito e rimodellato quelle lamiere ad opera d’arte. Come colore ho scelto il Rosso Corsa cod.

1.298.5806, molto simile al Rosso Corallo della prima serie Special di mio padre. Jacopo è stato in grado di trovare anche la stessa marmitta Abarth e, malgrado la Vespa che stavo restaurando non fosse una prima serie, motore tre marce e con ruote da 9”, ma una terza serie, motore 4 marce e ruote da 10”, con quella marmitta rossa la rendeva perfetta e assomigliante alla Vespa di Papà.

Era stata tagliata

Era in pessime condizioni, tutta smontata, con la pedana bucata e mangiata dalla ruggine.

È stata ricostruita la parte posteriore, e ribattuti alcuni punti che erano state rovinate nel tempo.

Riparazione al manubrio

Come spesso accade, cadendo si rompe la sede delle leve, che sono state riparate.

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RESTAURO

Mastro Nicola

Ex meccanico Piaggio ora in pensione, si è preso cura del telaio, con grande manualità.

Si rimonta

Senza farsi prendere dalla fretta piano piano si rimonta tutto.

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Si torna a casa

Alessandro non stava più nella pelle, la voleva finita da consegnare a papà.

Il motore

Tra i pezzi c’era il motore, come si può vedere andava completamente smontato e rifatto.

La famosa marmitta

L’amico Jacopo è riuscito a trovare la stessa marmitta rossa Abarth che si vedeva nella vecchia foto di papà Giuseppe.

Quasi finita

La data della consegna era vicina, e si sono accorti che il carrozziere non aveva fatto i fori per la cresta parafango, non si poteva aspettare, saranno poi fatti in un secondo tempo.

Come nuova Eccola fiammante nel suo Rosso Corsa cod. 1.298.5806, molto simile al Rosso Corallo della prima serie Special del padre.

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RESTAURO

Ora si fanno compagnia

Eccola fotografata con la PK 50 S del 1982 , la prima Vespa di Alessandro.

Colori vivaci

Passione e soddisfazione

Tutto questo è nato e stato fatto grazie ad una vecchia foto che ha fatto scattare la molla ad Alessandro.

Il Rosso della Special affianco al Verde Mela della 50 L di Jacopo che avete già visto pubblicata sulla rivista tempo fa.

La felicità di Giuseppe

Il papà è stato davvero colpito quando si è rivisto la “sua” Special in cortile.

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COVER STORY: TUNING 50 N 1968

Da rottame

ad Area 51 ALESSANDRO GIOPS L’ABBIAMO GIÀ CONOSCIUTO PER IL SUO TUNING SU BASE PX PUBBLICATO SUL N°22 DELLA NOSTRA RIVISTA. ORA CI PROPONE QUESTO NUOVO TUNING.

L’

alta volta si era sbizzarrito su una PX in questo tuning invece si parte da una 50 N del 29 ottobre 1968 n° telaio 243. xxx. Ricordiamo che sulla Vespa 50 N dal telaio 200.001 la scocca cambia misura, passando dalla lunghezza 1630 mm a 1655 mm (interasse ruote 1155 mm a 1175 mm) e venne così soprannominata “Allungata”. Come l’altra vol-

ta ci siamo trovati davanti ad un tuning tutto eseguito tutta dalle mani esperte di Alessandro artigianalmente.

La carrozzeria

È stata sabbiata e rinforzata dove necessario per assorbire le vibrazioni del potente motore. Lo scudo è stato sostituito completamente. Va precisato che la Vespa è stata realizzata solamente con

vernice, non è una pellicola wrapping e non ci sono adesivi.

Lo sportellino motore è stato realizzato da lui, mentre il parafango è della Tomas Compositi studiato per adattarsi alla forcella ET2. La sella, le manopole e gli specchietti retrovisori sono stati appositamente realizzati artigianalmente per questa Vespa. Cavalletto laterale della Buzzetti. Gas rapido della F.R.T.

Esemplare unico

Un tuning tutto eseguito tutta dalle mani esperte di Alessandro artigianalmente.

Com’era

Porta oggetti

Artigianale realizzato dento la gomma di scorta

Faro e fanale posteriore

Della Michelin S1 3.50, montate su cerchio anteriore Vespa ET2, mentre il posteriore è un tubeless della SIP.

Sono stati realizzati artigianalmente e sono a led artigianale

Ammortizzatori

Forcella

Motore

È quella della Vespa ET2, opportunatamente adattata e abbassata.

Freni

Ecco l’innocua e mal concia 50 N del 1968 prima del tuning.

Gomme

Quello posteriore è originale, mentre l’anteriore e dotato di pinza della Vespa ET2, dotato di disco Polini. La pompa è della Grimeca adattata artigianalmente, sotto lo sterzo passa il tubo intreccia.

Entrambi di marca YSS

Monta un cilindro Quattrini M1 D60 144 cc con aspirazione lamellare al carter. Collettore aspirazione Polini, albero Pinasco, carburatore Dell’Orto 30 con Gas rapido della F.R.T. Crocera 4 corta e cambio rinforzato Pinasco. Frizione Vespa Italia Racing. Accensione Vespatronic. Marmitta M.D.M. Marri. Potenza circa 20 CV. Copriventola artigianale.

Tutta verniciata La Vespa è stata realizzata solamente con vernice, non è una pellicola wrapping e non ci sono adesivi.

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COVER STORY: TUNING 50 N 1968

Luci a led

Il faro anteriore è stato realizzato completamente da Alessandro utilizzando lampadine a led.

Manopole auto costruite

Vespa mimetica Bella la colorazione, osservandola nei particolari è tutta modificata, si vede pure il clacson diverso.

L’avantreno

La forcella è quella della Vespa ET2 come la pinza del freno, mentre il disco è della Polini.

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La pompa è della Grimeca adattata artigianalmente, sotto lo sterzo passa il tubo intreccia.

20 Cv di potenza

Cinque led

Posteriormente troviamo 5 lampadine piccole ma potenti che lasciano la linea della scocca pulitissima.

Pulsa questo motore sotto lo sportello e il copriventola entrambi realizzati a mano.

Il parafango

Porta ruota Ăˆ stato realizzato da Alessandro per sorreggere la ruota di scorta e il bauletto al suo interno.

Ăˆ della Tomas Compositi studiato per adattarsi perfettamente alla forcella ET2.

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COVER STORY: TUNING 50 N 1968

Soluzione originalissima

Ci è piaciuta moltissimo questa idea per il bauletto davvero molto ingegnosa e nuova.

Gli specchietti

Anche quelli realizzati da Alessandro, in una posizione molto originale e non invadente.

Linea molto sportiva

L’espansione

La sella realizzata appositamente la troviamo molto bella e ben si adatta alla linea molto “cattiva”.

La marmitta della M.D.M. Marri, mentre la ruota posteriore non ha subito modifiche. Cavalletto laterale della Buzzetti.

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La pedana

Alessandro ha optato per non applicare i listelli pedana, sostituite da quelli viti a borchia.

Abbiamo già ammirato Ecco il tuning precedente eseguito su una PX pubblicato sul n° 22 della nostra rivista.

Foto di rito

Alessandro posa orgoglioso sulla sua creatura, e che dire aspetteremo che partorisca la sua prossima Vespa.

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CONSERVATA

Trovata

Dovevamo a questo punto trovare un esemplare da pubblicare, e l’abbiamo rintracciato in Campania.

Miscelatore e bottone COSA HA DI STRANO QUESTO MODELLO? È UNA 1974, UNA PRIMA SERIE ANCORA CON BOTTONE MASSA SOTTO LA SELLA E CON MISCELATORE E ORA VI SPIEGHIAMO PERCHÉ È RARA.

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uesto perché documentandosi sulle riviste del settore dell’epoca, uno fra tutti, Motociclismo maggio 1977, veniva riportato che il miscelatore era stato messo nella lista degli optional nella primavera del 1975. Periodo in cui scompare il pulsante della massa sotto la sella e viene introdotta la chiave sul manubrio. Oggetto della prova era appunto una 200 Rally con miscelatore, di questa serie. Leggendo però altre riviste del settore abbiamo 20

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scoperto, come riportato dalla rivista settimanale Moto Sport del 6/02/1974, che indicava già come optional disponibile il miscelatore automatico, senza specificarne il prezzo. Per cui è documentato che fosse stato introdotto anche sul modello precedente con bottone massa. D’altra parte il sistema era disponibile in Piaggio già dal 1968 e regolarmente montato su vari modelli destinati ai mercati esteri. Dovevamo a questo punto trovare un esemplare da pubblicare, e l’abbiamo rintracciata a

Sant’ Anastasia, in provincia di Napoli, da Vincenzo Panico. Una conservatissima 200 Rally immatricolata il 28 giugno 1974, prima serie con bottone massa sotto la sella, dotata di miscelatore, documenti italiani, numero di telaio 00116xx. Ora non ci sono più dubbi, già nella primavera 1974 esisteva come optional il miscelatore.

Questa Vespa ha avuto due precedenti proprietari, Vincenzo l’ha comprata ad Eboli, è targata PZ 22xxx, e ha all’attivo circa 15.000 km. Sono stati

rifatti nel tempo sia i due cofani che il parafango, ma la scocca e il motore non sono mai stati toccati prima.

Vincenzo ha dovuto sistemare il bordo scudo 044 in quanto graffiato nel

Quasi mai ritoccata

Il parafango anteriore è stato rifatto anni fa, ma lo scudo è originale e mai toccato.

tempo. Il motore ha avuto bisogno di una piccola revisione, è stata sostituita la crociera del cambio, alla frizione cambiati guarnizioni e paraolio. Per tutto il resto ha tutti i suoi pezzi ori-

ginali: fari Siem, appunto bordo scudo 044, sella conservata, leva messa in moto con logo Piaggio quadrato, serrature Neiman. Ma vediamola nei dettagli.

Targata Potenza

Questa Vespa ha avuto due precedenti proprietari, Vincenzo l’ha comprata ad Eboli.

Modifica artigianale Da questa foto si nota che il parafango anteriore è stato anche tagliato in modo strano, curiose modifiche dei tempi.

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CONSERVATA

Senza blocchetto massa

È la sua originale

La sella è dotata di “borchietta” pulsante per aprire sollevarla ed accedere al serbatoio.

Manubrio con spia ma ancora senza chiave contatto accensione.

Particolare del vetro

Faro anteriore originale con vetro marchiato Siem.

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Faro posteriore

Anch’esso originale e mai sostituito e marchiato Siem.

Segni del tempo

Nei dettagli

Si intravede ancora l’etichetta dei consigli per il rodaggio, ormai scolorita.

Particolare del pedale del freno con il suo interruttore della luce stop posteriore.

Foto di rito

Vincenzo, grande appassionato di Vespa conservate, posa soddisfatto sulla sua 200 Rally.

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CONSERVATA

Tornato come nuovo

Bordo scudo marchiato 044 originale per questo modello, è stato fatto sistemare perché troppo rigato.

Le belle rughe

I segni del tempo alla base dello scudo, notare i rivetti originali delle strisce pedana.

Due tappi

Tutto in una foto Serbatoio che otre a quello del carburante ha il tappo del serbatoio dell’olio del miscelatore.

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Bella inquadratura vediamo il gancio porta borse, il pulsante della massa, il rubinetto carburante, la spia miscelatore e affianco il comando dell’aria.

La ruota di scorta

È alloggiata sotto il cofano sinistro come tanti modelli, posizione utilizzata per la prima volta dalla GS 160 seconda serie.

Ancora marchiata così

La pedivella originale con impresso ancora il logo Piaggio quadrato, la vecchia grafica.

Ricambio difficile da reperire

La grossa ed ingombrante centralina elettronica della spagnola Femsatronic di color rossastro.

Motore sportivo

Sviluppa 12,3 Cv, per una velocità massima di 100Kmh. Molto elastico e adatto al turismo.

L’altra Rally con Miscelatore e bottone

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uesta 200 Rally è ancora più vecchia, immatricolata addirittura l’11 aprile del 1973, è del nostro lettore Ezio di Verona. È una prima

serie, si notano le differenti scritte sia sullo scudo che nel retro, anch’essa dotata di miscelatore e comando massa sotto la sella.

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AZIENDE INFORMANO

Le aste di Catawiki OGNI SETTIMANA NELL’ASTA DEDICATA AGLI SCOOTER CLASSICI VENGONO PROPOSTI PEZZI DA TUTTA EUROPA. VEDIAMO ALCUNE VENDITE SIGNIFICATIVE DI GENNAIO. È UNA FINESTRA INTERESSANTE PER CONOSCERE I VERI PREZZI DI VENDITA DEL MONDO REALE. Il bollettino segnala questo mese 3 vendite tipiche

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PX 80 cc (modello 1 Vespa mercato tedesco) con termica

134cc. Sidecar in vetroresina Squire.

Veicolo in vendita da Viterbo, non è certo popolare in Italia. Documenti tedeschi ed iscrizione ASI. Venduto in Toscana a ben 5.550 euro. all’asta senza prezzo 2 Offerta di riserva, da Bologna è finita

in Inghilterra. Si tratta di una Vespa 150 GS VS5 color fantasia, targa originale radiata d’ufficio. La Vespa era in vendita come non funzionante. Sella ed alcune parti meccaniche nuove. Aggiudicata a 3.600 euro.

Vespa 50 del 1964 sportellino piccolo. Venditore olandese, compratore tedesco. Prezzo 2.800 euro. Documenti belgi, restauro discreto, la testa vite perno motore verniciata non ci piace. Il prezzo del resto è allineato, in Germania cercano mezzi da usare e non si curano tanto dell’originalità. Ben venga il bordoscudo quindi.

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Inquadra il codice QR ed entra nelle aste in corso e registrati

Per informazioni, stime di singole vespe o collezioni, l’esperto Davide Marelli è felice di considerare ogni candidatura previa registrazione

www.catawiki.it

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GLI ALTRI

Tutti insieme appassionatamente

Ecco a partire da sinistra due Ciao Teen terza serie e i due seconda serie.

Ciao Teen

DOPO LA FORTUNATA VERSIONE P E PX, ENTRATA IN PRODUZIONE NEL 1979, COMPARE A LISTINO NEL 1986 LA PRIMA SERIE DENOMINATA TEEN.

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ino alla fine degli anni ’70 in Italia l’utilizzo del casco era pressoché inesistente. Nei primi anni ’80 anche da noi comincia girare la voce di una possibile introduzione della normativa che rendeva obbligatorio l’uso del casco.

Infatti nel 1986 entra in vigore la nuova normativa che ne sanciva l’obbligo a indossarlo per conducenti e passeggeri di moto e scooter sopra la cilindrata di 50 cc.

Nel caso dei ciclomotori l’obbligo era obbligatorio ai soli minorenni, ma dal febbraio del 2000 anche i maggiorenni dovettero adeguarsi alla nuova norma. Per coloro che venivano sorpresi senza casco erano previste sanzioni che andavano dal minimo di un’ammenda di 63 mila lire, fino al fermo amministrativo del veicolo per 30 giorni. Questa nuova normativa mette in crisi il 28

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settore dei ciclomotori e delle moto e scooter di bassa cilindrata. La Piaggio, come tutti i maggiori marchi del settore, subisce una brusca frenata nelle vendite, sono gli anni delle rottamazioni promosse dai concessionari per cambiare modello, arrivano gli scooter automatici giapponesi, insomma si scatena una rivoluzione nel settore. Il Ciao, con le sue caratteristiche rimaste tali per 20 anni di ciclomotore agile e leggero quasi come una bici, soffre molto dell’avvento “dell’ingombrante” casco. Le vendite crollano, la Piaggio continua ad inventare nuovi modelli e serie, ma i clamorosi risultati di vendite degli anni precedenti sono solo ormai ricordi.

Anche le “cugine” Vespa soffrono per lo stesso motivo, e tantissimi rivenditori ufficiali passano gli anni più duri dopo i grandi successi e boom precedenti.

Grazie a lui

Christian Salerno posa per noi con i suoi due Teen terza serie perfettamente conservati.

Uno di questi modelli è appunto il Teen che venne realizzato in quattro serie. In queste pagine vi parleremo della seconda e terza serie, con modelli messoci a disposizione dal Christian Salerno.

Dal 1988 al 1992 entra in produzione della 2° serie del Ciao Teen risulta essere un po’ più semplificata rispetto alla 1° serie, pur mantenendo i cerchi in lega da 16”, ma offre due varianti di colore molto originali essendo sfumate bicolore: • Telaio rosso sfumato nero: cerchi, fianchetti, faro e leve rosse e sella nera • Telaio bianco sfumato nero: cerchi, fianchetti, faro e leve bianche e sella bianca

Specchietti e faro posteriori neri opachi. Hanno fianchetti in tinta telaio, come nella serie PX FL, con adesivo rosso teen affianco alla scritta Ciao in quello destro.

Il fanale anteriore in tinta con il colore del telaio è ereditato dal Boss comandato da un devio luce sul manubrio a destra dalla parte dell’acceleratore, di derivazione Super Bravo come le leve. Sparisce la targhetta della serie numerata sul parafango posteriore. Sul serbatoio troviamo un adesivo goffrato in resina con scritta Piaggio su fondo grigio, che invecchiando diventava dorato.

Dal 1993 al 1994 entra in produzione della 3° serie del Ciao Teen che differisce dalla 2° serie per il

Dettaglio importante

Ecco la targhetta adesiva che riporta il colore Viola Metallizzato con il suo codice PM 10/6.

Colorazione rara Non è facile trovare un Teen terza serie di colore viola, ma dopo lunghe ricerche Christina l’ha trovato.

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GLI ALTRI colore che torna a essere unico in tutto il telaio. I due colori più diffusi e conosciuti erano il Blu metallizzato e il Verde Petrolio, ma esisteva anche nel più raro Viola. Il fanale anteriore resta in tinta con il colore del telaio, sempre ereditato dal Boss comandato

Dal Boss

Il fanale anteriore è in tinta con il telaio ed è ereditato dal modello Boss, evoluzione del Sì.

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OFFICINA DEL

da un devio luce sul manubrio a destra dalla parte dell’acceleratore, leggermente diverso, dotato di un pulsante clacson giallo. Per tutte le colorazioni la sella, le leve (sempre derivazione Super Bravo) e la pedana poggia piedi sono di colore bianco. I cerchi sono gli

stessi del Sì da 16” di colore bianco, poi nel corso della produzione cambiano e diventano a 3 razze, montati poi sul Mix, ma sempre bianchi e da 16”. Sarà l’ultimo modello a montare cerchi da 16”. Sul serbatoio troviamo un adesivo con scritta Piaggio su fondo grigio.

Gamma colori

Per spronare le vendite che erano calate a causa dell’obbligo di indossare il casco, Piaggio puntava sui colori.

In tutte le colorazioni

La sella, la pedana poggia piedi, le leve e i cerchi del Sì sono di colore bianco.

A tre razze

Ultimo modello

Il Teen terza serie è l’ultimo modello a montare i cerchi da 16” prima a 4 razze poi a 3.

La seconda serie

Gli ultimi Teen terza serie montavano però bianchi questi cerchioni da 16”, gli stessi del Ciao Mix.

Ne manca solo uno

Ecco le due colorazioni: Telaio rosso sfumato nero: cerchi, fianchetti, faro e leve rosse e sella nera - Telaio bianco sfumato nero: cerchi, fianchetti, faro e leve bianche e sella bianca

Trovato un Teen Verde Petrolio ci sono tutti i Teen terza serie, in questa foto, il primo a destra, vediamo un Teen prima serie di cui parleremo in futuro.

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AZIENDE INFORMANO

Alle Mostre Scambio

Ecco l’esposizione in una delle tante manifestazioni a cui partecipano.

A tutto Moped IN TANTI SI APPASSIONANO AL RESTAURO DEI CICLOMOTORI PIAGGIO, E LA RICHIESTA DI RICAMBI E KIT PER PERSONALIZZARLI STA CRESCENDO SEMPRE DI PIÙ.

L

a cosa non è sfuggita al ventiquattrenne Edoardo Ghezzi, giovane e intraprendente ragazzo appassionato di moto, che ha avuto l’idea nel 2017 di aprire la Ghezzimotors, specializzata nella vendita online di ricambi per tutti i ciclomotori Piaggio. Una passione la sua per il Ciao e per i motori in genere, avuta fin da piccolo, si è così trasformata in un lavoro.

Nel 2018 ha iniziato a partecipare alle maggiori Mostre Scambio che si svolgono in Italia, ottenendo un buon successo. “Sono riuscito a raggiungere i miei obbiettivi e il Ciao, dopo 40 anni, sta ancora facendo la storia italiana delle due ruote. Oltre a tutti i ri32

OFFICINA DEL

cambi – accessori ed elaborazioni, ho ideato dei kit per agevolare il restauro e l’elaborazione dei Ciao.

Il kit restauro comprende tutti i componenti per farlo ritornare in vita: dalla cinghia alla frizione, dalle parti elettriche alla candela e altri componenti del motore e carrozzeria. Il kit elaborazione, invece, va dal gruppo termico al variatore fino ad arrivare al carburatore e altri componenti per dargli più brio. Oggi Ghezzimotors è presente a tutte le fiere del nord e centro Italia con tutti i ricambi, accessori ed elaborazioni per il tuo Ciao.” Vi consigliamo di visitare il sito, molto facile da consultare e dove potete trovare tantissimo ricambi.

In sella al Ciao

Edoardo Ghezzi, giovane e intraprendente imprenditore, posa per noi su un amato Ciao.

Un fenomeno in crescita

La richiesta di ricambi e kit per personalizzarli sta crescendo sempre di più.

Un aiuto importante

Trovate di tutto

Oltre a tutti i ricambi – accessori ed elaborazioni, ho ideato dei kit per agevolare il restauro e l’elaborazione dei Ciao.

Tutto sul sito

Tutta la merce è acquistabile online sul sito.

Non poteva mancare mamma Carmen ad aiutare Edoardo nelle varie Mostre Scambio.

Per informazioni scrivi alla mail info@ghezzimotors.it OFFICINA DEL VESPISTA

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VIAGGI

Tsapadropetreffen I “TREFFEN” INVERNALI DA ANNI SONO DIVENTATI LA MIA PASSIONE, CERCO DI INDIRIZZARE I MIEI VIAGGI INVERNALI IN SELLA ALLA MIA VESPA ANCHE VERSO NUOVI “TREFFEN” DOVE RITROVARE QUELLO SPIRITO CHE PIÙ MI PIACE IN UN RADUNO: ACCOGLIENZA, SPIRITO DI CONDIVISIONE E FREDDO!

Direzione Alpi innevate La temperatura è sui 3 gradi, ad una velocità di circa 70/80 km/h si dirige verso Asti e poi in direzione Pinerolo.

Di Marco “Ujaguar” De Musso

T

ra i nuovi “Treffen” che si sono affacciati nel calendario invernale dei raduni Europei sicuramente uno dei più “giovani” è il Tsapadropetreffen (dal dialetto locale: raduno della Cavalletta) che si svolge

Adesivo ricordo

Marco troverà sicuramente un posto dove attaccare questo adesivo sulla sua amata Vespa.

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OFFICINA DEL

a Pragelato (TO) ad una quota di 1518mt. S.l.m. Quest’anno è la terza edizione, 21/23 febbraio 2020, (avevo già partecipato alla prima edizione; edizione da ricordare vista la difficolta per raggiungere il raduno a causa delle strade ghiacciate). Il clima, molto mite, questa volta ha portato poca neve, infatti nella zona del raduno poche aree risultano coperte di bianco, si monta la tenda direttamente sul prato.

Venerdì mattina, come sempre, preparo il mio thermos di tè caldo e verso le 8.00 accendo la Vespa carica e mi avvio verso Alessandria. I km da percorrere non sono molti, solo 220km. La temperatura è sui 3 gradi, con velocità sui 70/80km/h mi dirigo verso Asti e poi in direzione di Pinerolo; si intravedono le maestose Alpi innevate e mi fermo per qualche foto panoramica. Una volta arrivato a Pinerolo seguo la statale Sp23R direzione Sestriere.

Verso le 12.30 arrivo a Pragelato,

all’ingresso del raduno. Sono tra i primi arrivati, solo un paio di tende sono già montate. L’area adibita al raduno è in prossimità del circuito ghiacciato dove effettuano gare con auto e moto con gomme chiodate.

Salutati gli organizzatori e presentata la mia iscrizione provvedo a recarmi nell’area di montaggio della tenda. Prendo una balla di fieno da porre come isolante tra terreno e tenda e poi provvedo al montaggio del mio bivacco. Accanto a me c’è Gino un Vespista del nostro gruppo (Strange Gang) che arriva da Rivoli.

Iniziano ad arrivare pian piano altri motociclisti e ben presto il numero delle tende aumenta.

La temperatura è sui 12 gradi, molto caldo! Ogni gruppo di tende provvede a sistemare i contenitori (Bidoni di olio tagliati a metà) per accendere il fuoco. Ci procuriamo la legna e la si accende per iniziare a preparare il tutto per le grigliate serali. Siamo circondati dalle mon-

tagne, c’è un po’ di vento e ben presto con il calare del sole la temperatura inizia a scendere introno agli 0°. I fuochi illuminano l’area delle tende, i profumi di carne alla griglia iniziano a riempire l’atmosfera con il cielo stellato, sopra di noi ne fa da padrona la costellazione dell’Orsa Maggiore. Ci sediamo intorno al fuoco e iniziamo a raccontar storie ed avvenimenti riguardanti le nostre avventure su due ruote, trucchi su come affrontare la guida a basse temperature e ci aggiorniamo su nuovi accessori utili per il bivacco e per i mezzi a due ruote; la sera prosegue così fino a tarda notte, accompagnati dai tanti brindisi fatti con le tazze di latta che ogni raider porta con sé. Verso le 23 la temperatura si attesta sui -5°, le superfici delle tende e la Vespa iniziano ad imbiancarsi. La maggior parte dei raider inizia a rinchiudersi nelle tende e verso l’una con una temperatura esterna di -7° mi richiudo anch’io nel sacco a pelo. Il silenzio si diffonde interrotto da qualche scoppiettio di legna ancora accesa.

Sono le 7.30 riapro la tenda e subito intravedo la mia Vespa completamente bianca di brina ghiacciata.

Esco e provvedo ad accendere il mio Primus Omnifuel per fare il caffè con la Moka, diventato un mio obbligo a questi raduni. C’è qualche raider che si prepara il tè e chi persino la pancetta sulla piastra.

La temperatura inizia ad alzarsi ed anche i raider iniziano ad arrivare sempre più numerosi, gruppi di motociclisti invadono l’area adibita a parcheggio. La mattinata scorre tra saluti e chiacchiere con i raider più attivi nel frequentare questo tipo di raduni. Verso pranzo ci si prepara un piatto di pasta con il ragù e poi si sorseggia un caffè.

Verso le 14.00 inizio a ricaricare la vespa per poi partire e rientrare a casa. Il tempo a mia disposizione è finito, devo rientrare per lavoro. È un raduno che consiglio a chi vuole cimentarsi per la prima volta nel partecipare ad un vero “Treffen”, “Sempre on the road”.

Tutto pronto per partire

Preparato il suo thermos di tè caldo, verso le 8:00 Marco accende la Vespa e si avvia verso Alessandria.

Dopo 4 ore e mezza di viaggio

Verso le 12.30 Marco arriva a Pragelato, all’ingresso del raduno, ed è tra i primi arrivati.

Via il casco

E scatta il selfie con il caldo cappello di “I Pazzi Invernali” in testa.

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VIAGGI

Ancora in pochi

Ecco l’area adibita al raduno che si trova in prossimità del circuito ghiacciato dove effettuano gare con auto e moto con gomme chiodate.

Compagni d’avventura

Ci si organizza

Marco e Gino un Vespista del loro gruppo (Strange Gang) che arriva da Rivoli.

Marco prende una balla di fieno da porre come isolante tra terreno e tenda e poi provvede a montarla.

Pronti per la notte

La temperatura è sui 12 gradi, molto caldo!

Ogni gruppo di tende provvede a sistemare i bidoni di olio tagliati a metà, in cui accendere il fuoco.

Acceso il fuoco

Intanto che c’è ancora luce ci si organizza per la cena.

Cala il sole Pian piano cala sia il sole che la temperatura sull’accampamento.

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OFFICINA DEL

A tutta griglia

Procurata la legna e accesi i fuochi si inizia a preparare il tutto per le grigliate serali.

Alla mattina

Illuminati dai fuochi

Scende la temperatura

Si sentono i profumi di carne alla griglia che iniziano a creare l’atmosfera sotto un bellissimo cielo stellato.

Verso le 23 la temperatura si attesta sotto -5°, le tende e la Vespa iniziano ad imbiancarsi.

Non poteva mancare

Un bel San Bernardo in giro per l’accampamento ci stava proprio.

Sono le 7.30 e Marco riapre la tenda e intravede la sua Vespa completamente bianca di brina ghiacciata.

Anche questa è fatta

È ora di partire

Verso le 14.00, dopo pranzo, Marco inizia a ricaricare la Vespa per poi partire e rientrare a casa.

Si rientra, il giorno dopo si deve lavorare, la fascia del Vespa Club Pavia ha preso il freddo anche questa volta.

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Lo faccio io

32 Officina del vespista

PINASCO

Carter Motore Ciao– Si – Bravo “Power Casing”

Gruppo termico 75 cc Sp.12 “Big Bore” Full

Il Carter Motore Pinasco Power Casing per Piaggio Moped è stato progettato per ospitare un albero motore corsa 43mm o 46mm con la spalla lato valvola più larga di 5mm rispetto all’originale. L’aspirazione è a valvola rotante con collettori intercambiabili da 13mm (fornito) e 21mm (opzionale), la travaseria supplementare viene lavorata a CNC. Il kit è disponibile con l’albero motore dedicato e tutti gli accessori per il montaggio in 2 versioni, Valvola o Lamellare per gruppi termici con alesaggio da 43mm o 46mm.

Codice prodotto: 2648217 € 359,60

Il gruppo termico Pinasco “EVOTEN BIG BORE” Ø 46mm è un nuovo prodotto dedicato al mondo dei ciclomotori Piaggio. Rispetto al precedente modello ha 2 nuovi travasi principali ricalcolati e 4 nuovi travasi piston-port, lo scarico è stato ulteriormente ingrandito per aumentare notevolmente le prestazioni ed alloggiare i collettori di scarico flangiati da 22, 25 e 28mm. Il gruppo termico Pinasco “EVOTEN BIG BORE” viene fornito con la nuova testa a candela centrale unificata a 5 prigionieri fissata a incasso e completa di valvola di decompresione che elimina definitivamente il problema degli sfiati in camera di combustione e dei conseguenti cali prestazionali; il rapporto di compressione è di 13:1 Codice prodotto: 26028501 € 292,4

Cerchio Tuv 2.10 x 10 Tubeless Scomponibile Carbonio Cerchio ruota in lega leggera tubeless scomponibile, cioè con la possibilità di essere aperto per la sostituzione del pneumatico, per tutte le Vespa con ruote 10”.

Il cerchio Tubeless Scomponibile Pinasco ha un canale 2.10 perfettamente centrato al telaio Vespa così da mantenere il massimo della stabilità sia sulle Vespa Large frame che Small frame. La peculiarità del sistema Tubeless Pinasco quella di avere un cerchio completamente reversibile, infatti, la posizione della valvola stata mantenuta nello stesso punto del cerchio originale, in caso di foratura o rottura del pneumatico possibile l’inserimento di una camera d’aria standard per Vespa senza dover eseguire nessuna modifica. Il Cerchio tubeless Pinasco Scomponibile stato progettato per garantire la massima rigidità strutturale in ogni condizione di guida, gli spallamenti sono stati rinforzati per poter ricavare all’interno una cava per l’OR di tenuta. L’anti - stallonamento viene ottenuto da lavorazione meccanica, tutte le superfici sono perfettamente arrotondate per facilitare il montaggio del pneumatico senza accessori particolari. Per applicazioni sui modelli consultare il sito Pinasco Store.

Codice: 27473002 € 140,43 Se volete raccontarci i vostri dubbi e i vostri problemi o avete bisogno del consiglio di Pinasco, da oggi potete scrivere anche a noi all’indirizzo mail: redazione@officinadelvespista.it OFFICINA DEL VESPISTA

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LIBRI

Asfalto?

Magari!

Inquadra il codice QR tutte le info sul sito

A Rio Mayo non ci sono strade asfaltate, la via principale che attraversa il paese è la R40.

Foto Livio Damiani

www.doveilmondofinisce.tk

Dove il mondo finisce UN’AVVENTURA NATA ONLINE SU UN FORUM DI APPASSIONATI DI VESPA, UN’AVVENTURA CHE TUTTI I VESPISTI SOGNANO: PARTIRE CON LA PROPRIA AMATA VESPA E PERCORRERE STRADE DALL’ALTRO CAPO DEL MONDO.

È

quello che è successo ai protagonisti di questa avventura che prima si ritrovano a scambiarsi battute ed email, poi si ritrovano catapultati dall’altro capo del Oceano Atlantico a percorrere la famosa Ruta 40 nel cuore della Patagonia e dopo quasi 5000km arrivare fino all’estremo sud “Dove il mondo finisce” ad Ushuaia.

Lorenzo Franchini ci racconta quest’avventura, dalla sua pianificazione “online”, all’attrezzatura per affrontare il viaggio, fino alla stesura quotidiana del diario di 46

OFFICINA DEL

bordo di ciò che succede on the road… Questo gruppo di vespisti si ritrova protagonista di un viaggio indimenticabile. Raider di differenti età e provenienza, ciascuno in sella alla propria Vespa; Raider che prima di questo viaggio non si conoscevano di persona ma solo tramite nickname e poi diventano grandi amici e continuano, ancora oggi, a ritrovarsi per condividere la passione Vespa. Franchini riesce a trasportarti in questa avventura insieme ai protagonisti; un libro che non deve mancare nella propria libreria vespistica.

Lorenzo Franchini “Dove il mondo finisce” Alpine Studio

Facciamogli compagnia

La carcassa di un vecchio scuolabus è un luogo suggestivo accanto a cui piantare il campo. Foto Alfredo Sacchetto

Foto di rito

La foto di gruppo è d’obbligo sotto al gigantesco cartellone da il benvenuto in Cile una volta varcato il confine alla frontiera di Monte Aymond. Foto Lorenzo Franchini

Controlli meccanici

La manutenzione alle Vespa che ne hanno bisogno si fa a tarda sera, una volta montato il campo. Foto Pino De Santis

L’attraversata

Da Punta Delgada salpa il traghetto che dopo aver attraversato lo Stretto di Magellano approda in Terra del Fuoco. Foto Alfredo Sacchetto

Non poteva mancare Ushuaia, in posa davanti allo stesso cartello dove si fece fotografare Giorgio Bettinelli. Foto Lorenzo Franchini

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RADUNI & CO

La cena Si comincia con una sublime polenta e rosticciana, piatto tipico toscano costituito da costine di maiale cucinate alla griglia. A seguire la “bomba”, fagioli e salsicce, bagnati da buon vino.

VI° Tortello Gelato QUEST’ANNO È STATO POCO GELATO. COMPLICE UN CLIMA QUASI PRIMAVERILE, LA NEVE O IL FREDDO PUNGENTE SONO STATI SOLO UN RICORDO DEGLI ANNI PASSATI, NON SONO PERÒ MANCATI NEBBIA E VENTO...

Instancabile

Testo Daniele Alfonsi Foto Marco Tafuro

S

Moreno Guerrini detto il “lavastoviglie” alle prese con una teglia sempre sorridente.

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OFFICINA DEL

ono stati due giorni belli pieni, intensi. Mi meraviglio di come, dopo 13 anni di lavoro nel club, oltre quaranta raduni, se non sbaglio 42, con i numeri ci prendo poco, continuo a provare un piacere assurdo nel far parte dello staff. Gran parte del merito va a chi lavora e ci mette passione, e anche a chi partecipa, ma non da cliente perché ha pagato, ma con il piacere di stare in compagnia fra amici. Il sabato, come tutti gli anni, è dedicato alla prova del giro. Nel frattempo il reparto cucina riempiva l’ape di Moreno

di ogni bene. Il giro che quest’anno è stato “partorito” da Pinolo & Zucchetto è stato il più lungo di sempre, l’abbiamo “frecciato” dalla cavallina in poi, fino all’arrivo di Montepiano, oltre 110 km, uno dei più belli di questi ultimi anni. Ritornati a Montemurlo ci siamo trovati dal “paninaro” Bocchicchio per una super carbonara, pranzo con il gruppo di lavoro e poi via, loro a cucinare e io a riposare un po’, i privilegi del Presidente. Un paio d’ore di riposo e sono tornato a Bagnolo, sede del Vespa Club. Si sentiva nell’aria il profumino buono provenire dalla cucina, dove Marco Tony Moreno ed il resto della banda stavano cucinando. Avevano già

Le staffette

Il più lungo giro di sempre tutto “frecciato” fino all’arrivo di Montepiano, oltre 110 km, guidati dalle staffette.

Ristoro

Team del Vespa Club Montemurlo ha fatto trovare ai partecipanti una cioccolata calda con savoiardi.

apparecchiato i tavoli nella sala dove alla sera si cenava. Nel frattempo cominciano ad arrivare le prime Vespa, i saluti, qualche birra e lo spettacolo di Pinolo e Zucchetto intenti a girar la polenta.

A distanza di qualche mese mi sembra di essere ancora li. Arriva ora di cena e puntuali partono gli ormai famosissimi “brindisini”. Si comincia con una sublime polenta e rosticciana, piatto tipico toscano costituito da costine di maiale cucinate alla griglia. A seguire la “bomba”, fagioli e salsicce, bagnati da buon vino. Ancora “brindisini” con la musica del Dj Quattrotempi a fare da accompagnamento. Terminata la cena, dopo un buon caffè al bar,

Prima e unica tappa

Sosta carburante, circa ottanta chilometri senza fermate, tutti rabboccano la loro Vespa.

Benzina e olio

Ecco come si “condisce” una Vespa… 5% o 2 % …

è stata allestita la pista da ballo, dove poi qualcuno si è scatenato, mentre qualche altro ha preferito fare due chiacchere all’aperto. A mezzanotte è scattato il “rompete le righe”, tutti di corsa a dormire, anche per non abusare della pazienza del vicinato. Domenica si inizia presto, sveglia alle 6, e poi tutti alla sede del Vespa Club da dove alle ore 9 in punto, orario più volte ricordato, è partito il giro. Tutto è filato in maniera impeccabile fino alla sosta carburante, circa ottanta chilometri senza fermate, dove lo Team del Vespa Club Montemurlo ha fatto trovare ai partecipanti una cioccolata calda con savoiardi. Terminata la sosta si riparte per gli

ultimi 30 chilometri, una passeggiata che ci accompagna dritti al pranzo a Montepiano. Come ogni anno la cucina dell’Hotel Ristorante Margherita non si smentisce mai, i partecipanti hanno mangiato e degustato gli ottimi e ormai famosi tortelli. Durante il pranzo sono stati consegnati dei piccoli riconoscimenti, al nostro Matteo per il “lungo” fatto in una curva, a Galli per aver fatto caricare la sua Vespa sul furgone come guasta, mentre poi aveva solo il rubinetto della benzina chiuso! Abbiamo premiato anche Enzo Luperini perché lui è “il vespista” per eccellenza. Per finire il Memorial Marco Biagiotti è andato alla Susy, una Vespista con i OFFICINA DEL VESPISTA

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RADUNI & CO fiocchi, sempre in sella affiancata da Mario, che formano una squadra che macina chilometri su chilometri. Un riconoscimento è andato anche a Martino Pierleoni, che ha ritirato il pensierino in compagnia di Tosca, un amore peloso di 2 anni e 20kg di puro splendore. Martino ci ha fatto da apripista con la sua splendida Renault R4. Un ringraziamen-

L’eleganza

Marco… ne Nieri il Lord Inglese del Vespa Club Montemurlo.

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to speciale ad Alessandro Pozzi di Officina del Vespista che ha messo in palio 3 abbonamenti alla rivista. Per la prima volta quest’anno, causa Coronavirus, non è potuto partecipare, sarà sempre un ospite gradito al Tortello. A fine giornata, cotto come un “fegatello”, ma carico di orgoglio, per il nostro Club, per il mio Team, per gli amici che hanno

deciso di sfidare il meteo e passare un giorno, chi anche due, con noi. Ancora oggi mi manca un po’ quel “casino”, i brindisini e le risate e perché no le tante curve. Lo so che non ho parlato di meteo, è stata una giornata d’inizio primavera, il vento e la nebbia non sono mancati, e a dirla tutta c’è la siamo goduta. Grazie mille a tutti e appuntamento al 2021.

Felici e rifocillati

La sosta all’area di servizio è stata molto apprezzata da tutti i partecipanti.

New entry Fabrizio Antico, con l’immancabile sigaro in mano, controlla la sua nuova Rally

Il Presidente

L’occhio vigile di Daniele Alfonsi controlla che tutto sia ok.

Il Vespista

L’ex collaudatore Piaggio Enzo Luperini premiato perché lui è “il vespista” per eccellenza.

Non poteva mancare

Foto di gruppo tutti assieme appassionatamente.

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INIZIATIVE

La consegna assegni

Da sinistra il Presidente Fondazione Ing. Ernesto Giuseppe Alfieri, Il Presidente VC Romagna Roberto Baldisseri, Massimo Santi, Mauro Pascoli, Silvia Santi, Loretta Fuzzi, Michela Fontana, Sonia Zaccaria e Gianni Lensi.

La solidarietà

sale in Vespa VI RACCONTIAMO QUESTA LODEVOLE INIZIATIVA CHE SI È SVOLTA DURANTE LO SCORSO ANNO E CHE HA VISTO COINVOLTI TANTISSIMI VESPISTI E VESPA CLUB. 52

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125 Aste

Per un totale di € 13.292,79 raccolti e interamente suddivisi tra i due beneficiari senza sprecare nemmeno 1 euro.

G

li organizzatori del Raduno Internazionale 70 anni di Vespa 125 in Italia, tenutosi dal 7 al 10 giugno 2018, hanno pensato bene di mettere all’asta i gadget avanzati dalla manifestazione. Abbiamo incontrato Loretta Fuzzi che ci ha raccontato della iniziativa.

“Perché chiamarlo “La solidarietà sale......inVespa”? Perché Vespa vuol dire passione, amicizia ma anche solidarietà. Molti amici Vespisti, impossibilitati a partecipare al nostro raduno, hanno chiesto di poter acquistare lo zainetto con tutto il materiale riservato ai partecipanti ed è così che al termine della manifestazione abbiamo deciso di metterli in vendita con l’intento di fare

beneficenza. Abbiamo quindi deciso tutti insieme che il ricavato non doveva essere devoluto ad un Ente o ad un’Associazione. Io e Mauro, in accordo con gli altri soci del Vespa Club Ravenna e quelli del Vespa Club Romagna abbiamo deciso di fare una beneficenza mirata aiutando due realtà ravennati bisognose di aiuto, che noi conosciamo molto bene e che siamo certi che utilizzeranno il ricavato della nostra donazione nel migliore dei modi senza sprecare nemmeno 1 euro.

1

Casa San Benedetto facente parte della Comunità Papa Giovanni XXXIII. Una famiglia un po’ “speciale” aperta all’accoglienza e alla condivisione e per farne parte non c’è

alcun bisogno di pagare una retta mensile ma viene aiutata solo dalla generosità e bontà della gente.

In questa famiglia ci sono “mamma” Silvia e “papà” Massimo che donano la propria vita ad aiutare 3-4 persone: disabili, persone sole che necessitano di aiuto.

Queste persone non vengono considerate ospiti ma entrano a far parte della famiglia stessa.

Quella di Massimo e Silvia è una famiglia a me molto cara in quanto mio fratello Maurizio disabile ne ha fatto parte per 8 anni e dove ha ricevuto tanto tanto amore.

2

Aiutare anche i 2 bimbi di Marco, un socio del Vespa Club deceduto nel marzo 2018 per un malore improvviso a soli 34 anni. È nostra intenzione aprire un libretto bancario a sostegno dei suoi bimbi di 2 e 5 anni. Marco nei primi mesi dell’organizzazione del raduno ha avuto molte belle idee. Idee che poi noi abbiamo messo in pratica in suo ricordo.

Poi in tanti Vespisti che hanno contribuito partecipando all’iniziativa, hanno voluto omaggiare materiale per fare nuove aste, siamo andati avanti fino a dicembre battendo ben 125 aste e raggiungendo la cifra di € 13.292,79.

Riconoscimento

Loretta Fuzzi, Mauro Pascoli e Roberto Baldisseri hanno voluto consegnare anche la placca ricordo a Michela Fontana dell’evento, tanto voluto anche da Marco.

Giovedì 30 gennaio alle ore 10:00 presso la sede della Fondazione Cassa di Risparmio di Ravenna alla presenza del Presidente Ing. Ernesto Giuseppe Alfieri e i due colleghi della Cassa, il Signor Gianni Lensi e la Signora Sonia Zaccaria, abbiamo consegnato il frutto della raccolta.”

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DOSSIER

PRIMA PUNTATA

Tutti i dettagli della Vespa 50

CORREVA L’ANNO 1963, ANNO IN CUI UNA DELLE PIÙ BRILLANTI MENTI ITALIANE, L’ING. CORRADINO D’ASCANIO, DECISE DI METTERE SU CARTA QUELLO CHE ERA IL PROGETTO DELLA “MAMMA” DI TUTTE LE VESPE 50: LA 50 PRIMA SERIE DEL 1963 A cura di Mirko Martelli

Introduzione

La realizzazione di questo progetto nacque a seguito di una normativa del Nuovo Codice della Strada del 1959, che imponeva la targa e patente obbligatoria per condurre in strada veicoli superiori ai 50 cc, cosi che l’Ing. D’Ascanio decise di approfittare del vincolo normativo 54

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creando appunto un “Velocipede a Motore” (Foto 1) che potesse circolare senza targa e patente che fosse utilizzabile a 14 anni. I primi esemplari debuttano, come risulta in Piaggio, il 6 ottobre dello stesso anno a Pontedera. La presentazione avvenne dal 30 novembre al 9 dicembre 1963 al 38° Salone di Milano e il nuovo modello ebbe grande successo. A questo gioiellino “Made in Piaggio” fu data la sigla identificativa V5A1T con numeri di tela-

01 io, per il suo primo anno di vita, che variano dal numero 1001 fino al numero 6960, con omologazione IGM 3308 OM rilasciata dal Ministero dei Trasporti e dell’Aviazione Civile in data 10 settembre 1963. Presenta un telaio del tipo monoscocca a struttura portante con lunghezza di 1,630 mt e larghezza di 0,630 mt per un peso totale a vuoto di 70,5 kg. Equipaggia un motore V5A1M monocilindrico inclinato a due tempi, con diametro da 38,4 mm e corsa 43 mm per una cilindrata esatta di 49,77 cc il quale riesce ad erogare una potenza massima di 1,45 cv a 4.500 giri/minuti con una velocità max di 38,6 km/h. Il motore veniva corredato di apposito dispositivo di scarico con omologazione IGM 3309S (Foto 2). Questa Vespa fin da subito entrò nel cuore dei 5960 italiani che ebbero la possibilità, non che il privilegio, di acquistarla alla modica cifra di 98.500 lire. Risulta essere molto apprezzata ancora oggi dai collezionisti del settore, non che dai molti appassionati del mondo Vespa, i quali hanno attribuito ad essa vari “nomi d’arte” che altro non fanno che rispecchiare quelle che sono le caratteristiche che differenziano ad una prima analisi questa Vespa dalle successive produzioni: abbiamo il soprannome di “Vespa Sportellino” dovuto al fatto che questa Vespa presenta uno sportello lato motore di dimensioni ridotte rispetto alle successive produzioni del 1965; oppure abbiamo il soprannome di “Vespa Scocchino” o “Scocca Piccola”, dovuto al fatto che questa Vespa presenta un telaio più corto di 2,5 cm rispetto alle successive Vespe allungate, con lunghezza di 1,630 mt a fronte dei 1,655 mt delle successive serie.

La Vespa 50 del 1963 presenta numerosi particolari e caratteristiche, sia a livello di ciclistica che a livello di meccanica i quali risultano scomparire con il passare degli anni e alcuni dei quali appartengono al solo anno 1963.

Sono appunto questi dettagli che la rendono cosi appetibile ai collezionisti di tutto il mondo. Prima di procedere con la descrizione di questa gioiello, voglio presentarmi

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DOSSIER a voi cari lettori di Officina del Vespista. Mi chiamo Mirko Martelli, ho 27 anni e sono un giovane appassionato del mondo Vespa. Originario di un piccolo paese in provincia di Frosinone, ormai adottivo di Roma, città dove esercito la professione di medico. Dopo un “fortunato ritrovamento”, sono divenuto possessore di una bellissima Vespa 50 Prima Serie del 1963, che, nel tempo libero, ho iniziato a smontare completamente per un minuzioso e dettagliato restauro. Man mano che “operavo la mia bambina”, pezzo dopo pezzo, ho acquisito informazioni e scoperto tutte quelle che sono le caratteristiche di questo modello di Vespa, dettagli che ai più sono sicuramente sconosciuti ma che risultano fondamentali per un restauro originale al 100%, infatti

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“nulla è meglio dell’originale” (cit.). E con molto piacere voglio condividere con voi tutti quelli che sono i segreti di questa Vespa partendo dal motore per poi passere alla descrizione del telaio. Quest’articolo si baserà sulla sola descrizione di tutti quelli che sono i dettagli di questa mitica Vespa. Ci tengo inoltre a ringraziare alcuni cari Amici Vespisti, possessori anch’essi di Vespe 50 Prima Serie del 1963, in assenza dei quali non avrei potuto fare confronti sull’originalità dei dettagli di questa Vespa. Per cui posso dire che indirettamente anche essi hanno partecipato alla realizzazione di questo articolo, quindi i miei ringraziamenti vanno ad Alessandro Volpe, Roberto Mazza e Bruno Lorenzetti (in arte Brunello di Montalcino).

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Il motore

Il motore della Vespa 50 del 1963 risulta essere un concentrato di caratteristiche e dettagli, alcune delle quali rimangono per tutta la successiva produzione degli anni 1964 e 1965, altri invece appartengono solo al 1963. Iniziando con la descrizione dei carter (Foto 3), essi stessi presentano delle caratteristiche peculiari, le quali però non appartengono al solo modello del 1963, ma all’intera produzione che va dal 1963 al 1965. Vediamo fin da subito una differenza sostanziale rispetto alle produzioni post 1965 a livello della sede cilindro sul carter, il cui imbocco su questo modello ha un diametro minore pari

a 58 mm a fronte dei 62 mm delle successive produzioni.

Un’altra particolarità la troviamo nel braccio motore di questi carter: esso infatti non è simmetrico come accade nei carter post 1965 ma presenta la porzione sinistra di sezione e diametro minore rispetto alla destra, avendo a sinistra un diametro (esterno x interno) di 43x30 mm, mentre a destra presenta un diametro (esterno x interno) di 53x39 mm. (Foto 4) Tale differenza comporta ovviamente silent block di misure diverse i quali, prima di essere montati, hanno diametro (esterno x interno) 47,5x12 mm a DX, e diametro (esterno x interno) 33x17 mm a SX (Foto 5 e 6).

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07 Questi silent block al giorno d’oggi sono un ricambio sempre più raro da trovare, pertanto sconsiglio la sostituzione, ove non strettamente necessaria, in quanto molto impegnativa e possibile solo mediante un apposito strumento, il quale, grazie alla forza che esercita e alla sua conicità, induce ad una doppia modificazione strutturale dei silent block, la prima nell’inserirli nelle loro sedi del carter (infatti analizzando le misure delle sedi carter vediamo che i silent hanno diametro maggiore in ambedue i lati, quindi devono essere pressati in sede e imboccati in essa mediante la conicità dello strumento), la seconda quando si inserisce al loro interno il tubulare centrale (seconda forza che agisce in quanto il perno centrale ha diametro 18 mm e deve inserirsi nei silent che hanno diametro 12 mm a dx e 17 mm a sx). Nell’analisi dei carter

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10 altre due sono le particolarità che li differenziano dalle produzioni successive: abbiamo una chiocciola di convogliamento aria più piccola di diametro, tant’è vero che essa permette il montaggio di soli copri volano specifici per Vespa prima serie, anche essi di dimensioni più piccole rispetto ai post 1965 (Foto 7); seconda differenza risiede nei perni di fissaggio del piatto porta ganasce, i quali hanno diametro di 6 mm a fronte dei successivi da 8 mm (Foto 8). Ne deriva che anche il piatto porta ganasce stesso ha caratteristiche proprie differente da tutti gli altri: fori da 6 mm, non ancora da 8mm, e diversa disposizione dei fori stessi. (Foto 9 e 10). Questi carter presentano numerose incisioni: posteriormente, sotto l’attacco ammortizzatore, presentano la sigla del motore V5A1M preceduta dal logo quadrato Piaggio e sotto ad essi è localizzata

11 la sigla numerica a quattro cifre che identifica il motore, compresa tra le due stelline (Foto 11); i carter uscivano di fabbrica accoppiati tra di loro e tale accoppiamento è identificato da un numero a tre cifre punzonato su ambedue i semi-carter localizzato posteriormente sotto il tap-

13 po di immissione dell’olio (Foto 12); sul basamento del cilindro abbiamo in ambedue i semi-carter un quadrato con scritto dentro a caratteri numerici il mese e l’anno di produzione del carter stesso (Foto 13) e nello stesso punto abbiamo incise, sempre su ambedue i carter, la si-

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gla P44, sigla che si ripete anche sul braccio motore, lato sinistro (Foto 14). La sigla P44 sul basamento cilindro di ambedue i carter è presente nei soli modelli del 1963 in quanto dal 64 in poi tale sigla veniva sostituita dal codice numerico a tre cifre che identificava l'accoppiamento dei carter. La descrizione delle componenti interne di questo motore, unite alle caratteristiche dei carter appena descritte, ci farà capire subito il motivo per il quale questo “propulsore” risulta essere cosi raro e particolare dato che ogni singolo componente ha caratteristiche proprie: cilindro, albero motore, volano, cambio, campana frizione, meccanismo accensione, rondelle e cuscinetti; insomma 60

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tutto risulta essere differente, compresi cuffia di raffreddamento e copri volano, senza tralasciare la rarissima marmitta originale a beccuccio alto. Il cilindro (Foto 15), come tutti i cilindri 50, ha una canna interna di diametro pari a 38,4 mm, corredata da due travasi di immissione ed una singola luce di scarico. Presenta una camicia esterna di dimensioni ridotte avendo un diametro di ± 58 mm; non presenta alla base la classica scritta Piaggio che vediamo nei successivi cilindri originali, ma solo un codice numerico. Inoltre presenta il perno filettato per il fissaggio della cuffia di raffreddamento e del copri volano spostato di circa 0,5 / 0,6 mm più in basso rispetto

ai tradizionali cilindri successivi, il quale sfiora quasi il volano a motore montato. La testata, di tipo tradizionale, nell’anno 1963 presenta in rilievo il solo logo quadrato Piaggio, accompagnato negli anni che vanno dal 1964 in poi dalla scritta 50cc. Il pistone, bi-fascia, presenta internamente la scritta Piaggio (Foto 16). Questo tipologia di gruppo termico venne impiegato nell’intera produzione della Vespa 50 prima serie, dal 1963 al 1965 compreso.

L’albero motore, in corsa 43 mm e cono 19, si differenzia dai successivi alberi post ‘65 per la presenza di tre fori nella spalla lato immissione necessari per un corretto bilanciamento dell’albero stesso (Foto17). Caratteristica conosciuta a pochi è che quest’albero presenta ambedue le spalle, quindi di immissione e non, più spesse rispetto agli altri alberi per Vespa 50, originali o non. La biella presenta impresso il classico logo quadrato Piaggio in basso, mentre vero l’alto presenta impresso il caratteristico marchio delle “tre spade” (Foto 18 ), logo delle storiche fonderie piemon-

tesi FACEM che dal 1960 divenne il principale fornitore di componenti meccaniche per Piaggio. Nel punto di innesto con il pistone la biella presenta, per l’accoppiamento con lo spinotto del pistone stesso, una bronzina di diametro 12 mm; bronzina che negli anni successivi verrà sostituita per migliorie tecniche con una gabbia a rulli standard. Questo albero motore, caratteristico di tutta la produzione della Vespa prima serie, veniva montato sui carter motore utilizzando, come cuscinetti di banco, a lato frizione un classico cuscinetto a sfere SKF 6303 in C4, mentre lato volano veniva utilizzato un cuscinetto a rulli, scomponibile, modello SKF N204 il quale presentava la “rulleria” sull’albero motore e l’anello esterno di scorrimento nella sede cuscinetto dei carter, anello il quale non poggiava direttamente sulla base del carter ma aveva interposto ad esso una particolare rondella puntinata di spessore ± 1 mm la quale aveva la caratteristica di consentire una migliore lubrificazione del cuscinetto a rulli (Foto 19).

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DOSSIER L’impiego del cuscinetto a rulli SKF N204 insieme alla particolare rondella appena descritta sono una caratteristica propria dei motori prima serie dato che, successivamente al 1965, essi scompariranno e lasceranno il loro posto ad un classico cuscinetto a sfere SKF 6204 anch’esso in C4.

Per concludere la descrizione della parte termica del motore, esclusa quindi la trasmissione, dobbiamo parlare del gruppo alimentazione ossia il Carburatore. Questo modello di Vespa, cosi come tutte le Vespe 50 della sto-

ria, monta un carburatore Dell’Orto Seregno SHB 16.10 (Foto 20) cosi configurato: Getto Max 51/100, Getto Minimo 38/100 e Getto Starter 50/100. Particolarità risiedono nei dettagli: vaschetta in ferro (Foto 21), collettore di immissione a due fori e rigorosamente brunito (Foto 22), filtro o depuratore dell’aria in ferro e anch’esso brunito e privo di sigle, loghi o IGM (Foto 23). La rarità nel gruppo alimentazione, presente nei soli modelli di Vespa 50 Prima Serie, è data dalla fascetta di fissaggio tra car-

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25 buratore e collettore che risulta essere per forma e disegno identica alla rispettiva fascetta delle “nonnette” quali Vespa Faro Basso, Struzzo o GS (Foto 24); e le particolari “gallette” bombate per il fissaggio del filtro aria sul carburatore (Foto 25). Negli anni successivi vi saranno variazione a livello dei suddetti dettagli: subito dopo il 1965 scomparirà la fascetta appena descritta in favore di un modello più moderno e le “gallette” che saranno sostituite da semplici dadi; successivamente, negli anni, la vaschetta del carburatore diventerà in plastica nera, mentre il filtro aria lascerà il posto dapprima ad un depuratore sempre in ferro ma color dorato e arricchito da logo Piag-

26 gio e IGM, e successivamente diverrà in plastica nera e sempre corredato di logo e IGM. Passando alla trasmissione di questa Vespa 50 Prima Serie, essa è caratterizzata da un gruppo frizione, da una campana frizione e da un albero di trasmissione con cambio a tre marce. Il pacco frizione risulta essere identico a quello di gran parte delle Vespe 50, caratterizzato da un cestello sul quale sono inseriti in maniera alternata tre dischi in sughero e tre dischi condotti in ferro. Il tutto è compresso da una molla e chiuso tramite un particolare disco in ferro bombato con seeger di chiusura (Foto 26). La frizione, come in tutte le vespe, è inserita nella sua OFFICINA DEL VESPISTA

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campana frizione. Nel nostro caso abbiamo una campana frizione Z67 a denti elicoidali e munita di parastrappi, la quale riceve trasmissione da un pignone Z18, anch’esso a denti elicoidali, fissato direttamente sull’albero motore. La campana frizione nella Vespa 50 Prima serie del 1963 risulta essere unica e soprattutto molto rara, differente dalle campane impiegate dal ‘64 in poi. La particolarità risulta essere il modo in cui essa va a bloccarsi sul suo cuscinetto a sfere SKF 16005, infatti essa non ha il classico seeger di tenuta che hanno tutte le campane frizione impiegate dal 1964 in poi, ma bensì ha sul suo asse centrale una filettatura sulla quale va avvitata una ghiera di serraggio la quale è mantenuta bloccata da una rondella pieghevole, la quale per funzione ne impedisce lo svitamento (Foto 27). Questo componente della trasmissione non esiste come ricambio quindi risulta essere 64

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uno dei componenti più rari da reperire per questa Vespa.

Il cambio della Vespa 50 Prima Serie, come tutte le altre Vespe, presenta gli ingranaggi delle marce su quello che è l’albero di trasmissione della ruota posteriore (Foto 28).

Abbiamo nel caso specifico un cambio a tre marce cosi rapportato: Z60 per la prima marcia, Z54 per la seconda marcia e Z47 per la terza ed ultima marcia. Dei tre ingranaggi quello della terza marcia è l’unico ad avere forgiato lo stemma delle “tre spade” precedentemente menzionato. Le marce, come in tutte le Vespe, sono innestate mediante quello che è lo spostamento della crociera nella rispettiva sede sull’albero di trasmissione. Questi ultimi e due componenti, ossia l’albero di trasmissione e la crociera, risultano essere diversi e caratterizzanti nei motori per Vespa 50 Prima Serie: infatti abbiamo una crociera a due griffe o braccia e di conseguenza due sole sedi di scor-

rimento sull’albero di trasmissione (Foto 29). La crociera presenta nella sua struttura quattro solchi di innesto per braccio, di cui tre più profondi per la prima, seconda e terza marcia ed uno meno profonda per la marcia a folle, localizzato tra la prima e la seconda marcia. Questa tipologia di cambio, con crociera a due griffe, venne impiegata durante tutta la produzione della Vespa 50 Prima Serie, dal 1963 al 1965, per poi scomparire già nel vicino 1966 lasciando posto alla più preciso ed affidabile cambio con crociera a quattro griffe. L’albero di trasmissione appena citato, a livello dei carter motore, è tenuto in sede e lavora su due cuscinetti: il principale dei due è localizzato sul lato ruota ed è un cuscinetto a sfere SKF 6204; il secondario, che funge più che altro da stabilizzatore, è localizzato in un’apposita sede dalla parte del carter lato volano.

Questo secondo cuscinetto rappresenta una caratteristica peculiare dei motori Prima Serie infatti in questi motori abbiamo un cuscinetto, se cosi possiamo definirlo, di

tipo scomponibile caratterizzato da un anello di scorrimento posizionato a livello della rispettiva sede del carter all’interno del quale è presente una gabbia a rulli, sempre SKF, avente misura 16x20x10 mm (Foto 30). All’interno di questa gabbia a rulli si inserisce e lavora l’albero di trasmissione. Questo tipo di cuscinetto scomparve, in concomitanza con la crociera a due griffe, già nel 1966 lasciando il suo posto ad un astuccio a rulli non scomponibile SKF NK1612.

Le marce sono innestate tramite quello che è il selettore marce il quale, regolato tramite i due cavi marce, agisce a livello della crociera determinando, in base al movimento, spostamenti orizzontali di quest’ultima e il relativo cambio marcia. Per forma il selettore marce è identico a quello di tutta la produzione Vespa 50, presentando nello specifico del motore Prima Serie il logo delle “tre spade”, logo che successivamente verrà sostituito dalla scritta Piaggio.

La messa in moto di questo motore è la classica, uguale

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33 31 per tutte le vespe 50, caratterizzata da un ingranaggio a forma di ventaglio, con logo anch’esso “tre spade” sul cui millerighe è fissata esternamente la pedivella, azionando la quale si va ad agire sul pignone di messa in moto localizzato sull’asse centrale della campana frizione e cosi facendo consente l’accensione del motore. Questo meccanismo, seppur identico per tutte le Vespe 50, presenta nei motori Prima Serie una caratteristica unica in quanto il pignone di messa in moto non è spinto dalla classica molla elicoidale, ma bensì da un sistema basato sull’azione di una rondella elastica pieghevole. La pedivella di accensione presenta inferiormente in rilievo il simbolo VR ed il classico logo quadrato Piaggio. (Foto 31). L’elettronica del motore risulta essere elementare ma ben progettata come da consuetudine Piaggio, composta da un piatto statore fisso e da un volano magnete rotante. Abbiamo un piatto statore di tipo standard il quale presenta in alto a destra il logo quadrato Piaggio, sul quale abbiamo le sedi per le due bobine, il condensatore, il feltrino e le puntine platinate (Foto 32 e 33). Le bobine 34 impiegate erano prodotte da CEAB ITALIA, storica industria genovese produttrice di avvolgimenti e bobine fondata nel 1955 e fornitrice fin da subito per Piaggio. Nello specifico le bobine utilizzate nella Vespa 50 Prima Serie del 1963 erano una bobina luce (Foto 34) e una bobina alta 35 tensione interna (Foto 35), la quale venne utilizzata nel solo anno 1963 in quanto già dall’anno successivo venne impiegata una bobina sempre ad alta tensione interna, ma con filo della candela già pre saldata ed avente diverso codice ricambio. Tutt’oggi queste bobine sono ancora prodotte 66

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da CEAB ITALIA e nello specifico hanno codice CEAB LU114 per la bobina luce e codice CEAB AT127 per quella ad alta tensione interna. Tale impianto elettrico a bobina interna non è assolutamente una rarità appartenente alla Prima Serie in quanto anche le produzioni successive al ‘65 per alcuni anni impiegarono il sistema a bobina interna. La particolarità nella Prima Serie, caratteristica appartenente a tutta la produzione, era l’utilizzo di una caratteristica pipetta candela in ferro e bachelite marca Bosch (Foto 36). Il volano di questo motore rappresenta una delle caratteristiche più in vista della Vespa 50 Prima Seria. E un volano di dimensioni più contenute rispetto ai successivi post 1965, cono 19, peso 1,9 kg circa (Foto 37). Presenta due feritoie di ispezione le quali sono coperte da una guarnizione in carta e da un “tappo” il quale è fissato al volano tramite quattro viti a taglio (Foto 38). Presenta inoltre il classico logo quadrato Piaggio tra le alette di raffreddamento. Fino ad ora pero abbiamo visto solo quelle che sono le caratteristiche interne al motore,

caratteristiche le quali sono visibili solo dopo aver aperto il motore di questo gioiello. Come già detto il volano, essendo collocato esternamente ai carter, è un componente caratteristico di questi motori Prima Serie, ma non risulta essere l’unico dettaglio visibile esternamente in quanto ve ne sono altri. Primo su tutti è la caratteristica cuffia di raffreddamento in ferro, caratteristica di tutti i motori Prima Serie

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(Foto 39). L’originale non era costituita da un solo “foglio di lamiera” piegato come le commerciali che si trovano oggi, ma al contrario era costituita da due metà di circa 1,5 mm (a fronte di circa 1 mm scarso di spessore delle commerciali di oggi) le quali erano unite al centro tramite la classica saldatura a punti utilizzata da Piaggio (Foto 40). La cuffia originale non presentava in superficie alcun tipo

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42 di logo o sigla ed era trattata tramite fosfatizzazione, cosi come tutta la bulloneria del motore Vespa, a seguito del cui processo acquisiva un colore scuro, tipo brunito. Altro particolare nella cuffia originale sta nel fermo per il filo della candela, il quale risulta essere saldato sulla struttura della cuffia, anch’esso tramite punzonatura, e piegato a 90° a differenza delle cuffie commerciali nelle quali è una semplice linguetta dritta in ferro saldata. Oltre la cuffia che, nonostante la sua rarità, è reperibile originale nei vari mercatini a prezzi tutt’altro che contenuti, abbiamo altri componenti molto rari, quasi introvabili: la marmitta ed il copri volano, quest’ultimo con disegno esclusivo nel solo anno 1963. La marmitta della Vespa 50 Prima Serie risulta essere uno dei ricambi più rari date le massicce e selvagge elaborazioni fatte negli anni su que68

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sti motori. E una marmitta dalle caratteristiche proprie ed univoche: presenta un beccuccio di scarico localizzato nella parte alta della marmitta il quale ha una lunghezza di 13,8 cm ed ha punzonato il logo quadrato Piaggio con IGM 3309 S (Foto 41). La marmitta in questione veniva fornita in origine color virato oro. Essa venne utilizzata in tutta la produzione del 1963, 1964 e metà del 1965, essendo poi sostituita per la restante metà del ‘65 da una marmitta sempre con beccuccio nella parte alta, logo quadrato Piaggio ma IGM 4109S. Quest’ultima dal 1966 presenterà il beccuccio nella parte inferiore. La differenza tra questa marmitta con IGM 3309S e le successive, compresa quella con IGM 4109S, sta anche nella forma infatti la marmitta Prima Serie con IGM 3309S presenta la parte inferiore alla linea mediana piatta e priva della saldatura circolare tipica della mitraglia interna, a differenza di tutte le marmitte utilizzate negli anni successivi le quali presentavano la parte inferiore “bombata” anteriormente e presentano la classica mitraglia interna e quindi saldatura circolare. La marmitta veniva raccordata al cilindro tramite un particolare collettore di scarico (Foto 42), il quale internamente aveva una riduzione conica la quale era studiata con il fine di “strozzare” l’uscita dei gas dal motore e cosi facendo si andava a dare maggiore spinta ai bassi regimi del motore, caratteristica la quale comprometteva un po’ gli alti regimi. Il copri volano per la Vespa 50 Prima Serie, nel solo anno 1963, aveva un disegno proprio e particolare, essendo caratterizzato non dal

classico intagli a V proprio a tutta la produzione dal 1964 in poi, ma aveva un disegno pari e simmetrico, con quattro intagli a destra e quattro a sinistra (Foto 43). Questo risulta essere un ricambio rarissimo da trovare originale e non esiste come ricambio commerciale come i classici con disegno a V in quanto non è stato mai riprodotto.

Questo copri volano, nell’anno 1963, era in tinta con il telaio e quindi in colore Max Meyer 1.298.6301. In tinta con il telaio era anche il tamburo del mozzo posteriore, anch’esso in Max Meyer 1.298.6301. Ultimo dettaglio del motore di questa Vespa era il coperchio copri selettore marce il quale risultava essere in ferro (Foto 44), e non in plastica come le successive produzioni.

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Segue sul prossimo numero.

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CALENDARIO EVENTI & RADUNI

INCONTRIAMOCI CALENDARIO DEI RADUNI E MANIFESTAZIONI PER VESPISTI SEGNALATECI I VOSTRI EVENTI: redazione@officinadelvespista.it Maggio 2020 il 01

XI Tour “Nove Colli in Vespa” - Vespa X Club San Mauro Pascoli - San Mauro Pascoli (FC)

il 02 – 03

1 0° Vespatour Nazionale - Vespa Club Nino Previ - Soresina (CR)

espArezzo 2020 Raduno Nazionale V Vespa Club Arezzo - Arezzo (AR) ° Raduno Nazionale - Vespa Club 3 Calcinate - Calcinate (BG) I n Vespa nel Paese delle Meraviglie Vespa Club Olbia - Olbia (OT)

il 09 - 10

1 2° Raduno Nazionale “Città di Mantova” - Vespa Club Mantova Mantova (MN)

il 10

rofumo di Miscela - III edizione P Vespa Club Taormina - Taormina (ME)

espa Raduno Nazionale 9° Vespistoia V - Vespa Club Pistoia - Pistoia (PT)

il 16 - 17

° Raduno Nazionale Vespa Club 2 Porto Torres - Vespa Club Porto Torres - Porto Torres (SS)

il 23 - 24

aduno Nazionale Riviera delle R Palme - Vespa Club Sambenedettese - San Benedetto del Tronto (AP) 1 3° Raduno Nazionale” Dalle Mure alle Colline Lucchesi” - Vespa Club Lucca - Lucca (LU)

il 24

1 0° Raduno - VillanoVespa di Primavera - Vespa Club V.V.V. Vespisti Villanovesi - Villanova d’Asti (AT)

aduno del Decennale del Vespa Club R Fondi “Dieci anni di Briganti” - Vespa Club Fondi - Fondi (LT)

° Il Chilometro Di Vespe - Vespa Club 9 Fiume Veneto - Fiume Veneto (PN)

iro del Principato Ulteriore - Vespa G Club Leoni Rossi - Montefusco (AV)

XI° Vespa Giro - Vespa Club Santa X Cristina Paulilatino - Paulilatino (OR)

il 17

1 ° Raduno Vespa Città di Amelia Vespa Club Amelia - Amelia (TR)

il 29 - 02

espa Explora Sicily 2020 - “ Vespa V Raid della Perla Nera” - Vespa Club Marsala - Marsala (TP)

° Raduno Nazionale “in Giro per la 9 Val di Cornia” - Vespa Club Piombino - Piombino (LI)

il 30 - 31

aduno Nazionale “Alla scoperta R dell’Isola d’Elba” - Vespa Club Capoliveri - Capoliveri (LI) 7 ° Raduno Nazionale Citta Di Montefiascone - VESPA CLUB LAGO DI BOLSENA - Montefiascone (VT)

il 31

1 ° Vespa Raduno Nazionale Vespa Club Bollate - Vespa Club Bollate Bollate (MI) 1 3° Raduno Vespa E Ape - 4° Memorial Simona Bertini - Vespa Club Il Ponte Mediceo - Ponte a Cappiano (FI)

espa Raduno Nazionale “22° Vespa V Day” - Vespa Club Bellaria Igea Marina – V. C. Bellaria Igea Marina (RN) 1 ° Raduno Nazionale Vespa Club Agnone “Vespasannita1.0” - Vespa Club Agnone - Agnone (IS) 1 ° Vesparaduno In Rosa Citta’ Di Cavarzere “Donne In Vespa” - Vespa Club Cavarzere - Cavarzere (VE) aduno Vespa Club Piedimonte R Matese - Vespa Club Piedimonte Matese - Piedimonte Matese (CE) aduno Regionale - Vespa Club Carpi R – Carpi (MO)

Giugno 2020 02

espa raduno nazionale “La Festa con V la Vespa” – Vespa Club Montevarchi Terranuova Bracciolini (AR)

il 06 - 07

7 ° Raduno Paesaggi E Sapori - Vespa raduno nazionale a partecipazione Estera prova del Campionato Turistico - Vespa Club Castiglione Della Pescaia - Castiglione della Pescaia (GR)

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1 0° Raduno nazionale prova campionato turistico “Alle porte del Monferrato” Vespa Club Mirabello Monferrato Mirabello Monferrato (AL)

il 07

° Raduno Nazionale “In Vespa sulle 6 Colline di Corradino D’Ascanio Vespa Club Popoli - Popoli (PE)

1 ° Raduno dell’Amicizia - Vespa Club Tuoro Sul Trasimeno - Tuoro sul Trasimeno (PG) aduno Nazionale “Aprilia e le sue R campagne” - Vespa Club Aprilia Aprilia (LT) aduno regionale “Città di Pesaro” R Vespa Club Pesaro - Pesaro (PU)

Giugno 2020 aduno “Vespa Sotto Le Stelle” R - Vespa Club Castrovillari Castrovillari (CS) 1 2° Raduno Nazionale Vespa Solarussa - Vespa Club Solarussa Solarussa (OR) 7 ° Raduno Nazionale “Un Po... Di Vespa” - “2° Memorial Erik Tedesco” Vespa Club Occhiobello - Occhiobello (RO) uarto Raduno Nazionale - Vespa Q Club Marchirolo - Marchirolo (VA) ° Raduno Nazionale 10 Anni insieme 5 - Vespa Club San Vito dei Normanni - Vespa Club San Vito Dei Normanni San Vito dei Normanni (BR) espa Raduno Città di Portogruaro V - Vespa Club Portogruaro Portogruaro (VE) ° Raduno Vespistico Città Di Forlì 5 Vespa Club Forlì - Forlì (FC) III Raduno Ripartiamo dalla Vespa X - Vespa Club Niella Tanaro - Niella Tanaro (CN) I Vespa Raduno Nazionale Greve in V Chianti - Vespa Club Greve In Chianti - Greve in Chianti (FI)

il 13 - 14

° Raduno Nazionale Città di Termoli 4 - Vespa Club Termoli - Termoli (CB) ° Raduno Nella Terra dei Grandi 8 Fiumi - Vespa Club Rovigo Pontecchio Polesine (RO) 7 ° Raduno Nazionale “In Vespa tra Lago e Monti” - Vespa Club Sarnico Sarnico (BG) ° GTS Day - Vespa Club Pisa - Pisa 2 (PI)

II Edizione del Vespagiro - Raduno X nazionale a partecipazione estera prova del Campionato Turistico Vespa Club Alvignano Alvignano (CE)

il 14

espa raduno nazionale “Todi e i suoi V Castelli, alla scoperta del territorio Tuderte” - Vespa Club Todi - Todi (PG)

“ Fabriano Motori in Fiore” - Vespa Club Fabriano - a Sassoferrato e Fabriano (AN)

II Raduno nazionale “Memorial X David Soldatini” - Vespa Club Siena Siena (SI) 2° Raduno nazionale “Vespisti Rombanti Città di Prato” - Vespa Club Prato - Prato (PO) ° raduno nazionale Fara in Sabina 3 - Vespa Club Fara In Sabina - Fara in Sabina (RI) ° Raduno Nazionale “VESPALP 5 2020” - Vespa Club Pontebba Pontebba (UD)

espa Comics Ventennale Daag a V Doss - Vespa Club Verbania - Verbania (VB) Scheda aduno Nazionale “10 Anni di Vespa R Club Valdalpone” - Vespa Club Valdalpone - San Giovanni Ilarione Soave (VR) “ Vespa in Moto...” - Vespa Club Pontecorvo - Pontecorvo (FR)

il 27 - 28

1 ° Raduno Regionale “Luoghi e sapori dell’entroterra siciliano” - Vespa Club Agira - Agira (EN)

1 4° Vespa Raduno Nazionale Vespazzi 2020 - 3° Memorial Ilo Salvatici - Vespa Club Montemurlo Montemurlo (PO)

aduno Nazionale A Vialfre’ R “Camporella In Vespa” - Vespa Club Rivarolo Canavese - Vialfrè (TO)

our de Mont Blanc - Vespa Club T Aosta - Aosta (AO)

il 19 - 20

1 0° Vespa Raduno Nazionale “In Vespa Dall’alba al Tramonto - Coast to Coast 2020” - Vespa Club Faenza Comacchio (FE)

il 20 - 21

° Raduno Città di Melfi - Vespa la 2 nostra passione - Vespa Club Melfi Melfi (PZ)

il 21

° Raduno Nazionale Primavespa 5 Barocca - Vespa Club Noto - Noto (SR) ° Vespa raduno nazionale “Tradate 5 vintage Vespa party” - Vespa Club Tradate - Tradate (VA) 1 3° Raduno Città di Barga - Vespa Club Barga - Barga (LU) aduno Guardiagrele In Vespa R - Vespa Club Guardiagrele Guardiagrele (CH) ° Raduno Nazionale Vespa Club 9 Città di Massa Marittima - Vespa Club Citta’ Di Massa Marittima Massa Marittima (GR) aduno nazionale Città di Santhià R “VIII Memorial Francesco Chiusi” Vespa Club Santhià - Santhià (VC) 1 00 Km nel Chianti Memorial Leonardo Bruni - Vespa Club Valdelsa - Poggibonsi (SI) 1 5° Raduno Nazionale Nuoro e Dintorni in Vespa - Vespa Club Nuoro - Nuoro (NU) Scheda

il 28

espa Raduno Nazionale V Campionato Turistico - Vespa Club Castellabate - Castellabate (SA) ° Vespa Raduno Nazionale “Vintage 2 Garden” - Vespa Club Valeggio Sul Mincio - Valeggio sul Mincio (VR) ° Raduno Citta’ Di Senigallia - Vespa 5 Club Marzocca - Senigallia (AN) espoletivm 2020 - Vespa Club V Spoleto - Spoleto (PG) espa in Collina - Vespa Club V Grosseto - Roccastrada (GR) erzo raduno nazionale città T di Isernia “ Là dove ... L’ homo Aeserniensis” - Vespa Club Isernia Isernia (IS) 1 0° Vespa Raduno Nazionale “Citta’ di Asola” - 20 anni di Scooterboys Vespa Club Asola - Asola (MN) º raduno nazionale Vespa Club Val 2 d’Intelvi - Vespa Club Val D’Intelvi San Fedele Intelvi (CO) 1 ° Raduno Città di Catania “Una Festa” - Vespa Club Catania - Catania (CT) 1 1° Vespa raduno nazionale “Vespa Day Aviano” - Vespa Club Aviano Aviano (PN) 1 ° Raduno Città di Catania “Una Festa” – Vespa Club Catania – Catania (CT)

OFFICINA DEL VESPISTA

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del VESPISTA

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Nicola Bellini

Dario Capatti

Carlo Di Cunto

Cristian Aurilio Vh

Dario Gentile

Fabius Di Vona

Falò Gianni

Gianluigi Matino

Giorgio Gentile

OFFICINA DEL

Giovanni Roseo

Luigi Nazzari

Marco De Musso Ujaguar

Oliver Ian Filio

Salvatore Catanzaro

Antonino Scarpati

Yvonne Derscheidt

Francesco Uliano

Vincenzo Fortunato

OFFICINA DEL VESPISTA

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LE VOSTRE LETTERE

“CIAO IO SONO…”

MANDATECI LE VOSTRE LETTERE, TESTIMONIANZE, DOMANDE, MESSAGGI E SUGGERIMENTI! SCRIVETE A: redazione@officinadelvespista.it Guardando in profondità Ho pensato a lungo a un logo che potesse presentare il mio viaggio. Doveva essere semplice e immediato, doveva far capire il mio intento anche ai profani della Vespa. Una delle prime bozze che ho buttato giù (e che pubblico solo per il piacere di essere dileggiato) la potete vedere nella prima immagine. Volevo qualcosa di diverso. Mi dovevo appoggiare a un professionista, perchè sono dell’idea che “a ognuno la sua” e io sarò bravo a far certe cose, ma sicuramente non sono un grafico o un ritrattista. Pensai a un paio di artisti abbastanza noti sul web, che propongono disegni eccezionalmente particolareggiati. Però non cercavo una performance grafica: doveva trasparire sentimento, doveva essere qualcosa di evocativo. Mi piacevano molto le illustrazioni sulle copertine dei libri di Paolo Zanon. Le ha realizzate tutte un certo Tommaso Vidus Rosin. Avuto il contatto, stendo le carte in tavola e gli spiego il perchè e il percome del mio progetto. Lo scorso Agosto, sulla strada per il Vespa raduno di Trieste, passo perfino a trovarlo a casa sua, in provincia di Venezia. Scopro con piacere un mio coetaneo educato, pacato, curioso, sensibile. Gli faccio avere il libro di Patrignani e diverse fotografie del suo viaggio. Premesso che Tommaso è totalmente estraneo al mondo Vespa, dopo alcuni giorni abbiamo un’idea di massima sul da farsi. Passano ancora alcuni giorni e mi chiama per propormi la SUA idea: “prendendo come spunto la foto della copertina del libro* io metterei Patrignani che, intento a guardare la cartina, ti vede arrivare”. Rimango in silenzio un attimo. E’ incredibile: c’è tutto! La storia si ripete, Roberto è sorpreso di vedermi e il suo viaggio continua con le mie ruote. Mi piace tantissimo! Tommaso è riuscito a fare centro. Il senso è colto, rimane solo da aggiungere il Sol Levante, 74

OFFICINA DEL

simbolo e bandiera del Giappone.*A proposito di questa immagine, Patrignani scrisse:“se questo autoscatto lasciasse trasparire anche l’anima, bé, è nello stato in cui mi trovavo quel giorno che vorrei presentarmi a San Pietro”. E secondo le sue ultime volontà, essa è stata posta sulla sua lapide, nel cimitero di mandello Del Lario. ...Ed io sono sempre più onorato di poter ripetere la sua impresa...

Fabio Cofferati

La nostra rivista con i grandi del passato Piaggio.

Grazie ad Enrico Ceccarini, Presidente del Vespa Club il Ponte Mediceo, che ci ha inviato queste belle foto vicino ai mezzobusto di Rinaldo ed Enrico Piaggio.

Le Vespa di famiglia

Lorenzo Franchini ci ha raccontato “Ricordo che nel lontano 1981, con la certezza del mio primo stipendio, comprai quello che ancora oggi è il mio PX. Parlando con mio padre venne fuori che anche lui ne aveva posseduta una, anni prima della mia nascita, una bella Faro Basso. Era allora il suo unico mezzo di trasporto. Mia madre mi raccontò del viaggio con papà fino a Parigi passando dalla Svizzera. Saltarono fuori delle foto. Decisi allora di fare un giro in Svizzera il 31 luglio 2005, e sono andato a Sierre per replicare la foto nella stessa posizione.”

BELLA STORIA MERITA DI ESSERE APPROFONDITA VISITANDO IL BLOG DI LORENZO. INQUADRA IL CODICE QR

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LE VOSTRE LETTERE

Foto di famiglia

Vespisti Ieri, Oggi e Domani.

Bella questa foto trovata da Donato Montanarella che raffigura sua mamma Lucia e la zia Giuseppina, mancata da poco alla etĂ di 85 anni.

Ecco una bella foto di Vincenzo Pisano, Presidente del Vespa Club Agrigento, da sempre in Vespa.

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OFFICINA DEL

Tutti non ci stavano…

Bruno Marini

Ci dispiaceva non pubblicare anche questi Selfie arrivati per tempo, la pagina a loro dedicato era già piena, eccoli allora qui!

Aska Hrycuniak

Max Sparaco

Gabriele Vecchiatini

2020 continua la convenzione sconto ai Soci Vespa Club D’Italia Amicaccio Roberto Amerini

È stata stipulata convenzione tra la nostra rivista Officina del Vespista e il Vespa Club D’Italia per uno sconto sull’abbonamento riservato ai soci.

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MODELLO VESPA N° / bim. pubblicazione 50 anni di Vespa 50 1963-2013 3 Set.-Ott. 2013 50 Special (Sotto la lente tutti i modelli) 1 Mag.-Giu. 2013 50 Vespa (Schede Tecniche vari modelli) 6 Mar.-Apr. 2014 50 sportellino V5A1T 1963 (Conservata) 14 Set.-Ott. 2015 50 L V5A1T 1969 (Restauro) 18 Mar.-Apr. 2016 50 Revival V5R1T 1991 (Restaurata) 15 Nov.-Dic. 2015 50 Special 2° serie V5B3T1975 (Scheda Vespa Mese) 12 Mar.-Apr. 2015 50 Special V5B3T 1975 (Conservata 4 marce) 10 Nov.-Dic. 2014 50 Special 1° Serie V5A2T (Sotto la Lente + Restauro) 1 Mag.-Giu. 2013 50 Special 1° serie 1969 (Conservata) 11 Gen.-Feb. 2015 Pk 50 S V8X5T 1983 (Restauro) 7 Mag.-Giu. 2014 PK 50 XL 1986 V5X3T (Restauro) 8 Lug.-Ago. 2014 Pk 50 XL V5X4T 1987 (Restauro) 5 Gen.-Feb. 2014 90 V9A1T 1963 (Scheda Vespa Mese) 6 Mar.-Apr. 2014 90 SS V9SS1T (Scheda Vespa Mese) 5 Gen.-Feb. 2014 90 SS V9SS1T 1966 (Conservata) 17 Gen.-Feb. 2016 98 1947 (Conservata) 7 Mag.-Giu. 2014 98 1946 (Disegni tecnici e particolari) 9 Set.-Ott. 2014 125 1953 VM2T Faro Basso (Restauro) 3 Set.-Ott. 2013 125 6 giorni Faro Basso (Disegno tecnico del motore con particolari) 8 Lug.-Ago. 2014 125 1948 V1T –V15T Bacchetta (Restauro) 1 Mag.-Giu. 2013 125 1950 V15T Bacchetta (Conservata) 9 Set.-Ott. 2014 125 Et3 1976 VMB1T (Restauro) 2 Lug.-Ago. 2013 125 ET3 1978 (conservata) 13 Mag.-Giu. 2015 125 Et3 Jeans (Sotto la lente storia del modello) 2 Lug.-Ago. 2013 125 Et3 Jeans VMB1T (Conservata) 10 Nov.-Dic. 2014 125 GTR VNL2T 1969 (Restauro) 10 Nov.-Dic. 2014 125 GTR VNL2T 1969 (Restauro) 12 Mar.-Apr. 2015 125 Nuova VMA1T (Scheda Vespa Mese) 9 Set.-Ott. 2014 125 Primavera 1978 VMA2T (Varie - Conservate) 11 Gen.-Feb. 2015 125 T5 Pole Position VNX5T 1985 (Scheda Vespa Mese) 7 Mag.-Giu. 2014 125 TS VNL3T (Scheda Vespa Mese) 10 Nov.-Dic. 2014 125 1952 V31T (Personalizzazione) 5 Gen.-Feb. 2014 125 VNA2T 1958 (Scheda Vespa Mese) 4 Nov.-Dic. 2013 125 VNB2T 1961 (Restauro) 6 Mar.-Apr. 2014 125 VNB2T 1961 (Restauro) 8 Lug.-Ago. 2014 125 946 2013 (Presentazione nuovo modello) 1 Mag.-Giu. 2013 125 Faro Basso (Dedicata al Vespa World Days Mantova 2014) 9 Set.-Ott. 2014 125 1953 VM1T Faro Basso (Restauro) 7 Mag.-Giu. 2014 125 VN1T 1955 Faro Basso (Restauro e Personalizzazione Sport) 8 Lug.-Ago. 2014 Sidecar 1952 V33T (Restaurato) 10 Nov.-Dic. 2014 Faro Basso V30 1951 con miscelatore (accessorio anni ’50 non Piaggio) 7 Mag.-Giu. 2014 PK 125 S Automatica I serie 1984 VAM1T (Conservata) 11 Gen.-Feb. 2015 PX 125 VNX2T 1985 (Vespa Unica Mondiali Calcio) 13 Mag.-Giu. 2015 125 Primavera Tuning Gt40 (elaborazione non Piaggio) 2 Lug.-Ago. 2013 U 125 1953 (restauro) 13 Mag.-Giu. 2015 125 VNB4T 1962 (Restaurata Vespa da lavoro) 7 Mag.-Giu. 2014 125 VNB5T 1964 (Restauro) 12 Mar.-Apr. 2015 125 VNB5T 1964 (Restauro) 11 Gen.-Feb. 2015 125 U VU1T 1953 (Restauro 2 Modelli) 13 Mag.-Giu. 2015 125 Primavera ET3 1978 (Conservata) 13 Mag.-Giu. 2015 125 VNB5T 1964 (Conservato) 14 Lug.-Ago. 2015 PX 125 VNX1T 1980 (Conservato modello mercato Svizzero) 14 Lug.-Ago. 2015 125 PX VNX1T 1978 senza frecce (Restauro) 15 Set.-Ott. 2015

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DATI AGGIORNATI FINO AL #41 GENNAIO / FEBBRAIO 2020 125 VN1T1954 Faro Basso (Restauro) 125 Primavera ET3 VMB1T 1976 (Scheda Vespa Mese) 125 Primavera VMA2T 1976 (Restauro) 125 Nuova VMA1T 1967 (Conservata) Paperino MP5 1945 (Scheda Vespa Mese) Acma Vespa 400 (Articolo) 150 GL VLA1T 1963 (Restauro) 150 GL VLA1T 1963 (Restauro) 150 VS GS (60° della GS disegno tecnico e breve storia modelli) 150 GS (Sotto la lente + Restauro VS2T) 150 GS VS5T 1960 (Restauro) 150 Sprint VLB1T1965 (Restauro) 150 Sprint Veloce VLB1T 1977 (Restauro) 150 Sprint Veloce VLB1T 1974 (Restauro) 150 Sprint VLB1T 1967 (Conservata) 150 VBA1T 1960 (Restauro) 150 VBB1T 1961 (Conservata) 150 VL1T 1955 Struzzo (Curiosità - Quella strana scritta incisa) 150 VL3T Struzzo (Restauro) PX 150 E VLX1T 1981 (Restauro) PX 150 E VLX1T Arcobaleno 1984 150 Sprint Veloce VLB1T 1974 (Conser.)

150 GS VS1-2-3-4-5 T (Scheda Vespa Mese) 150 Sprint Veloce VLB1T 1975 (Tuning 177 Sprint V da Brucio Cesarone Na) 150 VBB2T 1963 (Restauro) 150 Super VBC1T 1968 (Restauro) 150 VBA1T1960 (Conservata) 150 PX senza frecce VLX1T 1980 (Restauro) 150 GS (Scheda Vespa Mese) 160 GS VSB1T 1962 (Scheda Vespa Mese) 180 Rally VSD1T 1971 (Restauro) 180 Rally 1972 VSD2T (Restauro) 180 Rally VSD1T (Scheda Vespa Mese) 180 Rally VSD1T 1969 (Restauro) PE 200 X VSX1T 1980 (Modello Estero mercato USA) 200 PE VSX1T 1977 senza frecce (Scheda Vespa Mese) PX 200 E elestart/mix VSX1T 1983 (Accessori Vespa da Viaggio) P200E 1981 VSX1T (Restauro) P200E VSX1T(Scheda Vespa Mese) 98 1947 (Restauro) 125 GTR 1974 (Conservata) 125 ET3 1977 (Tuning) V30 1951 pedana allungata (restauro) VBA1T 1959 (Tuning) 200 Rally (conservata) VNB5 1964 (conservata) Vespa VNB (restauro) Rally 180 1968 (restauro) Rally 200 mix (ricerca) Sprint 150 EVO (tuning) Vespa 50 V5A1T 1964 (restauro) Vespa PK 1982 (conservato) 150 Vespa Sprint (Restauto Conservativo) 125 Primavera 1°serie (Restauro) 300 GTS Sidecar (Tuning) 125 PX Rat Style (Tuning) PX 150 70° 2016 - sarà l’ultimo?

180 SS – Restauro Conservativo

16 Nov.-Dic. 2015 16 Nov.-Dic. 2015 17 Gen.-Feb. 2016 18 Mar.-Apr. 2016 18 Mar.-Apr. 2016 4 Nov.-Dic. 2013 10 Nov.-Dic. 2014 3 Set.-Ott. 2013 12 Mar.-Apr. 2015 4 Nov.-Dic. 2013 7 Mag.-Giu. 2014 10 Nov.-Dic. 2014 6 Mar.-Apr. 2014 9 Set.-Ott. 2014 8 Lug.-Ago. 2014 6 Mar.-Apr. 2014 11 Gen.-Feb. 2015 12 Mar.-Apr. 2015 5 Gen.-Feb. 2014 12 Mar.-Apr. 2015 9 Set.-Ott. 2014 12 Mar.-Apr. 2015 13 Mag.-Giu. 2015 14 Lug.-Ago. 2015 15 Set.-Ott. 2015 15 Set.-Ott. 2015 16 Nov.-Dic. 2015 17 Gen.-Feb. 2016 17 Gen.-Feb. 2016 14 Lug.-Ago. 2015 8 Lug.-Ago. 2014 4 Nov.-Dic. 2013 11 Gen.-Feb. 2015 15 Set.-Ott. 2015 17 Gen.-Feb. 2016 14 Lug.-Ago. 2015 12 Mar.-Apr. 2015 9 Set.-Ott. 2014 8 Lug.-Ago. 2014 19 Giu.-Lug. 2016 19 Giu.-Lug. 2016 19 Giu.-Lug. 2016 20 Lug.-Ago. 2016 20 Lug.-Ago. 2016 20 Lug.-Ago. 2016 20 Lug.-Ago. 2016 21 Set.-Ott. 2016 21 Set.-Ott. 2016 21 Set.-Ott. 2016 21 Set.-Ott. 2016 21 Set.-Ott. 2016 21 Set.-Ott. 2016 27 Set.-Ott. 2017 27 Set.-Ott. 2017 27 Set.-Ott. 2017 27 Set.-Ott. 2017 28 Nov.-Dic. 2017 28 Nov.-Dic. 2010

PX 150 1979 – Tuning su modello senza frecce Modello: Vespa 50 Elestart Restauro: Vespa 90 Tuning: 50 R Hot Rod & Tecno Style Tuning: 50 R ET3 Style Conservata: Vespa 125 Super 1966 Modello: Special 50 4 marce Restauro: 125 VM1T 1953 Conservata: 125 Primavera III° serie Restauro: 50 L 1967 Modello Estero: MotoVespa 200 DS Modello Estero: Allstate 125 1955 Conservata: 150 GS VS5 1960 Restauro: 125 V 30 1951 Conservata: P200E America 1978 Conservata: 150 Sprint Veloce 1969 Tuning: 125 ET3 Mini Faro Basso Restauro: 50 Special Elestart 1970 Tuning: ET3 1977 Spirit Style Tuning: 125 GT R 1972 Restauro: 50 L 1967rosa Shocking Tuning: da PX 1990 a Vespa Cadillac Conservata: 50 R 1975 Restauro: 200 Rally 1976 Tuning: Da 150 Super a Super Veloce.

Restauro: 125 V31T 1952 Conservata: 150 Sprint 1968 Ritrovata: 125 V1T 1949 Conservata – 50 Special Seconda serie 1973 Conservata – 125 VN2T 1957 Tuning – 125 PX Arcobaleno Tuning – PX 150 Disco da Raid in Africa Conservata – 150 GL 1964 Sotto la lente – 150 VS1T 1955 Tuning – 300 GTS by Vespanico Sotto la lente - 150 Sprint Veloce Conservata –50 N 1969 Tuning – Replica SIP 6 giorni Restauro – 125 GT R 1969 Modello Estero – 50 S 1963 Conservata – 150 GS VS1T 1956 Conservata –125 TS VNL3T 1975 Tuning – PX 150 Classic 1995 Conservata –125 VM1T 1953 Modello estero – 200 Rally USA Tuning – PX125E Multicolor Tuning – Da GTV 250 a 6 Giorni By Scooter Center Restauro – P 125 X VNX1T 1980 Restauro – 150 Struzzo Sidecar VL3T 1956 Tuning – Vespa Sport 125 VN2T 1956 Restauro – 200 Rally 1974 Conservata – 150 Sprint Veloce 1969 Tuning – Vespa Super Sport 1950 Conservata – PK 125 S 1985 Conservata – 50 Special 1970 Restauro – Faro Basso V31 1951 Conservata – 90 SS 1966 Conservat – PK 50 S 1982

28 Nov.-Dic. 2017 29 Gen.-Feb. 2018 29 Gen.-Feb. 2018 29 Gen.-Feb. 2018 30 Mar.-Apr. 2018 30 Mar.-Apr. 2018 30 Mar.-Apr. 2018 30 Mar.-Apr. 2018 31 Mag.-Giu. 2018 31 Mag.-Giu. 2018 31 Mag.-Giu. 2018 31 Mag.-Giu. 2018 31 Mag.-Giu. 2018 32 Lug.-Ago. 2018 32 Lug.-Ago. 2018 32 Lug.-Ago. 2018 32 Lug.-Ago. 2018 33 Set.-Ott. 2018 33 Set.-Ott. 2018 33 Set.-Ott. 2018 33 Set.-Ott. 2018 33 Set.-Ott. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 34 Nov.-Dic. 2018 35 Gen.-Feb. 2019 35 Gen.-Feb. 2019 35 Gen.-Feb. 2019 35 Gen.-Feb. 2019 36 Mar.-Apr. 2019 36 Mar.-Apr. 2019 36 Mar.-Apr. 2019 36 Mar.-Apr. 2019 37 Mag.-Giu. 2019 37 Mag.-Giu. 2019 37 Mag.-Giu. 2019 37 Mag.-Giu. 2019 38 Lug.-Ago. 2019 38 Lug.-Ago. 2019 38 Lug.-Ago. 2019 39 Sett.-Ott. 2019 39 Sett.-Ott. 2019 39 Sett.-Ott. 2019 39 Sett.-Ott. 2019 40 Nov.-Dic. 2019 40 Nov.-Dic. 2019 40 Nov.-Dic. 2019 41 Gen.-Feb. 2020 41 Gen.-Feb. 2020 41 Gen.-Feb. 2020 42 Mar.-Apr. 2020 42 Mar.-Apr. 2020 42 Mar.-Apr. 2020 42 Mar.-Apr. 2020 42 Mar.-Apr. 2020 OFFICINA DEL VESPISTA

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