Transporte Mundial 209

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12

26

32

Iveco S-Way

Modelo traz avanços ao segmento pesado.... 12

IMPRESSÕES

Mercedes-Benz 3033

Um 8x2 pronto para variadas aplicações ...... 26

DAF XF

Agora com opção para suspensão a ar 20

COMPARATIVO

DAF x VW

Semipesados reúnem atributos e tradição 32

SEGURANÇA

Raízen

A segurança viária como ponto de partida 40

PÓS-VENDA

Scania Pro Montadora renova pacotes pós-vendas 46

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Quem é o culpado pelas tragédias nas rodovias?

Por mais que se fale das trágicas consequências, os acidentes envolvendo caminhões continuam em alta nas rodovias. A falta de segurança passou a fazer parte das estradas, independentemente do estado de conservação e das características do tráfego. Essa realidade tem levado apreensão a embarcadores, transportadores, entidades e pessoas de bom senso preocupadas com ocorrências e vítimas no trânsito. Nem mesmo as tecnologias embarcadas nos veículos de carga fabricados recentemente acabaram com as colisões, capotamentos e tombamentos. Consequentemente, não conseguiram também evitar, de modo significativo, o número de vítimas fatais e feridas com sequelas físicas permanentes. Os avanços atualmente disponíveis são eficientes, funcionam e trazem mais segurança até certo ponto, mas não fazem milagre, como todos sabem. Se não houver consciência de quem está atrás do volante, e também atrás da mesa, o sonhado zero acidente nas rodovias não irá acontecer. Essa realidade traz um alerta maior e conhecido, principalmente nos casos em que o motivo do sinistro não está relacionado ao estado da estrada; coisas como falta de sinalização, precariedade da pista, eventual falha do veículo ou a pressa para entregar a carga etc. Olhando por esse lado, a culpa recai sobre o motorista que dirige cansado, com sono ou até mesmo sob o efeito de qualquer droga capaz de mantê-lo na ativa por um maior número de horas ao volante e sem cumprir as paradas de descanso determinadas pela lei. Porém, vale lembrar que a responsabilidade de preservar vidas na estrada e reduzir prejuízos materiais é de todos, e não somente de quem entrega a carga. Principalmente se o problema começa antes da estrada. Se cada um fizer sua parte, como muitos já fazem, certamente haverá menos tragédias, principalmente aquelas em locais que reúnem todas as condições para um tráfego seguro.

João Geraldo Editor

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EDIÇÃO Nº 209

Publicação de:

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda.

Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP

Tel. 55 (11) 91442-4482

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Óleo Genuíno Mercedes-Benz. Mais proteção para o

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VIAÇÃO SANTA CRUZ SEGUE DE SCANIA

AViação Santa Cruz, uma das mais tradicionais empresas de transporte de passageiros do País, celebrou os seus 65 anos de fundação, comemorados em 14 de junho, com a aquisição de 52 chassis Scania K 370 4x2 com motor Euro 6 de 13 litros e potência de 400cv. Trata-se do maior volume vendido pela Scania para um único cliente até a metade desse ano.

A parceria entre montadora e operadora vem desde 1998. A Santa Cruz atua em 100 cidades e passa por três grandes eixos rodoviários que movimentam milhares de passageiros. Todos os ônibus da empresa que operam no Estado de São Paulo têm chassi Scania e carroçaria produzida pela Marcopolo. Já a frota de 52 ônibus que atende a região do Sul de Minas Gerais tem chassis Mercedes-Benz encarroçados pela Busscar.

O presidente da Viação Santa Cruz, Francisco Mazon, destacou que a preferência pela Scania se deve aos resultados obtidos na operação. “Prova disso é que 100% da nossa frota é da marca, e as novas carrocerias serão Marcopolo G8”, disse o executivo. Ma-

zon acrescentou que todos os novos ônibus têm freio auxiliar Retarder para garantir a segurança dos passageiros. A frota da empresa é conectada e atendida pelo pacote Scania Desempenho de serviços pós-vendas.

A partir do final de setembro, quando todos os novos já estiveram em operação, a idade média da frota da Santa Cruz será reduzida para dois anos. A cultura de operar somente com ônibus novos e extrair o potencial máximo dos veículos teve início com o fundador da empresa, Eugênio Mazon, há mais de seis décadas. Os ônibus da empresa são padronizados e para garantir maior eficiência e segurança operam equipados com recursos tecnológicos.

Mazon reforça que a tecnologia contribui para melhorar a média de consumo de seus ônibus. Ele comenta que não há mais espaço para redução de consumo na frota, a qual é cuidadosamente acompanhada principalmente pelos motoristas, principalmente pela recompensa relacionada ao desempenho. Atualmente, a Santa Cruz conta com 140 condutores na frota paulista e 70 na de

IDADE MÉDIA BAIXA

Francisco

Mazon diz que seu sonho não é ter a maior empresa de ônibus, mas a melhor. Com a aquisição dos novos veículos, a idade média da frota será de dois anos

CONFORTO NA ESTRADA

Poltronas leito e semileito revestidas em couro, novo design de cores, Wi-fi, entrada USB para aparelho celular, cortinas individuais, descansa pés e ar-condicionado, são comodidades a bordo dos novos ônibus da Guerino Seiscento. Os veículos são parte da estratégia de renovação de frota da empresa com 20 chassis Scania K 410 6x2 P8/Euro 6 com carroçaria Comil Campione Invictus DD. As primeiras unidades foram entregues no mês de julho e a previsão é que até setembro todas já estarão em operação na rota Campo Grande/MS - São Paulo/SP.

O proprietário da empresa, João Carlos Seiscento, reforça que os ônibus de sua frota contam com o que existe de melhor atualmente para os passageiros. Ele acrescenta que a escolha pela marca Scania se deve à economia de combustível proporcionada pelos chassis da marca nas operações em percursos de longas distâncias. O empresário destaca que os nos novos veículos chegam a fazer a média de 4 km/litro.

Minas Gerais. O número já foi maior quando a empresa operava também linha urbana.

“Meu sonho hoje é ter a melhor companhia de ônibus, e não a maior”, afirma. A empresa já teve 750 ônibus e 11 sócios. Hoje são cinco. Após ter enfrentado problema de caixa em 2014, a Santa Cruz se reposicionou no mercado. Vendeu o que não agregava valor e traçou a meta de ficar com apenas 20% da frota e menos funcionários

A jornada do que viria a ser a Santa Cruz dos dias atuais teve início na década de 1950. O primeiro passo dado por Eugênio

Mazon foi a inauguração de um sistema de transporte coletivo na Baixa Mogiana (região formada por 20 municípios, como Mogi Guaçu, Mogi Mirim, Itapira e Estiva Gerbi entre outros). A partir de 1958, com a fundação da Viação Santa Cruz e o atendimento a uma maior quantidade de municípios, a empresa começou a se consolidar no atendimento a um maior número de municípios da região. Os avanços para outras localidades do Estado de São Paulo e Minas Gerais continuaram a partir da metade da década de 1970.

O gerente de negócios de Vendas de Soluções para Mobilidade da Scania Operações Comerciais Brasil, Rogério Moro, complementa que os modelos da nova geração P8/Euro 6 propiciam até 8% de economia de combustível na comparação com o portfólio Euro 5 (sendo 7% do motor XPI Euro 6 e 1% da caixa automatizada Scania Opticruise). “O chassi K 410 6x2 tem sido extremamente bem avaliado pelos clientes e proporcionado muito mais economia de combustível do que a gama anterior”, afirma Moro

O proprietário da Guerino Seiscentos, por sua vez, acrescenta a importância em prezar pelo alto padrão de atendimento dos usuários e garantir um transporte de qualidade. Lembra que o conforto encontrado a bordo tem levado passageiros a optarem por viajar de ônibus ao invés de avião. Relata que se trata também de uma forma de se diferenciar dos concorrentes, no entanto lembra de percalços como a malha rodoviária e outras questões que interferem no cumprimento dos horários. No entanto, garante que o número de usuários tem aumentado. A história da empresa teve início em 1946, quando Guerino Seiscento (pai de João Carlos Seiscento) firmou uma sociedade em uma linha de ônibus que ligava as cidade paulistas de Marília a Bastos, e em outra entre Quintana e Rancharia Hoje, a empresa atua em seis Estados (São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Goiás e Distrito Federal) e atende 178 cidades. S ão 35 linhas interestaduais e 25 linhas intermunicipais. A frota Scania é composta por 124 ônibus, já considerando os novos.

O AVANÇO DA DAF

Luis Gambim, Diretor Comercial DAF Brasil conta como a DAF conquistou o mercado brasileiro em 10 anos com 30 mil caminhões produzidos e serviços premium dedicados à alta performance de seus clientes

A DAF registrou um aumento de 18,2% nas vendas no primeiro semestre de 2023, em relação ao mesmo período do ano passado. A que você atribui este desempenho comercial?

Nesse primeiro semestre de 2023, a companhia comercializou 3.580 caminhões – o que representa 18,2% de aumento nas vendas em relação ao mesmo período de 2022, rendendo à companhia um lugar entre as três marcas que mais emplacou caminhão Euro 6 até agora. Além da estratégia assertiva da DAF para a linha Euro 6, o planejamento de gestão de estoque da DAF adequou eficientemente o volume de produção à demanda e tamanho de consumo da rede, melhorando a performance da companhia. A atuação segmentada dentro do seu portifólio de produtos é outro fator importante que impulsiona o crescimento dos negócios e que se reflete nos números conquistados.

Neste primeiro semestre, segundo dados da Fenabrave, a empresa comercializou

1.693 unidades do DAF XF 530, conquistando a vice-liderança no ranking de pesados. Além desta colocação inédita, a DAF segue no páreo entre os principais players com o modelo XF 480. Foram 1.455 modelos emplacados desde o começo de 2023 que deram à companhia o quarto lugar. De que forma você observa este movimento ascendente da DAF em relação à concorrência?

Neste ano, a DAF comemora 10 anos no Brasil em seu melhor desempenho no país. Nos seis primeiros meses de 2023, o sucesso nas vendas da linha DAF Euro 6, confirma a grande receptividade do mercado à alta qualidade e excelente custo benefício da linha DAF, mesmo dentro de um período de retração do setor, que acumulou queda de 12% no comparativo com o primeiro semestre de 2022. É o reconhecimento dos clientes que posiciona a companhia entre os líderes do setor e sinaliza que o plano de negócios da DAF oferece soluções eficientes para as mais diversas aplicações do transporte de cargas. A DAF ganhou mercado porque ofere-

ce produtos com diferenciais exclusivos, preços competitivos, qualidade e tecnologia premium. Se a DAF é a primeira opção de compra para muitos é porque a empresa oferece o melhor caminhão para o país.

Mesmo durante a pandemia, a fabricante seguiu seu rígido processo dentro dos padrões de qualidade DAF para a adaptação da frota XF e CF ao Euro 6. Foram dois anos de testes que mobilizaram grande parte da operação brasileira. Como foi este projeto?

Em 2020, a DAF liderou a adaptação dos seus modelos Euro 5 para Euro 6, que mobilizou grande parte da equipe no Brasil e parte da Holanda. Foram dois anos de muitos estudos, rígidos testes em laboratórios, de durabilidade acelerada em pistas específicas e em ambientes controlados onde foram reproduzidas as condições mais severas das estradas. Algumas unidades circularam também por um período de testagem de performance com clientes DAF a fim detectar oportunidades de melhorias e ajustes. Diante do alto volume de investimentos no produto, se fez necessária uma ampla adequação da estrutura da empresa, da linha de produção, da cadeia de suprimentos e distribuição. Houve grande mobilização e engajamento da engenharia do Brasil e da Holanda, fornecedores, logística, produção, comercial e Rede de Concessionárias para que a empresa oferecesse o melhor caminhão ao mercado brasileiro. Como resultado, em 2022, as linhas XF e CF estavam totalmente adaptadas ao Euro 6, saindo de fábrica com o alto padrão DAF de qualidade e acabamento interno premium, baixo nível de ruído do motor, e até 8% de economia de combustível.

O cenário de 2023, início da comercialização dos modelos Euro 6, previsto em 2020 pela DAF para sua estratégia de negócios, se concretizou como esperado?

Para todo o setor, o ano começou abaixo das expectativas. Contudo, o ambiente da DAF sentiu menos o impacto e oferece notícias positivas para o mercado brasileiro. Isso porque as estratégias da companhia de antecipar, em 2020, a adaptação dos seus caminhões Euro 5 à tecnologia do Proconve P8/Euro 6, permitiram estar um passo à frente da concorrência e apresentar, já no final de 2022, um caminhão Euro 6 pronto para comercialização. Ao mesmo tempo, a empresa reduziu seu estoque de Euro 5, ainda no ano passado, para chegar, em 2023, como a primeira marca a vender somente modelos Euro 6 no país. Esta decisão garantiu estar entre as três marcas que mais emplacaram Euro 6 nos seis primeiros meses do ano com

uma frota de quase 3.580 caminhões DAF nas estradas brasileiras até agora. Como resultado, a DAF avançou 18,2% em emplacamentos, de janeiro a junho deste ano, sendo a fabricante que mais cresceu no período, além de ampliar seu market share no segmento acima de 40 toneladas para 13%.

O desempenho da DAF segue em um patamar acima do mercado. Dentro deste cenário, como a companhia projeta o crescimento para 2023 e 2024?

Para 2023, a DAF projeta crescer entre 15% e 20% em produção em relação a 2022, superando o desempenho do mercado. Pautada no melhor desempenho para os seus clientes e para o Brasil, empenha investimentos principalmente nos momentos mais adversos do mercado para estar fortalecida e preparada para as retomadas do setor. Por isso, trabalha com uma expectativa de aumento de demanda entre 30% e 70% nos próximos seis meses do ano e expande a participação da marca no mercado com uma estrutura de serviços cada vez mais robusta, além de aumentar a capacidade de atendimento e a qualificação dos profissionais. Em 2024, a companhia seguirá com a linha ascendente de crescimento em vendas, tanto em volume, quanto share, para fortalecer sua marca como a melhor referência em soluções de alta qualidade para o transporte de cargas.

Comemorando 10 anos no país em 2023, quais são os planos para a próxima década?

Neste ano em que comemora uma década de operação brasileira, a DAF se consolida como uma das principais marcas de caminhões do mercado e uma das fabricantes que mais crescem no país. Para os próximos anos, expandirá seus investimentos em tecnologias de segurança e qualidade para evoluir ainda mais no Brasil. A companhia seguirá empreendendo esforços tanto em capacidade fabril e produtiva, quanto em profissionais, a fim de expandir seu portfólio e atender às demandas do mercado com a produção de caminhões de alta qualidade e serviços premium.

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INTELIGENTE E SOFISTICADO

Já pensou em guiar um caminhão em que você só tem de se preocupar com a atenção na estrada? O Iveco S-Way é dotado de recursos que permitem isso. Confira a nossa avaliação

Fotos

Divulgação

PESADO Iveco S-Way 480 6x2 TESTE

Com a chegada do Iveco S-Way, agora todas as seis fabricantes de caminhões pesados no Brasil entregam o que há de mais Premium em trem de força, conforto e tecnologia embarcada. Nesse sentido, nos últimos anos o mercado de veículos comerciais evoluiu muito. Isso, graças ao segmento de pesados rodoviários, que puxa o coro.

As melhorias são notórias, como redução de consumo de combustível, motores mais fortes em termos de potência e torque, bem como mais disponibilidade. Do mesmo modo, o conforto a bordo chama a mesma atenção vista em carros de luxo, além de tecnologia e segurança embarcada. Algumas entregues de série.

Assim é o Iveco S-Way, uma evolução. Sobretudo frente aos antecessores Stralis e Hi-Way. O novo caminhão chegou 15% mais econômico comparado ao Hi-Way que deixou de ser fabricado no País. Além disso, é mais bonito. Não por acaso ganhou prêmios nesse quesito na Europa, onde o modelo já é vendido desde 2019.

O visual do S-Way traz um aspecto mais bruto e evidencia a robustez que entrega. Mas também é funcional. Suas linhas mais curvadas privilegiam a aerodinâmica, além de integrar toda a carroceria, dando a sensação de continuidade.

TRANSPORTE MUNDIAL avaliou a versão 6x2 do caminhão com motor de 480 cv. A partida aconteceu da concessionária Mercalf, em Jundiaí, com destino a Itu, no interior paulista. Somando uma rota de aproximadamente 100 km com aclives e declives pelas rodovias Marechal Rondon e Engenheiro Herculano. A intenção era avaliar toda a inteligência embarcada, inédita em caminhão da marca no Brasil.

O modelo na cor branca trazia linhas douradas destacadas nas laterais e carenagem, chamando a atenção de quem trafegava pelas rodovias. A grafia do nome do veículo no estilo itálico é a cereja do bolo.

Mais de 1.000 caminhões fabricados no Brasil e contando Nessa configuração, a Iveco acredita que vai preencher grande parte das operações. Desde atividades mais pesadas com bitrem e implementos de quatro eixos às industriais que utilizam comumente carreta tradicional três eixos, vanderleia, entre outros. Mas a fabricante tem no portfólio a versão com mo-

tor de 540 cv. Esta, destinada ao transporte mais pesado com bitrenzão e rodotrem. E a partir do próximo ano, a Iveco traz o cavalinho 4x2, com motor de 480 cv.

O Diretor de Marketing e Portfólio de Produtos, Marcus Souza, diz que há uma demanda no mercado, como segmentos da indústria que querem um caminhão mais robusto para viagens mais longas. Do mesmo modo, cegonheiros. Portanto, faz sentido ter a versão 4x2 mais potente.

Sobre o mercado, antes mesmo de fechar o primeiro semestre, a Iveco divulgou que produziu 1.000 unidades do S-Way. Todos com destino certo. O que leva a crer que o cliente está aprovando o modelo. Isso porque o modelo já vinha sendo testado por empresários antes mesmo do seu lançamento oficial na Fenatran do ano passado.

Seja como for, andamos de carona na versão atrelada a implemento quatro eixos. Com carga líquida de 22 t. Entretanto, vale lembrar que nessa composição o peso bruto total combinado (PBTC) é de 58,5 t.

Texto Andrea Ramos

design aerodinâmico e redução de consumo de até 15% são indicadores da evolução do S-Way em relação a seus antecessores Stralis e Hi-Way, já fora de produção

PESADO Iveco S-Way 480 6x2

Por dentro do S-Way

Além do design, o tamanho do habitáculo traz imponência ao caminhão, que tem altura de 3.897 mm e largura de 3.074 mm. A cabine teto alto avaliada é a com pacote Tech, com multimídia de 7 polegadas e chave de presença. Ou seja, a partida ocorre com o sistema start-stop, dispensando a tradicional chave.

Ao entrar no habitáculo, as dimensões a bordo já salientam o conforto. No posto de condução, o motorista encontra um painel curvo, com toda a instrumentação próxima a ele.

Com tamanha dimensão, achei que o piso do caminhão fosse totalmente plano. Mas há uma elevação no túnel do motor. Porém, não impacta na circulação da cabine. Aliás, o espaço é totalmente livre, já que não há manopla de câmbio. O recurso fica localizado no painel, onde o motorista aciona a tecla D (drive), N (neutro) e R (marcha ré).

A suspensão do banco do condutor pode ser ajustada conforme o peso e altura. Há ainda ajuste lombar. Apesar de o veículo ainda não contar com suspensão pneumática –item que a Iveco vai lançar no próximo ano – há muito conforto no rodado por causa da suspensão dianteira de molas parabólicas com amortecedores hidráulicos e barra estabilizadora. Ou seja, sistemas que juntos reduzem os impactos da pista.

Na área de descanso, a cama conta com boa dimensão e o acabamento do colchão é macio ao toque. Outro item de série é a geladeira.

O trem de força como atributo

Debaixo do túnel do motor, o S-Way traz o Cursor 13. Um motor de 13 litros fabricado pela FPT. O seis-cilindros em linha tem como maior atributo o sistema de injeção Common Rail. Em outras palavras, o sistema é alinhado às novas tecnologias de emissão para atender ao Conama P8 (alinhada com o Euro 6), garantem economia de diesel, além de ser um motor mais presente às solicitações do condutor.

Para atender a norma de poluentes, a Iveco utiliza o sistema SCR com os filtros DPF e o oxidante DOC que a Iveco chamou de Hi eSCR. O mesmo adotado por quase toda a indústria de caminhões.

Desenvolve potência de 480 cv, entre 1.400 e 1.900 rpm. O torque é de 250 mkgf, a partir de 1.000 rpm a 1.400. Mas na prática, o torque já está disponível a 900 rpm. O que garante força imediata, com o caminhão ainda abaixo da faixa verde.

Inteligências embarcadas

AMBIENTE DE TRABALHO

Espaço interno com painel de instrumentos em curva, design, bancos e demais elementos inspiram um ambiente de conforto dentro da cabine

O caminhão ainda conta com o câmbio automatizado ZF Traxon, de 12 velocidades. Ele traz o Predictive Cruise Control (PCC). O sistema identifica a estrada com pelo menos 2 km à frente. Assim, ao chegar ao destino entrega a marcha e o torque adequados, pensando sempre no consumo de diesel. Isso é possível porque a transmissão tem mapeadas todas as rotas rodoviárias do País.

Diante dessa caixa inteligente, o instrutor da Iveco, Júlio César Sabará, rodou todo o trecho com o caminhão no modo automático. E também porque queria garantir boa pontuação no Eco Drive.

O sistema funciona como uma espécie de instrutor. Ele dá notas ao motorista, mostradas no painel do computador de bordo, conforme sua desenvoltura ao volante. Avalia quantas vezes ocorreram frenagens e acelerações desnecessárias. Assim, quanto melhor é a avaliação, significa que boa será a média de consumo de combustível.

QUADROS DE INSTRUMENTOS

Displays no painel apresentam informações do caminhão nos modos analógico e digital

TECNOLOGIAS

Piloto automático, Eco Roll com limite de velocidade, freio motor de 5 estágios e 610cv, mais o sistema que faz leitura da estrada, facilitam a condução do caminhão

PESADO Iveco S-Way 480 6x2

Mas ainda há mais recursos a bordo do S-Way que facilitam a viagem. Como piloto automático, Eco Roll (banguela eletrônica) e freio motor. Em outras palavras, como nome sugere, com o piloto automático o motorista pode programar a velocidade com a qual ele quer que o caminhão rode. Colocamos 75 km/h.

Por sua vez, o Eco Roll atua quando identifica que o caminhão pode rodar em “marcha neutra” aproveitando a inércia. Com isso, o diesel é poupado. E quando a velocidade ultrapassar o limite estabelecido na estrada, o condutor não precisa colocar o pé no pedal de freio, controlando a frenagem pelo freio-motor.

O freio-motor tem poder de frenagem de 610 cv. Um dos mais altos da categoria. Logo no primeiro estágio, ele já corta a aceleração apenas ao frear 13% de sua capacidade. No segundo estágio, entrega 50% da frenagem e no terceiro 80%. No quarto e último estágio é possível quase parar o caminhão de vez.

Ou seja, com todos esses recursos, cabe ao motorista prestar a atenção no trânsito. Mas devido a experiência de Sabará, obviamente ele quiz conduzir a máquina em vez de deixar à cargo do piloto automático.

Dessa forma, nas descidas programou a velocidade a 60 km/h. E apesar de a inércia conduzir o veículo, o caminhão desceu “controlado”, graças à atuação do freio-motor no segundo estágio. Nesse momento, a rotação chegou a 2.000 rpm em 11ª marcha.

Na velocidade de cruzeiro, a 80 km/h e em 12ª marcha, duas situações me chamaram a atenção. A força do veículo em rotação de 1.000 rpm e o silêncio a bordo mesmo com o ar-condicionado ligado.

Por fim, chegamos ao final da viagem, com Sabará orgulhosamente contabilizando duas pisadas no freio de serviço. Ambas para parar o caminhão no trânsito que se formou no pedágio tanto na ida quanto na volta. Mesmo assim, segundo o Eco Drive, Júlio Sabará teve 99% de aproveitamento da máquina.

IVECOS-WAY4806X2

Medidas(mm) Medições

A Solo ao climatizador

B Alt. interna cabine

C Alt. piso cabine solo

MODELO

Motor/fabricante

Tipo

Cilindrada

Potência Máxima

Tecnologia de emissão

Potência máxim

Torque máx.

Pressão da injeção

Relação de compressão

Potência específi ca

TRANSMISSÃO

Caixa de mudanças

Tipo de acionamento

Embreagem

Eixo taseiro motriz

Eixo dianteiro/marca

SUSPENSÃO

Dianteira

Traseira

FREIOS

Serviço

DIREÇÃO

Tipo/modelo

FPT Cursor 13

6 cilindros em linha

12.900 cm ³

480cv

SCR, EGR, DOC e filtros DPF 480cv @1.400-1.900rpm

2.450Nm@1.000-1.400rpm

Manutenção(R$)

ZF

Raio de giro entre paredes (mm)

RODAS

Aro

Pneus

VOLUMES DE ABASTECIMENTO

Tanques de comb. EE 3.170mm

Óleo no cárter (c/ filtro)

Tanque de Arla (litros)

Sistema de arrefecimento

PESOS

Peso em ordem de marcha (kg)

PBTC homologado (kg)

CMT (kg)

Fabricante Iveco

Rod. MG 238, Km 73,5

Tambor,

Automatizada Monodisco 430mm Meritor / MS 23-18 X Dana / Iveco 5876 ZF / 8097 Servocom 6.565

Tambor de freio diant. (1 peça)

Tambor traseiro. (1 peça)

Lona de freio dianteiro (jogo)

Lona de freio traseiro (jogo)

Filtro de ar Filtro de óleo

Filtro de combustível

C

E Alt. interna (-túnel)

F Dist. banco vidro

G Alt. túnel motor

H Dist. cama teto

I Dist. cama beliche

J Entre-eixos

Dist. banco ao pedal

L Larg. externa cabine

M Larg. interna cabine

N Larg. piso (túnel)

O Compr. da cama

P Largura da cama

Q Largura assento

Distância percorrida (em km) Diesel consumido (em litros) Média (em km/l) Consumo 2,7 37 101 Medição no computador 3887 2150-

não div. não div. não div. não div. não div. não div. não div. não div.

Preços de tabela

PREÇO ABS

Ar-condicionado

R$ 882.612 (sugerido)

Banco do motorista com suspensão a ar Climatizador Espelho retrovisor elétrico (lado direito) Espelhos retrovisores para o meio-fi o Travas elétricas Vidro elétrico (motorista e passageiro)

Série Série Série Série Série Série Série Série

por ANDREA RAMOS, Jornalista colaboradora da TRANSPORTE MUNDIALom o S-Way é possível descartar qualquer preconceito com caminhões da Iveco por rusgas do passado. Aliás, o Hi-Way já elevou a régua, tanto em consumo de diesel quanto conforto e disponibilidade. Faltava ao modelo recursos de segurança e de tecnologia embarcada e isso o Iveco S-Way entrega. Na versão mais completa, cabine segurança, conta com sistemas como de frenagem de emergência LDWS e de advertência de saída involuntária de faixa de rolagem, além do ACC, sistema automático de regulagem da velocidade. O caminhão é confortável, bem construído e preenche os requisitos hoje exigidos para dirigir com segurança e eficiência. Como a Iveco foi a última marca a trazer o caminhão modernizado ao Brasil, o painel ainda é pouco digitalizado. Mas isso não é um pênalti, se for levado em conta que apenas o Mercedes-Benz Actros e o Volvo FH (nas versões mais topo de linha) são os mais evoluídos nesse quesito.

CONCLUSÃO

MAIS ESTABILIDA

DE NA RODAGEM

ODAF XF estreia no Brasil equipado com suspensão pneumática. E a convite da fabricante, Transporte Mundial andou no modelo. A versão equipada com o componente é a de 480 cv, trucada. Ou seja, nessa configuração, o caminhão é o segundo mais vendido da DAF no Brasil. O volume maior de vendas é do XF 530 cv 6x4. Isso porque a montadora se posicionou no Brasil como um importante fabricante na oferta de caminhões rodoviários de longas distâncias. Desbancando, inclusive, marcas mais tradicionais no País.

Para se ter ideia, a fabricante fechou o primeiro semestre deste ano com crescimento de 18,2%. Com isso, a marca cresceu mais do que o mercado total de caminhões que, no período, contabilizou queda de 12%. Por essa razão, aproveitando essa

Fotos Divulgação DAF/Czekalski

Texto Andrea Ramos

Os caminhões DAF

4x2 e 6x2 agora contam com a opção da suspensão pneumática traseira com freio a tambor

AJUSTES DE PESO Carga dos eixos e ajustes de peso podem ser monitorados e ajustados pelo motorista via computador de bordo por meio do painel de instrumentos do caminhão

boa onda, a DAF vem atendendo algumas solicitações dos clientes. A suspensão pneumática é uma dessas demandas. Vale lembrar que o componente faz sentido em operações rodoviárias. Por isso, o leque que a montadora vai atingir é grande. Justamente onde o XF 480 6x2 atua, por exemplo em atividades voltadas à indústria, milk run, cegonhas etc e usando carretas LS e vanderleia entre outras.

Os mais interessados no componente são as empresas que transportam cargas mais sensíveis. Isso porque o componente ajuda na preservação da mercadoria.

O ECAS

Denominada ECAS (suspensão a ar controlada eletronicamente) o sistema conta com quatro bolsões de ar por eixo. Todos comandados eletronicamente. Ou seja, por meio de um controle remoto. E mesmo dentro da cabine do caminhão, o motorista consegue controlar a altura do chassi. Dessa forma, é possível engatar variados tipos de implementos. Do mesmo modo, desengatar com mais agilidade. Além disso, o sistema permite a melhor distribuição da carga. O que evita sobrecarregar os eixos.

Na prática, o sistema traz muita estabilidade. Sobretudo quando o caminhão passa por pisos irregulares. Junto com a suspensão a ar do banco, o componente garante ainda conforto na rodagem. A sensação que se tem é de um caminhão mais as mãos.

Outra solução é que o motorista consegue monitorar carga dos eixos por meio do painel do computador de bordo, bem como ajustar o peso por meio de um dispositivo auxiliar de tração com acesso pelo painel do veículo.

XF 480 entrega boa velocidade média Colabora com a dirigibilidade o novo motor Paccar, que entrega também boa performance. Com a chegada da norma do Proconve P8 (Euro 6), a DAF aumentou a potência dos caminhões. Dessa forma, o modelo de 480 cv substitui o motor Euro 5 de 460 cv. Mas junto com o salto em potência há também em tecnologia. O que resultou na economia de combustível. Segundo a marca, em torno de 8%.

Isso graças aos novos recursos para atender às demandas de emissão. Nesse sentido, a engenharia da DAF optoupelo o que ela chama de sistema EGR a frio, cuja função é regenerar os gases de exaustão por meio de uma válvula de controle que joga o gás para dentro da câmara de admis-

são. E como esse gás sai muito quente, um radiador reduz sua temperatura, que ajuda no tratamento desses gases de exaustão, ainda dentro do motor. Contudo, isso ocorre graças a um dispositivo de baixa pressão. Ele modula pequenas doses do combustível, fazendo a regeneração. O sistema ajuda também na redução do consumo de Arla 32. No mais, a tecnologia ainda conta com filtros DPF e o sistema de oxidação de diesel DOC.

Toda essa química ocorre no Paccar MX-13, motor de 12,9 litros e seis-cilindros em linha. Ele tem potência de 480 cv a 1.600 e torque de 255 mkgf que parte de 900 rpm a 1.365 rpm. Esse torque máximo em baixa rotação é possível graças ao donwspeeding (uma espécie de desacelerador). Recurso que permite ao motor trabalhar com mais constância na menor faixa de rotação possível.

Como a faixa de torque começa em 900 rpm, o caminhão conta com um diferencial mais longo, 2,85:1. Atendendo boa parte das operações as quais o 6x2 é indicado. Mas a DAF ainda entrega a versão 3,07:1, diferencial mais indicado para quem encara rotas com mais topografias, por exemplo.

CONFORTO A BORDO Além do espaço interno da cabine e equipamentos, a suspensão pneumática aumenta o conforto do DAF XF

TRAXON

O DAF é equiopado com caixa de transmissão

Traxon, uma das mais modernas no mercado e com vários recursos que auxiliam o motorista

PESADOS DAF XF com suspensão pneumática

Recursos da Traxon

Esse propulsor trabalha em harmonia com a transmissão Traxon, da ZF. A DAF foi a primeira fabricante a apostar nessa caixa. Uma das mais modernas do mercado, já que, além de entregar alguns modos de condução que auxiliam o motorista a dirigir de forma mais assertiva, conta com o controle de cruzeiro preditivo CCP.

Trata-se de um sistema que utiliza o navegador GPS para saber a exata localização do caminhão. Com isso, o sistema é capaz de antecipar, de forma automática, as condições da via à frente, com até 2,5 km de antecedência, incluindo a topografia.

Na prática, esse sistema ajuda a reduzir consumo de diesel porque, pelo fato de estar ligado à caixa e ao motor, ao passar pela rota, o sistema “elege” de forma inteligente a melhor marcha e rotação ao “reconhecer” o nível de aceleração do condutor.

Depois da DAF, Volkswagen Meteor e Iveco S-Way (avaliado nessa edição), também são equipados com a transmissão Traxon com o mesmo recurso.

Ademais, o DAF chega com sistema de partida em rampa (HSA) e o Eco Roll, que

permite ao condutor rodar sempre no modo econômico. Mas quando ele precisa de mais força, para fazer uma ultrapassagem, por exemplo, a caixa ainda traz o modo performance.

Porém, para não ocorrer gasto de diesel desnecessário, o modo performance funciona por 60 segundos. Mas caso, mesmo depois desse tempo se o componente “identificar” a necessidade de torque, ele permanece em ação.

Além de garantir eficiência ao motorista, esses recursos também ajudam para que o condutor opere com segurança.

Nesse sentido, a DAF oferece de série sistema ABS (lei), que otimiza a frenagem e o travamento do freio em caso de necessidade. Do mesmo modo, o controle eletrônico de estabilidade também passou a ser de série por força de lei. O Controle de Cruzeiro Adaptativo, AEBS, aviso de faixa e de colisão frontal são opcionais.

No volante do XF 480

O caminhão avaliado estava sem carga. Por essa razão não fizemos média de consumo. Mas conseguimos validar o conforto e

o comportamento dinâmico. E posso afirmar que a suspensão a pneumática faz muita diferença na performance do veículo.

O caminhão roda mais macio. Porém, não fica solto. Ou seja, o motorista tem o veículo “nas mãos” a todo o tempo. Além disso, mesmo viajando em velocidade de cruzeiro, a 80 km, em 12ª marcha, em rotação de 1.000 rpm, o que se percebe é o baixo ruído, mesmo quando o caminhão passa por pisos irregulares. Nessa velocidade o decibelímetro acusou 62 decibéis a bordo. E com o ar-condicionado em pleno funcionamento.

Para se ter ideia, por quase toda rota foi possível manter essa mesma velocidade de cruzeiro. Graças ao CCP a rotação não oscila muito em aclive ou declive, pois como ele “prevê” com antecedência as condições da rodovia, o motorista também não precisa o tempo todo ter de balancear o pé no pedal do acelerador.

Dessa forma, concluo que o que faz o DAF ser um caminhão que desperta o interesse do mercado é o seu arranjo técnico. O motor e transmissão juntos são o maior trunfo do XF.

VOCAÇÃO PARA TODO TIPO DE CARGA

As diferentes especificações técnicas atendidas pelos semipesados garantem à indústria de caminhões a disponibilidade de versões para uma larga faixa de aplicações e transporte de diferentes tipos de cargas. Não por acaso, os modelos desse segmento respondem por cerca de 30% do mercado. Do total de 52.547 caminhões (semileves, leves, médios semipesados e pesados) licenciados no primeiro semestre desse ano, a categoria respondeu sozinha por 14.203 unidades. O segmento é o mais concorrido pelas montadoras depois dos pesados e isso tem proporcionado a oferta de produtos com altos índices de tecnologia, eficiência e desempenho cada vez maiores.

E quando se trata especificamente do 8X2, a configuração com quatro eixos ( o segundo direcional) e PBT legal de 29 toneladas atende a uma gama de aplicações, sobretudo nas operações de transporte em perímetros urbanos e operações rodoviárias de curtas, médias e até de longas distâncias.

O bitruck, como também é popularmente conhecido, tem se sobressaído em aplicações para diferentes tipos de carga. As mais comuns são com tanque para o transporte de cargas densas (como combustíveis), produtos de entregas rápidas (verduras, frutas e cargas vivas) e cargas frágeis. Nesta última, se destaca o uso da suspensão a ar, como no modelo que viajamos.

Fotos Alexandre Andrade

Texto João Geraldo

Trem de força, capacidade de carga, nível de equipamentos e de conforto são atributos que tornam o semipesado

Atego 3033 8x2

um dos caminhões preferidos em sua categoria

SEMIPESADO Mercedes-Benz Atego 3033 8X2 IMPRESSÕES

O Gerente de Marketing do Produto da Mercedes-Benz, Edgar Bertini, disse que a suspensão a ar para o Atego foi desenvolvida pelo Centro de Customização da Fábrica (CTC), para atender ao transporte cargas frágeis. O desenvolvimento se deu a partir da suspensão que já era utilizada em chassis de ônibus. Ele citou também o caso de um cliente da marca que perdia até 20% da carga de fruta operando o caminhão com molas metálicas. Com o uso da suspensão a ar, ele conseguiu reduzir significativamente as perdas porque o sistema não deixa o veículo pular tanto.

Se a versão 6X2 é a mais vendida pela sua flexibilidade principalmente no uso urbano, o 8X2 tem o foco voltado para cargas mais pesadas e rodoviárias. Nessas condições ganham relevância a capacidade de carga, a performance do trem de força e o nível de conforto das cabines topo de linha, principalmente.

Devido a esses motivos não é difícil encontrar transportador que substitui o conjunto cavalo 4x2+carreta, por um 8x2 com PBT legal de 29 toneladas. Essa opção acontece porque em questão de peso de carga líquida os veículos são próximos. Claro que a carreta leve tem suas aplicações, porém o semipesado tem vantagens como pagamento de menos pedágio e IPVA e menos despesas com licenciamento, além da facilidade de manobra em comparação à carreta.

Entre os 8x2 disponibilizados no mercado, o Mercedes-Benz Atego 3033 se posiciona como um dos mais vendi-

ATUALIZADO Formato do painel e disposição dos controles e instrumentos tornam o Atego moderno

dos. Por isso vale a pena trazer mais detalhes do caminhão viajamos cedido pela fábrica.Tratando-se de um chassi rígido, o interior da cabine leito de teto alto oferece bom espaço; bem diferente do que já foi no passado, quando carreteiros que percorriam médias e longas distâncias reclamavam do aperto e falta de conforto. De certo modo, o Atego 3033, assim como produtos concorrentes, demonstra uma certa aproximação com requintes encontrados nas cabines de extrapesado. O colchão, por exemplo, tem boas dimensões sem prejudicar a área de trabalho do motorista ou sua movimentação na cabine. Cortinas em todas as janelas e também entre a cama e o cockpit garantem o fechamento e privacidade. Climatizador e ar-condicionado, mais espaços para acomodar pertences e objetos e vários outros itens asseguram o conforto do motorista.

O Atego é disponibilizado também com opções de cabine curta e estendida, lembrando que a curta garante maior espaço na plataforma de carga, e a de teto baixo atende a aplicações frigorificadas, pois permitem a instalação do equipamento de refrigeração no implemento. Outro opcional é o bloqueio de diferencial, habitualmente solicitado por clientes com operações em estradas de terra e terrenos de baixa aderência e atoleiros, onde essa solução se sobressai.

Desempenho

Guardadas as devidas proporções de tamanho, capacidade de carga e potência em relação às carretas tracionadas por

Cabine leito com teto alto oferece bom nível de conforto para motoristas que enfrentam trechos de médias e longas distâncias

OPERAÇÃO RODOVIÁRIA

SEMIPESADO Mercedes-Benz Atego 3033 8X2 IMPRESSÕES

cavalos mecânicos pesados e extrapesados, o Atego 8X2 reúne atributos suficientes para aplicações rodoviárias de médias e longas distâncias. O motor OM 926 LA de 7,2 litros e 6 cilindros entrega 320cv a 2.200 rpm e torque máximo de 1.250Nm @ 1.200 a 1.600rpm. Considerando a relação mínima de peso potência (1cv para cada 6 toneladas) determinada pela portaria do Inmetro 51 de 19 de janeiro de 2011, o Atego 3033, assim como seus competidores no segmento 8x2, roda com sobra de potência e torque.

Na aplicação rodoviária, a desenvoltura do caminhão é facilmente percebida nas diferentes condições de relevo. O torque plano do motor garante sustentação das marchas com menos trocas, além de manter o giro dentro da faixa verde e economia. Os engates de marcha são imperceptíveis, sem qualquer tranco graças à sincronia entre a caixa e o motor, aliás, o mesmo da geração Euro 5/P7, porém com melhorias.

A engenharia da Mercedes-Benz aproveitou a adequação à legislação Euro 6/P8 para proceder ajustes e melhoramentos no propulsor. Os principais foram brunimento dos pistões, novos bicos injetores, turbina e o sistema de vedação. As mudanças resultaram na redução de Material Particulado (MP) e de consumo de óleo lubrificante, uma antiga demanda de clientes da o modelo. Com as alterações, a potência do Atego 3030 8x2 Euro 5 saltou de 286cv para 320cv e passou a ser identificado com a atual denominação 3033 na versão Euro 6.

Já a caixa de transmissão MB G 211 Mercedes PowerShift automatizada conta com 12 marchas e opera em boa harmonia com o motor. Na prática, ela facilita o trabalho do motorista, pois sabendo aproveitar os recursos do caminhão (torque do motor, Top Brake de 2 estágios e o EcoRoll (coloca a transmissão em neutro de forma segura e controlada), mais o relevo da estrada, ele conseguirá fazer boa média de consumo. Ainda sobre o EcorRoll, caso haja alguma demanda de torque no motor, e os sistemas de freios forem acionados ou a velocidade exceder o limite programado pelo motorista para atuação do sistema, uma marcha é automaticamente engrenada.

Essa transmissão recebeu melhorias para atender o Atego 3033 que resultou também em uma nova denominação: Power Shift 3 Advanced. Sua arquitetura eletrônica responsável por ‘conversar’ com o motor foi provida de mais inteligência e capacidade para entregar maior volume de informações e com maior precisão. A unidade também passou a contar com novos atuadores hidráulicos, bem como um comando de embreagem otimizado capaz de reduzir em até 40% o tempo de acoplagem. Na prática, o resultado é a maior rapidez nos engates de marcha.

Outros recursos do Atego são o freio com Sistema Anti Travamento das Rodas (ABS), Distribuição Eletrônica de Frenagem (EBD), Controle de Aceleração (ASR), Assistência de Partida em Rampa (Hill Holder) e Luzes de Frenagem de Emergência (ESS).

SEMELHANÇAS Por dentro, a cabine do Atego procura se aproximar dos modelos extrapesados

INOVAÇÃO E TRADIÇÃO

Texto Marcos Villela

Os caminhões 6x2 são os preferidos para a faixa intermediária do mercado entre caminhões médios e pesados. Com PBT legal de 23.000 kg, podendo receber um quarto eixo para 29.000 kg, esses modelos ganharam importantes melhorias na mudança da linha Euro 5 para Euro 6. Para este comparativo técnico, escolhemos o VW Constellation 26.320 6x2 Euro 6, que tem a missão de dar continuidade ao sucesso de vendas do VW Constellation 24.280 Euro 5, e que manteve a marca na liderança do segmento por 16 anos. O outro modelo é novato no mercado e chega como grande promessa de ser competitivo, por vir de uma linhagem que apresenta bons frutos no mercado brasileiro. Assim, temos o DAF CF 310 6x2 Euro 6.

As cabines e os equipamentos

O DAF CF conta três opções de cabines: cabine Day (sem leito), Sleeper (com leito) e Space (com 1,79 m de altura). O acabamento premium é um diferencial que a marca aplica e transfere do segmento de pesados para o de semipesados.

Uma novidade na cabine do Constellation é o reposicionamento da alavanca da caixa de marchas para o painel na versão com transmissão automatizada V-Tronic. Isso melhora o espaço para circulação do motorista. Segundo a Volkswagen, o banco do motorista foi aperfeiçoado com cinto integrado de série, suspensão pneumática e ajuste lombar. A cabine é fixada ao chassi por quatro amortecedores hidráulicos.

Competidores no segmento de 23 T de PBT, o DAF CF traz atributos que asseguram sua competitividade; o VW Constellation tem a força de sua tradição renovada

CAVALOMECÂNICO6X2 DAF CF 310 x VW Constellation 26.320

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS

De série (os principais)

(itens de segurança estão no quadro sistemas de segurança)

Opções de cabine Opcionais

Ar-condicionado digital, banco do motorista com suspensão pneumática, cortinas com blecaute, iluminação interna em três modos, retrovisores bipartidos com desembaçador térmico, espelho de aproximação lateral, sistema de suporte a condução Day Cab, Sleeper Cab (teto baixo) e Space Cab Skylight (só para versão Space), suporte para estepe, rodas de aço na cor preta, segunda cama tipo beliche (cabine Space), buzina pneumática de teto, geladeira interna, cortinas centrais, defletores de ar, rodas de alumínio, faróis auxiliares com lentes Lexan, faróis auxiliares com lentes Lexan e função Cornering, climatizador de teto, aviso sonoro de marcha ré e preparação de tomada de força

VW CONSTELLATION 26.320 6X2

Pacote Prime, RIO Box, banco com cinto integrado, ar-condicionado, trio elétrico, volante multifuncional, aba protetora do para-brisa

Estendida, Leito Teto Baixo e Leito Teto Alto O modelo com Pacote Prime é o mais completo

PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR Fabricante / modelo Nº cilindros / Cilindrada

- Nm @ rpm

CONSTELLATION 26.320 6X2

DAF CF 310 6X2

Os motores

Em razão da entrada vigência da fase P8 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores) no início deste ano, todos os fabricantes de veículos tiveram de adequar os seus motores aos níveis mais baixos permitidos de emissões, principalmente, de NOx (óxido de nitrogênio), CO2 (gás carbônico) e de MP (Materiais Particulados).

Todos aproveitaram a oportunidade e as horas de trabalho dos engenheiros para fazer outras melhorias no motor para ganho de eficiência e aumento de potência, como foi o caso do motor do VW Constellation, ou mesmo, para lançar um motor totalmente novo, como ocorreu com o DAF CF.

O motor PACCAR PX-7 foi uma das principais novidades. Ele substituiu o PACCAR GR-7 e é o mesmo para três potências oferecidas: 261 cv, 290 cv e 308 cv. Porém, a calibração das potências altera completamente a curva de torque. Na medida que a potência é aumentada, a curva de torque é reduzida, exigindo mais perícia do motorista para fazer as trocas de marchas nos melhores momentos

caso a economia de consumo seja o objetivo.

Sobre a potência do motor PACCAR neste comparativo, no de 308 cv a curva de torque começa em 1.200 rpm e vai até 1.500 rpm, ou seja, uma curva plana de 300 rotações por minuto. No motor de 261 cv, o torque máximo é alcançado aos 1.000 giros e começa a cair somente após os 1.700 rpm, com uma curva de torque bastante confortável, de 700 giros. Na prática, isso significa que o motorista do CF 310 terá que ficar muito mais atento do que o condutor do CF 261.

O motor MAN, fabricado pela empresa que faz parte do mesmo grupo da VWCO, o TRATON Group, já é bastante conhecido no Brasil. Ele começou a ser montado pela MWM na fábrica de Resende (RJ) desde o lançamento do VW Constellation 24.280 (277 cv e 1.050 Nm de torque), em 2012, como Euro 5 e substituto do VW 24.250.

Assim como a DAF, a VWCO também oferece outras potências com o mesmo motor, como o de 205 cv com torque de 750 Nm entre 1.200 e 1.800 rpm, e 255 cv com torque de 950 Nm de 1.000 a 1.800 rpm.

RENOVAÇÃO E CONFORTO

O interior da cabine do novo Volkswagen Constellation semipesado 6x2 foi totalmente renovado com foco em oferecer maior conforto ao motorista

NOVO MOTOR DE 7 LITROS

O caminhão semipesado DAF Euro 6 é produzido com o novo motor PACCAR de 7 litros disponibilizado potências de 261cv, 290 e 308cv.

DADOS DA CAIXA DE MARCHAS

Fabricante

Modelo

ZF manual e automatizada

As transmissões

As caixas de marchas de ambos os modelos são fabricadas pela ZF. Na opção manual, elas são de 9 velocidades, com a última marcha com relação direta. Já no caso da automatizada, cada marca fez uma escolha diferente. A DAF optou pela mesma caixa, porém, com todo o sistema de automatização, passando a ser o modelo 9AS1310. Já a VWCO optou pelo mesmo modelo utilizado nos caminhões pesados, a TraXon de 12 velocidades.

VW CONSTELLATION 26.320 6X2

ZF (manual e automatizada)

Relação: 1ª / última

Eixo de tração

Ambas contam com caixa ZF Ecotronic, ‘sendo de 9 velocidades a frente e 1 ré

12,73:1 / 1,00:1 para ambas

Duas opções de redução: 3,73:1 ou 4,10:1

Manual: 9S 1310 TD, com 9 velocidades (8 + 1 super-reduzida), e 1 à ré;

Automatizada: V-Tronic: 12TX 2420 TD, com 12 velocidades, e uma à ré

Manual: (sem informação sobre a relação da marcha super-reduzida na ficha técnica) / 8,83:1 / 1,00:1 última marcha direta; Automatizada: 16,96:1 / 1,00:1 com última marcha direta De simples velocidade, com duas opções de redução de velocidade: 3,42:1 ou 3,73:1

DAF CF 310 6X2

Chassi,

suspensão e pneus

Os tipos de suspensão são similares em ambos os modelos, sendo praticamente um padrão no segmento e utilizados por quase todas as marcas. As diferenças ficam por conta de acertos mais finos de cada fabricante. Com as características dos tipos de molas e arquitetura de construção, os fabricantes conseguem entregar robustez, durabilidade e relativo conforto ao mesmo tempo. E tudo com um custo de produção menor do que sistemas mais sofisticados, como a suspensão pneumática.

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Chassi

Pneus

No conjunto traseiro, temos um eixo de tração do mesmo fornecedor para ambas marcas, e a mesma capacidade de tração, 35 toneladas. A construção é do tipo balancim com suspensor eletropneumático no eixo auxiliar e acionamento via tecla no painel de instrumentos. As molas são semielípticas assimétricas trapezoidais para suportar peso e baixa flexibilidade, portanto, com menor capacidade de absorção de impacto em comparação com a suspensão dianteira.

Molas parabólicas com amortecedores hidráulicos de dupla ação e barra estabilizadora Suspensão balancim com molas trapezoidais e suspensor pneumático

Escada, construído em aço LNE 500

275/80R22.5” de série e 295/80R22.5” opcional

VW CONSTELLATION

Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora

Eixo rígido motriz e eixo auxiliar, tag-tanden tipo balancin com suspensor eletropneumático para o eixo auxiliar. Molas semi-elipticas assimétricas trapezoidais.

Escada, longarinas duplas, retas de perfil “U” constante, rebitado e parafusado.

Material: LNE 380 (longarina e reforço)

275/80R22.5” (manual) e 295/80R22.5” (automatizado)

EVOLUÇÃO E POTÊNCIA

O Volkswagen 26.320 6X2 conta com motor MAN atualizado pela engenharia da montadora para atender a fase P8 da legislação de emissões

DO CHASSI AO PISO

DAF CF 310 6X2

26.320 6X2

CAIXAS DE MARCHAS

No caminhão semipesado da da DAF, a caixa de marchas manual e a automatizada têm nove velocidades. Ambas são fornecidas pela ZF

Sistemas de freio e segurança

Assim como na suspensão, o sistema de freio é similar em ambos os modelos. Conta com circuito independente pneumático a tambor com ABS (Sistema de Freio Antitravamento) e EBS ou EBS (Sistema Eletrônico de Frenagem). O sistema de freio de circuito independente consiste em dois circuitos de freio separados para as rodas dianteiras e traseiras. Cada circuito possui seu próprio conjunto de válvulas e cilindros de freio. Isso significa que, se houver uma falha em um dos circuitos, o outro ainda poderá fornecer frenagem parcial para o veículo.

O EBS ou EBD é uma extensão do ABS que utiliza eletrônica avançada para melhorar o desempenho de frenagem. Ele monitora vários parâmetros, como velocidade do veículo, pressão do freio e ângulo do pedal, para ajustar automaticamente a força de frenagem em cada roda, proporcionando uma frenagem mais equilibrada e eficiente.

Também, como extensão do ABS, as

SEGURANÇA

Freio de serviço

Freio motor

Sistemas auxiliares de segurança de série

Opcionais

DAF CF 310 6X2

marcas oferecerem de série o controle de tração, auxílio de partida em rampa - apenas na versão automatizada no caso da DAF e em ambas as versões no modelo da VW. O controle de estabilidade está presente apenas no Constellation.

Pesos e capacidades

Ambos os modelos apresentam PBT técnico superiores ao PBT legal, o que é bastante positivo e explicamos o porquê. Inclusive, nas fichas técnicas, apresentamos o PBT técnico, pois o PBT legal é estabelecido pela Lei da Balança e ela não altera em função da marca do caminhão ou a potência do motor. Ele é determinado pela configuração de eixos. Portanto, todos os modelos 6x2 tem o PBT legal ou homologado em 23.000 kg, sendo 6.000 kg sobre o eixo dianteiro e 17.000 kg sobre o traseiro.

O peso bruto total pode ser inferior, caso o PBT técnico seja inferior aos 23.000 kg. Já

Freio de circuito independente pneumático a tambor com ABS e EBS 245 cv @ 2.650 rpm como opcional

ASR (controle de tração), HSA (auxiliar de partida em aclives) apenas na versão automatizada, barra frontal anti-intrusão

Espelho frontal de aproximação, air bag, aviso sonoro de ré

VW CONSTELLATION 26.320 6X2

Ar, tambor nas rodas dianteiras e traseiras com ABS e EBD

Freio de cabeçote e válvula tipo borboleta / MAN exhaust valve brake ESC (controle de estabilidade), ATC (tração) e HSA (auxiliar de partida em rampa). Os itens são de série tanto as duas versões de transmissão, automatizada e manual Não possui opcionais

o contrário não pode ocorrer. Mesmo o caminhão tendo um PBT técnico superior, o legal sempre será limitado a 23.000 kg, aceitando um percentual como margem erro. Por causa disso, os fabricantes já projetam seus modelos com o PBT técnico superior ao legal como forma de garantir maior resistência e durabilidade aos caminhões da marca, e suportar o limite de erro admitido pela legislação. Para os caminhões com PBT acima de 50 toneladas, a lei coloca o percentual de 12,5% de peso acima

PESOS, CAPAC. E DIMENSÕES

Entre-eixos (mm)

Comprimento total (mm)

Peso em ordem de marcha (kg)

PBT técnico (kg)

CMT (kg)

Capacidade de carga útil

do legal como limite para evitar apreensão ou descarregamento do excedente de peso. No caso de caminhões com PBT igual ou abaixo das 50 toneladas, o limite para o excesso é o limite do PBT técnico determinando pela fabricante. Por isso, abaixo, priorizamos a informação do PBT técnico do caminhão e por eixo.

Os modelos do segmento também evoluíram em capacidade de tração, permitindo o uso em composições tipo Romeu e Julieta, ou seja, tracionando um reboque com dolly.

TRANSMISSÃO DE PESADO

A Volkswagen optou pela unidade de nove marchas somente na manual. Já automatizada é a Traxon de 12 velocidades, a mesma dos modelos pesados

4.900 / 5.300

9.817

7.095

26.500 / 23.000

Eixo dianteiro: 6.500 / 6.000

Eixo traseiro: 20.000 / 17.000

35.000

Legal: 15.905; Técnica: 19.405

Preços segundo a Fipe (Euro 5 x Euro 6)

Os valores representam a média nacional realizada pela Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe). No caso dos modelos desta reportagem, a cotação é de junho de

4.800 / 5.207

8.724 / 9.826

7.100 / 7.140 (cabine estendida).

A ficha técnica não informa se há diferença de peso entre transmissão manual e automatizada

25.600 / 23.000

Eixo dianteiro: 6.600 / 6.000

Eixo traseiro: 19.000 / 17.000

35.000

Legal: 15.900 / 15.860; Técnica: 18.500 / 18.460

2023 e refere-se a versão com cabine mais simples, portanto, Cabine Day no DAF CF, e cabine estendida teto baixo no VW Constellation.

SEGURANÇA E VALORIZAÇÃO

Cultura

Texto João Geraldo

Aescassez de motoristas de caminhão, motivada por décadas seguidas da desvalorização do profissional, tem levado cada vez mais empresas a adotarem condutas para mudar essa realidade que causou o desinteresse pela profissão. Embora seja ainda um desafio atrair gente nova para a profissão, existem empresas de transporte - a maioria bem estruturadas - que trabalham com olhar focado na melhoria da profissão e na valorização do caminhoneiro. O objetivo não se restringe somente ao tratamento e respeito e dignidade, mas também em promover e manter uma rotina consistente voltada à segurança viária, à saúde física e mental e à valorização da convivência com a família.

Além de itens essenciais à valorização do profissional, um caminho capaz de proporcionar resultados positivos para atrair interesse pela atividade está na parceria entre embarcadores e empresas de transporte. Pautada em compromissos, regras e quesi-

tos que resultam em maior reconhecimento do motorista, essa dinâmica tem trazido resultados positivos na operação de transporte. Esse reconhecimento é transmitido por transportadoras que atendem a Raízen. A empresa licenciada da Shell no Brasil tem atuação na distribuição de combustíveis e lubrificantes em mais de 7 mil postos da rede Shell em todo o País, bem como na produção e venda de energia renovável a partir da cana-de-açúcar. A companhia trabalha com cerca de 40 transportadoras, as quais juntas somam mais de 4,5 mil caminhões e cerca de 5 mil motoristas. Essa frota percorre anualmente algo em torno de 220 milhões de quilômetros no território brasileiro. Nessas empresas, a valorização dos motoristas vem não somente das condições de trabalho como também de diferentes formas de incentivos que vão de encontro tanto aos interesses dos condutores quanto de suas famílias.

O objetivo é a prestação de serviço den-

ZERO

ACIDENTE

Gustavo Koeler e Rafael Alvarez afirmam que a segurança se tornou uma cultura dentro das empresas de transporte que atendem a Raízen em todo o País

de segurança viária, boas condições de trabalho e reconhecimento, são práticas que garantem a valorização do motorista de caminhãol. Essa prática foi estabelecida há anos pela Raízen junto às transportadoras que a atendem e tem alcançado sucesso a partir da proposta zero acidente

RAÍZEN SEGURANÇA

CONTRA O TEMPO

Nas etapas regionais, os motoristas têm sete minutos, em média, para completar as manobras com o caminhão

tro de regras requeridas pela Raízen com foco contínuo e permanente na política de acidente zero. Além do fator segurança, essa rotina provoca transformação e eleva o nível do profissional. A consequência são reconhecimento de sua importância e as devidas recompensas, levando-o a se sentir orgulhoso e valorizado como elemento chave no processo de um transporte seguro.

Por outro lado, a performance desenvolvida pelos profissionais do volante é também uma garantia da continuidade da parceria entre a transportadora e a Raízen. Na prática, há um manual a ser seguido, no qual são tratadas questões da jornada de trabalho, documentação e treinamentos adicionais aos já requeridos pela lei entre outros quesitos.

Para atender a meta requerida pela Raízen, as transportadoras operam de modo a manter em seus quadros motoristas qualificados, atualizados e acima de tudo, satisfeitos. O processo vai desde treinamento, reciclagem e reconhecimento profissional, tudo para evitar o registro de qualquer acidente ou violação no exercício da fun-

ção durante o ano safra. Esses profissionais têm a performance acompanhada continuamente por avançados equipamentos e tecnologias embarcadas dentro e fora dos caminhões, tais como telemetria, cercas eletrônicas, câmeras etc.

Tratando-se da frota que transporta combustível e lubrificantes, os critérios abordam idade mínima do caminhão para o tipo de operação e nível de equipamento como telemetria, câmeras externas, internas e de fadiga, a mais recente tecnologia que se presta da inteligência artificial. Para o transporte de cana de açúcar, realizado geralmente em terrenos fora de estrada, o manual a ser seguido pelos transportadores relaciona outros tipos de requisitos.

No entanto, atender a uma empresa com alto grau de exigência não é privilégio somente para um seleto grupo de transportadoras. De acordo com o Diretor de Logística da Raízen, Rafael Alvarez, qualquer transportador pode transportar para a companhia, basta ele atender aos critérios mínimos da empresa. “Temos transportadores com 1 ano apenas na atividade e outros com déca-

das. Há também aqueles que querem se conectar e aprender para poderem prestar serviços a outros”, explica. Alvarez acrescenta que segurança se tornou cultura dentro das transportadoras que atendem a Raízen. “O motorista acreditou e adotou essa prática como processo um necessário”, comemora.

O ponto essencial na relação é o foco no acidente zero, meta traçada entre a transportadora, o motorista e a embarcadora. Gustavo Koeler, diretor de SSMA (Saúde, Segurança e Meio Ambiente) da Raízen, cita a existência também de campanhas voltadas à direção segura. Ele destaca a orientação para o motorista parar o caminhão caso não esteja se sentindo bem, pois, conforme frisou, “a vida é mais importante do que a entrega no horário de qualquer carga”.

Koeler garante que durante conversas com motoristas é comum ouvir e identificar o quanto eles acreditam no treinamento recebido no dia a dia. “Isso nos dá a certeza de que estamos no caminho certo e salvando vidas no trânsito seguro. Diz que transportadoras e empresas de outros segmentos se interessam em saber o que qual

é a receita de sucesso da Raízen junto aos transportadores para tornar a atividade tão segura e sem acidentes.

Há uma relação entre o número de caminhões da transportadora e quantos motoristas qualificados ela pode enviar para o Rodeio. O importante para a Raízen é a segurança. Tudo conta, desde como o condutor dirige, carga e descarga e ações da transportadora, sendo a “zero violação” o primeiro critério tanto para o motorista quanto para a empresa de transporte.

Habilidade e segurança

Um dos principais fatores diretamente ligados à segurança, e que motiva os motorista das transportadoras é o Rodeio de Caminhões. O evento é uma competição aberta a todos os motoristas das empresas que atendem a Raízen. Cada uma delas têm seus próprios critérios para definir os profissionais que vão participar, pois entre todos os inscritos somente 200 participam das quatro finais regionais que definem os 50 finalistas.

Em cada uma das etapas os motoristas são desafiados a demonstrar conhecimen-

PROVA FINAL Na última etapa do Rodeio de Caminhões, a disputa pelo primeiro lugar entre os 50 finalistas é travada em simulador de direção

RAÍZEN SEGURANÇA

DIA PARA COMEMORAR

Tradicional encontro realizado pela Raízen reúne os 50 motoristas finalistas do Rodeio de Caminhões e suas famílias em uma grande festa para valorizar a performance, profissional e a segurança viária no execício da atividade

tos e habilidades em testes teóricos e práticos. As provas contam com manobras de precisão envolvendo cones, estacionamento de ré e paralelo ao meio-fio em 90 graus e linha de parada. Tudo em tempo aproximado de 7 minutos. A primeira etapa eliminatória de 2023 para definir os finalistas aconteceu nos dias em 3 e 4 de fevereiro, em Curitiba/ PR, seguida pela região Sudeste, com duas etapas em março, 03 e 04 em Americana/SP e 17 e 18 em Porto Ferreira/SP. A a última foi Camaçari/BA, nos dias 14 e 15 de abril.

Na edição desse ano, o primeiro lugar entre os 50 finalistas ficou com o motorista Cesar Antônio do Nascimento, da transportadora Veronese, filial de Goiânia. Ele foi premiado com um carro zero quilômetro; o segundo classificado ganhou um home theather. Terceiro, quarto e quinto receberam Smartphones. Todos os finalistas tiveram direito a um final de semana com a família em um resort a beira mar na região Nordeste, onde também aconteceu a disputa final em um simulador de direção.

Rafael Alvarez reforça que todos os motoristas que chegaram à final do Rodeio

são considerados campeões e Guardiões da Segurança. Segundo ele, um dado interessante é que na edição desse ano quase 80% dos motoristas participaram pela primeira vezda final e apenas 20% já haviam disputado em anos anteriores. “Novos profissionais estão se formando, e esse papel vem sendo cumprido pelas transportadoras. Se eu pudesse pedir alguma coisa, seria que cada motorista que participa da final passasse isso tudo para alguém quando retornar ao trabalho. Se cada um fizer isso, já teremos atingido nosso objetivo”, avalia.

Apesar de o Rodeio de caminhões ter chegado à 12ª edição, Alvarez afirma que o projeto não está está maduro, pois trata-se de uma evolução contínua e há muito ainda a ser feito. No entanto, ele comemora o progresso alcançado pelo evento, pois conforme disse, no início havia apenas 10 motoristas finalistas. “Com o tempo foram embarcadas mais tecnologias e equipamentos à disposição dos motoristas, porque ele é a peça fundamental. Quantas vidas salvamos nesses anos? A gente nem tem como saber”, conclui.

FOCO NAS SOLUÇÕES

Otransportador é incansável na busca de soluções para redução de custos e aumento da rentabilidade do seu negócio. Essa cultura leva os fabricantes de caminhões a se manterem cada dia mais atentos às necessidades do cliente, especialmente em relação ao pós-venda. Isso porque no setor do TRC, o atendimento é um dos mais importantes elos para manter o bom relacionamento entre quem fabrica, quem vende e quem compra caminhão. Além disso, esse último convive com a expectativa de contar com soluções capazes de diminuir o tempo do parado do seu veículo, contar com serviços eficientes, rápidos e garantias, entre outros requisitos.

Em meio à essas necessidades, e do propósito de ser uma marca diferenciada em pós-venda, a Scania substituiu o PMS (Programa de Manutenção Scania) pelo Scania

PRO. Marcelo Montanha, Diretor de Serviços da Scania Operações Comerciais Brasil, afirmou que se trata de uma evolução no atendimento, pois os clientes queriam algo mais rentável, maior disponibilidade do caminhão,

Texto João Geraldo

Tão importante quanto o veículo, o pós-venda oferecido pelos fabricantes de caminhão agregam cada vez mais tecnologias e opções com o intuito de alcançar redução de custos da operação, maior produtividade e garantia de fidelidade à marca.

planos personalizáveis, menos custos e mais tranquilidade. Para isso, o desenvolvimento do Scania PRO contou com a participação ativa dos clientes e da rede de concessionárias. O novo programa começou a vigorar em 16 de junho desse ano.

As soluções propostas pelo novo serviço de atendimento prometem serviços e soluções mais inteligentes, eficientes e personalizadas, visando maximizar a disponibilidade das frotas dos clientes. “O Scania PRO é mais do que a troca de óleo e de filtros, pois não é um plano de manutenção. É um guarda-chuva sobre serviços conectados que reúne Planos Flexíveis, Control Tower, Driver Services e Serviços Financeiros”, acrescentou Felipe Angelini, gerente de serviços conectados Scania Operação comercial Brasil.

Para cumprir essa proposta, os serviços Scania PRO são divididos em três categorias: Control, Personal e Premium. A gama toda oferece cobertura estendida para caminhões novos, atendimento prioritário nas oficinas da rede Scania, agilidade e personalização de acordo com as necessidades de

cada transportador. Disponibiliza também suporte 24 horas por meio de uma linha direta 0800 para esclarecer dúvidas e fornecer informações sobre os serviços contratados, vigência do plano etc.

Montanha reforça que agora a Scania trouxe serviços que vão muito além da manutenção, oferecendo disponibilidade, rentabilidade e para os clientes da marca. Ele acrescenta que hoje, após quase 30 anos do Acordo de Manutenção, em 1994, e a criação do PMS em 2013, a conectividade e os planos flexíveis em 2016 e 2017, Scania continua evoluindo e buscando melhorias.

CONTROL – Nessa opção, Scania PRO disponibiliza Pacote Avaliação do Motorista (plano de conectividade com foco no aperfeiçoamento da condução); cobertura estendida de 3 anos para o trem de força válido para veículos 0km. A solução das paradas de manutenção podem ser negociadas com as concessionárias da rede. Montanha destaca que o pacote que avalia o motorista fornece as pontuações individualizadas e

EVOLUÇÃO

O Scania PRO é apresentado pela Scania como uma evolução do serviço de atendimento ao cliente da marca, que vai além da manutenção

Fotos Divulgação

OPÇÕES

O serviço recém-criado é oferecido aos clientes em três diferentes categorias e com múltiplas escolhas, conforme a necessidade de cada transportador

as recomendações personalizadas para cada condutor. O objetivo é a redução do consumo de combustível de forma simplificada. Os relatórios podem ser visualizados no portal My Scania ou no aplicativo Scania Driver

PERSONAL – Essa cobertura do Scania PRO conta com Pacote Avaliação e manutenção preventiva com mão de obra inclusa, Personalização dos itens inclusos no plano, Cobertura estendida de 3 anos para o trem de força (válido para veículos 0km), Pacote Avaliação do Motorista (plano de conectividade com foco no aperfeiçoamento da condução), Paradas Programadas com atendimento agendado, Control Tower, Scania Assistance e linha 0800 Scania PRO. O Personal é focado na gestão da disponibilidade do veículo e opções de personalização de acordo com as demandas do cliente.

PREMIUM – Esse é o plano mais abrangente, pois além dos itens preventivos e corretivos inclui 4 anos de cobertura total estendida para veículos 0km e a possibilidade de personalização adicional. O Premium disponibiliza manutenção corretiva e preventiva com mão de obra inclusa, Pacote Desempenho (plano mais completo de conectividade), paradas programadas com atendimento agendado prioritário e Control Tower. Disponibiliza também o Data Access, que permite

a integração dos dados de conectividade da frota diretamente nos sistemas internos do transportador, através de APIs, facilitando a geração de relatórios personalizados e a integração com sistemas logísticos e de gestão de ativos, entre outros.

CONTROL TOWER – Trata-se da torre de controle, uma solução da montadora que integra a fábrica à sua rede de concessionários para atuarem de forma compartilhada e ativa na gestão do fluxo da oficina e dos processos de manutenção. A inteligência desse serviço monitora o caminhão, faz o diagnóstico remoto quando ele se aproxima da concessionária Scania mais próxima da região onde esle trafegando. A inteligência desse serviço de atendimento também consegue identificar remotamente possíveis problemas nos caminhões conectados à torre e agir imediatamente para corrigi-los.

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Fonte: Anfavea Acumulado até ABR vs. ABR Variação Pos. Fabricante 2023 2022 %