Transporte Mundial 206

PESADO ELÉTRICO

COMPARATIVO ESPECIAL

Semipesados: segmento representado pelas principais marcas atende a todas aplicações

O SEU MUNDO MOVIMENTAR nos c onecta os

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Semipesados

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Um pedaço de mau caminho, literalmente!

Épossível dizer que a indústria de caminhões e o transporte rodoviário de cargas convivem em harmonia. De um lado, os veículos atendem as expectativas do mercado; do outro, os transportadores, principais compradores de veículos pesados procuram se manter produtivos na atividade. Mas há um ponto nem sempre favorável a ambas as partes: o estado das rodovias. Independentemente das diferenças causadas pela avançada idade média da frota circulante, e de seus reflexos na operação, a precariedade de certos trechos tem forte impacto na segurança, na produtividade e na manutenção dos veículos. Sem omitir as estradas em condições ideais ao tráfego, não faltam exemplos que bem retratam o descaso público. Um deles está na rodovia BR-265, no Sul de Minas Gerais, em extensão com cerca de 45 quilômetros entre os municípios de Lavras e Itutinga. A pista simples de dupla mão de direção é uma importante rota de escoamento de produção, com alto fluxo de caminhões. O motorista encontra mais buracos do que faixa de rolamento, restando a ele a opção de desenvolver um balé com o caminhão para conseguir trafegar entre as crateras. Em diferentes momentos é obrigado a invadir a contramão dividindo o que resta do asfalto com veículos que seguem no sentido contrário. O problema não é novo e apresenta maior gravidade durante períodos de chuva, afirmam motoristas e moradores da região. As constantes chuvaradas desse início de ano só pioraram a condição da 265, ao ponto de um grupo de empresários, transportadores e motoristas tomar a iniciativa de tapar por conta própria os buracos nos pontos mais críticos. Enfim, seja lá a quem cabe a responsabilidade pelo trecho, da esfera federal, estadual ou municipal, já passou da hora de assumir a responsabilidade e tomar uma providência.

João Geraldo Editor

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EDIÇÃO Nº 206

Publicação de:

GG Editora de Publicações Técnicas Ltda. Rua Palacete das Águias, 395 - Vila Alexandria CEP 04635-021 - São Paulo - SP Tel. 55 (11) 91442-4482

É proibida a reprodução total ou parcial de textos e fotos desta edição sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da revista Transporte Mundial.

Impressão e Acabamento: Hawaii Gráfica

EXTERIOR E BRASIL

Ônibus Volvo para BRT da Guatemala e MercedesBenz para cidade do Nordeste

EXPORTAÇÃO E MERCADO INTERNO

Omercado de ônibus iniciou 2023 com boas perspectivas para montadoras e encarroçadora, com entregas de produtos para clientes do Brasil e do exterior. A movimentação envolve vendas de 30 chassis urbanos Mercedes-Benz OF1721 para renovação de frota de empresa que opera em Maceió/AL; a exportação de 69 unidades Volvo B8RLE, para integrar rotas de alimentação do sistema de BRT da Cidade da Guatemala, e seis unidades Busscar Vissta Bus Low-Driver (LD) adquiridas pela empresa Expresso dos Campos para a frota da Cantelle, uma das empresas pertencentes ao grupooara operação em linhas ligando sete Estados e o Distrito Federal.

Os ônibus Mercedes-Benz foram adquiridos para renovação de frota da São Francisco, empresa operadora do sistema integrado de Mobilidade de Maceió (SIMM). Os novos veículos são todos equipados com ar-condicionado, um diferencial fruto de sub-

sídio concedido em licitação pela prefeitura do município. Até final de janeiro, haviam sido entregues 10 unidades e 20 se encontravam em processo de encarroçamento.

BRT e conforto

Os Volvo B8RLE enviados à Guatemala atenderão ao transporte passageiros de diversas regiões da cidade para as estações de embarque dos eixos da Transmetro, uma moderna estrutura de BRT (Bus Rapid Transport). Atualmente o sistema opera com 116 ônibus articulados e biarticulados Volvo, os quais representam mais de 50% da frota em atividade na Guatemala. Já ônibus adquiridos pela Expresso dos Campos possuem 44 lugares, poltronas executivas em soft pullmann, serviço de wi-fi a bordo e pacote de streaming que possibilita o acesso a canais de filmes e séries diretamente dos dispositivos móveis dos passageiros. O investimento na aquisição foi de cerca de R$ 10 milhões.

APROVADO PARA

Partindo dos arredores de Munique até a Berlim, na Alemanha, o FH Electric, com mais de 39 t, rodou 607 km e ainda tinha autonomia para chegar a 700 km. O teste do pesado rodoviário permite ter uma ideia sobre o que esperar do FM Electric que será lançado no Brasil

Antes de começar o texto do autor desta reportagem, a partir do próximo parágrafo, Oliver Willms, explicaremos o contexto para a publicação deste artigo na TRANSPORTE MUNDIAL. Primeiramente, a Volvo não tem previsão de lançar o FH Electric no Brasil. No entanto, a marca lançará o FM Electric, que tem muito em comum com o FH, no Brasil. A Volvo já apresentou o FM Electric na Fenatran e trabalha para o lançamento dele no mercado brasileiro. Por isso, a publicação do teste do FH Electric, com exclusividade no Brasil, torna-se interessante. O FH Electric foi avaliado com quase o PBTC total (40.000 kg) por cerca de 600 quilômetros de viagem. O teste teve apoio e aferição da Dekra, uma das maiores empresas de inspeção, vistoria e certificação do mundo.

Ainda sobre aferição, em janeiro houve uma grande mundança no Brasil. As marcas que já vendem veículos elétricos anunciam autonomias impossíveis de serem alcançadas no nosso País, pois são valores conforme normas europeias, norteamericanas ou chinesas, adotas conforme a conveniência do fabricante. Isso leva o consumidor ao erro e a frustração com os veículos elétricos. Agora, haverá mudança. O INMETRO fez testes e comprova que os números divulgados pelas marcas são otimistas demais e não servem para a realidade brasileira. Para ter credibilidade, as marcas terão o Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular, que determinou que a autonomia otimista seja reduzida em 30% em relação aos valores prometidos pelos fabricantes.

O teste

O pesado elétrico chega, silenciosamente, ao destino no Volvo Truck Center, em Berlim. Há grande expectativa com relação ao resultado do teste. A ansiedade fazia sentido, pois muitos veículos entregam menos do que o marketing da marca promete. No entanto, para a Volvo a notícia foi boa. Lá, o FH Electric recebe a certificação da Dekra: “adequada para longas distâncias”.

A razão para o júbilo é óbvia. Não é à toa que o transporte pesado de mercadorias ousa ser elétrico em longas distâncias. Neste caso, no entanto, o risco está mais na área da infraestrutura adequada (ausente no Brasil e motivo para a Volvo não lançar o FH Electric no Brasil, por enquanto, nota do jornalista da

Marcos Villela

Oliver Willms Reportagem Traduçãoeadaptação

ATÉ 700 KM

CONDUÇÃO DESCONTRAÍDA

A direção sempre tem reservas de energia e o I-See muda e gerencia de forma inteligente

TRANSPORTE MUNDIAL).

O novo FH Electric ainda está na parte mais ao sul do Volvo Trucks Center em Munique, pronto para funcionar: com baterias totalmente carregadas e três motores elétricos que fornecem 666 cv (melhor: 490 kW) de potência contínua. A reivindicação: chegar a Berlim como um caminhão elétrico de série com apenas uma parada no ponto de carregamento, em velocidade normal e sem qualquer quilometragem irreal. O FH Electric segue seu curso como um caminhão articulado de 40 toneladas – vento, clima, canteiros de obras, o que seu coração desejar ou não.

Claro, a estreia de longa distância requer mais preparação do que um caminhão com motor de combustão. O testador-chefe da Volvo, Thomas Tschakert, verificou a rede de possíveis estações de carregamento para garantir que o acesso a uma fonte de energia esteja sempre garantido. Totalmente carregado em dois sentidos, a composição balança no início da manhã com um zumbido suave na Autobahn (rodovias alemã que contam com trechos sem limite de velocidade: nota da redação) em direção a Berlim. Desde os primeiros metros, a suavidade de rodagem é impressionante, mesmo quando a aceleração ágil atinge 85 km/h no velocímetro.

O especialista em caminhões da Volvo recomenda o controle de cruzeiro I-See com suporte de mapa, mesmo para acelerar até a velocidade de cruzeiro, aquela que se usa a última marcha e com o ponteiro do conta-giros dentro da faixa verde.

Agora, as subidas mais longas no Holledau (uma região

Em uma longa jornada

PERGUNTA • Você está orgulhoso do nascimento de uma família de caminhões elétricos de pesados?

CHRISTOPH HEYN • Sim, claro. Tecnicamente, o FH Electric é um passo além do Medium Duty que está disponível desde 2019. As experiências disso fluíram para os novos tipos FH e FM com acionamento elétrico.

• Onde toda a gama de produtos elétricos tem uma estrutura modular? Muitas peças idênticas?

HEYN • Exatamente! Por exemplo, o número de motores elétricos: começamos com um motor no modelo FL mais leve, dois acionam os tipos FE e três motores são usados no FH / FM. Esta é uma construção modular clássica a favor da produção e também do cliente.

• Mas ainda existem diferenças na unidade?

HEYN • Naturalmente! Caixas de câmbio especiais de duas velocidades são usadas nas séries mais leves. Nos pesados FM e FH elétricos contamos com nossa transmissão I-Shift, que adapta a velocidade dos motores elétricos à aplicação em um piscar de olhos com até cinco marchas. Com os circuitos, o torque dos três motores no eixo é disponibilizado de forma otimizada. Com acionamentos elétricos, o gerenciamento de energia é muito importante porque temos muita potência disponível e temos que ajustar a potência para atender a aplicação em termos de economia, alcance e também minimização do desgaste.

P • Isso significa que a potência máxima de 666 cv é dividida?

HEYN • Muitos motoristas provavelmente usariam muita energia no uso máximo. Ao reduzir um pouco a potência em certas áreas, o motorista pode economizar energia e continuar a dirigir com uma autonomia maior.

P • Os motoristas se acostumam rapidamente com o estilo de direção elétrica?

HEYN • Observamos que os motoristas reagem de maneira bastante diferente ao mudar para um carro elétrico. Você tem mais conforto, sem emissões de ruído - em suma, uma condução mais agradável.

P • Mesmo sem um som robusto de diesel?

HEYN • Claro que isso é uma questão de gosto. O conforto de condução mais do que compensa!

P • Quando sairá o último diesel da fábrica?

HEYN • Definitivamente ainda não há data. O motor a diesel ou a combustão a gás continuará a desempenhar um papel em muitas aplicações especiais por muito tempo, por exemplo, no setor de serviço pesado acima de 300 toneladas. Certamente veremos motores de combustão funcionando por algum tempo ainda.

Christoph Heyn, gerente de Produto Eletromobilidade Volvo Trucks Alemanha

VOLVO FM ELECTRIC Similar ao FH, o modelo FM foi apresentado na última Fenatran e será lançado no Brasil

de 178 km2, maior área de plantio continuo de lúpulo na Alemanha, nota da redação) estão na agenda, nas quais o primeiro caminhão padrão de 40 toneladas com acionamento elétrico se despede da região metropolitana de Munique. Um passeio quase em missão secreta. Porque para os colegas, o FH azul-gelo com o Aero Trailer a reboque continua sendo um fenômeno. Poucos percebem as letras “Electric” nas portas e suspeitam que o futuro provavelmente acaba de alcançá-los. Assim, o sueco sem escapamento segue tranquilo em direção à Francônia.

Elétrico x diesel

Em comparação com o FH a diesel, nada falta ao E-Volvo: o aquecimento garante um clima agradável contra o frio úmido do outono alemão, a geladeira promete frescor em movimento e há até uma máquina de café a bordo. A posição do banco é extremamente confortável, o painel é tipicamente nórdico e o couro do volante é flexível.

O mesmo se aplica ao comportamento de condução. O motivo: cerca de duas toneladas a mais de peso na forma de seis baterias no chassi pressionam os eixos. A direção é precisamente ajustada, juntamente com a suspensão pneumática total – que é padrão devido às cargas mais altas por eixo – incluindo as 10,5 toneladas do cavalo mecânico sob controle. Graças ao suporte elétrico, a força de direção pode ser ajustada individualmente de suave a rígida. O ligeiro feedback ocasional deve-se aos pneus largos 385/55, necessários devido à elevada carga no eixo dianteiro.

O trabalho dos três motores do kit modular do E-Volvo é igualmente impecável. Na Autobahn, seu zumbido sutil é completamente abafado pelo barulho dos pneus Conti e pelo vento suave nos espelhos. Interrupções mínimas na potência de tração deixam claro para o motorista que o acionamento é acoplado a uma transmissão I-Shift clássica, que permite que os três motores elétricos funcionem a partir da sétima marcha com mudanças esportivas em uma velocidade confortável entre 9.000 e 10.000 rpm (lembrando que são motores elétricos). Aliás, as tomadas de força e as configurações usuais de eixos também cabem na transmissão I-Shift, o que torna o FH Electric ainda mais prático para alguns clientes.

A caixa de câmbio e seu parceiro cerebral I-See garantem a conversão bem-sucedida de kW em km/h. Além disso, o programa I-See está constantemente pensando e sabe antes mesmo do ápice e o que está por vir atrás da curva. Em seguida, o sábio computador de bordo desacelera prematuramente, fazendo com que o conjunto retroceda a velocidades de até 10 km/h para poder aproveitar a próxima descida gratuitamente. Tanta previsão, às vezes, exige controle do motorista, especialmente quando se está lutando para ultrapassar um outro motorista a 85 km/h e depois cair para 75 km/h em uma situação economicamente sensata, mas humanamente difícil.

Como um motorista apaixonado por alta tecnologia pode acreditar nos aspectos positivos do equilíbrio do consumo nesses momentos. Isso, porque a fome de eletricidade dos três motores síncronos de 222 cv desempenha o papel mais importante na corrida. Cada kWh das quatro enormes caixas de bateria atrás dos painéis laterais é valioso e precisa

NAS TELAS ACIMA são mostrados os dados de consumo e durante o abastecimento. Abaixo, os degraus retráteis

Volvo Miles Challenge com DEKRA

Uma vez que o condutor de um caminhão elétrico, tal como um a diesel, tem uma influência significativa no consumo e na autonomia, o profissional da Volvo, Thomas Tschakert, responsável por este Miles Challenge, fez previamente o mesmo percurso entre Munique e Berlim. Ele não apenas quiz ver o que pode alcançar como um profundo especialista em FH elétrico, mas também que a viagem de referência seja examinada pelos olhos de águia de uma organização de testes independente.

Com os especialistas da DEKRA, Jens Essmann e Thomas Klingenstein, apareceram dois especialistas em caminhões que também acompanharam o Volvo Miles Challenge posteriormente.

Em um procedimento de aceitação que duraram várias horas, eles examinaram o veículo de todos os lados, fizeram as medições padrão, pesaram todo o veículo, examinaram o reboque e o cavalo mecânico quanto a eventuais desvios. Até a cabine inclinada. Depois disso, praticamente não há ponto em que um dos dois não tenha apontado a lanterna. Claro, eles documentam a quilometragem e o estado da bateria antes e depois da viagem, durante a única parada para carregamento e

garantia de que tudo esteja funcionando normalmente, mesmo durante a condução. Enquanto Essmann é o co-piloto no cockpit, Klingenstein observa no veículo se o piloto usa truques no caminho que não correspondem a um teste cotidiano.

A elevação secreta dos eixos, por exemplo, para reduzir a resistência ao rolamento, é descartada pela tecnologia do trailer de teste, que tem pelo menos 12 anos. Com eixos cobertos e seção traseira rebaixada, certamente tem vantagens aerodinâmicas sobre o padrão, mas muito menos grave do que um veículo similar poderia alcançar hoje. E assim os dois especialistas da DEKRA puderam finalmente confirmar um resultado impressionante: Em vez dos desejados 607 quilômetros entre os dois pontos de serviço da Volvo Trucks em Munich-Aschheim e Berlin-Wildau, o motorista de referência Tschakert chegou com uma autonomia restante de 131 quilômetros, de modo que a Volvo Trucks não tem medo de uma autonomia diária de até 700 quilômetros, abaixo do momento do test drive, as condições climáticas prevalecentes e a topografia percorrida num tempo de condução. Falando nisso, o tacógrafo poderia ter permitido a Tschakert dirigir por mais 2,5 horas.

Incentivo governamental

PERGUNTA • Bem quentinho aqui na cabine do FH!

CHRISTOPH FITZ • Com nossos veículos elétricos, não há perda de conforto - tanto ao dirigir quanto ao fazer uma pausa. Em termos de suspensão, ruído de fundo ou ar-condicionado, o FH elétrico não é inferior ao a diesel.

P • Portanto, sem perda de conforto, mas quanto custa a compra? Um FH elétrico pode ser operado de forma econômica?

FITZ • Na Alemanha, os subsídios do governo para eletromobilidade nos dão a grande vantagem de cobrir 80% do preço adicional do caminhão elétrico. A infraestrutura de carregamento também é subsidiada. Já temos muitas encomendas em casa. A utilização de um cami nhão elétrico é particularmente vantajosa para os clien tes que se deslocam com gestão de energia própria, como a energia fotovoltaica na garagem da empresa.

P • A Volvo é a única fabricante a oferecer a gama completa, desde o clássico diesel, gás e agora elétrico como pad rão.

FITZ • Acreditamos em diferentes powertrains para di ferentes usos. O caminhão a gás tem um futuro de médio prazo como tecnolo gia de ponta, assim como o uso de caminhões elétricos. E o tema do hidrogênio também está no topo da nossa agenda. A partir de 2025, começaremos a testar aqui com protótipos para estarmos prontos para a produção em série o mais rápido possível.

P • Isso significa que seu objetivo é uma solução sob medida para cada cliente?

FITZ • Nosso lema é, por um la nológica nos setores individuais e a onda verde. Nossa estratégia clara é ser o primeiro a introduzir o tema da eletromobilidade em caminh tar pronto para a produção em série. O que você diri ge aqui hoje, você pode encomendar amanhã ao seu concessionário Volvo. Estamo tecnologicamente capazes de cobrir todas as áreas e que queremos mudanç

P • Quando você acha que a proporção de caminhões elétricos ganhará v

FITZ • Isso depende da área de uso. Assumimos que até 2025, nós teremos uma participação de 15 a 20 por cento de caminhões movidos a ele 2028 a 2030, realmente, superaremos os acionamentos elétricos e nos afastaremos tão. Os motoristas já podem esperar um grande au mento no conforto em um caminhão pesa quase silenciosamente assumindo que você também experimentará o prazer de dirigir o FH elétrico no Miles Challenge!

Christoph F z, diretor de Vend Caminhões Volvo Caminhões Alemanha

A cabine do FH Electric preserva as mesmas características do modelo a diesel

ser usado com sabedoria ao ultrapassar. O uso excessivo de energia será punido imediatamente.

O computador de bordo lista a carga restante da bateria e a autonomia em um display numérico que, infelizmente, é muito pequeno. Aqui, seria desejável uma tela dinâmica que mostrasse os picos de consumo, bem como a recuperação do acionamento elétrico. Assim que isso foi dito, as boas notícias tremulam, pois isso será alterado com uma nova geração no final do ano.

No entanto, a recuperação por meio dos freios de regeneração é apenas parte da gestão de energia do caminhão sueco. Igualmente importante é a energia armazenada nas baterias.

A tecnologia I-See, geralmente, sabe melhor o que é mais eficiente. Até um sexto do consumo de eletricidade na primeira etapa pode ser creditado de volta ao Volvo como carga da bateria, graças ao trabalho do gerador dos motores. No entanto, frear com esse freio motor também significa perda de velocidade. E o freio de recuperação não é um substituto real para o freio-motor VEB+, mesmo que mantenha efetivamente o controle de velocidade sobre o trem de força elétrico em muitos casos. Em declive difícil, pode-se desejar um retardador, mas no test-drive, o pedal do freio deverá ser usado apenas por motoristas descuidados

Reabastecimento

O palco sobre a paisagem montanhosa da Francônia (região ao Norte da Bavária) cobra que o motor tenha elevado tor-

A VIAGEM Após rodar 607 quilômetros, o FH Electric tinha autonomia para mais 131 quilômetros

TESTE EXCLUSIVO VOLVO FH ELECTRIC

que. O alcance diminui com as inclinações e a equipe anseia pelo posto de serviço Selbitz com seu serviço HPC (estação de abastecimento de caminhões elétricos). Lá, o FH chega com dez por cento de capacidade à estação de reabastecimento.

Durante o intervalo de 85 minutos para o almoço, devido à cobrança, há tempo para a primeira extrapolação. No meio do caminho, o acionamento elétrico aprovou 355 kWh e colheu 61 kWh por meio de uma recuperação. Isso significa 294 kWh por 287 quilômetros, o que significa cerca de um kWh por quilômetro. Qualquer pessoa que tenha um contrato com um fornecedor de eletricidade paga 49 centavos (de euros) por kWh na tomada de carregamento rápido Rasthof, todos os outros desembolsam 85 centavos. Com recarga de 327 kWh, a conta de combustível de 160 euros ainda é cerca de dez por cento maior do que os custos de diesel de um colega. Mas o balanço energético é bem diferente: se igualarmos um litro de diesel a 9,8 kWh, então o E-train consumiu apenas o equivalente a dez litros de diesel por 100 quilômetros!

Segundo percurso

A equipe de teste começou o segundo tempo com a consciência tranquila. E rapidamente fica claro que as ações estão em boa posição para atingir a meta com uma reserva saudável. Nesse ínterim, as pessoas também fizeram amizade com a filosofia I-See. O software faz seu trabalho particularmente bem aqui e muda - quase despercebido - uma marcha para

ANTES DA VIAGEM

Especialistas da DEKRA e da Volvo Trucks fazem última revisão para que tudo ocorra como planejado

11 e novamente com a mesma rapidez. Economizar a energia motriz e colher energia nas descidas estimula o motorista e pode rapidamente transformar seu estilo de direção de um casual e descontraído diesel tourer em um vigilante protetor de quilowatts.

Todo pensamento de um kick down para mobilizar a potência de pico está fora de questão. Também não há razão para reivindicações de desempenho, pois o acionamento elétrico sempre oferece propulsão suficiente para devorar quilômetros como se puxado pelo elástico. A direção elétrica traz prazer de dirigir - essa percepção surge mesmo para aqueles que não queriam se imaginar dizendo adeus ao diesel. Você só precisa aceitar o undershoot – aliás não ajustável – a longo prazo.

A equipe de teste começou o segundo tempo com ações em boa posição para atingir a meta com uma reserva de autonomia. O software do I-See fez o trabalho particularmente bem e quase despercebido. Economizar a energia motriz e colher energia nas descidas estimula o motorista e pode rapidamente transformar o estilo de direção de um casual e descontraído diesel em um vigilante protetor de quilowatts. Também não há razão para reivindicações de desempenho. O acionamento elétrico sempre oferece propulsão suficiente para devorar quilômetros como se puxado pelo elástico mencionado acima. A direção elétrica traz prazer de dirigir - essa percepção surge mesmo para aqueles que não queriam se imaginar dizendo adeus ao diesel. Você só precisa aceitar o undershoot – aliás não ajustável – a longo prazo.

Depois de 607 quilômetros foram possíveis 132 quilômetros adicionais para uma volta em Berlim. Porque na segunda etapa, o sueco usou 106 kWh por 100 quilômetros novamente, dez por cento menos. Os três motores puxaram 645 kWh em toda a distância e generosamente retornaram 120 kWh como energia de recuperação. O que resta é um consumo de 525 kWh e 257 euros de custos de “combustível”o acionamento elétrico já bate um irmão diesel comparável, sem contar o bônus da isenção de pedágio.

Então, o acionamento elétrico pode percorrer em longas distâncias? Sim e não. Se você deseja estar na estrada além das viagens de tráfego da empresa com uma distância de até 300 quilômetros. O caminhão precisa de um alcance de 500 quilômetros (estimado pelo marketing da empresa). As baterias mais eficientes são promessas para o futuro próximo. Elas não existem ainda, mas deverão existir em breve, até 2040. Ninguém ainda respondeu duas perguntas: quando e quanto, o estado atual da tecnologia da bateria pode funcionar para serviços de rotas fixas de curta rota e com infraestrutura.

O gigantesco obstáculo de custo com o fator de preço de compra três vezes maior em comparação com um caminhão a diesel pode até ser superado com subsídios de 80% oferecidos pelos governos europeus, mais a exceção de taxas e pedágios. Portanto, se você comprar um caminhão elétrico hoje - e apenas a Volvo já oferece isso na produção em série na classe pesada - você não precisa se preocupar com problemas iniciais se os custos forem calculáveis. Ele também pode se sentir como um pioneiro - pioneiro de uma viagem de carga silenciosa, mas certamente não sem emoção para o futuro.

MOTORIZAÇÃO E BATERIAS

Motores 3 PMS, cada um com 163 kW (222 cv)

Saída contínua 490 kW (666 cv)

Saída de pico 595 kW (810 cv) por um curto período de tempo com uma consulta de desempenho ou kickdown

Torque máximo 2.400 Nm constante a partir de 0 km/h

Transmissão I-Shift automática 12 marchas, marcha de partida 7ª marcha

Relação de eixo único i = 3,08

Freio adicional Frenagem regenerativa de três estágios via motores

Armazenamento de energia 6 baterias de lítio-níquel-Cobold-alumíniocélulas 600 V DC, cada um com 90 KWh, capacidade total de armazenamento 540 KWh, instalado na lateral do quadro (opcional 2 ou 4 baterias)

Conexão/duração de carregamento 43 kW AC, tipo 2, tempo de carregamento aprox. 10 h / 250 KW DC, CCS, tempo de carregamento 1,9 h

Tomada de força e elétrica 270 Nm, lado da transmissão 600 Nm / 730 Nm / 870 Nm / 1000 Nm

CHASSIS

Estrutura de escada em perfil U com 7,5 mm de espessura

Eixos e suspensões dianteiro rígido com bolsões a ar, barra estabilizadora; traseiro rígido com suspensão pneumática de 4 molas a ar, barra estabilizadora, Volvo Dynamic Steering eletro-hidráulico

Pneus dianteiros 385/55R22.5 Pneus traseiros 315/70R22.5 Conti Efficient Pro S Freios a disco controlados eletronicamente em todos os eixos Freio adicional recuperação de três estágios via motores

SISTEMAS DE SEGURANÇA

Controle de cruzeiro controlado por GPS I-See (FH16), roda livre I-Roll, controle de cruzeiro adaptativo com assistente de engarrafamento, assistente de freio de emergência com aviso de colisão, assistente de giro por radar em ambos os lados, assistente de atenção, manutenção de faixa e assistente de retorno de faixa, reconhecimento de sinais de trânsito, ESP, ACC, assistência ao arranque em subidas

CABINE

Globetrotter XL, equipamento de cama individual com cama de conforto, banco do condutor Comfort, geladeira com 33 l de conteúdo, compartimentos de arrumação superiores com 245 l de espaço, dois compartimentos de arrumação exteriores, préar-condicionado Radish to Run, ar-condicionado auxiliar, pacote multimídia com rádio DAB, tela sensível ao toque de 9 polegadas, GPS, sistema de som AVAS, sistema de gerenciamento de frota a bordo do Dynafleet e sistema de navegação para caminhões

SEM RESTRIÇÕES

Aplicados em operações rodoviárias, fora de estrada, distribuição de cargas em áreas urbanas, serviços e em mais uma variedade operações, os semipesados representam um importante segmento de caminhões, no qual podem ser considerados ‘pau pra toda obra’

DE APLICAÇÃO

Os semipesados têm espaço garantido no mercado de caminhões. Eles se destacam pela grande variedade de modelos, configurações e a versatilidade, por isso são capazes atender a uma vasta gama de aplicações que precisam de veículos pesados com PBT a partir de 15 toneladas. Produzidos em diferentes opções de potência, entreei-

xos e cabines, os modelos desta categoria se ajustam às mais variadas configurações e tipos de transporte. Trata-se do segmento em que o caminhão se torna a ferramenta adequada às diferentes necessidades de operação, sejam elas de distribuição em áreas urbana, regional, rotas de médias e longas distâncias e veículo de apoio e diferentes atividades.

Fotos

Divulgação

Texto João Geraldo

SEMIPESADOS MERCADO

EVOLUÇÃO

Os caminhões semipesados atuais contam com cabines que valorizam a ergonomia, o espaço interno e o conforto dos motorista, além do trem de força mais eficiênte

Apesar de o volume de vendas maior da categoria se concentrar em modelos na faixa de 15 a 30 toneladas de PBT, com destaque para as configurações 6x2 e 4x2, de acordo com a classificação da Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores) também fazem parte do segmento de semipesados os cavalos mecânicos para até 40 toneladas PBTC e os modelos rígidos com CMT de até 45 toneladas. Em 2022, o segmento atingiu o emplacamento total de 32.848 unidades (26% de participação no mercado doméstico total de veículos de carga partir de 3,5 toneladas de PBT) e ficou atrás somente dos pesados, cujo volume total de emplacamento no período superou as 65 mil unidades.

É a categoria com veículos capazes de atender a uma enorme lista de aplicações e por isso bastante e disputada pelas principais montadoras de caminhões instaladas no País. A oferta de modelos atende em sua maioria ao transporte de cargas em implementos como baús, tanque, sider e bebidas. Também se prestam dos semipesados serviços em obras de infraestrutura, betoneiras, coleta de resíduos e veículos preparados sob encomenda. Ano passado, por exemplo, do total de semipesados Merce-

des-Benz Atego emplacados, 37 unidades contaram com tração 4x4 e outras 22 com tração 6x6. Esses veículos também são utilizados no setor de energia, tanque, guindaste, bombeiros, fins militares e turismo.

Mercado

A liderança do mercado de caminhões semipesados é mantida pela Volkswagen há mais de 10 anos. Em 2022, a marca licenciou 14.413 unidades, seguida pela Mercedes-Benz com 8.217. Mesmo com os altos volumes, as duas marcas sofreram redução de 13,9% e de 8%, respectivamente, no volume de emplacamento em relação ao ano anterior. Em contrapartida, Volvo e Iveco cresceram em participação na categoria. A marca sueca avançou de 3.843 em 2021 para 5.346 (+39,1%), enquanto Iveco saltou de 2.708 para 4.639 unidades (+71,3%) no mesmo período. A DAF, que ingressou no segmento em 2020, atingiu 293 unidades, enquanto a Scania registrou 19 unidades em 2022.

Nos últimos anos, a marca esteve praticamente fora do segmento de semipesados, ausência justificada também pela falta de componentes causada pela pandemia da covid-19. Porém, segundo o Diretor de Solu-

ções de Vendas de Soluções de Transporte da Scania no Brasil, Alex Nucci, para 2023 a projeção é a marca atingir 3% de participação na categoria (algo em torno de 1.000 caminhões considerando os números de 2022). “O mercado de semipesados tem importante representatividade. Com a nova linha de produtos Euro 6 e nossas soluções de serviços e conectividade pretendemos chegar ao patamar 6% de participação nos próximos anos”, ressaltou.

Na linha de caminhões semipesados P8 (Euro 6) a Scania disponibiliza para uma gama maior de aplicações. Os destaques da marca, disse Nucci, serão o P 280 6x2 e o P 320 8x2, os quais apresentam até 2% de economia de combustível sobre a linha Euro 5. O executivo citou também o P 360 8x2 como mais um modelos que fortalece a presença da marca no segmento. A estratégia da Scania para os semipesados inclui a oferta de modelos movidos a gás em regiões como Mato Grosso. “Naquele Estado está o preço mais competitivo do País para esse tipo de combustível. Nosso objetivo é multiplicar a adesão aos modelos movidos a gás, especialmente nos grandes centros de distribuição de cargas do Brasil”, concluiu.

Com a entrada em vigor da legislação de emissões P8, os novos modelos de todas as marcas passaram a oferecer maior potência, torque e economia de combustível. O VW Constellation 24.280 6x2, por exemplo, campeão de vendas da montadora, foi sucedido pelo 26.320 6x2 e transmissão ZF Traxon. A exemplo dos demais modelos Constellation da linha Prime, o 6x2 oferece volante multifuncional, computador de bordo e outros recursos e funções que mostram avanços dos novos veículos. Ou seja, graças à concorrência, produtos estão recebendo maior conteúdo de tecnologia, conforto, segurança, eficiência e produtividade.

Paulo Razori, Supervisor de Marketing de Produto da VWCO, lembrou que a montadora prioriza testes de veículos para atender a todas as aplicações, além de se especializar cada vez mais em modelos vocacionais, como os veículos para a distribuição de bebidas. “Ao longo dos últimos 40 anos conquistamos maturidade no mercado para ofertar veículos com flexibilidade para diversas aplicações, atendendo de maneira efetiva todas as suas particularidades”, destacou. Os caminhões semipesados da marca, com maior volume de licenciamentos em 2022 foram o VW 24.280 (2.966 unidades), VW 24.260 ( 2.625), VW 17.190 ( 2.580) e o VW 26.26.280 (1.562 unidades). Juntos,

META DE MERCADO Objetivo da Scania é atingir participação de 3% em 2023 e chegar ao patamar de 6% nos próximos anos. Semipesados contam com motores de 7 e 9 litros e potências de 250 a 360cv

SEMIPESADOS

APLICAÇÕES DIVERSIFICADAS

Investimentos em infraestrutura e na civil deverão alavancar as vendas de semipesados 4x2, 6x2 e 8x2

as quatro versões somaram 9.733 veículos semipesados.

Caminhões traçados

O diretor de Vendas e Marketing Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Jefferson Ferrarez, reforçou que a ampla diversificação de modelos é uma característica típica do segmento de caminhões semipesados e que esse aspecto acaba atraindo investimentos de frotistas e autônomos. “Como resultado dessa diversificação, há no mercado uma grande oferta de produtos para as mais variadas aplicações no transporte. E seguindo nosso mantra (As estradas falam e Mercedes-Benz ouve cada voz), oferecemos aos clientes da marca soluções para cada uma de suas demandas por semipesados”, acrescentou.

A diversificação de produtos no segmento de semipesados envolve também caminhões para aplicações mais restritas, como é o caso de versões Mercedes-Benz Atego 4x4 e 6x6. Ferrarez citou ainda a variedade e tipos de cabines dos semipesados da marca, nas versões curta, estendida, leito e leito teto alto. “O cliente tem também várias escolhas de entreeixos, em medidas de 3.600mm a 6.300mm, opções de transmissão manual ou totalmente automatizada sem pedal de embreagem” complementou.

A nova linha Atego disponibiliza customização com suspensão pneumática traseira para quatro modelos. Essa solução encontra melhor aplicação para o transporte de cargas frágeis. Ainda de acordo Ferrarez, há várias oportunidades de mercado, e caso se confirme a expectativa de crescimento de alguns setores da economia, como o varejo e serviços deverão impulsionar as vendas de caminhões semipesados urbanos e rodoviários 4x2, 6x2 e 8x2.

Ainda na visão de Ferrarez, os investimentos em infraestrutura e na construção civil também podem criar oportunidades para os semipesados, uma vez que necessitam de veículos vocacionais e de apoio 6x4 e 8x4. “Essas e outras oportunidades podem, enfim, alavancar o crescimento dos semipesados”, concluiu. O licenciamento total de semipesados entre 2013 e o final de 2022, saltou de 15.392 para 32.848 unidades, o maior volume dos últimos 10 anos.

Marcas fortalecidas

Embora a distância de licenciamento de semipesados Volkswagen e Mercedes-Benz seja grande em relação às demais marcascom atuação no Brasil, as duas foram as únicas a sofrer redução no número de em-

placamentos em 2022. Por outro lado, Iveco e Volvo cresceram respectivamente 71,3% e de 39,1% em volume de licenciamentos. Nessa ordem, encerraram o ano com 4.639 e 5.346 unidades.

A Iveco vive seu melhor momento no mercado desde o retorno oficial ao Brasil em 1997. Em 2022, a marca cresceu no segmento de semipesados em todas as configurações de eixo, sendo o maior avanço do Tector 6x4, com alta de 121% em relação a 2021, seguido pelo crescimento de 112% das versões Tector 4x2. O 8x2 cresceu 62,8% (mercado caiu 12,4% no mesmo período); enquanto os 6x2 avançaram 31% e o mercado registrou retração de 2%.

Os percentuais foram fornecidos pela Iveco, mas a montadora informou não as respectivas quantidades de cada versão.

O crescimento da marca no mercado brasileiro está diretamente ligado a um pacote de ações, a começar por investimentos na fábrica, em profissionais, no aprimoramento e melhoria da linha de produtos, rede de concessionários e serviços. A Iveco iniciou o ano passado com um ciclo de investimento de R$ 1 bilhão para a America Latina. O resultado de 10.609 veículos licenciados no mercado geral em 2022 representou cresci-

mento de 23,5% em relação à 8.590 unidades alcançadas em 2021.

A Volvo também não tem do que reclamar, pois considerando a evolução da marca dos últimos cinco anos no segmento, houve um salto de 1.504 unidades licenciadas em 2018 (primeiro ano cheio do retorno do crescimento da economia brasileira) para 5.346 ao final de 2022, em maior parte graças ao desempenho do VM 270 em suas diferentes versões. A linha 2023 da marca traz como novidade o motor Volvo D8K de 8 litros nas versões de 290m e 360cv de potência, além da transmissão I-Shift de 7ª geração.

Melhorias

As mudanças aplicadas aos semipesados de uns anos para cá, tais como cabines, com maior espaço e conforto, trem de força com motores mais potentes e transmissão automatizada tendem a transmitir a ideia de que algumas versões têm maior próximidade com cavalos mecânicos pesados. O upgrade aplicado aos modelos em boa parte é devido à evolução da industria de caminhões, concorrência e à crescente necessidade de atender as expectativas de clientes nos quesitos desempenho, produtividade, custos operacionais e pós-venda eficiente.

EVOLUÇÃO

Aesar de serem menores, semipesados das novas gerações procuram se aproximar dos modelos pesados em semelhança e conforto

CANDIDATOS A LÍ

Os dois semipesados

mais vendidos em 2022

ganharam novos atributos e devem seguir na disputa pela liderança este ano

Os modelos deste comparativo, o Volvo VM 360 6x2 e o VW Constellation 26.320 6x2 são os sucessores como geração Euro 6 dos líderes do segmento de semipesados em 2022. O líder de vendas foi o Volvo VM 270, com 4.732 unidades (13,79% de participação no segmento), segundo dados de emplacamentos e ranking informado pela Fenabrave (Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores). Vale lembrar que neste número estão todas as variações de eixos e também a versão VM 270 City.

Fotos Divulgação

Texto

Marcos Villela

DERES EM 2023

O VW 24.280 foi o segundo colocado, com 2.625 unidades. Para ser justo, temos que deixar claro que, no caso deste Constellation, estamos apenas com os números de uma única versão, a 6x2.

O objetivo deste artigo é ser uma análise didática das duas fichas técnicas divulgadas publicamente pelas duas fabricantes e fazer a interpretação dos números mais importantes. Muitas vezes, as marcas destacam as informações favoráveis, o que é normal no mundo dos negócios. Cada vez mais, nós (jornalista especializado e leitor

comprador de caminhão), nos aprofundamos nas pesquisas por meio de fontes independentes. Por exemplo, publicamos os preços dos veículos zero quilômetro a partir da pesquisa da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), pois os valores são com base em pesquisas feitas a partir das notas fiscais emitidas. Ou seja, representa o preço real pago pelos compradores. Já os vendedores começam a negociar pelo preço de tabela da fabricante, oferecendo descontos a partir de diversos fatores, como a resistência do comprador em

Os modelos atualizados para atender a legislação Proconve P8 trazem importantes atualizações para continuarem na liderança

OS MAIS VENDIDOS

QUADRO DE DADOS

Para o modelo

VM 360 rodoviário, a cabine leito é de série, e a lista de equipamentos de série é bastante ampla. Além do que já está citado na lista do quadro ao lado, tem ainda a Luz de Posição

3 Marias

pagar o preço da tabela, se já bateu a meta de vendas do mês, se é início ou final de um mês (os melhores descontos são guardados para o final do mês), volume de unidades, a forma de financiamento, a inclusão de pacotes de opcionais e serviços etc.

Imagine uma luta entre uma pessoa sedentária com um lutador de karatê. Pois é o que ocorre muitas vezes entre o comprador (sem conhecimentos técnicos em negociação) e o vendedor/vencedor (que passa por treinamentos constantemente). Alguns compradores têm boa formação ou já leram bons livros sobre negociação. Já os vendedores, 100% passam por treinamentos de técnicas de vendas e de negociação.

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS

De série (os principais)

Cabines e equipamentos

A cabine do Volvo VM é similar, mas não é do caminhão da mesma categoria da Volvo na Europa, o FE, disponível também para o Oriente Médio, África e Austrália. Por questões de custos, a engenharia brasileira encontrou uma solução caseira. A geração Euro 6 não teve mudanças na cabine, até mesmo, porque houveram mudanças importantes nos últimos dois anos.

Da mesma forma que o VM, o VW Constellation teve sua cabine desenvolvida no Brasil, com tecnologias de conceito célula de sobrevivência, para-choque anti-intrusão e quatro pontos de amortecimento com molas metálicas. Há as opções de cabine diurna e leito.

Opcionais (os principais)

VOLVO VM 360 6X2

Conj. comp. de esp. elét.e aquecidos em ambos os lados; ar-condicionado; climatizador de teto; vidros elétricos; rádio com UBS e Bluetooth; extensão de porta; para-sol externo, para-sol interno lateral; faróis DRL em LED e neblina, entre outros

Luz traseira em LED, bloqueio do diferencial, defletor de ar ajustável no teto, rodas em alumínio, escapamento vertical, conexões elétricas, pneumáticas e travessa reforçada para engate traseiro para Julieta, entre outros.

VW CONSTELLATION 24.280 6X2

Pacote Prime de série: DRL e luzes de posição, lanternas traseiras em LED, banco do motorista com cinto integrado em couro sintético, rádio com bluetooth, volante multifuncional, tro-elétrico, ar-condicionado, entre outros

Transmissão manual de 9 marchas, opções de entre eixos e relações de eixo traseiro. Revestimento dos bancos em tecido

Os motores

Eles tiveram os seus sistemas de pós-tratamento de gases dos propulsores atualizados para atender a legislação Proconve P8 ((Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores - veículos pesados fase 8). A tecnologia utilizada é estratégia de cada montadora. Para o Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis - autarquia federal vinculada ao Ministério do Meio Ambiente), a tecnologia utilizada não importa. O que importa são os resultados de emissões apresentados durante os ensaios. E depois de um grave crime cometido por uma fabricante alemã nos Estados Unidos, as formas e metodologia ado-

PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR

tadas passaram a ser muito mais rigorosas. Isso porque tal fabricante conseguiu enganar um dos órgãos mais rigorosos de controle de emissões na Califórnia (EUA). O Brasil adotou melhorias para que o mesmo não ocorra aqui e hoje é referência no tema.

Até a fase P7 do Proconve, as marcas adotaram o SCR ou EGR. Agora, todas tiveram de adotar muito mais tecnologias e filtros. Ainda há muita similaridade entre as marcas, como o uso de SCR com mais catalisadores e filtros de partículas, entre outras soluções. Há marcas que conseguiram outras tecnologias, porém, patenteadas e que podem ser utilizadas apenas por elas, como é o caso da Iveco.

VW CONSTELLATION 24.280 6X2 MAN / D0836LF17

6 / 6.870

315

(231) @ 2.200

1.200 @ 1.200 - 1.700

Common rail

MAIS MODERNO

A VWCO já apresentou e vai oferecer em breve o quadro de instrumentos 100% digital, que irá possibilitar ao motorista uma variedade de configurações

345 + 345 = 690 litros

50 litros

+ DPF

SCR

275 ou 2 x 275

60 litros

PROMESSA

DA VOLVO

A marca sueca diz que a redução do consumo de diesel pode ser de até 10% na nova geração Euro 6 em relação a anterior, isso graças ao novo motor D8K e a caixa I-Shift, com trocas mais rápidas

As transmissões: manual e automatizada

As duas marcas oferecem caixas manual e automatizada. As razões para escolher a automatizada: conforto e segurança para o motorista, caminhão e carga, redução da média de consumo, redução de custos com combustível, manutenção e paradas para a troca de embreagens, entre outras. As razões para comprar a caixa manual: menor investimento inicial, gosto por trocar marchas, reduzir a atenção no trânsito,

DADOS DA CAIXA DE MARCHAS

Fabricante

Modelo

VOLVO VM 360 6X2

ZF (manual)

e Volvo (automatizado)

Manual: ZF 1309, com 9 velocidades (8 + 1 super reduzida), e uma à ré;

fazer com que o motorista fique mais cansado, ajudar a indústria de embreagem e de combustível, entre outras.

Entre os dois modelos, observe as relações de marchas e de eixo. Quando mais curta (tipo 16,96:1), o caminhão é mais indicado para terrenos com topografias mais difíceis. Observe que 1ª marcha das caixas automatizadas são mais curtas do que a super-reduzida da caixa manual.

VW CONSTELLATION 26.320 6X2

ZF (automatizado de série e manual como opcional)

Manual opcional: 9S 1310 TD, com 9 velocidades (8 + 1 super-reduzida), e uma à ré;

Relação: 1ª / última

Automatizada: I-Shift AT2612 G de 7ª geração, com 12 velocidades, e uma à ré

Manual: 12,73:1 (super-reduzida) / 8,83 / 1,00:1

última marcha direta;

Automatizada: 14,94:1 / 1,00:1 com última marcha direta

Automatizada de série: 12TX 2420 TD, com 12 velocidades, e uma à ré

Manual: (sem informação sobre a relação da marcha super-reduzida na ficha técnica) / 8,83:1 / 1,00:1 última marcha direta;

Automatizada: 16,96:1 / 1,00:1 com última marcha direta

Eixo de tração

RSS1043, de simples velocidade, com bloqueio de diferencial entre rodas, com cinco opções de redução de velocidade: 3,21:1 3,42:1 3,58:1 3,73:1 e 3,91:1

Meritor / MS 23.155, de simples velocidade, com duas opções de redução de velocidade: 3,42:1 ou 3,73:1

Chassi, suspensão e pneus

Ambos modelos não tiveram grandes mudanças no chassi e na suspensão, exceto, as necessárias para fixação de novas peças devido sistema de pós-tratamento para atender o Proconve P8.

O Volvo VM conta com três opções de entre-eixos, sendo a menor (3.650 mm) indicado para cargas com maior intensidade de peso por m2 e o maior (5.900 mm) para o transporte de cargas leves, como móveis, flores, colchões etc. O tipo de implemento vocacional também vai determinar um entre-eixo maior ou menor. O mesmo critério vale para o VW Constellation, com duas opções.

Suspensão dianteira

Suspensão traseira

Sistemas de freio e segurança

Com exceção da falta da opção de freios a disco, ambos modelos são bem equipados. Ainda sobre o freio a disco, existem mitos sobre, pois a ciência prova que, em uma frenagem de emergência, o espaço de parada pode ser até 100 metros antes do caminhão com freio a tambor. No entanto, o bom treinamento do motorista e o freio-motor ajudam a resolver.

Estes semipesados saem de fábrica com importantes itens de segurança, como controle de estabilidade, de tração e auxílio de partida em rampa, conjunto de retrovisores convexos, frontal e lateral, que aumentam a segurança para evitar os pequenos acidentes.

Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação, barra estabilizadora Eixo rígido motriz e eixo auxiliar, tag-tanden tipo balancim com suspensor eletropneumático para o eixo auxiliar, molas semielípticas assimétricas trapezoidais

Perfil “U”.

Material: LNE 60

Não informado na ficha técnica

VW CONSTELLATION

Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora Eixo rígido motriz e eixo auxiliar, tag-tanden tipo balancin com suspensor eletropneumático para o eixo auxiliar. Molas semi-elipticas assimétricas trapezoidais.

Escada, longarinas duplas, retas de perfil “U” constante, rebitado e parafusado.

Material: LNE 380 (longarina e reforço)

275/80R22.5” (manual) e 295/80R22.5” (automatizado)

PROMESSAS

DA VWCO Com mais torque, o Constellation também está até 8% mais econômico, segundo nos informa a fabricante. A transmissão é a ZF TraXon de 12 velocidades. E tudo que existe de melhor para o segmento semipesado, no VW Constellation é de série

DO CHASSI AO PISO

Chassi Pneus

VOLVO VM 360 6X2

26.320 6X2

COMO CRESCEU

Atualmente, o VM é um sucesso de vendas e aceitação. Conquistar um espaço no segmento de semipesados não foi fácil, pois a competição é muito diferente em relação aos pesados premium. O menor investimento ainda é um fator de decisão para compra de semipesado

Pesos, capacidades e dimensões

Em termos de capacidade em peso, a Lei da Balança determina um número igual para todos os caminhões 6x2: 23.000 kg de PBT (Peso Bruto Total), além dos detalhes por eixo. No entanto, temos que observar o PBT técnico e a CMT (Capacidade Máxima de Tração).

O PBT técnico sinaliza o quanto o caminhão é reforçado para aguentar mais peso. Isso significa que, se não for utilizado com sobrepeso (proibido por lei), a durabilidade de diversos componentes será maior. O CMT maior é importante para quem utilizará para puxar reboque. Portanto, o fato de ter PBT de 23.000 kg

Ar, tambor nas rodas dianteiras e traseiras com ABS + EBD + ATC + HSA + ESC (controle de estabilidade eletrônica)

Freio de cabeçote e válvula tipo borboleta / MAN exhaust valve brake

no Brasil é o limite máximo de um 6x2 para passar pela balança. Já o PBT técnico, quando maior a capacidade, é mérito da engenharia e também o desejo de entregar mais para o cliente. O mesmo vale para o CMT maior. Na linha do PBT técnico, o VW Constellation entre uma capacidade superior ao Volvo VM 360 em 900 kg e ainda é mais leve, o que aumenta a capacidade de carga útil. Já o Volvo VM entrega um CMT com 10.000 kg de capacidade a mais, tornando-o um caminhão bastante superior para composições do tipo romeu-e-juliana. Portanto, a escolha entre um ou outro precisa ser técnica e conforme a operação.

VOLVO VM 360 6X2

Brake M2, tambor em todas as rodas com ABS, EBS, controle de tração, controle de estabilidade e assistente de partida. VEB de 300 cv

VW CONSTELLATION 26.320 6X2

O PBT homologado (23.000 kg) menos o peso em ordem de marcha, combustível, acessórios e o implemento rodoviário. O que sobrar da subtração é o que o caminhão pode levar de carga útil para passar em problemas nas balanças

Preços segundo a Fipe (Euro 5 x Euro 6)

Os motivos que utilizamos a tabela Fipe para divulgar os preços dos caminhões foram apresentados no início desta reportagem.

Para os pesquisadores conseguirem fazer a tabela, eles pesquisam os valores de um número determinado de vendas reali-

7.100 / 7.140 (cabine estendida). A ficha técnica não informa se há diferença de peso entre transmissão manual e automatizada

O PBT homologado (23.000 kg) menos o peso em ordem de marcha, combustível, acessórios e o implemento rodoviário. O que sobrar da subtração é o que o caminhão pode levar de carga útil para passar em problemas nas balanças

zadas. Por este motivo, temos o valor do Volkswagen Constellation 26.320 6x2 e não temos do Volvo VM 360 6x2. Isto até o fechamento desta edição de fevereiro. Em breve, a Fipe terá o valor e o leitor poderá pesquisar no site www.fipe.org.br.

DONA DO PESADO A VW Caminhões é uma das maiores fabricantes com experiência no segmento. Somando todas as versões, a VW emplacou 14.413 unidades de caminhões semipesados em 2022, quase o dobro da segunda colocada, a MercedesBenz, com 8.112 caminhões

NA TRILHA DA EV

OLUÇÃO

Em fase final de conclusão, Centro de Testes veículares terá infraestrutura para ampliar e acelerar desenvolvimento de produtos e tecnologias da indústria automotiva no Brasil. O complexo é similar a outros Centros existentes na Alemanha, EUA, China e Japão

Toda vez que um novo caminhão é disponibilizado para a rede concessionárias, ele já foi experimentado em todos os testes e provas possíveis até a engenharia da montadora decidir que o produto está finalizado e pronto para atender as expectativas do mercado. Os testes com protótipos incluem rodagem de milhares de quilômetros em diferentes condições de relevo e temperaturas, simulações de situações enfrentadas nas diferentes operações do dia a dia, além de período em operação com clientes. Tudo para que quesitos como consumo, segurança, desempenho, conforto, durabilidade e confiabilidade sejam atendidos e, dentro do possível, paradas para manutenção somente as programadas.

Mesmo com a lição de casa em dia, a indústria automotiva brasileira e os sistemistas têm ainda bastante espaço para avançar. Quem acompanha publicações do setor de transporte rodoviário provavelmente se lembra da notícia da inauguração do Campo de Provas da Mercedes-Benz em Iracemápolis/

Texto João Geraldo

DESENVOLVIMENTO

SP, em maio de 2018, e também do anúncio da construção do CTVI (do Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis), este uma extensão do complexo em parceria com a Bosch - empresa também de origem alemã com amplo conhecimento em projetos de campos de provas ao redor do mundo. As duas empresas têm parcerias de longa parceria em campo de provas na Europa.

Depois de atrasos para a conclusão por conta de intempéries do clima e da pandemia da covid-19, a conclusão e inauguração do complexo e de toda sua infraestrutura estão previstas para acontecer até o final do terceiro trimestre de 2023. A previsão foi dada durante a Fenatran pelo o chefe mundial de engenharia da Mercedes-Benz Trucks, Uwe Fritz Baake e o diretor da Bosch e gerente geral do Centro de Testes Veiculares de Iracemápolis, Andreas Hueller. Segundo eles, após conclusão o País passará a contar com infraestrutura de tecnologias para acelerar o desenvolvimento de componentes e veículos similares às existentes na Alemanha, Estados Unidos, China e Japão.

Fritz Baake destacou que é estratégico ter um centro de testes veiculares no Brasil, porque aqui existem engenheiros bem formados e a sinergia com as unidades de outras partes do mundo ampliará a capacidade de desenvolvimento. Disse também que a parceria com a Bosch abriu mais espaço para testes e tecnologias para todo tipo de veículo em Iracemápolis. Os carros de passeio, por exemplo, poderão contar com a pista de alta velocidade, sem igual na América Latina, disponível para outras empresas.

Pistas

Andreas Hueller acrescentou que a pista de alta velocidade do CTVI conta com curva inclinada com três faixas em graus e piso que são novidades no Brasil. Já a pista oval de alta velocidade possui três faixas e curvas com inclinação de 25% possibilita testes maior precisão. Lembrou também da pista de ensaios de dirigibilidade com 7 metros de largura e 1,7 quilômetros de extensão que fornece maior quantidade de dados aos engenheiros por não estar em superfície plana. Hueller citou também as pistas de médio e baixo atrito, as quais são irrigadas com sistema inédito vindo da Alemanha, além de outras com piso irregular para testes de suspensão e de acústica.

O complexo conta com infraestrutura para avaliações e testes e ensaios para o desenvolvimento de sistemas de segurança como Programa Eletrônico de Estabilidade

EVOLUÇÃO DA INDÚSTRIA AUTOMOTIVA

Em sinergia com Centros de Testes de outros países, o CTVI permitirá a redução de tempo no desenvolvimento de veículos

DESENVOLVIMENTO

VEÍCULOS E COMPONENTES

Complexo conta com conjunto de pistas para testes e componentes de veículos pesados e de passeio

(ESP®), Frenagem Automática de Emergência, proteção de pedestres e ciclistas (AEB) e Sistemas Avançados de Assistência ao Condutor (ADAS), além de testes de eficiência energética e de condução autônoma e semiautônoma.

O CTVI foi projetado para ser uma cópia da Alemanha em processos e métodos com inteligência capaz de reduzir o número de protótipos de veículos. Na prática é uma base de desenvolvimento para fabricantes de veículos, de autopeças e empresas da cadeia produtiva do setor automotivo, os quais podem levar seus engenheiros e equipamentos próprios.

De acordo com Uwe Fritz Baake, o CVTI já é parte da rede internacional de desenvolvimento da Mercedes-Benz Trucks, pois os testes dos veículos produzidos pelo grupo na China já são feitos em Iracemápolis. Por outro lado, a Mercedes-Benz do Brasil não tem mais necessidade de enviar veículos para testados na Alemanha. As linhas de caminhões e ônibus Euro 6, por exemplo, foram avaliadas no complexo brasileiro com acompanhamento em tempo real da Alemanha. “O CTVI proporciona ganho de tempo, sem ele a linha Euro 6 não teria sido desenvolvida dentro do tempo para atender a legislação”, disse Uwe Fritz Baake acrescentado ter havido economia de tempo e gastos logísticos.

A infraestrutura do complexo conta com tecnologia para testes de caminhões, ônibus e todos os tipos de veículos, inclusive máquinas agrícolas e todo equipamento de carregamento de caminhão elétrico. Boxes de oficinas de protótipos e escritórios individuais garantem a confidencialidade de empresas usuárias e seus projetos. Pistas de acústica e de durabilidade, por exemplo, irão contribuir na homologação de veículos rota 2030.

Rota 2030

Projetado para ser uma base de desenvolvimento para fabricantes de veículos, sistemistas e autopeças, o CTVI vai contribuir para as homologações de veículos da Rota 2030, com testes de eficiência energética, ruídos, segurança e frenagem. O Rota 2030 foi criado em 2018 por lei e destinado a promover a potencialização do setor automotivo no Brasil. O programa visa também apoiar desenvolvimento tecnológico, competitividade, inovação, segurança veicular, proteção do meio ambiente, eficiência energética e a qualidade de caminhões, ônibus, automóveis, chassis com motor e autopeças.

REDUÇÃO DE TEMPO DE DESENVOLVIMENTO

Nova linha de caminhões Mercedes-Benz Euro 6 foi desenvolvida na pista de testes de Iracemápolis com acompanhamento da Alemanha

COMBUSTÍVEL MA

IS SUSTENTÁVEL

BAIXAS EMISSÕES HVO pode reduzir em até 90% as emissões que produzem o efeito estufa produzidos pelos veículos

Europa

Desde meados do século 18, quando teve início a primeira revolução industrial, nunca o alerta para proteção do meio ambiente foi tão difundido e propagado como vem acontecendo nos últimos anos em todo o mundo. O motivo, amplamente conhecido, é o excesso de concentração de CO2 na atmosfera provocado pela queima de combustíveis fósseis. Boa parte das emissões é atribuida ao transporte rodoviário e tem colocado o setor na condição de um dos principais causadores da poluição nos dias de hoje.

Motores a explosão mais otimizados e adição de biodiesel ao diesel fóssil ajudam, porém são ainda insuficientes para eliminar o problema frente ao alto volume de combustível queimado por caminhões e demais veículos comerciais, provocando a emissão de gases como o dióxido de carbono, o principal causador do efeito estufa. Baterias elétricas e célula de hidrogênio são vistas como prováveis soluções para emissões zero nos

Menos poluente que o biodiesel, o HVO caminha para se tornar uma das soluções para a redução de emissões de CO2 da frota brasileira de veículos comerciais. Produzido a partir de matérias-primas renováveis, e conhecido como diesel verde, esse combustível vem sendo utilizado há anos em países da

Texto João Geraldo

DIESEL VERDE EMISSÕES

MISTURA NO TANQUE Caminhões da Vibra Aviation operam no aeroporto do Galeão/RJ com 10% de HVO adicionais ao biodiesel

próximos anos, além de gás e combustíveis de fontes renováveis para motores a explosão ciclo Otto e diesel respectivamente.

A redução de emissões de monóxido de carbono, dióxido de nitrogênio carbono, enxofre e nitrogênio, entre outros poluentes, inclui a adoção de HVO, sigla em inglês de Hydrotreated Vegetal Oil (Óleo Vegetal Hidrotratado). Esse combustível reduz em até 90% as emissões de gases de efeito estufa comparado ao diesel comum. Chamado também de diesel verde, e com forte potencial de ser adotado para abastecer caminhões e ônibus, o HVO está há anos no foco de empresas ligadas à cadeia automotiva e do setor do transporte rodoviário.

Produção

Apesar de sua produção partir das mesmas matérias-primas do biodiesel, sob o ponto de vista da química o HVO é um produto diferente e considerado um combustível da nova geração, pois é extraído pelo processo da hidrogenação, o qual contribui para a retirada de suas impurezas, enquanto o biodiesel é uma mistura de ésteres (car-

bono, hidrogênio e oxigênio), cujo processo de produção o leva a conter mais oxigênio e água.

De acordo com o Diretor Técnico da Anfavea, associação que reúne os fabricantes de veículos automotres, Henry Joseph Jr, o HVO é o combustível com maior capacidade para ajudar na descarbonização, pois pode ser usado em mistura com o diesel fóssil com qualquer teor, até 100%. “O HVO não cria qualquer problema para os motores ou veículos, apesar de sua fórmula química é a do próprio diesel”, reforçou.

Outro detalhe relevante sobre esse combustível renovável é não precisar necessariamente de ser produzido em refinarias de petróleo. “Aliás, já existem diversas plantas industriais de HVO no mundo que não são operadas por empresas petrolíferas”, acrescentou. Joseph Jr, destacou ainda a planta em fase final de construção no Paraguai de propriedade de um grupo de produtores de biodiesel, além de outras plantas que poderão ser erguidas em breve.

Na visão do responsável pela área técnica da Anfavea, a produção do HVO em es-

cala comercial se dará provavelmente por diversas empresas, o que poderá acelerar sua introdução a um preço adequado. “Além disto, existe a perspectiva de que este produto seja comercializado em várias partes do mundo, facilitando sua introdução no mercado brasileiro”, complementou.

Diesel verde na Europa

Em 2016, o Comitê Europeu de Normalização aprovou uma norma para combustíveis automotivos que promoveu as vendas do diesel verde em forma pura. Vários fabricantes de caminhões aprimoraram seus veículos e anunciaram a compatibilidade com o HVO 100%, elevando a capacidade de produção do combustível. Assim, desde 2021 se encontra disponível em nove países da Europa (Bélgica, Dinamarca, Finlândia, Estônia, Letônia, Lituânia, Holanda, Noruega e Suécia) na maioria deles misturado ao diesel fóssil. Atualmente existem plantas de produção nos EUA, Europa e Ásia.

Embora haja consenso sobre diferentes soluções para a descarbonização dos veículos movidos a diesel em diferentes regiões

do planeta, há concordância que o Brasil é um País privilegiado em relação à abundância de fontes renováveis de energia. E no caso específico do HVO, trata-se de uma alternativa promissora, com a vantagem de seu consumo reduzir poluentes emitidos na atmosfera em níveis bem próximos de zero de dióxido de carbono (CO2); em 33% o material particulado (MP), 30% os hidrocarbonetos (HC) em 24% o monóxido de carbono (CO) e em 9% os óxidos de nitrogênio (NO).

Biodiesel

O diesel comercializado no Brasil atualmente pelas redes de postos de serviços recebe por lei a adição de 10% de biodiesel. Há expectativa de aumento desse percentual, no entanto,uma mistura maior já foi motivo de alerta e preocupação por parte de entidades representantes distribuidoras, importadoras, revendedoras, transportadoras e indústrias relacionadas ao consumo de diesel. Isso porque o blend se mostrou prejudicial para motores de caminhões, ônibus, máquinas agrícolas e geradores.

Os principais problemas causadores de

DIESEL VEGETAL Caminhões europeus são abastecidos há anos com percentual de óleo vegetal hidrotratado

DIESEL VERDE EMISSÕES

OLHAR

aumento do custo de manutenção dos veículos detectados foram entupimento do filtro de combustível, forçando a troca em menos tempo; entupimento do bico injetor, exigindo limpeza, pois o veículo começa a funcionar com deficiência e muitas vezes implica na abertura do motor, além da formação de depósitos e borras dentro do motor e cárter.

Frota Limpa

Em dezembro de 2022, a Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA) criou o Grupo de Trabalho de HVO com o objetivo de promover debates de temas ligados ao diesel renovável produzido a partir de óleo vegetal hidrotratado, viabilizar e expandir sua produção no País e aprimorar a matriz energética. A expectativa é de produzir resultados positivos como os obtidos com a comissão técnica de biodiesel criada em 2005.

Fabricantes de veículos, motores e fornecedores da indústria automotiva irão se juntar a produtores e distribuidores de combustíveis, produtores de óleos vegetais, potenciais produtores de HVO, órgãos reguladores, universidades e institutos de pesquisa.

“O Brasil é primeiro mundo em descarbonização. O planeta está olhando para nós, estamos no caminho certo”, disse Besaliel Botelho, ex- presidente da AEA cuja gestão se encerrou no final de 2022. Segundo ele, não há motivos para desespero, pois não estamos atrasados, o que nos falta é investimento, enquanto o resto mundo não tem alternativas, referindo-se ao potencial de produção e de uso do HVO no Brasil.

HVO na aviação

No final de 2021, as empresas Vibra Energia e a Brasil Biofuels (BBF) anunciaram a construção em conjunto da primeira biorrefinaria do Brasil na Zona Franca de Manaus/AM para a produção de 500 milhões de litros/ano de HVO, com 100% de oleo vegetal de palma para aviação. A primeira fase do projeto está prevista para entrar em operação em janeiro de 2025. Desde o final do ano passado, uma frota de 15 caminhões da Vibra Aviation, empresa que opera dentro do aeroporto do Galeão/RJ, é abastecida com 10% de HVO adicionados ao diesel fóssil, além dos 10% de biodiesel.

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MODELOS EURO 6

Estes modelos de 11 toneladas (número arredondado) de PBT (Peso Bruto Total) fazem muito sucesso. Já publicamos um comparativo com os dois modelos, na época, Euro 5. Este artigo atual é sobre a geração Euro 6 e a sua evolução. Só perdem para os três mais vendidos no segmento de pesados. Os números exatos do PBT serão apresentados ainda nesta reportagem. Quem criou este segmento foi a Ford Caminhões após o lançamento do Cargo 1119. Foi sucesso imediato. Por quê? A soma de maior capacidade de carga com a agilidade de um caminhão leve.

Depois, a Volkswagen Caminhões e Ônibus lançou o Delivery 11.180 4x2. Com o encerramento das atividades da fábrica da Ford Caminhões, em São Bernardo do Campo (SP), o pequeno médio fabricado

em Resende (RJ) ampliou o sucesso. Só em 2022 foram emplacadas 5.595 unidades. Mais vendas do que qualquer outro modelo da marca.

O Delivery 11.180 só não faz mais sucesso do que o VW Delivery Express, mesmo este tendo números de vendas menores: 2.127 unidades em 2022. Porém, o Express tem mais de concorrentes, além dos furgões. O único concorrente do 11.180 é o Iveco Tector 11-190. Isso depois de a Iveco ter se eliminado do “inferno astral” chamado Vertis. No início, as vendas do médio Tector 11-190 não decolaram. Em 2022, a Iveco emplacou 1.153. Em comparação com o Delivery 11.180 pode parecer apenas um quinto. No entanto, 11-190 representou cerca de 10% do total de caminhões vendidos pela Iveco no Brasil no ano passado.

Texto Marcos Villela

Os dois são os caminhões urbanos 4x2 com a maior capacidade de carga. Na geração Proconve P8, seguem como únicos

Fotos Divulgação

PARA 2023

MESMO PROPÓSITO

Ambos são da mesma categoria, mas cada um possui características muito diferentes, mas atendem o transporte urbano de maior peso

O Cargo 1119 tinha PBT homologado de 10.510 kg e de carga (peso da carroceria mais carga útil) de 7.164 kg e com o potente motor Cummins ISB 4.5 de 189 cv e 600,2 Nm de torque.

A Volkswagen Caminhões não teve dúvidas. Ao projetar a nova geração Delivery, lançada em 2018, lançou o 11.180 superior. Com a força da marca VW, linha de produtos mais moderna e uma rede de concessionários mais motivada, o resultado positivo apareceu rápido. A marca que teria como concorrer com a VW é a Mercedes-Benz com a linha Accelo. Mas, esta família conta com um com PBT menor e outro com PBT maior, concorrentes de outros modelos da família Delivery. Mas nem sempre sabemos o que está nas planilhas e pranchetas dos engenheiros da Mercedes-Benz.

Até o momento, a Mercedes-Benz não confirmou se vai desenvolver um Accelo para concorrer com o Delivery 11.180. A marca acredita atender bem os segmentos de leves e médios com o Accelo 1017 4x2 com PBT de 9.600 kg, e com o Accelo 1317 6x2 com PBT de 13.000 kg. Esses dois modelos, na verdade, concorrem com o VW Delivery 9.170 4x2 e VW Delivery 13.180 6x2.

Os modelos de 11 toneladas atendem muito bem o setor de logística urbana que precisa abastecer o comércio das cidades com cargas de maior peso por m2, como os de bebidas, comércio de material de construção, vidraçaria, entre diverss outros. Isso considerando que o custo de manutenção é menor com dois eixos e oito pneus do que um 6x2, com 10 pneus.

MÉDIO URBANO Iveco Tector 11-190 x VW Delivery 11.180 COMPARATIVO

CABINE TECTOR DE SEMIPESADO

Mesmo sendo uma cabine que está há mais tempo no mercado, ela se destaca pelo amplo espaço interno e a boa visibilidade da área envidraçada

As cabines e os equipamentos

ITENS DE SÉRIE E OPCIONAIS

De série (principais

Opcionais

Os motores

PRINCIPAIS DADOS DO MOTOR

Fabricante / modelo

Nº cilindros / Cilindrada (cm³)

Potência líquida máxima

cv (kw) @ rpm

Torque líq. máx. - Nm @ rpm

Sistema de injeção

Controle de emissões

Tanque de combustível

Tanque de arla

VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180 4X2

Pacote Primee: DRL e luzes em LED, banco do motorista com suspensão pneumática em couro sintético, trio-elétrico, ar-condic. entre outros Transmissão automatizada V-TRonic de 06 marchas, opções de entre eixos e relações de eixo traseiro. Revestimento dos bancos em tecido

VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180 4X2

Cummins / ISF 3.8l

4 / 3.800

175 (139) @ 2.500 rpm

600 Nm @ 1.100 - 1.800 rpm

Common Rail

Proconve P8 com tecnologia SCR

150 (std.) / 80 (opc.) ou 2 x 150 (opc.)

23 (std.) / 16 (opc.)

IVECO TECTOR 11-190 4X2

Informação não ainda não disponibilizada para a geração Euro 6

Infomração não ainda não disponibilizada para a geração Euro 6

IVECO TECTOR 11-190 4X2

RFPT / NEF 4 ID

4 / 4.500

190 (138) @ 2.200 - 2.500 rpm

610 Nm @ 1.200 - 2.100 rpm

Common Rail

Proconve P8 com tecnologia SCR

150 (std) ou 90 (opc.)

CHEGOU POR ÚLTIMO

Por ter sido a família de caminhões leves e médios mais recente, a cabine do Delivery é também a mais moderna e bem equipada do segmento

Os motores e as transmissões

Acostumamos observar muitas mudanças nas transições de geração Euro 5 para Euro 6. No caso de ambos os motores, seja o Cummins ISF 3.8L ou o FPT NEF 4 ID, as mudanças foram mínimas, mais na mudança das faixas de rotação plana do torque, um pouco mais ampla nas duas marcas.

No caso da transmisão, a decisão mais inteligente é pela caixa automatizada, porém, opcional disponibilizado somente pela VW Caminhões. É injusto comparar uma automatizada com uma manual. Mesmo

CAIXA DE MARCHAS

Fabricante Modelo manual / automatizado

Relação: 1ª / última

Eixo de tração

As cabines

Em ambas cabines não houve alterações entre para a linha. A VW segue com a política do modelo de série ser a versão mais completa, a Prime. Isso porque ela já representava a mais solicitada pelos clientes. Quem quiser menos, precisa encomendar como opcional.

A versão Prime traz de série: DRL e luzes de posição e lanternas traseiras em LED, Assistente de partida em rampa, controle de estabilidade e de tração, Banco do motorista com suspensão pneumática em couro sintético, alerta de cinto de segurança, rádio com bluetooth, trio-elétrico, ar-condicionado e painel de instrumentos analógico. Além do nosso módulo Rio Box.

No caso do Iveco, as informações de itens de série e opcionais ainda não foram disponibilizadas para o modelo Euro 6. Quando estiverem disponíveis, colocaremos no site www.transportemundial.com.br.

com o investimento inicial maior, os retornos tangível e intangível são facilmente comprovados pela redução dos custos de manutenção, melhoria da média de consumo da frota, redução de acidentes causados pela fadiga do motorista, retenção e qualidade de trabalho profissional, e maior facilidade na contratação de novos condutores. Todas essas caixas Eaton foram desenvolvidas há pouco anos no Brasil, sendo fabricadas na unidade industrial de Valinhos, interior de São Paulo.

VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180 4X2

6106 de 6 velocidades

6,19:1 / 0,78:1 (manual) / 6,19:1 / 0,77:1 (automatizada)

Meritor MS 08-125 para a versão com transmissão automatizada e Dana S-130 para o modelo com caixa de marchas manual

IVECO TECTOR 11-190 4X2

Eaton

ESO 6206 B / não disponibiliza câmbio automatizado

6,19:1 / 0,73:1

Dana / S16-130 com relação de redução de 4,56:1

DADOS DA

MAIOR E MAIS PESADO

Com um chassi de comprimento maior e com os novos componentes de póstratamento, o Iveco tem maior peso

Chassi, suspensão e pneus

As diferenças do perfil e materiais utilizados para a fabricação dos chassis são definidas por dezenas de normas brasileiras e internacionais. Os fabricantes de aço seguem diretrizes sobre métodos de produção, composição química, resistência etc. Na prática, ambos chassis são produzidos com aços de alta resistência. Futuramente, quem sabe, utilizem aços de alta resistência e mais leves já disponíveis no mercado. Este tipo de aço começou a ser utilizado na produção dos novos Volvo FH elétricos europeus. Com relação às suspensões, ambas marcas utilizam o que há de mais moderno em estruturas mecânicas. Melhor do que isso

VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180 4X2

seria o uso de suspensão pneumática com controles eletrônicos para melhorar conforto, distribuição de peso entre os eixos e estabilidade, mas, o custo para isso ainda é um impeditivo no Brasil.

No caso da medida do pneu 235/75 R17,5, os números significam que ele tem 235 mm de largura, 75% de altura em relação à largura e que são para rodas com aro de 17,5 polegadas. No mercado de reposição, os preços de pneus nesta medida variam de R$ 900 (marcas desconhecidas) a R$ 6.000 (marcas já consolidadas, como Michelin), variando conforme o valor que o comprador dá para segurança e durabilidade.

Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos de dupla ação. Barra estabilizadora

Eixo rígido, molas parabólicas com duplo estagio, amortecedores hidráulicos de dupla ação. Barra estabilizadora

IVECO TECTOR 11-190 4X2

Mecânica com molas bi lâminas parabólicas + amortecedores hidráulicos telescópicos + barra estabilizadora

Mecânica com molas parabólicas de duplo estágio + amortecedores hidráulicos + barra estabilizadora

Chassi

Modular com longarinas simples, com drop e de perfil “U” constante na plataforma.

Material: LN500

Tipo escada, longarinas planas com perfil “C”, unidas com travessas rebitadas / longarinas de 195 x 66 x 6,35 mm.

Pneus

235/75R17,5

Sistemas de freio e segurança

Nos quesitos freios e itens de segurança, os dois modelos são bem equipados, com controle de estabilidade, de tração e de subida. Uma sugestão, pelo fato de serem modelos de uso urbano, seria oferecer as rodas com freio a disco. Os países preocupados em reduzir os números de acidentes tornaram proibido o uso de freio a tambor em caminhões que rodam sobre piso pavimentado. Inclusive, até mineradoras europeias exigem o freio

Material: Aço laminado Fe E 420 / LNE 42 235/75 R17,5

a disco nos caminhões fora de estrada. Enquanto as tecnologias de segurança na chegam, é muito importante conscientizar o motorista, regularmente, que freios a tambor aquecem mais, reduzindo a eficiência e precisam de mais espaço para parar. Portanto, o condutor deve manter uma distância maior do veículo à frente, e sempre com um olhar de previsibilidade para iniciar a redução de velocidade utilizando as reduções de marchas.

DO CHASSI AO PISO

VOLKSWAGEN DELIVERY 11.180 4X2

Ar, tambor nas rodas dianteiras e traseiras

IVECO TECTOR 11-190 4X2

Tipo S-cam com acionamento pneumático, tambores em todas as rodas

Freio de exaustão do tipo borboleta no coletor de escapamento com acionamento eletropneumático

DRL e luzes de posição e lanternas traseiras em LED, Assistente de partida em rampa, controle de estabilidade e de tração

Pesos, capacidades e dimensões

O VW Delivery 11.180 Euro 6 ficou um pouco mais pesado, variando em torno de 100 kg conforme o entre-eixos. No entanto, para que o cliente não tenha prejuízo na capacidade de carga útil, a Volkswagen Caminhões homologou o modelo Euro 6 com 10.800 kg de PBT, 100 kg a mais do que o Euro 5. Assim, na prática, o 11.180 ficou com a capacidade de carga útil maior em cerca de 30 kg.

O mesmo ocorreu com o Iveco Tector 11-190, que ficou mais pesado, porém, sem ganho na capacidade de PBT homologado ou técnico. Isso gerou uma redução de cerca de 220 kg na capacidade de carga útil.

ABS, ASR (controle de tração), EBD (de frenagem), ESS (sinalização de emergência), Hill Holder (de subida) e ESC (de estabilidade)

A escolha da melhor distância de entre-eixos é mais fácil para o transportador que carrega sempre o mesmo tipo de carga em intensidade de peso e volume. Quanto mais peso por m2 na carroceria, menor deve ser a distância entre-eixos. Essa medida também influencia no peso em ordem de marcha e no comprimento do caminhão.

A capacidade de carga útil da versão escolhida será conhecida após a definição do implemento, pois, somente após a soma do peso em ordem de marcha com o peso da carroceria é que se tem a Tara do caminhão. A capacidade de carga útil é uma conta simples: o PBT homologado menos a Tara.

AUMENTO DA CAPACIDADE Para compensar o maior peso do chassi, a VW homologou a nova geração com 100 kg a mais, o que aumento a capacidade de carga útil

MERCADO Ranking

DesempenhodasmarcasnoBrasil

Caminhões

A Mercedes-Benz Sprinter teve os dois modelos como líder e vice-líder no fechamento de 2022

O Mercedes-Benz Accelo 1016 terminou 2022 como líder com pequena vantagem sobre o VW Delivery 9.170

O Iveco Tector 11-190, mesmo atrás do líder mostrou grande avanço no encerramento de 2022

O Volvo VM 270 City foi um divisor de águas para a marca, ao se colocar no topo dos 10 mais vendidos

Como nos últimos anos, o Volvo FH 540 fechou 2022 na liderança, sendo a versão 6x4 a estrela do modelo