TECTOR X ATEGO 6X2
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A força da marca além da igualdade
Os fabricantes de caminhões, especialmente de modelos pesados, operam hoje em um patamar técnico cada vez mais próximo. O setor se transformou em um ambiente no qual eletrônica embarcada, conectividade, efciência energética e segurança ativa deixaram de ser diferenciais para se tornarem requisitos básicos. Sem esses atributos, nenhuma marca tem condições de competir em um mercado cada vez mais exigente. E quando todos entregam praticamente o mesmo, a qualidade deixa de ser um atributo percebido e passa a ser, simplesmente, presumida e quem tende a falar mais alto não é o produto, mas a marca. É ela que sustenta o valor de revenda e reduz a percepção de risco. Frequentemente, esses fatores se sobrepõem a pequenas diferenças técnicas e infuenciam decisivamente a compra no segmento de caminhões. Essa ainda é a principal vantagem das marcas já estabelecidas - construída ao longo do tempo a partir de reputação, rede, pós-venda, atendimento e relacionamento - em relação àquelas que estão chegando ao País atraídas pelo potencial do mercado de veículos comerciais. Mas a barreira de entrada já foi maiore e tende a diminuir. Isso ocorre porque a tecnologia, ao mesmo tempo em que padroniza os produtos, também se consolida como ferramenta essencial para reduzir o TCO (Custo Total de Propriedade). Embora o movimento tem sido mais evidente entre os modelos leves, também avança entre os pesados, segmento em que não faltam candidatos a um espaço. Ainda assim, mesmo diante de produtos tecnicamente equivalentes, o transportador segue valorizando a força da marca, a proximidade no relacionamento e, sobretudo, a negociação que resulte em satisfação. Sem esses elementos, o histórico do setor mostra que prever o futuro não é difícil. Basta lembrar dos pretendentes que vieram, ignoraram essas regras e acabaram fcando pelo acostamento.
João Geraldo Editor joaogeraldo@ggmidia.com.br
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HYUNDAI A HIDROGÊNIO NO URUGUAI
Previstos para entrar em operação em novembro deste ano, oito caminhões pesados Hyundai XCIENT Fuel Cell movidos a hidrogênio, deverão compor a primeira frota movida na América do Sul com essa solução. Os veículos estão no país desde o fnal de 2025 como integrantes do Projeto Kahirós e irão operar comercialmente atendendo à proposta de reduzir as emissões por meio do uso de hidrogênio produzido por fontes renováveis.
O projeto reúne empresas locais e conta com investimento de US$ 40 milhões do Grupo Santander, além de apoio de organismos internacionais. A estrutura inclui um parque solar de 4,8 MW e uma planta de eletrólise com capacidade para produzir 77 toneladas de hidrogênio verde por ano.
Para a Hyundai, a operação dos caminhões a hidrogênio indica uma mudança estrutural no transporte de cargas. Na prática, a tecnologia deixa o campo experimental e passa a integrar operações comerciais abrin-
do caminho para novos investimentos, ex pansão da infraestrutura e a possível adoção em outros países da América do Sul. A experiência já é aplicada na América do Norte, região onde 63 caminhões já rodaram cerca de 1,6 milhão de quilômetros. Na Europa, outras 165 unidades superam 20 milhões de quilômetros em operação.
EXPANSÃO Experiência no Uruguai poderá ser adotada em outros países da América do Sul
PLANETATRUCK
OPERAÇÃO REAL SEM MOTORISTA
NO MODO AUTÔNOMO caminhão da International opera em uma rota de 965 km e quase todo o percurso é realizado no modo autônomo
No fnal de março, a International Motors (ex-Navistar) anunciou o lançamento de seu projeto piloto de caminhões autônomos em condições reais de operação. A parceira estratégica a integrar o programa, e também a primeira, é a Ryder System, Inc. que colocou em operação um caminhão autônomo de segunda geração.
O veículo éum modelo da Série LT®, equipado com o trem de força integrado S13 e um conjunto abrangente de sensores, radar e câmeras, vai operar diariamente em uma rota de 965 km entre Laredo e Temple, no Estado do Texas, uma das mais movimentadas dos Estados Unidos.
Segundo a International Motors, o objetivo é que o caminhão autônomo saia diretamente das unidades da Ryder e se integre
à infraestrutura logística já existente, reduzindo a complexidade operacional para as transportadoras.
As cargas transportadas são de clientes da Ryder e a operação é feita de ponto a ponto sem hubs ou terminais dedicados.
O veículo viaja no mais de 90% da rota no modo autônomo, mas sob a supervisão de um motorista a bordo por motivo de segurança. O chefe de Soluções Autônomas da International, James Cooper, diz que a missão é entregar uma solução validada por uma fabricante original que ofereça a confabilidade esperada pelo mercado. Para a Ryder, o projeto vai além dos testes em pistas fechadas, validando a autonomia e transportando carga real para clientes reais em redes logísticas ativas.
CAMINHÃO MILITAR 6X6
A DAF Trucks apresentou, em conjunto com a Tatra Trucks e a VDL Groep, um novo caminhão militar 6x6 durante a BEDEX 2026, realizada em Bruxelas. O modelo marca mais um avanço na cooperação entre as três empresas no desenvolvimento de veículos para aplicações de defesa, com foco em robustez, modularidade e alta capacidade fora de estrada. O lançamento ocorre na esteira de um contrato recente com o Ministério da Defesa da Bélgica, que resultou na entre -
ga de mais de 900 veículos 4x4 e 8x8. O novo caminhão militar 6x6 amplia o portfólio ao combinar soluções técnicas já consolidadas com novas possibilidades de confguração.
O modelo pode ser equipado com cabine civil ou blindada, sendo esta última fornecida pela Tatra Defence com proteção balística e contra minas. A arquitetura privilegia ergonomia e segurança, com piso rebaixado e ampla área envidraçada, sem comprometer a resistência estrutural exigida em operações militares.
VALIDANDO O HIDROGÊNIO
A Volvo Trucks iniciou testes em condições reais com caminhões movidos a motores de combustão interna a hidrogênio. Realizados em rodovias europeias, as operações visam validar o uso do hidrogênio verde como uma alternativa viável e potente para o transporte de carga pesada. O lançamento comercial está previsto para 2030.
Segundo a fabricante, o seu grande diferencial reside na tecnologia HPDI (Injeção Direta de Alta Pressão), sistema que utiliza uma pequena quantidade de combustível de ignição para iniciar a combustão antes da entrada do hidrogênio. Essa técnologia garante que o caminhão mantenha a mesma dirigibilidade, torque e potência de um motor a diesel convencional, mas com um diferencial ecológico crucial.
Quando abastecidos com hidrogênio verde e utilizando HVO (óleo vegetal hidrotratado) como combustível de ignição, os veículos alcançam o status de Zero Emission Vehicles (ZEV), conforme os padrões da União Europeia. “Tenho confança de que estes serão os melhores caminhões do setor em efciência e torque. Nossa experiência com o sistema HPDI, já consolidada em modelos a gás, atesta esse desempenho”, afrma Jan Hjelmgren, head de gestão de produtos da Volvo Trucks.
Os caminhões a hidrogênio são vistos como solução para longas distâncias, onde o fator autonomia é crítico, em regiões onde a rede de recarga elétrica ainda é escassa e situações em que o tempo de parada para
carregamento de baterias compromete a logística. Além do hidrogênio, outras soluções do transporte livres de emissões são os caminhões elétricos a bateria e motores a combustão alimentados por combustíveis renováveis (HVO e Biogás)
EMISSÕES LIMPAS
Opção a hidrogênio está prevista para 2030
No campo técnico, o destaque é o conjunto desenvolvido pela Tatra, que inclui chassi com tubo central e suspensão independente, aliado à tração integral e ao sistema central de calibragem de pneus. O resultado é um veículo com elevada mobilidade em terrenos severos e bom nível de conforto operacional. A motorização fca a cargo do PACCAR MX-13, enquanto a carroceria militar CargoBody é fornecida pela VDL, dentro de um portfólio de superestruturas voltadas a diferentes missões.
VWCO AVANÇA NO USO DE BIODIESEL DE SOJA
OPERAÇÃO
COM B100
Meteor 29.530 abastecido com biodiesel B100 vai
operar em condições reais em rotas entre o Mato Grosso e Pará
AVolkswagen Caminhões e Ônibus está avançando na avaliação de combustíveis renováveis ao iniciar, em parceria com a Amaggi, testes com biodiesel B100 em um Meteor 29.530 Highline 6x4. Durante 12 meses, o caminhão operará em rotas entre Mato Grosso e Pará, em condições reais de transporte de grãos, com foco em desempenho, consumo, manutenção e confabilidade. Produzido a partir de soja, o combustível pode reduzir em até 90% as emissões de CO2, segundo estudos do setor.
A montadora também acumula resultados positivos em parceria com a EcoRodovias. Em cinco meses, quatro caminhões movidos a B100 já superaram 100 mil quilômetros rodados, com disponibilidade superior a 95% e sem ocorrências relevantes. As iniciativas indicam um caminho consistente para a descarbonização do transporte rodoviário pesado no Brasil, combinando desem-
penho operacional e redução de emissões. Rodrigo Chaves, vice-presidente de Engenharia da VWCO, diz que a iniciativa reforça o compromisso do Programa Futuro, que promove ações voltadas à construção de um legado mais sustentável. “Ao avançarmos nos testes com biodiesel 100%, em parceria com a Amaggi, buscamos validar uma rota efetiva de descarbonização, aprimorando o desempenho, a efciência e a confabilidade operacional de nossos veículos”, conclui.
VOLARE ROBUST JUSTIFICA O NOME
PROJETO
ROBUSTO
Veículo foi projetado para ser usado em uso em áreas industriais e rurais das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste
OVolare Attack 8 Robust chegou ao mercado com a proposta de quebrar paradigmas, unindo versatilidade de um veículo pequeno à resistência necessária para aplicações fora de estrada. Segundo a fabricante, o veículo tem registrado desempenho em regiões estratégicas desde o segundo semestre de 2025.
Somente no Amazonas, cerca de 40 unidades foram entregues para o fretamento na Zona Franca de Manaus. “Os clientes destacam a robustez e o baixo custo de manutenção, especialmente quando comparado ao uso de vans em trajetos severos”, afrma Sidnei Vargas, gerente executivo da Volare. O Attack 8 Robust foi projetado para o uso em áreas industriais e rurais das regiões Norte, Nordeste e Centro-Oeste.
Com dimensões compactas de 6.535
mm de comprimento e 2.230 mm de largura, o veículo transporta 17 passageiros. Além das poltronas executivas para os passageiros, conta também poltrona hidráulica para o motorista e sistema de acessibilidade DTA (Dispositivo de Transposição Acessível).
Trata-se de uma solução desenvolvida pela Volare para facilitar o embarque e desembarque de passageiros com mobilidade reduzida, ou cadeirantes, em veículos de piso alto. Uma das poltronas do ônibus é montada sobre um braço mecânico articulado e quando o sistema é acionado ele projeta essa poltrona para fora do veículo e a desce até o nível da calçada ou do solo. O passageiro senta-se na poltrona ainda do lado de fora para o sistema fazer a elevação e a recolher de volta para dentro do ônibus, travando-a na posição de viagem.
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ÔNIBUS A HIDROGÊNIO NO DF
Fruto de parceria entre a TEVX, a Neoenergia e o Governo do Distrito Federal, em março começou a operar no Distrito Federal o primeiro ônibus movido a hidrogênio no País. Com capacidade para transportar 71 passageiros (31 sentados e 40 em pé), o veículo possui autonomia aproximada de 300 quilômetros e tempo de reabastecimento de 10 a 15 minutos. A operação atende o roteiro turístico cívico denominado Rota Monumental sem custo para os passageiros. Junto com lançamento da operação do primeiro ônibus movido a hidrogênio foi inaugurado um posto de abastecimento veicular de hidrogênio verde. O combustível é produzido na usina da Neoenergia, localizada em Taguatinga, que recebeu investimentos superiores a R$30 milhões - viabilizados por meio do Programa de Pesquisa, Desenvolvimento e Inovação da Agência Nacional de Energia Elétrica (PDI ANEEL).
Além de abastecer o ônibus, a estrutura em Taguatinga funcionará como um Centro de Conhecimento e Inovação voltado ao desenvolvimento de novas aplicações para o hidrogênio verde. O espaço será dedicado a pesquisas de viabilidade técnica e estudos para ampliar o uso dessa tecnologia tanto no transporte público quanto em setores industriais.
Célula de combustível
O ônibus a hidrogênio conta com uma célula de combustível que utiliza hidrogênio gasoso em reação com o oxigênio do ar. Essa reação gera eletricidade para alimentar o veículo, liberando apenas água pelo sistema de escape. Já a produção de hidrogênio ocorre por meio da eletrólise da água, separando hidrogênio do oxigênio utilizando energia proveniente de uma usina fotovoltaica.
ROTA TURÍSTICA
Com autonomia para 300 km, o veículo movido a hidrogênio fará roteiro turístico em Brasília sem custo para os passageiros
ÕNIBUS ESCOLAR A GASOLINA
REDUÇÃO
DE CUSTOS
Fabricante diz
que o motor a gasolina proporciona economia de combustível e intervalos de manutenção de duas a três vezes maiores
A Thomas Built Buses (TBB), fabricante de ônibus escolares na América do Norte e divisão da Daimler Truck Specialty Vehicles, anunciou no início de abril o lançamento de uma nova versão do ônibus escolar Saf-T-Liner C2 equipado com motor a gasolina. Produzido pela Cummins, o propulsor B6.7 Octane é turboalimentado e oferece potências de 220 e 260 cv, com torque de até 600 lb-ft (cerca de 813 Nm).
Trata-se de um motor projetado especifcamente para aplicações de serviço médio, sendo o primeiro do gênero na categoria. O propulsor percorreu 2 milhões de milhas (aproximadamente 3,22 milhões de quilômetros) em testes antes de estar pronto para
entrar em produção. Uma inovação, inédita no setor de ônibus escolares a gasolina, é o freio de compressão integrado, que garante melhor controle do veículo e menor desgaste dos freios de serviço.
Daoud Chaaya, vice-presidente de vendas, pós-venda e marketing da Thomas Built Buses, afrmou que, ao oferecer essa opção a gasolina, a empresa ajuda os distritos escolares a simplifcar operações, gerenciar custos e manter um desempenho confável o ano todo. “Construído sobre nossa plataforma C2, o veículo facilita a familiaridade de técnicos e motoristas, garantindo um transporte seguro para os alunos”, complementou.
Nikki Wheeldon, gerente geral de vendas de ônibus da Cummins na América do Norte, destacou que a longa parceria com a TBB refete o compromisso compartilhado em fornecer transporte seguro para estudantes em todo o país.
Conforme divulgado, o Saf-T-Liner C2 a gasolina oferece vantagens importantes em termos de custo total de propriedade (TCO) e facilidade de manutenção. Entre os destaques estão a alta economia de combustível e intervalos de manutenção de duas a três vezes maiores que os padrões atuais, incluindo trocas de óleo e fltro a cada 15.000 milhas (24.000 km). A produção do modelo está prevista para começar no fnal de 2026.
ELÉTRICOS DA CAIO EM SP
No início de março, a Caio entregou 95 ônibus elétrico para a cidade de São Paulo. Além de modelos nas confgurações básico e padron, o eMilleniun BRT, - o mais recente lançamento da fabricante - também fez parte do lote de veículos. A iniciativa integra o plano de metas da prefeitura da capital paulista que prevê a substituição de 2,2 mil ônibus a diesel por modelos elétricos até 2028.
Todos as unidades entregues são do mo-
DIFERENTES
CHASSIS
Os 95 ônibus entregues para a capital paulista são encarroçados sobre chassis elétricos BYD, MercedesBenz, Eletra e Volkswagen
delo eMillenium, com comprimentos variando de 12 a 23 metros, encarroçados sobre chassis elétricos e eletrifcados das marcas BYD, Eletra, Mercedes-Benz e Volkswagen. No quesito segurança, os veículos possuem sensores de ré no para-choque e pontos de instalação para câmeras internas e câmera de ré.
Outros itens destacados pela fabricante são as tomadas USB e preparação para o sistema Wi-Fi. Além de conforto ergonômico e térmico, as carrocerias apresentam ar-condicionado e poltronas injetadas totalmente estofadas.
CHASSI IVECO BUS 17-280
Um lote de 20 unidades do chassi Iveco Bus 17280, adquirido pela Viação Rosa, foi incorporado ao transporte coletivo de Sinop, no Estado do Mato Grosso. Segundo a montadora, a aquisição reforça a parceria da marca com a operadora, que passou a contar com 60 unidades da marca em operação, incluindo os Estados de São Paulo e Bahia.
O diretor-presidente empresa, Rodrigo Rosa, afrmou que ochassi Iveco Bus reúne conforto, efciência de consumo, uma ampla rede de pós-venda e suporte. Disse ainda que o produto apresenta boa relação custo x benefício. Outros pontos apontados por ele se referem ao auxílio prestado pela Iveco-Bus para a otimização da operação da empresa, além da facilidade de manutenção dos veículos.
Mauricio Yamamoto, head da Iveco-Bus Bus para a América Latina, reforça que a frota da Viação Rosa opera em diferentes realidades e regiões do País, sendo um importante case de demonstração dos atributos dos produtos da marca.
“Com um conjunto robusto e o melhor consumo de combustível da categoria, o Bus 17-280 entrega um Custo Total de Propriedade (TCO) competitivo, atendendo a demanda de flexibilidade e máxima capacidade no transporte de passageiros”, complementa.
O chassi 17-280 é produzido no complexo industrial da Iveco, em Sete Lagoas/MG, com motor FPT N67 de seis cilindros, 280 cavalos, 950 Nm de torque e câmbio de seis marchas. O modelo pode receber carrocerias para até 59 passageiros.
AUTOMÁTICA E TECNOLÓGICA
A nova Sprinter com
transmissão automática
9G-TRONIC de 9 marchas, produzida na Argentina, chega ao Brasil para fortalecer o segmento de vans. O modelo foca em efciência, conforto urbano e redução de custos, oferecendo tecnologia de ponta e segurança
Desde meados de março, os clientes brasileiros da Mercedes-Benz Cars e Vans contam com a Sprinter com transmissão automática de 9 velocidades. A nova opção da marca é produzida no Centro Industrial Juan Manuel Fangio, em Buenos Aires/Argentina, e atende a toda a linha de large vans da marca destinada aos mercados Sul americanos.
Equipada com a transmissão 9G-TRONIC de nove velocidades fabricada na Alemanha, a Sprinter automática era esperada há um bom tempo pelos clientes da marca, assim como ocorreu com a eSprinter (elétrica) lançada no fnal de 2024. A nova versão desembarca no mercado brasileiro com a missão de modernizar e fortalecer o portfólio, bem como ampliar as vendas de large vans da marca em todas as suas versões.
Uma das principais destaques da transmissão é o escalonamento de marchas, que permite ao motor trabalhar a maior parte do tempo na faixa de torque máximo, contribuindo para manter o consumo padronizado mesmo com diferentes motoristas. Outra característica técnica desta transmissão é o seu funcionamento proativo, que reali-
Texto João Geraldo
FOTOS
MERCEDES-BENZ SPRINTER LANÇAMENTO
LINHA TOTAL AUTOMÁTICA
A opção da transmissão automática é disponível para todas as versões da Sprinter, do transporte de carga ao de passageiros, serviços e lazer
za os engates para o veículo trafegar sempre na melhor marcha. O sistema detecta a inclinação da pista, o peso da carga e a pressão do acelerador, permitindo que as trocas ocorram no momento exato. Isso é possível porque os módulos eletrônicos do motor (ECU) e da caixa (TCU) trocam constantemente dados em milissegundos. Em trechos planos, o torque é reduzido e as marchas sobem para manter o giro; enquanto em subidas a transmissão amplia o mapa de torque do motor, mantendo a marcha correta engrenada por mais tempo. Esse comportamento é especialmente útil em rotas urbanas, ambiente em que as rampas são mais frequentes.
Avanço do segmento
A transmissão 9G-TRONIC fez sua estreia mundial em 2013 no modelo Mercedes-Benz E 350 BlueTec. No mundo dos veículos comerciais, foi aplicada pela primeira vez em 2019, na Europa, com a introdução do motor OM 654 (atual turbodiesel 2.0 de 4 cilindros em linha e potência de 170 cv). Ela equipa a linha Sprinter tanto no mercado eu-
ropeu quanto na América do Norte. Já no caso da transmissão manual, a Sprinter continua sendo produzida com a caixa de câmbio ZF-6S 480, de seis velo cidades.
A Head de Produto Vans da Mer cedes-Benz Cars & Vans Brasil, Aline Rapassi, reforça que o lançamento da Sprinter com transmissão automática 9G-TRONIC acompanha o avanço do segmento no mercado brasileiro. Ela lembra que a marca protagonizou transformações importantes no setor, de modo que a nova versão representa mais um passo na trajetória da marca em oferecer soluções modernas e alinhadas às necessidades dos clientes.
DAS VENDAS
De acordo com ela, o investimento para trazer um novo produto está previsto no crescimento e na expansão do segmento no País. Ela estima que as vendas totais do devam atingir 50 mil unidades em 2026, contra cerca de 40 mil no ano passado, das quais 8.009 foram da linha Sprinter (3.583 furgões, 2.992 vans e 1.434 chassi-cabine). Aline prevê que esse mercado tende a
Aline Rapassi acredita que a versão automática elevará as vendas da marca em 20% e, em 2026, a versão automática responderá por 30% das entregas totais do modelo no Brasil
LANÇAMENTO MERCEDES-BENZ SPRINTER
MERCADO SUL
AMERICANO
O mercado brasileiro é o primeiro da América do Sul a disponibilizar a versão automática, que já rodava na Europa e Estados Unidos
crescer cada vez mais, porque os grandes marketplaces prometem entregas cada vez mais rápidas.
“Antes, as entregas eram em dois dias, agora é no dia seguinte e alguns já trabalham com entrega no mesmo dia”, complementa. Sua expectativa é que este ano as vendas da marca cresçam 20% com a oferta da versão automática, que deverá responder por 30% das vendas. Com o lançamento, o portfólio da linha Sprinter passa a contar com 56 diferentes versões, desde o transporte de carga ao de passageiros, serviços e lazer (motor home).
A transmissão automática é, portanto, um complemento que torna Sprinter mais completa ainda. A linha já contava com volante multifuncional, painel central digital, recursos de comando de voz, integração com smartphone, navegação inteligente e conectividade. Já contava também com sistemas de segurança ativa (Assistente Ativo de Frenagem, Assistente de Vento Lateral, Alerta de Fadiga e ESP Adaptativo 9i e a última geração do controle de estabilidade, que considera o peso e a distribuição da carga para
atuar com precisão).
A Sprinter automática atenderá a todos os mercados na América do Sul onde a marca atua, sendo o Brasil o primeiro a oferecer esta opção na América do Sul. O produto chega ao mercado brasileiro, o maior da região, em um momento que o segmento de última milha conta com veículos cada dia mais efcientes, confortáveis e seguros.
A versão automática traz mais conforto, segurança e a oportunidade de redução de custos da operação. Isso porque a transmissão padroniza a condução e melhora a regularidade de consumo de combustível, além de oferecer maior conforto ao motorista e proteção à carga. Outro ponto mencionado é a tendência de redução de desgaste prematuro do conjunto de embreagem nas operações do dia a dia no trânsito urbano. Em resumo, reduz o TCO.
Conforme destacou o presidente da Mercedes-Benz Cars & Vans Brasil, Ronald Koning, a automatização nesse mercado passou a ser um diferencial cada vez mais presente nas ruas. É um caminho sem volta. O executivo reforça que a Sprinter automática
foi desenvolvida para proporcionar condução mais confortável em operações urbanas e de longas jornadas, mantendo os padrões de qualidade, segurança e o desempenho da linha.
“Queremos crescer com um pro duto bastante competitivo e continuarmos líderes no segmento”, conclui. O executivo se refere à liderança entre as large vans com tração traseira, uma vez que, em 2025, a Renault Master (com tração dianteira) atingiu o licenciamento de mais de 15.700 unidades, segundo dados da Fenabrave. A Sprinter automática é disponibilizada em todas as versões, com preços a partir de R$ 274,3 mil, chegando ao teto de R$ 500 mil.
Garantia
CAMINHO SEM VOLTA
A nova opção da Sprinter a chega ao mercado com preço cerca de 5% superior ao das versões manuais, dois anos de garantia e as duas primeiras revisões gratuitas. Essa estratégia visa a compensação do investimento inicial um pouco acima com a redução do custo operacional ao longo do uso.
“A transmissão automática pasou a ser um diferencial cada vez mais presente nas ruas. É um caminho sem volta”, afrma o presidente da MarcedesBenz Cars & Vans, Ronald Konning
TORQUE E CONSUMO
O Iveco Tector traz evoluções no trem de força que proporcionam um melhor aproveitamento do torque do motor com maior redução do consumo de combustível
SEMELHANÇAS TÉCNICAS E
COMBUSTÃO PRECISA
Atualizações aplicadas ao motor Euro 6 do MercedesBenz Atego, como novos sensores e novo comando eletrônico, resultaram em maior precisão na combustão
Texto João Geraldo Os caminhões semipesados 6x2 ocupam lugar de destaque no transporte rodoviário de carga, especialmente nas operações de curtas, médias e longas distâncias. Nesta edição, destacamos dois modelos atualizados e tecnicamente parecidos
Ideais para operações de abastecimento de lojas e centros de distribuição regionais, supermercados e transporte de cargas fracionadas, entre outras aplicações, os caminhões semipesados 6x2 ocupam posição estratégica no transporte rodoviário. Pode-se dizer, sem exagero, que são ferramentas efcientes que equilibram versatilidade, capacidade de carga e produtividade com bom custo operacional.
Com PBT legal de 23 toneladas, os modelos desta faixa contam, normalmente, com suspensor do eixo auxiliar, fator que contribuiu para consolidar essa confguração em rotas de curtas, médias e, em alguns casos, longas distâncias.
Os semipesados de 15 a 30 toneladas
RELAÇÃO OTIMIZADA
O Tector é equipado com transmissão automatizada de 10 marchas e eixo traseiro com relação calibrada que resulta em equilíbrio entre força e velocidade
de PBT se destacam com o segundo maior volume de vendas, fcando atrás apenas dos pesados. Em 2025, foram licenciadas 36.673 unidades do segmento, assegurando 32,3% do total de caminhões de todas as categorias. Estima-se que somente os 6x2 tenham superado 21.000 licenciamentos, enquanto os tocos (4x2) fcaram com cerca de 11.000 e os bitrucks (8x2), com pouco mais de 4.000 unidades.
Dentro do segmento, os trucados 6x2 se destacam por permitirem grande diversidade de aplicações, defnidas pelo tipo de implemento que a plataforma de carga do veículo pode receber. As aplicações mais comuns desta categoria são furgão de alumínio, lonado e frigorífco, além de tanque e carroceria de madeira.
Cabines mais confortáveis
Hoje, pode-se dizer que o nível de conforto e de equipamentos dos semipesados 6x2 está bastante próximo ao dos pesados rodoviários, embora muitas vezes boa parte dos
itens são opcionais. Isso porque, de alguns anos para cá, o segmento passou a absorver inovações, com cabines mais espaçosas, versões com leito para jornadas mais longas e tecnologias que contribuem para o desempenho, a segurança e a redução de custos do transportador.
Dois importantes representantes do segmento de semipesados 6x2 são o Iveco Tector 24.320 Auto-Shift 6x2 e o Mercedes-Benz Atego 2433 6x2. Concorrentes tecnicamente equilibrados e prontos para atender às expectativas do transportador. O Tector é produzido no complexo industrial da Iveco, em Sete Lagoas/MG, e o Atego na fábrica da Mercedes-Benz, em São Bernardo do Campo/SP.
O modelo da Iveco foi desenvolvido com foco nas necessidades específcas do mercado brasileiro, mas incorpora tecnologias e soluções alinhadas aos padrões globais da marca. Seu motor é o FPT NEF 6 Common Rail, com seis cilindros em linha, potência de 320 cv entre 2.200 e 2.500 rpm e tor-
que de 1.100 Nm a 1.250 rpm. A transmissão é a Eaton/MDV EVO automatizada, com 10 marchas à frente e duas à ré.
Essa transmissão conta com relação de 1,35:1 na 10ª marcha, o que reduz a rotação em velocidade de cruzeiro, mantendo o motor na faixa econômica de 1.300 a 1.900 rpm. Essa unidade foi escolhida para o Tector 6x2 Euro 6 em substituição à Eaton UltraShift Plus da geração Euro 5. A gestão eletrônica, mais integrada ao motor, proporciona engates rápidos e suaves, além de menor perda de torque entre marchas e melhor aproveitamento do conjunto.
O eixo motriz de simples redução, com relação 3,731:1 (relativamente longa), completa o trem de força, resultando em um acerto rodoviário equilibrado entre força e economia. Trata-se de uma característica típica de caminhão semipesado voltado à distribuição regional.
George Carloto, diretor comercial da Iveco, observa que o Tector 24.320 Auto-Shift 6x2 atende tanto a operações de distribui-
ção quanto a trajetos rodoviários, porém, na prática, seu melhor desempenho é obtido em operações de médias distâncias, onde equilibra produtividade, conforto e consumo, mantendo bom rendimento também em rotas mais longas.
Carloto explica que na transição para o padrão Euro 6, o modelo incorporou evoluções que elevaram sua competitividade. Um exemplo está no trem de força, que passou a oferecer melhor aproveitamento de torque e redução no consumo de combustível. O executivo também destaca que o veículo passou a contar com 16 funções inteligentes exclusivas da marca.
Ainda de acordo com Carloto, as melhorias otimizam o trabalho do motorista, realizando automaticamente as trocas de marchas e selecionando os recursos adequados para as diversas condições de condução, contribuindo para maior efciência operacional e menor desgaste dos componentes.
“Outro avanço relevante está na redução do custo por quilômetro rodado, alinhada às
TRAÇÃO E DESEMPENHO
A transmissão
MB do Atego mantém o motor por maior tempo na faixa ideal enquanto a relação do eixo traseiro otimiza a tração e o arranque com carga
COMPARATIVO Iveco 24.320 Auto-Shift 6x2 e
VALOR DE REVENDA
O Mercedes-Benz Atego 6x2 é um dos modelos mais vendidos em sua categoria, principalmente devido à sua baixa desvalorização
exigências do Euro VI, sem comprometer o desempenho. O conjunto também amplia o conforto e a segurança do motorista, reduzindo o esforço ao volante e aumentando a produtividade nas operações”, conclui.
O Atego 2433 6x2, por sua vez, conta com o motor Mercedes-Benz OM 926 LA, de 7,2 litros, seis cilindros em linha e 321 cv a 2.200 rpm, com torque de 1.250 Nm entre 1.200 e 1.600 rpm. A transmissão G21112 PowerShift Advanced, com 12 marchas, mantém o motor por mais tempo na faixa ideal, com melhor aproveitamento do torque e menor queda de rotação entre as trocas de marchas. O eixo diferencial conta com relações 4,30 ou 4,78, favorecendo força, tração e arranque com carga.
O semipesado 6x2 da Mercedes-Benz também se destaca como um dos caminhões mais vendidos na sua faixa de carga. Um dos principais motivos conforme afrma o gerente de Marketing de Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Edgar Bertini Ruas, está na baixa desvalorização, tornando o va-
lor de revenda um forte atrativo do modelo.
Outros pontos mencionados por Ruas dizem respeito à tara de 7.323 kg, uma das menores do mercado na categoria, e ao espaço interno da cabine. Ele cita ainda a plataforma de carga como uma das maiores entre os concorrentes, com capacidade para transportar maior volume, além da facilidade de reposição de peças e de manuten-
CABINES Tipo
IVECO TECTOR 6X2
Curta, Leito e Leito Teto Alto
Tecnologia de emissões
Freio motor
1.100 Nm @ 1.300 - 1.900
6 cilindros- 6.728 cm³ (6,7 litros)
Hi-eSCR
Freio de exaustão com válvula borboleta no escapamento
ção, por se tratar de um motor conhecido há anos pelo mercado.
Na versão Euro 6, o OM 926 LA passou por atualizações para atender à legislação de emissões. “O motor é praticamente o mesmo, com poucas mudanças, a maioria voltada ao pós-tratamento, incluindo novo comando eletrônico e sensores com maior poder de processamento, aumentando a
MERCEDES-BENZ ATEGO 6X2
Curta, Estendida, Leito Teto Baixo e Leito Teto Alto
MERCEDES-BENZ ATEGO 6X2
MB OM 926 LA - Common Rail
321 cv (236 kW) a 2.200 rpm
1.250 Nm (127,5 mkgf) @1200-1600 rpm
6 cilindros - 7.201 cm³ (7,2 litros)
BlueTec 6 - SCR
Freio de exaustão + freio de cabeçote (Top Brake)
MELHOR RESULTADO
Segundo a Iveco, o Tector apresenta sua melhor performance nas operações de médias distâncias, onde otimiza produtividade e consumo de combustível
VERSÃO EVOLUÍDA
Na transição para a norma Euro 6, o Tector incorporou evoluções que elevaram sua competitividade e refetiram diretamente no custo do quilômetro rodado
precisão da combustão” diz. Ruas acrescenta que a transmissão automatizada PowerShift G211 pode receber, opcionalmente, tomada de força para aplicações como basculante, betoneira e compactador.
Tecnicamente equiparados
Sob o ponto de vista estritamente técnico, a comparação entre o Iveco Tector 24.320 Auto-Shift 6x2 e o Mercedes-Benz Atego 2433 6x2 revela grande equilíbrio. Cabine, mo-
TRANSMISSÃO
Fabricante/ modelo
Relação de marchas
torização e transmissão apresentam níveis semelhantes de desempenho, efciência e atualização tecnológica, o que permite classifcar o conjunto como um empate técnico. Por outro lado, no comportamento de mercado, observa-se uma diferença acentuada entre os modelos, com vantagem para o caminhão da Mercedes-Benz. Esse resultado está associado a fatores que vão além das características técnicas, como percepção de marca e valor de revenda.
Eixo traseiro
RelaçãoEixo traseiro
IVECO TECTOR 6X2
Eaton -MHD/ EVO UltraShift Plus -10 marchas à frente e 2 à ré). Transmissão com recurso de roda livre
1ª 15,36 7ª 2,60
2ª 11,93 8ª 1,94
3ª 9,24 9ª 1,30
4ª 6,88 10ª 1,00
5ª 4,94 1ª Ré 13,91
6ª 3,55 2ª Ré 3,92
Meritor MS 23-155 (simples redução)
3,73:1 –
Na fcha técnica não constam opcionais
MERCEDES-BENZ ATEGO 6X2
Mercedes-Benz G211-12 PowerShift Advanced 12 marchas à frente 4 à ré
1ª 14,93:1,00 – 12ª 1,00
MB HL4 (390) com opção para bloqueio transversal
3,58 (43:12) –
Opcionais: 3,31 (43:13)/ 3,91(43:9) / 4,30(43:10)
PLATAFORMA DE CARGA O MercedesBenz Atego tem uma das menores taras (7.323 kg) e uma das maiores plataformas de carga entre os concorrentes na categoria
SUSPENSÃO
Dianteira
Traseira
Rodas/ Pneus Freios
PESOS E CAPACIDADES (kg)
Eixo diant. (técnico/legal)
Eixo tras. (legal/ técnico)
PBT (legal/técnico)
IVECO TECTOR 6X2
Molas parabólicas, amortecedores hidráulicos telescópicos e barra estabilizadora
Tipo Balancim, molas semielípticas assimétricas e dispositivo pneumático para elevação do 3º eixo
22,5 x 7,5/275 80 R 22,5 Tambor (Disco Opcional)
MERCEDES-BENZ ATEGO 6X2
Molas parabólicas com amortecedores telescópicos de dupla ação e barra estabilizadora
Tipo balancim com molas trapezoidais e suspensor pneumático do 3º eixo
22,5 x 7,5/275 80 R 22,5 Tambor (Sistema Full Air)
MERCEDES-BENZ ATEGO 6X2
6000 kg /6100 kg
17000 kg /18000 kg
23.000 kg / 24.100 kg
kg
DESAFIOS DA GESTÃO DE ELÉTRICOS
O crescimento da frota eletrifcada nas operações urbanas torna o controle do carregamento, o planejamento e a gestão de energia fatores decisivos para a viabilidade das frotas elétricas
Texto João Geraldo
Com o avanço do número de veículos comerciais elétricos, especialmente nos centros urbanos, a capacidade dos transportadores de gerir o consumo de energia e organizar a recarga das baterias pode determinar o sucesso da operação. A efciência passa a depender da capacidade de monitorar e planejar o consumo, transformando a gestão das frotas, embora a transição energética no transporte de cargas esteja ocorrendo de forma gradual.
Trajetos curtos, cargas mais leves e a possibilidade de recarga noturna tornam o modelo adequado para as operações com veículos livres do motor a combustão. Mesmo assim, um dos desafos relevantes é o processo de carregamento das baterias, como lembra Nelson Margarido, diretor de operações da Korth, empresa brasileira especializada em tecnologia para controle e automação de abastecimento. Ele lembra que, diferentemente do abastecimento com diesel, a recarga elétrica pode demandar horas, condição que exige planejamento logístico e organização. “Sem isso, o tempo de recarga pode se transformar em perda de produtividade. Por esse motivo, a eletrifcação tende a avançar primeiro no transporte urbano leve”, observa.
GESTÃO E CONTROLE DE CONSUMO Nelson Margarido lembra que a eletrifcação do transporte introduz novos elementos, como gestão e controle de consumo de energia
DISTRIBUIÇÃO URBANA ELETROMOBILIDADE
O executivo destaca que a eletrifcação introduz novos elementos como a gestão e o controle do consumo de energia, que oferecem vantagens importantes em termos de auditoria e rastreabilidade. “Enquanto o abastecimento com combustíveis líquidos envolve etapas como armazenamento, medição e transporte, o carregamento elétrico ocorre em um processo único, monitorado por sistemas digitais”, observa.
Nelson Margarido acrescenta que os carregadores já nascem integrados a sistemas eletrônicos de registro de dados, o que permite acompanhar o consumo em tempo real. Além disso, o risco de desvios é menor, pois a energia não exige armazenamento físico em tanques nem movimentação logística interna.
“Outras soluções, como biodiesel, biometano e sistemas híbridos também deverão desempenhar papel relevante na transição do setor. Nesse cenário, a gestão efciente da energia, seja diesel ou eletricidade, torna-se um dos fatores mais estratégicos para a competitividade”, afrma.
Automação reduz custos operacionais
Independentemente da fonte de energia, a automação do abastecimento pode gerar ganhos importantes. Conforme ele explica, sistemas eletrônicos de controle costumam
proporcionar econo mias entre 3% e 5% no gasto total, principal mente ao reduzir per das operacionais e me lhorar a qualidade das informações. “Em muitos casos, os resultados sur gem logo após a implanta ção. A consolidação dos ga nhos, no entanto, aparece ao longo de seis meses, com um histó rico consistente de dados”, diz.
Mesmo diante dos desafos, um dos principais argumentos a favor da eletrifcação continua sendo o Custo Total de Propriedade (TCO). Esse indicador considera o preço de compra e todo o custo de operação, incluindo energia e manutenção. Margarido lembra que motores elétricos possuem menos componentes móveis, o que reduz custos de manutenção ao longo do tempo.
Outro aspecto envolve a durabilidade das baterias. Diferentemente da percepção comum, a degradação é gradual. Após oito ou dez anos, período típico de garantia, as baterias ainda podem manter entre 85% e 90% de sua capacidade original. Além disso, surge um mercado de manutenção e recuperação de células capaz de ampliar ainda mais a vida útil desses sistemas.
VEÍCULOS ELÉTRICOS
A eletrifcação tem a seu favor o menor custo de manutenção do veículo, elimina tanques de armazenagem, movimentação logística e oferece menor risco de desvios
EFICIÊNCIA PARA ENFRENTAR IMPORTADOS
Batizado de R289, o
novo pneu
de
carga
da Bridgestone chega ao mercado brasileiro com a proposta de ampliar a vida útil, elevar a efciência e reduzir o consumo de
combustível, mirando a concorrência dos importados
Em meio a um mercado cada vez mais pressionado pela entrada de pneus importados de menor custo, a Bridgestone apresentou o pneu de carga R289 para caminhões e ônibus. Produzido na unidade de Santo André, no ABC Paulista e desde de março no mercado, o produto é destinado ao segmento rodoviário com a proposta de maior durabilidade, incluindo recapagem com garantia de fábrica. Disponível inicialmente na medida 295/80R22.5, o lançamento promete 5% a mais de quilometragem, maior durabilidade em relação à geração anterior e redução de até 23% da resistência ao rolamento.
A fabricante informa que seu novo pneu foi desenvolvido para uso em todas as posições: eixos direcionais, de tração moderada e livres. O produto chega também focado emfatores determinantes para os transportadores, como a redução do custo por quilômetro total (CPK), sendo esse um indicador-chave na gestão de frotas, combinando alta performance, durabilidade e elevado índice de recapabilidade. Para alcançar esses objetivos, o R289 recebeu novos compostos na lateral, conta com talão reforçado e tecnologias que reduzem a temperatura de operação e aumentam a vida útil da carcaça, além de maior potencial de recapagem.
Pedro Silva, gerente de categoria de TBR da Bridgestone, afrma que a carcaça é um dos elementos centrais do novo pneu. Por isso, a garantia de fábrica não se limita co-
mente à primeira vida. Ela se estende também à carcaça até a terceira reforma, desde que o serviço seja realizado na rede Bandag.
Segundo o executivo, os aspectos relacionados à carcaça são especialmente relevantes no mercado brasileiro, diante da forte concorrência que a indústria nacional enfrenta com os pneus de carga importados. O novo produto também traz melhorias como menor resistência ao rolamento, maior capacidade de resistir ao desgaste irregular, novo desenho da banda de rodagem e sulcos ondulados. O novo pneu chega ao mercado com preços cerca de 2% superiores aos da geração anterior.
Além do R289, a Bridgestone anunciou outros lançamentos para veículos leves e pesados previstos ao longo de 2026. A diretora de Marketing da empresa, Marília Padrão, lembra que os pneus de carga são essenciais para as atividades econômicas do País e afrma que os novos produtos acompanham a evolução do mercado brasileiro.
Marília diz ainda que os pneus apresentados pela empresa também ampliam a presença da marca em segmentos que vêm ganhando relevância, como SUVs e picapes. A executiva destaca ainda a aplicação da tecnologia ENLITEN, que elevou o patamar de desempenho dos pneus ao combinar segurança, performance e sustentabilidade, inclusive presente nos lançamentos aro 17 (disponibilizados em 14 medidas) para automóveis e veículos eletrifcados.
APLICAÇÕES E REFORMAS
Novo pneu de carga foi desenvolvido para todas as posições de eixos e oferece garantia até a terceira reforma, desde que sejam realizadas na rede Bandag
Texto João Geraldo
PNEUS LANÇAMENTO
REDUÇÃO DE CUSTOS
Lançamento chega ao mercado propondo redução de custo do quilômetro além de maior durabilidade em relação aos pneus importados
Concorrência dos importados
Os pneus importados têm pressionado a indústria brasileira, especialmente no mercado de reposição, que vem registrando perdas com o avanço de produtos asiáticos. Segundo o diretor comercial da Bridgestone Brasil, Marcos Aoki, muitos desses pneus oferecem quilometragem média inferior à dos produtos nacionais desenvolvidos especifcamente para as condições de uso no Brasil e apresentam carcaças com qualidade insufciente para recapagem. De acordo com o executivo, essa característica afeta diretamente o mercado de pneus reformados. “A carcaça é a matéria-prima da indústria de recapagem. Se ela não oferece condições de ser reformada, naturalmente o mercado diminui”, justifca.
Aoki explica que antes da pandemia os pneus recapados tinham presença maior que os novos, mas hoje o segmento está perdendo espaço devido à menor durabilidade das carcaças de pneus importados. Também lembrou que o Brasil é o segundo maior mercado mundial de recapagem de pneus de carga, atrás apenas dos Estados Unidos. Segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneumáticos (ANIP), as vendas de pneus de carga sofreram uma redução de 7,7% no ano passado em relação a
2024, caindo de 6.691.905 para 6.158.378 unidades. A retração mais acentuada ocorreu no mercado de reposição, com queda de 9,1% (de 4.848.902 para 4.408.452), enquanto as entregas para montadoras declinaram 4%, encerrando 2025 com 1.749.926 pneus, frente aos 1.823.003 do ano anterior. Dados da entidade indicam uma drástica perda de mercado: em 2021, os pneus fabricados no Brasil detinham 63% de participação; em janeiro de 2026, esse índice despencou para apenas 28%.
Setor de reforma
A presidente da Associação Brasileira da Reforma de Pneus (ABR), Margareth Buzetti, destaca que o crescimento das importações de produtos de baixa qualidade gera impactos que vão além da concorrência comercial. Ela diz que o avanço dos importados também afeta a sustentabilidade do setor, amplia o passivo ambiental e compromete a segurança nas estradas. “Cada pneu que não pode ser reformado é um recurso desperdiçado . Há mais descarte e menos economia circular”, declara, lembrando que a reforma de pneus é uma atividade sustentável econômica e ambientalmente.
Por outro lado, a Associação Brasileira de Importadores e Distribuidores de Pneus (a ABIDIP), que reúne cerca de 40 empresas no País, afrma que o setor cumpre as exigências ambientais da legislação brasileira. Em 16 de março deste ano, a entidade divulgou que dados do Relatório Pneumáticos 2025, publicado pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), mostram que os importadores de pneus destinaram corretamente 384.391,32 toneladas de pneus inservíveis ao longo de 2025, conforme as exigências da política nacional de logística reversa.
Ainda segundo a ABIDIP, esse volume corresponde à destinação ambientalmente adequada de pneus ao fnal de sua vida útil, conforme estabelece a Resolução Conama nº 416/2009, que determina que fabricantes e importadores garantam a coleta e o tratamento de pneus inservíveis em proporção equivalente ao volume colocado no mercado. De acordo com o levantamento do Ibama, o material recolhido foi encaminhado para diferentes tecnologias de reaproveitamento, como coprocessamento em fornos de clínquer da indústria do cimento, laminação para produção de artefatos de borracha, granulação com recuperação de borracha e aço e pirólise, processo que permite gerar óleo, aço e negro de fumo sem combustão direta.
RANGER XL AMPLIA FOCO NO TRABALHO
Novas versões da Ranger XL, com foco em produtividade, versatilidade e menor custo operacional, ampliam as opções para frotistas
Texto João Geraldo
Sob o lema de oferecer produtividade e máximo retorno ao cliente de veículos comerciais, a Ford Pro, divisão global da Ford Motor Company focada integralmente em modelos de trabalho e serviços, segue ampliando sua oferta de produtos, principalmente no mercado brasileiro, onde concentra seu maior volume de vendas na continente sulamericano. No ano passado, a Ford Pro registrou a venda de 28 mil unidades na América Latina, sendo 18% delas no mercado brasileiro.
A mais recente novidade da marca são as novas versões da picape Ranger XL cabine simples, totalmente direcionadas ao trabalho. Entre elas, a versão chassi-cabine, voltada a diferentes tipos de transformação, é um dos principais destaques. O lançamento dá continuidade à estratégia iniciada pela empresa no Brasil em 2021, com a oferta da Transit Minibus conectada seguida pela e-Transit em 2022 e a opção da transmissão automática em 2023.
Guillermo Lastra, diretor da divisão de veículos comerciais da Ford América Latina, destaca que a transmissão automática, hoje praticamente um item mandatório nos veículos comerciais leves, passa a equipar tam-
bém a Ranger XL. A caixa de marchas adotada pela marca é a 6R80, de seis velocidades, módulo de controle aprimorado com foco na precisão das trocas, menor custo de manutenção e melhor consumo de combustível. Já a transmissão manual é a MT88, também de seis marchas.
Segundo o executivo, as vendas da Ranger cresceram 71% no último ano, superando 6.200 unidades. No total, os modelos da Ford Pro (Ranger XL e XLS e Transit chassi cabine e furgão) somaram cerca de 9.000 unidades no mercado brasileiro ano passado. “Agora, a linha está completa para um novo salto”, afrma Lastra.
A Ranger XL é equipada com o motor 2.0 que entrega 170 cv e 41,3 kgfm (405 Nm) entre 1.750 e 2.500 rpm e tração 4x4. O engenheiro-chefe da Ranger para a América do Sul, Gilmar Paula, diz que a autonomia chega a 860 km com tanque de 80 litros. Conforme garante, essa quilometragem é superior à de concorrentes como a Chevrolet S10 WT (820 km) e Toyota Hilux Power Pack (796 km).
De acordo com Paula, a XL se apoia nos seguintes pilares: força e robustez, conforto e segurança operacional, além de versa-
APLICAÇÕES DE TRABALHO Nova XL cabine simples ampliou as possibilidades de transformação da Ranger em veículos de serviço
FOTOS
COMERCIAIS LEVES FORD RANGER XL
TECNOLOGIA E SEGURANÇA
Ranger de trabalho
oferece sete airbags, alarme periférico e sistema
Multimídia
SYNC 4 entre vários outros outros itens
tilidade e conectividade. O desenvolvimento dos novos produtos contou com mais de 40 veículos e 25 tipos de aplicação desenvolvidas por frotistas. Os testes incluíram rogagem superior a 50 mil quilômetros na Austrália, Finlândia e África do Sul.
O engenheiro explica que a Ranger XL conta com suspensão, chassi, longarinas e travessas da terceira geração global, sendo o conjunto mais robusto do segmento. Outro ponto citado é o entre-eixos de 3.270 mm, o maior da categoria. A capacidade de carga líquida é de 1.223 kg na versão manual e 1.170 kg na automática, com volume de caçamba de 1.690 litros. Já a versão chassi-cabine transporta 1.371 kg (manual) e 1.318 kg (automática).
Os novos produtos também aumentam as possibilidades de transformação da XL cabine simples. Entre as aplicações previstas estão UTI móvel, plataformas para serviços elétricos (com escada e cesto aéreo), baú refrigerado e carroceria carga seca. A Ford Pro destaca que todos os implementadores são homologados pela marca.
No campo da segurança e da tecnologia, a Ranger XL se diferencia por ser a única do segmento de trabalho a oferecer sete airbags, além de piloto automático, alarme perimétrico, sistema multimídia SYNC 4 com tela de 10”, conexão sem fo com Android Auto e Apple CarPlay, volante com ajuste de altura e profundidade, faróis com acendimento automático e atualizações over-the-air.
De olho no segmento em expansão - que segundo a própria Ford Pro cresce 19,3% no chassi-cabine e 18,5% na cabine simples - a marca aposta no aumento de participação de mercado. A oferta de transmissão automática também faz parte dessa estratégia, já que os modelos com opção respondem por quase um terço da demanda.
Outros itens de série incluem painel de instrumentos digital de 8”, direção elétrica, controle eletrônico de estabilidade, assistente de partida em rampa, controle automático de descida, limitador de velocidade e luzes diurnas.
O preço da Ranger XL cabine simples transmissão manual é R$ 256.600 e R$
266.600 com transmissão automática. A versão chassi-cabine parte de R$ 248.600 (manual) e R$ 258.600 (automática). Já a cabine dupla custa R$ 272.600 com transmissão manual e R$ 282.600 com automática. Em comparação com modelos das principais concorrentes com cabine simples, os preços da nova Ranger XL são entre R$ 6,3 mil a R$ 8.6 mil menores.
ESTRATÉGIA DE VENDAS
Oferta da Ranger XL com transmissão automática faz parte da estratégia da Ford Pro
LANÇAMENTO SEMIPESADO E PESADOS
vendidas mais de 1.000 unidades em 2025
VENDAS EM ALTA Jefferson Ferrarez está satisfeito com o desempenho da linha Axor. Em apenas seis de meses de mercado foram
O INÉDITO AXOR PLATAFORMA 4X2
Além do lançamento de uma versão plataforma 4x2, inédita no mercado brasileiro, a linha de caminhões Mercedes-Benz Axor teve sua oferta de produtos ampliada com o lançamento dos cavalos mecânicos pesados equipados com suspensão traseira pneumática
Odesempenho de vendas do novo Axor, lançado em julho de 2025, levou a Mercedes-Benz a ampliar a oferta de confgurações técnicas, visando atender a um número maior de aplicações. Entre as novidades está a versão 4x2 plataforma indicada para operações como transporte de cargas expressas, uso com reboques do tipo Romeu e Julieta e também como base para confguração semipesada 6x2.
Disponível com cabina Leito Teto Baixo e Leito Teto Alto, o Axor rígido utiliza diversos componentes já conhecidos da versão cavalo mecânico pesado. Até o lançamento dessa nova versão, ocorrido no fm de março deste ano, a linha Axor no Brasil havia sido produzida exclusivamente como cavalos mecânicos 4x2 e 6x2.
Entre as aplicações recomendadas pela fabricante para o modelo plataforma 4x2, estão operações com cargas expressas e conjuntos do tipo Romeu e Julieta. Outra possibilidade é a instalação de um terceiro eixo, transformando em um caminhão semipesado de alta potência. Neste caso, a adaptação deve ser realizada no mercado por implementadores especializados.
O modelo 4x2 plataforma é produzido com distância entre eixos de 4.600 mm e suspensão traseira metálica, sem opção, por enquanto, com o conjunto pneumático. O
Peso Bruto Total (PBT) técnico é de 20.100 kg, enquanto a Capacidade Máxima de Tração (CMT) chega a 62.000 kg.
Outros lançamentos
Na mesma ocasião, a fabricante destacou também os cavalos mecânicos pesados Axor 2038 4x2 e Axor 2545 6x2, ambos equipados com suspensão traseira pneumática. A novidade complementa a linha Axor lançada em meados de 2025, até então disponível somente com feixe de molas.
O vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil, Jefferson Ferrarez, está otimista com o desempenho do Axor. “Em apenas seis meses de mercado, a resposta dos clientes foi imediata. Superamos a meta de 1.000 unidades vendidas no atacado em 2025”, afrma o executivo. Com os novas opções, a partir de agora a família Axor passa a contar com cinco versões: quatro cavalos mecânicos e uma plataforma.
A linha toda é equipada com o motor OM 460 LA P8, de 13 litros, nas versões de 380 cv e 450 cv. O trem de força inclui o câmbio automatizado Powershift 3 Advanced, de 12 velocidades, com três modos de operação: Standard, Econômico e Power. O sistema de freio auxiliarconta com o freio-motor Top Brake de série e oferece o retarder como opcional.
Texto Da redação
CARGA URBANA
ELÉTRICOS PARA
Com a apresentação de sete novos modelos elétricos, a Foton amplia sua oferta de veículos urbanos elétricos apostando no avanço das operações de última milha
De olho na transformação das operações logísticas, especialmente nos centros urbanos, a Foton anunciou a ampliação de seu portfólio no Brasil com uma linha completa de veículos elétricos. A estratégia contempla desde minitrucks até caminhões leves, passando por vans de diferentes capacidades de carga, com foco claro em atender à crescente demanda por soluções mais efcientes e sustentáveis no transporte de cargas.
Ao todo, são sete novos modelos que chegam simultaneamente ao mercado brasileiro, compondo uma oferta que abrange diferentes perfs operacionais, da distribuição urbana leve às aplicações regionais de maior capacidade. A movimentação acompanha a evolução do setor, impulsionada principalmente pelo avanço do comércio eletrônico diante da necessidade de reduzir emissões nas grandes cidades.
A nova linha inclui o minitruck eWonder, as vans eView Connect, eView Grand e eToano Pro, além dos caminhões leves da família eAumark, disponíveis nas versões de 6, 9 e 12 toneladas. “A proposta é oferecer veículos capazes de acompanhar a transformação do setor logístico, impulsionada pe-
lo crescimento do comércio eletrônico e pela necessidade crescente de operações mais limpas nas cidades”, afrma Audie Carrara, gerente de marketing da marca.
Segundo a fabricante, o desenvolvimento dos veículos considerou três pilares que hoje infuenciam diretamente a tomada de decisão das transportadoras: efciência energética, redução do custo total de operação e menor impacto ambiental.
No segmento de entrada, o eWonder foi projetado para operações urbanas de última milha, com rotas previsíveis e alta frequência de paradas. Com bateria de aproximadamente 41,8 kWh e autonomia em torno de 189 quilômetros, o modelo atende bem à distribuição de curta distância. O modelo tem peso bruto total de 2.550 kg e capacidade de carga próxima de 1,2 tonelada e chassi que possibilita diferentes implementações.
Avançando no portfólio, a marca aposta nas vans elétricas como solução estratégica para o transporte urbano e regional. A eView Connect, posicionada no segmento de vans compactas, oferece volume de carga de 7,2 m³ e peso bruto total de 2.900 kg.
“O modelo foi pensado para operações que exigem equilíbrio entre capacidade de
FOTOS
DIVULGAÇÃO
Texto
Daniela Giopato
PARA OPERAÇÕES URBANAS
carga, autonomia e efciência energética, especialmente em centros urbanos e rotas regionais curtas”, explica Carrara. A bateria de cerca de 50 kWh permite uma autonomia aproximada de 245 quilômetros.
Já a eView Grand amplia o potencial de operação ao oferecer maior volume interno e autonomia. Equipada com bateria de aproximadamente 77 kWh, ela pode alcançar até 303 quilômetros de autonomia e disponibiliza até 7,9 m³ de capacidade volumétrica na versão de teto médio. “A ideia é permitir que o operador aumente a produtividade sem abrir mão da eletrifcação, atendendo operações que já começam a exigir maior capacidade volumétrica”, complementa Carrara. Para demandas mais robustas, a eToano Pro surge como alternativa no segmento de vans de maior porte. Com capacidade volumétrica de até 12,2 m³, peso bruto total de 3.500 kg e autonomia próxima de 252 quilômetros, o modelo foi desenvolvido para aplicações logísticas mais amplas, incluindo distribuição urbana expandida e rotas regionais. No segmento de caminhões, a linha eAumark reforça a estratégia da marca de oferecer soluções eletrifcadas também para operações de maior capacidade. A versão de 6
toneladas conta com PBT de 6.000 kg, bateria de 100 kWh e capacidade de carga superior a 3,3 toneladas, dependendo da confguração. Já o modelo para 9 toneladas (com PBT de 8.500 kg) mantém a mesma capacidade de bateria e pode transportar mais de 5 toneladas de carga.
O topo da gama de caminhões elétricos da marcaé representado pela versão de 12 toneladas com peso bruto homologado de 11.500 kg. Equipado com bateria de cerca de 162 kWh, segundo a fabricante o veículo tem capacidade de carga carga útil superior a 7 toneladas. Suas dimensões são as mesmas da versão a diesel e preparada para a instalação de implementos já utilizados pelas transportadoras.
Para sustentar sua estratégia no mercado brasileiro de veículos comerciais, a empresa também investe no fortalecimento de sua estrutura no Brasil. A expectativa é ultrapassar a marca de 100 concessionárias até o fnal de 2026, ampliando a cobertura nacional em vendas e pós-venda. A operação conta também com um centro de distribuição de peças em Itajaí/SC, com mais de 165 mil itens disponíveis para atendimento ao mercado.
OPERAÇÕES
URBANAS
Com sete novos modelos elétricos previstos para o mercado brasileiro, a empresa reforça sua estratégia para operações de última milha
BIOMETANO CHEGA AOS ÔNIBUS URBANOS
Atransição para um transporte livre de emissões tem percalços que vão além do domínio de tecnologias já comprovadas na prática, bem como da disponibilidade de veículos desenvolvidos e prontos para entrar em operação. Seja no transporte de carga ou de passageiros, os avanços são bem-vindos, mesmo diante de desafos reais a serem superados, como o alto custo dos veículos de baixa ou zero emissões e a disponibilidade de infraestrutura para garantir o abastecimento e a operação da frota.
Apesar dos entraves, alternativas ao diesel vêm conquistando espaço no mercado.
Um exemplo é o biometano, que após estar presente em caminhões de algumas frotas no País, acaba de entrar ofcialmente no transporte público urbano de passageiros. O pontapé inicial foi dado no fnal de março com a entrada em operação regular dos primeiros ônibus articulados movidos a biometano nos corredores BRT Leste-Oeste de Goiânia. O transporte na capital e nas cidades vizinhas é atendido pela Nova RMTC, rede metropolitana cuja gestão é compartilhada pelo Estado, pela capital e municípios vizinhos.
A iniciativa faz parte do programa de modernização do transporte coletivo na região
Texto
João Geraldo
O início de operação de oito ônibus articulados em BRT de Goiânia representa o pontapé inicial que faltava para o biometano estrear na operação regular do transporte de passageiros no Brasil
metropolitana, com investimentos superiores a R$ 2,5 bilhões. Assim como os 16 ônibus articulados e cinco biarticulados 100% elétricos que entraram em operação no corredor no fnal de janeiro, oito modelos articulados a gás passaram a compor a frota urbana de Goiânia.
O programa prevê a operação de 501 ônibus movidos a biometano, entre modelos articulados e padron, até o fnal de 2027. Para este ano, está prevista a entrega de 199 novas unidades para a Nova RMTC, sendo 65 elétricas a bateria, 79 a biometano e 55 movidas por motor diesel Euro 6. Os primeiros oito articulados a biometano
em operação pertencem à frota da HP Mobilidade Ltda., uma das cinco operadoras do sistema. Segundo o presidente da empresa, Edmundo de Carvalho Pinheiro, a escolha pelo biometano, em vez da eletrifcação, está relacionada à autonomia limitada dos ônibus elétricos. De acordo com ele, a necessidade de dupla recarga ao longo do dia não tem apresentado efciência desejada para atender os ônibus elétricos em operação. O executivo refere-se ao Eletroposto Oeste inaugurado no fnal de janeiro na garagem da operadora Metrobus. A estação conta com 23 carregadores de 240 kW e capacidade para atender simultaneamente até
FOTOS
DESCARBONIZAÇÃO TRANSPORTE PÚBLICO MOVIDO A GÁS
AUMENTO DA FROTA
A previsão é de mais 79 ônibus movidos a biometano entrarem em operação no transporte público de Goiânia ainda este ano. O combustível pode reduzir em até 90% as emissões
46 ônibus. A questão é o tempo de recarga. Atualmente a Nova RMTC conta com mais de 40 ônibus elétricos, entre articulados da BYD e articulados e biarticulados da Volvo.
Outros pontos citados por Carvalho na comparação entre ônibus elétrico e a biometano são o menor custo de aquisição e menor prazo de amortização. Para ele, o biometano se apresenta como uma alternativa mais competitiva e que um estudo recente sobre a viabilidade do combustível na região apontou disponibilidade, sobretudo com a implantação de uma usina no município de Guapó, a cerca de 40 km da capital. O empreendimento é fruto da parceria entre Consórcio BRT e GeoGreen Biogás.
Prevista para operar a partir de março de 2028, a capacidade inicial prevista é de 30 mil metros cúbicos por dia, volume sufciente para abastecer cerca de 100 ônibus. Em sua capacidade total, a produção poderá atingir 100 mil metros cúbicos/dia, já considerando a expansão da frota. O projeto inclui ainda a implantação de um gasoduto ligando a produção ao centro de consumo, com investimento estimado em R$ 150 milhões.
Enquanto a infraestrutura dedicada ao
biometano - como a usina e o gasodutonão entram em operação, os ônibus são abastecidos com GNV (Gás Natural Veicular) no Bioposto Leste, na região leste de Goiânia. A unidade foi inaugurada no fnal de março dedicada ao sistema de transporte coletivo da Nova RMTC.
Chassi e carroceria
O articulado a biometano utiliza chassi Scania K 340C A6X2/2 NB Euro 6, equipado com motor ciclo Otto de 340 cv a 1.900 rpm e torque de 1.600 Nm. A transmissão é automática ZF, a suspensão a ar e o sistema de freios eletrônico. Segundo Alex Nucci, diretor de Vendas de Soluções da Scania Operações Comerciais Brasil, o motor a gás entrega desempenho equivalente ao diesel.
“O início da operação dos ônibus a biometano marca a entrada efetiva dessa tecnologia no transporte urbano brasileiro. É um importante passo para a expansão dessa solução em outras regiões do País”, afrma. A manutenção dos veículos será realizada inicialmente na matriz da concessionária Varella, em Aparecida de Goiânia e há previsão da operação ser na garagem do cliente.
A carroceria Marcopolo Viale Express recebeu adaptações técnicas para opera com biometano. De acordo com o Gerente Comercial de Mercado interno, Alexandre Cervelin, houve reforço estrutural para suportar com segurança os sete cilindros de gás tipo 4 instalados no teto. Atualmente, existem também outros três tipos de cilindros utilizados para armazenamento de gás, porém, são mais pesados.
Os cilindros tipo 4 são fabricados na Alemanha e fornecidos pela Hexagon Agility com revestimento externo em fbra de carbono. Também são cerca de 70% mais leves que os metálicos e têm custo aproximadamente duas vezes maior. Segundo Cervelin, só os cilindros representam cerca de 25% do valor total da carroceria, mas garante que são a solução ideal para veículo.
O conjunto instalado no Viale Express tem capacidade total de 411,25 metros cúbicos de gás (biometano ou GNV) e garantem uma autonomia estimada em até 400 quilômetros. Os veículos entregues medem 19,22 m de comprimento, quatro portas, e capacidade para transportar 38 passageiros sentados e 106 em pé.
CONFORTO A BORDO Poltronas estofadas, entradas USB, ar-consicionado, monitoramento por câmeras, piso amadeirado e espaço para pessoas com mobilidade
INOVAÇÃO COM FOCO
Ônibus 100% elétrico da Mascarello aposta em ampla área envidraçada e interior que reforça
SOLUÇÕES DE DESIGN
O Horizon tem inspiração europeia com infuência de modelos brasileiros
a sensação de espaço aberto ao passageiro. Segundo a fabricante, o projeto conecta cidade, tecnologia e o futuro da mobilidade
EM PERFORMANCE
João Geraldo
Classifcado pela fabricante como um produto que une funcionalidade, design contemporâneo e presença imponente, o Horizon, ônibus 100% elétrico lançado pela Mascarello, chega ao mercado com a proposta de marcar o início de uma jornada que conecta inovação, sustentabilidade e performance operacional. O Horizon representa a primeira investida comercial da Mascarello no segmento de ônibus elétricos, e tem como foco inicial o transporte público da capital paulista.
O modelo apresentado é montado sobre o chassi BYD BC12, movido por baterias Blade de design compacto e autonomia entre 325 e 350 km. Dependendo da confguração de baterias, a capacidade pode variar entre 425 e 499 kWh e recarga total entre 1 e 2 horas.
Um dos principais destaques visuais do veículo é a carroceria de linhas modernas, e a lateral com grande área envidraçada. João Paulo Melo, designer industrial responsável pelo estilo das carrocerias da Mascarello, explica que o design foi inspirado na arquitetura minimalista, buscando uma identidade ex-
clusiva. Conforme disse, isso se traduz em um veículo com linhas limpas, formas geométricas e superfícies equilibradas.
“Há uma tendência de ampliar o espaço. A grande área envidraçada nas laterais transmite ao passageiro a sensação de não estar dentro de uma área fechada”, explica. Melo acrescenta que as linhas mais leves da carroceria permitem ao veículo permanecer atual por mais tempo. “Tentamos trazer isso para o Horizon como ponto de partida para essa nova geração de produtos que a Mascarello está iniciando no mercado”, explica.
Inspiração europeia
O designer admite que o Horizon tem um pouco da inspiração europeia, mas ressalta também a forte infuência dos concorrentes nacionais. “Até porque, a meu ver, o Brasil e suas montadoras e encarroçadoras criam mais tendência do que a própria Europa. Estamos trazendo uma tendência de a Europa olhar para nós”, afrma. Segundo ele, há também forte inspiração nos automóveis, que concentram maior investimento em desenvolvimento de novos produtos.
Texto
ÕNIBUS MASCARELLO HORIZON
ELEVANDO O PADRÃO
Segundo a fabricante, o Horizon integra uma visão de longo prazo para atender as exigências do setor.
A proposta é elevar o padrão estético e tecnológico da categoria
O Horizon incorpora materiais e acabamentos que remetem ao aço, vidro e concreto, reforçando a estética contemporânea com foco na durabilidade. De acordo com a Mascarello, o projeto foi concebido também com o intuíto de redefnir padrões e estabelecer identidade própria, conectada com a cidade, com a tecnologia e com o futuro da mobilidade urbana.
A carroceria incorpora tampas laterais superiores em alumínio, montadas sobre trilhos longitudinais. A solução permite remover ou reposicionar os painéis com rapidez, facilitando o acesso aos componentes instalados no teto (dutos do ar-condicionado, chicotes, sensores e módulos eletrônicos) sem a necessidade de desmontar o acabamento interno.
O salão de passageiros apresenta um novo conceito de acabamento, com linhas mais limpas e menor quantidade de peças aparentes. A redução de emendas, parafusos e reentrâncias facilita a limpeza, diminui
ruídos internos e melhora a percepção de espaço e luminosidade.
A empresa destaca ainda o para-brisa verde que reduz em até 20% a incidência solar, enquanto o painel de instrumentos adota conceito semelhante a um tablet. A traseira conta com câmera de ré embutida, fuxo de ar mais uniforme, iluminação full LED e rampa de acessibilidade em alumínio. COmo opção o modelo disponibiliza retorvisores digitais
Segundo a fabricante, o Horizon não surge isoladamente, mas integra uma visão de longo prazo para atender às novas exigências do setor. A proposta é elevar o padrão estético e tecnológico da categoria. O modelo temcomprimento entre 11.070 mm e 13.350 mm, largura de 2.600 mm, altura interna de 2.720 mm (piso baixo) e 2.220 mm na região traseira elevada. A altura externa é de 3.700 mm. O Horizon também pode receber chassis elétricos Mercedes-Benz, Volkswagen, Volvo, Scania e Eletra.
O Attivi Integral, ônibus elétrico 100% Marcopolo , é a solução para ir além em performance e redução de ruídos.
onibus.marcopolo.com.br @onibusmarcopolo
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