PESADOS DE SUCESSO
LOCAÇÃO EMISSÕES ÔNIBUS
Operação com modelo pesado a gás importado da China
Biometano ganha força no mercado
Biarticulado elétrico: tem só no Brasil
O Brasil não está atrasado
Tecnicamente viáveis para operações de curtas e médias distâncias, os caminhões pesados a bateria elétrica já deixaram de ser novidade nas estradas europeias, onde a realidade do transporte rodoviário é diferente da brasileira. Por aqui, os longos corredores de movimentação de carga restringem a aplicação da eletricidade a nichos específicos em operações, urbanas, coleta de resíduos, distribuição regional e percursos curtos. A célula de combustível, por sua vez, tem potencial para trajetos mais longos, mas ainda pertence ao campo das promessas, inclusive na própria Europa. O elevado custo de produção, a logística complexa, os desafios de armazenamento e a ausência de infraestrutura de abastecimento em escala mantêm essa tecnologia em estágio praticamente inicial de aplicação prática. Nada disso, porém, significa atraso brasileiro, apenas reforça que o País tem outros recursos. Aqui, a transição energética do TRC não se resume à eletrificação ou ao hidrogênio, sobretudo diante da disponibilidade de biomassa em larga escala, uma vantagem que poucos países possuem. O Brasil dispõe de um leque de soluções imediatas como biocombustíveis, biometano, GNV e GNL, que atuam como instrumentos viáveis de transição capazes de promover reduções relevantes de emissões frente ao diesel. O biometano, por exemplo, destaca-se pelo potencial de redução de CO2 no ciclo completo. As oportunidades de menores emissões de CO2, NOx e material particulado podem ser combinadas a custos operacionais competitivos e viabilidade logística. E o setor compreende que a transição energética não seguirá uma trajetória única. Talvez o caminho mais curto nem passe pela aposentadoria do motor a combustão nas próximas décadas, mas por sua evolução contínua, pelo menor impacto ambiental e melhor integração com novos combustíveis. Por aqui não há atraso nessa questão, porque a transição energética não depende apenas da tecnologia.
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RODOVIÁRIOS ELÉTRICOS DAF
AUTONOMIA
DE 500 KM
Equipados com conjuntos de 5 baterias, os rodoviários elétricos da DAF têm autonomia para até 500 km com uma única carga
No início deste ano, a DAF anunciou a ampliação de sua linha de caminhões elétricos na Europa com a introdução dos modelos XG e XG+ Electric. As novidades utilizam a mesma base técnica dos XD e XF Electric. Com os lançamentos, a DAF passa a oferecer uma linha completa de caminhões elétricos voltados a diferentes aplicações. Os XG e XG+ Electric estão disponíveis nas versões cavalo-mecânico 4x2 e chassi rígido 6x2 com eixo traseiro direcional.
Os caminhões são equipados com o motor elétrico PACCAR EX-D2, com potências entre 270 e 350 kW (370 a 480 cv) e torque máximo de 2.400 Nm. O conjunto é formado por dois motores elétricos independentes associados a uma transmissão integrada de três marchas, projetada para adequar o funcionamento do sistema às diferentes condições de operação.
O modelos pesados Electric podem receber de três a cinco baterias, instaladas de forma modular no chassi conforme a aplica-
ção. A configuração com cinco conjuntos permite autonomia superior a 500 quilômetros com uma única carga. Segundo a DAF, com planejamento adequado de rotas e recargas, é possível superar 1.000 quilômetros por dia em operação elétrica.
Ainda de acordo com a fabricante, a autonomia está associada à eficiência do conjunto motriz e ao gerenciamento eletrônico das baterias e às soluções aerodinâmicas da cabine, como o para-brisa curvo e câmeras digitais no lugar dos retrovisores convencionais, além de defletores, saias laterais e para-lamas integrados.
O caminhões XG e XG+ Electric têm cabines com comprimento 33 centímetros maior que o XF. A combinação entre maior comprimento e altura resulta em um volume interno de 12,5 m³ e altura livre de até 2,2 metros. As camas têm 80 centímetros de largura em toda a extensão, atendendo às exigências de operações que envolvem longos períodos de permanência do motorista no veículo.
VENDAS GLOBAIS DA DAIMLER TRUCK
A Daimler Truck encerrou 2025 com vendas globais de 422.510 caminhões e ônibus, volume 8% inferior ao registrado em 2024, quando o grupo comercializou 460.409 unidades. Apesar do recuo no acumulado do ano, o quarto trimestre foi o mais forte em volume de vendas, confirmando a recuperação gradual em alguns mercados e segmentos estratégicos.
O desempenho da Daimler Truck marcado por comportamentos distintos entre as regiões. A Trucks North America foi o principal fator de retração, com 141.814 unidades vendidas em 2025, queda de 26% em relação aos 190.727 veículos no ano anterior, reflexo das condições adversas do mercado norte-americano. No quarto trimestre, o segmento na região somou 34.017 unidades, retração de 27% frente ao mesmo período de 2024.
Já a Mercedes-Benz Trucks manteve estabilidade no volume anual, com 159.871 unidades comercializadas, praticamente no mesmo nível de 2024. No último trimestre do ano, a marca apresentou crescimento consistente, alcançando 48.841 unidades, alta de 11% na comparação anual.
A Trucks Asia também contribuiu positivamente para o resultado, com registro de crescimento de 4% no acumulado de 2025, totalizando 107.055 unidades. No quarto trimestre, as vendas permaneceram estáveis, com 30.325 unidades. Já a Daimler Buses registrou 26.991 veículos vendidos no ano, avanço de 2% sobre 2024, embora o quarto trimestre tenha apresentado uma leve retração.
Um dos principais destaques de 2025 foi o forte avanço dos veículos elétricos a bateria. As vendas cresceram 67% em relação ao ano anterior, saltando de 4.035 para 6.726 unidades. Somente no quarto trimestre, foram comercializados 2.902 veículos elétricos, uma alta de 52% na comparação anual, evidenciando a aceleração da estratégia de eletrificação do grupo, especialmente na Europa.
Desde 1º de janeiro de 2025, a Daimler Truck integrou suas operações na China e na Índia ao segmento da Mercedes-Benz Trucks. Segundo a empresa, por esse motivo os números de vendas de 2025 e a comparação com 2024 consideram essa nova composição organizacional de segmentos.
RETRAÇÃO O resultado das vendas na América do Norte foi o principal fator de retração do Grupo Daimler Truck no ano passado
SEGURANÇA 5 ESTRELAS
Asegurança veicular deixou de ser um diferencial para se tornar um dos pilares centrais no desenvolvimento dos caminhões modernos. Sistemas como assistência ao motorista, visibilidade aprimorada e tecnologias de prevenção de colisões passaram a ter impacto direto na redução de acidentes e mortes.
É nesse campo que atua a Euro NCAP, organização mais influente e reconhecida da Europa, no início desse ano ampliou a presença de modelos da Volvo e da Scania no grupo de caminhões com classificação máxima de 5 estrelas no seu programa europeu de testes de segurança.
Dois novos modelos Volvo FH, incluindo versões com cabine Standard, alcançaram a pontuação máxima, sinalizando que a segurança não está restrita apenas às configurações topo de linha. A lista inclui os FM (cavalo mecânico 4x2 e rígido 6x2), FH (cavalo-mecânico 4x2 e rígido 6x2) e FH Aero cavalo mecânico 4x2 e rígido 6x2.
“Mais uma vez, provamos que a Volvo cumpre sua promessa de marca. Segurança é, e sempre será, prioridade em tudo o que fazemos”, afirma Roger Alm, presidente mundial da Volvo Trucks. Segundo ele, a conquista não representa um ponto final, mas um estímulo para avançar ainda mais na proteção de motoristas e dos demais usuários das vias.
Os modelos avaliados também atendem aos critérios “City Safe”, voltados à segurança em ambiente urbano. A combinação de boa visibilidade direta e indireta com sistemas avançados de segurança ativa permite maior proteção a usuários vulneráveis, como pedestres e ciclistas - hoje uma das maiores preocupações nas grandes cidades.
Scania L-Cab para operações urbanas
A Scania, por sua vez, alcançou a classificação máxima de segurança com a cabine L, voltada a aplicações urbanas e serviços essenciais. O modelo avaliado foi uma versão elétrica da L-cab, inserida no segmento utilitário, que inclui veícu-
PONTUAÇÃO
MÁXIMA
Caminhões das duas fabricantes alcançaram pontuação máxima no quesito segurança
los como coletores de lixo, betoneiras e caminhões de serviço.
Projetada com conceito de entrada baixa, a cabine L se destaca pela visibilidade direta excepcional, especialmente quando equipada com a City Door, que reduz pontos cegos e minimiza riscos de incidentes com ciclistas e pedestres ao abrir a porta do veículo no tráfego urbano.
Além do projeto de cabine, o caminhão conta com um pacote robusto de segurança ativa, incluindo frenagem de emergência avançada, alerta de saída de faixa com direção ativa e sistema de frenagem para conversões laterais, capaz de detectar ciclistas em cruzamentos. A segurança passiva também é reforçada por airbags laterais e de cortina, além de uma estrutura de cabine projetada para absorção de impactos.
“Na Scania, colocamos a segurança e nossos clientes em primeiro lugar. O reconhecimento da Euro NCAP prova que transformamos esse compromisso em ações concretas”, afirma Lars Gustafsson, chefe global de caminhões da marca.
LIDERANÇA DE MERCADO
Em 2025, a Volkswagen Caminhões e Ônibus atingiu a marca de 30.211 caminhões licenciados, destacando-se como a fabricante com o maior volume de entregas no período. Com esse desempenho consolidado, a marca encerrou o ano na liderança do mercado, com uma participação de 26,6% no total de emplacamentos.
De acordo com a montadora, o Delivery 11.180 foi o modelo da marca com maior volume de vendas no ano passado. Com pouco mais de 7.750 unidades, o veículo garantiu 60% de participação no segmento de caminhões médios. A VWCO atua em todos os segmentos a partir de 3,5 toneladas de PBT (Peso Bruto Total).
Além do 11.180, a marca também se destacou no segmento de semipesados com modelos da família Constellation. Nesta faixa de PBT, a marca ultrapassou 40% de participação e emplacou seis modelos entre os dez mais vendidos da categoria, com protagonismo do Constellation 17.210.
Roberto Cortes, presidente e CEO da Volkswagen Caminhões e Ônibus, destacou que os números de 2025 reafirmam que a empresa está no caminho certo para continuar a mover o Brasil, mantendo um de-
sempenho superior ao da indústria nacional, mesmo diante dos desafios globais. O executivo declarou que manter a liderança em um segmento tão competitivo é um feito que ganha um significado especial às vésperas de a empresa completar 45 anos de atividades. “Nossa trajetória sempre foi pautada por ouvir o cliente e entregar soluções que combinem robustez com o melhor custo operacional”, concluiu.
CAMPEÃO DE VENDAS
O Volkswagen Delivery 11.180 foi o modelo da marca com maior volume de vendas ao longo de 2025
MERCADO DE CAMINHÕES
O mercado brasileiro de caminhões registrou retração de 9,5% no ano passado, caindo de 124.933 unidades licenciadas em 2024 para 113.479 em 2025. Essa queda é atribuída, principalmente, às altas taxas de juros, que levaram muitos transportadores a adiar a renovação de suas frotas.
Uma das expectativas para o aquecimento das vendas esse ano está no programa Move Brasil, com cerca de R$ 10 bilhões em linhas de crédito facilitadas (via BNDES) e também na redução do custo de financiamento.
A maior queda nas vendas foi registrada na categoria pesada, que mesmo com 49.981 licenciamentos sofreu recuo de 20,5% em relação às 62.876 unidades emplacadas no ano anterior. Percentualmente, apenas os semileves apresentaram maior retração, de 27,3%, ao cair de 7.298 para 5.304 veículos. As vendas de caminhões leves também recuaram de
10.237 para 8.601 unidades, uma retração de 16%. Já os caminhões médios tiveram alta significativa, de 33%, atingindo 12.920 licenciamentos frente às 9.712 de 2024. Outro segmento com resultado positivo foi o crescimento de 5,4% dos semipesados, com o licenciamento de 36.514 unidades frente às 34.804 registradas no anterior.
ACORDO PARA MAIS DE 3.000 ÔNIBUS
PARCERIA DE PESO
O negócio é um marco para a divisão de ônibus da MAN e evidencia o avanço do transporte coletivo a eletricidade
A MAN Truck & Bus foi selecionada como principal fornecedora no maior contrato de ônibus já firmado pela Deutsche Bahn (DB).
O acordo é válido de 2027 a 2032 e prevê a aquisição de mais de 3.000 veículos destinados ao transporte urbano e interurbano em diferentes regiões da Alemanha. Uma parcela relevante do volume contratado será composta por ônibus totalmente elétricos.
O contrato contempla modelos das famílias MAN Lion’s City, MAN Lion’s City E e MAN Lion’s Intercity LE, que serão operados pela DB Regio AG, subsidiária responsável pelo transporte regional do grupo ferroviário alemão. A diversidade do portfólio permite à Deutsche Bahn adaptar os veículos às diferentes características das rotas e demandas operacionais.
Segundo Alexander Vlaskamp, CEO da
MAN Truck & Bus, o acordo representa um marco para a divisão de ônibus da empresa e reforça a confiança da DB nos produtos e na capacidade técnica da fabricante. Para o executivo, a elevada participação de modelos elétricos evidencia o avanço da eletromobilidade no transporte coletivo e o papel das duas empresas na transição energética do setor.
A parceria entre MAN e Deutsche Bahn teve início em 2010 e figura entre as mais consistentes do mercado europeu de ônibus. Ao longo dos últimos 15 anos, cerca de 5.000 veículos da marca já foram entregues ao grupo, com operação tanto em serviços urbanos quanto interurbanos. O novo acordo amplia de forma significativa essa cooperação, garantindo previsibilidade de fornecimento e atualização contínua da frota.
EMPLACAMENTOS TRIPLICADOS
ENTRE OS
3 MAIORES
Mais de 250
ônibus da marca operam em São Paulo
Em 2025, a BYD registrou crescimento no segmento de ônibus elétricos no Brasil, com 195 unidades emplacadas, frente aos 47 em 2024, segundo dados da Fenabrave. O resultado colocou a empresa entre os três maiores fornecedores de elétricos do segmento no país.
O crescimento nas entregas ocorreu em diferentes regiões, com destaque para São Paulo, onde mais de 260 ônibus da marca estão em operação. A expansão acompanha a operação da fábrica da BYD em Campinas/SP, responsável pela produção de chassis de ônibus elétricos no Brasil, que em 2025 atingiu a unidade de produção do chassi número 600.
Segundo Marcello Schneider, diretor de veículos comerciais da BYD Brasil, o aumento das vendas reflete a consolidação da mobilidade elétrica no transporte público brasileiro e a confiabilidade da tecnologia da marca.
Os modelos urbanos da BYD utilizam baterias Blade, com células de LFP (lítio-ferro-fosfato) com maior densidade energética e promessa de maior vida útil. A empresa lembra que baterias com essa tecnologia oferecem maior autonomia e padrões de segurança elevados, além de contribuir para a redução do custo total de operação.
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LIDERANÇA EM ÔNIBUS ELÉTRICOS
A Eletra encerrou 2025 na liderança do mercado brasileiro de ônibus elétricos, com participação de 33,8% nos emplacamentos do segmento, segundo dados da Fenabrave. Ao longo do ano, a fabricante registrou 287 unidades licenciadas em parceria com a Caio Induscar, resultado que considera tanto veículos produzidos no Brasil quanto modelos importados, em especial da China, completos ou em regime CKD.
No acumulado, o Brasil licenciou 849 ônibus elétricos em 2025, crescimento de 170,4% em relação às 314 unidades de 2024. Apenas em dezembro, foram 182 emplacamentos, número significativamente superior aos volumes registrados no mesmo mês do ano anterior e em novembro de 2025. Em janeiro deste ano, a empresa anunciou o fornecimento de mais 105 ônibus elétricos, tipo básico, para duas companhias da cidade de São Paulo. A Eletra projeta a continuidade do crescimento, apoiada em encomendas já firmadas, lançamentos e a introdução de sua própria marca de chassis elétricos, que complementará as parcerias mantidas com
VOLARE ACCESS PARA CURAÇAO
MercedesBenz e Scania. A empresa também iniciou um novo ciclo de investimentos industriais na unidade do ABC Paulista, voltado à ampliação da capacidade produtiva e ao desenvolvimento de novos projetos. A diretorapresidente da Eletra Industrial, Milena Braga Romano, diz ter plena convicção que 2026 será o ano do ônibus elétrico brasileiro.
NOVOS PEDIDOS
Em janeiro, a empresa anunciou o fornecimento de mais 107 ônibus
A Volare, marca brasileira de micro-ônibus pertencente à Marcopolo, assinou contrato de exportação de oito unidades do modelo Access Urbano para Curaçao. Os veículos foram adquiridos pela Autobusbedrijf Curaçao (ABC), operadora de transporte da cidade de Willemstad, para atualização da frota urbana local.
O Volare Access Urbano é equipado com piso baixo central, motor traseiro e suspensão total a ar, permitindo o rebaixamento da suspensão e o uso de rampa dobrável no embarque de passageiros com mobilidade reduzida, em vez de plataforma elevatória. A configuração facilita o acesso e contribui
para a agilidade nas paradas, otimizando o tempo de viagem.
O modelo tem capacidade para 30 passageiros sentados em poltronas estofadas, sistema de ar-condicionado, carregadores USB distribuídos pelo salão, câmeras de monitoramento, sistema de áudio e vídeo com DVD e monitor no teto, além de preparação para internet. “O Volare Access Urbano é um veículo premium e oferece conforto, segurança e acessibilidade para os mais diferentes públicos”, afirma José Luis Moraes Goes, diretor de Operações Internacionais e Comerciais Mercado Externo da Marcopolo.
MOTOR TRASEIRO
O Volare Access urbano é o único da categoria equipado com piso baixo central, motor traseiro e suspensão total a ar
Entrevistaetexto
Daniela Giopato
FOCO EM RESULT
Em um mercado pressionado por juros elevados e crédito restrito, a racionalidade passou a orientar as decisões de compra no transporte rodoviário de cargas. Para Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da Volkswagen Caminhões e Ônibus, custo total de propriedade, eficiência do pós-venda e disponibilidade do veículo tornaram-se fatores decisivos. Nesta entrevista, o executivo avalia o desempenho do setor em 2025, comenta o avanço da marca no segmento extrapesado, analisa os impactos do programa Move Brasil, projeta o cenário para 2026 e detalha as estratégias da VWCO para sustentar a liderança.
TRANSPORTE MUNDIAL • Como a Volkswagen Caminhões e Ônibus avalia o mercado de caminhões em 2025?
RICARDO ALOUCHE • Na nossa visão, 2025 foi um ano de muita resiliência, de maturidade do mercado e de um cenário macroeconômico bastante desafiador, com juros elevados e restrição de crédito. Ainda assim, o setor se manteve sustentado por pilares importantes, como o agronegócio, que teve mais uma safra recorde. O que mais nos impressionou positivamente foi a estabilidade: o mercado de caminhões manteve uma média muito consistente de cerca de 10 mil emplacamentos por mês ao longo de praticamente todo o ano, algo inédito no setor.
TM • Essa estabilidade reflete uma mudança no perfil do comprador?
ALOUCHE • Sem dúvida. O mercado ficou mais racional e mais profissional. As decisões passaram a ser muito menos emocionais e muito mais baseadas em análise econômica. O cliente está cada vez mais atento ao custo total de propriedade, que envolve não apenas o preço do veículo, mas também financiamento, manutenção, valor de revenda e eficiência operacional. Hoje, ninguém aceita caminhão parado além do mínimo necessário.
TM • O foco no Custo Total de Propriedade (TCO) tem guiado as estratégias da marca?
ALOUCHE • Totalmente. É por isso que falamos em colocar o cliente no centro de tudo. Trabalhamos com o conceito do ciclo do cliente Volkswagen, que envolve o caminhão novo, um pós-venda diferenciado, veículos conectados, serviços digitais, consultoria, além do Volkswagen Caminhões Seminovos, que fe-
cha esse ciclo quando o cliente troca o usado por um novo. Tudo isso impacta diretamente no resultado do transportador.
TM • A Volkswagen encerrou 2025 na liderança do mercado, mesmo em um ano difícil para o setor, com juros altos. A que fatores você atribui o desempenho da marca?
ALOUCHE • O ambiente de juros, com a Selic a 15%, realmente segurou o mercado, mas conseguimos alavancar negócios com condições mais competitivas do que a média, além de um portfólio muito equilibrado. O cliente comprou porque precisava e, além disso, estava mais exigente em relação à rentabilidade da operação. Encerramos 2025 como líderes de mercado no segmento de caminhões, e esse reconhecimento veio da Anfavea, da Fenabrave e de todo o setor.
TM • Em quais segmentos a Volkswagen mais avançou em 2025?
ALOUCHE • Mantivemos cerca de 50% de participação na linha Delivery e aproximadamente 35% na família Constellation. Mas onde tivemos o maior avanço foi no extrapesado. Começamos 2025 com 7,8% de participação nesse segmento e encerramos o ano com 18% entre os cavalos mecânicos, um crescimento superior a 10 pontos percentuais em um único ano. Isso mostra que, onde existe oportunidade, buscamos resultado.
TM • E sobre o crescimento do Delivery Express no segmento de veículos comerciais?
ALOUCHE • No Delivery Express, foram emplacadas 2.391 unidades. Saímos de algo em torno de 15% para quase 19% de participação. Aproveitamos bem os extremos do
ADO E EFICIÊNCIA
mercado: o Delivery Express, de um lado, e o extrapesado, do outro. Essa estratégia foi fundamental para consolidar nossa liderança.
TM • A proximidade de concorrentes gerou alguma mudança estratégica para 2026?
ALOUCHE • Nós sempre analisamos os números com base nos dados da Anfavea, que comparam caminhão com caminhão. Nesse recorte, encerramos 2025 com quase 28% de participação, enquanto o segundo colocado ficou em torno de 23%. Nossa estratégia é consolidar presença onde somos fortes e crescer onde há oportunidade. A liderança precisa ser consequência de um bom trabalho, não um objetivo isolado.
TM • O programa Move Brasil é um dos temas centrais para 2026. Qual é a sua avaliação?
ALOUCHE • O programa chegou em um momento muito oportuno, de incertezas para o mercado. Ele reduz significativamente o cus-
to do financiamento. Enquanto a taxa média de CDC no mercado gira em torno de 1,45% ao mês, o Move Brasil oferece uma taxa de aproximadamente 1,05%. Isso representa uma redução de 30% a 35% e já está aquecendo bastante o mercado, estimulando a antecipação de compras.
TM • Então o programa tem potencial para mudar a dinâmica do mercado em 2026?
ALOUCHE • Sim. Havia uma expectativa de queda de até 30% nas vendas no primeiro semestre, mas, com a antecipação das compras, o mercado pode, no mínimo, se manter estável ou até crescer. O desafio agora é a indústria ajustar a produção para atender essa demanda potencial. O primeiro semestre tende a ser bastante aquecido; o segundo dependerá muito do cenário político e econômico.
TM • E qual será o papel da Fenatran neste contexto?
ALOUCHE • Não esperamos uma Fenatran foca-
MENOS EMOÇÃO O mercado ficou mais profissional. As decisões são menos emocionais e baseadas em análise econômica, diz Alouche
FOTOS DIVULGAÇÃO
ENTREVISTA Ricardo Alouche • Volkswagen Caminhões e Ônibus
TRABALHO E LIDERANÇA
O Meteor é uma das grandes oportunidades que temos. O cliente desse segmento exige um nível maior de atenção
da em grandes volumes de vendas. Ela deve ser muito mais um evento de relacionamento, de proximidade com o cliente e de apresentação de soluções. Quem precisa comprar caminhão dificilmente vai esperar a feira, especialmente com as condições atuais de financiamento e a perspectiva de aumento de preços ao longo de 2026.
TM • E quais são os principais desafios deste ano?
ALOUCHE • Juros ainda elevados, crédito mais restrito, eleições, Copa do Mundo e um PIB crescendo um pouco menos. Tudo isso torna o ano mais complexo. Será menos sobre vender caminhão a qualquer preço e mais sobre entregar resultado efetivo ao cliente, com soluções completas, eficiência operacional e sustentabilidade.
TM • O extrapesado seguirá como foco estratégico da Volkswagen, especialmente o Meteor?
ALOUCHE • Com certeza. O Meteor é uma das grandes oportunidades que temos. O cliente desse segmento exige um nível maior de atenção especialmente em pós-venda, porque é um veículo rodoviário que cruza o País inteiro. Nosso foco é reduzir o tempo de parada ao extremo, com equipes dedica-
das, tanto internamente quanto na rede de concessionários.
TM • O consórcio também tende a ganhar espaço em 2026?
ALOUCHE • O consórcio já vem crescendo nos últimos dois anos e continuará forte, especialmente em um cenário de Selic elevada. A Volkswagen Caminhões é hoje a montadora com o maior consórcio de caminhões entre as fabricantes. Ele tem juros mais baixos e acompanha o preço do veículo, tornando-se uma excelente alternativa ao financiamento tradicional.
TM • As exportações também fazem parte da estratégia da marca. Quais são as perspectivas da Volkswagen Caminhões e Ônibus para 2026 em relação aos mercados internacionais?
ALOUCHE • As perspectivas são bastante positivas. Temos oportunidades reais e concretas de crescimento. A Argentina é um bom exemplo. Inauguramos nossa fábrica no país em 2024, crescemos mais de 10% em 2025, estamos muito bem estabelecidos, e o mercado argentino dá sinais claros de recuperação para 2026. No México, 2025 foi um ano mais desafiador por conta da introdução do Euro 6 e também de questões tarifárias envolvendo os Estados Unidos, o que fez o mercado desacelerar temporariamente. Entendemos, porém, que em 2026 esse cenário estará mais equilibrado, com a nova tecnologia já assimilada. Além disso, países como Chile, Peru, Colômbia e Equador apresentam boas perspectivas de crescimento. De forma geral, a América Latina segue como um mercado muito relevante para nós. Paralelamente, avançamos no nosso plano de internacionalização da marca, com a prospecção de novos mercados fora da região. A expectativa é que as exportações em 2026 sejam superiores às de 2025.
TM • Para finalizar, quais as expectativas para o segmento de ônibus em 2026?
ALOUCHE • O mercado de ônibus se manteve estável, com cerca de 2 mil emplacamentos por mês. Há boas perspectivas para o segmento urbano, especialmente com a renovação de frotas municipais. Os ônibus elétricos já são realidade, começando por São Paulo, e devem se expandir para outras regiões do País. Além disso, o segmento de micro-ônibus e de fretamento vem reagindo muito bem, o que mostra uma retomada da atividade industrial e do emprego. O ano de 2026 tende a ser positivo também para ônibus.
CUSTO OPERACIO
Posicionados entre as versões de entrada e as de alto desempenho, os rodoviários pesados 6x2 com motor de 460 cv se sobressaem em operações com conjuntos de até 58,5 toneladas de PBTC. Nesta configuração de eixos, o Scania R 460 Super e o Volvo FH 460 se destacam como uma combinação equilibrada entre potência, consumo e custo.
NAL EQUILIBRADO
Embora em 2025 o mercado de caminhões novos pesados tenha sofrido uma retração de 20,5% no volume de licenciamentos, o segmento manteve sua tradicional liderança no País, com o emplacamento de 49.981 unidades, total que representou 44,4% do volume geral registrado de 113.479 modelos com PBT a partir de 3,5 toneladas registrados no período. Entre os concorrentes da categoria, a Volvo preservou sua hegemonia, com o FH 540 se
Texto João Geraldo destacando como o caminhão mais vendido do mercado pelo sétimo ano consecutivo. Além do FH 540, a Volvo conta com outro campeão de vendas entre os pesados: o FH 460 6x2. O modelo tem como principal concorrente o Scania R 460 Super, que também figura como o caminhão mais licenciado da marca. Segundo números divulgados pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Automotores), no ano passado o 460 produzido em Curitiba/PR alcançou 3.630 licenciamentos, enquanto o Scania 460, alcançou a marca de 2.599 uni-
OS MAIS VENDIDOS
Os 460 6x2 figuram entre os pesados mais vendidos das duas fabricantes.
O Scania 460 é destaque da marca e o FH 460 perde só para o FH 540
COMPARATIVO Scania R 460 Super X Volvo FH 460
MOVIDO A GÁS
O Scania
460 6x2 é produzido também com motor ciclo Otto (a gás), e cabine G
dades emplacadas no mesmo período.
Mais do que uma simples comparação de potência ou a origem sueca de ambas as marcas, os caminhões 460 6x2 das duas fabricantes ocupam uma posição estratégica no mercado. São modelos intermediários, situados entre as versões de entrada e as opções de alto desempenho, acima de 500 cv. Nessa faixa de potência, os dois modelos
são vistos como uma combinação equilibrade potência, consumo e custo operacional. Esses veículos são amplamente utilizados em operações de médias e longas distâncias, normalmente acoplados a composições formadas por semirreboques de três ou quatro eixos, vanderleia ou bitrem. Ambos entregam a robustez necessária para o transporte de cargas sob diferentes condições de topografia, com PBTC de até 58,5 toneladas.
Além do desempenho proporcionado pelos novos trens de força da geração Euro 6, os modelos se destacam pelos indicadores que ajudam a definir a melhor configuração para cada tipo de operação. Como é praxe entre modelos pesados, os 460 6x2 incorporam soluções técnicas e estratégias de pós-venda que impactam diretamente a produtividade, a rentabilidade, a segurança e o conforto do motorista. Na prática, isso significa tecnologias embarcadas, redes estruturadas e serviços pós-venda capazes de manter o caminhão rodando por mais tempo, com menor custo por quilômetro.
Motores
O caminhão da Scania se posiciona como um dos grandes destaques da marca na linha Super. Seu motor Super de 13 litros entrega 460 cv de potência e torque de 2.500 Nm, além de até 8% de economia de combustível na versão Euro 6. Segundo a fabricante, trata-se do motor a combustão mais avançado e eficiente já desenvolvido até agora pela marca. Entre os principais diferenciais do propulsor constam o freio de cabeçote CRB, a redução da fricção dos componentes internos e melhorias nos sistemas de lubrificação, refrigeração e eficiência do turbocompressor.
O Volvo FH 460 6x2, por sua vez, combina a potência de 460 cv a um torque de 2.300 Nm, podendo chegar a 2.600 Nm quando equipado com a tecnologia I-Save. Nesse caso, o ganho extra é proporcionado pelo sistema Turbo Compound, o qual utiliza uma segunda turbina para recuperar a energia térmica e a pressão residual dos gases de escape, convertendo-as em energia mecânica enviada diretamente ao virabrequim.
O motor D13K Euro 6 do FH 460 é uma evolução do D13 Euro 5 que equipava gerações anteriores da marca. Sua proposta na nova versão é conciliar redução de emissões e alto desempenho com maior economia de combustível. Para chegar a esse resultado o conjunto recebeu sistemas de pós-tratamento de gases e injeção mais eficientes, capazes de atender à legislação P8 (equiva-
MOTOR ATUALIZADO
O motor D13K do FH 460 é uma evolução do Euro 5 preparado para a legislação Euro 6/P8
COMPARATIVO Scania R 460 Super X Volvo FH 460
CAIXA DE MARCHAS
A caixa de Transmissão Opticruise automatizada do Scania tem 14 velocidades. São 12 marchas convencionais, uma super reduzidas e uma overdrive
lente ao Euro 6) e ainda melhorar o consumo. Outros diferenciais técnicos do D13K incluem componentes mais robustos, sistema Common Rail com injetores de alta pressão e precisão, além de tecnologias de combustão que garantem uma queima mais rápida e eficiente do diesel.
Caixa de câmbio
No Scania R 460 6x2 a transmissão é a Opticruise G25, uma caixa automatizada de 14 marchas à frente - sendo 12 relações convencionais, uma crawler (super-reduzida) e uma overdrive. O sistema de controle seleciona automaticamente a marcha ideal para cada situação de condução.
Segundo a Scania, o equilíbrio da G25 permite ao R 460 6x2 tracionar composições com PBTC de até 58,5 toneladas, contribuindo para a durabilidade do conjunto. Outro destaque é a carcaça de alumínio, cerca de 75 kg mais leve que as caixas de aço da geração anterior. A fabricante também ressalta o sistema de pulverização e o volume variável de óleo, que garantem melhor distribuição do lubrificante, reduzem o atrito interno e diminuem o desgaste dos componentes em até 50%. Vale destacar que os modelos de maior potência da marca, como os de 500 cv, 560 cv, mais a versão V8, utilizam a caixa G33CM, projetada para suportar até 3.300 Nm de torque.
Volvo I-Shift
Assim como o concorrente, o FH 460 6x2
ocupa uma posição intermediária na linha Volvo FH, situando-se entre o FH 420, voltado à economia em cargas mais leves, enquanto os FH 500 e FH 540 são focados em máximo desempenho com cargas mais pesadas.
O modelo oferece torque suficiente para operar com PBTC de até 58,5 toneladas mantendo baixos níveis de consumo, graças a tecnologias como o I-Save e o I-Torque, este último disponível a partir da linha 2026.
O sistema I-Torque cruza antecipadamente dados de mapas topográficos via satélite com a demanda de carga em tempo real. Na prática, coordena motor e transmissão para o caminhão vencer variações de relevo utilizando o torque exato em cada situação. Ao priorizar marchas altas e rotações extremamente baixas, o sistema reduz trocas de marcha e mantém o caminhão
operando de forma eficiente, independentemente das condições do terreno.
Cabines
Além do R 460 6x2 a combustão, a Scania oferece uma versão a gás com cabine G, que recebeu alterações para acomodar dois cilindros adicionais de gás na parte traseira. Segundo a fabricante, as mudanças aproximaram a cabine G (mais baixa) da cabine R, utilizada nos caminhões da linha Super. AInda na versão a gás foi incluido entre-eixos reduzido de 3.950 mm para 3.600 mm.
Com as alterações e a redução de peso, a cabine G passou a oferecer 2.030 mm entre o assoalho e o teto, além de 1.000 mm
TORQUE EXATO
O FH conta com sistema que coordena motor e transmissão utilizando o torque exato do motor para superar variações de relevo da estrada
COMPARATIVO Scania R 460 Super X Volvo FH 460
SISTEMAS DE SEGURANÇA
Os caminhões das duas fabricantes oferecem
uma gama de sistemas de segurança, desde recursos básicos até aqueles exigidos pela legislação
do encosto do banco do motorista até a parede traseira, área destinada à cama. A altura externa é de 3.534 mm, enquanto a altura interna, do assento ao teto, é de 1.695 mm.
Ainda na versão a gás, o G 460 6x2 pode tracionar carretas de até 15.400 mm, formando composições articuladas com até 19.300 mm e PBTC de 58,5 toneladas. O motor ciclo Otto de 13 litros entrega 460 cv e 2.300 Nm de torque, acoplado à mesma caixa Opticruise G25CM.
Já a cabine do Volvo FH 460, assim como em toda a linha FH, apresenta características comuns aos extrapesados e está disponível nas versões leito (padrão para longas distâncias), baixa (indicada para operações com restrição de altura), Globetrotter alta e XL. A Volvo produz todas as cabines em fábrica própria em Curitiba, atendendo ao mercado brasileiro e sul-americano.
Para o mercado brasileiro, ambas as marcas oferecem uma gama de sistemas de segurança, desde itens básicos aos exigidos por lei, como ABS/freios eletrônicos e con-
trole de estabilidade, entre outros itens. Recursos mais avançados como o ADAS, AEB, ACC, detecção de ponto cego e câmeras 360°, que costumam aparecer em versões superiores ou oferecidos como opcionais vendidos em pacotes de segurança.
Historicamente, a Volvo divulga esses recursos como itens integrados às versões FH, enquanto a Scania adota abordagem modular/personalizada, com a oferta de pacotes que permitem ao frotista escolher equilíbrio entre custo e nível de assistência.
Além dos sistemas de segurança ativa, os caminhões 460 6x2 da Scania e da Volvo Trucks incorporam tecnologias de assistência ao motorista. Trata-se de recursos que contribuem para uma condução mais econômica, previsível e mecanicamente correta. Essas stecnologias analisam parâmetros como aceleração, frenagem, uso do freio motor, antecipação de tráfego e topografia da rota, com o objetivo de orientar o motorista a aproveitar melhor o embalo do caminhão e reduzir esforços desnecessários do conjunto.
MOTOR/CAIXA
Modelo
Cilindros/litros
Potência
Torque
CAIXA
Tipo
Configuração padrão
FREIOS
Tipo
Freio Motor
Sistema eletrônico (ESP)
Freio de Estacionamento
Freio auxiliar
SUSPENSÃO DIANTEIRA
Tipo
Barra estabilizadora
SUSPENSÃO TRASEIRA
Tipo
Barra estabilizadora
Medidor de carga no eixo
SCANIA 460 6X2
Scania DC 13 Euro 6 Super 460 – 13 litros
6 cilindros em linha/13 litros
460 cv (338 kW) a 1800 rpm
2.500 Nm (2.500 Nm (900-1.290 rpm)
Opticruise automatizada 14 marchas (+1 super reduzida, + 1 overdrive)
SCANIA 460 6X2
Tambor
CRB+ freio motor 350 kW
Sim
Eletropneumático
Manual + Automático (retarder opcional)
Molas parabólicas
Sim
Pneumática
Não informado
Sim
VOLVO FH 460 6X2
Volvo D13K Euro 6 – 12.8 litros
6 cilindros em linha/12,8 litros
460 cv (338 Kw) 1.400-1800 rpm
2.300 Nm a (945-1 400 rpm), (2.600 Nm c/I-Save)
I-Shift automatizada 12 marchas à frente 4 à ré
VOLVO FH 460 6X2
Tambor com ABS e EBS
VEB+
Mola acumuladora com acionamento pneumático
Retarder (opcional)
Molas parabólicas
Sim
Pneumática
Sim
Não informado
CONSUMO E CONDUÇÃO
Além do trem de força voltado à redução de consumo de combustível, os modelos incorporam recursos que contribuem para uma condução mais eficiente
MONTADORAS MERCADO
RENOVAÇÃO TRAV
Queda nas vendas de caminhões pesados em 2025 reflete juros elevados e custo do financiamento, enquanto médios e semipesados avançam. Indústria aposta no Move Brasil, na Fenatran e na demanda reprimida para estimular a renovação de frotas e a retomada do mercado
Texto João Geraldo
Os 113.479 caminhões licenciados em 2025, contra 124.933 no ano anterior, provocaram retração de 9,2% no mercado, mas o baque maior e mais sentido atingiu os pesados, com queda de 20,5%. Foram 49.981 unidades frente às 62.876 registradas em 2024. Na mesma direção, os semileves recuaram 27,6% e os leves, 16%. Os resultados positivos foram garantidos pelo avanço dos semipesados (+5,4%) e dos médios (+33%).
Especificamente em relação à retração dos pesados - segmento que puxa o mercado-, a queda de 20,5% é creditada em maior parte às altas taxas de juros e ao custo do crédito, ambos apontados como os principais vilões pelo resultado negativo do setor, que levou transportadores a adiarem a renovação de suas frotas rodoviárias.
“Muitos frotistas priorizaram a manutenção corretiva e preventiva, prolongando a vida útil de seus caminhões. Além disso, o agronegócio, setor que mais utiliza caminhões extrapesados, passou por um ciclo de maior cautela, reduzindo investimentos que afetaram diretamente o ritmo de renovação das frotas”, detalha Jefferson Ferra-
ADA PELO CRÉDITO
rez, vice-presidente de Vendas, Marketing e Peças & Serviços Caminhões da Mercedes-Benz do Brasil.
Diante do cenário desafiador em 2025, a Mercedes-Benz procurou avançar na atualização do portfólio de caminhões. Novas versões da linha Accelo abriram espaço no segmento de médios, enquanto os semipesados foram sustentados pela própria demanda do mercado. Como resultado, a Mercedes-Benz cresceu 181,5% no segmento de médios, 16,7% nos semipesados, enquanto os pesados da marca recuaram 0,5%.
Com a expansão das operações urbanas, regionais e de distribuição, a dinâmica logística mudou. “Setores como varejo, alimentos, eletrodomésticos e e-commerce avançaram em 2025, exigindo caminhões mais versáteis para entregas urbanas e regionais, exatamente o território dos médios e semipesados”, acrescentou Ferrarez.
Para este ano, o executivo destaca a importância do programa Move Brasil como iniciativa extremamente relevante para o País, por contribuir para a retomada das vendas de caminhões, em especial no segmento de extrapesados. Ele aposta tam-
bém na demanda reprimida gerada pelo envelhecimento da frota e vê a Fenatran 2026 como momento decisivo para destravar negociações.
“A Fenatran tem potencial para ser um catalisador fundamental do setor, mesmo que a maior parte das entregas ocorra apenas no exercício seguinte. Muitos transportadores devem usar a feira para formalizar decisões que vêm sendo adiadas”, explica. Ferrarez destaca que a Mercedes-Benz tem mais motivos para celebrar na maior feira do transporte da América Latina, pois em 2026 comemora os 130 anos do primeiro caminhão do mundo, um modelo Daimler, e também os 70 anos da empresa no Brasil.
Custo de manutenção
Marco Pacheco, diretor comercial da Iveco, observa que operar com caminhões não substituídos devido aos valores mais elevados e à maior dependência de financiamentos aumenta o custo dos transportadores. Ele cita estudo do Sindipeças sobre o envelhecimento consistente da frota nos últimos anos e lembra que atualmente cerca de 13% dos caminhões já ultrapassam 20 anos de uso.
FOTOS
DIVULGAÇÃO
MONTADORAS MERCADO
VIDA ÚTIL
PROLONGADA
Ferrarez, da Mercedes, destaca que muitos frotistas priorizaram a manutenção preventica e corretiva
PROBLEMA
ACUMULADO
Adiar investimento apena acumula um problema que precisa ser enfrentado, diz
Pacheco, da Iveco
“No segmento de pesados, isso se traduz em veículos com maior custo de manutenção, menor eficiência operacional e impactos diretos em segurança e emissões”, diz. Ainda de acordo com o executivo da Iveco, a postergação da renovação de frota é movimento temporário. “Adiar investimentos não elimina a necessidade, apenas acumula um problema que precisa ser enfrentado”, reforça.
Sobre o Move Brasil, Pacheco vê o programa como instrumento fundamental para destravar investimentos, especialmente por oferecer crédito direcionado, prazos mais longos e foco na renovação estrutural da frota. No entanto, frisa que o programa não substitui a necessidade de uma redução mais ampla e sustentável do custo do crédito. “A combinação entre políticas públicas bem estruturadas, como o Move Brasil, e um ambiente macroeconômico mais favorável, com juros em trajetória de queda, é o que pode garantir retomada consistente do mercado”, argumenta.
Feira de relacionamento
Assim como outros executivos da indústria, Ricardo Alouche, vice-presidente de Vendas, Marketing e Pós-Vendas da VWCO, faz aná-
lise semelhante sobre os motivos da queda dos pesados e do avanço dos médios e semipesados no ano passado. Sobre o Move Brasil, ele entende que o programa deve antecipar algumas compras no primeiro trimestre e, por isso, o volume de negócios na Fenatran não deverá ser tão elevado.
“Quem tinha previsão de comprar no segundo semestre provavelmente tentará aproveitar as condições do Move Brasil enquanto houver recursos. Por isso, entendemos que a Fenatran 2026 será muito mais concentrada em relacionamento com clientes e menos focada em altos volumes de negócios”, comenta. Alouche destaca também que, embora não seja suficiente por si só, a Fenatran contribui decisivamente para destravar pedidos e elevar a confiança, com impacto positivo nas vendas.
Queda das commodities
O diretor comercial da DAF Caminhões, Luis Gambim, observa que as taxas de juros elevadas foram, sem dúvida, o principal fator que afetou o desempenho do setor em 2025. Porém, ressalta que a retração no segmento acima de 16 toneladas não pode ser atribuída apenas ao custo do financiamento.
COMPRAS
ANTECIPADAS
Quem tinha previsão de comprar no segundo semestre tentará aproveitar as condiçoes do Move Brasil, opina Alouche, da VWCO
Ele aponta outros fatores que levaram produtores a postergar vendas, como a queda nos preços das commodities e medidas tarifárias adotadas pelos Estados Unidos que afetaram temporariamente exportações de café, peixe e suco de laranja. “A combinação desses elementos gerou desequilíbrio entre o elevado estoque de caminhões novos e a desvalorização dos usados.”
O executivo destaca também mudanças de comportamento dos grandes transportadores em relação à idade da frota. Ele cita a maior profissionalização do mercado, em que ciclos de troca antes próximos de cinco anos passaram, em alguns casos, para prazos entre um e três anos, buscando reduzir custos de manutenção e garantir disponibilidade operacional.
Gambim acrescenta que, além do alto custo do financiamento e da menor valorização do usado na troca, também houve maior cautela em investimentos, potencializando a permanência dos caminhões em atividade. “No entanto, já conseguimos avaliar que os frotistas estão olhando para este ano como oportunidade para modernização de suas frotas”, complementa.
Em relaçao ao Move Brasil, ele diz ser importante acompanhar a disponibilidade dos
MONTADORAS MERCADO
PRAZO DE RENOVAÇÃO
Gambim, da DAF, observa que o mercado está mais profissional e reduziu o prazo de renovação de frota, para reduzir custos de manutenção e garantir mais disponibilidade do caminhão
recursos previstos. Os R$ 10 bilhões anunciados representam impulso relevante e podem estimular a renovação de frotas nos próximos seis meses. “Vamos monitorar o ritmo de procura por novos caminhões e a reação do setor até o fim do primeiro semestre; após esse período será possível avaliar com mais precisão os impactos”, explica.
Em relação à Fenatran, ele reforça que pedidos originados na feira devem ajudar a consolidar 2027 com o ano acima da recente média do mercado, impulsionado pela renovação e pela demanda estrutural de setores como agronegócio, logística e infraestrutura.
Programa antecipa a retomada
O diretor de vendas de soluções da Scania Brasil, Alex Nucci, reforça que o Move Brasil tem papel fundamental neste momento ao antecipar a retomada por meio de crédito mais acessível, mas alinhado ao cenário macroeconômico. “Uma redução da taxa de juros ao longo do ano certamente ajudará, mas tende a ser gradual. O programa atua nesse intervalo, destravando investimentos parados e criando ambiente mais favorável para o crescimento sustentável”, analisa.
No caso da Scania, cuja operação tem maior foco em caminhões pesados, portan-
to com investimentos mais altos, a Selic elevada, combinada a spreads bancários que levaram o custo final para patamares entre 18% e 20% ao ano, inviabilizou decisões de compra. “O resultado foi retração significativa, especialmente em projetos dependentes de financiamento”, enfatiza.
Nucci destaca que a retomada passa por equilíbrio e cooperação entre governo, indústria e entidades. “Para a Scania, mais do que vender caminhões o foco é garantir previsibilidade, eficiência operacional e sustentabilidade no longo prazo. É isso que fortalece o transporte e a indústria”, conclui.
Aumento de participação
Alcides Cavalcanti, diretor executivo da Volvo Caminhões, comenta que, mesmo com a queda do mercado, a marca manteve participação de 23,4% no segmento acima de 16 toneladas e a liderança pelo sétimo ano consecutivo em modelos pesados. Houve ainda crescimento pouco acima de 6% entre os semipesados. Segundo ele, o destaque na categoria foi o VM 290, com 4.320 unidades emplacadas, um avanço associado a aplicações vocacionais em construção, cana-de-açúcar e mineração.
“O VMX cresceu 8% com a nova opção
de freio retarder, presente em 25% dos modelos entregues. Outro destaque está no VMX Betoneira, com mais de 50% de participação.” No fim das contas, em 2025 a Volvo alcançou 31% de participação na sua faixa de atuação, a melhor dos últimos 10 anos. Para 2026, a Volvo projeta queda entre 5% e 10% no volume de licenciamentos de modelos acima de 16 toneladas. Por outro lado, ele vê pontos positivos como um leve crescimento da safra e redução da inflação, sem descartar atenção à rentabilidade do agronegócio, eleições e desequilíbrio fiscal. Cavalcanti afirma que o Move Brasil só começou a ganhar tração na segunda quinzena de fevereiro. De acordo com ele, nesse mês a Volvo vendeu 300 caminhões, e que havia mais negócios à vista. Conforme disse, 40% dos veículos foram financiados pelo Volvo Financial Services (VFS).
O residente do Grupo Volvo América Latina, Wilson Lirmann, anunciou investimento de R$ 2,5 bilhões para até 2028. O aporte será aplicado em modernização e expansão industrial, produtos, pesquisa e desenvolvimento, rede de distribuição, concessionárias e serviços, além de iniciativas ligadas à transição energética e descarbonização, entre outras áreas.
PEDIDOS NA FENATRAN
Pedidos originados na Fenatran devem ajudar a consolidar 2027, como um ano acima da média do mercado, avalia Nucci, da Scania
AUMENTO DE PARTICIPAÇÃO
Em 2025, a Volvo alcançou 31% de participação na sua faixa de atuação, a melhor dos últimos 10 anos, comemora Alcides Cavalcanti
DESCARBONIZAÇÃO BIOMETANO
FOTOS DIVULGAÇÃO
BIOMETANO CONECTA INDÚSTRIA E TRANSPORTE
Iniciativa da Natura em parceria com a Ultragaz resultou na inauguração de um posto de biometano para abastecer a frota de caminhões que atende à logística da empresa e parte da produção. A meta é zerar as emissões até 2050
Ajornada rumo à descarbonização do transporte rodoviário e das empresas no Brasil conta colm um aliado estratégico para alcançar emissões zero até 2050: o biometano. Trata-se de um gás renovável, produzido a partir de resíduos orgânicos em aterros sanitários, conhecido e utilizado por frotas.
O avanço do uso de biometano ocorre em um momento de grande busca do transporte pesado por alternativas viáveis ao diesel em todo o planeta. Diferentemente da eletrificação, da célula de combustível e de outras alternativas que ainda enfrentam limitações de infraestrutura e de custo, o bio-
metano aproveita motores já consolidados a gás, é uma fonte renovável e apresenta potencial competitivo em termos de redução de emissões e custo operacional, especialmente em operações dedicadas ou com rotas previsíveis.
Entre as iniciativas em curso no País, um passo relevante foi dado no início de fevereiro pela Natura e a Ultragás. As empresas inauguraram, em parceria, um posto de abastecimento de biometano dentro da fábrica da Natura. Trata-se da principal planta da empresa, em Cajamar/SP, que responde por mais de 90% de tudo o que a marca comercializa no Brasil e na América Latina.
Texto João Geraldo
DESCARBONIZAÇÃO BIOMETANO
REDE DE ABASTECIMENTO
Estender o uso de biometano para a frota que atende todos seus centros de distribuição é um dos objetivos da Natura. O desafio maior para tornar isso realidade é a ampliação da infraestrutura de abastecimento
O objetivo é abastecer a frota de caminhões que movimenta as cargas da companhia e ampliar o uso do biometano também nos processos produtivos. Atualmente, 28 caminhões de transportadoras parceiras - Copercarga e Reiter Log - movidos a biometano realizam as operações da empresa. A meta é aumentar a frota da empresa.
A parceria com a Ultragáz, está alinhada à meta da Natura de zerar suas emissões nos próximos 25 anos. A vice-presidente de Operações, Logística e Suprimentos, Josie Romero, explica que a estação abastece atualmente a frota que opera no Estado de São Paulo. Além disso, 45% da energia utilizada nos processos produtivos da empresa já têm como fonte o biometano.
No transporte, o principal desafio é expandir a operação para fora de São Paulo. Isso exige ampliação da infraestrutura de abastecimento e, consequentemente, o aumento da frota movida a biometano. “Para isso, precisamos trabalhar em parceria com o setor privado e o poder público para viabilizar postos ao longo das rotas. Nosso objetivo é ter todos os centros de distribuição abastecidos com biometano”, afirma a executiva.
Outro desafio é avançar na redução das emissões dos Escopos 1, 2 e 3. A expectativa é zerar totalmente os Escopos 1 e 2 e reduzir em mais de 40% o Escopo 3 até 2030. O Escopo 1 reúne as emissões diretas geradas e controladas pela empresa. O Escopo 2 contempla as emissões indiretas associadas à energia adquirida - como eletricidade, vapor, calor e refrigeração.
Já o Escopo 3, o mais abrangente, inclui todas as emissões indiretas ao longo da cadeia de valor, tanto antes quanto depois da operação. No caso de uma montadora ou de um operador logístico, por exemplo, envolve a produção do aço, o transporte de peças por terceiros, a logística e distribuição, o combustível consumido por transportadores contratados e as emissões do veículo ao longo de sua vida útil.
O biometano utilizado pela Natura é gerado no aterro de Caieiras, a menos de 20 quilômetros da unidade de Cajamar. Segundo Josie Romero, trata-se de um modelo de economia circular, já que o aterro recebe resíduos orgânicos da própria fábrica e de outras empresas da região. Dessa forma, a empresa amplia o uso de energia limpa e re-
duz a dependência de combustíveis fósseis em suas operações.
Operação da Ultragaz
O biometano consumido pela frota e produção da Natura chega ao posto dentro da fábrica transportado por carretas também movidas por esse combustível. Guilherme Simão Darezzo, vice-presidente de Operações da Ultragáz, afirma que a estação instalada dentro da Natura é um dos principais projetos da companhia. O consumo estimado é de 3,5 milhões de metros cúbicos por ano.
O abastecimento dos caminhões leva cerca de 10 minutos e garante autonomia entre 500 e 700 quilômetros, a depender do número de cilindros, da carga transportada e da configuração técnica do veículo.
Darezzo explica que o sistema separa o biometano destinado à fábrica daquele utilizado na frota. Para os processos produtivos, o fornecimento ocorre em baixa pressão, entre 2 e 4 bar. Já para os caminhões, quanto maior a pressão de abastecimento, maior a autonomia. “Desenvolvemos essa solução internamente. É uma inovação que diferencia o projeto”, destaca.
INDÚSTRIA E TRANSPORTE
Sistema do posto de biometano instalado pela Ultragáz na Natura separa o combustível para uso na frota de caminhões e o dierecionado para a fábrica
EVOLUÇÃO EM MERCADO EM TRANSIÇÃO
Novo diesel à venda desde o início do ano traz nova formulação, com detergentes para limpeza de depósitos, estabilizadores da mistura e agentes anticorrosivos, além de maior eficiência, redução de borra e menor necessidade de drenagem dos tanques
Omercado sabe. A transição energética ainda tem muito a avançar para eliminar a relevância do diesel, e que ainda há espaço para a evolução mesmo diante da tendência de sua substituição por outras soluções. Um exemplo dessa dinâmica é a chegada ao mercado brasileiro do Shell V-Power Diesel com nova formulação. O novo combustível substitui o Evolux em toda a rede da marca com a proposta de melhorar principalmente o desempenho do veículo.
O lançamento do novo produto ocorre em um momento marcado pela ampliação do teor de biodiesel ao diesel. É nesse ambiente que a Raízen, licenciada da marca Shell no Brasil, traz ao mercado de transporte rodoviário um combustível aditivado que passou a ser disponibilizado nas bombas da rede da bandeira no País no início deste ano e também para o fornecimento a frotistas.
Mais do que uma troca de portfólio, a empresa posiciona o Shell V-Power Diesel como uma evolução técnica voltada a responder às condições atuais do mercado. O combustível já está presente em mais de 1.700 postos da rede e nas bases de distribuição. “Todos os postos Shell que comercializam diesel aditivado já oferecem o novo produto, tanto para operações urbanas quanto rodoviárias”, afirma Brenno Souza, gerente de Marketing de Categorias da Raízen.
Embora o produto seja recente no mercado, a empresa já registra sinais iniciais de aceitação. “Mesmo em pouco tempo, já recebemos feedbacks positivos, especialmente na redução de borra, menor necessidade de drenagem dos tanques e melhora no desempenho dos motores. O que já era bom com o Evolux ficou ainda melhor com o V-Power Diesel”, complementa.
O novo diesel chega em um momento que a evolução regulatória trouxe novos de-
Texto João Geraldo
COMBUSTÍVEL NOVO DIESEL
TECNOLOGIA
COMBINADA
Formulação do novo combustível combina tecnologia global da marca com adaptação para a realidade do mercado brasileiro
safios técnicos. A mistura B15 ampliou benefícios ambientais, mas também intensificou questões operacionais conhecidas do transportador, como oxidação acelerada, formação de resíduos e maior presença de água no combustível. Foi nesse cenário que o desenvolvimento do produto avançou por cerca de dois anos, envolvendo ensaios laboratoriais, avaliações em pista e testes com fabricantes de motores.
A proposta foi combinar tecnologia global da marca com adaptação local. “O produto foi desenvolvido inicialmente para padrões internacionais e passou um período de dois anos de customização para adeaquação à realidade brasileira”, explicou a equipe técnica durante a apresentação. A principal diferença está justamente no tratamento dado aos efeitos do biodiesel.
Entre os recursos incorporados estão detergentes para limpeza de depósitos, estabilizadores da mistura, agentes anticorrosivos e separadores de água. Há também um aumentador de cetano (componente ausente na formulação anterior) que atua diretamente na qualidade da combustão.
Efeitos práticos
Segundo o especialista técnico Marco Lassen, isso se traduz em efeitos práticos. “Um combustível que queima melhor restaura a combustão projetada e tende a reduzir consumo”, afirma. “O aumento de cetano melhora resposta do motor, reduz fumaça e ajuda a atender metas ambientais mais exigentes.”
Os ganhos, no entanto, não se limitam ao rendimento energético. Lassen destaca impactos operacionais menos visíveis, mas relevantes no dia a dia da frota. “Menor formação de espuma durante o abastecimento significa menos tempo parado. Em operação de frota, isso representa produtividade”, exemplifica. Na ocasião da entrevista, a Shell ainda não tinha números consolidados sobre a economia em campo.
O produto anterior registrava média de cerca de 3,5%, segundo dados da empresa. Para o novo combustível, a expectativa é superior, mas a fabricante evita antecipar resultados. “Preferimos que a economia seja aferida pelo consumidor final”, afirma Souza.
A companhia reforça que a análise do combustível não deve ficar restrita ao preço
por litro ou ao consumo imediato. “Muitas vezes se olha só para o volume queimado, mas existem custos indiretos ligados ao impacto do combustível, como filtros, aditivos extras e manutenção. Quando se considera a operação como um todo, é aí que o valor aparece”, enfatiza o executivo.
Outro pontolconsiderado é a abrangência da aplicação. A formulação do novo diesel foi concebida para motores de diferentes gerações de caminhões, dos antigos aos modelos mais recentes com sistemas avançados de pós-tratamento. “A atuação acontece no combustível. Separar água, estabilizar a mistura e melhorar a combustão funciona independentemente da idade do motor”, acrescenta.
De acordo com Brenno Souza, do ponto de vista comercial a transição também acompanha mudanças estruturais do mercado que favorecem a penetração do Shell V-Power Diesel, como a redução gradual do uso do S500 e o avanço do S10. Levantamento da Raizen aponta que o diesel S10 representa 70% do mercado e o S500 aproximadamente 30%. A estratégia da fabrican-
te é oferecer um produto superior e ganhar escala sem restringir acesso por preço.
Souza observa que a decisão do transportador permanece pragmática. Em um ambiente no qual adulteração e irregularidades ainda geram preocupação, confiança na marca e consistência de fornecimento pesam tanto quanto os atributos técnicos do produto. “Confiança é o atributo mais importante, e qualidade não se resume à formulação, pois envolve toda a cadeia”, conclui.
PARA TODOS OS MOTORES Fabricante afirma que o Shell V- Power Diesel atende a diferentes gerações de caminhões, dos antigos aos mais recentes
LOCAÇÃO FOCADA
Modelo inédito de negócio apoiado na viabilidade econômica e descarbonização do transporte e no custo da operação, oferece locação de caminhão a gás com motor de 560cv de potência para aplicação em diferentes tipos de operação
Texto
João Geraldo
NA TRANSIÇÃO
AGreen Cargo, empresa brasileira com foco em oferecer soluções logísticas mais sustentáveis, trabalha para consolidar um negócio inédito de serviços de transporte rodoviário no País. A proposta inclui a importação de caminhões extrapesados da China, movidos a gás, para locação, sendo oferecidos como parte de um pacote completo de logística que inclui abastecimento, atendimento pós-venda e opções flexíveis de contratação.
Segundo Leandro Gedanken, diretor de operações da Green Cargo, não há no Brasil iniciativa semelhante com o mesmo escopo. A empresa atua como importadora e distribuidora exclusiva dos caminhões a gás da JAC Motors produzidos na China. “Não queremos entregar apenas o caminhão. A proposta é oferecer uma solução completa que viabilize a mudança do diesel para o gás com viabilidade econômica”, afirma. Isso inclui estudo prévio de operação, definição de
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OPERAÇÃO PESADO CHINÊS A GÁS
PESADÃO
CICLO OTTO
O JAC Q7-560 é produzido na China com motor ciclo Otto de 560 cv e 2.600 Nm de torque. A cabine leito é equipada com com recursos comuns nos extrapesados
infraestrutura de abastecimento, manutenção e fornecimento de combustível por meio de parceiros.
Potência inédita no gás
O ponto central da estratégia está no Caminhão. A Green Cargo buscou um modelo a gás que pudesse enfrentar diretamente o diesel em aplicações pesadas, especialmente na avaliação de desempenho. O resultado foi a escolha do JAC Q7-560, um cavalo mecânico pesado, com motor ciclo Otto de 560 cv e 2.600 Nm de torque, projetado especificamente para rodar com GNL (Gás Natural Liquefeito) e biometano. O executivo lembra que o propulsor é atualmente o de maior potência disponível no mercado brasileiro entre caminhões a gás.
O JAC extrapesado atende implementações 6×2 e 6×4, com capacidade para composições de até 74 toneladas e cabine leito completa, equipada com os recursos comuns aos extrapesados rodoviários. A autonomia com gás comprimido varia entre 700 e 900 quilômetros, dependendo da carga e da rota, devido ao conjunto de cilindros
montados em módulo protegido atrás da cabine. Essa combinação integra válvulas e tubulações em compartimento vedado contra impactos externos.
O veículo também pode operar com gás natural liquefeito (GNL), elevando o alcance a cerca de 2 mil quilômetros, embora essa opção ainda dependa de infraestrutura limitada no País, observa Gedanken. Porém, em qualquer configuração, o motor opera tanto com gás fóssil quanto biometano, cujo potencial de redução de emissões pode chegar a cerca de 90% em comparação ao diesel.
Na avaliação do executivo, a equivalência de potência ajuda a derrubar resistências históricas do setor. “Existe o mito de que caminhão a gás não tem torque ou confiabilidade. Quando você trabalha com a mesma potência e torque do diesel, ele atende tão bem quanto, porém com a diferença de ser mais silencioso e emitir menos poluentes”, explica.
Operação e modelo de negócio
A empresa tem cinco unidades operando em testes com clientes. Os caminhões es-
tão em rotas rodoviárias de contêineres entre o interior paulista e o porto de Santos, além de ciclos logísticos de madeira e celulose que combinam rodovia e trechos fora de estrada. A estratégia é validar na prática projeções de custo e desempenho antes da expansão comercial.
O modelo de negócio da Green Cargo parte do princípio de integração. A empresa oferece venda tradicional, locação mensal com manutenção por quilômetro ou contratos com recompra futura, sempre vinculados ao planejamento energético da operação. Em vez de rede de concessionárias, a assistência técnica é estruturada caso a caso, com estoques de peças e equipes dedicadas próximas ao cliente.
O abastecimento segue a mesma lógica. Em parceria com fornecedores de gás, a empresa viabiliza postos próprios em transportadoras ou embarcadores, inclusive com transporte do combustível até locais onde não há rede de distribuição. A alternativa reduz a dependência de postos rodoviários e permite compras no mercado livre, com potencial de redução de custo operacional.
Importação e planejamento
A própria Green Cargo conduz a importação dos veículos e componentes diretamente da China. Do pedido à entrega, o prazo médio gira em torno de 120 dias, período que costuma coincidir com a implantação da infraestrutura de abastecimento, conforme explica Gedanken. O processo inclui homologação técnica no Brasil e formação de estoque mínimo de peças, investimentos que a empresa considera fundamentais para ganhar credibilidade junto a operadores acostumados a frotas de alta disponibilidade. Para a companhia, o crescimento do uso
de gás natural no Bra sil, impulsionado pe lo pré-sal, refor ça a viabilidade da proposta como alternativa de transição energética. A expectativa é que, havendo maior oferta, haja também redução de preços e torne o cus to por quilômetro competitivo ou inferior ao diesel. “O projeto só escala se houver vantagem econômica real. A redução de emissões já existe, mas a mudança só acontece quando a conta fecha”, resume Leandro.
Com as negociações quase finalizadas, Leandro vive a expectativa de receber em breve os primeiros pedidos oficiais. Ele acredita que a combinação de potência do JAC Q7-560, integração nas operações e o modelo de locação podem ajudar a acelerar o uso do gás no transporte pesado brasileiro. A adoção dessa altarnativa ao diesel é vista como não como uma solução definitiva, mas como uma etapa prática no caminho da descarbonização.
JAC Q7-560 6X4
FICHA TÉCNICA
MOTOR
Modelo/ potência/toque Waichai/WP15NG560E61/ 14.560cc/ 560cv a 1.700 rpm/torque 2.600Nm @ 950-1.350 rpm
Emissões P8
TRANSMISSÃO
Modelo F16JZ26A+FHB400 Automatizada
Número de marchas 16 à frente
Relação14,13/0,83 14,13/0,83
CAPACIDADES (t)
CMT/PBTC 80/74
Eixo dianteiro
Eixo traseiro
PBT
FREIOS
Tipo
7,5 (legal: 6)
23 (legal:17)
30,5 (legal: 23)
Tambor ABS
Freio motor Não consta
Estacionamento Mola acumuladora com acionamento pneumático
Freio Auxiliar Retarder FHB 4000
SUSPENSÃO
Dianteira
Traseira
PNEUS/RODA
Tipo
295/80R 22,5
Rodas Alumínio
TANQUE DE COMBUSTÍVEL
CNG -Capacidade
Opcional
260 L x 8= 2.080 L
+140 L x 2= 2.36
LNG - Capacidade total 1.500 L
PRÓPRIOS Leandro Gedanken aposta em parceria com fornecedores para viabilizar postos em transportadoras e embarcadores sem depender de postos em rodovias
BIARTICULADO ELÉTRICO E TECNOLÓGICO
O transporte público brasileiro alcança um marco histórico ao iniciar a primeira operação mundial com ônibus biarticulados 100% elétricos. Produzido no Brasil, o modelo combina chassi Volvo e carroceria Marcopolo, mede 28 metros de comprimento e tem capacidade para até 280 passageiros
Aentrada em operação de cinco novos ônibus elétricos biarticulados em Goiânia/GO, no início de fevereiro, marca um importante avanço da eletromobilidade urbana brasileira, sobretudo do ponto de vista técnico e industrial. Isso porque, até agora, ônibus elétricos com essa configuração – 28 metros de comprimento e capacidade para até 250 passageiros –não operam ainda em nenhuma outra parte do mundo. Trata-se do chassi Vol-
vo BZRT, desenvolvido e produzido no Brasil para oferecer eficiência, segurança e conforto em sistemas de transporte BRT de grande demanda.
O chassi BZRT foi concebido desde a origem para aplicações BRT de alta capacidade, aplicando a expertise de ônibus biarticulados a diesel já produzidos há décadas no País pela Volvo. O chassi utiliza dois motores elétricos de 200 kW cada, que entregam potência combinada de 400 kW (540 cv) para
Texto
João Geraldo
FOTOS REDAÇÃO
ÕNIBUS ELETROMOBILIDADE
ESTAÇÃO DE RECARGA
Com 23 carregadores de 240 kW, o terminal de recarga de Goiânia é o maior do País, com capacidade para recarregar até 46 ônibus ao mesmo tempo
garantir desempenho adequado mesmo em operações severas, com elevada lotação e paradas frequentes.
Um dos principais diferenciais está na arquitetura do conjunto elétrico. O motor fica instalado na região central do veículo, abaixo do piso, característica que favorece a distribuição de peso e o equilíbrio dinâmico. As baterias, que podem chegar a 720 kWh de capacidade total, também são posicionadas sob o chassi.
A solução adotada pela engenharia da Volvo elimina volumes técnicos no teto e permite um salão interno completamente livre, beneficiando o fluxo de passageiros e o layout da carroceria. Além das cinco unidades biarticuladas, outros 16 articulados com chassi BZR 100% elétrico também entraram em operação na capital goiana. Dotados das mesmas tecnologias, estes têm 21 metros de comprimento e capacidade para até 180 pessoas. Ambos os elétricos utilizam transmissão de duas velocidades.
Segurança
Os ônibus biarticulados 100% elétricos incorporam um avançado pacote de segurança ativa alinhado à visão Zero Acidentes da Volvo. O sistema inclui câmeras para ampliação do campo de visão do motorista, sensores frontais e laterais para detecção de pedestres, ciclistas e veículos em pontos cegos, além de leitura automática de placas de trânsito, com alertas no painel.
Outro destaque é o Volvo Dynamic Steering, que atua eletronicamente sobre a direção, aumentando a precisão nas manobras. Essa tecnologia também reduz o esforço do condutor e contribui para maior estabilidade, especialmente em veículos de grande comprimento.
Carroceria otimizada
A carroceria dos modelos entregues ao BRT de Goiânia é a Attivi Express, desenvolvida pela Marcopolo, especificamente para o biarticulado elétrico explorando ao máximo
a arquitetura do chassi elétrico Volvo. O trabalho de desenvolvimento resultou em um veículo com piso totalmente plano, circulação interna fluida e múltiplas configurações de portas, adequadas ao embarque e desembarque rápidos, típicos do BRT.
Em seu interior, a carroceria adota um novo padrão de acabamento, com poltronas City estofadas com tomadas USB, piso com acabamento amadeirado, iluminação full LED e sistema de ar-condicionado dimensionado para grandes volumes internos. No âmbito da acessibilidade, o projeto da encarroçadora gaúcha inclui rampas no lado esquerdo, elevador no lado direito e áreas dedicadas a pessoas com mobilidade reduzida.
Outro aspecto relevante está na segurança, reforçada pelo sistema eletrônico de portas com função antiesmagamento, além do monitoramento por câmeras embarcadas e tecnologia de reconhecimento facial. Vale ressaltar que esses recursos estão cada
vez mais presentes em projetos de transporte coletivo de alta capacidade.
“Estamos comprometidos em oferecer soluções que tornem o transporte coletivo mais sustentável e eficiente”, afirma Ricardo Portolan, diretor de Operações Comerciais Mercado Interno e Marketing da Marcopolo. O executivo complementa dizendo que essa entrega em Goiânia reafirma o papel da companhia como protagonista na evolução da mobilidade urbana, unindo tecnologia, conforto e segurança aos passageiros.
O chassi BZRT é produzido na unidade da Volvo em Curitiba e dá continuidade a um processo iniciado no Brasil pela montadora há mais de três décadas, conforme destaca o presidente da Volvo Bus na América Latina, André Marques. “Nossos primeiros biarticulados nacionais ajudaram a moldar o conceito moderno de BRT. Agora, com a eletrificação, essa plataforma evolui para atender às exigências atuais de sustentabilidade, desempenho e segurança.”
SEGURANÇA AVANÇADA
Veículo reúne sensores frontais e laterais para detecção de pedestres, ciclistas e veículos em pontos cegos, além de leitura de placas de sinalização
ÕNIBUS ELETROMOBILIDADE
ACABAMENTO INTERIOR
Poltronas do biarticulado elétrico são estofadas com tomadas USB, piso com acabamento amadeirado e sistema de ar-condicionado
O executivo reforça que os novos ônibus elétricos articulados e biarticulados incorporam as tecnologias mais avançadas do DNA da marca. De acordo com ele, a Volvo desenvolveu o biarticulado BZRT para atender aos mercados da América Latina, como Colômbia, Chile, Equador, Peru e Argentina, entre outros, bem como demais países que operam sistemas BRT.
Recarga das baterias
A infraestrutura de recarga das baterias, preparada para sustentar os ônibus elétricos do BRT da cidade, conta com um eletroposto equipado com 23 carregadores de 240 kW, com capacidade para recarregar até 46 ônibus simultaneamente. Trata-se do maior terminal de recarga de ônibus elétricos do Brasil em potência de carga e potência total de 6 MVA, volume de energia equivalente ao consumo simultâneo de cerca de 2.000 a 3.000 residências de porte médio.
Os novos ônibus elétricos vão operar no sistema BRT da Região Metropolitana de Goiânia. Atualmente, as linhas atendem cerca de 180 mil passageiros por dia, o equivalente a aproximadamente 12 milhões por mês. Após a conclusão das obras e a integração de todas as linhas, a expectativa é de que o sistema alcance 17 milhões de passageiros. Para isso, a rede contará com 50 quilômetros de corredores exclusivos e outros 55 quilômetros de ramificações.
CHASSI MERCEDES-BENZ OF
O MOTOR DIANTEIRO QUE MOVE O BRASIL
Com 7 mil unidades vendidas em 2025, linha de ônibus com motor dianteiro da MercedesBenz domina o transporte urbano e metropolitano
Andrea Ramos
AMercedes-Benz encerrou 2025 com um feito histórico. A família de chassi OF, composta pelos modelos OF1619, OF-1721 (metálico e pneumático) e OF-1726L, alcançou 7 mil unidades vendidas. Este total representou 70% de todos os ônibus comercializados na
indústria nacional. O sucesso do produto é atribuído à confiança, baixo custo operacional e flexibilidade de aplicação consolidam a família OF como a mais vendida do País. Segundo Edson Brandão, gerente de marketing da Mercedes-Benz do Brasil, esse domínio não é acidental. “O cliente do ônibus urbano precisa de confiabilidade absoluta. O veículo não pode parar. A família OF entrega isso com o menor custo operacional do mercado, consumo de combustível reduzido e grande versatilidade de aplicação.”
Essa combinação transformou os chassis OF em veículos coringa. A versão de 16 toneladas atende linhas de bairro, alimentadoras, enquanto o modelo 1721 opera nas principais cidades, enfrentando até rotas severas com trechos de terra. Já o modelo 1726, por ser de maior potência, encara ci-
Texto
dades com topografias mais íngremes. E as versões OF-1721 ou 1726 com suspensão pneumática estão sendo eleitas para a intermuncipalidade.
Por que os OF vendem tanto?
O grande trunfo dos OF, segundo Brandão, é o pacote que une robustez para encarar operação contínua. Afinal, esses ônibus costumam rodar em média das 5h à meia-noite, e não podem parar. Por essa razão contam com manutenção simplificada, com até 95% de componentes compartilhados entre OF1721 e OF-1726. O que garante maior disponibilidade.
Outro argumento é a versatilidade de configuração. O chassi pode ser encurtado e alongado e o layout pode ser trocado conforme o número de portas do ônibus. COm
isso, os OF se tornaram o padrão de compra em São Paulo, Nordeste, Centro-Oeste, Sul e interior do País
Liderança absoluta
O OF-1721 com suspensão metálica é o mais vendido do Brasil. No ano passado o modelo respondeu por mais de 2,7 mil unidades. O ônibus é equipado com o motor OM 924 LA (4 cilindros, 153 cv, 79,6 mkgf de torque.
O modelo se tornou o queridinho das empresas que operam em rotas de até 300 km por dia, sobretudo em terrenos variados, incluindo ruas irregulares ou trechos de terra. Os clientes que costumam comprar esse chassi atuam em sistemas com grande demanda. E isso, segundo Brandão, tem a ver com o baixo custo de manutenção e de
TRUNFOS DA FAMÍLIA OF Robustez para encarar operação contínua e manutenção simplificada, com 95% de componentes compartilhados, são trunfos da família de chassis OF
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ÕNIBUS CHASSI MERCEDES-BENZ OF
FUTURO DO CHASSI OF Os chassis com motor dianteiro têm baixo custo, por isso a MercedesBenz não vê a eletrificação como um futuro próximo. A primeira transformação virá do B25
consumo de combustível.“O OF-1721 metálico é o carro mais flexível do País. Ele serve para tudo. Por isso representa 60% das vendas do modelo, contra 40% do pneumático.”
Migração para suspensão pneumática
Apesar de o chassi metálico ainda ser maioria, a suspensão pneumática vem ganhando espaço. E os motivos são maior conforto para os passageiros, bem como redução de mão de obra especializada, já que os foles dos sistemas pneumáticos são mais simples de substituir do que feixes de mola. Em outras palavras, segundo Brandão, “trocar bolsa é muito mais simples que mexer em feixe metálico”.
Não por acaso, a projeção da Mercedes-
-Benz é que o mix do OF-1721 com suspensão pneumática chegue a 50% nos próximos anos.
OF-1726L: potência para grandes cidades Para encarar topografias mais densas, especialmente em regiões com rampas severas, entra em cena o OF-1726L, equipado com o motor OM 926 LA, de 6 cilindros, 260 cv e 92 mkgf de torque.
O maior torque do motor permite subir rampas em marchas mais longas e menor rotação, economizando combustível. Ademais, sua performance é superior podendo receber ar-condicionado de maior capacidade.
O futuro tecnológico da gama OF Para Brandão com a evolução do B25 e outros blends mais limpos, essa deve ser a primeira transformação tecnológica no segmento. Mesmo a Mercedes-Benz já ter eletrificado a gama O500 de motor traseiro, o executivo de marketing não vê para um futuro próximo a eletrificação da gama de motor dianteiro.
“O cliente do urbano puro faz conta. O elétrico é mais caro. Por isso, os OF, que são uma oferta de mais baixo custo, o caminho mais imediato é o aumento da proporção de biocombustíveis.”
