Paz no trânsito começa por você.
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Quem nunca sonhou em ser gigante?
Este caminhão ajuda você a chegar lá.
VW METEOR. PENSE GIGANTE.
Volkswagen Caminhões e Ônibus
Volkswagen Caminhões e Ônibus
@vwcaminhoes
*Imagem referente ao modelo VW Meteor 29.530. Alguns itens são vendidos como opcionais.
DANIELA GIOPATO Editora
Muito se fala da importância do caminhoneiro. Quem nunca ouviu a frase “sem caminhão o Brasil para?"
De fato, é a mais pura verdade. Afinal, vivemos em um País onde mais de 60% do que é produzido é escoado por caminhão. Mas, se a profissão de caminhoneiro é tão essencial para o País, não parece incoerente a desvalorização do motorista?
Esses profissionais enfrentam diariamente condições precárias de trabalho como insegurança, estradas mal conservadas, pontos de paradas insuficientes ou sem estrutura adequada de atendimento, fretes baixos e pouca expectativa de melhora.
Todo esse cenário vem provocando um envelhecimento da mão de obra. Estima-se que mais de 37% dos motoristas autônomos se aposentarão até 2026. E os jovens?
Bem, a nova geração, diante de todas as dificuldades da profissão, estão desanimados com a possibilidade de ser motorista. Sem contar que o caminhoneiro não incentiva mais o filho a seguir o seu caminho, prefere que ele estude e se forme em outra atividade.
Essa realidade pode ter consequências graves se nada for feito. Afina, o motorista é peça chave para o bom desenvolvimento do País.
A única maneira de reverter esse quadro é reunir forçar e colocar em prática ações realmente eficientes.
Empresas, entidades, governo e sociedade devem se unir para oferecer condições adequadas de trabalho e, como consequência, fazer com que o caminhoneiro realmente se sinta valorizado e importante para o Brasil.
Talvez assim, o País consiga devolver ao caminhoneiro a paixão pela profissão e o diesel na veia.
Fortes em qualquer terreno e sempre disponíveis, os Caminhões DAF são como os nossos motoristas: corajosos, determinados e prontos para enfrentar todos os desafios.
Neste Dia do Motorista, a DAF homenageia quem está por trás de cada viagem e leva desenvolvimento para todos os cantos do Brasil e da América Latina. Parabéns, motoristas!
Aponte a câmera do seu celular e encontre a Concessionária DAF mais próxima de você
Desinteresse e baixa expectativa assombra os caminhoneiros na estrada
Falta de motorista preocupa setor que busca ações eficazes para tornar a profissão de motorista mais atrativa
Caminhões com até cinco anos de uso podem ser uma alternativa viávelpara o autônomo trocar o seu veículo por um mais novo e eficiente
Trem de força Volvo traz economia de combustível e é o grande diferencial do veículo
Baixa burocracia e previsibilidade são algumas vantagens do consórcio para os profissionais que planejam renovar a frota
Empresa apresenta produtos para o segmento de 3,5 a 17 toneladas e revela planos ousados para o Brasil
Renault Kangoo chega atualizado e mais competitivo para disputar uma fatia maior do mercado de furgões compactos
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Fabricante comemora 500 mil unidades fabricadas na unidades de São Bernardo do Campo/SP e 67 anos de operação no Brasil
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Plano do governo deve ser retomado para retirar de circulação veículos que ameaçam a segurança, eficiência e o meio ambiente
Librelato completa 55 anos focada na eficiência, tecnologias de ponta e crescimento
Iveco amplia a oferta de produtos da linha Daily com furgão e chassi cabine elétricos
Maus hábitos no volante provocam distrações, geram multas e comprometem a segurança e a vida de todos os usuários da estrada
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Eaton apresenta nova geração de transmissões automatizadas de seis, oito e 10 velocidades para caminhões e ônibus
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ED. Nº 563 • JUNHO-JULHO / 2024
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A Revista O Carreteiro é dirigida a motoristas de caminhão, empresários donos de transportadoras, frotistas, chefes de oficinas e demais profissionais ligados ao transporte rodoviário de carga.
A publicação é distribuída em cooperação com postos de serviços rodoviários “ROD” (Rede Oficial de Distribuidores da Revista O Carreteiro). É proibida a reprodução total ou parcial de matérias sem prévia autorização. Matérias e artigos assinados são de responsabilidade dos autores e não representam a opinião da Revista O Carreteiro. Impressão e Acabamento: Lar Anália Franco (Grafilar Centro Pofissionalizante Gráfica e Editora). Distribuição gratuita nos postos de rodovia cadastrados no ROD.
Um caminhão Volvo FM elétrico rígido 4×2 iniciou um período de testes de três meses na coleta de lixo na cidade Curitiba/PR. O veículo está implementado com um compactador de 15 m3 e tem autonomia para rodar até 150 quilômetros.
O Volvo FM Electric é movimentado por dois motores elétricos que combinados geram 450 cv, além de quatro baterias de 360 kWh de energia total. Segundo a fabricante, se o FM elétrico for comparado com um caminhão movido a diesel que roda anualmente cerca de 50 mil quilômetros, a operação total deixará de emitir cerca de 60 toneladas de CO2.
O head de eletromobilidade de caminhões da Volvo, Marco Mildenberg, destaca que os caminhões elétricos são bastante adequados à coleta de lixo. Ele justifica que o baixo nível de ruídos e a ausência de emissões contribuem para o conforto e a qualidade de vida de pessoas que moram em locais onde é feita a operação de coleta.
O FM coletor de lixo tem suspensão a ar nos dois eixos e o sistema regenerativo de freios transforma a energia da frenagem em eletricidade para carregar as baterias. A cabine conta com espaço para mais três pessoas da equipe além do motorista.
A Paccar Financial, braço financeiro da DAF Caminhões no Brasil, está comemorando 5 anos de operação no País. A empresa começou a operar em junho de 2019 e responde atualmente por 44% dos caminhões DAF vendidos pela marca. A empresa já financiou mais de 11 mil caminhões desde o início das operações no Brasil. A marca de 10 mil caminhões financiados foi anunciada em abril deste ano. Segundo o Diretor Geral da Paccar Financial Brasil, Anderson Haiducki, o sucesso da operação da companhia se deve a um trabalho focado em inovar a
A Veloe Go disponibiliza para o setor de logística e transporte o roteirizador, ferramenta que ajuda na gestão de frotas e otimiza a logística para motoristas profissionais e empresas de transporte.
compra de caminhões no País.
“Desde o início das operações, nossa meta é oferecer atendimento e serviço especializados, indo além do financiamento tradicional e disponibilizando soluções que realmente agregam valor aos nossos clientes”, acrescenta.
Em 2023 a empresa financiou mais de 3,4 mil caminhões no Brasil, total que representou um crescimento de cerca de 23% em relação a 2022. Esse ano, a Paccar Financial financiou 44% dos caminhões comercializados.
Dentre as funcionalidades, está o cálculo de frete - ferramenta que calcula o custo do frete de maneira precisa, levando em conta fatores como distância, tempo de viagem e custos variáveis. Assim, gestores de frota podem tomar decisões mais informadas e eficientes.
Além disso, com base na rota estabelecida pelo usuário, a ferramenta estima as emissões de CO2, permitindo que as
A indústria de pneus solicitou ao Governo Federal medidas para a contenção da entrada de pneus importados da China e Ásia. Segundo a Associação Nacional da Indústria de Pneus (ANIP), o surto de importação está afetando também produtores de borracha, de têxteis, de produtos químicos e de aço.
Klaus Curt Müller, presidente da ANIP, diz que a concorrência é desleal, ameaça empregos e coloca em risco investimentos futuros. Além disso está provocando desorganização da cadeia produtiva.
“Esses insumos são usados largamente na produção de pneus”, diz. Hoje o Brasil tem
11 fabricantes de pneus em operação e 21 fábricas. De acordo com dados apurados pela ANIP, com base em informações de importação da Receita Federal, 50% dos pneus vindos da Ásia entram no País com preços inferiores aos das matérias-primas usadas nos produtos. Além disso, 100% das importações estão abaixo do custo de produção industrial. “Esse avanço se deu por conta dos preços desleais. Enquanto grandes mercados como EUA, Europa e México ergueram barreiras para proteger suas indústrias, o Brasil virou ponto de desova do produto vindo especialmente de países asiáticos”, ressalta Curt.
empresas monitorem seu impacto ambiental e adotem medidas sustentáveis. É possível ainda localizar postos de combustível, oficinas e outros serviços essenciais próximos à rota planejada. Isso facilita a logística e oferece suporte aos motoristas durante suas viagens. Entregas mais rápidas e precisas aumentam a satisfação dos clientes, resultando em maior fidelização e melhores avaliações do serviço. De acordo com a empresa, a utilização da ferramenta pode eduzir os custos operacionais em até 20% e melhorar a eficiência das rotas planejadas em até 30% em comparação aos métodos tradicionais. Além disso, a otimização dos trajetos e a redução do tempo de viagem podem resultar em uma diminuição de até 15% nas emissões de CO2.
Defasagem do frete, alta do diesel, pouco acesso a créditos de financiamento para a troca de caminhão, baixa movimentação de carga, insegurança e condições desfavoráveis de trabalho contribuem para o caminhoneiro se sentir desvalorizado e com poucas expectativas para o futuro
DANIELA GIOPATO
Os caminhoneiros sempre foram reconhecidos pela sua paixão pela profissão. Quando questionados sobre o motivo de terem optado em ser motorista de caminhão a resposta era quase unânime “aqui corre diesel na veia”. Era bastante comum também ouvi-los falar com orgulho sobre a decisão de seus filhos em seguir na mesma atividade.
Porém, alguns desafios enfrentados nos últimos anos vêm provocando um estado de desânimo entre os caminhoneiros por se sentirem cada vez mais desvalorizados apesar da sua importância indiscutível para o País. Muitos deixaram de incentivar as novas gerações e hoje dizem trabalhar na estrada para garantir um futuro mais digno para eles. Entre os principais fatores responsá-
veis por esse cenário negativo da profissão são falta de infraestrutura adequada para atender as necessidades básicas dos caminhoneiros, pouco acesso a créditos de financiamento para a troca de caminhão, baixa movimentação de carga, insegurança e valor defasado de frete e alta de diesel.
Toda essa baixa expectativa coloca em dúvida a permanência de alguns motoristas na profissão. A consequência é a falta de motorista, problema já percebido nos dias de hoje. Se nada for feito para mudar essa realidade, o déficit dessa mão de obra deve se agravar nos próximos anos.
Para Douglas Oliani, 39 anos de idade e 18 de profissão, de Presidente Getúlio/ SC, a ausência de reconhecimento está desanimando os caminhoneiros a conti-
Na opinião de Douglas Oliani, para a profissão voltar a ser atrativa é preciso que os ganhos compensem os desafios
nuarem na profissão e a incentivar seus filhos a ser motorista de caminhão. “Hoje trabalhamos para garantir um futuro melhor para os nossos filhos, afinal nenhum pai quer ver o seu filho sofrer ou passar por situações tão humilhante e difíceis”, declarou.
Para Douglas a profissão voltaria a ser atraente se os ganhos compensassem os desafios. “O salário ou o frete do caminhoneiro deveriam compensar todas as dificuldades que enfrentamos diariamente na estrada. As empresas deveriam estar focadas nessa questão e não ficar cobrando média sem conhecer na prática como são as estradas brasileiras”, disse.
Ele diz que muitas pessoas comparam a situação do caminhoneiro brasileiro com o europeu. Mas, em sua opinião existe muita diferença. “As dimensões continentais brasileiras não permitem que o motorista tenha uma rotina tranquila. O motorista passa muitos dias
longe de casa. Já na Europa o profissional fica no máximo dois dias e consegue descansar melhor junto a sua família. E a geração nova não quer saber de ficar 30 dias longe de casa. Sem contar que para faturar mais os transportadores acabam emendando uma viagem na outra”, opinou.
Outro problema apontado por Douglas são alguns profissionais engajados nas mídias socias que, em busca de seguidores e curtidas acabam romantizando a profissão e não mostram a realidade. Existe também aqueles que incentivam práticas perigosas como o uso de drogas ou manobras arriscadas. “Muitos jovens acabam ingressando sem conhecer de fato o que é ser motorista de caminhão e acabam se decepcionando e desistindo.”
Antonio Benedito de Souza (QRA Vamp), 56 anos de idade e 36 como motorista, acredita que a profissão de ca-
minhoneiro está no sangue e é movida por uma paixão muitas vezes inexplicável. “É preciso ter muito amor pela profissão pois ela nos escolhe. Mas não é isso que estou vendo hoje. Muitos colegas estão desistindo e muitos pais não estão incentivando os filhos a seguirem na atividade”, disse.
Para Antônio a profissão não vai acabar, pois sem caminhão o Brasil para. Mas é preciso treinar os jovens e ajudá-los a utilizar de maneira correta e segura todas as tecnologias disponíveis. Além disso, segundo Antônio, é necessário e urgente investir nos locais de parada para o motorista realmente descansar e seguir viagem de maneira segura.
Apesar de todos os fatores negativos da profissão, Melize de Souza, de Ibitinga/SP, na estrada há cinco anos, acredita que o Brasil depende dos caminhões e dos caminhoneiros e portanto é quase impossível ser extinta. “Acredito que
Antônio Benedito acredita ser importante treinar os jovens antes de ingressar na proifissão. Para Melize de Souza a profissão não é fácil, pois não existe apoio e nem infraestrutura adequada
ainda exista espaço para todos que desejam trabalhar na estrada. Eu sou filha de caminhoneiro, tenho um filho motorista e realmente para mim ainda é uma paixão. E na minha opinião sem essa paixão fica muito difícil continuar pois realmente não é uma profissão fácil e não temos apoio e nem infraestrutura”, opinou. Outro motorista que ainda tem orgulho da profissão é Sergio Marques de Almeida, de Petrópolis/RJ e a mais de 30 anos de estrada. Porém, com todas as dificuldades vivenciadas nos últimos anos está um pouco desanimado. “Algumas empresas continuam forçando os motoristas a jornadas cansativas de trabalho e fazem exigências excessivas. Além de exaustivo, compromete a segurança e, em alguns momentos chega a ser humilhante. E essa situação está contribuindo para muitos colegas migrarem de profissão”, explicou.
Outro fator apontado por Sérgio é a
desvalorização e a falta de conforto para o profissional na estrada. “Os locais de parada não atendem o motorista e muito menos a família. E pode parecer bobagem, mas poder viajar algumas vezes com a família faz toda a diferença pois ficamos muito tempo fora de casa. O embarcador, transportadores e postos deveriam pensar no motorista. Eu mesmo já fiquei quase dezesseis dias aguardando carga sem nenhum conforto”, reclamou. Sergio acredita que para atrair os jovens para a profissão é preciso fazer o caminhoneiro realmente sentir a sua importância através de ações que facilitem o dia a dia na estrada. “Fico pensando, qual o motivo de não olharem para o caminhoneiro com a importância que ele realmente tem para o desenvolvimento do País. Por que não valorizar essa classe? Afinal todos os dias arriscamos a nossa vida para o Brasil continuar, indagou. Na opinião de Valdir Lourenço, 56
anos de idade e 35 de estrada, ainda existe bastante interesse pela profissão o que falta é uma oportunidade e condições favoráveis para incentivar esses jovens a ingressarem na atividade. Entretando, Valdir acredita que é preciso muitas mudanças para a profissão voltar a ser atrativa. “Hoje somente por você ser motoristas você já está errado. Na estrada ninguém respeita os caminhoneiros. O clima de insegurança é muito grande na estrada e nos sentimos completamente desamparados”, disse.
Outro ponto levantado por Valdir é a lei do motorista que garante o descanso. “A lei existe, mas, aonde vamos realmente descansar se não tem locais seguros para parar? Falta ponto de apoio. E o salário não é mais compatível com todas as dificuldades enfrentadas e o tempo longe de casa. As vezes quase todo o valor fica na estrada”, desabafou.
Diante de todos esses fatores, Val-
Valdir Lourenço e Luana Lourenço mostram que a paixão pelas estradas ainda passa de pai para filho. Acreditam que é preciso apenas ações para valorizar o caminhoneiro
dir acredita que optar por outras profissões acaba sendo mais vantajoso do que ficar na estrada. Ele diz ser necessário uma mudança de comportamento de todos envolvidos no setor de transporte para mudar essa realidade. “As empresas precisam investir no aperfeiçoamento dos motoristas e valorizá-los. Quando comecei, as transportadoras tinham escolinhas para preparar jovens. É preciso investir e valorizar, caso contrário, ninguém vai trabalhar com caminhão.
Valdir é pai da Luana Lourenço, de 25 anos de idade, que há três anos decidiu seguir a profissão mesmo com todos os desafios. “Eu tenho muito orgulho de ver minha filha trabalhando com caminhão. Eu a ensinei a trabalhar e conversei muito sobre a profissão. Tenho certeza de que terá um futuro enorme e brilhante pela frente. E espero que muitos outros também tenham esse mesmo interesse pois é uma profissão boa que apenas
precisa de algumas mudanças”, finalizou.
Na opinião de Luana, ser motorista de caminhão tem as suas vantagens como estar cada dia em um lugar e conhecer pessoas diferentes. “Mas é preciso melhorar alguns pontos e o principal é a valorização do profissional. Ainda existe muito preconceito negativo em ser caminhoneiro. Sempre me perguntam porque eu optei por dirigir caminhão. É como se fosse uma péssima escolha”, contou.
Luana sabe que a profissão tem desafios porém acredita ser muito importante trabalhar no que se gosta. Em relação ao futuro, está bastante otimista e com expectativas positivas. “Atualmente os caminhões estão dotados de muitas tecnologias que facilitam o dia a dia e isso é incrível para o nosso futuro. Falta apenas as pessoas se interessarem mais pelo caminhoneiro e não apenas julgar. É preciso valorizar e oferecer mais estrutura”, concluiu.
Odesinteresse na profissão de caminhoneiro já se tornou um problema. O aumento dos custos, valor do frete, prazos apertados, estradas perigosas, pedágios, filas de espera para carga e descarga, falta de segurança, são alguns dos fatores de desinteresse na profissão de caminhoneiro e que tornam o dia a dia uma dura e pesada jornada cheia de desafios a ser vencida diariamente.
Além disso, essas situações que cercam o cotidiano dos profissionais do volante transformaram a profissão numa das mais estressantes e causadoras de doenças físicas e emocionais. Lidar com
condições extremas de trabalho pode causar muito mais do que simples dores de cabeça aos motoristas.
De modo geral, não raramente o caminhoneiro é apontado como um tipo de “vilão da estrada”, aquele que usa drogas, ingere bebidas alcoólicas, provoca acidentes e contribui para o congestionamento nas grandes cidades. Porém, pouca gente se lembra que todo tipo de mercadoria chega aos seus destinos por caminhão.
Encontrar soluções para atrair jovens e reduzir a falta de caminhoneiros são os grandes desafios da atualidade. É preciso investir em iniciativas para mos-
Desvalorização da profissão, insegurança, falta de infraestrutura e baixa expectativa de melhora são os principais fatores da falta de motorista e do desinteresse cada vez maior de jovens em ser caminhoneiro
trar aos jovens as vantagens da carreira e o que significa, de fato, ser um motorista profissional. Por parte do governo é necessário ações para melhorar a infraestrutura na estrada e dos pontos de descanso dos motoristas. A fiscalização também é importante para aumentar a segurança na profissão.
Outro ponto são os treinamentos para formar mão de obra qualificada para atender as exigências das empresas e seguradoras de carga. A ausência de mão de obra e a busca por profissionais qualificados tem sido um problema para o Brasil e outros países do mundo.
Pesquisa promovida pela União In-
ternacional dos Transportes Rodoviários (IRU) mostram números preocupantes em relação a falta de caminhoneiros que já chega a três milhões em todo o mundo. Assim, é possível afirmar o fato de termos mais vagas e menos motoristas para ocupá-las. A pesquisa foi feita com 4,7 mil empresas em 36 países diferentes.
As projeções feitas também assustam. De acordo com a pesquisa a falta de caminhoneiro pode dobrar até 2028 e atingir níveis mais desafiadores. Mais de sete milhões de vagas de motoristas de caminhão podem não ser ocupadas.
A Confederação Nacional dos Transportadores Autônomos tem alertado os
Falta de infraestrutura e condições precárias de trabalho contribuem para o desinteresse na profissão
poderes Executivo e Legislativo sobre o cenário desestimulante para o transporte rodoviário de cargas. Dados da Fetrabens – uma das nove federações que fazem parte do Sistema CNTA, realizou estudo que estima que mais de 37% dos motoristas autônomos se aposentarão até 2026. Hoje são cerca de 615 mil profissionais autônomos com o RNTRC em dia para transportar. “A longo prazo a não renovação de mão de obra trará a falta de profissionais e problemas na logística do transporte rodoviário de cargas, com sobrecarga e pressão sobre caminhoneiros atuantes”, opinou Alan Medeiros, assessor institucional.
Na tentativa de reverter esse cenário, a CNTA tem atuado em algumas questões como a fiscalização do cumprimento de leis que protegem a categoria. “Esta-
mos levando as queixas dos caminhoneiros sobre descumprimento de leis como do Piso Mínimo de Frete para o Congresso Nacional e o Poder Executivo, em especial à ANTT, e também tem discutido a constitucionalidade da lei com o STF. A entidade acredita que o descumprimento dos direitos adquiridos é desestimulo à continuidade do profissional no setor e é fundamental que a fiscalização ocorra de fato para que o caminhoneiro se sinta amparado”, destacou Medeiros.
Outras ações da CNTA inclui a contratação de frete direta do caminhoneiro para ampliar o ganho; melhores condições de trabalho, que inclui implantação de Pontos de Parada de Descanso e melhorias nas condições para parada e repouso e defesa de direitos no qual a confederação propõe melhorias na le-
Para Alan Medeiros, da CNTA, é preciso um programa de renovação de frota especial para a categoria e um plano de melhor ganho para atrair novos motoristas
gislação e combate proposições que prejudicam a categoria.
“Um exemplo que posso citar é a atuação da CNTA contra a PL 2736/21, conhecido como PL do fim do vale-pedágio, que destruiria o direito do caminhoneiro receber o vale-pedágio em modelo próprio como ocorre há mais de 20 anos. A confederação evitou a aprovação do PL no Senado e agora trabalha na formulação de uma proposta de texto que seja benéfico para o caminhoneiro”, explicou.
Uma das formas de atrair os jovens para a profissão e também incentivar a permanência dos que já estão é possibilitar o acesso as novas tecnologias dos caminhões. Para Medeiros é preciso que haja um programa de renovação de frota especial para a categoria. “A frota dos autônomos hoje tem em média 22 anos – existem situações de caminhões com 30 anos de uso. Ou seja, grande parte dos autônomos ainda está distante das novas tecnologias. Além disso é necessário melhorias nas possibilidades de ganho financeiro com a profissão e das condições de trabalho nas rodovias, no que se refere segurança, saúde, cumprimento de direitos e infraestrutura rodoviária”, finalizou.
Para a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística (NTC) a questão da falta de motorista também é pauta de quase todas as reuniões. “Muitas ações estão sendo realizadas dentro dessa temática tão importante para o País. Afinal, se a gente não olhar para essa questão agora, em cinco anos vai
Para Joyce Bessa, da NTC, é preciso levar em consideração o perfil da nova geração para criar ações de incetivo e melhorias na profissão
se tornar um ponto muito crítico. É preciso olhar para os jovens e criar ações de incentivo para a profissão. Antigamente, os filhos dos caminhoneiros sonhavam em seguir a profissão do pai e hoje, por conta das dificuldades, optam por outros cursos, destacou Joyce Bessa, ela é VP de ESG da NTC&Logística.
Para Bessa o perfil da nova geração deve ser levado em consideração para poder ajustar a rotina da profissão de motorista. “Os mais jovens querem ter uma família e ficar mais próximos. E talvez isso seja uma questão que eles consideram na hora de descartar a profissão. Nós como entidade precisamos olhar todos esses cenários”, opinou. Outros fatores também contribuem para essa desistência como a falta de infraestrutura, valorização e condições de trabalho.
Para Salete Argenton é preciso investimentos urgentes e sérios e também dar oportunidade para as mulheres mostrarem seu talento em dirigir caminhão
Para Bessa, a realidade do transporte rodoviário de cargas hoje deveria atrair mais profissionais. Em termos de equipamentos, o setor incorpora caminhões com tecnologias muito avançadas e que facilitam o dia a dia. Além disso, a legislação contribuiu para trazer a profissionalização. “Precisamos trabalhar muito bem esses conceitos pois falta a valorização desse profissional diante da sociedade e governo. Ele precisa se sentir realmente parte desse processo” afirmou.
A falta de infraestrutura nas rodovias, postos e até mesmo nos embarcadores, também é um grande fator quando se fala em desinteresse da profissão. Essa situação é ainda pior quando se trata das mulheres. “Ausência de banheiro, de local seguro para parar e carregar ou descarregar. Muitos transportadores relatam aos clientes essa situação principalmente com o publico feminino. Então é preciso uma mudança de postura. Exatamente o que diz o ESG, uma mudança de cima para baixo”, explicou.
Para que todo esse cenário mude é necessário investir na valorização do caminhoneiro dando a ele condições adequadas de trabalho e premiações que alcance o motorista e sua família, conforme cita Bessa. “Nesse sentindo também é imprescindível o incentivo das mulheres. É cada vez mais comum o ingresso das mulheres no mercado e isso pode ajuda a equilibrar a falta de motorista. E a vantagem é que essa mão de obra geralmente chega treinada e adaptada as novas tecnologias. Esse trabalho, o Sest
As empresas precisam entender que incentivar as mulheres pode ajudar reduzir a falta de mão de obra, opina Ranniely Moreira
Senat faz de maneira intensa”, disse. Ainda de acordo com Bessa, o Sest Senat atua também com programa para ajudar o motorista a custear a mudança da categoria da CNH para se tornar profissional. Para tirar a primeira habilitação o custo é de R$ 2.500, já para trocar de categoria, esse valor sobe para R$ 2.900. “É essencial essas ações. Muitos desistem justamente por terem que fazer um investimento inicial sem garantias de retorno”, afirmou.
A urgência de atrair jovens para a profissão de caminhoneiro é cada vez maior. Afinal, ainda de acordo com a pesquisa, 12% dos condutores têm menos de 25 anos, ou seja mais de 80% dos caminhões estão nas mãos de motoristas mais experientes e até próximos da aposentadoria. Outro dado importante
Empresas e entidades estão promovendo ações para incentivar a participação das mulheres na estrada
diz respeito as mulheres que representam apenas 6% dos profissionais.
Há mais de um ano a Fabet vem fortalecendo a inserção de motoristas no setor de transporte. De acordo com a gerente geral da Filial SP, Salete M. Argenton, o problema da falta de investimentos das empresas em preparar, formar, educar as mulheres para a atividade continua. “Precisamos urgente de investimentos sérios e de oportunidades para as mulheres ingressarem e mostrarem o seu talento e competência na arte de conduzir caminhões modernos e tecnológicos, seja para operações urbanas, rodoviárias, off road ou internacional. Nossas ex-alunas estão espalhadas pelo Brasil e pelos diversos perfis de transporte, comprovando a qualidade do seu trabalho”, relatou.
Para Ranniely Moreira, coordenadora do movimento A Voz Delas, da Mercedes-Benz, é muito importante esse olhar para a mulher em um período onde se fala muito de falta de motorista no Brasil e no mundo. Ela destaca que o número de mulheres na estrada vem aumentando. Porém muitas não conseguem oportunidade por falta de tempo de experiência.
“A profissão está escassa e as empresas precisam entender que mesmo com as limitações e exigências impostas pelas gerenciadoras de risco é preciso criar formas de dar essa experiencia com uma escola de formação, oportunidade de iniciar com manobras, viajar com um motorista. Assim podemos minimizar o problema da falta de mão de obra”, destacou.
Os caminhões seminovos podem ser uma boa opção para o motorista autônomo conseguir renovar a idade do seu caminhão e, como consequência, obter maior rendimento e disponibilidade, menor custo de manutenção e operacional e melhores opções de frete e de valor na hora da revenda
DANIELA GIOPATO
Afalta de um programa eficiente de renovação de frota é uma das principais queixas dos caminhoneiros autônomos. O motivo é simples, a idade da frota sob comando desses profissionais tem uma média de 22 anos. Isso significa que são caminhões com menos disponibilidade, menor valor de mercado e alto custo de manutenção e consumo de combustível. Migrar para um caminhão zero é quase uma missão impossível já que os planos de financiamento não cabem no orçamento.
Uma boa alternativa para tentar renovar a idade do caminhão e conseguir melhores oportunidades de frete pode ser os caminhões seminovos de até cinco anos. Isso porque são veículos com tecnologia entre Euro 3 e Euro 5 e com mais eficiência em relação aos mais antigos.
Para Paulo Razori, da VW, os seminovos são uma alternativa viável para o autônomo trocar de caminhão e ter redução de custo operacional
Outro ponto importante é que os veícu los seminovos vão ajudando o caminho neiro a renovar de maneira gradual a ida de do seu caminhão e, assim chegar mais próximo do tão sonhado caminhão zero quilômetro.
“Essa migração para um veículo mais novo contribui para o meio ambiente, de vido as baixas emissões, e ajuda o trans portador a melhorar o seu ganho mensal quando levamos em consideração a redução dos custos operacionais e de manutenção e o aumento da disponibilidade”, afirmou Paulo Razori, supervisor de vendas da VolksConfia, loja multimarcas de veículos seminovos da Volkswagen Caminhões e Ônibus.
Mas para que essa troca realmente traga vantagens é preciso planejamento, organização e atenção na procedência. O primeiro passo é fazer conta. Analisar as opções de financiamento, valor das parcelas, juros. Assim é possível entender se o investimento pode ser feito e se realmente irá refletir em uma vantagem. É importante também verificar a procedência do veículo, manutenções realizadas e a documentação.
No caso dos veículos da loja, Razori explica que são absorvidos caminhões do mercado com até cinco anos de uso e geralmente de um único dono. É feito todo o processo de documentação, laudos cautelares e revisão técnica. “Para o cliente que opta em comprar na nossa loja oferecemos garantia de três meses no motor, câmbio. Isso aumenta o confiança nesse tipo de operação”, explicou.
Razori explica também que existem outras exigências para os veículos da loja
como por exemplo a vistoria de itens eletrônicos. Caso os reparos sejam simples, a loja se responsabiliza pela manutenção e troca do componente. “Pedimos que os pneus dos caminhões tenham mais de 50% da vida deles, para que o próximo cliente possa rodar tranquilo por um bom período”, reforçou.
Atualmente, os principais clientes da loja VolksConfia são os pequenos frotistas e os que estão comprando o primeiro caminhão. “Nesses casos eles chegam sem muita experiência de mercado e a gente acaba dando uma assistência e suporte sobre o melhor caminhão de acordo com a aplicação. Acredito que todas as vantagens de um seminovo acabam atraindo mais esse público. Afinal, esse cliente tem as contas na ponta do lápis e busca economia. Um exemplo seria a depreciação do caminhão seminovo que é baixa e, portanto, no momento da revenda ele não perde dinheiro”.
Apesar da loja ter apenas uma unidade localizada em Limeira, interior de São Paulo, o cliente pode consultar e conhecer todo o estoque de caminhões no site, e mídias sociais como o instagram, além das páginas do Mercado Livre, OLX e Caminhões e Carretas.
Para atender às demandas do Proconve P8 (Euro 6), a Volvo Caminhões renovou toda a sua gama de semipesados VM. A linha chegou o ano passado com motor produzido pela Volvo e com mais recursos
OVolvo VM 360 8x2 agora é equipado com motor produzido pela Volvo de 8 litros, o mesmo utilizado na Europa -antes o caminhão era equipado com motor MWM. Um seis-cilindros em linha que traz as opções de potência de 290 cv e 360 cv. Além disso, entre os recursos, conta com turbo de geometria variável e common rail de última geração. Bem como EGR, que requer o uso de Arla 32, filtros DPF e oxidante DOC para alcançar as emissões requeridas pelo P8. Todavia, isso trouxe ganhos ao motor, frente à geração passada. O menor consumo de diesel, que pode chegar até 10%.
A caixa I-Shift de sétima geração colabora para melhor eficiência. Isso significa que o hardware e o software foram atualizados e ganharam trocas mais rá-
O Volvo VM pode ser oferecido nas versões cabine simples e leito
pidas de marcha. Na lista de equipamentos ainda está o freio-motor com 300 cv de potência de frenagem, tipo borboleta (por cabeçote). Conforme a Volvo, está 40% mais forte frente ao componente anterior.
A linha VM conta com versões que atendem operações rodoviárias, de uso misto e no fora de estrada. A Revista O Carreteiro andou no VM 360 8x2. Uma versão de uso misto.
Os caminhões 8x2 surgiram há cerca de 15 anos como uma aposta mais versátil. O modelo tem boa fama entre pequenos frotistas e autônomos que atuam na distribuição. Ou seja, trafega por rodovias até as cidades, das fazendas para os Ceasas ou centros de distribuição, por exemplo.
Na versão de 360 cv, uma evolu-
ção ao antecessor de 330 cv, o modelo traz como vantagens a maior velocidade combinada as inteligências da I-Shift, que no VM 360 é de série.
Conforme Glênio Karas, engenheiro de vendas da Volvo Caminhões, o mercado do VM 360 não compra mais a caixa manual. A Volvo mantém a opção manual apenas no VM 290, porém, para atividades bem pontuais.
“O cliente entendeu os benefícios da transmissão I-Shift em relação à economia de combustível, segurança e conforto. Além disso, a caixa automatizada conta com modos de condução que consegue se adaptar bem em todas as condições de rodagem”, explica Karas.
Nossa reportagem andou no modelo bem inusitado do Volvo VM. Uma versão de demonstração. Ou seja, uma ca-
bine leito, que no lugar da cama há um terceiro assento. Essa versão foi desenvolvida pela engenharia da Volvo para treinamento de motoristas clientes. E não é vendida.
Mas o restante da cabine é entregue ao mercado com ar-condicionado, volante multifuncional com ajustes e banco com suspensão para o motorista no pacote básico denominado ST. Na opção intermediário LX o modelo é vendido com os recursos do pacote básico, mais ajustes elétricos dos espelhos e retrovisores, rádio com bluetooth e farol de neblina. Já no pacote TL, top luxo, o caminhão vem com todos os recursos do intermediário mais as lanternas de led e dois tanques de 345 litros cada.
O VM ainda conta com dois recursos que auxiliam o condutor a ter melhor
A linha VM conta com versões que atendem operações rodoviária, mista e fora de estrada
performance ao volante que são o consumo instantâneo e a pressão da turbina que aparecem no mostrador digital.
Conhecemos na prática as vantagens de operar com o semipesado da Volvo equipado com o novo motor e com a transmissão I-Shift. Rodamos pela BR116 com o veículo carregado, somando o PBT de 27 t de peso bruto total (PBT). Vale lembrar, que o caminhão 8x2 pode rodar com até 29 t, peso de balança. Portanto, estava quase todo carregado.
Gelson Silva, instrutor de condução da Volvo, estava ao volante e nos mostrou como ter melhor aproveitamento do trem de força. Em linha reta é notável o quanto o veículo com maior potência e torque roda em baixa rotação. Nesse sentido, ao alcançar a velocidade de 70
km/h em 11ª marcha, a rotação estava a 1.100 rpm. Ou seja, dentro da faixa verde que parte de 1.100 a 1.600 rpm.
No trecho mais íngreme, o caminhão manteve a força, porém, reduziu a marcha, passando para a 10ª marcha. Mas, ainda assim, manteve a velocidade de 70 km/h, a 1.300 rpm rotação. Após vencer o trecho de subida, o VM encaroumantendo a mesma velocidade- outro trecho de descida. Mas com a segurança do I-Roll.
Trata-se de um sistema inteligente da caixa I-Shift que utiliza o chamado roda livre. Popularmente conhecido como banguela eletrônica, mas que controla com segurança o veículo no trecho de descida mesmo com a caixa desabilitada.
Caixa automatizada I-Shift de sétima geração, freio motor, volante multifuncional com ajustes, ar-condicionado e banco com suspensão são alguns itens da linha VM
Para se ter uma ideia, com o I-Roll a rotação cai, mas o caminhão mantém velocidade por causa da inércia. Nesse trecho, o VM conseguiu rodar por quase 1 km, aproveitando a inércia, sem perder a força para encarar uma nova subida leve. Mas nesse trecho, a velocidade caiu para 60 km/h, a 1.000 rpm, com a I-Shift em 12ª marcha.
Conforme o instrutor da Volvo explicou, o uso da I-Roll permite reduzir em até 2 litros de diesel por hora de operação.
O que se nota no Volvo VM é que seu motor trabalha de uma forma mais constante, mantendo sempre a média de rotação. A não ser quando utiliza o freio-motor. Aliás, durante o uso do freio-motor a melhor faixa de rotação é
entre 2.200 e 2.800 rpm. Isso porque o componente atua em três estágios. No primeiro estágio, ele entrega 30% do poder de frenagem. Em outras palavras, consegue segurar o caminhão carregado a 70 km em 11ª marcha.
O VM é um caminhão que tem como predicado o trem de força. A bordo, conta com todos os recursos para se fazer uma boa viagem e tirar boas notas de consumo. Por essa razão, o modelo agrada o cliente autônomo. Por ser mais espartano, ainda mais quando se compara ao irmão mais pesado FH, parte de suas vendas são dedicadas ao uso misto. Na nossa rota de 177,1 km, o caminhão consumiu 42 litros e fez a média de 4,21 km/l. Lembrando que carregava 16 t de carga líquida.
O consórcio é uma
modalidade em ascensão quando o assunto é compra de caminhão.
Apesar de atrativos como burocracia
reduzida, previsibilidade dos custos é preciso planejamento para conseguir um bom negócio
Muitos caminhoneiros têm dúvidas sobre quando considerar o consórcio para troca do caminhão. A decisão vai depender diretamente da necessidade e metas de cada profissional. Para aqueles que não se planejaram com antecedência para essa renovação, o consórcio pode não ser uma boa opção. Afinal, é preciso tempo para ser contemplado e poder utilizar o crédito na compra de um veículo novo ou seminovo.
Porém, para os profissionais mais organizados, o consórcio pode ser uma boa opção quando o assunto é renovar a frota. Afinal é uma alternativa para fugir dos juros altos do financiamento e vantagens como melhores condições de acesso ao crédito. Os benefícios principais da modalidade são a ausência de juros, possibilidade do pagamento de parcelas reduzidas e planejamento financeiro específico para as necessidades do cliente.
Os números da Associação Brasileira de Administradoras de Consórcio
(ABAC), comprovam o quanto a modalidade tem sido uma opção cada vez mais procurada para a aquisição de veículos pesados. Em 2023, segundo a ABAC, os consórcios de pesados, que reúne caminhões, tratores, implementos rodoviários e agrícolas apresentaram crescimentos bastante significativos. No tocante ao transporte rodoviário de cargas e de passageiros, além das atividades no agronegócio, o setor registrou crescimento de 11,8% nos negócios, em créditos comercializados.
“Realmente percebemos algumas ações do governo para ajudar o autônomo a renovar a idade do seu caminhão. Porém todas as propostas acabam esbarrando na burocracia. Talvez, nesse sentido, o consórcio pode ser uma boa ferramenta, desde que exista uma programação financeira, destacou Mauro Andrade, gerente comercial do Consórcio Iveco, administrado pela Ademicon. Andrade explica que o custo do consórcio é menor do que o financiamento. Entretanto para optar pela modalidade
Mauro Andrade reforça que para o caminhoneiro ter sucesso no consórcio é preciso se planejar e ter metas a médio prazo
é preciso ter uma visão, pelo menos, de médio prazo. “Muitas vezes a população é imediatista e não tem o hábito de guardar e poupar. E, a modalidade exige esse pensamento”, explicou.
A questão do prazo para conseguir comprar o caminhão é levada em consideração por parte dos autônomos. Andrade cita que o tempo padrão de um consórcio é de cinco anos. Porém é necessário que o profissional tenha em mente qual o passo que ele quer dar em relação ao seu caminhão anterior. Analisar se busca um zero quilômetro ou um seminovo. “Quando essas questões são determinadas ele consegue identificar o valor do crédito que ele precisa e com o valor do caminhão atual é possível antecipar esse prazo da contemplação. Nesse momento ele pode comprar o caminhão a vista ou até mesmo pegar um mais novo e conseguir uma parcela menor e que também caiba no bolso”, destacou.
A grande vantagem, segundo Andrade, é o fato do autônomo, em posse de um caminhão mais novo, conseguir me-
lhores fretes, reduzir o custo com manutenção, aumentar a disponibilidade do veículo, e como resultado melhorar cada vez mais o seu negócio. “Por esse motivo volto a reforçar que o importante é o autônomo se programar e planejar. O dinheiro que ele investe em um consórcio está protegido e tudo o que foi pago terá um ganho financeiro. Outro ponto é que quando for contemplado vai conseguir comprar o bem desejado”, afirmou.
Atualmente o maior público do consórcio Iveco, que completa 26 anos de mercado, são as empresas, porém o número de pessoa jurídica com um caminhão vem aumentando ao longo dos anos. “Com a evolução do mercado e de exigências, o autônomo vem mudando o seu comportamento. Ele é um profissional mais organizado e que faz conta na hora de negociar um frete para analisar se terá lucro. Portanto, acredito que o consórcio será cada vez mais uma ferramenta a ser considerada na hora de trocar o caminhão”, finalizou.
Com planos ousados para o Brasil, a Foton apresentou a sua nova linha de veículos comerciais para atender ao segmento de 3,5 a 17 toneladas com a meta de conquistar a fatia de 10% do mercado total de caminhões até 2028
ADANIELA GIOPATO
nova fase da Foton no Brasilque desde o início do ano atua como subsidiária da marca na China - está sendo marcada por planos ousados e lançamentos de veículos comerciais para atender ao mercado de 3,5 a 17 toneladas. A empresa está otimista com a sua participação no País e planeja fechar esse ano com mil unidades licenciadas. Para 2026 a meta é comercializar 10 mil veículos e em 2028 conquistar 10% do mercado total de caminhões, ou seja, entre 13 e 15 mil unidades. Outro plano importante da empresa diz respeito a expansão da sua rede de concessionárias. Atualmente a empresa disponibiliza 30 casas e a ideia é fe-
char 2024 com 45. Para os próximos cinco anos, a ideia é chegar a 90 pontos de atendimentos espalhados pelo País.
Para o vice-presidente da Foton, Willians Jiang, o Brasil é um dos países mais importantes para a empresa quando o assunto é globalização. "Estamos muito felizes com a nossa participação no País. Vemos o mercado brasileiro como um importante parceiro de distribuição e produção. Montamos um planejamento estratégico de crescimento, desenvolvimento, alianças e investimentos", afirmou.
O executivo adiantou ainda que tem planos de ter uma linha de montagem no Brasil porém, existe a possibilidade tam-
bém de firmar parceria com alguma fabricante e utilizar a linha de montagem. Mas essa discussão vai ficar para 2028. Jiang destacou também que a Foton está presente em mais de 100 países e tem 22 fábricas espalhadas pelo mundo. A expectativa é inaugurar mais seis unidades.
A nova linha de veículos comerciais da Foton está dentro das normas Euro 6 e atende aos segmentos de semileves até semipesaodos. Alguns veículos já estão homologados e devem aterrissar em solo brasileiro a partir do segundo semestre desse ano.
Os veículos que estarão disponíveis são o semipesado Auman 17T (com Peso Bruto Total de 17 toneladas), duas ver-
Os caminhões Aumark já foram homologados e estarão disponíveis em agosto
sões do caminhão semileve Aumark S 315 (com Peso Bruto Total de 3,5 toneladas), duas versões do mini caminhão Wonder (com capacidade de carga útil de até 1.495 kg) e duas picapes híbridas Tunland, V7 e V9.
Os mini caminhão Wonder estão em processo de homologação e devem estar disponível para venda em janeiro de 2025 a partir de R$ 110 mil.
Desde 2023, a Foton comercializa no mercado brasileiro os caminhões leves
Aumark S 715 (PBT de 7 toneladas) e S 916 (PBT de 9 toneladas), o caminhão médio S 1217 (PBT de 11,5 toneladas) e o semileve 100% elétrico iBlue (PBT de 6 toneladas). Todos os modelos vão continuar sendo vendidos.
“Entendemos que há um grande potencial de vendas para veículos comerciais Foton no Brasil devido ao crescimento de setores como o e-commerce e o agronegócio. Nossa meta de vendas no País é de crescer gradativamente e chegar a duas mil unidades em 2024.
Em 2025, a projeção é de 3 mil unidades", destacou Darren Lu, Diretor Geral da Foton Brasil. Em relação ao segmento de pesados, a Foton sinalizou que existe a intenção de trazer caminhões nas versões 6x2 em 2025 e 6x4 no início de 2026. A linha Aumark será a primeira a chegar em solo brasileiro. Os veículos já foram homologados e deverão estar disponível para venda em agosto com valor inicial de R$ 219 mil. Os caminhões semileves Aumark S 315 MT e Aumark S 315 AMT têm Peso Bruto Total (PBT) de 3.500kg, são equipadas com motor Cummins 2.5, 150 cavalos de potência e 400 Nm de torque. Na versão S 315 MT, a transmissão é manual de cinco marchas da ZF e na versão S 315 AMT a transmissão é semiautomática (ou manual automatizada AMT) de cinco velocidades fabricada também pela ZF.
Fabio Pontes, diretor de operações da Foton Motor Brasil, afirma que a nova linha entrega economia de combustível entre 3 e 5% em relação a versão an-
terior além de redução nos custos operacionais. Ambos os caminhões vêm equipados com painel de instrumentos digital, central multimídia com tela touchscreen de 7 polegadas, freios a disco nas rodas dianteiras e freio a tambor nas traseiras, além de contar com sistema ABS (Sistema de Freios Antitravamento) + ASR (Controle Eletrônico de Tração) + ESC (Controle Eletrônico de Estabilidade).
"As duas versões também incluem um sistema de assistência de partida em rampa, que evita que o veículo recue em subidas íngremes, aumentando a segurança e o controle, além de câmera de ré e sensores de estacionamento que facilitam as manobras em espaços apertados, tornando as operações diárias mais seguras", destacou Pontes.
Marcando a sua estreia no segmento de semipesados, a Foton apresentou o Auman de 17 toneladas. O primeiro lote está previsto para chegar em novembro com preço a partir de R$ 400 mil. "Em
Para Darren Lu o Brasil é um bom mercado para a Foton e estima fechar 2024 com duas mil unidades
relação as tecnologias de segurança, o veículo possui controle de estabilidade e de tração, sistema de monitoramento de pressão dos pneus (TPMS) e câmera de ré com sensores de estacionamento. Para a proteção dos ocupantes o veículo dispõe de sistema de alerta de fadiga do motorista (FMS) e a detecção de ponto cego (BSD)”, explicou Pontes.
O Auman 17T vem equipado com motor Cummins F4.5L, 4 Cilindros, com sistema Common Rail, conforme as normas P8. O motor entrega 220 cavalos de potência e 820 Nm de torque. A transmissão é manual de 6 velocidades da ZF e o sistema de tração traseira com diferencial autoblocante assegura aderência em diversas condições de piso. Para o primeiro trimestre do próximo ano a transmissão automatizada estará disponível. O veículo possui também freios a tambor nas quatro rodas, com sistema ABS (Sistema de Freios Antitravamento) e ESP (Controle Eletrônico de Estabilidade).
Atualizado, o Renault Kangoo chegou ao mercado brasileiro fortalecido para enfrentar concorrentes e ampliar participação da marca no segmento de furgões compactos
Aoperação de distribuição urbana de carga nunca teve tanta relevância como nos últimos anos. Por conta da demanda e concorrência, os veículos que atendem o segmento apresentam cada vez mais eficiência. Um dos novos produtos é o Renault Kangoo a combustão, um furgão compacto para 750kg de carga útil e espaço volumétrico de 3,3m³. O novo Kangoo recebeu um bom pacote de atualização e chegou fortalecido para disputar uma fatia maior de participação no seu segmento. O principal concorrente hoje nessa faixa de carga é o Fiat Fiorino e, segundo a montadora, seu produto detém sózinha 86% participação de mercado.
O veículo foi apresentado no início de junho com quesitos para se destacar no seu segmento. Os principais pontos de destaque estão no maior espaço para carga, motor mais potente e robusto, maior nível de equipamentos e desenho moderno e funcional. O diretor de marketing da Renault, Aldo Costa, diz que o maor espaço para carga e menores custos de manutenção e do quilômetro rodado são importantes diferenciais do veículo. Ele acrescenta que um dos itens de grande relevância é também a porta para agilizar as operações de carga e descarga. Segundo Costa, 70% dos clientes do Kangoo são grandes frotistas e 30% deles empresas de médio porte e microempreendedores individuais. “O novo Kangoo veio para ampliar a ofensiva da marca no segmento de veículos comerciais", diz. O modelo se junta à versão elétrica do Kangoo - renovada no ano passado - e também à Master.
MOTOR – O Kangoo é equipado com motor 1.6 flex de 115cv de potência e torque
de 15,7Kgfm. O comando de válvula acionado por corrente é duplo e a transmissão manual tem 5 velocidades. Segundo a Renault, o consumo é de 11,3 km/litro/ km abastecido com gasolina e 7,3 km/litro com etanol. Já o custo por km rodado, ainda segundo a montadora, é R$ 0,93, contra R$ 0,95 do líder de mercado. O sistema dianteiro de suspensão é McPherson e o traseiro conta com eixo de torção e molas helicoidais. O freio com ABS integra a distribuição eletrônica de frenagem (ABD) e assistente de frenagem de emergência (AFU). O veículo conta com sensor sonoro de estacionamento de marcha à ré e assistente de partida em rampa. As rodas são de 15 polegadas.
Espelhos retrovisores e travas elétricas e direção eletro-hidráulica são itens de série. O painel de instrumentos apresenta tela touchscreen de 7 polegadas com ícones de rádio, mídia, telefone e espelhamento com Smartphone Androide e AppleCar. O Kangoo é produzido na Argentina e comercializado no Brasil por R$ 120.800,00.
Para comemorar o marco de 500 mil caminhões produzidos na fábrica de São Bernardo do Campo, a Scania produziu uma unidade exclusiva do 460 R Super, que será entregue a um cliente através de cota de consórcio
DANIELA GIOPATO
Este ano a Scania tem dois bons motivos para comemorar. Afinal, a fabricante atingiu o marco de 500 mil unidades produzidas na fábrica de São Bernardo do Campo e está completando 67 anos de mercado brasileiro. Para o vice-presidente logística, Adolpho Basto, o caminhão 500 mil mostra um pouco a jornada do sistema industrial da empresa ao longo dessas mais de seis décadas.
“A Scania começou no Brasil em 1957 produzindo 162 veículos e com 500 colaboradores no bairro do Ipiranga. Desde 1692 estamos instalados em São Bernardo do Campo/SP e hoje temos uma fábrica automatizada com mais de 150 robôs, indústria 4.0, com produção de 30 mil caminhões diários e mais de cinco mil funcionários multifuncionais”, explicou Basto.
A Scania do Brasil é a primeira fábrica fora da Europa. De acordo com Basto, hoje a unidade brasileira conta com mais de 270 fornecedores e se destaca
O caminhão 500k é personalizado e com acabamento luxo
por ter produção própria de motor, caixa de câmbio, cabine entre outros componentes, assim como setor de desenvolvimento com cerca de 300 engenheiros conectados com a Suécia para novos produtos.
“O último ciclo de investimento que contemplou os anos entre 2017 e 2024 foi de R$ 4 bilhões para atualização da fábrica e lançamento de novos produtos”, destacou.
Ao longo dessa jornada Marcelo Gallao, diretor de Desenvolvimento de Negócios da Scania Operações Comerciais Brasil, destaca que a fabricante teve vários pioneirismos em relações a soluções para o dia a dia do mercado. Entre eles, Galão destacou a direção hidráulica (1963), caminhão “cara-chata” (LK 140, em 1974), intercooler (1983), freio auxiliar Retarder (1998), caixa de câmbio automatizada, Opticruise (2001) e a linha a gás (GNV, GNL e/ou biometano), e a Nova Geração de caminhões (2019).
Para o diretor de Vendas de Soluções
O caminhão 500k mostra um pouco da trajetória industrial da Scania, que completa seis décadas de Brasil, diz Adolpho Basto
da Scania Operações Comerciais Brasil, Alex Nucci, a Scania esta vivendo um ano bem especial com o marco de 500 mil caminhões produzidos. “Neste período, também nos destacamos como líderes nos pesados. Fato que comprova o quanto nossas soluções de produtos, serviços e alternativas financeiras estão oferecendo máxima rentabilidade e disponibilidade ao cliente. Temos o menor custo total de operação do mercado”, afirmou.
A edição especial Scania 500k foi uma das maneiras da fabricante comemorar o marco de 500 mil caminhões produzidos. Entretanto, apenas um cliente será contemplado com o caminhão histórico através de uma promoção do Scania Consórcio, que comercializou 200 cotas.
“Fizemos questão do Scania 500k ser um caminhão com muita personalização e acabamento de luxo. O caminhão vem equipado com retarder, multimidia de sete polegadas, geladeira – item bas-
tante solicitados pelos motoristas de caminhão- banco de couro, rodas de alumínio. Duzentos clientes adquiriram cota do consórcio Scania e um deles vai lavar a edição especial”, destacou Rodrigo Clemente
O caminhão 500K é um modelo 460 R Super 6x2, com pintura exclusiva e personalizada em grafismos especiais. O caminhão tem pacote de itens de conforto, defletor, faróis de led, faróis de milha inferiores e de longo alcance na grade e no teto, saias laterais e rodas de alumínio.
No interior da cabine o acabamento é de alto luxo com geladeira, climatizador e central multimídia de tela colorida. Entre as tecnologias embarcadas podemos destacar o Actcruise (piloto automático com previsão ativa), o acelerador inteligente (ou controle de aceleração) e freio de cabeçote CRB, de série na gama Super. E o cliente ainda vai ganhar o Scania Pro Control por três anos.
A renovação de frota é cada vez mais urgente para melhorar a condição de trabalho do autônomo e melhorar a eficiência no transporte. E isso inclui aumento da capacidade produtiva, redução de despesas, menos acidentes e emissões de poluentes ao meio ambiente
Quando se fala em valorização do motorista, a renovação de frota aparece como prioridade. Afinal, a falta de expectativas de troca de caminhão contribui para que muitos caminhoneiros desanimem na profissão e não incentive a nova geração. Um caminhão com idade avançada é sinônimo de aumento de custo de manutenção, de diesel, menor valor de frete e desgas-
te físico e emocional. E todos esses fatores contribuem para a desvalorização do profissional.
Dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, mostra que a frota circulante nacional é composta por mais de 40% de veículos com mais de 20 anos de uso, sendo que grande parte desse contingente está nas mãos de autônomos. Essa realidade é antiga e pre-
O programa de renovação deve oferecer facilidades para compra de caminhões e descarte eficiente dos veículos
cisa de medidas urgentes para reverter esse quadro.
Outro ponto importante da renovação de frota é que com os caminhões cada vez mais evoluídos e tecnologias embarcadas, o transporte caminha para a eficiência em relação a consumo de combustível, segurança, redução de emissões. Portanto, é preciso uma solução eficaz e permanente para retirar de circulação os veículos que comprometem todas essas metas.
Mas como fazer isso? Afinal, se a grande maioria desses veículos estão nas mãos dos autônomos é preciso pensar em um programa realmente atrativo e funcional que atenda as necessidades desses profissionais e os ajudem renovar a idade do seu caminhão.
No ano passado, o Governo Federal lançou um Programa de Renovação de Frota e disponibilizou R$ 1 bilhão em recursos. Desse total, R$ 700 milhões fo -
ram destinados para caminhões e R$ 300 milhões para ônibus, com descontos que variavam de R$ 33 mil a R$ 99 mil para a renovação. Um pouco antes de finalizar o prazo do programa, o vice-presidente da República e Ministro do Desenvolvimento, Geraldo Alckimin, sinalizou para a possibilidade de tornar o programa permanente.
A emissão de um caminhão Euro 6 é 95% menor em relação aos caminhões antigos. Portanto, um programa de renovação é importante para a descarbonização, qualidade do ar, meio ambiente e segurança.
Para Silvio Kasnodzei, presidente do Sindicato das Empresas de Transportes de Cargas no Estado do Paraná (Setcepar), esse programa é necessário, pois o Brasil tem uma frota altamente poluidora e que coloca em risco a vida de todos os usuários de rodovias. “Apesar de urgente, é preciso reformular o programa
para funcionar. Tenho acompanhados as federações do Paraná, São Paulo, Minas e percebo um envolvimento grande em um novo projeto”, disse.
Devido a urgência, Kasnodzei, acredita em uma predisposição grande para que seja implementado o mais breve possível. “Acreditamos que esse projeto vai dar certo se o processo de renovação for feito de maneira gradativa. Afinal, é inviável um autônomo receber pelo seu caminhão R$ 70 mil e comprar um novo que vale R$ 700 mil. O ideal é trocar um caminhão “muito velho”, por um “menos velho”. Assim, o autônomo que tem um caminhão com 20 anos de uso passa para um de 15 anos de uso”, explicou.
Kasnodzei acredita ser necessário o envolvimento dos grandes frotistas afinal, eles ficam no máximo entre três e cinco anos com os veículos e depois iniciam o processo de reposição. E nesse momento, esse frotista ganha o benefí-
Uma frota com idade adequada contribui para um transporte economico e sustentável
cio de adquirir um mais novo e repassa o veículo para outro que tenha um caminhão com 10 anos de uso e assim por diante.
“Então temos que fazer um planejamento de substituição em cadeia. É um processo lento e que exige também planos de financiamento atraentes para que o autônomo consiga dar a entrada com o valor recebido pelo caminhão e financie o saldo com parcelas e condições que caibam dentro do seu orçamento. É preciso que toda a cadeia – seja frotista, montadora, governo, financeiras – esteja envolvida”, destacou.
Ainda não existe uma data certa para entrar em vigor o Programa de Renovação de Frota, porém, de acordo com Kasnodzei, o programa não está parado e tem grandes chances de acontecer porém, ele ressalta a importância de ser estudado para poder atender de maneira eficaz todos os envolvidos.
Fabricante catarinense de implementos rodoviários completa 55 anos entre as três maiores do País no segmento e promete manter o foco na entrega de produtos seguros, tecnológicos e duráveis, para seguir com processos de aquisições e crescimento
JOÃO GERALDO
Fundada em junho de 1969 na cidade de Nova Orleans/SC, a Librelato comemorou 55 anos de atividade entre as três maiores empresas do segmento no ranking das fabricantes de implementos rodoviários. Focada em oferecer ao mercado produtos mais leves, duráveis e tecnológicos, as diretrizes da Librelato se alinhadam também à transformação digital, investimentos em tecnologias, fusões e aquisições de empresas.
Desde 2023, a Librelato figura como fabricante e montadora de implementos rodoviários no grupo Librepar criado ano passado. A holdig reúne também as empresas Libreparts, Ibero Group, Sthall Master (autopeças) e a Sigaway da área de tecnologia embarcada com atuação no gerenciamento de dados de telemetria e conectividade de frota.
As unidades industriais do grupo Librepar estão localizadas em Içara, New Orleans e Criciúma/SC e Itaquaquecetuba/SP. No total são 120mil m³ de área coberta e juntas as empresas garantem a produção da maioria dos componentes
presentes nos implementos rodoviários da marca, como eixos e suspensão inclusive para concorrentes, além de serviços.
Com capacidade instalada de produção de 70 unidades, a empresa produz anualmente 13.500 implementos e detém 14,2% de participação no segmento. A marca atua na fabricação de implementos rodoviários com nove produtos direcionados às principais aplicações do transporte de carga pesado.
José Calor Spricigo, CEO da Librelato, afirmou que a empresa é sólida e com baixo endividamento, bme como a realização de um investimento de R$ 405
milhões nos próximos cinco anos. A meta é atingir 20% de participação dentro do segmento. O executivo falou também sobre o lançamento de um plano de manutenção de implementos da marca nos mesmos moldes dos que são oferecidos pelos fabricantes de caminhão, além de outras novidades reservadas para serem reveladas na Fenatran. As operações da Libreparts contam com apoio da Librelato Financial e o consórcio da marca.
Os semirreboques mais vendidos da empresa são os graneleiros, com ampla liderança da carreta 4º eixo, representante de 23% das entregas da Librelato. A alta demanda se deve principalmente porque a legislação permite uma carreta com semirreboque 4º eixo trafegar com até 58,5 toneladas PBTC com um único implemento engatado ao cavalo mecânico. No caso da Librelato, o produto
representa 23% das vendas e se sobrepões ao bitrem com duas caixas de carga e permissão paera um PBTC máximo de 57 toneladas.
SEMIRREBOQUE ESPECIAL – Exatamente pelo sucesso juntos aos transportadores, o semirreboque graneleiro 4º eixo foi eleito pela Librelato para representar a série especial de 55 anos da empresa. O semirreboque especial 55 anos é praticamente uma plataforma com as tecnologias empregadas pela Librelato em seus produtos. A empresa produziu um lote único com 55 unidades com diferenciais como caixa de carga em aço inox e sensores nos pneus, bem como o pacote completo de telemetria.
Os semirreboques da marca disponibilizam telemetria integrados com o cavalo mecânico. Trata-se de uma ferra-
menta capaz de medir a calibragem e a temperatura dos pneus, além de informar carga por eixo, rotação do motor e aceleração do cavalo mecânico.
Fabiano Gastaldon, gerente de inovação e marketing do produto, acrescenta que algoritmos de Inteligência Artificial são capazes de analisar dados históricos de sinais de acidentes, condições de tráfego e outras variáveis. O objetivo é prever áreas de alto risco e identificar medidas preventivas capazes de ajudar o motorista e gestores de frota. O cliente pode tambem receber relatórios diários, semanais ou mensais.
ROBÔS – A Librelato emprega robôs de soldas e materiais mais leves nos semirreboques que produz. Outros destaques dos produtos da marca são os eixos padronizados com bitola 1.940mm. Esta medida tem o proposito de garantir maior estabilidade ao conjunto e evitar possíveis tombamentos. O portifólio da empresa é formado por semirreboques graneleiro, basculantes, tanque, furgão lonado e furgão de alumínio, porta contêiner, florestal, canavieiro e carrega tudo.
O diretor Comercial da Librelato, Silvio Campos, diz que a empresa já produziu de 100 mil implementos nos últimos anos. De acordo com sua previsão, esse ano o setor irá licenciar perto de 144 mil unidades, das quais 86 mil serão implementos pesados. A meta é conquistar 15% desse bolo.
A Librelato conta com uma rede padronizada formada por 45 pontos de venda em todo o País, além de 33 lojas Libreparts multimarcas. Já sobre as exportações, os produtos da marca são enviados Bolívia, Paraguai e países da América Central, África e Europa.
Acima, semirreboque lonado com sistema de amarração da carga desenvolvido pela Librelato. Abaixo, produtos novos em preparo para serem entregues aos clientes
A Iveco ampliou a oferta de produtos da linha Daily com modelos elétricos importados da Itália. São duas opções de chassi cabine – com rodado traseiro simples e duplo – e um furgão com PBT de 4,2 toneladas
JOÃO GERALDO
Desde junho, a Iveco disponibiliza o eDaily nas versões furgão 42S e os chassi cabine 42S e 7C. Apesar de serem importados da Europa, a diferença principal está no trem de força formado por baterias e motor elétrico no lugar do propulsor a diesel com potências de 160 ou 180cv. Outro ponto é que os veículos saem da fábrica italiana em Suzzara, onde são produzidos, com as adequações para as condições de operação no Brasil.
Outra diferença em relação aos modelos a diesel está no peso bruto total, por causa das baterias. O PBT do furgão e do chassi cabine 42C é de 4.2 toneladas. Isso representa 700kg acima das 3,5 toneladas permitidas para a condução por motoristas com CNH categoria B. Já o chassi cabine 72C - rodado duplo no eixo traseiro - está homologado para 7,2 toneladas de PBT. Os modelos têm entre eixos nas medidas de 3.520mm e 4.350mm. O furgão tem espaço de 9m³. De acordo com a Iveco, essa ques-
tão da permisão está sendo tratada junto à Secretaria Nacional do Trânsito (Senatran) desde fevereiro desse ano. A expectativa é que a condução de veículos elétricos acima de 3,5 toneladas de PBT seja autorizada para a CNH categoria
B. Márcio Querichelli, CEO da Iveco na América Latina, afirmou que essa questão já está quase que resolvida junto às autoridades de trânsito, em Brasília.
O desempenho do eDaily é superior ao do Daily com motor a diesel. A potência, por exemplo, vai de 100 a 140Kw, equivalentes a 136 e 190cv, respectivamente, e torque de 300 a 400Nm. O alcance máximo com as baterias carregadas é de 300km e o motorista pode escolher três modos de condução (Natural, Power ou Eco) equilibrando desempenho e economia de energia. O veículo conta também com o sistema que aproveita a energia das frenagens.
Como em todo veículo comercial movido a motor elétrico, a autonomia da eTransit depende principalmente da
O eDaily elétrico produzido na Itália é importado com as adequações para as características do transporte no Brasil
quantidade de baterias instaladas. No e no caso do eDaily uma unidade garante até 110 km, no de um conjunto de três a autonomia sobe para até 300 km. Vale lembrar que cada bateria pesa 270kg, por isso o ideal é o cliente optar pela configuração mais adequada à sua operação, conforme observa Bernardo Brandão, diretor de pós-vendas da Iveco.
Brandão acrescenta que as baterias têm 2.500 ciclos de carregamento e duração de cerca de 10 anos. A garantia para mais de um conjunto é de 200 mil quilômetros e de 100 mil km para o eDaily com uma unidade apenas. As baterias são produzidas pela FPT, empresa do mesmo Grupo do qual a Iveco é parte.
REDUÇÃO DE CUSTOS – De acordo com Bernardo Brandão, o intervalo das revisões do eDaily são até duas vezes maiores em comparação com a os da versão com motor a combustão. Cita também a redução do custo de consumo estimado acima de 70%, além de redução do valor do IPVA em até 50%. O eDaily é oferecido com planos de manutenção de até 60 meses e coberturas preventivas e corretivas com itens cobertos pela garantia.
Inicialmente o Daily elétrico será comercializado nas regiões metropolitanas das capitais de São Paulo e Belo Horizonte por preços a partir de R$ 549. Junto com o veículo os clientes recebem um carregador elétrico que faz a recarga das baterias em 8 horas. Carregador como o NextPro de 90KW reduz o tempo de recarga para 1 hora. A Iveco trouxe da Itália 26 unidades eDaily e projeta importar outro lote com a mesma quantidade até o final de 2024. Também está investindo R$ 100 milhões no desenvolvimento e comercialização de produtos elétricos, no período entre 2024 e 2026.
Euro VI serem projetados pra acompanhar a vida útil dos motores é importante alguns cuidados para manter a peça em bom estado e desempenhando a sua função de maneira adequada
DANIELA GIOPATO
Éfato que os catalisadores dos caminhões Euro VI são projetados para acompanhar a vida útil do motor. Isso significa que podem durar de 160 mil a 700 mil quilômetros, dependendo do tamanho do caminhão. Entretanto, esses veículos estão sujeitos a passar pelas mais variadas intercorrências, como avarias e acidentes que podem afetar o componente. Portanto é importante algumas ações para manter o bom funcionamento do catalisador.
Segundo Miguel Zoca, Gerente de Aplicação de Produtos da unidade de catalisadores da Umicore, para manter a peça em bom estado, o dono de caminhão deve utilizar combustível com boa qualidade e realizar revisões periódicas, principalmente no motor, porque ao longo do tempo o consumo do óleo lubrificante aumenta gradualmente, o que pode contaminar o catalisador.
Caso haja a necessidade da troca do componente, é importante que o proprietário busque o suporte da rede de concessionárias que vendeu o caminhão.
Dessa forma, o consumidor terá maior garantia de receber um serviço de qua-
No momento da troca do catalisador é importante buscar suporte na rede de concessionário, por conta da complexidade do componente
lidade, pois os catalisadores se tornaram mais complexos e com mais peças para reduzir as emissões de diferentes tipos de gases e partículas poluentes.
O engenheiro de aplicação de produto da unidade de catalisadores da Umicore, Lucas Nune, explica que todos os conversores catalíticos para caminhões até a implementação da Euro VI foram combinados em uma única solução. “O catalisador mais adequado irá depender da tecnologia de exaustão, que pode ser um sistema de regeneração ativa ou de regeneração passiva”.
Na exaustão com sistema de regeneração ativa, as partículas internas presen-
tes no filtro são queimadas pelo aumento de temperatura do motor. Já o sistema de regeneração passiva precisa da ajuda do catalisador para gerar a redução desses materiais”, pontua o especialista. “Esses sistemas estão ligados à conceitos de redução de consumo de combustível e redução de poluentes”, complementou.
Assim, quando existir a necessidade da troca do catalisador para um modelo Euro VI, é importante o proprietário levar em consideração contratar o serviço em oficinas autorizadas. “Todas as mudanças trazidas pelo P8 tornaram a substituição do componente mais difícil. “Os clientes não podem considerar como
opção um item feito para pesados Euro V, pois esse erro pode prejudicar outros componentes de um caminhão, principalmente o sistema de exaustão”, ressalta o engenheiro.
Ainda de acordo com Zoca o superaquecimento do sistema de exaustão é o principal agente causador de danos no catalisador. “Caso um veículo passe por essa situação, o componente derreterá. E isso pode acontecer por uma combustão ineficiente devido a uma alteração no software responsável pela administração do motor do veículo ou vazamento de óleo ou aditivos de limpeza que serão estocados no catalisador”, finalizou.
Distrações ao volante são mais comuns do que se imagina. Quando se trata de vida na estrada segundos de atenção fazem toda diferença para manter a segurança de todos os usuários
Algumas distrações ao volante, por mais simples e inofensivas que elas pareçam, podem ser as responsáveis por acidentes fatais. Dados das unidades de visibilidade e gestão de risco da nstech, empresa de software para supply chain da América Latina, indicam que em 16% do tempo de uma viagem, motoristas de caminhão cometem pelo menos um desvio crítico na condução.
O estudo ainda aponta que 45% dos desvios cometidos por caminhoneiros são de mão fora do volante e que 44%
dos casos são para manusear bebidas ou alimentos. Dados divulgados pela Polícia Rodoviária Federal mostram que em 2023 foram computados 78.322 acidentes (mortos e feridos) nas rodovias federais e desse total quase 24% (18.598) envolveram caminhões. Desse total, 2.611 resultou em óbito.
A “distração de segundos” ao volante
pode ser considerada um dos principais fatores para números tão altos de acidentes e mortes. Prova disso, são os tipo de acidentes mais comuns nas rodovias: colisão traseira, saída de pista, engavetamento e atropelamento de animal.
Alguns hábitos realizados dentro da cabine do caminhão provocam a falta de atenção. Podemos citar o uso do celular,
Hábitos simples como beber e comer dentro da cabine, fumar, usar o celular ou dirigir cansado compromotem diretamente a segurança de todos usuários da estrada
comer e fumar, dirigir cansado ou depois de poucas horas de sono e consumo de drogas ou álcool.
Usar o celular durante a condução é um dos maiores riscos que o motorista assume. A ação está no topo da lista das distrações ao volante na estrada. Afinal, seja falando, digitando ou apenas lendo uma mensagem, o hábito compromete, e muito, a segurança do caminhoneiro e demais motoristas.
Entre os principais problemas de dirigir, falar ou escrever no celular estão reduzir ou ultrapassar a velocidade compatível com o tráfego, não utilizar o retrovisor, fazer rotas erradas, avançar o sinal e até ter dificuldades em trocar de marchas. O caminhoneiro flagrado com o celular no ouvido receberá infração média e multa no valor de R$ 130,16. No caso do motorista ser flagrado digitando uma mensagem no celular ou manuseando de qualquer outra maneira a multa será gravíssima, ou seja sete
pontos na carteira, e o valor a ser pago é de R$ 293,47. Utilizando o fone de ouvido a multa é aplicada se o motoristas estiver com o dispositivo nos dois ouvidos. Outro hábito bastante comum é comer um pequeno lanche durante a viagem. Mas, cuidado, pois comer um sanduíche, biscoito, fruta ou até mesmo segurar um copo durante a condução comprometem a segurança. O principal motivo é o fato do motorista não ficar com as duas mãos ao volante. Assim, as manobras em curvas e até mesmo as de direção defensiva ficam comprometidas.
A mesma regra vale para os motoristas que fumam. Nesse caso, além da segurança, existe o comprometimento da saúde. Os dois hábitos geram multa. O motivo é simples. Para comer ou fumar o motorista deixará de estar com as duas mãos ao volante. Portanto infração média. O valor da multa é de R$ 130,16.
É comum também durante o trajeto alguns objetos se moverem ou caírem dentro da cabine tirando a atenção do condutor que involuntariamente tenta impedir ou pegar esse objeto. A mesma falta de atenção acontece quando os condutores decidem, em movimen-
O uso do celular, seja falando ou digitanto uma mensagem, durante a condução é um dos maiores riscos que o caminhoneiro assume
to, iniciar ajuste de retrovisores, temperatura do ar-condicionado, escolha de música ou estação de rádio. Todas essas ações simples podem ser responsáveis por tirar a atenção do condutor por alguns segundos. A consequência são acidentes como colisão traseira e saída involuntária da pista.
O ideal é organizar a cabine do caminhão antes de iniciar a viagem. Deixar os objetos em locais seguros e de fácil acesso. Outra dica é ajustar todos os equipamentos antes de sair. Conferir a visibilidade dos retrovisores, ajuste do banco, temperatura do ar condicionado e até mesmo o rádio ou musica que vai ouvir durante o trajeto.
Outra ação que está entre as principais distrações ao volante é a busca pelo endereço. Quando o motorista não consegue localizar o seu destino ele recorre aos aplicativos de localização. Porém, muitas vezes não estacionam o ca-
minhão para fazer a busca. Acreditam ser possível acionar o aplicativo, digitar o endereço e olhar o mapa durante a condução.
Digitar o endereço no aplicativo pode ser comparado a dirigir embriago. Afinal, por alguns segundos a sua atenção fica dividia entre o que acontece na estrada e o que está digitando no aplicativo. Os resultados muitas vezes são freadas bruscas, colisão traseira, entre outros acidentes. Isso acontece pois quando o cérebro tem vários estímulos acontecendo ao mesmo tempo ele tenta dar conta de todos e com isso des-
via atenção do mais importante: dirigir o caminhão.
Apesar de não ser uma distração, o uso de álcool e drogas em geral é uma decisão perigosa quando combinadas com a direção. As substâncias provocam a perda de reflexo e do poder de reação diante das condições adversas a que são submetidos os motoristas durante a condução. A agressividade no comportamento, a visão distorcida e o excesso de autoconfiança são outros elementos que se tornam presentes. E, se o deslocamento for realizado dentro de um percurso muito longo, o sono também contribui para agravar ainda mais a situação.
É importante destacar que as mudanças são radicais e os condutores alteram seu modo de agir perante a sociedade e a família, agindo de maneira totalmente diferente do que normalmente fariam se estivessem sóbrios. Em situações que normalmente o comportamento no trânsito é prudente, respeitando as regras de circulação, sob o efeito do álcool e drogas, se transformam em um festival de imprudências e descumprimentos das regras.
Redução de consumo de combustível entre 10% e 20% em relação as versões manuais é um entre os principais destaques da nova família de transmissões automatizadas Eaton para caminhões e ônibus
JOÃO GERALDO
AEaton acabou de apresentar uma família de transmissões automatizadas para caminhões e ônibus na faixa de 8 a 45 toneladas de PBT. A nova linha é identificada pelo nome Advantor e inclui três modelos de 6, 8 e 10 velocidades destinadas a caminhões e ônibus nas aplicações rodoviárias, urbanas e vocacionais.
As novas transmissões foram desenvolvidas com foco nas diferentes condições de operação no País e serão produzidas na unidade de Valinhos/ SP. Segundo o diretor de negócios da companhia, Sérgio Kramer, o desenvolvimento da família Advantor teve também como foco a entrega de maior robustez, eficiência, economia de com-
bustível e sustentabilidade. “Além disso, consta também entre os benefícios a redução de consumo de combustível entre 10% e 20% em relação às versões manuais”, complementou.
A transmissão Advantor 6 (de seis velocidades) é direcionada a caminhões leves e microônibus para até 14 toneladas de PBT. Essa caixa será produzida também na versão manual com a mesma base mecânica e torque de até 700 Nm. Já a Advantor 8 tem torque de 1.300 Nm e atende ônibus médios de 15 metros e até 23 toneladas de PBT.
A Advantor 10 (de 10 velocidades) , por sua vez, com torque de 1.300 Nm, é direcionada a caminhões médios, semipesados e pesados de até 45 toneladas de PBT dependendo da aplicação do veículo. Essa transmissão também atende veículos com configurações de eixos 6x2
Novas transmissões atendem veículos de 8 a 45 toneladas de PBT
e 8x2, além de vocacionais 6x4 e 8x4. Assim como as outras duas versões, a Advantor 10 mantém sinergias com a versão manual.
Segundo a fabricante, entre as principais características, das transmissões da família Advantor constam redução de consumo de combustível e o dobro da vida útil da embreagem. Essa performance considera a comparação entretransmissões automatizadas manuais. Outros itens destacados são menos troca de óleo e padronização de componentes de automação.
Todas as três novas transmissões utilizam componentes comuns de automação e apresentam redução de complexidade, aumento de robustez e melhora do desempenho do veículo. Entre outras características técnicas, a Eaton destaca o Atuador XY de tamanho reduzido e
customizado para ônibus, além do Atuador de Embreagem Linear Pneumático com maior robustez.
Outros destaques da série Advantor são o Freio de Inércia otimizado para reduzir espaço e proporcionar melhor engate e dirigibilidade. A Eaton destaca também a unidade de Controle Eletrônico com alta velocidade de processamento, além de mais memória, entre outros componentes.
gio Kramer afirma que a aplicação de transmissões automatizadas que no Brasil ganhou força nos caminhões pesados irá crescer no Brasil e sua aplicação se estenderá aos aos veículos comerciais médios e leves. Ele justifica que esse movimento está diretamente ligado ao TCO das empresas de transporte e também à atual dificuldade de contratação de motoristas.
Percorrendo rodovias de norte a sul, vocês, carreteiros, transportam mercadorias e proteção. No país com uma extensão de 75,8 mil km, todos os dias vocês compõem uma legião de importantes heróis para a vigilância e o bem-estar de meninas e meninos.
Segundo o Projeto Mapear, uma iniciativa conjunta da Polícia Rodoviária Federal e da Childhood Brasil, já somamos 9.745 pontos vulneráveis à exploração sexual infantil identificados nas rodovias federais. O mapeamento serve como um instrumento de orientação estratégica para a intervenção da PRF e de parceiros, como o Programa Na Mão
Certa - que, desde 2006, capacita os profissionais das estradas como agentes de proteção especializados, preparados para agir de maneira segura e eficaz. Hoje, precisamos de vocês mais do que nunca para somar forças no combate à violência nas nossas rodovias. Seja vigilante e denuncie comportamentos suspeitos pelos dos números 190 (rodovias estaduais) ou 191 (rodovias federais). Converse com outros carreteiros sobre a importância de proteger os jovens e participe ativamente de campanhas de conscientização.
Juntos, podemos assegurar que cada criança e adolescente tenha um futuro seguro e digno.
