Het Walenschip ‘Céphée’
Een uitgave van het Rijn- & Binnenvaartmuseum,de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum en de Stichting MPM (Maritiem Patrimonium)
Het Walenschip ‘Céphée’
‘Céphée’/‘Cepheus’
uitdeGrieksemythologie koningvanEthiopië
circumpolairsterrenbeeldvande noordelijkesterrenhemel hethelejaardoorzichtbaar
naam(inhetFrans)vaneenuniekhouten walenschiptebezichtigenophet DroogdokkeneilandvandeStadAntwerpen
Het Walenschip ‘Céphée’
Een uitgave van het Rijn- & Binnenvaartmuseum, de Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum en Stichting MPM (Maritiem Patrimonium)
Foto “Céphée’ op het droge in het Maritiem Park
1.Voorgeschiedenis
Ere wie ere toekomt: de ‘Céphée’ werd, na lang en onverdroten zoeken, gevonden in Duinkerken door Roland Van Cleempoel, bezieler/stichter van het Rijn- en Binnenvaartmuseum te Antwerpen en zijn echtgenote. De ‘Céphée’ werd in 1979 door binnenvaartred er L. Somers gekocht voor het Rijn- en Binnenvaartmuseum vzw met de bedoeling het schip als drijvend museumschip in het Bonapartedok in Antwerpen te bewaren. Omdat de conservering een onmogelijke opgave bleek voor de vzw, werd het vaartuig aangeboden aan de vzw De Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum. De Vrienden kochten de ‘Céphée’ en boden het vaartuig aan de stad Antwerpen aan voor de verzameling van het Nationaal Scheepvaartmuseum. In de zitting van 3 juli 1984 aanvaardde de Gemeenteraad van Antwerpen de ‘Céphée’ in volle eigendom.
Op 5 oktober 1984 zette de hijsbok ‘Brabo’ van het Havenbedrijf, de ‘Céphée’ onder een hangar op de Scheldekade in het Maritiem Park van het toenmalige Nationaal Scheepvaartmuseum (vandaag het Museum aan de Stroom). De verzameling van ‘echte schepen op het droge’ bestond uit binnenschepen, vissersschepen, bijboten en pleziervaartuigen. Het walenschip ‘Céphée’ werd beschermd als monument bij besluit van 3 maart 1994. Het is de laatste nog in oorspronkelijke staat bewaarde houten Waal in Vlaanderen. Naar aanleiding van de verhoging van de Scheldekaaien drong een verp laatsing naar het droogdokkeneiland zich op.
2.Omschrijving
De ‘Céphée’ behoort tot een type van houten vrachtschepen voor de binnenvaart, in de volksmond ‘walenschepen’ genoemd en waarvan de nagenoeg identieke afmetingen en de bouw waren afgestemd op de afmetingen van de kanalen en sluizen in hun vaargebied.
De romp van een walenschip was balkvormig zodat de laadcapaciteit bijna volledig kon worden gebruikt. Hun bodem was vlak en zonder kiel. Dit liet ze toe rechtop droog te vallen op zaten en banken. Ze hadden geen eigen mechanische voortstuwing.
Naast ‘Walenschip’ was dit type van binnenschip in Vlaanderen ook bekend als ‘Waal’, ‘Walenbak’, ‘Doornikenaar’ of ‘Ballant’ en in Wallonië als ‘Péniche
Flamande’ of ‘Bélandre’. In Nederland sprak men van ‘Bijlander’, ‘Walenmajol’.
Deze schepen onderscheidden zich onderling door de vorm en het uitzicht van hun voorsteven, meer bepaald door het aantal en de vorm van de zware horizontale wrijfhouten op de boeg die ongeveer 75 cm onder het boeisel even op de scheepszijden doorliepen. Mits enige verbeelding oogden deze wit geschilderde balken als een snor (knevel/moustache).
3.Vaargebiedenafmetingen
Het vaargebied van de ‘Céphée’ en soortgenoten is te situeren op de kanalen en de bovenrivieren in België en Noord-Frankrijk en in mindere mate ook in Nederland en Duitsland.
Onder andere werd Parijs rond de eeuwwisseling (1800-1900) langs deze waterwegen bevoorraad. 8000 van de 12000 toen beschikbare binnenschepen werden ingezet om de Franse hoofdstad te voorzien van kolen.
Onder druk van de Industriële Revolutie werden talloze en zeer diverse goederen aan- en afgevoerd naar en van Franse en Belgische havens, Antwerpen met name, en de industrie in Noord-Frankrijk en Wallonië: kolen naar de cokesfabrieken, cokes naar de hoogovens, chicorei naar de asten, vlas naar weverijen, granen naar silo’s en molens, enz..
Om aan de groeiende vervoersbehoeften te voldoen werden de Franse kanalen in de tweede helft van de 19de eeuw verder gemoderniseerd.
De afmetingen van de sluizen werden in overeenstemming gebracht met die van het ‘gabarit Freycinet’, genoemd naar een Franse minister, Charles-Ferdinand de Freycinet, die bij wet van 1879 in Frankrijk de volgende sluisafmetingen oplegde:
Lengte 39,00 m, Breedte 5,20 m, Toegelaten Diepgang van 1,80 m tot 2,20 m.
Voor de afmetingen van de ‘Céphée’ betekende dit concreet:
Lengte x Breedte x Ledige Diepgang: 38,54 m x 5,045 m x 0,33 m
Ledig gewicht: ongeveer 60 ton
Laadvermogen: 396,792 ton (diepgang 2,34 m)
Zonder overdrijving kan worden gesteld dat de ‘walen’, zoals een kurken stop ‘zuigend’ past in de hals van een fles, met geringe speling pasten in de sluizen, tunnels en kanalen, gedimensioneerd overeenkomstig het Freycinet-gabariet.
Overigens werden de ‘walen’ vaak in Frankrijk of Wallonië gebouwd en vervoerden ze vaak ladingen voor Waalse opdrachtgevers en werden ze bemand met Vlaamse schippers.
Op volgende bladzijden:
Fragment uit een kaart uitgegeven door de Touring Club de Belgique – Tourisme nautique – Itinéraires des Voies
Navigable Belges – 1/40.000 – itinéraire no. 3 (suite)- Canal de Bossuyt à Courtrai - de afmetingen der sluizen zijn die van het ‘Freycinet- gabariet’
4.
Bouw
De ‘walen’ werden ambachtelijk en vakkundig gebouwd door scheepstimmerlieden van Franse en Belgische scheepswerven.
Het ‘Walenschip’ ‘Céphée’, werd in 1937 gebouwd op de Franse scheepswerf ‘Pruvost et frères et Blond’ te Merville.
Men bouwde Walenschepen meestal geheel in eikenhout. Er was ook een mengvorm waarbij men krimpvast eikenhout reserveerde voor de bovenste, aan de zon blootgestelde huidgangen en voor de rest van de romp olm of grenen gebruikte. De constructie was licht, eenvoudig en relatief goedkoop.
De walenschepen werden gebouwd vanaf de tweede helft van de 19de eeuw. Het concept ‘langsscheepse sterkte, buigend moment, afschuifkracht’ stond in die tijd nog in zijn kinderschoenen.
Het werd systematisch toegepast bij het ontwerp en de bouw van zeeschepen vanaf de eerste helft van de 20ste eeuw.
Bij de bouw van binnenschepen zoals de ‘Céphée’ was dit niet het geval. Het schip werd hoofdzakelijk in dwarsverband gebouwd: de spanten, verbonden door dwarsbalken bovenaan en wrangen en knieën en kattensporen onderaan, werden op de uitgevloerde bodemplanken op de bouwhelling in volgorde opgesteld en vervolgens verbonden door huidbeplanking.
D.w.z. dat de typische langsscheepse zware massieve verbanddelen zoals kiel, zaathouten, dekbalken enz. achterwege werden gelaten. Het berghoutboord, het gangboord en de dennenboom bovenaan de romp en de twee verzwaarde of verdubbelde onderboorden en het verzwaarde kimboord onderaan waren de zwaarste, tot de langsscheepse sterkte bijdragende verbanddelen.
De ruimwanden waren aan de binnenkant bekleed met wegeringplanken. Wegeringplanken worden op de spantflenzen bevestigd en verhinderen dat goederen in het ruim vochtschade oplopen door contact met condenswater dat tegen de binnenkant van de scheepshuid hangt. De wegering droeg bij tot de langsscheepse sterkte doordat deze planken nauwsluitend werden aangebracht en de bovenste en de onderste planken waren verzwaard.
De huid werd aangebracht in ‘karveelbouw’ (‘gladboordig’). Om lekkage door ongelijke krimp te voorkomen werden de bovenste gangen soms overnaads bevestigd. De naden tussen de huidplanken werden gekalfaat met werk en gesloten met pek.
Bij de Céphée zijn een aantal knieën, liggers en de kimmen in staal uitgevoerd. Het rechthoekige scheepsruim werd gesloten met ronde luiken (nog aanwezig op de ‘Céphée’).
De oudste walen hadden een trapeziumvormig roer. Het roer was zeer ruim bemeten om, ondanks de lage snelheid van het schip toch voldoende druk op het roer te ontwikkelen om het schip te besturen. Het roer werd bediend d.m.v. een grote helmstok. Naarmate de sluizen langer werden en de scheepslengte toenam werd dit roer kleiner maar ook uitgerust met een ophaalbaar verlengstuk, de stuurplank of lunette genoemd.
5.Tuigageenbeweging
De walenschepen werden gewoonlijk gejaagd (d.i. getrokken door dieren of mensen) of gesleept door een sleepboot of een kettingsleper en konden op gunstige koersen een primitief zeil opzetten om te profiteren van de wind. De mast van de ‘Céphée’ is aanwezig samen met het beslag. Het grootzeil was een loggerzeil zonder boom of giek, opgehangen aan een ra of een spier. Boven het loggerzeil kon een topzeil worden gevoerd.
De jaaguitrusting en het touwwerk van de ‘Céphée’ zijn nog volledig aanwezig net zoals de lier. De lenspompen zijn nog aan boord.
Het type zeiltuig en het ontbreken van voorzien ingen om zijzwaarden te bevestigen aan de scheepszijden maakten dat er alleen kon worden gezeild bij wind komend van achterlijker dan dwars.
Bij koersen aan de wind zou de zijdelingse drift te groot zijn.
Een ‘waal’ kon ook geboomd worden. Dit is het afduwen met een stok tegen de bodem van de waterweg. Een bijboot, gewrikt of geroeid maakte de uitrusting compleet. Men deed aan ‘stevenen’ als men het schip voorstrooms liet meedrijven. Het maneuver waarbij een schip rond een hoek van een sluis of kade werd getrokken met een kabel heet ‘spillen’.
Het varen met deze schepen was een kunst die men leerde van vader op zoon of dochter. Verschillende manieren verdwenen door de motorisatie van de schepen. Hierna een opsomming.
BOMEN van schepen enkel op bepaalde plaatsen en beperkte afstand. Men had verschillende houten stokken van verschillende lengten. Aan de botte kant was een ijzeren klauw die in de boden of de dijk werd vastgezet om het wegglijden te voorkomen. De schipper duwde meegaand met de schouder in het gangboord.
SPILLEN gebeurde vooral aan sassen en bruggen (bv in Antwerpen aan de Nassaubrug – ingang Bonapartedok) ofwel door een soort kaapstaander aan de wal die draaide met perswater of kaapstander of lier op het voordek. Met een licht touw van aan de wal naar het schip werd het voortgetrokken.
ZEILEN klein vierkant getuigd zeiltje aan de mast om voor de wind op lange trajecten te gebruiken. Het vereiste veel ervaring.
TREKKEN
VAN DE SCHEPEN een treklijn werd bevestigd aan de zware mast en op de wal met verschillende trekbanden vastgemaakt aan leden van het schippersgezin, meestal vrouw en oudere kinderen.
De schipper stond aan het roer en met een schoorboom met ijzeren klauw belette hij dat de kop van het schip in de dijk werd getrokken. Later wanneer de afstanden groter werden en de schepen zwaarder gebruikte men dieren: paarden en muilezels op de “jaag”paden langs de kanalen. Soms hadden deze dieren een stal midscheeps. Ook later allerlei soorten tractoren.
TOUEUR KETTINGSLEEPER het was een gemengde vorm van trekken en slepen. Het was een vaartuig met stoom of electriciteitstractie met een stel van winches en een ketting die op de bodem lag om zichzelf en vastgemaakte schepen voort te trekken. (foto op bladzijde hiernaast)
STEVENEN dit was het laten meedrijven van het schip op de stroming van een rivier. Vereiste veel kennis.
6.Beschouwingen
In een studie van 1931 wordt gesteld dat de Belgische binnenschepen, in de periode van 1830 tot 1930 meer vooruitgang hadden gemaakt dan in alle jaren samen voor 1830. Deze vooruitgang betrof in de eerste plaats de scheepsbouw: de materialen en het scheepsbouwkundige ontwerp en de technieken gebruikt bij de bouw van de nieuwe schepen. Op het einde van de jaren 1930 was hout grotendeels vervangen door ijzer en staal als scheepsbouwmateriaal. De materiaalsterkte van staal overtreft ruimschoots die van hout. Staal en ijzer zijn homogene materialen.
Hout is een niet-homogeen materiaal, hetgeen leid t tot overdimensionering en gewichtstoename ten koste van het laadvermogen. Hout leeft, hout rot. Dit proces is (op termijn) onvermijdelijk, ongeacht de frequentie en kwaliteit van het onderhoud. Het proces versnelt in zoet water.
De schippers hadden de handen vol met het onderhoud: herstellen van kleine schades (met koeienstront als ‘breeuwsel’), teren van het hout, grondig reinigen van het ruim na lossing. De sterkte en blijvende verbindingen (lassen, klinken) van een aangepaste staalconstructie lieten toe om het draagvermogen (laadcapaciteit) van schepen te vergroten door een toename van de scheepslengte ondanks het optreden van langsscheepse krachten.
De capaciteitstoename van de binnenschepen mag blijken uit deze cijfers: Lichters voor Antwerpen vervoerden in 1895 gemiddeld 120 ton, in 1936 was dat 333 ton.
Maquette van een houten waal in het Rijn- en Binnenvaartmuseum
Anderzijds werden de massagoederen behandeld met grijpers die hangend aan de nok van een kraanarm konden gaan slingeren en a.h.w. als een ‘slopersbal’ schade aan de houten schepen konden veroorzaken.
Wegens het ontbreken van voldoende langsscheepse sterkte moesten belading en lossing van een waal zeer zorgvuldig verdeeld en onder toezicht van de schipper gebeuren om breken door belastingconcentratie te voorkomen.
De relatief lange ’walen’ waren ook minder geschikt voor ruw water, zoals bijvoorbeeld de Westerschelde die een ‘zeearm’ is met een groot, open windveld en dus hogere golven en oevers heeft waarop geen jaagpaden zijn aangelegd. Wél kon men sporadisch walen ontmoeten op de Rijn.
De introductie van staal als scheepsbouwmateriaal was echter onvermijdelijk en was een gevolg van de afnemende beschikbaarheid van grote hoeveelhe den (gevormd) hout en van het afkalven van de traditionele menselijke weerstand tegen vernieuwing.
Bij de scheepsbouwers ging het meestal om familiebedrijven met een patriarchale structuur; met hun eigen fabrieksgeheimen en met onvoldoende kapitaal, materiaal en moderne vakkennis nodig voor het doorvoeren van vernieuwing.
Anderzijds hadden de schippers van de walenschepen een bijna-monopolie bij het vervoer te water en ontwaarden geen noodzaak tot vernieuwing zolang dit monopolie niet werd uitgedaagd. Dit afgezien van de beschikbaarheid van investeringsgeld. Schippers moesten soms hun huis aan wal verkopen om een schip te verwerven en moesten van het schip hun huis te maken.
Zo kon het gebeuren dat walenschepen tot een ‘uitstervende’ soort of een ‘versteende techniek’ gingen behoren omdat hun eigenaars geen oog ha dden voor en/of de middelen ontbeerden voor de voortschrijdende modernisering van de waterwegen en scheepsbouwtechniek en de schaalvergroting die resulteerde in binnenschepen met een laadvermogen tot 3000 - 4000 ton en uitgerust met eigen voortstuwing met verbrandingsmotoren
7. Sociaal
In 1906 bestond de Belgische vloot binnenschepen voor ongeveer 50% uit walenschepen. Het type kwam veel voor tot in de jaren 1930. In het midden van de 20ste eeuw was het walenschip als vervoersmiddel verdwenen.
In 1931 waren er in het totaal meer dan 33500 personen actief in de binnenvaart op Belgische wateren.
De schipper van de ‘Céphée’ en zijn gezin woonden opeengepakt in de roef die midscheeps in het ruim was geplaatst en die zo klein mogelijk werd gehouden ten voordele van het laadvermogen. Men ontbeerde behoorlijke sanitaire voorzieningen (geen toilet), de verluchting en verlichting waren ondermaats, drinkwater – dat zich bevond in een tonnetje op de roef – was gerantsoeneerd en er was geen elektriciteit.
Een tafel met stoelen en een kachel waren het centrum van de woning. Het schipperspaar sliep in een alkoof, de kinderen op matrassen of strozakken eronder. Het kon gebeuren dat de allerkleinsten in de bovenste schuif van de ladekast sliepen.
De roef werd ook als stal voor de trekdieren gebruikt. Ook waren er een vooronder en een achteronder die al naargelang de w ijze van jagen of slepen (mensenkracht, dieren – paarden, ezels of muildieren – tractor, sleepboot of kettingsleper) onderdak boden aan een knecht, één of meer matrozen, voerders van trekdieren of een deel van het schippersgezin.
Roef in het binnenschip Mon Désir van het Rijn- en Binnenvaartmuseum
In een studie van 1931 wordt gesteld, dat het leven zich afspeelde aan dek in de gezonde open lucht die zoveel arbeiders in de steden moesten ontberen.
Deze enigszins romantisch-bucolische vaststelling van een stadsmens belet niet dat de hygiëne aan boord niet altijd optimaal was en de medische verzorging en de kwaliteit en de variëteit en de regelmaat van de voeding door het reizende bestaan wisselvallig konden zijn. Onder andere door het ontbreken van koeling voor de bederfelijke voedingswaren
Het vertoef aan dek bracht dan specifieke verwondingen mee door breuken van touwen en kabels.
8.Onderwijs
Tot aan de Eerste Wereldoorlog was het onderwi js van vele schipperskinderen ondermaats of onbestaande. Door de reizende levenswijze kregen de schipperskinderen geen of onderbroken les. ‘Digitalisering’ was toen een onbestaand woord!
Meer dan 70% van de schippers was toen nog analfabeet.
Het mag dus geen wonder heten dat ook ‘onderwijs aan boord’ niet mogelijk was. Bovendien had men bij de schippers groot bezwaar tegen de schoolplicht van hun kinderen.
Op de leeftijd van 10, 14 jaar werden de kinderen inzetbaar bij het voeren van het schip en brachten zodoende geld op of compenseerden al werkend minstens hun kosten van voeding, kleding, enz..
Om onderwijs te kunnen volgen moesten de kinderen een vaste verblijfplaats aan wal hebben. Dit was doenlijk mits te kunnen beschikken over niet-varende familie die de kinderen kon opvangen.
Voor families zonder ‘droge verwan ten’ was dit eerder problematisch.
Dit belet niet dat kinderen wier schip enkele dage n ter plaatse bleef tijdelijk les mochten ontvangen in plaatselijke scholen. Dit probleem werd pas ten gronde opgelost door wetgeving en door de inrichting door de overheid va n schippersscholen en internaten.
9.Lonen,Bevrachting
De uitbating van binnenschepen gebeurde met volgende samenstelling van bemanningen: De schipper-eigenaar met vrouw en kinderen als bemanning ontving de vracht.
Tot 1936 bleef de schipperin onbetaald. Daarna zou een vergoeding van 5 frank per dag betaald zijn door de belangrijkste reders. Nochtans was de schippersvrouw essentieel aan boord: ze was de toeverlaat van haar man, de schipper en was betrokken bij elke beslissing. Ze leidde het gezin en deed het werk van de matroos.
Lonen:
- Zetschipper (op een spits) 1050 frank per maand - Motorschepen: zetschipper inclusief loon van een knecht:
0-225 ton
1.750 frank per maand tot 260 ton
1.850 frank per maand tot 350 ton
2.050 frank per maand
1.930 frank per maand tot 450 ton
De prijs of vracht voor een transport werd door de schipper afgesproken met de bevrachter. Later was er de beurs met beschikbare reizen en de garantie van fatsoenlijke prijzen. Desondanks bleven de schippers de underdog, zeker als ze als éénmansbedrijf schipper én reder (‘eigen-schipper’) bleven.
Houten Waal bij de Quai des Pommes in Doornik
10. Literatuur
‘Schepen die verdwijnen’ P.V.J.M. Sopers 2005
‘Binnenvaartuigen en vissersschepen op de Schelde’ M. Seghers en R. De Bock 1942
‘Verdwenen schepen’ G.J. Schutten 1985
‘La navigation intérieure en Belgique’ W.-P. Van Walle 1938
‘De Bomschuit een verdwenen scheepstype’ E.W. Petrejus 1954
‘Vijf eeuwen binnenscheepvaart’ J.M. Fuchs 1964
‘Small seagoing craft and vessels for inland navigation’ A.Roorda 1957
‘In tekening gebracht’ A.J. Hoving 2001
‘Vlaamse en Brabantse binnenschepen’ M. Kaak 2010
‘Cornelis Corneliszoon van Uitgeest’ Auteurscollectief 2002
‘Binnenscheepvaart in Vlaanderen in oude prentkaarten’ J. Ballegeer
‘Die Suche nach der günstigsten Schiffsform’ G. Timmermann 1979
‘De laatste scheepswerf van Baasrode’ Y. Seghers
‘De geschiedenis van binnenvaart en vaarwegen’ Nederland.
‘Bouwbeschrijving van een houten walenschip J. Van Beylen 1963
‘Stalen mannen op houten schepen’ Geschiedenis v/d binnenvaart
‘Histoire de la navigation fluviale 3 – La péniche, le toueur, le remorqueur, transport de voyageurs’ W. Deloux (internet)
‘Ijzeren schippers, houten schepen’ Sophie Huysman (internet)
‘Zeilvaart Lexicon’ J. van Beylen 1985
‘Theoretische scheepsbouwkunde’ Auteurscollectief 1962
‘Ships and Science’ ‘The birth of Naval Architecture in the Scientific Revolution, 1600-1800’ Larrie D. Ferreiro 2007
‘Bridging the seas’ ‘The Rise of Naval Architecture in the Industrial Age, 1800-2000 Larrie’ D. Ferreiro 2020
‘Samenstelling en onderhoud van binnenvaartschepen' A. Spruijt 1946
‘De Schelde van bron tot monding’ R. Stuyck 1987
‘Maritieme Encyclopedie in 7 delen’ 1973
11.Terminologie
Hijsbok
Een drijvende kraan waarmee op het water of aan de waterkant zeer zware voorwerpen kunnen getild worden. Ze bestaat uit een ponton waarop een A-frame staat. Aan de nok hiervan zijn katrollen bevestigd. Hierdoor zijn kabels geschoren die op het pontondek naar lieren worden geleid. Het hefvermogen van deze tuigen kan zeer groot zijn, meer dan 2000 ton is geen uitzondering. De hijsbok van het Antwerpse Havenbedrijf kan 800 ton tillen en heeft een eigen voortstuwing bestaande uit twee Voith-Schneider-propellors.
(Zand-)Bank
Is een verhevenheid van de zee- of rivierbodem en zodoende een ondiepte t.o.v. het watervlak. Een ondiepte kan het gevolg zijn van verschillen in het bodemprofiel van het vaarwater. Hierdoor ontstaan verschillen in stroomsnelheid met daarbij verschill en in de afzetting van sedimenten.
Zaat
Is een zandbank tegen de oever van een waterweg die volledig vlak is en vrij van obstakels over een lengte en breedte die groter zijn dan die van het te behandelen schip. Indien het schip droogvalt door de getijwerking kan het geen vlakschade oplopen
Boeg
Zie ook voorsteven.
Voorsteven
In principe uiterst voorlijke zone van een vaartuig, waar dek, kiel, bodemvlak en zijden naar elkaar toelopen en zich verenige n in een spitse vorm.
Wrijfhout
Een houten balk – 10x10x100 cm – met een boorgat aan elk uiteinde en waardoor een eind touw is gestoken en bevestigd aan de balk middels een paalsteek of een oogsplits. De balk wordt aan het schip geknoopt en horizontaal over boord gehangen. Het is de bedoeling om (verf-)schade te voorkomen bij havenmaneuvers, waarbij contact met kade en kunstwerken niet altijd te voorkomen is
Scheepszijde
De beplating die de verticale zi jkanten van het schip uitmaakt. Een reeks van platen, op dezelfde hoogte horizontaal doorlopend van voor naar achter heet gang.
Diepgang
Is de afstand tussen de onderkant van de kiel en de waterlijn van een schip. De grootte ervan wordt bepaald door de waterverplaatsing. D.i. het gewicht van de verplaatste vloeistof vermenigvuldigd met het soortelijk gewicht van de vloeistof waarin het drijft.
Lediggewicht
Is het gewicht van het ledige schip. Dit is het gewicht van de romp met de machines, de luikdeksels, de ankers, masten en kranen en alle vaste uitrusting. Water, ballast, lading, proviand, brandstof en smeermiddelen tellen niet mee.
Laadvermogen
Is de hoeveelheid lading die een schip kan ontvangen. Droge lading: general cargo, kisten, containers, zware eenheidslading enz., die de vorm van de ruimen niet kunnen volgen geven stuwageverlies of broken stowage (bale capacity) Vloeistoffen vervoerd per tanker, nemen de vorm aan van de tanks zonder enig stuwageverlies. Dit geldt ook voor droge stortgoederen met een densiteit dicht bij één (grain capacity). Net zoals een vloeistof vloeit droge lading tot in alle hoeken van het ruim.
Tunnel
‘Waterbouwkundig kunstwerk’, een ‘tunnel’ dus die wordt gebouwd om reliëf-verschillen tussen waterwegen te ontlopen.
Sluis
Waterbouwkundig kunstwerk waarmee panden van een kanaal, gelegen op verschillende hoogte worden verbonden. De sluis omvat één of meerdere sassen van verschillende afmetingen. Het versassen gebeurt door het vullen of ledigen van het sas tot op het peil van het te bevaren pand.
Langsscheepsesterkte
De mate waarin een schip (voorgesteld als een st alen I-profiel) kan weerstaan aan langsscheepse krachten en buigende momenten en afschuifkrachten die optreden tijdens de vaart en tijdens het laden en lossen en ballasten. De gelijkmatige verdeling van de gewichten over rompsecties moet overbelasting en breuk van de scheepsconstructie voorkomen.
Een door mensenhand gegraven en gebouwde waterweg die moet toelaten de grilligheden en beperkingen van natuurlijke waterwegen te ontlopen. Kanalen dateren niet van gisteren. De Romeinen beten de spits af en beschouwden de Rijn als noordgrens van hun rijk. Ze groeven de Corbulogracht (gelegen achter duinen) om Maas en Rijn te verbinden. In het oosten van Nederland werd de Drususgracht gegraven om de Rijn en de Gelderse IJssel te verbinden.
De Romeinen bezetten ook gebieden die nu Vlaanderen/Belgïë zijn. De Schelde was voor de Romeinen belangrijk als transportmiddel en als natuurlijk verdedigingsmiddel. Na de Romeinen volgden de Vikings. Ze voeren de rivieren op met de wind in de rug en gebruikten de stroming om terug naar zee te varen.
Karel de Grote flirtte met de idee om de Noordzee met de Zwarte Zee te verbinden. In 793 verordonneerde hij de bouw van de Fossa Carolina, ter verbinding van Rijn en Donau. Hij is echter niet verder dan 3 kilometer geraakt.
In 1561 was het kanaal Rupel-Brussel klaar en kreeg als eerste in de Nederlanden een trekschuitendienst.
De 17de Gouden Eeuw der Nederlanden was aangebroken. Tussen 1632 en 1665 kwam een netwerk van 658 km trekvaarten tot stand.
In Frankrijk, tussen 1667 en 1681 werd in opdracht van Lodewijk XIV het Canal du Midi gebouwd om de Middellandse Zee en de Atlantische Oceaan te verbinden.
De Industriële Revolutie veroorzaakte een ‘transport-explosie’ in Engeland. Vanaf 1830 werd in Engeland de concurrentie van het spoor te groot en de kanalen- infrastructuur ging in verval.
In 1868 is er de akte van Mannheim die van de Rijn een internationale, tolvrije rivier maakt.
De Nederlandse Koning Willem I neemt initiatieven om de binnenvaart uit het slob te halen. O.a. deze kanalen liggen op Belgisch grondgebied: de Zuid-Willemsvaart en het kanaal Brussel-Charleroi, essentieel voor de afvoer van steenkool uit Wallonië. Het kanaal van Gent naar Terneuzen werd geïnitieerd.
Kunstwerk
Een door mensenhanden gemaakt waterbouwkundig bouwwerk, niet voor bewoning bestemd.
Bijvoorbeeld: sluis, brug, dukdalf, kademuur.
Vracht
Prijs die wordt betaald voor het vervoer van goederen. De vracht kan, onder andere, tot stand komen op de schippersbeurs in afspraak tussen bevrachtingsmakelaars goederenhandelaars enerzijds en reders en scheepseigenaars anderzijds.
Zijzwaard
Druppelvormige houten of stalen plaat die ophangt aan een as op halve lengte van de scheepsromp (meestal bij een platbodem) en die men laat zakken aan de lijzijde om bij koersen dicht bij de wind, de drift te beperken.
Diversebenamingen:zietekeninghiernaast
NAWOORD - Het derde leven van de Céphée
Het schip “Céphée” was jarenlang een vertrouwd beeld op de Antwerpse kade, naast het Steen. Wat mysterieus, donker en log, zwaar onder het stof en duidelijk getekend door de tijd. In het “onderzoeksrapport Collectie vaartuigen” van 2018 werd het schip (met het statuut van “monument”) als “uniek” gewaardeerd met de waarschuwing dat er dringend actie diende te worden ondernomen voor het opstellen van een beheersplan voor restauratie. (*)
Allicht omwille van de broze staat waarin het schip verkeerde na jarenlang verblijf op de kade, waardoor het transport niet vanzelfsprekend was en een zware uitdaging vormde, was haar verplaatsing naar de Droogdokken voorwerp van discussie, en was het behoud van het schip zeer ernstig bedreigd.
Een massaal opgevolgde oproep tot het verzenden van een verzoekschrift aan de overheid voor behoud van het schip en goedkeuring voor een alternatieve “situ” in de Droogdokken kende een gunstig gevolg, waarna de Stad Antwerpen, eigenares van het schip, uiteindelijk toch het besluit kon nemen het schip te verplaatsen naar de Droogdokken.
Het mag hier worden vermeld dat onze verenigingen zeer betrokken werden in het niet zo eenvoudig overleg, en bij deze is een dankwoord op zijn plaats aan het college van burgemeester en schepenen en de medewerkers van de bevoegde kabinetten en de ambtenaren die mee hun schouders hebben gezet onder het project en de materiële uitvoering ervan.
Bij het ter perse gaan van deze brochure moet het transport nog gebeuren: dat zal een spectaculaire klus worden maar met volle vertrouwen zien wij uit naar de opstelling van de “Céphée” in een
speciaal aangepaste hangar op de Droogdokken.
Het verhaal van de “Céphée” en haar soortgenoten is na verloop van jaren minder bekend geworden. Zij is de laatste getuige van een periode in de binnenvaart die niet alleen zeer belangrijk was voor de ontwikkeling van onze havens, maar ook tekenend voor de sociale omstandigheden van de schippers, van vrouwen- en kinderarbeid, en van bewonderenswaardig schippersvakmanschap.
Deze brochure is een eerste beknopte aanzet tot verdere initiatieven zoals tentoonstellingen, spreekbeurten en uitgebreidere publicaties.
Maar nu wacht de enorme uitdaging om het vervol g het verhaal te schrijven: eens het schip op haar nieuwe rustplaats zal staan, wachten dringende ingrepen voor behoud, reparatie en restauratie. Ook moet het schip toegankelijk worden voor het maritiem erfgoed minnend publiek.
Onze verenigingen zullen hun taak daarin opnemen, uiteraard binnen de middelen die ter beschikking zijn of zullen komen. We zijn overtuigd dat verder overleg met de bevoegde Minister en de Stad Antwerpen tot een haalbaar resultaat zal leiden.
Tot slot: bij deze een zeer gemeend woord van dank aan kapitein t.l.o. en ere-deken van de Nautische Commissie Bart Desmet en het redactieteam die erin geslaagd zijn op korte tijd deze brochure op te stellen
(*) onderzoeksrapport COLLECTIE VAARTUIGEN, cultuurhistorische waardering, 2018, Waander Devillé, uitgave MAS
Vzw Museum voor Rijn- & Binnenvaart, voorzitter Roland Van Cleempoel
Vzw Vrienden Nationaal Scheepvaartmuseum, voorzitter Guy Huyghe
Stichting MPM (Maritiem Patrimonium), voorzitter Marc Van Peel
Website van De Vrienden van het Nationaal Scheepvaartmuseum: https://vnsm.be/
Website Stichting MPM (Maritiem Patrimonium): https://mpmstichting.be/
Website van het Rijn- & Binnenvaartmuseum: https://rijnenbinnenvaartmuseum.be/
Blijf op de hoogte van het nieuwe leven van de Céphée via bovenstaande websites.
Redactie en layout: Bart Desmet, Guy Huyghe, Roland Van Cleempoel, Koen De Vriese, Willy Huysmans, Dirk Meulemeester, Georges Janssens
MAART 2023