björn pálsson

Björn Pálsson Saga flugmanns

Flugmaðurinn við stýrið

Flugrekstur „Flugþjónustu Björns Pálssonar”.

Formáli

Þessi samantekt um Björn Pálsson flugmann á sér langan aðdraganda. Margir höfðu að orði eftir lát hans að mikilvægt væri að færa í letur lífshlaup hans en ekkert varð þó úr því. Árið 2012 kom Óli H. Þórðarson að máli við Svein Björnsson, son Björns og hvatti til þess að saga hans yrði færð í letur. Hann sagðist hafa rekist mjög oft á nafn Björns Pálssonar þegar hann var að taka saman efni um slys á Íslandi og þótti full ástæða til að saga hans yrði varðveitt.

Þetta varð til þess að hér hefur verið safnað saman á einn stað nokkru af því ritaða efni sem skráð hefur verið í dagblöðum, bókum og tímaritum meðan Björn lifði sem og eftir hans dag. Til að forðast endurtekningar hafa greinar stundum verið styttar. Margar myndir voru jafnframt skannaðar úr tiltæku efni.

BJÖRN PÁLSSON FLUGMAÐUR ALDARMINNING

Grein í Morgunblaðinu 10. janúar 2008 eftir Skúla Jón Sigurðarson

Hinn 10. janúar 2008 voru 100 ár liðin frá fæðingu Björns Pálssonar flugmanns, sem var frumkvöðull í sjúkraflugi á Íslandi og þjóðsagnapersóna í lifanda lífi. Þessi fátæki sveitapiltur fékk óviðráðanlegan flugáhuga og nánast köllun til að starfa við flug, hóf flugstarfsferil sinn af eigin rammleik þá orðinn fertugur að aldri og náði á 25 ára starfsferli sínum að skrá merkan kafla í flugsögu Íslendinga. Saga

Björns Pálssonar flugmanns er án efa ein merkasta saga íslensks flugmanns, líf hans og flugmannsstarf var helgað því að koma fólki til hjálpar í neyð og að hjálpa veikum og slösuðum og æði oft var aðkoma Björns eini möguleikinn til bjargar. Það er því við hæfi núna á þessum tímamótum, að rifja upp nokkra þætti sem varða þennan merkilega, hógværa og eftirminnilega mann.

var heillandi. Hinn 31. janúar 1937 var fyrsta svifflugæfingin í Vatnsmýrinni, síðan var æft á ýmsum stöðum um sumarið, svo sem uppi á Kjalarnesi, við Sauðafell og svo á Sandskeiðinu. Björn Pálsson starfaði sem bifreiðarstjóri hjá Ríkisspítölunum í Reykjavík árin 1934 til 1942 og þetta sumar átti hann stóran þátt í að þessar æfingar gátu farið fram, en á sunnudögum var farið á bifreið Ríkisspítalanna til æfinganna. Bifreiðin kom þar heldur betur í góðar þarfir, en Björn hafði fengið leyfi húsbænda sinna til þess að þeir svifflugmennirnir mættu nota hana.

Sumarið 1938 var mikið um að vera í íslensku svifflugi, en þá var þýski svifflugleiðangurinn hér á Sandskeiðinu og Björn lét sig ekki vanta þegar hann átti möguleika á því að fara austur á Sandskeið.

Björn var sonur hjónanna Páls Jónssonar frá Vindfelli í Vopnafirði og Sólrúnar Guðmundsdóttur frá Hauksstöðum á Jökuldal. Þau hjón bjuggu á Hauksstöðum á Jökuldal, á Sleðbrjót í Jökulsárhlíð og á Arnhólsstöðum í Skriðdal, en lengst af á Ánastöðum í Hjaltastaðaþinghá og þar fæddist Björn hinn 10. janúar 1908. Hann var þriðja barn þeirra hjóna, sem eignuðust alls sex börn er öll komust til fullorðinsára. Að loknu barnaskólanámi, var Björn tvo vetur í

Alþýðuskólanum á Eiðum og síðan veturinn 1927-1928 í Samvinnuskólanum í Reykjavík. Sumarið 1936 urðu kaflaskipti í flugsögu Íslendinga, þegar eldhuginn og brautryðjandinn Agnar Kofoed-Hansen fór að láta til sín taka. Agnar skildi að byrja yrði á grunninum og rækta grasrótina, en þá um sumarið stofnaði hann Flugmálafélag Íslands og Svifflugfélag Íslands. Meðal stofnfélaga beggja var Björn Pálsson bifreiðarstjóri hjá Ríkisspítölunum, en hann hafði þá fengið mikinn áhuga á flugi og svifflugið

Hann hafði þá þegar tekið A-próf í svifflugi hjá Agnari Kofoed-Hansen, B-prófið tók hann hjá Carl Reichstein, þýskum svifflugkennara sem Agnar hafði ráðið haustið 1937 til þess að kenna hér svifflug og C-prófið tók hann 14. júlí 1938, þegar þýski svifflugleiðangurinn var hér. Björn hafði árið 1937 keypt hlut í tveggja sæta einkaflugvélinni G-AAOF af gerðinni Blackburn Bluebird, sem flaug fyrst hérlendis í júní það ár, en stöfum hennar var breytt í TF-LOA eftir að Björn kom til sögunnar. Í desember 1937 hóf hann að læra vélflug á flugvélina hjá Agnari Kofoed-Hansen,flugmálaráðunaut ríkisins, og einnig hjá Birni Eiríkssyni, flugmanni. Björn Pálsson hlaut svo fyrstu flugréttindi sem veitt voru hér á landi, þegar hann lauk fyrstur Íslendinga einliðaprófi í flugi hérlendis, hinn 30. ágúst 1938 og fékk “sólóskírteini” númer 1. Hann fékk svo einkaflugmannsréttindi á Íslandi einnig fyrstur manna sömuleiðis hjá Agnari, hinn 19. júní 1939.

Hinn 14. október 1939 kvæntist Björn Sveinu Sveinsdóttur f. 9. maí 1916. Hún var af rangæskum og skaftfellskum ættum og foreldrar hennar bjuggu þá á Heiði við Kleppsveg í Reykjavík. Nokkru fyrir brúðkaupið, eða í byrjun ágúst, fór Björn með Sveinu sína í hringferð um landið á TF-LOA. Aðaltilgangurinn var að heimsækja fjölskylduna austur í Skriðdal og kynna henni Sveinu.

Þetta flug var mjög merkilegt í flugsögunni og er með fyrstu, ef ekki fyrsta einkaflug sem farið var á Íslandi.

Björn sagði m.a. svo sjálfur frá ferðinni, í viðtali í Vikunni árið 1963: Suðaustanátt og bólgin regnský lágu yfir Hengli og Bláfjöllum, en þótt himinninn væri þungbrýnn eins og oft, taldi ég ferðaveður og eftir hádegið vorum við tilbúin til flugtaks. Flugvélin var opin og sæti voru fyrir tvo, hlið við hlið. Við vorum vel búin til ferðarinnar, í þykkum vattgöllum og með fluggleraugu, sem auðvitað voru ómissandi í hverri flugvél þá. Flugvélin hóf sig af vellinum, ég hækkaði flugið til norðurs og setti stefnuna fyrir norðan Eiríksjökul. Við höfðum engar veðurfregnir haft frá þeim stöðum, sem leið okkar átti að liggja um, en þegar á reyndi var besta flugveður. Eftir rúmlega tveggja tíma flug, komum við til Akureyrar og ég lenti á túninu í Lundi, hjá Jakobi Karlssyni.

Það var orðið nokkuð áliðið dags, þegar við

vorum tilbúin til flugtaks á Akureyri. Veðurútlit var sæmilegt eftir því sem ég hélt, en skýjafar nokkurt. Þó held ég nú að verst af öllu hafi verið það, að þekkingin á veðurfari og landslaginu hér hafi verið takmörkuð. Ég hafði farið þessa leið á hestum nokkrum sinnum og treysti mér því til þess að rata og því lögðum við af stað í hálfgerða tvísýnu.

Ef ég ætti að fara þessa leið í dag væri það auðvelt því ótalmargt hefur breyst, en þá þurfti ég víða að krækja til þess að hafa hreint borð við veðurguðina. Litla flugvélin lét vel að stjórn, flughraðinn var ekki nema 100 km á klst. og undir kvöld komum við að Arnhólsstöðum í Skriðdal, sem var áfangastaðurinn.

Ég fór nú að undirbúa lendinguna sem gat orðið erfið. Engar bremsur voru á hjólunum eins og nú tíðkast og mótstaða vinds og brautar skammtaði því brautarlengdina. Lenti ég svo á árbakka og tókst það vel. Það varð upp fótur og fit á bæjunum. Fólkið hafði séð flugvél „hrapa” niður við á og hélt að það hefði orðið slys. Kom undrunarsvipur á menn, þegar þeir báru kennsl á flugliðið. Þarf ekki að orðlengja það að okkur var tekið opnum örmum og gistum við hjá foreldrum mínum yfir nóttina. Næsta dag var svo flugsýning í Skriðdal. Við fórum í nokkrar flugferðir með fólkið í sveitinni og höfðu menn af hina mestu skemmtan, enda má segja að flug hafi fram að

þessu verið óþekkt fyrirbæri í Skriðdal.

Hinn 11. ágúst kvöddum við svo ættingja og vini. Gömul kona bað mér allrar blessunar og tók af mér loforð um að fljúga nú alla tíð bæði hægt og lágt, svo mér mætti auðnast að halda lífi og limum. Það rumdi í mótornum og vélin þaut af stað eftir áreyrunum og í loftið. Fáskrúðsfjörður var næsti áfangastaðurinn, en þar átti konan mín systur búsetta”.

Frá Fáskrúðsfirði flugu þau Björn og Sveina til Hornafjarðar þar sem þau gistu eina nótt. Næsta dag hugðist Björn fljúga alla leið til Reykjavíkur, en honum leist ekki á skýjafar og veður yfir Reykjanesfjallgarðinum, svo þau lentu á Loftsstöðum í Flóa og gistu þar eina nótt, en héldu svo til Reykjavíkur að morgni 7. dags ferðarinnar. Flugtíminn varð samtals 11 klst. og 25 mínútur.

Eins og áður sagði, starfaði Björn sem vörubifreiðarstjóri hjá Ríkisspítölunum frá því um 1930, þartil snemma á stríðsárunum, að hann eignaðist eigin vörubifreið og stundaði akstur á Vörubifreiðastöðinni Þrótti um árabil og vann meðal annars við gerð Reykjavíkurflugvallar. Ásamt bifreiðaakstrinum vann Björn við húsbyggingar allt til ársins 1951.

Börn þeirra hjóna voru orðin fjögur, fjárráðin af skornum skammti og brauðstritið var krefjandi fyrir heimilisföðurinn, en Birni tókst samt að koma upp húsnæði fyrir fjölskylduna.

En flugið átti hug Björns Pálssonar allan og kallaði á hann.

Árið 1948 sannaði Björn, að allt er fertugum fært, þegar hann réðist í það einn og óstuddur að kaupa litla 2-3 sæta, einshreyfils flugvél TF-KZA, af gerðinni KZ-III. og hugðist stunda atvinnuflug með henni ásamt byggingarvinnunni. Málin þróuðust fljótlega þannig, að brátt var leitað til Björns um sækja sjúklinga út á land og í desember 1949 fór hann fyrsta sjúkraflugið vestur að Reykhólum á Barðaströnd. Þörfin fyrir sjúkraflugið var mikil, hann sá líka möguleikana á að sjá sér og fjölskyldunni farborða og á vettvangi sjúkraflugsins átti Björn Pálsson eftir að vinna stórvirki. Nú varð ekki aftur snúið en þá þegar hafði starf hans vakið athygli a6lþjóðar. Hann vann áfram við húsbyggingar ásamt fluginu, allt til ársins 1951, en þá snéri hann sér alfarið að því og flugrekstur varð starf hans þaðan í frá til æviloka. Þetta ár keypti Björn með hjálp Slysavarnafélags Íslands, þriggja sæta, eins hreyfils flugvélina TF-LBP af gerðinni Auster -5 og árið 1954 keypti hann ásamt Slysavarnaféla-

gi Íslands, flugvélina TF-HIS, fjögurra sæta, eins hreyfils Cessna 180, sem reyndist alla tíð einstakt happafley og hann notaði til sjúkraflugs allt til æviloka. Þessi flugvél er enn í góðu ástandi, í eigu flugklúbbs atvinnuflugmanna og ber nafnið Björn Pálsson til heiðurs honum. Í heilan áratug flaug Björn eins hreyfils flugvélum sem ekki tóku nema einn sjúkling lækni eða fylgdarmann. Kalla mátti það byltingu þegar tveggja hreyfla flugvélin TF-VOR, af gerðinni Beech Twin-Bonanza kom til skjalanna árið 1960. Björn stofnaði ásamt Flugfélagi Íslands hf. fyrirtækið Flugþjónustuna hf. árið 1965, gerðist framkvæmdastjóri þess og rak það til dauðadags. Hann hafði nokkra flugmenn í vinnu síðasta áratuginn sem hann lifði og fyrirtækið gerði út nokkrar fleiri tveggja hreyfla flugvélar. Aðstæður til flugs af því tagi sem Björn stundaði, voru svo sem gefur að skilja oftar en ekki afar erfiðar í fjöllóttu og strjálbyggðu landi, við óblítt og síbreytilegt veðurfar. Útköllin og beiðnir um flug komu fyrirvaralítið, jafnt á nóttu sem á degi og í öllum veðrum og oftar en ekki þegar flestar aðrar bjargir voru bannaðar. Á fyrsta áratugnum sem Björn stundaði sjúkraflug út á landsbyggðina, voru leiðsögukerfi og staðsetningartæki ekki jafnöflug og örugg og síðar varð og það var ekki heiglum hent að ráða farsællega fram úr óvæntum og erfiðum vanda sem sífellt steðjaði að.

Björn Pálsson var um langa hríð náinn ráðgjafi Agnars Kofoed-Hansen flugmálastjóra, þegar gerðar voru og merktar flugbrautir fyrir sjúkraflugið vítt um landið á sjötta og sjöunda áratug aldarinnar. Í sjúkrafluginu lenti Björn þaraðauki á fjölmörgum og ótrúlegustu stöðum á landsbyggðinni og á mörgum þeirra hafði flugvél aldrei lent áður og kannski aldrei síðan.

Hinn þjóðkunni maður Sigurður Þórarinsson jarðfræðingur, þekkti land sitt einnig flestum betur og hann lét sig ekki vanta þegar atburðir urðu sem snertu náttúru Íslands. Ótaldar voru þær ferðir sem Björn flaug með Sigurð á vettvang slíkra atburða og báðir mátu þeir hvorn annan mikils. Sigurður Þórarinsson var í fyrirlestrarferð erlendis þegar honum bárust tíðindin af sviplegu láti Björns og hann ritaði þá Sveini syni hans ógleymanlegt bréf. Þar segir m.a.:

. . . . „Hefði ég getað aflýst fyrirlestri mínum sem ég átti að halda næsta dag, hefði ég gert það. Ég var andvaka um nóttina sem ég þó sjaldan verð. Fyrir hugskotssjónum svifu allar þær ferðir sem ég hef átt í lofti með föður þínum um áratugi, fyrstum á vettvang í hverju eldgosinu eftir annað, ótal Surtseyjarferðir, fjölmargar ferðir til Grímsvatna. Saman höfum við upplifað al-

lar náttúruhamfarir sem orðið hafa hér síðustu áratugina...

Ég hefi mörgum manninum kynnst á minni ævi sem þegar er orðin nokkuð löng og viðburðarík, en fáir hafa auðgað mitt líf meir en Björn Pálsson. Þó ég hafi ekki kynnst djarfari flugmanni, er mér þó jafn ofarlega í minni hvað hann var gætinn og að hann tók aldrei áhættu að ástæðulausu, eins og hann var óhikandi að taka hana ef með þurfti. Þekking hans á landinu var með eindæmum og mér stöðugt aðdáunarefni er ég flaug með honum”.

Björn lagði sig frá því fyrsta alveg sérstaklega fram um að þekkja landið og landslagið. Allir sem þekktu Björn, vissu hve hann var gjörkunnugur hvar sem var á landinu og þekkti það vel, byggðir jafnt sem óbyggðir. Athyglisgáfa hans var með ólíkindum og ósjaldan hringdi alls ókunnugt fólk í hann og bað hann til dæmis um að svipast um eftir týndum hestum eða fé, næst þegar hann ætti leið yfir tiltekið svæði. Hann lagði sig eftir að fylgjast með vexti og viðgangi hreindýrastofnsins og stundaði um langt árabil talningu á þeim úr lofti á vegum menntamálaráðuneytisins. Einnig fylgdist hann með beitarþoli á afréttum landsins og hafði oft samband við bændur ef sauðfé var tekið að safnast

að girðingum neðan afréttanna og svo mætti lengur telja, því víða var áhuginn. Hann þekkti og skildi flestum betur staðbundið veður- og vindafar tengt fjöllum og landslagi, til dæmis í dölum og fjörðum og hann var meistari í að lesa í skýjafarið yfir fjöllum. Ég leyfi mér að fullyrða, að enginn maður annar á hans tíð hafi verið jafnoki hans í því að staðsetja sig í sjónflugi og rata eftir kennileitum úr lofti séð.

Djúp og einlög vinátta ríkti milli Björns Pálssonar og dr. Friðriks Einarssonar læknis. Þeir fóru oft saman í erfið sjúkraflug og dr. Friðrik rifjaði m.a. upp eitt þeirra í endurminningum sínum „Læknir í þrem löndum”.

Dr. Friðrik segir frá því, að eitt sinn er þeir voru á leið með sjúkling frá Neskaupstað til Reykjavíkur, birtist skyndilega skýjarof og dr. Friðrik sá grilla í lækjarsprænu á jörðu og segir: „Hvar skyldum við vera núna”? Björn svarar um hæl : „Séð hef ég skrautleg suðræn blóm, sólvermd í hlýjum garði, áburð og ljós og aðra virkt, enginn til þeirra sparði. Mér var þó löngum meir i hug, melgrasskúfurinn harði, runninn upp þar sem Kaldakvísl, kemur úr Vonarskarði. Vart hafði Björn lokið þessu erindi úr Áföngum prófessors Jóns Helgasonar, þegar rofið var aftur hulið skýjum.

Öllum sem til þekktu og ekki síst Birni Pálssyni sjálfum, var það full ljóst að æði oft tefldi hann á tæpasta vaðið þegar neyðin kallaði og líf manns var í veði. Hann hélt alltaf ró sinni og þar kom ekki aðeins sífellt fram hin meðfædda þörf og sterkur vilji hans að verða öðrum að liði og hjálpa nauðstöddum, heldur einnig mikill andlegur styrkur og áræði, gjörþekking á landinu og aðstæðum, heilbrigð skynsemi og sterk skaphöfn. Allir vissu mætavel, ekki síst hann sjálfur, að oft fór hann við slíkar aðstæður út fyrir takmörk starfrækslu venjulegs farþegaflugs og lagði sig sjálfan sannarlega í lífshættu. Margar sögur eru til um Björn og sjúkraflug sem hann fór í afar erfiðum skilyrðum og vondu veðri. Flugmaður sagði mér eftirfarandi sögu sem gerðist þegar hann ungur og lítt reyndur var nýbyrjaður að starfa hjá Flugþjónustunni hf. Eitt sinn var leitað til Björns að koma bráðveikum dreng á Vopnafirði undir læknishendur. Allir vegir voru ófærir og veður var mjög slæmt á NA-landi, snjókoma og lélegt skyggni og þetta virtist eina leiðin til þess að bjarga lífi þessa drengs. Björn bjóst til ferðar á TF-VOR og rétt fyrir brottför bað sögumaður minn Björn um að fá að fara með og hann samþykkti það.

Flogið var norður yfir hálendið og austur um Hólsfjöll, en þegar kom að Grímsstöðum á Fjöllum var skyggnið orðið mjög lélegt og sá sögumaður minn engin kennileiti vegna sjókomunnar og lélegs skyggnis og áttað sig aldrei á því hvar þeir voru. Hann tók eftir því að Björn varð mjög hugsi og eins og annars hugar þegar þeir voru að fljúga niður í Vopnafjörðinn við mjög erfið skilyrði og leist unga manninum nú ekki á blikuna, en Birni tókst þó að lenda á flugvellinum. Þar tók Kjartan Björnsson flugafgreiðslumaður á móti þeim. Björn víkur sér að Kjartani og segir: „Ég var að velta því fyrir mér áðan, hvort bærinn hérna fram frá hafi heitið Hauksstaðir eða Haugsstaðir”! – Þetta var þá það sem hann var að brjóta heilann um á leiðinni niður í Vopnafjarðardalina! Ekki þarf að geta þess að bráðveikum sjúklingnum varð komið undir læknishendur og bjargað.

Björn var lengi vel einyrki í flugstarfseminni og rak hana heiman frá sér. Sveina Sveinsdóttir kona hans annaðist alla afgreiðslu varðandi starfsemina árum saman. Á nóttu sem degi tók hún við skilaboðum og beiðnum um flug og hún fylgdist alltaf með flugferðum Björns, hvar hann var staddur, hvenær hann væri væntanlegur á ákvörðunarstað eða heim aftur. Víst er að henni hefur ekki alltaf verið rótt þegar Björn fór í skyndi í erfið flug, veður válynd og lendingarstaður ekki alltaf hinn tryggasti.

Sjúkraflug hefur aldrei reynst ábatasamt þeim sem það stunda og Björn og Flugþjónustan voru þar ekki undanskilin. Óhætt er að fullyrða að naumur fjárhagur setti rekstrinum og kaupum á nýjum tækjum og búnaði skorður, en hagsýni og óeigingirni og ekki síst áhugasamt, fært og duglegt starfsfólk voru styrkur Flugþjónustu Björns Pálssonar flugmanns.

Það var með ólíkindum hvernig Björn Pálsson flugmaður leysti hvern þann vanda sem hann stóð frammi fyrir og virtist óleysanlegur. Hann sýndi það og sannaði fyrir íbúum afskekktra og einangraðra byggða, að mögulegt var að koma þeim til hjálpar þegar neyðin barði að dyrum og engin önnur ráð en sjúkraflugið voru möguleg eða tiltæk til þess að bjarga mannslífi. Ekki leið á löngu þar til hann hafði aflað sér mikils og góðs orðstírs meðal þjóðarinnar, orðstírs sem „deyr aldregi”. Hann opnaði augu manna fyrir því, að mögulegt var að koma bráðveiku fólki fljótt undir læknishendur, þótt vegir væru engir eða lokaðir og flugbrautir væru engar nálægar. Áhugi hans var brennandi og hann var

ósérhlífinn með afbrigðum.

Björn varð þjóðkunnur fyrir störf sín við sjúkraflugið, hann gerði nafn sitt ódauðlegt í flugsögu okkar og í huga þjóðarinnar var hann hetjan, bjargvættur og lífgjafi sem ótal sinnum bauð sjálfum dauðanum byrginn í sjúkraflugi sínu. Enginn vafi leikur á því, að þeir voru æði margir sem áttu Birni Pálssyni líf sitt að launa, enda litu margir á hann sem lífgjafa sinn og áður en yfir lauk, hafði Flugþjónustan flutt á fjórða þúsund slasaðra eða sjúkra, fyrir utan alla þá sem ferðuðust með honum í venjulegu farþegaflugi. Þegar hringt var í Björn, oft að kvöldi eða nóttu, lá oft lífið við og hann brást við skjótt. Getur nærri hvort oft hefur ekki reynt á sálarþrekið þegar hann var sá eini sem gat bjargað fólki í neyð eða lífshættu og veðurskilyrði eða veðurútlit var slæmt, hættulegt eða ófært. Björn lenti flugvélum sínum á ótrúlegustu stöðum og oft var lendingarstaðurinn metinn af örvæntingarfullum mönnum, sem biðu með fárveikan sjúkling og lýstur upp að næturlagi með bílljósum eða olíuluktum.

Björn Pálsson flugmaður veitti íbúum dreifðra og afskekktra byggða öryggistilfinningu og átti vafalítið mikinn þátt í því að halda mörgum bæjum í byggð þar til öruggt vegasamband komst á. Björn eignaðist ekki aðeins aðdáendur og vini um allt land, hann fór ótaldar ferðir til Grænlands og sótti þangað bráðveika sjúklinga. Mörg sjúkrafluganna þangað, fór hann á eins hreyfils flugvélinni TF-HIS, einn og um hávetur í stuttri dagsbirtu og við verstu skilyrði og lenti á skíðum á snjóbreiðum eða ís. Íbúar afskekktra byggða í Grænlandi dýrkuðu Björn. Agnar Kofoed-Hansen sagði í minningargrein um Björn Pálsson: „Sum sjúkraflug hans til Grænlands, um vetur á einshreyfils flugvél við verstu skilyrði, eru með því djarfasta sem hægt er að tefla og sleppa samt lifandi”. Huldir verndarvættir héldu sannarlega verndarhendi sinni yfir Birni og farþegum hans í þessum ferðum.

Ég, sem þetta rita, hafði að sjálfsögðu heyrt talað um Björn Pálsson flugmann og ég var svo lánssamur að kynnast honum þegar ég fór að vinna hjá Flugmálastjórninni vorið 1965. Segja má að ljóðlínan „Þéttur á velli, þéttur í lund, þrautgóður á raunastund”, hafi sannarlega átt vel við Björn.

Hann var afar aðlaðandi maður, ávallt glaður, hress og vingjarnlegur við háa sem lága, enda vinmargur og vinsæll maður. Öllum sem ég

þekkti var afar hlýtt til hans og báru ekki aðeins mikla virðingu fyrir þessum geðþekka og þægilega manni, heldur fann hver sem honum kynntist, að þarna fór maður sem þjóðin öll mátti vera stolt af því að eiga, enda fór hróður Björns Pálssonar flugmanns langt út fyrir landsteinana. Hann var sannarlega orðinn þjóðsagnapersóna í lifanda lífi.

Björn Pálsson flugmaður starfaði í

Rannsóknarnefnd flugslysa frá stofnun hennar 1. september 1968 til dauðadags og leiðir okkar lágu saman við aðkomu og rannsókn margra hörmulegra flugslysa næstu árin. Flestir menn sem hafa kynnst sviplegum slysum og orðið áþreifanlega varir við návist dauðans og hans óvissa tíma, skilja vísast betur en aðrir hversu lífið er dýrmæt Guðsgjöf og hve mikils virði er að þakka og njóta þessarar gjafar. Björn skildi þetta afar vel og kunni vel að meta það líf sem forsjónin gaf honum og lifði hvern dag sífellt glaður og reifur. Hann naut hamingjuríks og ástríks fjölskyldulífs og mikils barnaláns þeirra hjóna. Þegar þau seldu hús sitt á Kleifarveginum fluttu þau inn í stórt og fallegt hús sem þau byggðu í brekkunni skammt innan við Reykjalund í Mosfellssveit og nefndu Heiði, eftir Heiði á Síðu, en þaðan var Sveinn faðir Sveinu ættaður. Björn var afar forsjáll maður og þarna sá hann möguleikana og framtíðarland fjölskyldunnar.

Hinn 26. mars 1973 var skyndilega klippt á þráðinn, þegar Björn fórst í flugslysi ásamt fjórum öðrum mönnum. Flugvélin TF-VOR, sem var á leið til Reykjavíkur frá Akureyri, skall til jarðar í Búrfjöllum norðan við Langjökul, eftir að mikil ísing hlóðst á hana og hreyflarnir misstu aflið. Það var kaldhæðni örlaganna, að í þessu síðasta flugi Björns Pálssonar skyldi hann hafa verið farþegi en ekki við stjórn flugvélarinnar. Hann gekk því ósigraður af glímuvellinum við náttúruöflin.

Ég fór á slysstaðinn með þyrlu Varnarliðsins í birtingu næsta dag, eftir að flak TF-VOR fannst. Það voru þung spor, sem ég þurfti að ganga yfir melinn, þar sem þyrlan lenti og að flaki TF-VOR, sem lá þarna á fjallsbrúninni. Þar var ekki aðeins Björn Pálsson flugmaður látinn, heldur einnig Haukur Claessen, varaflugmálastjóri, og Hallgrímur Magnússon, trésmiður, báðir vinnufélagar og vinir mínir hjá Flugmálastjórn, svo og Knútur Óskarsson, flugmaður, æskufélagi og skólabróðir minn, svo og Ólafur Júlíusson, tæknifræðingur, sem vann

tiltekin verk fyrir Flugmálastjórnina.

Það var erfitt að trúa því að þetta væri raunveruleikinn blákaldur. Ég persónulega hafði

ekki aðeins misst vini og starfsfélaga, þjóðin sá á bak mætum sonum sínum. Punktur hafði verið settur aftan við síðasta orðið í sögu Björns Pálssonar, bjargvættar hinna sjúku og nauðstöddu, sögu manns, hvers

minning og orðstír mun lifa með ókomnum kynslóðum.

Skúli Jón Sigurðarson skrifaði þessa grein, sem birtist í Morgunblaðinu 10. janúar 2008. Hann gaf góðfúslega leyfi til birtingar hennar og meðfylgjandi mynda á þessu vefsetri.

Flugmaðurinn við stýrið

Sveinn Björnsson 2012

„Ef þér líst ekki á það, þá snýrðu bara við og þú þarft ekki að óttast að verði tekið illa á móti þér“!

Margir atvinnuflugmenn byrjuðu sinn starfsferil hjá föður mínum og eitthvað þessu líkt sagði faðir minn við þá flesta ef ekki alla þegar hann var að ráða þá til starfsins hjá sér. Þetta voru í flestum tilfellum ungir og reynslulitlir menn, en jafnframt fullir áhuga og sjálfstrausts. Hann gerði sér grein fyrir því að einmitt þessum ungu og kappsömu mönnum gat reynst erfitt að taka þá ákvörðun að snúa við áður en í óefni var komið. Sjálfur snéri hann oft frá þegar honum leist ekki lengur á

blikuna og ég dáðist oft að því hve létt honum virtist að taka slíkar ákvarðanir, hann gerði sér ljóst hvað mátti og hvað ekki.

Hann hafði óvenjulega skarpa athyglisgáfu og nefni ég hana hér ekki að ástæðulausu. Oft undraðist ég þegar hann að loknu flugi tók að lýsa því sem hafði fyrir augu hans borið, s.s. refaspor og rjúpnaspor í fönn, skepnur ofanbyggða að vetri til, hagleysur, auk ýmissa fyrirbæra í náttúrunni, s.s. breytingar á jöklum og jökulám. Hann lét sig líka skipta, þegar sauðfé tók að safnast að sauðfjárveikigirðingum á

haustin og lét bændur á svæðunum vita, ef honum þótti land bera skaða af og oft tók hann upp símann og lét vin sinn Sigurð Þórarinsson jarðfræðing vita til dæmis um yfirvofandi hlaup úr Grænalóni eða hækkun í Grímsvötnum. Allt frá fyrstu árum sínum í fluginu fylgdist hann með hreindýrastofninum á öræfum landsins, hvar þau héldu sig á hverjum árstíma, hvernig áraði hjá þeim og ekki síst hver fjöldi þeirra var. Málefni er snertu hreindýrastofninn heyrðu þá undir menntamálaráðuneytið, og hann hafði áhyggjur af því að þeim fækkaði, þvert á það sem bændur austanlands héldu fram. Hann fór þá þess á leit við Birgi Thorlacius þáverandi ráðuneytisstjóra, að hann flygi á vegum ráðuneytisins, snemma vors yfir hreindýraslóðirnar, ljósmyndaði hópana svo unnt væri að telja þau síðan af myndunum. Honum til aðstoðar við myndatökuna var fenginn öðlingurinn Ágúst heitinn Guðmundsson sem veitti forstöðu Landmælingum Íslands og áttu þeir um þetta samstarf árlega um mörg ár. Þetta leiddi til þess að fjöldi veiðileyfa var takmarkaður og síðan var stofninum haldið í hæfilegri stærð að mati ráðuneytisins. Þessi flug tóku 1-2 daga á hverju vori, eftir því hvernig gaf til veðurs og var ég tvisvar sinnum hafður með til útkikks og hafði gaman af.

Faðir minn flaug gjarnan með Íslandskortið fyrir framan sig, hafði sérlímt undirlag á landshlutakortin svo þau þyldu hnjaskið. Mér var sagt að einhverjir hafi lagt honum þetta til lasts og sagt að hann kæmist aldrei leiðar sinnar nema með landakortið á hnjánum. Þetta var nú ekki þannig og er ekki ofsagt að hann lagði sig í líma við að kynna sér landið og tilbrigði landslagsins. Ég efa að nokkrir samtímamenn hans hafi þekkt landið betur en hann. Faðir minn hafði einnig oftast eina ef ekki tvær myndavélar með sér um borð, notaði þær óspart og tók þúsundir mynda af landinu. Hann útbjó myndaseríur af landinu sem hann sýndi við ýmis tækifæri við góðar undirtektir.

Ég nefni einstaka rósemi hans og gott jafnvægi. Sá eiginleiki að flana ekki að hlutum virtist vera honum eðlislægur. Hann var óragur en jafnframt mjög gætinn. Það má geta þess að hann nýtti sér símann ótæpilega áður en hann lagði út í tvísýnu, því iðulega þurfti að kanna og meta mörg atriði þegar kallað var eftir sjúkraflugi fyrir bráðveikt fólk. Hann kynnti sér mjög vel veðurfar fyrir slík flug, hringdi á ákveðna bæi á fyrirhugaðri flugleið og talaði við sína menn sem

hann þekkti og treysti og hann hafði auk þess gott samstarf við veðurfræðinga alla tíð. Það var líka mikilvægt að vilja hafa meira frekar en minna eldsneyti í tönkunum og hafa framrúðuna alltaf hreina til að „sjá hvað maður er að gera“. Flugáhuginn vaknaði snemma en möguleikarnir voru takmarkaðir. Hann var í hópi þeirra ungu manna sem fyrstir tóku að stunda og æfa svifflug árið 1937, undir handleiðslu Agnars Kofoed-Hansen. Í sviffluginu lærði hann að nýta sér vinda, skilja samspil vinda og landslags og jafnframt að forðast þá þegar þess þurfti með. Ég held að hann hafi nánast í öllum flugum sínum stöðugt verið að velta fyrir sér landslagi, staðháttum og veðurskilyrðum til flugs eða lendingar

Hann lagði mikið upp úr því að fylgjast með hvernig veður hagaði sér á hinum ýmsu landsvæðum, hvernig fjöll höfðu áhrif á vinda og hvernig vindar höfðu áhrif á skýjafar og skyggni og það kom honum oft að notum í fluginu. Þekking hans á áhrifum landslags á veður og skyggni varð til þess að hann ákvað oft að taka á sig langan krók til þess að auðvelda flugið eða til þess að gera það kleift.

Hann sem sagt vann heimavinnuna sína samviskulega. Rósemin kom honum ekki síst að gagni til að takast á við stöðugar áhyggjur af fjárhagslegri hlið flugrekstursins. Ég tel að sjálfstraust, meðfædd athyglisgáfa og rósemi hugans, sem voru svo ríkjandi í skaphöfn hans, hafi átt stærstan þátt í því hversu farsæll og gæfusamur hann var í starfi sínu sem sjúkraflugmaður

Sjúkraflugið

Hlut í fyrstu flugvél sinni eignaðist faðir minn árið 1937 og hann var fyrstur manna til þess að öðlast réttindi einkaflugmanns á Íslandi vorið 1939. Af takmörkuðum efnum keypti hann árið 1948 af eigin rammleik, litla eins hreyfils flugvél og hugðist stunda atvinnuflug með henni ásamt brauðstritinu við húsbyggingar.

Þetta framtak hans vakti athygli út um land og fljótlega var farið að hringja til hans utan af landi á öllum tímum sólarhrings og hann beðinn um að sækja sjúkling og koma honum undir læknis hendur. Fljótt kom í ljós að þörfin var mikil og orðstír hans sem flugmanns óx hratt.

Brátt varð ekki aftur snúið og árið 1951 var svo komið, að sjúkraflugið var orðið nánast fullt starf föður míns. Hann gerði sér grein fyrir því að þarna var þörf og jafnframt starfsmöguleiki og hann ákvað að taka það föstum tökum og snúa

sér alfarið að fluginu.

Enginn vafi er á því að faðir minn opnaði augu Íslendinga fyrir því, að mögulegt var að koma bráðveiku fólki fljótt undir læknishendur, þótt vegir væru engir eða lokaðir og flugbrautir væru engar eða ekki nálægar og hann varð óumdeilanlega frumkvöðull að sjúkraflugi á Íslandi. Þegar sjúkraflugið fór að sanna vægi sitt á árunum 1956-7 var farið að veita smá fjármunum að hálfu stjórnvalda til byggingar flugbrauta og viðhalds þeirra og faðir minn var þá fenginn af hálfu Flugmálastjórnar til að vera stofnuninni ráðgefandi í þessum málum.

Hann hafði í ferðum sínum um landið víða komið auga á hentuga og hagkvæma lendingastaði með tilliti til landslags og vindafars svo og kostnaðar við lagningu þessara brauta. Í fyrstu voru flestir þessara lendingastaða eða flugbrauta að mestu leyti óbreytt frá náttúrunnar hendi, þeir voru yfirleitt á sléttum melum, misjafnlega grónum móum eða túnum. Flugmálastjórnin gerði út þriggja manna flokk sem fór að sumarlagi um land allt í mörg ár, fyrst með einum og síðar tveimur trukkum sem fluttu nauðsynleg tæki til að annast viðhald og frágang á þessum brautum sem urðu alls milli 60 og 70 talsins þegar best lét, og þessir lendingarstaðir þjónuðu flugi sjúkraflugvéla og smávéla í mörg ár. Þótt þarna hafi verið um ódýra og frumstæða framkvæmd að ræða og framkvæmdin verið barn síns tíma leysti hún ótrúlega oft vandamál einangraðra staða þegar upp kom þörf. Flestar þessara brauta voru stuttar 300, 500 eða 600 metrar að lengd og einnig flestar varasamar vegna aurbleytu á vorin þegar frost var að fara úr jörðu. Undantekningalaust voru ekki til staðar nein brau-tarljós og því síður var aðflugsbúnaður að þessum brautum. Stefnuvitar voru fáir á landinu, menn voru því mjög háðir sjónflugi. Því var nauðsynlegt að þekkja landið og landslagið vel. Öll starfsemin var því miklum annmörkum háð. Við val á flugvélum til starfseminnar var því ekki eingöngu horft til þeirra naumu fjármuna sem í boði voru, heldur þurftu þær að henta þessum þröngu aðstæðum og því var aðeins um litlar eins og tveggja hreyfla flugvélar að ræða. Segja má að á þessum árum buðu slíkar flugvélar ekki upp á að með góðu móti væri unnt að sinna sjúklingum um borð. Flugvélarnar voru ekki búnar góðum tækjum sem nú þykja sjálfsagðar, s.s. radar eða afísingar- og jafnþrýstibúnaði sem hefði auðveldað mönnum framkvæmd flug-

sins. Því síður uppfylltu þær kröfur sem gerðar eru til þessarar starfsemi nú á dögum. Þess vegna gat ekki öðruvísi farið en að menn neyddust æði oft til þess að ganga alveg að ystu mörkum og gera fleira en gott þótti þegar mikla neyð bar að höndum. T.d. voru ótrúlega mörg sjúkraflug sem faðir minn fór að nóttu til í vetrarmyrki á eins hreyfils Cessnunni sinni TF-HIS, sem þá var eina flugvélin á landinu, sem gat sinnt því verkefni. Gekk þetta svo langt að Agnar Kofoed Hansen flugmálastjóri hringdi eitt sinn í lækni, sem hafði þá nokkru áður með stuttu millibili beðið um og fengið slíka þjónustu og lagði áherslu á að hann takmarkaði slíkar beiðnir við algjör neyðartilfelli.

Það er gott til þess að hugsa að sjúkraflug nú til dags eru framkvæmd með fullkomnum flugvélum með nauðsynlegan búnað til þessarar starfsemi, og þegar þeim verður ekki komið við er að unnt að grípa til vel búinna og afkastamikilla þyrlna.

Flugrekstur „Flugþjónustu Björns Pálssonar”.

Ég vann með föður mínum við flugreksturinn frá árinu 1962 til 1973 og kynntist því rekstrinum vel frá öllum hliðum og það verður að segjast, að hann var alla tíð tómt basl fjárhagslega. Með ójöfnu millibili dundu yfir misstórar gengisfellingar, sem komu sér þá ekki síður illa en þær gera nú á dögum. Stór hluti flugreksturs var og er erlendur kostnaður, s.s. varahlutir, tryggingar og eldsneyti og er mér sérstaklega minnistætt árið 1968 í þessu sambandi. Það ár lá fyrir að endurnýja þurfti báða hreyfla TF-VOR. Það var mikil fjárfesting og hafði verið reynt að leggja fyrir fé til kaupanna um nokkuð langan tíma, Þegar til þeirra kom höfðu orðið tvær gengisfellingar á árinu og dollarinn hafði farið úr kr. 43 kr. í 86 kr. eða tvöfaldað í verði og munaði litlu að flugstarfsemin yrði að leggja upp laupana. Þröng fjárhagsstaða setti ætíð sitt mark á reksturinn og er þá ekkert ofsagt, t.d. var ekki unnt að endurnýja tækjabúnað vélanna eins og æskilegt hefði verið, og það eitt og sér var mikið áhyggjuefni.

Þegar beiðni um flug barst, var aldrei spurt að því hvernig greiðslu yrði háttað, það var seinni tíma vandamál og vissulega kom það fyrir að slík mál urðu vandamál. Tryggingastofnun ríkisins greiddi til sjúklingsins hluta kostnaðar við framvísun reiknings en beinn styrkur til

sjúkraflugsins var svo smár í sniðum að hann skipti í raun og veru litlu máli. Beiðnir um sjúkraflug gátu borist með ýmsum hætti, oftast komu þær frá læknum, stundum frá sýslumönnum eða lögreglu eða einstaklingum sem málið varðaði. Vissulega voru beiðnir misjafnlega brýnar, allt frá því að flytja sjúka milli stofnana eða til rannsókna, í að vera alvarleg bráðaveikindi eða slys. Allar voru þessar beiðnir þó vegna þess að menn treystu sér ekki til að leysa málin með öðrum hætti. Tekið skal fram að vaktþjónusta var allan sólarhringinn alla daga ársins í flugrekstri föður míns og þjónustu var aldrei neitað ef unnt var að sinna erindinu. Til þess að treysta grundvöll sjúkraflugsins, var reynt að létta reksturinn með leiguflugi ýmiss konar og var sá hluti starfseminnar af ýmsu tagi í þjónustu við einstaklinga og fyrirtæki, opinbera aðila og ekki síst við sjávarútveginn. Ef ekki hefði jafnhliða verið um þessa almennu flugstarfsemi að ræða, hefði ekki verið unnt að halda uppi sjúkraflugi í þeirri mynd sem gert var öll þessi ár, en óhjákvæmilega dró þó til þess að þetta dugði ekki til.

Flugfélag Íslands hf. kom að rekstrinum árið 1965 og gerðist meðeigandi að hálfu í „Flugþjónustu Björns Pálssonar“ og nefndist fyrirtækið „Flugþjónustan ehf.” eftir það. Þarna var fyrst og fremst um að ræða velvild af hálfu Flugfélagsmanna í garð föður míns og skilning á nauðsyn þessarar starfsemi fyrir fólkið í landinu. Ég vil í þessu sambandi nefna sérstaklega þá FÍ menn Örn Johnson, Einar Helgason og Birgi Þorgilsson.

Vonir stóðu til þess að með þessu mætti treysta rekstrargrundvöllinn, en FÍ-menn höfðu næg vandamál á sinni könnu og gátu ekki lagt til það sem þurfti. Tilraun var gerð til að halda uppi áætlunarflugi til nokkurra staða en allt var gert af vanefnum og gat aldrei gengið upp. Enginn efaðist þó um heilindi og góðan hug þeirra Flugfélagsmanna til málefnisins og föður míns og ekki efa ég að aðkoma þeirra létti á honum á ýmsan hátt.

Þegar Flugþjónustan hætti starfrækslu sjúkraflugs árið 1973 telst mér til að um 4000 sjúklingar hafi verið fluttir á þess vegum og föður míns.

HEIMILDIR

BJÖRN PÁLSSON FLUGMAÐUR, ALDARMINNING Grein í Morgunblaðinu 10. 1. 2008

eftir Skúla Jón Sigurðarson FLUGMAÐUR VIÐ STÝRIÐ: Sveinn

Björnsson 2012