TFG/UEG - Mobilicidade: Mobilidade Cicloviária em Goiânia

Gabriel Pires da cidadEmobiliCosta Mobilidade Cicloviária em Goiânia

Eu, Gabriel Pires da Costa, portador do RG n° 623741-5 Org. Exp. SSP-GO, inscrito no CPF sob nº 006.597.941 95, domiciliado no endereço: Rua 72, Qd. 122, Nº 377, Setor Central, na cidade de Goiânia, estado Goiás. Telefone (62) 99979-2235 e e-mail Nagabrielpc1404@gmail.comqualidadedetitulardos

direitos de autor que recaem sobre a minha monografia de conclusão de curso, intitulada Mobilicidade: Mobilidade Cicloviária em Goiânia defendida em 16/03/2022, junto a banca examinadora do curso com fundamento nas disposições da lei nº 9.610 de 19 de fevereiro de 1998, autorizo a disponibilizar gratuitamente a obra citada, sem ressarcimento de direitos autorais, para fins de leitura, impressão e/ou downloading pela internet, a título de divulgação da produção científica gerada pela Universidade Estadual de Goiás / Unidade Universitária de Ciências Exatas e Tecnológicas, a partir desta data.

☒ autorizo texto completo ☒ autorizo parcial (resumo)

Assim, autorizo a liberação total ou resumo de meu trabalho, estando ciente que o conteúdo disponibilizado é de minha inteira responsabilidade.Anápolis,16 de março de 2022. Autor Prof. Me. Fernando Camargo Chapadeiro Orientador FERNANDO CHAPADEIRO:80782558100CAMARGO

TERMO DE AUTORIZAÇÃO PARA DISPONIBILIZAÇÃO DE MONOGRAFIAS DIGITAIS NO BANCO DE DADOS DA UNIDADE UNIVERSITÁRIA DE CIÊNCIAS EXATAS E TECNOLÓGICAS

Assinado de forma digital por FERNANDO CAMARGO CHAPADEIRO:80782558100 Dados: 2022.03.04 11:36:49 -03'00'

MOBILICIDADE: MOBILIDADE CICLOVIÁRIA EM GOIÂNIA

TrabalhoANÁPOLIS2022de

Conclusão de Curso, como parte dos pré-requisitos para obtenção do grau Bacharel em Arquitetura e Urbanismo pela Universidade Estadual de Goiás, sob orientação do prof. Me. Fernando Camargo Chapadeiro

GABRIEL PIRES DA COSTA

“O projeto ideal não existe, a cada projeto existe a oportunidade de realizar uma aproximação.” Paulo Mendes da Rocha (1928 - 2021)

Aos meus professores, em especial ao meu orientador, Fernando Chapadeiro, que aceitou o desafio de me orientar, tarefa difícil não apenas pelo tema, mas por precisar garantir que eu não voasse muito próximo ao sol.

agradecimentos

Cada passo é uma conquista. Mas nenhum passo é dado sozinho e por isso quero agradecer as pessoas que me ajudaram nessa caminhada, direta ou indiretamente, para chegar ao fim dessa jornada.

E, por fim, aos meus amigos, que já passaram ou que ainda estão presentes na minha vida, que sempre estão dispostos a me auxiliarem nos momentos mais difíceis que passei durante esse tempo na universidade. Não sou o mesmo de quando comecei. Tampouco serei o mesmo após sair. Nessa jornada pela faculdade de Arquitetura e Urbanismo, inúmeras pessoas foram fundamentais para que eu pudesse crescer e amadurecer. Não consigo mensurar o quanto sou grato pelas pessoas que me ajudaram de alguma forma nesse percurso, mesmo aquelas que hoje não estejam mais presentes na minha vida.

A todos que de alguma forma estiveram comigo nesse percurso, agradeço imensamente por me ajudarem a chegar até aqui.

A minha família, que mesmo nos momentos de dificuldade e atritos, ainda investiram em mim, na expectativa de que eu pudesse me tornar a melhor versão de mim mesmo. Espero, concluindo esse curso e essa fase da minha vida, que eu possa trazer os resultados que naturalmente esperam de mim e que eu obtenha conquistas que os deixem ainda mais orgulhosos.

Fig. 01 - Ciclista na Ciclovia da Av. T7 Fonte: Arquivo Pessoal

Palavras-chave: Bicicleta, Plano, Ciclovias, Cidades, Planejamento.

resumo

A implantação de mais ruas ou faixas não significa necessariamente uma melhora do tráfego das cidades, mas o aumento dele e do seu impacto na malha urbana. Desse modo, o investimento em mais vias para veículos automotores tende a aumentar os problemas da mobilidade urbana, levantando o questionamento de quais os melhores caminhos para suprir a demanda de deslocamentos nos centros urbanos. O presente trabalho nasce, então, como uma leitura sobre a mobilidade cicloviária na cidade de Goiânia, a partir de seus benefícios, seus impactos, suas características e suas formas de implantação. O debate sobre o modal cicloviário surge como um contraponto às políticas públicas voltadas aos deslocamentos por automóveis. Para essa leitura, é retomado o conceito de mobilidade urbana, do modal cicloviário e seu planejamento, as características das vias cicláveis e seus benefícios no tecido urbano, além de compreender como a bicicleta surgiu no contexto urbano estudado. Assim, a análise urbana da capital do Estado de Goiás teve como objetivo elencar as características da cidade e como elas incidem no planejamento urbano cicloviário, realizando também um levantamento do que há de estrutura cicloviária em Goiânia. Por fim, o trabalho culmina nas possibilidades cicloviárias para a cidade, objeto que será aprofundado na próxima etapa do trabalho.

Fig. 02 - Ciclista na Avenida Goiás Fonte: Arquivo Pessoal

1INTRODUÇÃO-ANÁLISETEÓRICA

1.1 - O que é Mobilidade Urbana? 1.2 - O modal cicloviário e a bicicleta 1.3 - As ciclovias no contexto urbano 1.4 - Abordagem Técnica e Abordagem Social 1.5 - Planejamento Cicloviário Brasileiro 1.6 - Goiânia: da cidade planejada à cidade atual 1.6.1 - A cidade e sua história 1.6.2 - Planejamento Cicloviário na Capital 2 - ESTUDO DE CASO 2.1 - Plano Cicloviários de Bogotá 2.2 - Projeto Cicloviário USP - São Paulo 3 - ANÁLISE URBANA 3.1 - Evolução Urbana 3.2 - Sistema Viário 3.3 - Estruturação Urbana 3.4 - Aspectos Físicos Ambientais 3.5 - Vias Ciclaveis em Goiânia 3.6 - Situação atual do Modal Cicloviário em Goiânia 4 - PROPOSTA PROJETUAL 4.1 - Conceitos 4.2 - Perfil Ciclista Goianiense 4.3 - Reorganização Territorial 4.4 - Diretrizes Urbanas 4.5 - Rede Cicloviária

REFERÊNCIASCONCLUSÃO

sumário 80686260585650484644424036343028282624221816

A cidade torna-se mais dinâmica quando sua mobilidade é funcional. Consequentemente, entende-se que os modos de transportes devem garantir o deslocamento eficiente da população, o que não é o observado hoje nos grandes centros urbanos brasileiros. Um dos motivos para isso é o investimento constante em um único modal: o individual motorizado. Enquanto isso, os modais não motorizados, bem como o transporte público, têm um investimento inferior por parte do poder público. Isso posto, levanta-se o questionamento: o maior investimento em modais não motorizados seria mais benéfico para os centros urbanos do que os modais motorizados?

Entre os anos de 2000 e 2020, a população brasileira cresceu de 174,8 milhões para – em dados estimados pelo IBGE (2020) – 210 milhões de habitantes. Desses, cerca de 80% residem em áreas urbanas e, como resultado, as cidades precisaram se adaptar a esse crescimento. A mobilidade urbana, então, passou a ser uma das principais demandas de investimentos para acompanhar o crescimento populacional e, com isso, o número de veículos particulares nas ruas também obteve um aumento expressivo nesse período. Já entre os anos de 2010 e 2020, houve um salto de 51,1 milhões para 81,8 milhões de veículos automotores (IBGE, 2020), um significativo aumento de 60% na frota de veículos nacionais. Esse acréscimo de veículos se deve, em grande parte, ao aumento do poder de compra da população e a má infraestrutura dos transportes públicos, afastando o usuário e incentivando modos de transporte individual. Esse aumento de veículos nas vias urbanas acarreta, diretamente, em uma série de problemas para a cidade. Ademais, é perceptível que o tempo de viagem dentro dos centros urbanos se eleva com o aumento da quantidade de carros nas ruas, levantando a necessidade de alternativas de deslocamento que sejam mais rápidas, eficientes, seguras e acessíveis aos usuários.

Fig. 03 - Usuário de transporte individual na Av. Goiás Fonte: Arquivo Pessoal introdução 12

O modal não motorizado, contudo, tem várias vantagens sobre automotores. De forma ilustrativa, Albano (2005) destaca que 10 bicicletas estacionadas ou 5 bicicletas em movimento ocupam o espaço de um automóvel; entre distâncias de 400 metros à 1,5km é mais rápido deslocar-se de bicicleta do que de automóvel; o custo de transporte das bicicletas é menor; e, por fim, a quantidade de poluentes emitidos por bicicletas durante deslocamentos é zero. Por fim, vale ressaltar que o custo de manutenção e implantação de vias cicláveis é menor do que para vias de automotores, uma vez que sua implantação depende, em grande parte, de sinalização viária, pintura e algumas outras intervenções menores para demarcar o espaço do ciclista. Conclui-se, logo, que o modal cicloviário é uma das melhores alternativas para a mobilidade urbana atual.

13 Segundo dados do Jornal O Popular (2020), em Goiânia, o investimento municipal em vias para carros é aproximadamente 15 vezes maior que o investimento para bicicletas. Esses dados demonstram que existe uma política comum nas cidades de realizar obras privilegiando o modal motorizado individual. Isso pode se justificar pela alta rotatividade de gestão urbana, a obtenção de resultados mais rápidos em relação ao deslocamento urbano e ao senso comum de privilegiar carros ao invés de modais alternativos. Assim, com a alta de investimentos em modais individuais motorizados – carros e motos – e a preferência de usuários por esses modais, é possível notar uma série de consequências no ambiente urbano. Domingos (2012) elenca dentre esses problemas o aumento descomedido da frota de veículos motorizados, engarrafamentos, falta de estacionamentos, acidentes e mortes no trânsito, crise no transporte público coletivo, ausência de infraestrutura cicloviária, passeios e calçadas inadequados e desrespeito a pedestres e portadores de necessidades especiais.

Fig. 04 - Ciclistas na pista de ônibus da Av. Goiás Fonte: Arquivo Pessoal

análiseteórica

Varela (2015) destaca que, no Brasil, o deslocamento contínuo da população das áreas rurais e de cidades menores em direção às grandes metrópoles não foi acompanhado da adequação do planejamento urbano. Assim, a falta de planejamento para receber esse acréscimo populacional trouxe como

O deslocamento urbano, da residência ao local de trabalho, do espaço de estudo ao lugar de lazer, ou quaisquer outros, é condicionado pelas variáveis urbanas de mobilidade. O modal de deslocamento, seja ele motorizado ou não motorizado, a infraestrutura urbana, a inclusão social nas cidades, questões ambientais, econômicas, dentre outras, compreendem de uma forma vasta as discussões sobre a mobilidade urbana. Segundo o Estatuto da Mobilidade Urbana (2005), o conceito de Mobilidade Urbana é “um atributo da cidade, correspondendo à facilidade de deslocamento das pessoas e bens no espaço urbano, tendo em vista a complexidade das atividades econômicas e sociais nele desenvolvidas”. Nota-se que a mobilidade nas cidades é responsável direto pelo seu desenvolvimento, uma vez que ela incide diretamente nas condições econômicas e sociais dos cidadãos.

1.1 - O QUE MOBILIDADEÉ URBANA? Fig. 05 - Ciclista na Al. dos Buritis Fonte: Arquivo Pessoal 16

O acesso amplo e democrático à cidade, logo, é dependente do quão desenvolvido e inclusivo é a mobilidade de um lugar. É notável, entretanto, que os centros urbanos se desenvolvem de forma excludente, impactando de forma negativa o traçado das cidades, o meio ambiente, a economia e, sobretudo, no desenvolvimento social.

Fig. 07 - Ciclista na Av. T-7 Fonte: Arquivo Pessoal 17 consequência a desordem urbana, o déficit habitacional, a precária prestação de serviços de saneamento básico e, por fim, de transporte público e mobilidade. Barreira (2009) diz que esse acréscimo populacional, em grande parte, se alocou nas periferias das cidades, expandindo horizontalmente o perímetro urbano, o que encarece a infraestrutura. Entende-se, então, que a mobilidade urbana é influenciada diretamente pelo planejamento da cidade. A ausência ou presença dele é responsável pela salubridade da circulação no espaço urbano. No que diz respeito a mobilidade no espaço urbano, segundo Barreira (2009), os indivíduos que a compõem são pedestres, ciclistas, usuários de transporte ou motoristas, como também utilizar do seu esforço direto (deslocamento a pé) ou recorrer a meios de transporte não motorizados (bicicletas, patinetes ou tração animal) e motorizados (coletivos e individuais). No Brasil, os principais meios de transporte público urbano ocorrem por ônibus, metrôs e trens (esses nos grandes centros urbanos). Há ainda, sobretudo em cidades litorâneas ou ao norte do país, o uso de transportes aquáticos, como barcas. Em cidades menores, por falta de demanda que sustente o sistema, não há transporte público, o que aumenta o uso de transportes individuais, sobretudo os cicloviários. Brasil (2007) diz que em municípios com até 50 mil habitantes, o principal modo de transporte tende a ser por bicicletas e a pé.

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O modal cicloviário compreende diversos aspectos além de um usuário e sua bicicleta. Como solução de deslocamento, oferece várias vantagens, desde que haja estrutura para tal. No Brasil, entretanto, mesmo não havendo infraestrutura consolidada e uma predisposição do poder público para investimentos no modal, é perceptível que a população – sobretudo de baixa renda – utiliza desse modo de transporte para seus deslocamentos. Segundo Brasil (2007), em cidades com até 50 mil habitantes, o modal de transporte predominante é o cicloviário, junto com o modo a pé. Portanto, isso significa que o transporte por bicicletas é um dos mais utilizados em aproximadamente 90% das cidades brasileiras. Considerando o surto de COVID-19 em 2020, segundo Saragiotto (2021), com o isolamento social provocado pela pandemia, a bicicleta passou a ser mais utilizada como meio de transporte por pessoas físicas, além de se transformar em ferramenta de trabalho para cicloentregadores, serviço que se tornou essencial. Isso posto, compreende-se que no Brasil as bicicletas são um importante eixo de deslocamento em cidades em que não haja infraestrutura de transporte público implantado, além do seu aumento em uso para fins econômicos, sobretudo nas grandes cidades. Entre junho e julho de 2020, em pesquisa realizada pela Aliança (2020), constatou-se um aumento de 118% nas vendas de bicicletas em comparação ao mesmo período de 2019. As vendas – que já vinham em uma crescente no período pré-pandêmico – aumentaram exponencialmente devido a preferência dos usuários por um transporte que permite um maior distanciamento social, o que não é possível nos transportes públicos das cidades, além de ser um modal mais acessível que transporte particular por aplicativos. Ainda segundo a pesquisa, os modelos mais vendidos para esse modal são os que têm valores entre R$800,00 e R$2.000,00, conhecidas como “bicicletas de entrada”.

Fig. 08 - Ciclovia em Fortaleza Fonte: Mobilize.org

Fig. 09 - Bicicletário em São Paulo Fonte: Vádebike.org O MODAL CICLOVIÁRIO E A BICICLETA

1.2 -

Fig. 10 - Ciclofaixa em Fortaleza Fonte: Mobilize.org Fig. 11 - Via de uso compartilhado em Goiânia Fonte: Google Street View 19

No Brasil, segundo Domingos (2012), não existe uma regulamentação que categorize todos os tipos de vias destinadas à bicicleta. Segundo o Código Brasileiro de Trânsito (CTB), as únicas citações sobre vias cicláveis são acerca da preferência do usuário e sobre o fluxo de direção que o ciclista deve correr – sempre no mesmo sentido de circulação dos carros. Desse modo, a caracterização de estruturas para vias cicláveis parte de um pressuposto consenso acerca delas.

São eles: lazer, esporte, brinquedo e meio de transporte. Como mencionado anteriormente, nota-se que no decorrer do tempo, a bicicleta também passou a ter seu uso como ferramenta de trabalho, o que pode denotar uma quinta imagem. Para cada tipo de imagem, pode-se valer se um tipo específico de bicicleta.

Para a caracterização das principais estruturas das vias cicláveis, então, será seguido, assim como Domingos (2012, apud GEIPOT, 2001), as seguintes denominações: vias de uso compartilhado (figura 11), ciclofaixas (figura 10), ciclovias (figura 08), paraciclos e bicicletários (figura 09).

O modal cicloviário, como destacado, não deve ser observado apenas como uma via que liga o ponto A ao ponto B com uma estrutura mínima para ciclistas. O melhor funcionamento desse modal se dá a partir do pressuposto da implantação de uma rede que atenda as demandas da população de uma cidade como um todo. Para isso, essa rede deve ser permeada pela cidade observando os aspectos naturais e físicos, se adaptando de forma a criar rotas que permitam o deslocamento do maior número de pessoas da maneira mais eficiente possível. É possível chegar a esses resultados a partir de uma mesclagem dos dispositivos destacados anteriormente, obtendo, assim, vias cicláveis eficazes desde o seu planejamento.

Ademais, a bicicleta desperta quatro imagens no Brasil (ABRACICLO, 2015 apud BRASIL, 2007).

Ciclofaixas São estruturas compostas por faixas de rolamento com objetivo de segregar as bicicletas do fluxo de automotores. Podem ser inseridas no passeio público, no bordo direito das ruas e avenidas, mas não divide fisicamente o ciclista dos outros modais. Bicicletas básicas de transporte Utilizadas em maior parte por pessoas de baixa renda, são conhecidas como “Barra Circular” ou “Barra Forte”. Esse tipo é muito utilizado em zonas rurais, zonas litorâneas ou em pequenas cidades, com emprego de transporte básico ou funções de trabalho, como veículo para entregas. Bicicletas para mobilidade urbana Amplamente utilizadas em grandes centros urbanos, são equipamentos com um apelo mais voltado à qualidade de vida. Tendem a ter um design mais voltado à ergonomia – melhor postura e conforto para o ciclista –além de serem mais compactas e com mais tecnologias.

Vias de uso compartilhado As ruas como conhecemos, onde o ciclista divide o espaço com os carros, circulando pelo lado direito da pista. O CTB dispõe que o tráfego deve manter-se a 1,5m do ciclista, assim como o ciclista não pode andar em calçadas (salvo ocasiões específicas).

[Fig. 12] Bicicleta Barra Forte (Magazine Luiza, 2021); [Fig. 13] Bicicleta Urbana(Magazine Luiza, 2021); [Fig. 14] Diagrama de Ciclofaixa (Acervo pessoal, 2021); [Fig. 15] Diagrama de via compartilhada (Acervo pessoal, 2021); 20

[Fig. 16] Bicicleta de lazer (Magazine Luiza, 2021); [Fig. 17] Bicicleta Esportiva (Magazine Luiza, 2021); [Fig. 18] Diagrama de Ciclovias (Acervo pessoal, 2021); [Fig. 20] Diagrama Paraciclos e Bicicletários (Acervo pessoal, 2021); Fig. 17 21

Ciclovias São estruturas exclusivas para ciclistas, com separação física entre rua ou calçadas. São as vias mais seguras, porém mais caras de se implantar. Por separar fisicamente automóveis e pedestres, essa estrutura protege o ciclista dos carros e os pedestres dos ciclistas.

Paraciclos e bicicletários São estruturas de apoio ao ciclista, para guarda de bicicletas. O primeiro são suportes de metal que possibilitam o trancamento da bicicleta com correntes e cadeados. O segundo é uma estrutura com dispositivos de apoio ao ciclista, como espaço de descanso, oficinas, estacionamento, armários, etc. Bicicletas para lazer Pouco utilizadas por seus donos, são responsáveis pela cota de ciclistas de “fim de semana”, em percursos de lazer como orlas de praias, ciclofaixas e parques. São as mais utilizadas por iniciantes no modal para deslocamento em ambientes urbanos, além de ter seu maior uso para pequenos deslocamentos.

Bicicletas para esportes São utilizadas para a prática esportiva, além de ciclistas que buscam se aventurar em trilhas ou que buscam melhor desempenho para deslocamentos urbanos. Tendem a ser os modelos com mais tecnologias, como amortecedores, freios a disco, velocímetro, entre outros dispositivos que permitem um uso mais confortável em situações mais irregulares.

Tendo como matriz o planejamento urbano no sentido mais amplo, o planejamento cicloviário, enquanto estudo de transporte, pode ser a parte de uma variada gama de estudos, que vai desde o âmbito mais geral de estudos multimodais até o caso particular de estudo específico centrado na bicicleta, contemplando suas interfaces com outros (GEIPOT, 2001).

1.3 - AS CICLOVIAS NO CONTEXTO URBANO: DO PLANEJAMENTO AO USO 22

Desse modo, percebe-se que o planejamento cicloviário no Brasil teve seu início a partir da Crise do Petróleo da década de 1970. Com o preço do combustível muito elevado, a bicicleta passou a ser vista como uma alternativa consideravelmente mais viável para deslocamentos, incentivando as cidades a desenvolverem seus planos cicloviários. Ressalta-se que durante o governo de Juscelino Kubitschek (1956 - 1961) houve um grande estímulo ao uso de carros nas cidades brasileiras, que se adaptaram e desenvolveram de forma agressiva para esse modal.

Isso posto, em 1976 é publicado o manual Planejamento Cicloviário – Uma Política para as bicicletas, pelo Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes (GEIPOT). O manual –que foi reeditado em 1980 – tinha como objetivo auxiliar as administrações municipais e estaduais acerca do planejamento de vias cicláveis, promovendo o uso da bicicleta no território nacional. No ano seguinte à publicação do manual pelo GEIPOT, segundo Chapadeiro (2011), o Plano Cicloviário de Maceió (Alagoas) tornou-se a primeira iniciativa de um planejamento sistemático no país voltado exclusivamente às bicicletas. Um ano após, em 1978, Belém (Pará) recebeu o primeiro projeto executivo de engenharia para implantação de uma ciclovia ao longo de uma Narodovia.implementação

da Política de Mobilidade Urbana para a construção de cidades sustentáveis, o Ministério das Cidades, por meio da Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana (SeMob), lançou em 2004 o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta - Bicicleta Brasil (CHAPADEIRO, 2011). Esse programa publicou, no ano de 2007, o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, documento que trouxe diretrizes para os municípios que desejassem incentivar o uso da mesma em seus sistemas de mobilidade.

Segundo Binatti (2016), o surgimento das primeiras fábricas de bicicletas brasileiras aconteceu ao final da década de 1940, no Rio de Janeiro. Na época, era um dos principais meios de transportes utilizados nas Zonas Industriais da cidade. Entretanto, apesar de seu expressivo uso pela classe trabalhadora, não houve incentivos ou planos para esse modal pelas décadas subsequentes.

A bicicleta como modal de transporte afeta a mobilidade como um todo no ambiente urbano. Seu estímulo, manutenção e bom uso é afetado diretamente pela presença de um plano elaborado pelo poder público, a partir de estudos entre a abordagem técnica – metodologias clássicas de planejamento – e abordagem social – a partir de discussões com a sociedade, agregando conhecimento popular na concepção dos planos (CHAPADEIRO, 2011).

23 Em 2012, por fim, foi instalada a Lei Federal nº 12.587, que instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) com o objetivo de integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade nos municípios brasileiros. A lei determinou que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborassem Planos de Mobilidade em um prazo de 3 anos.

do Ministério das Cidades, em 2001 o Brasil registrava 60 cidades com cerca de 250 quilômetros de vias cicláveis. Em 2007, esse número subiu para 279 cidades com aproximadamente 2505 quilômetros, crescendo gradativamente. (ANTUNES, 2015). Cidades como Brasília, Rio de Janeiro, Aracaju e Curitiba, são bons exemplos no Brasil de cidades com uma boa infraestrutura cicloviária. Brasília, segundo Antunes (2015), tinha em 2015 cerca de 460 quilômetros de vias cicláveis implantadas, com previsão de implantação de mais 600 quilômetros – apesar das dificuldades em conseguir investimentos para políticas públicas para o incentivo ao uso da bicicleta como modo de transporte.

Apesar de ainda predominar uma visão deturpada acerca da bicicleta, no Brasil, o modal tem um crescimento relativo no seu uso, sobretudo após a pandemia de COVID-19, que estimulou o uso de transportes individuais não motorizados devido seu custo e a segurança do distanciamento social. Há regulamentações que regem o modal, como demonstrado anteriormente, mas ainda faltam políticas de incentivo e participação da sociedade em geral na concepção de planos Segundocicloviários.dados

Os planos cicloviários das cidades brasileiras existem, mas são pouco funcionais. Antunes (2015 apud CHAPADEIRO, 2011), diz que a maioria das vias cicláveis das cidades são desconectadas, sendo grande parte, voltadas apenas ao lazer. As cidades se ressentem da falta de uma política cicloviária efetiva, com metas de curto, médio e longo prazos, apesar dos sinais positivos das administrações públicas nessa direção.

No Brasil, o uso da bicicleta como modo de transporte ainda é discriminado, sendo visto como um veículo da classe trabalhadora, ou ainda como veículo de uso destinado ao lazer. Contudo, dificilmente haverá uma mudança de hábitos sem o investimento em transporte coletivo e em mobilidade não motorizada. (ANTUNES, 2015)

Percebe-se que o uso da bicicleta nas cidades é de suma importância para que a mobilidade funcione de forma sustentável. Apesar da lentidão das cidades brasileiras em adaptar o sistema às suas realidades – comparando com cidades europeias, que desde a Crise do Petróleo da década de 1970 passaram a incentivar o uso da bicicleta como meio de transporte até a atualidade – o modal já é bastante difundido, necessitando de investimentos em infraestrutura para que seja uma opção segura e rápida de deslocamento, em alternativa aos modais motorizados.

ABORDAGEM TÉCNICA E ABORDAGEM SOCIAL

O planejamento cicloviário é composto por variados projetos que compõem um produto final, agregando estudos de fluxos, de infraestrutura, de impacto social, dentre outros. A partir da década de 1970 houve uma maior inserção desses planos cicloviários no Brasil, sobretudo devido à Crise do Petróleo. Dessa forma, com o aumento da implantação de vias cicláveis e políticas para modais não motorizados, houve um maior uso das bicicletas por parte da sociedade. Na década de 1990, entretanto, mesmo havendo uma série de planos e iniciativas visando o incentivo e uso das bicicletas pela população das cidades brasileiras, foi possível observar um menor uso do modal, com pessoas passando a utilizar de outros modos de transporte para seus deslocamentos diários. Chapadeiro (2011) destaca que isso ocorre devido à forma de tratamento dos planejamentos cicloviários no país, observando a ausência de tratamento específico para os problemas e demandas dos próprios ciclistas. As gestões municipais costumam focar na construção de vias cicláveis, entre ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, sem observar aspectos de necessidades dos usuários, como inserção de políticas urbanas, redução de velocidade de vias ou pontos de apoio. Assim, em 2004, o Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicletas - Bicicleta Brasil, apresentou uma metodologia em que os planos cicloviários deveriam combinar duas abordagens: abordagem técnica e abordagem social. A abordagem técnica consiste na utilização de metodologias clássicas de planejamento de transporte, sustentadas por levantamento de dados quantitativos, desenhos técnicos, estudos de demanda e impacto, e demais pontos necessários. Essa abordagem é a mais utilizada, uma vez que a maior parte dos dados são de fácil captação. 24

1.4 -

A abordagem social, entretanto, consiste na discussão com a sociedade para elencar as maiores demandas, dificuldades e potencialidades, a fim de propor um plano para determinada região de forma a observar as necessidades dos potenciais usuários. A abordagem social também pode produzir indicadores, qualitativos e quantitativos que são relevantes na concepção de planos.

Apesar de a aplicação de ambas as metodologias serem necessárias para a concepção de um plano cicloviário eficiente para a população, o presente trabalho optou por fazer utilizar pesquisas já realizadas para suprir o que equivale à abordagem social. Considerando que o alcance de uma pesquisa online através de formulários não chegaria à população que realmente utiliza desse modal como meio de transporte, seja por quaisquer motivos, além da crise sanitária que aflige o Brasil — o que dificulta as pesquisas in loco — essa forma de suprir a abordagem social se mostrou mais eficiente e com melhor possibilidade de resultados. 19 - Ciclista

na Av. Assis Chateuabriant Fonte: Arquivo Pessoal 25

A participação da comunidade no planejamento é fundamental para que sejam obtidos resultados que atendam às necessidades e uma implementação eficiente. A participação no planejamento compromete os atores com a sua realização sendo o verdadeiro início da implementação do planejado (CHAPADEIRO, 2011).

Fig.

Desse modo, a participação popular na concepção de planos cicloviários é necessária para que os projetos realizados supram as necessidades de cada região. Em uma cidade como Goiânia, com mais de 1 milhão e meio de habitantes, é natural que as demandas de determinadas regiões sejam diferentes umas das outras. Seja por meio de debates, entrevistas, formulários, dentre outras formas de comunicação, a inserção da comunidade permite entender as variáveis de cada região de forma a melhor atender os possíveis usuários do modal cicloviário.

Surgimento das primeiras fábricas de bicicleta no Brasil, com isso a bicicleta se popularizou no país, em especial no Rio de Janeiro, tornando-se um dos principais meios de transporte utilizados nas Zonas Industriais da cidade. (BINATTI, 2016); Publicação do manual Planejamento Cicloviário – Uma Política para as bicicletas. O manual tinha como objetivo auxiliar as administrações municipais e estaduais acerca do planejamento de vias cicláveis, promovendo o uso da bicicleta no território nacional. O manual foi reeditado no ano de 1980. (CHAPADEIRO, 2011); Criação do Plano de Mobilidade Energética, que tinha a finalidade de propor medidas para economizar combustíveis no país, estimulando o uso de transportes coletivos e desestímulo ao uso de automóveis em áreas urbanas. Embora timidamente, tratava também de estímulos a outros modais poupadores de energia, entre eles a bicicleta. (GEIPOT, 2001); Crise do Petróleo em 1973, aumentando o valor dos combustíveis. Com o preço do combustível muito elevado, a bicicleta passou a ser vista como uma alternativa consideravelmente mais viável para deslocamentos urbanos, incentivando as cidades a desenvolverem planos cicloviários. (GASPARETTO, 2013); O Plano Cicloviário de Maceió (fig. 20), elaborado em 1977, foi a primeira iniciativa de um planejamento sistemático no país voltado exclusivamente às bicicletas. Belém recebeu, em 1978, o primeiro projeto executivo de engenharia para implantação de uma ciclovia ao longo de uma rodovia. (CHAPADEIRO, 2011); O processo de implantação de planos cicloviários pelo Brasil ocorreu de forma espaçada entre o século 20 e 21. A priorização por modais automotores foi um dos principais motivos pelo tardio nascimento de planos urbanos para vias cicláveis. A presente linha do tempo foi realizada de forma a demonstrar os principais acontecimentos do processo de planejamento cicloviário no país, elencando os acontecimentos mais importantes no Brasil.

20SÉCULO

19481973197619771982 1.5 - LINHA DO PLANEJAMENTOTEMPOCICLOVIÁRIO BRASILEIRO 26

ATUALIDADE

Fig. 21 Fig. 22Fig. 20 Ciclista na cidade Capa da PNMUCiclovia em Maceió [Fig. 20] Obras em ciclovia de Maceió (Prefeitura de Maceió, 2016); [Fig. 21] Ciclista em Goiânia (Arquivo Pessoal, 2021); [Fig. 22] Capa do PNMU (Brasil, 2021);

20042018201220031997 27

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) reconhece a bicicleta como veículo a propulsão humana assegurando seu direito de circulação pelas ruas e estradas e colocando-a como veículo protegido no tráfego urbano. (BINATTI, 2016); Lançamento, pela Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana, do Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil, que publicou, no ano de 2007, o Caderno de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades. Esse documento trouxe diretrizes para incentivar o uso da bicicleta nos sistemas de mobilidade municipais. Programa Bicicleta Brasil, sancionado pelo então presidente Michel Temer, com o intuito de incentivar a inserção da bicicleta como meio de transporte e da criação de uma cultura favorável aos deslocamentos cicloviários, através de investimentos e campanhas educativas acerca do tema. Criação do Ministério das Cidades durante o primeiro mandato de Lula (2003-2006), que incentivou a criação de planos estratégicos para o desenvolvimento urbano, habitação, saneamento, transporte e trânsito, dentre outros. Foi responsável por diagnósticos acerca de ciclovias no Brasil, fornecendo um panorama para estudos posteriores sobre o modal. (ANTUNES, 2015); Lei Federal no. 12.587, que instituiu as Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) (fig. 22) com o objetivo de integrar os diferentes modos de transporte e melhorar a acessibilidade e a mobilidade nos municípios brasileiros. Determinou que municípios com mais de 20 mil habitantes elaborem Planos de Mobilidade em um prazo de 3 anos.

- A cidade e sua história 1.6 - GOIÂNIA:DACIDADE PLANEJADA À CIDADE ATUAL 28

Antunes (2015, apud KNEIB, 2012) explica que Goiânia passou por diversos processos de planejamento, resultando em diferentes Planos Diretores para a cidade, de acordo com a demanda da época. O Plano Diretor de 2007, entretanto, foi o primeiro a abordar diretamente tópicos sobre pedestres, ciclovias e acessibilidade – em decorrência das leis e incentivos por parte do governo federal para melhorar as cidades que priorizavam os carros como modal principal de deslocamento.

1.6.1

Com uma população de aproximadamente 1,5 milhões de pessoas – segundo dados do IBGE em 2020 – Goiânia é a 12º maior cidade do país. Concebida em 1933 sob projeto de Attílio Corrêa Lima, foi construída para ser a nova capital do Estado de Goiás, na gestão de Pedro Ludovico Teixeira. A cidade planejada por Lima partiria da disposição de um triângulo equilátero, com um de seus lados paralelos à estrada de rodagem da época, hoje conhecida como Avenida Anhanguera. Diniz (2007), diz que a forma do triângulo escolhida por Attílio poderia ser interpretada como um “gesto divino” do arquiteto, com objetivo de eternizar o traçado da cidade. Entretanto, a forma de Attilio, no seu traçado implantado, assemelhou-se à uma santa, no mito do manto da “Nossa Senhora”, como descrito por Metran (2005): Goiânia foi concebida, no seu núcleo central, analogamente à cidade barroca, sendo o palácio do príncipe o seu foco principal. O imaginário da população, porém, preferiu que ela se assemelhasse à cidade medieval, fazendo valer a visão religiosa do mundo. No núcleo central, está o palácio do governo, não existe a catedral, mas é lá que a mente divina, simbolizada pela cabeça da santa, está vigilante, visivelmente invisível a abençoar a cidade. (METRAN, 2005).

A cidade, então, desenvolveu-se, tornando-se a segunda maior do Centro-Oeste brasileiro –atrás apenas da Brasília de Lúcio Costa. Com seu crescimento houve, além de um adensamento de população, um adensamento viário, trazendo para a cidade os problemas que o aumento da frota veicular traz consigo. Dados do IBGE (2021) citam que Goiânia tem, no ano de 2021, aproximadamente 1,2 milhões de veículos, um quociente aproximado de um veículo por habitante.

Atualmente, a região metropolitana de Goiânia é composta por 20 municípios, entre cidades limítrofes ou próximas. O transporte coletivo faz a ligação entre todas as cidades da região metropolitana, com ônibus diretos que se ligam a terminais, distribuindo o fluxo de pessoas. A cidade conta ainda com a presença da BR-153, eixo viário que interliga a região sul à região norte do país.

Fig. 23 - Ciclista na Av. Goiás Fonte: Arquivo Pessoal 2929

1.6.2 - Planejamento Cicloviário na Capital 30

Por sugestão do arquiteto e urbanista Jaime Lerner, na segunda metade dos anos 1970, foi implantado o Corredor Anhanguera, destinado ao uso exclusivo do transporte coletivo (Antunes, 2015). O corredor, entretanto, era bastante utilizado por ciclistas, uma vez que cortava a cidade de leste a oeste.

Goiânia, por volta dos anos de 1950, era conhecida como a capital das bicicletas. Segundo Antunes (2015), na época, devido ao grande número delas nas ruas, a prefeitura chegou a emplacá-las e registrá-las, a fim de multar seus condutores quando fosse necessário. Entretanto, com o crescimento da cidade, o aumento das distâncias e a necessidade de gestão de tempo, as bicicletas que outrora eram um dos – senão o principal – meios de transporte da cidade, passaram a ser colocadas de lado.

O primeiro projeto cicloviário para a capital aconteceu também por influência de Lerner, em 1977. Domingos (2011) diz que à época, o então prefeito Índio do Brasil Artiaga Lima acatou a sugestão do urbanista – que consistia em implantar ciclovias ao longo de leitos de rio – e iniciou os primeiros planos cicloviários para a cidade. Surgiu então, em 1980, elaborado pelo Instituto de Planejamento de Goiânia (IPLAN) o documento Ciclovias: Termo de Referências, que constituiu a base inicial para a elaboração do projeto sistema de ciclovias em Goiânia. O IPLAN, no ano seguinte, realizou estudos a fim de elaborar um segundo documento intitulado Ciclovia Estudo de Viabilidade, que revelaram resultados que justificaram a elaboração do primeiro Plano Cicloviário de Goiânia. Os estudos consistiam em uma contagem volumétrica, pesquisa de origem-destino, pesquisa no transporte coletivo e pesquisas complementares.

Assim, a primeira ciclovia de Goiânia nasceu em 1981, com a entrega do primeiro trecho com início na Avenida Araguaia e fim na rua 83, no Setor Sul, passando por onde hoje é a Marginal Botafogo. O trecho que estendia a ciclovia até a Vila Redenção foi entregue posteriormente, porém os equipamentos e a infraestrutura restantes anunciados não foram executados (DOMINGOS, 2011). A ciclovia, entretanto, não durou muito tempo. Devido ao êxodo rural – que gerou um déficit habitacional entre as décadas de 1970 e 1980 – a ciclovia foi invadida, se tornando acesso às moradias de inúmeras famílias faveladas, que foram pouco a pouco apagando seus vestígios.

A sofisticação no transporte forçou naturalmente a gradual marginalização de uma condução que não conseguiu resistir à demanda de pressa que caracteriza nossos grandes centros urbanos. A imposição de um ritmo alucinante foi o preço cobrado pela opção a uma sociedade competitiva. (ANTUNES, 2015 apud SIMON, 1980).

O rápido crescimento horizontal, aumentando as distâncias por si só, não explica o desaparecimento do veículo de duas rodas. A queda da utilização da bicicleta como transporte, está associado à ascensão e ao domínio de espaço pelos veículos automotores.

Fig. 24 - Ciclovia na Al. Buritis Fonte: Arquivo Pessoal 31

Fig. 25 - Ciclista na Praça Cívica Fonte: Arquivo Pessoal

deestudocaso

Segundo o portal Mobilize Brasil (2021), durante a Pandemia do Coronavírus entre 2019 e 2021, Bogotá implantou de forma emergencial 84 quilômetros de vias para ciclistas, de forma a auxiliar o deslocamento de trabalhadores essenciais no período de distanciamento social. A iniciativa é semelhante a algumas cidades europeias, mas destacouse pela viabilidade da proposta, que recebeu elogios por defensores de mobilidade não motorizada.

Em 2021, segundo dados da Prefeitura de Bogotá, 7% dos deslocamentos na cidade correspondem ao modal cicloviário, maior porcentagem em centros urbanos da América Latina. A longo prazo, planeja-se que 50% dos deslocamentos sejam por modais ativos – como o cicloviário ou a pé – e para isso, planeja-se a implantação de mais 280 quilômetros de vias cicláveis até 2025.

A cidade se destaca como um exemplo onde o planejamento cicloviário está diretamente associado à implantação de um sistema de ônibus de alta capacidade e ao processo de requalificação das avenidas e áreas periféricas. (IEMA, 2009).

Desde o final dos anos 1990, com a construção de um sistema de corredores de ônibus – nomeado de Transmilênio – houve um aumento do incentivo e uso das bicicletas, além do desestímulo ao uso de automóveis na capital colombiana. Isso acarretou em uma redução de 30% da poluição sonora e do ar nas regiões próximas aos corredores de ônibus, além de diminuir o tempo dos deslocamentos e os congestionamentos. Esse sistema que ajudou a impulsionar o modal cicloviário recebe investimentos constantes, além de ter integração direta com as vias cicláveis a partir de bicicletários nos terminais urbanos.

PLANO CICLOVIÁRIO DE BOGOTÁ - COLÔMBIABOGOTÁ 34

Com o crescimento vertiginoso da população e o aumento da frota de veículos para atender essa demanda, a capital da Colômbia, Bogotá – hoje com 6 milhões de habitantes – encontrou no modal cicloviário uma forma de melhorar o deslocamento na cidade, também agregando positivamente em questões sociais e ambientais. Segundo o portal Summit Mobilidade Urbana (2021), Bogotá é a sexta cidade mais congestionada do mundo. Segundo o site oficial da Prefeitura de Bogotá (2021), a cidade conta com uma malha cicloviária de 532 quilômetros. Esse traçado cicloviário gera, aproximadamente, 1 milhão de viagens diárias, com cerca de 4 mil estudantes utilizando o modal como forma de deslocamento para seus respectivos centros de ensino.

Fig. 29 - Mapa Vias Ciclaveis de Bogotá Fonte: Arquivo Pessoal 35

CLOVIÁRIOPLANO PAULOSÃO-USP

Fig. 30 - Ciclofaixa na USP Fonte: TC Urbes Fig. 31 - Ciclofaixa na USP Fonte: TC Urbes 36 Elaborado no ano de 2015 pelo escritório TC Urbes, o projeto para o Programa Cicloviário da USP São Paulo, na Cidade Universitária, nasceu devida a necessidade de atender a uma demanda de 100 mil usuários diários do Campus que precisavam de uma forma de deslocamento rápida, segura e confortável entre os prédios da instituição.

O escritório responsável pelo projeto argumenta que uma das motivações do projeto foi possibilitar um deslocamento eficiente mas com baixa emissão de poluentes, além de humanizar o espaço do campus às pessoas, e não aos carros como é visível em inúmeros centros urbanos. A cidade universitária tem traçados que propiciam o uso de bicicletas, devido à topografia plana e caixas viárias largas. Entretanto, o mesmo traçado é chamativo à motoristas a andarem em velocidades maiores, criando a necessidade de diminuição da velocidade das vias de 50 km/h para 40 km/h, aumentando a segurança dos usuários do modal estudado. Com 26,2 Km de vias cicláveis, divididas entre ciclovias, ciclofaixas e vias compartilhadas, o projeto conta ainda com um sistema de empréstimo de bicicletas gratuito, incentivando o uso do modal dentro da Cidade Universitária. O sistema, nomeado de Pedalusp, é composto por 36 estações com 10 bicicletas cada, funcionando 24 horas por dia. Além do sistema de empréstimos, haverá também um polo cicloviário próximo à reitoria, com oficinas, paraciclos e um sistema de apoio aos usuários.

PLANO CICLOVIÁRIO DA CIDADE UNIVERSITÁRIA - USP

LegendaCiclofaixaCiclofaixaestacionamentocom Trânsito compartilhado Trânsito compartilhado com ciclofaixa500 m0 nnn Fig. 34 - Plano Cicloviário USP Fonte: TC Urbes (Adaptado) Fig. 33 - Detalhamento Plano Cicloviário USP Fonte: TC Urbes Fig. 32 - Detalhamento Plano Cicloviário USP Fonte: TC Urbes 37

Fig. 35 - Ciclista na Praça Cívica Fonte: Arquivo Pessoal

urbanaanálise

LegendaDécada de 1930 Década de 1950 Década de 1960 Década de 1970 Década de 1980 Década de 1990 Década de 2000 3.1 - EVOLUÇÃO URBANA Fig. 36 - Mapa de Evolução Urbana Fonte: CRUZ, 2015 (adaptado) 40

41 Projetada para ser a nova capital do estado de Goiás, Goiânia foi concebida em 1933 para uma população de 50 mil habitantes — considerada relativamente grande para o período. A cidade planejada por Attílio Corrêa Lima contava com infraestrutura adequada à população da época, mas cresceu devido à expansão urbana e populacional que ocorreu, sobretudo, entre os anos de 1950 e 1960. Parte do crescimento da cidade ocorreu justamente no período da construção de Brasília, projetada aproximadamente 200 km de distância pelo arquiteto e urbanista Lúcio Costa, na metade da década de 1950. A expansão populacional de Goiânia ocorreu junto com o espraiamento da cidade, especialmente pela concepção de conjuntos habitacionais para suprir a demanda de moradias em áreas mais periféricas da cidade. Consequentemente, essas áreas tiveram a implantação de uma infraestrutura que, em muitos casos, não se conecta totalmente com a infraestrutura central da cidade, gerando alguns déficits de transporte. Segundo dados do IBGE (2021), Goiânia conta com uma população de 1 milhão e 300 mil habitantes. A densidade demográfica da cidade (IBGE, 2010) é de 1776 hab/km², sendo a segunda maior do estado e figurando entre uma das 70 maiores do país. Percebe-se que apesar da grande área que compreende a capital — aproximadamente 728,8 km² — a mancha urbana é mais adensada ao centro. Há também uma conurbação com as cidades de Trindade, Senador Canedo, Goianira e Aparecida de Goiânia, essa última mais evidente devido ao logradouro que faz divisa entre elas, a Avenida Rio Verde. Ao lado observamos o crescimento da mancha urbana nos anos de 1986 (fig. 37), 2006 (fig. 38), 2016 (fig. 39) e 2020 (fig. 40). É possível perceber a verticalização que ocorreu no perímetro central da cidade, junto à expansão para áreas mais periféricas. Junto ao crescimento urbano, nota-se o gradativo decaimento de áreas verdes. Ainda assim, segundo a Prefeitura de Goiânia (2021), a capital já foi o município brasileiro com maior área verde por habitante (94 m²) e detentor do segundo maior quantitativo proporcional do mundo.

Goiânia, 2006. Goiânia, 2016. Goiânia, 2020.

LegendaViaExpressa de 1ª Categoria Via Expressa de 2º Categoria Via Expressa de 3ª Categoria Via Arterial de 1ª Categoria Via exclusiva de ônibus 3.2 - SISTEMA VIÁRIO Fig. 41 - Mapa de Sistema Viário Fonte: Arquivo Pessoal 42

43

O mapa ao lado ilustra o traçado viário da cidade e as vias expressas e arteriais de 1º categoria da cidade, responsável pela maior quantidade de fluxos. De norte a sul, ao leste, observa-se a BR-153 (fig. 43), uma das vias mais importantes do país, que liga a região sul à região norte do Brasil. Dentro do perímetro urbano, a Avenida Anhanguera — cortando leste a oeste — e a Avenida Goiás e seus prolongamentos — cortando de norte a sul — são vias que ajudaram a estruturar a cidade, enquanto vias como Marginal Botafogo e Perimetral LesteOeste suprem a demanda de vias expressas conectando os opostos da capital O transporte coletivo na cidade contém vias especiais para melhorar o deslocamento urbano. Vale ressaltar o corredor BRT da Avenida Anhanguera (fig. 44). Ademais, está sendo implantado atualmente o corredor BRT Norte-Sul (fig. 45), que utilizará o prolongamento da Avenida Goiás e Rua 90 para ligar os bairros ao norte da cidade aos bairros situados ao sul, próximo a Aparecida de Goiânia.

EstaçãoAnhangueraBRT

Como visto anteriormente, Goiânia é uma cidade planejada e percebe-se que os traçados concebidos, sobretudo na região central da cidade (fig. 42), tem uma grande caixa viária — em torno de 30 metros — característica das grandes cidades europeias que inspiraram a concepção do projeto de Attílio. Segundo Peres (2019), o arquiteto de Goiânia dizia que “a estrada é a artéria vivificadora do organismo urbano”. Entende-se, então, que a concepção das vias foi um importante norte para o projeto da cidade, justificando escolhas como as grandes caixas viárias e o uso de vias estruturantes.

Rodovia BR-153 Av.

O último plano diretor em vigência de Goiânia, datado de 2007, estabeleceu as características das vias da cidade, categorizando-as em: Vias Expressas, Vias Arteriais, Vias Coletoras e Vias Locais. Por ser a capital do Estado de Goiás e a cidade mais populosa da região, justifica-se a quantidade de veículos na cidade, necessitando de uma rede viária que se adapte e suporte o fluxo de deslocamentos.

LegendaZonaComercialZonaIndustrialParquesUrbanos OrgãosSaúdeEducaçãoPúblicos Esporte / ShoppingsTerminaisLazerUrbanosCenters BRT’s LESTE SUL SUDOESTE OESTEMENDANHA NORTE MEIA-PONTE 3.3 - ESTRUTURAÇÃO URBANACENTRO Fig. 46 - Mapa de Estruturação Urbana Fonte: Arquivo Pessoal 44

a região metropolitana conta com 16 terminais de ônibus urbanos. No mapa ao lado está demarcado 10 deles, situados na cidade de Goiânia. Com as obras do BRT Norte-Sul, haverá a criação de novos terminais que integram o BRT com transporte coletivo, como o terminal Praça do Trabalhador e, futuramente, no Parque Amazônia. Esses espaços são responsáveis por integrar as linhas de transporte coletivo na cidade, criando uma rede de atendimento para toda a região da capital, além de integrar com cidades do Oentorno.siteda

Prefeitura de Goiânia elenca na cidade um total de 42 parques urbanos, distribuídos por todo o perímetro da cidade.

Em relação às moradias, percebe-se que áreas mais periféricas têm uma predominância maior de residências, em relação a comércios e serviços. Isso gera um fluxo pendular, onde as pessoas precisam se deslocar à localidades centralizadas para trabalhar ou estudar e retornam para descanso após suas atividades. É perceptível, entretanto, que mesmo com uma rede de transportes que forneça o deslocamento dessas pessoas, gasta-se muito tempo e perde-se a qualidade de vida da população.

Vale o destaque para os parques Botafogo, Jardim Botânico, Cascavel, Areião, Bosque dos Buritis, Flamboyant e Vaca Brava, pela infraestrutura, localização e atividades que podem ser realizadas.

45 Para um melhor entendimento dos aspectos urbanos e para melhor gestão da cidade, o Plano Diretor de 2007 estipulou uma divisão da cidade em 8 regiões. São elas: Norte; Mendanha; Meia Ponte; Centro; Oeste; Leste; Sudoeste; e Sul. A estruturação urbana de Goiânia acontece, de certo modo, concentrando alguns dos equipamentos mais importantes na região centro-sul da cidade. Equipamentos de educação - como a Universidade Federal de Goiás (UFG), Pontifícia Universidade Católica (PUC-GO) e Instituto Federal de Educação (IFG) - de saúde - como Hospital de Urgências de Goiânia - e lazer - como o estádio Serra Dourada e o Jardim Zoológico - se encontram nesse perímetro da cidade, ainda que com outras regiões abrigando outras partes desses equipamentos e outros de igual importância.

renda comparada às outras regiões da cidade (IBGE, 2010). As sedes administrativas estaduais e municipais também estão situadas na região centro-sul da cidade. Em breve, haverá a mudança da assembleia legislativa de Goiás para uma área próxima à prefeitura da cidade, passando a concentrar os espaços políticos na região leste da cidade, próximo ao Estádio Serra QuantoDourada.aotransporte,

A capital é famosa por abrigar a maior feira livre do Brasil e da América Latina, a Feira Hippie, segundo o site da Prefeitura de Goiânia. A feira, junto à Rua 44 e o bairro de Campinas são famosos por abrigar inúmeras lojas de vestuários, atraindo compradores de todo o Brasil para compra de peças, sobretudo aos fins de semana, quando caravanas vêem a cidade para a aquisição de produtos para Narevenda.região norte da cidade situa-se o Aeroporto Internacional Santa Genoveva, com acesso facilitado por estar às margens da BR-153 e servida de outras vias que o interliga à região central. Lindeiro à rodovia, também, é perceptível uma concentração de indústrias, sobretudo na região entre o sul de Goiânia e Aparecida de Goiânia, instaladas pela facilidade de escoamento e abastecimento de produção, além de um certo isolamento com áreas residenciais urbanas. Nota-se, entretanto, uma menor quantidade de equipamentos na região Noroeste e Oeste da cidade. Essa região, compreendida por vias que ligam a cidade à Trindade e Nerópolis, abriga uma parcela da população com menor

Legenda660m 1040m723m 786m 849m 912m 975m 3.4 - ASPECTOS FÍSICOS-AMBIENTAIS Fig. 47 - Mapa de Aspectos Físicos Fonte: Arquivo Pessoal 46

Há na cidade duas marginais: a marginal Botafogo (fig. 51) e a marginal Cascavel. Vale ressaltar que não são os únicos cursos d’água canalizados da cidade, mas são os mais conhecidos e que, constantemente, apresentam rupturas de suas estruturas.

Situada na região central do Brasil, Goiânia está localizada no centro do Estado de Goiás, a 209 km a sudoeste de Brasília e a aproximadamente 900 km a noroeste da cidade de São Paulo. Com sua área de 728,8 km², a capital goiana está a aproximadamente 749 m de altura em relação ao nível do mar. A topografia da cidade é relativamente plana (fig. 48), o que auxilia o deslocamento de ciclistas. Percebe-se a elevação em regiões mais ao sul da cidade, enquanto grande parte da mancha urbana está em um patamar mais plano, junto a um fundo de vale, que ocorre no entorno do Rio Meia Ponte (fig. 49), importante leito d’água que corre pela cidade. A escolha da região onde hoje está situada Goiânia ocorreu, principalmente, por três fatores. Primeiro por estar alinhada à uma importante via — a atual Avenida Anhanguera —, segundo por ser uma região com abundância de rios e, por fim, estar em um patamar mais plano da região, o que facilitaria a implantação de uma cidade planejada. A vegetação predominante de Goiânia e entorno é o cerrado (fig. 50). O clima é tropical típico, com temperatura média de 23ºC ao ano. As estações seca e chuvosa são bem demarcadas, com a primeira acontecendo entre maio a setembro e a segunda de outubro à abril. As temperaturas mais baixas na região costumam acontecer entre maio e agosto, enquanto as temperaturas mais quentes ocorrem entre agosto e setembro. A cidade está inserida na bacia hidrográfica do Rio Meia Ponte. A cidade conta com aproximadamente 85 cursos d’água, divididos em 80 córregos, 4 ribeirões e o único rio, que nomeia a bacia hidrográfica da cidade.

Fig. 49 Fig. 50 Fig. 51 / Fonte: Folha Z Paisagem Goiânia Rio Meia Ponte Vegetação Cerrado Marginal Botagogo 47

20SÉCULO

Plano diretor que tinha como prioridade às avenidas principais e a largura das vias para melhor funcionamento da rede viária (ANTUNES, 2015); Plano diretor que priorizava o traçado viário como um todo, mencionando pela primeira vez o transporte coletivo como ponto da mobilidade urbana (ANTUNES, 2015); Pela quantidade de bicicletas nas ruas, a prefeitura iniciou um processo de emplacamento e registro, para multar os condutores quando necessário (DOMINGOS, 2012) Implantação; do Corredor Anhanguera, por sugestão do urbanista Jaime Lerner. A via, que tinha como objetivo ser um corredor exclusivo ao transporte coletivo, passou a ser bastante utilizado por ciclistas (fig. 52) (DOMINGOS, 2012); Também por sugestão de Jaime Lerner, o então prefeito Índio Brasil Artiaga Lima, iniciou o primeiro plano cicloviário ao longo do córrego Botafogo (DOMINGOS, 2012); Finalização do primeiro Plano Cicloviário para Goiânia, a partir de estudos realizados pelo Instituto de Planejamento de Goiânia (IPLAN) (DOMINGOS, 2012); Inauguração da primeira ciclovia de Goiânia, as margens do Córrego Botafogo (atual Marginal Botafogo), iniciando na Avenida Araguaia e terminando na Rua 83, no Setor Sul (DOMINGOS, 2012);

3.5 - DESENVOLVIMENTOCICLOVIÁRIODEGOIÂNIA 48 Nascimento de Goiânia, com planos de Attílio Corrêa Lima (1933 a 1935), Armando Augusto de Godói (1935 a 1938), Luís Saia (1959 a 1961), Jorge Wilgein (1969 a 1971) e Engevix Engenharia (1990 a 1992) (ANTUNES, 2015); A presente linha do tempo foi realizada de forma a demonstrar os principais acontecimentos do processo de planejamento cicloviário em Goiânia, elencando os pontos relevantes no desenvolvimento cicloviário da capital. 19801964195019381933197019771981

Aprovação da Lei nº 9096, instituindo o Código Municipal de Mobilidade Urbana, que estabeleceu diretrizes básicas para a implementação da política de Mobilidade Urbana (DOMINGOS, 2012);

Projeto básico de vias ciclaveis ligando o Campus Samambaia (UFG) à Praça da Biblia é finalizado e entregue ao poder público. O traçado tinha 10,5km e ainda não foi implantado na cidade (ANTUNES, 2015); Foi finalizado a ciclovia do Corredor Universitário, com extensão de 2,5 km e interligando a Praça Cívica à Praça da Bíblia, atravessando a Praça Universitária (ANTUNES, 2015);

Finalizada projeto que liga a Al. dos Buritis (próx. à Pç. Cívica e ao lado do Bosque dos Buritis) ao Terminal Bandeiras, passando pela Av. T-7. Implantado trecho de 2,6 km entre Bosque dos Buritis e Av. Assis Chateaubriand (fig. 53) (ANTUNES, 2015);

Semáfaro

Criação de um Plano Diretor que aborda sobre pedestres, ciclovias e acessibilidade, com base em estratégias de adensamento dos corredores de transporte coletivo; (ANTUNES, 2015) É implantado em Goiânia a primeira ciclofaixa de lazer, com extensão de 6 km e funcionamento em alguns domingos no mês, ligando os parques Vaca Brava, Areião e Flamboyant (ANTUNES, 2015);

ATUALIDADE

Inagurada pelo governo estadual uma ciclovia com extensão de 2,8 km ao lado da GO-020 no sentido BR-153/autódromo., para apoiar atletas do ciclismo, amadores e profissionais da época (DOMINGOS, 2012);

Implantação do sistema de locação de bicicletas Gyn de Bike (fig. 54), com a proposta de locação de bicicletas a partir de estações espalhadas pelo centro expandido da cidade, com preços acessíveis e equipamentos de fácil uso para a população.

PNMUCiclista na Av. Anhanguera 49 20092007201120112012201420161999

Fig. 53 Fig. 54Fig. 52 - Fonte: ANTUNES, 2015 Cicloviário Av. T7 Capa da

Sobretudo após o Plano Diretor de 2007, observou-se em Goiânia um aumento da visibilidade, por parte do poder público, das necessidades de planejamento e investimento na rede cicloviária da capital. Como modal acessível, rápido, de baixo custo de implantação e sem danos ao meio ambiente, o deslocamento por bicicletas tende a se tornar cada vez mais presente no cotidiano das cidades. Segundo levantamento realizado pela Companhia Metropolitana de Transporte Coletivo (CMTC), fornecido pelo atual presidente Domingos Sávio, em agosto de 2021, há em Goiânia aproximadamente 73,84 km de trechos cicloviários fixos, além de 14,8 km de ciclofaixas de fim de semana (fig. 57), interligando alguns parques da região central da cidade. Em relação a projetos a serem implantados, observa-se que há 14,47 km de vias em projeto, a maior delas interligando a Universidade Federal de Goiás, no Campus Samambaia, na região norte, à Praça Universitária, na região central da cidade. O levantamento realizado no ano de 2020 demonstrou que a cidade conta com uma “base” centralizada que pode ser o ponto de partida para um plano que integre as diferentes regiões da cidade por meio de trajetos Entretanto,cicloviários.éperceptível que as melhores estruturas cicloviárias da cidade estão situadas em regiões de renda mais alta, como os bairros Centro, Marista, Oeste e Nova Suíça. Por se tratarem de regiões com população financeiramente melhor do que regiões periféricas, essas estruturas tendem a não

Ciclofaixa de domingo em Goiânia UniversitáriaAvenidaCiclovia em Goiânia 3.6 - SITUAÇÃO ATUAL DOMODAL CICLOVIÁRIO EM GOIÂNIA 50

Av. Cora em Goiânia na Universitária 51 ser utilizadas como modal de deslocamento urbano, mas sim como equipamentos de lazer e saúde. Outro ponto importante a ser observado sobre as vias cicláveis de Goiânia é a conservação e manutenção. Entre meados de 2020 até o presente momento, observou-se em Goiânia um aumento de recapeamento de vias e obras no traçado viário que “apagou” rotas cicláveis (fig. 58), além da falta de manutenção para garantir a visibilidade das marcações.

Ghost Bike

Trechos como as ciclorrotas do centro ou no prolongamento da Avenida Cora Coralina (fig. 59), hoje, estão apagados ou com visibilidade prejudicada, o que atrapalha o trânsito de ciclistas, além de colocá-los em disputa com carros, possibilitando acidentes. Não apenas as ciclorrotas estão sofrendo com a falta de manutenção pelo poder público. As ciclovias mais conhecidas da cidade, como da Avenida Universitária e Alameda dos Buritis estão, em muitos pontos, com buracos, placas soltas, ausência de demarcações, dentre outros problemas, colocando em risco os ciclistas.

Av.

Em 2017, João Henrique de Almeida Pacheco, sofreu um acidente em um trecho da ciclovia da Avenida Universitária, após passar sua bicicleta em um buraco e cair, sofrendo traumatismo craniano. O acidente foi amplamente noticiado à época, e hoje está imortalizado com um monumento próximo ao local do acidente, do Movimento Ghost Bike (fig. 60). O movimento foi idealizado de forma a homenagear ciclistas vítimas de acidentes de trânsito, a partir da instalação de bicicletas pintadas na cor branca, estabelecendo um marco silencioso da falta de planejamento cicloviário ou da imprudência de motoristas.

52

Fig. 61 - Mapa de Ciclovias Existentes Fonte: Arquivo Pessoal De forma a entender as vias cicláveis da cidade de Goiânia, foi realizado um levantamento dos equipamentos existentes na capital, dividindo entre ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas, demonstrando espacialmente como a malha cicloviária está inserida na cidade.

Ciclovias Ciclorrotas Ciclofaixas de domingo Legenda

REGIÃO

CICLOVIA Praça da Biblia / Praça Cívica (Rua 10) Praça Cívica Praça Cívica / Assis Chateaubriand (Corredor T-7) Av. Alpes (Corredor T-7) Av. T-63 - Praça Félix de Bulhões / Praça Wilson Sales Av. T-63 - Praça Wilson Sales / Praça Terminal Isidória Av. Couto Magalhães Av. ParqueCircularFlamboyant (Jardim Goiás) Parque Leolídio di Ramos Caiado (Goiânia 2) Parque Linear Macambira Anicuns

DISTÂNCIA 2,50 Km 0,37 Km 2,60 Km 1,50 Km 3,20 Km 2,60 Km 1,10 Km 1,40 Km 1,90 Km 1,80 12,00KmKm

REGIÃO CENTRO/SULCENTRO/SULSULSULSULSULCENTRO REGIÃO CENTROLESTE REGIÃO CENTRO / SUDOESTESUDOESTECENTROCENTROCENTROCENTROCENTROCENTROCENTROSULSULSUL MENDANHAMENDANHA CENTRO / SUL CENTRO / SULCICLOFAIXASCICLOVIASDEDOMINGOCICLOFAIXASCICLORROTAS 53

CICLOFAIXAS Jardim Botânico Irisville CICLORROTAS Rua Cora Coralina - Praça Cívica / T-63 Rua 1 - Centro Rua 2 - Centro Rua 3 - Centro Rua 4 - Centro Rua 6 - Centro Rua 8 - Centro Rua 9 - Centro Av. T-63 / Av. dos Alpes Av. dos Alpes / Av. T-63 Jd. Botânico / Av. Circular Av. Circular / Jd. Botânico Rota Noroeste (ida) Rota Noroeste (volta) Rua 15 - St. Oeste Rua 09 - St. Oeste

SUDOESTESUDOESTECENTROCENTROCENTROSULSULSULSULSULNORTE

DISTÂNCIA 2,50 Km 0,37 Km 2,60 Km 1,50 Km 3,20 Km 2,60 Km 1,10 Km DISTÂNCIA 3,20 Km 1,20 Km DISTÂNCIA 3,90 Km 0,25 Km 0,40 Km 0,56 Km 0,85 Km 0,75 Km 0,90 Km 0,75 Km 1,90 Km 1,75 Km 1,10 Km 0,65 Km 9,75 Km 9,87 Km 2,56 Km 2,53 Km 30,97 Km 14,80 KM 4,40 KM 38,47 Km

CICLOFAIXAS DE DOMINGO Parque Areião (contorno) Parque Areião / Parque Vaca Brava Parque Vaca Brava / Parque Areião Parque Vaca Brava (contorno) Lago das Rosas / Parque Vaca Brava Parque Vaca Brava / Lago das Rosas Lago das Rosas (contorno)

Nº 040201030506 07 08091011 Nº 040201030506 07 Nº 0201 Nº 040201030506 07 080910111213141516

TOTALTOTALTOTALTOTAL

Ciclista na Pç. Tamandaré Fonte: Arquivo Pessoal

propostaprojetual

56

A proposta deste trabalho é a inserção de um plano cicloviário, dividido entre diretrizes e traçado de vias cicláveis, de forma a permitir um melhor acesso e uso por parte da população ao uso da bicicleta como modo de deslocamento diário. Goiânia, cidade que foi planejada ainda na década de 1930, tem em sua malha urbana a capacidade de absorver de forma eficiente a concepção de um traçado cicloviário que auxilie no deslocamento da população. Ciclovias, ciclorrotas, ciclofaixas e mobiliários de apoio podem ser distribuídas pelo traçado viário interligando pontos focais das 9 regiões da cidade, além de ligarse aos traçados já existentes. Ademais, a cidade é capaz de absorver diretrizes que direcionam esses traçados, agregando à circulação cicloviária como um todo.

AtratividadeLinearidadeCoêrenciaSegurançaConforto

As diretrizes de projeto para o plano cicloviário de Goiânia serão alicerçadas pelas cinco exigências para o planejamento cicloviário (CHAPADEIRO apud BUIS, 2006 e BRASIL, 2007): coerência; linearidade; atratividade; segurança viária; e conforto. A partir dessas cinco exigências, é possível estipular orientações ao plano cicloviário de forma a permitir o bom uso e planejamento de traçados cicloviários e políticas urbanas voltadas à bicicleta.

A segurança é relativa à inserção de uma infraestrutura cicloviária que garanta a segurança viária dos ciclistas e dos outros usuários da via. Tem como principais objetivos a redução dos acidentes de trânsito com vítimas e dos conflitos com o tráfego motorizado.

A coerência é relativa a uma infraestrutura cicloviária definida por uma rede única, contínua e coerente com conexões a todos os pontos de origem e destino dos ciclistas. Tem como principais características a facilidade de visualização, liberdade de escolha de rotas e qualidade das conexões.

4.1 - CONCEITOS

Por fim, o conforto diz que a infraestrutura cicloviária deve propiciar um fluxo rápido e confortável à circulação de bicicletas. Como características desse ponto, estão elencadas a declividade adequada, a qualidade do pavimento, possibilidades de parada e proteção às intempéries.

A linearidade se refere a uma infraestrutura cicloviária que oferece ao ciclista rotas diretas e claras, onde os desvios e as interferências são mínimos. Tem como principais características a redução das distâncias e consequentemente do tempo de viagem e do esforço físico. A atratividade, por sua vez, diz que a infraestrutura cicloviária deve ser integrada ao entorno de forma que proporcione uma pedalada atrativa. As principais características são a visibilidade, paisagem diversificada e segurança quanto à criminalidade.

As ciclovias devem existir como integrantes de uma rede cicloviária que engloba diversas outras benfeitorias tais como ciclofaixas, tráfego compartilhado, bicicletários, paraciclos e facilidades para integração com outros modos de transporte. Além disso, devem ser aplicadas medidas de moderação de tráfego e de desestímulo ao uso do automóvel, entre outras ações (CHAPADEIRO, 2011).

66nnnnn

Fig. 62 Fig. 63 Fig. 64 Fig. 65 Fig.

A partir da sobreposição de mapas e interpretação das vias com melhores possibilidades para a concepção de traçados cicloviários, é possível estabelecer um desenho com possibilidades de novas vias para a cidade, além de pontos focais nas 9 regiões da cidade. Além dessas vias, é possível estabelecer pontos de apoio para ciclistas, com equipamentos que auxiliem o deslocamento urbano pelo modal estudado.

A partir da análise urbana, observou-se que a cidade conta com uma malha cicloviária relativamente nova, com aproximadamente 73 km. Entretanto, essas vias estão mais concentradas nas regiões centro e sul da cidade, onde é perceptível que o uso desses equipamentos é majoritariamente como lazer. Além disso, a ausência de equipamentos de apoio como bicicletários, paraciclos ou mesmo bicicletas de aluguel, incidem diretamente sobre o pouco uso do modal por parte da população. Ademais, a atual rede cicloviária da cidade, como um todo, é desconectada, não atuando como uma malha, o que traria trajetos mais seguros e convidativos para esse modal. Isso pode ser exemplificado com a ciclorrota da Av. Noroeste, distante aproximadamente 7 Km da via ciclável mais próxima, a ciclovia da Av. T7.

57

Os ciclistas das cidades brasileiras tendem a sempre ter de dividir espaço de vias com automóveis, se arriscando com motoristas que cotidianamente desrespeitam a hierarquia de prioridade viária. É notável, sobretudo em Goiânia, que o território viário é extremamente desigual entre os modais, seja por investimentos por parte do poder público, pela quantidade de vias destinadas aos variados modais que a compõem ou pela quantidade de usuários de carros comparados a modais não motorizados. Isso posto, torna-se necessário evidenciar qual o perfil do ciclista goianiense para entender melhor as demandas necessárias em um plano cicloviário para a cidade.

Dessa forma, nos interessa conhecer o perfil do ciclista goianiense, parte de suas trajetórias socioespaciais pela urbe; a partir da investigação sobre a origem e o destino dos deslocamentos e a sua percepção sobre a ciclomobilidade na capital goiana. Nossa intenção, nesse sentido foi compreender o perfil do ciclista urbano e entender como os adeptos da bicicleta percebem a ciclomobilidade na metrópole goianiense. (PERES, 2019).

Segundo dados obtidos na pesquisa, os homens correspondem a aproximadamente 86% dos usuários, com média de idade entre 20 e 45 anos. Outro dado relevante, é que a maior parte dos usuários realiza entre 1 a 4 viagens diárias, com tempo variado entre 20 minutos à 45 minutos.

4.2 - PERFIL DO GOIANIENSECICLISTA 58

Considerando a pandemia do Coronavírus, o tempo para realizar a pesquisa e a percepção de contato com o real usuário do modal cicloviário, esse trabalho sustentou-se na pesquisa realizada por Peres (2019) em relação ao perfil do ciclista goianiense. A pesquisa realizada entre janeiro e fevereiro de 2019 ocorreu no corredor universitário (rua 10) e na Avenida Assis Chateaubriand, além das antigas estações de locação de bicicleta da Praça Cívica e Praça Universitária. Com um total de 21 questionários aplicados, entre eles 3 por correio eletrônico, a pesquisa resultou em alguns dados relevantes sobre a perspectiva do usuário do modal cicloviário na cidade de Goiânia, além de ilustrar como os ciclistas transitam pela cidade. Entre os 21 questionários realizados, apenas 3 questionários foram respondidos por mulheres, o que evidencia a pouca inserção do sexo feminino no modal, seja por pouco incentivo ao uso através de infraestrutura adequada, ou pela insegurança do gênero feminino ao utilizar de um modo de transporte que é exposto a inúmeras questões de segurança – quando também não é assistido de infraestrutura, conscientização e respeito de motoristas ou de situações de assédio e violência contra mulher.

Considerando uma velocidade média de 15km/h, as viagens realizadas têm distâncias entre 5km e 11,2 km, aproximadamente.

Alguns entrevistados por Peres (2019) trouxeram algumas problemáticas à tona quando questionados sobre suas formas de uso do modal cicloviário em Goiânia. Entre os tópicos abordados, vale destacar: o compartilhamento de vias exclusivas para ônibus, evitando o uso compartilhado de vias com outros carros, como uma forma de proteção; o uso de bicicletas alugadas, de forma a melhorar a intermodalidade de deslocamento; o maior respeito dos motoristas a motoristas que se utilizam de equipamentos de proteção individual, EPI’s; a ausência de uma rede cicloviária que atenda a regiões mais periféricas, onde atenderiam a população que de fato utilizam esse modal como forma de deslocamento diário; e por fim a ausência de segurança devido ao desrespeito dos motoristas.

Fig.

67 - Ciclistas em calçada de pedestres Fonte: Arquivo Pessoal 59

A concepção do traçado cicloviário, assim como o estabelecimento de diretrizes projetuais que atendam as demandas dos usuários da cidade, precisam ser estabelecidas de acordo com a região onde serão implantadas. Em uma cidade como Goiânia, cuja extensão territorial é a sexta maior do país, compreende-se que as demandas, usuários, potencialidades e desvantagens são variadas, dependendo da região onde se encontram. Goiânia, como mostrado anteriormente, é composta por 9 regiões, divididas no Plano Diretor vigente, de forma a conceber melhor atendimento a cada uma dessas áreas. Percebe-se analisando dados do último Censo (IBGE, 2010) que as regiões com maior densidade populacional são as regiões Centro e Sul, agregando também as melhores infraestruturas da cidade.

Como forma de auxiliar uma melhor concepção do Plano Cicloviário, a cidade foi reorganizada em 5 regiões mais centralizadas, permitindo a criação de diretrizes gerais que atendam as demandas da população. Dessa forma, as novas regiões e seus respectivos bairros são: JD. GUANABARA, JD. GUANABARA II, CONJ. ITATIAIA, NOVA VILA, VILA MONTECELLI, SETOR NORTE FERROVIÁRIO ST. UNIVERSITÁRIO, ST. AEROPORTO, SETOR OESTE, SETOR BUENO, JARDIM AMÉRICA, SETOR COIMBRA, SETOR SUL, VILA NOVA, SETOR CENTRAL JD. NOVO MUNDO, VILA PEDROSO, CONJ. RIVIERA, JD. LAGEADO, JD. FERNANDO I, JD. FERNANDO II, JD. DAS AROEIRAS, VILA MORAES, VILA SANTA ISABEL, VILA MARIA LUIZA, COLÔNIA SANTA MARTA, VILA OSVALDO ROSA, VILA BANDEIRANTE CHÁCARA DO GOVERNADOR, PQ. SANTA CRUZ, JD. BELA VISTA, PQ. ATHENEU, VILA REDENÇÃO, PEDRO LUDOVICO, PQ. AMAZÔNIA, JD. GOIÁS, ST. MARISTA, PQ. DAS LARANJEIRAS, JD. EUROPA, NOVO HORIZONTE, ST. SUDOESTE, JD. VILA BOA, JD. PRESIDENTE, JD. PLANALTO, RIO FORMOSO BR. FLORESTA, BR. DA VITÓRIA, FINSOCIAL, JD. CURITIBA I, JD. CURITIBA II, JD. CURITIBA III, VL. MUTIRÃO I, JD. PRIMAVERA, RECANTO DO BOSQUE, NOVA ESPERANÇA, ST. AEROVIÁRIO, VL. ABAJÁ, VL. IRANI, CAMPINAS, JD. PETRÓPOLIS, BR. CAPUAVA, VL. SANTA HELENA, BR. SÃO FRANCISCO, ST. CENTRO OESTE, ST. URIAS MAGALHÃES, JD. BALNEÁRIO MEIA PONTE, ST. CRIMÉIA OESTE, MARECHAL RONDON REGIÃO NORTE REGIÃO CENTRO REGIÃO LESTE REGIÃO SUL REGIÃO OESTE 60

4.3 - REORGANIZAÇÃO TERRITORIAL

61

n Legenda EducaçãoSaúde Compras Terminais Urbanos LazerParques BRT’sViasCicláveis

Federal de

Centro de convençõesPUCGoiás PasseioShoppingdas Águas ParqueMutiramaInfantil

Campus Samambaia AeroportoSantaInternacionalGenovena

Universidade Goiás

Legenda Regiões LesteNorte Sul CentroOeste

Terminal de ônibus Recanto do Bosque Hospital das Clínicas Faculdade de Medicina BosqueRodoviáriados Buritis Hospital de Urgências Governador Otávio Lage Terminal de Ônibus Parque Oeste Terminal de Ônibus Padro MacambiraParquePelágioLinearAnincuns

Terminal de Ônibus Cruzeiro Terminal de Ônibus Jardim NovoEstádioMundo Serra ParqueDouradaAreião

Fig. 69 - Ciclovia Av. Assis Chateaubriand Fonte: Arquivo Pessoal 62

DIRETRIZES URBANAS

Coêrencia (rede única, contínua e coerente) Linearidade (rotas claras e diretas) Segurança (segurança viária dos usuários) Conforto (fluxo rápido e confortável) Atratividade (visibilidade e segurança) Isso posto, as Diretrizes Urbanas serão a parte política e de gestão do projeto. A partir das diretrizes será possível estabelecer como serão as rotas, a implantação, a atratividade do modal, dentre outros pontos que impactam diretamente no uso da ciclovia e na forma como ela se conecta com a cidade e os demais modais.

O plano cicloviário terá como base dois pilares: diretrizes e rede cicloviária. As diretrizes serão responsáveis por garantir o pleno funcionamento do plano, além de possibilitar uma maior inserção da população no modal, uma vez que a cidade de Goiânia, assim como a maioria das cidades do mundo, são concebidas quase que em sua totalidade para uso de carros. Desse modo, elas serão estabelecidas seguindo os cinco pontos do planejamento cicloviário. Para uma melhor compreensão das diretrizes, elas serão apresentadas ponto a ponto, possibilitando explicar quais as intervenções e possibilidades de implantação de cada uma delas. Retomando-os, eles são: 4.4 -

A proposição de novas vias cicláveis deve sempre ocorrer interligando traçados já existentes, não ocorrendo de forma isolada em determinadas regiões. À exceção nos caso de vias cicláveis de lazer, situadas em praças e parques, mas não podendo ser contabilizadas como vias para mobilidade urbana; Linearidade A concepção de novas vias deve partir do pressuposto do menor traçado entre dois pontos relevantes ao tráfego cicloviário, de forma a conceber rotas claras para o ciclista, sem que haja dúvidas sobre qual o melhor traçado para o deslocamento a ser realizado;

Integração A implantação de rotas cicloviárias, deve ser definida e integrada à outros modais, como transporte coletivo, seja por ligação indireta (como bicicletários ou paraciclos próximos à estações de ônibus) ou de uso combinado (parte do percurso por ônibus e parte por vias cicláveis, com os devidos incentivos);

Interligação

coerêncialinearidade#2 #1 63

As instituições públicas ou privadas que vierem a consolidar bicicletários em suas dependências, oferencendo serviços de apoio ao ciclista como vestiários, guarda de bicicletas e local de descanso, com opção de cobrança ou não, poderão receber isenção integral da taxa de IPTU por até 2 anos, sob avaliação de órgão competente em relação ao valor investido na construção destes espaços; Apoio Caberá à administração municipal garantir ao ciclista que o percurso cicloviário seja permeado com pontos de apoio, seja de conforto ou segurança, com monitoramento ativo por parte do poder público, garantindo a segurança dos usuários;

Bicicletários

atratividade

#3 64

Isenção

As instituições e pessoas jurídicas que usarem e incentivarem o modo cicloviário como forma de deslocamento diário de seus colaboradores, receberão, junto à administração municipal, isenções em arrecadação de impostos municipais (como IPTU ou ISS). A porcentagem de isenção deverá ser discutida de forma que não haja prejuízo na arrecadação municipal para prestação de serviços à sociedade, sendo avaliada por órgãos competentes.

#4 65

Segurança

Conscientização A gestão municipal deverá elaborar campanhas de conscientização e educação, vinculadas de maneiras diversas como comerciais, cursos, outdoors, dentre outros, sobre o respeito à hierarquia viária – assim como disposto no CTB – e a importância do ciclista na mobilidade urbana, de forma a reduzir o número de acidentes cicloviários causados por desrespeito ao ciclista ou às normas básicas de trânsito.

Em vias que contenham circulação cicloviária, a velocidade máxima será reduzida para garantir a segurança dos ciclistas. Em vias de uso compartilhado, a velocidade máxima deverá ser limitada a 40 km/h (como acontece no Setor Central). Em vias com ciclofaixas, a velocidade máxima não poderá exceder 50 km/h. E em vias com ciclovias (vias segregadas) a velocidade não precisará ser reduzida, salvo em pontos de travessias ou de sensibilidade cicloviária.

40 Redução

segurança

A secretária de segurança municipal, por meio da Guarda Civil Metropolitana, deverá permitir o registro de bicicletas para facilitar o controle e a segurança dos usuários quanto a furtos e roubos, ainda assim realizando rondas em rotas cicloviárias, inibindo ações de indivíduos mal intencionados;

Sempre a conceber novas vias cicláveis, permeá-las com dispositivos que auxiliam no deslocamento do ciclista, como sinaleiros com medição de fluxo, pavimentação drenante, postes com iluminação LED com painéis solares, dentre outros acessórios que permitam um deslocamento mais seguro e saudável para a cidade;

Ambiental

Tecnologias

Aumento dos canteiros vegetais em vias onde haja uso cicloviário, com árvores nativas do cerrado que causem pouco ou nenhum dano à pavimentação local, permitindo conforto térmico e ajudando a limpar o ar da poluição de automotores;

conforto

#5

As diretrizes aqui estabelecidas podem ter efeito e aplicabilidade em quaisquer cidades que estabeleçam Planos Cicloviários. Entretanto, a concepção de novas diretrizes pode e deve ser considerada, observando contextos específicos de cada região urbana onde o mesmo será implantado. Desse modo, não deve ser encarado como um modelo fixo a ser adotado, mas uma proposta que pode ser adaptada para melhor atender a população que faz uso do modal cicloviário em determinados centros urbanos. 66

O art. 17 do Plano Diretor de Goiânia refere-se à implementação da política de mobilidade, acessibilidade e transporte, distribuída em 8 diretorias próprias. As diretrizes estipuladas pelo presente artigo se referem a priorização do modal não motorizado e coletivo, do estímulo ao uso de bicicletas, da integração entre diferentes modais, do acesso geral das pessoas à cidade, dentre outros.

A lei municipal 9.096/11 diz respeito à mobilidade urbana na cidade de Goiânia. Ela cita, entre seus vários artigos, sobre a revisão do desenho urbano, sobre a redução de viagens motorizadas, incentivos à bicicletas, além de outras práticas positivas para a mobilidade urbana. Diz sobre as responsabilidades dos órgãos competentes para o incentivo à mobilidade urbana sustentável, desde incentivos fiscais à implantação e reformas. 67

Institui o Código Municipal de Mobilidade Urbana

A inserção das diretrizes para concepção do novo plano cicloviário de Goiânia deverá estar amparada em instrumentos legais, leis (nacionais, estaduais ou municipais), normativas, dentre outras regulações legais. Dessa forma, a proposição de cada uma das diretrizes terá embasamento teórico para sua aplicação. Dentre esses dispositivos, podem ser elencados:

Lei Municipal nº 9.096/11

Plano Diretor de Goiânia (2007) Artigo 17, incisos I à VIII.

A lei federal 12.587/12 refere-se a um conjunto de diretrizes para desenvolvimento da mobilidade urbana no país, atendendo questões estabelecidas pelo Estatuto das Cidades. Dentre as diretrizes gerais apresentadas na lei, estão atendidas questões como acessibilidade, incentivos, meio ambiente e economia.

Estatuto das Cidades Operações Urbanas Consorciadas

O dispositivo “Operações Urbanas Consorciadas” é um recurso do estatuto das cidades onde operações urbanas, como intervenções ou construções, realizadas no perímetro urbano da cidade por meio do poder público, permite ser realizado através de parceria público-privada, podendo ter participação ativa da sociedade na estruturação da cidade.

Lei Federal nº 12.587/12 Institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana

dispositivoslegais

4.5 - REDE CICLOVIÁRIA

O traçado cicloviário surge como uma forma de interligar as vias já existentes e conectar as diferentes partes da cidade, através de ciclovias, ciclorrotas e ciclofaixas. O desenho das vias ocorre a partir do estudo das características urbanas de Goiânia, como topografia, rede viária, estruturação urbana, dentre outros. Não apenas as características da cidade, os traçados propostos se dispõem a atender as dinâmicas estipuladas nas diretrizes urbanas, sobretudo nas diretrizes dos pontos de Coerência e Linearidade. As diretrizes de Coerência dizem respeito a integração de novas vias com outros modais – o que é demonstrado no desenho de vias permeando entre terminais urbanos ou traçados entre linhas de transporte público – e a associação dessas novas vias com vias já existentes na cidade. Em relação a diretriz de linearidade, os novos traçados foram idealizados considerando áreas com movimentação e de uso concentrado na cidade, facilitando o entendimento e o uso das vias cicláveis propostas. Assim, a concepção dos traçados foi realizada de forma a interligar pontos focais – como uma escola, um parque ou um terminal urbano –, além de terem sido concebidas de forma com que as vias se conectam umas às outras. Com isso, forma-se uma rede que permeia por todo o perímetro urbano, interligando diferentes áreas e diferentes pontos de movimentos nas cinco regiões estipuladas anteriormente. Em relação a integração com traçados já existentes, sobretudo na região Centro e Sul, os traçados de “ciclofaixas de fim de semana”, para efeitos do presente planos, deverão ser readequadas para uso na mobilidade urbana, passando a ter seu uso diário como recurso de mobilidade urbana, ao invés de uma opção de lazer aos finais de semana.

[Fig. 70] Região Norte; [Fig. 71] Região Leste; [Fig. 72] Região Sul; [Fig. 73] Região Oeste; [Fig. 74] Região Centro; Fig. 70 Fig. 71 Fig. 72 Fig. 73 Fig. 74 68

Nº 040201030506 07 080910111213141516 17 201819212223242526 27 302829313233343536 37 403839414243444546 47 4849 VIAS Guanabara - Santa Genoveva Santa Genoveva - Jaó Jaó UFG - Criméia Leste JaóNegrãoAnhangueradeLima Criméia - Centro Rua 55 Av. Contorno - Rua 10 Rua 10 - Rua 115 Rua 200 - Rua 243 Av. República do Líbano Pç. Universitária - Pç. Cruzeiro 5ª Pç.AvenidaBiblía- Vl. Viana 9ª Av.Av.AvenidaGoiásAssisChateubriandAv. Castelo Branco Av. T3 Av. C2 Av. C137 Av. C107 - Av. Castelo Branco Av. T7 - Av. T63 Av. Ouro - Av. Uruguaiana Av. New York - Av. Olinda Vila Concórdia - Av. Canaã Av. Olinda / Av. Gameleiras Rod. dos Romeiros Pq. Maracanã - Pd. Pelágio Pq. João Braz - Av. Consolação Av. Consolação Av. Nerópolis Av. Noroeste - Av. Leste Oeste Av. Leste Oeste Av. Mangalô Av. Perimetral Av. Goiás Av. C Av. Fued José Sebba Av. T10 Av. T3 Av. T15 Av. C12 Av. Cotorno Oeste Pq. Cascavel Tr. Bandeira - Tr. Pq. Oeste Industrial Av. 4ª Radial - Av. Alex. de Morais Av. 3ª Radial - Al. Contorno Av. E TOTAL DE VIAS PROPOSTAS 162,6 DISTÂNCIAkm 5,6 km 2,1 km 1,7 km 4,6 km 2,7 km 1,1 km 2,5 km 1,6 km 2 4,84,82,42,93,1kmkmkm1,6km1,8km1,8km1,8km1,1km3kmkm1,2km1km1,9km6km3,9km2km3,1km5,8km3,6km5,9km12km4km3,1km3,7km1,7km5,4km2,7km7,6km9,5km1,3km1,6km1,6km2,6km2,6km2,7km2,2kmkm3,1kmkm2,5km5,3km VIAS CICLÁVEIS PROPOSTAS 69

5 km0 1 2 3 4 Legenda Educação Aeroporto ParquesLazer Vias Existentes Vias propostasn3 214 região norte 70

Fig. 77 - Av. Venerando de Freitas Fonte: Arquivo PessoalFig.79 Fonte: Arquivo PessoalFig.78Fonte: Arquivo Pessoal Nº 04020103 VIAS Guanabara - Centro Santa Genoveva - Jaó UFGJaó - Criméia Leste TOTAL DE VIAS PROPOSTAS DISTÂNCIA5,6km2,1km1,7km4,6km14km VIAS CICLÁVEIS PROPOSTAS A região Norte, composta por bairros como Jd. Guanabara, Jaó, Santa Genoveva e Itatiaia é um local com pouca densidade demográfica, considerando que ela é uma região de predominância residencial. Como pontos de interesse, situam-se nessa região o Aeroporto Internacional Santa Genoveva, o Câmpus Samambaia da Universidade Federal de Goiás (UFG) e o Clube Ferreira Pacheco. IMAGEM DO LOCAL - Via Guanabara - Centro Avenida Venerando de Freitas DIAGRAMA ORIGINAL - Via Guanabara - Centro Avenida Venerando de Freitas DIAGRAMA INTERVENÇÃO - Via Guanabara - Centro Avenida Venerando de Freitas E E 71

Fig. 80 - Região Centro Fonte: Arquivo Pessoal Legenda Saúde Compras Terminais Urbanos Parques Lazer Educação BRT’sVias Existentes Vias propostas 3 km0 1 2 n região centro 1 3 8 14 15 161718 19 5 4 6 10 11 12 13 7 9 2 72

TOTAL

Fig. 81 - Av. República do Líbano Fonte: Arquivo PessoalFig.83 Fonte: Arquivo PessoalFig.82Fonte: Arquivo Pessoal Nº 040201030506 07 080910 Nº 141211131516 17 1819 VIAS JaóAv.RuaCriméiaNegrãoAnhangueradeLima-Centro55Contorno-Rua 10 Rua 10 - Rua 115 Rua 200 - Rua 243 Av. República do Líbano Pç. Universitária - Pç. Cruzeiro 5ª Avenida VIAS Pç. Biblía - Vl. Viana 9ª Av.Av.AvenidaGoiásAssisChateubriand - Av. Castelo Branco Av. T3 Av. C2 Av. C137 Av. C107 - Av. Castelo Branco Av. T7 - Av. T632,92,7kmkm1,1km2,5km1,6km2km3,1kmkm1,6km1,8km1,8km 43,42,41,8kmkm1,1km3kmkm1,2km1km1,9km6km3,9kmkm

DE VIAS PROPOSTAS A região Centro, contemplada pelos bairros Centro, St. Sul, Universitário até o Jd. América, é a área, junto com a Região Sul, mais adensada e com maior número de equipamentos. É uma região totalmente mista, com serviços, comércios e residências, contando com equipamentos como a região universitária (com câmpus da PUC e UFG), terminais urbanos, parques e outros. IMAGEM DO LOCAL - Via República do Líbano Avenida República do Líbano, St. Aeroporto DIAGRAMA ORIGINAL - Via República do Líbano Avenida República do Líbano, St. Aeroporto DIAGRAMA INTERVENÇÃO - Via República do Líbano Avenida República do Líbano, St. AeroportoEE EE 73

Fig. 84 - Região Leste Fonte: Arquivo Pessoal Legenda Saúde Compras Terminais Urbanos Parques Lazer Educação BRT’sVias Existentes Vias propostas 5 km0 1 2 3 4 n região leste 02 03 0401 74

Fig. 85 - Av. Gameleiras Fonte: Arquivo PessoalFig.87 Fonte: Arquivo PessoalFig.86Fonte: Arquivo Pessoal Nº 04020103 VIAS Av. Ouro - Av. Uruguaiana Av. New York - Av. Olinda Vila Concórdia - Av. Canaã Av. Olinda / Av. Gameleiras TOTAL DE VIAS PROPOSTASDISTÂNCIA2km3,1km5,8km3,6km14,5km VIAS CICLÁVEIS PROPOSTAS A região leste da cidade, composta por bairros como Jardim Novo Mundo, Vila Pedroso e Conj. Riviera, contém poucos equipamentos de grande expressão em sua composição. Por estar dividida fisicamente do resto da cidade pela rodovia BR-153, percebe-se que sua ligação ao resto da cidade pouco acontece por vias não motorizadas, como bicicleta ou a pé. Entretanto, é uma região com significativo potencial para vias cicláveis. IMAGEM DO LOCAL - Via Av. Olinda - Av. Gameleira Avenida Gameleiras, St. Lozandes DIAGRAMA ORIGINAL - Via Av. Olinda - Av. Gameleira Avenida Gameleiras, St. Lozandes DIAGRAMA INTERVENÇÃO - Via Av. Olinda - Av. Gameleira Avenida Gameleiras, St. LozandesEE EE 75

Fig. 88 - Região Sul Fonte: Arquivo Pessoal Legenda Saúde Compras Terminais Urbanos Parques Lazer Educação BRT’sVias Existentes Vias propostas 5 km0 1 2 3 4 n região sul 0201 03 0406 07 09 10 11 08 05 12 76

Fig. 89 - Av. Gameleiras Fonte: Arquivo PessoalFig.91 Fonte: Arquivo PessoalFig.90Fonte: Arquivo Pessoal Nº 040201030506 07 Nº 0809101112 VIAS Av. C Av. Fued José Sebba Av. T10 Av. T3 Av. T15 Av. C12 Av. Cotorno Oeste 2,62,61,61,61,3kmkmkmkmkmkm2,7km2,2km 35,14,84,8kmkm3,1kmkm2,5km5,3kmkm VIAS CICLÁVEIS PROPOSTAS TOTAL DE VIASVIASPROPOSTASPq. Cascavel Tr. Bandeira - Tr. Pq. Oeste Industrial Av. 4ª Radial - Av. Alexandre de Morais Av. 3ª Radial - Al. Contorno Av. E Assim como a região Centro, a região Sul é uma das duas áreas de maior adensamento e com a maior quantidade de equipamentos em Goiânia. Por conter importantes bairros da cidade, como Marista e Jardim Goiás, é a região que mais recebe manutenção e ações do poder público para manter sua infraestrutura. Na região encontram-se equipamentos como o Hospital de Urgências de Goiânia, o Shopping Flamboyant, e o parque Macambira Anicuns, maior parque linear da cidade. IMAGEM DO LOCAL - Via Universitária - Serra Dourada Avenida C, Jardim Goiás DIAGRAMA ORIGINAL - Via Universitária - Serra Dourada Avenida C, Jardim Goiás DIAGRAMA INTERVENÇÃO - Via Universitária - Serra Dourada Avenida C, Jardim Goiás 77

Legenda Saúde Compras Terminais Urbanos Parques Lazer BRT’s Vias Existentes Vias propostas 5 km0 1 2 3 4 n 04 01 0706 05 03 09 02 1008 78 região oeste

Nº 0402010305 Nº 06 07 080910 VIAS Rod. dos Romeiros Pq. Maracanã - Pd. Pelágio Pq. João Braz - Av. Consolação Av. Consolação Av. Nerópolis 5,9kmkm12km4km3,1km3,7km 55,65,41,7kmkmkm2,7km7,6km9,5kmkm VIAS CICLÁVEIS PROPOSTAS TOTAL DE VIASVIASPROPOSTASAv. Noroeste - Av. Leste Oeste Av. Leste Oeste Av. Mangalô Av. Perimetral Av. Goiás Fig. 93 - Av. Gameleiras Fonte: Arquivo PessoalFig.95 Fonte: Arquivo PessoalFig.94Fonte: Arquivo Pessoal IMAGEM DO LOCAL - Via Avenida Nerópolis Avenida Nerópolis, St. Gentil Meireles DIAGRAMA ORIGINAL - Via Avenida Nerópolis Avenida Nerópolis, St. Gentil Meireles DIAGRAMA INTERVENÇÃO - Via Avenida Nerópolis Avenida Nerópolis, St. Gentil Meireles A região Oeste, conhecida na cidade por ser região com população de menor poder aquisitivo, é composta por bairros como Campinas, Recanto do Bosque, Capuava e Urias Magalhães. Como maior região das 5 contempladas nesse trabalho, ela é composta por equipamentos como o HUGOL, terminais urbanos, shoppings e parques. É permeada por diversos cursos d’água, que possibilitatariam a inclusão de parques lineares com trajetos cicloviários confortáveis aos usuários. 79

A cidade concebida por Attílio Corrêa Lima tem um grande potencial para a implantação de um plano cicloviário que sirva de modelo para outras cidades do país. Nota-se, infelizmente, a falta de empenho político para isso. Considerando tudo o que foi abordado durante o trabalho, mesmo que ainda se ausentem tópicos que agregassem no resultado final, a concepção de um plano de mobilidade cicloviária para a capital do Estado de Goiás possibilitaria um maior incentivo à novos usuários ao modal, de forma segura, confortável e com inúmeros benefícios à cidade e seus habitantes.

A mobilidade cicloviária em Goiânia é renegada pelo poder público. Enquanto o modal motorizado tem 15 vezes mais investimentos que o modal cicloviário, os usuários que utilizam desse modo de transporte para seus deslocamentos pela cidade se arriscam diariamente em meio a carros e ônibus. A cidade, que foi planejada com largas ruas para as pessoas, passou a ter largas ruas para carros. A concepção de um Plano Cicloviário para Goiânia possibilitou entender as dinâmicas da cidade, sua forma de crescimento, seus traçados, aspectos naturais e o que já há de implantado para o modal cicloviário na cidade. Percebeu-se, também, que as políticas de mobilidade não motorizada na cidade, sobretudo vias cicláveis, estão implantadas em regiões com maior renda, o que atende um público com menos potencial de uso das vias, uma vez que pessoas com maior renda tendem a se deslocar preferencialmente por veículos automotores. Desse modo, a concepção de um plano que aborda diretrizes urbanas voltadas ao estímulo, conforto e segurança dos usuários, aliados a um mapeamento de vias para compor uma rede cicloviária que atenda toda a cidade, surgiu como uma forma de entender e oferecer soluções para o modal cicloviário em Goiânia.

80 conclusão

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