A história da Honda CB 750 Four

históriA Honda CB 750Four

Finalmente, a história da Honda CB 750 Four! Assim como o Fusca (ou quase), essa é uma moto que determinou os padrões dos modelos que viriam posteriormente. Ou, como estamos até cansados de ler e ouvir, um “divisor de águas”, clichê que ilustra o que aconteceu com as motocicletas entre o antes e o depois da Honda CB 750 Four.

A história conhecida da “sete galo” (acho que não preciso explicar a origem desse apelido) começou em 1968, mais precisamente no dia 26 de outubro, no salão de Tóquio (Tokyo Motor Show), no momento em que a grande novidade era apresentada ao grande público. Para mim, no entanto, começou antes, de tanto ouvir meu pai e seus amigos motociclistas discutirem de como se deve pilotar uma motocicleta de muita potência. Acho que ele sabia do que falava, já que, entre outras motocicletas, ele tinha uma HRD Vincent Rapide de 1951.

Foi nesse mesmo ano de 1968 que eu conheci a maior e mais potente motocicleta fabricada pela Honda, a CB 450 DOHC, conhecida também, em versões anteriores, como Black Bomber. Para mim, com oito anos de idade, ela era uma belíssima motocicleta, apesar de que, lado a lado, a HRD era ainda maior. Sim, elas conviveram no meu quintal.

Até que chegou a CB 750 Four. Só vi em fotos, a princípio, mas ela me pareceu estranha, com o motor mais largo que o tanque e outros detalhes que não eram muito comuns, na época, como o pára-lama dianteiro cobrindo quase a metade do pneu e aquele monte de escapamentos.

Não preciso nem dizer que meu pai ficou fissurado pela motocicleta e só sossegou quando comprou a sua, uma K2 prata zerinho. Depois disso, parecia que os dois, ele e a moto, estavam costurados, não se largavam.

Bem, a história oficial da Honda CB 750 Four continuou bem forte, com repercussão mundial. Ouvi muito sobre ela na época, mas, se eu já fosse um jornalista especializado naquele tempo, teria absorvido melhor cada uma das histórias.

O que surpreendeu o mercado de motocicletas, com o lançamento da Honda CB 750 Four, foram os diversos detalhes técnicos nunca antes aplicados em uma motocicleta de série, ou, pelo menos, não todos ao mesmo tempo. Coisas como freio a disco na roda dianteira, quatro escapamentos, partida elétrica e o próprio motor de quatro cilindros em linha, montado transversalmente.

Seus números, para aquele tempo, eram respeitáveis, como os 67 cv de potência, quase levando a moto aos 200 km/h (quase, perdia da HRD), e o torque de seis quilos, que tornava a pilotagem sem pressa bem agradável. A resposta ao acelerador, no entanto, era bem forte. ç

É neste ponto que a real história da sete galo – nunca gostei do apelido, mas o utilizo frequentemente, meio que no automático – começa. Ela chegou atropelando a concorrência, no sentido literal da palavra, já que a Kawasaki já estava com uma 750 de quatro cilindros em linha quatro tempos praticamente pronta para ser lançada, quando a Honda CB 750 foi apresentada no salão. Recolheram as armas e os projetos e partiram para algo melhor, que foi a Kawasaki Z1 de 1972. Bem melhor. Mesmo.

Logo em seguida à apresentação, quatro protótipos da Honda CB 750 Four foram enviados para testes de pista e, dizem, duas delas ainda existem e representam o santo graal das motocicletas japonesas.

As primeiras 7.414 Honda CB 750 Four produzidas, no entanto, apesar de não terem passado tão glorioso, são, sim, objetos de plena adoração pelos colecionadores. É que elas tiveram partes do motor fundidos no molde de areia, um método barato conhecido como sandcast.

Só depois que o fabricante notou que a quantidade a ser produzida deveria ser muito maior do que o previsto, graças ao enorme sucesso do modelo (a demanda foi de cerca de dez vezes mais), investiram no processo definitivo e mais caro, o diecast, que molda os componentes em fundição sob pressão.

As Honda CB 750 Four “sandcast”, como assim ficaram conhecidas, se tornaram raras e muito procuradas, mesmo entendendo-se que o molde de areia era, na verdade, um molde de aço, mas com fundição de baixa pressão e com acabamento final que deixava o produto parecido com um feito realmente no molde de areia.

Para disfarçar, os primeiros protótipos de pista da Honda CB 750 Four tinham o tanque da Honda CB 450 DOHC

Outra peculiaridades na história da Honda CB 750 Four é o fato de que, das quase 500 mil produzidas, apenas uma pequena porcentagem de cerca de 1% eram sandcast, o que explica eles serem assim tão desejados, mas não raros, afinal, são 7.414 motores, um número não tão pequeno. Fora o fato inegável de que os motores posteriores, fundidos sob pressão, certamente tinham melhor qualidade do que os chamados sandcast. Mas como discutir com colecionadores? O primeiro ano da Honda CB 750 foi inesperado. Além do volume bem maior do que o previsto, o baixo preço inicial de US$ 1.295 para o mercado norte-americano fez com que os pedidos superassem em muito a capacidade de produção, inclusive fazendo surgir o ágio. Aumentaram para US$ 1.495, mas ainda era pouco perto do que os ávidos compradores estavam dispostos a pagar. ç

Um dos protótipos finais, que posteriormente foram expostos ao público. Esta moto foi vendida por US$ 263.725

A Honda CB 750 Four chegou ao Brasil em setembro de 1969, em sua primeira versão de série que depois ficou conhecida como K0 (K-zero), produzida até outubro de 1970. A CB 750 Four K0 pode ser facilmente reconhecida pela carcaça do farol e seus suportes pintados na mesma cor do tanque, assim como as tampas laterais com aberturas para entrada de ar. O detalhe mais sutil, no entanto, são as luzes indicadoras do painel dentro dos relógios e não em um pequeno painel separado sobre o guidão, como as versões posteriores.

A versão seguinte, já denominada oficialmente como K1, foi produzida até o fim de 1971 e ainda tinha os detalhes do farol e do suporte pintados e dos relógios com as luzes incorporadas, como na K0, mas já tinha a nova lanterna traseira e as tampas laterais sem as aberturas. O logotipo do tanque passou a ser branco e a pinça do freio preta.

Para nós, brasileiros, a Honda CB 750 Four K2, produzida a partir de 1972, foi importada até 1975, criando a falsa ideia de que as motos vendidas aqui em 1973, 1974 e 1975 eram, respectivamente, K3, K4 e K5, versões comercializadas em poucos países. Para aumentar ainda mais a confusão, as K2 passavam por uma “atualização” antes de vendidas aqui, ganhando itens, como, por exemplo, a grande lanterna traseira.

Em 1976, quase no fechamento definitivo das importações, chegou a Honda CB 750 Four K6, essa, sim, legítima, reconhecida pela pintura do tanque com um grande aplique no lugar da faixa estreita da K2.

Paralelamente à comercialização da Honda CB 750 Four K6, tínhamos também uma nova motocicleta, a Honda CB 750F, também vendida por muito pouco tempo. A “F” tinha tanque de combustível mais esguio, rabeta na mesma cor e escapamento

4-em-1 de série. Sua sucessora, a F2, de 1977, tinha o motor preto e rodas Comstar. Foram produzidas, ainda, as versões K7 e K8, em 1977 e 1978, não vendidas aqui.

A Honda CB 750 estava chegando ao fim de uma gloriosa era, mas ainda havia algumas novidades para chegar. Uma delas foi a CB 750A, para os mercados norte-americano e japonês, com câmbio automático de apenas duas marchas. A outra foi a bela Honda CB 750 Bol D’Or, que tinha motor de quatro válvulas por cilindro DOHC e maior cilindrada.

Por fim, para agradar ao público norte-americano, a Honda CB 750C Nighthawk, de 1981, tentava entrar naquele fechado mercado custom.

Não é exagero dizer que a Honda CB 750 Four é um marco para a indústria motociclística mundial. É mais que certo que, perguntando a qualquer entusiasta das motocicletas qual seria a sua moto colecionável de sonho, a resposta mais comum seria Honda CB 750 Four. Com exceção, talvez, de alguns colecionadores mais radicais, que buscam raridades únicas, já que a CB 750 Four foi uma motocicleta essencialmente popular.

Uma clássica popular, no entanto, eleita a “motocicleta do século”, por júri conceituado. Dessa forma, tenho muita curiosidade de conhecer um futuro bem distante, só para descobrir como será a motocicleta do século 21. l

Como reconhecer uma honda Cb 750 four

K0

K1- Disponível em quatro cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red), marrom (Candy Garnet Brown) e outro tom de verde (Valley Green Metallic). Tampas laterais menores e sem ranhuras. Dois cabos acionam um eixo que aciona os quatro carburadores (um abre e outro fecha). Letras branca no logotipo do tanque. Pinça do freio preta. Chassi iniciando com 104.

K2 - Disponível nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), dourado (Candy Gold) e marrom (Brier Brown Metallic). A carcaça do farol é na cor preta e os seus suportes são cromados. A lanterna traseira e refletores laterais maiores. As luzes indicadoras passaram para o centro do guidão, em um pequeno painel separado. Cobre-corrente metálico. Chassi iniciando com 200.

K0 - Disponível em três cores, dourado (Candy Gold), vermelho (Candy Ruby Red) e verde (Candy Blue Green). O tanque, as tampas laterais, a carcaça do farol e seus suportes têm a mesma cor do tanque. As tampas laterais são maiores e têm ranhuras. As lentes dos relógios são de plástico. O acelerador tem cabos separados para cada carburador. O banco é do tipo cauda de pato (corcunda). Pinça do freio dianteiro cinza. Luzes indicadoras dentro dos relógios. Letras pretas no logotipo do tanque. As primeiras 7.414 tem partes do motor moldadas a baixa pressão (sandcast). Número do chassi começando com 100.

K1

K2

K3

K3 - Disponível apenas nos EUA nas cores laranja (Flake Sunrise Orange), marrom (Maxim Brown Metallic) e verde (Candy Bucchus Olive). Faixas largas no tanque. Amortecedores traseiros ajustáveis em cinco posições. Protetor de água no disco de freio. Lanterna traseira ainda maior. Chassi inicia com 220.

K4 - Disponível apenas no Japão e nos EUA nas cores marrom (Boss Maroon Metallic), laranja (Flake Sunrise Orange) e verde (Freedom Green Metallic). Número do chassi inicia com 230.

K5 - Disponível apenas nos EUA nas cores azul (Planet Blue Metallic) e vermelho (Flake Apricot Red). Fundo dos relógios verde escuro. Chassi começando com 250.

K6 - Substituiu a K5 nos EUA, a K4 no Japão e a K2 no resto do mundo. Disponível nas cores azul (Candy Sapphire Blue), vermelha (Candy Antares Red) e amarela (Sulfur Yellow). Fundo dos relógios verde claro. Chassi começa com 254.

K7 e K8 - Disponíveis nas cores vermelho (Candy Alpha Red e Presto Red) e preto (Excel Black). Tanque maior com o bocal de abastecimento embutido. Logotipos nas tampas laterais dourados. Banco em desnível. Piscas maiores. Chassi começa com os números 270 (K7) e 280 (K8).

K4 K6

K7

K5 K8

Os valiosíssimos protótipos da Honda CB 750 Four

A Honda montou varios protótipos da CB 750 Four, utilizados tanto para testes em pista quanto para apresentação pública. Por isso há tantas fotos da moto bem diferentes daquelas primeiras de produção, mesmo considerando as sandcast.

São fotos da moto avaliada na pista, com freio a tambor e a disco, com tanque de Black Bomber e com o seu próprio tanque, com as laterais bem diferentes das finais, assim como o logotipo, são facilmente encontradas. Difícil é determinar qual é qual, com exceção dos quatro protótipos que foram apresentados aos revendedores norte-americanos em Las Vegas, em janeiro de 1969. Uma de cada cor, verde, vermelho, azul e dourado, elas cumpriram se papel, com a produção iniciando em março.

A dourada foi enviada à Inglaterra para o Brighton Motorcycle Show, ficando conhecida posteriormente como The Brighton Bike. Vendida em 2018 por US$ 263.725, ela é considerada a mais cara motocicleta japonesa já vendida em um leilão.

A azul foi vendida em 2014 por US$ 148.100, a vermelha pode ter sido escrapeada e a verde sumiu, depois de ter sido enviada à França.

Outros protótipos existiram, além dos de pista e de demonstração. Alguns estão nestas fotos, sempre com um detalhe diferente.

A Brighton Bike, o protótipo dourado, foi vendido em um leilão, em 2018, por US$ 263.725

MinhA históriA

Expedito e sua K2, me perseguindo em interlagos para fiscalizar minha pilotagem Eu sempre fui doido para roubar os brinquedos motorizados do meu pai, mas isso quase que nem tinha graça, porque ele sempre deixava. só que comecei cedo, quando quase não tinha, ainda, pernas suficientes para pilotar as motocicletas grandes. Mas eu encarava, muitas vezes contando com o meio fio da calçada para me apoiar na hora de parar. indo para a praia nas férias, ele não desgrudava de sua honda Cb 750 four K2, e isso era bom, porque lá eu saía com ela, às vezes, para umas voltinhas. Até que passei a ir com a minha própria moto, uma honda Cb 125s, e deixei a dele em paz. Em casa, eu não tinha desculpa para roubar a motocicleta do meu pai (ele nem dava chance), então acabei “negociando” com um amigo mais velho o empréstimo de sua K2, que ficava praticamente abandonada em uma garagem. Eu ia pra lá, então, deixava a minha pequena 125 e pegava a Cb 750 four dele, às vezes ficando uma semana rodando com ela. Principal destino: zerinho do ibirapuera. só tinha um pequeno detalhe: a moto era uma cafe racer bandida, com escapamento quatro-em-um, tomaseli, rabeta e tanque e tampas laterais com uma pintura da Moto Charme. na pintura, alguém enfiava uma espada na barriga do outro, saindo pelas costas. imaginem a cara da minha mãe quando eu chegava com essa moto em casa. A honda Cb 750 four K2 do meu pai deve ter rodado uns 200 mil km até ele vender, e, em sua homenagem, comprei uma igual e restaurei. Às vezes vou nos encontros de motocicletas antigas com ela. Comprei a moto por telefone e quase caí de costas quando ela chegou, mas a restauração foi um sucesso.

A fases da restauração da atual honda Cb 750 four K2

Descendente direta das motocicletas de Grand Prix

A Honda RC 166 de competição, que tinha motor de seis cilindros com cilindrada de 250 cm3

Tendo conquistado cinco títulos consecutivos no World Grand Prix Road Racing Series de 1966, a Honda decidiu se retirar do circuito mundial de GP a partir da temporada seguinte. Após o anúncio, a empresa se voltou para seu alvo principal, o desenvolvimento de motocicletas de alto desempenho para o motociclista comum, usando a tecnologia obtida nas corridas.

Naquele momento, a Honda estava exportando mais da metade de suas motocicletas produzidas no Japão. A marca, no entanto, não produzia motocicletas esportivas de grande cilindrada, embora estivessem com grande demanda em alguns países, como os Estados Unidos. Por causa disso, as vendas de motocicletas Honda na América começaram a cair em 1966, a ponto da subsidiária local pedindo o desenvolvimento de novos produtos para esse segmento.

A Honda CB 450 Black Bomber havia sido lançada em 1965 como uma motocicleta de alto desempenho a pedido da Honda norte-americana, que queria uma versão superior da sua antecessora, a CB 77 de 305 cm3 . Yoshiro Harada, responsável pelo projeto de desenvolvimento dessa motocicleta, refletiu sobre a história do produto.

“Em 1960”, lembrou ele, “o mercado norte-americano de motos grandes era de aproximadamente 60.000 unidades por ano. Destas, a maioria era importações de marcas inglesas. O mercado japonês era relativamente muito menor, com vendas mensais de algumas centenas de unidades, mas, pelo nosso entendimento da situação, decidimos criar uma moto de 450 cm3 para produção em massa, que poderia ser vendido tanto no Japão quanto nos Estados Unidos.”

A Honda CB 450 DOHC Black Bomber era a maior motocicleta da marca, até a chegada da Honda CB 750 Four

A Honda CB 450 DOHC vendeu relativamente bem, mas não se tornou um produto importante. A explicação para isso é que a maioria dos motociclistas norte-americanos não queria comprar uma motocicleta simplesmente pela potência ou pela velocidade que poderiam atingir, eles queriam mesmo era torque suficiente para rodar confortavelmente sem ter que ficar reduzindo marchas na hora de acelerar. Para eles, as motocicletas representavam mais um meio de recreação e relaxamento do que de puro desempenho.

Harada visitou os Estados Unidos no verão de 1967 para observar o impacto do Honda CB 450 nos mercados locais. Ele chegou ao ponto de detalhar o desempenho superior da máquina para a equipe da American Honda, dizendo-lhes que era ainda melhor do que os modelos de 650 cm3 da Norton e da Triumph. No entanto, eles não viam vantagem em pilotar uma moto com motor de apenas 450 cm3, já acreditando piamente no mantra norte-americano sobre qualquer motor a combustão: “There is no replacement to displacement”, que significa “nada substitui a cilindrada”. Ou seja, eles simplesmente achavam que “quanto maior, melhor”. A cilindrada de 650 cm3 era a maior produzida no Japão, ainda que essas motocicletas representassem poucos pontos percentuais no mercado global. Harada, portanto, decidiu desenvolver um modelo maior, como um aceno óbvio ao mercado norte-americano. No entanto, o pedido dado pela Honda americana, “quanto maior, melhor”, parecia um tanto vago para ele. Com base apenas nesse conselho, seria difícil para Harada determinar a perfeita cilindrada. ç

Foi então que Harada soube, por uma fonte confiável, que a inglesa Triumph estava desenvolvendo uma motocicleta de alto desempenho com um motor de três cilindros e 750 cm3. E foi essa notícia que determinou a cilindrada de seu novo motor. Em outubro de 1967, então, o novo motor de grande cilindrada havia sido definido: ele teria 750 cm3 e potência máxima de 67 cv, 1 cv a mais do que a Harley-Davidson de 1.300 cm3, que tinha 66 cv.

Uma equipe de cerca de vinte membros foi criada em fevereiro de 1968 e projeto da Honda CB 750 Four havia começado oficialmente. Nessa época, a Honda já era a principal produtora de motocicletas do setor, graças à popularidade da sua clássica Super Cub, e, ao introduzir a CB 750 Four, a empresa planejava se tornar a maior fabricante do mundo em termos de qualidade e volume. E a concorrência deste modelo seria formidável, pois incluía motocicletas da Triumph, da BMW e da Harley-Davidson. Para isso, a nova Honda teria que oferecer um nível superior de desempenho e confiabilidade para liderar o segmento.

O motor de quatro cilindros com quatro escapamentos era a base para o projeto, para que motociclistas de todo o mundo pudessem associar imediatamente a nova motocicleta com o desempenho impressionante das máquinas de Grand Prix que a Honda manteve até então – nota do tradutor: a Honda impressionou o campo da competição com pequenos motores de quatro e seis cilindros, cada um com seu escapamento.

Além disso, a posição do guidão seria elevada, o que era muito popular entre os motociclistas norteamericanos. Como primeiro modelo de grande cilindrada de produção em massa da Honda, a CB 750 Four empregou várias tecnologias visando garantir alto volume de produção e uma manutenção mais fácil para o proprietário.

Um dos principais objetivos básicos de desenvolvimento da nova Honda era tornar a pilotagem de longa distância e em alta velocidade mais segura e confortável, ao mesmo tempo em que tivesse desempenho superior. Então, a ciência emergente da engenharia humana – chamada “ergonomia” – seria incorporada, até nos menores detalhes.

Para facilitar o processo colaborativo entre os engenheiros de projeto e os de produção, foram estabelecidas algumas metas comuns de desenvolvimento, como a seguir: [a] Garanta a estabilidade durante o cruzeiro de alta velocidade em rodovias, entre 140 e 160 km/h, mas mantenha uma ampla reserva de potência para situações inesperadas no tráfego. [b] Forneça um sistema de frenagem confiável e resistente, prevendo desacelerações rápidas e frequentes em altas velocidades. [c] Minimize vibrações e ruídos a fim de reduzir a fadiga do piloto durante o cruzeiro de longas distâncias. Forneça uma posição de pilotagem ideal para o conforto e a operação adequada de controles baseados em ergonomia, ou seja, os princípios de engenharia humana, e projete os controles para que qualquer piloto possa facilmente aprender a operá-los. [d] Garanta que vários dispositivos auxiliares, como instrumentos e luzes, sejam grandes e confiáveis. Eles devem ser projetados para ajudar o piloto a fazer julgamentos sólidos e não devem tirar a sua atenção, garantindo percepção suficiente para veículos circundantes. [e] Estenda a vida útil de cada componente e garanta que ele tenha fácil manutenção. [f] Crie projetos originais que também sejam fáceis de serem produzidos em massa, utilizando materiais novos e com melhores tecnologias de produção. Isso se aplica particularmente às tecnologias de tratamento de superfície.

A satisfação desses requisitos significava que a equipe teria que utilizar as vastas reservas de informações de engenharia que a Honda havia acumulado na fabricação de motocicletas de competição. Além disso, sistemas de computador seriam introduzidos para agilizar as várias etapas envolvidas no desenvolvimento. No entanto, a informatização acabou por fazer mais do que isso, aumentando a eficiência de inúmeras tarefas de desenvolvimento, como modificações do plano na fase do protótipo, mudanças de projeto, modificações de equipamentos e testes. Até reduziu o tempo necessário para planejar a linha de produção em massa da Honda CB 750 Four. ç

O freio dianteiro a disco foi uma das grandes inovações na Honda CB 750 Four. Note que a pinça da K0 é cinza

Felizmente, Harada conheceu alguns sistemas de freios a disco disponíveis no mercado de acessórios e de reposição, em uma pesquisa de equipamentos de motos durante uma sua viagem aos Estados Unidos, que se mostraram muito eficazes no caso da Honda CB 450 DOHC – nota do tradutor: os freios eram o ponto fraco da potente Black Bomber, que acabou recebendo um sistema a tambor de duplo acionamento.

Harada, então, visitou a Lockhart, o desenvolvedor e fabricante de sistemas de freios, que lhe forneceu algumas amostras de seus produtos. Ele achava mesmo que a nova moto deveria ter freio a disco, o que não era nada usual para aquela época, mesmo em modelos muito potentes.

O Salão de Tóquio de 1966, marcado para outubro, estava se aproximando. No entanto, Harada ainda não havia decidido sobre os freios, por isso, ele trouxe duas especificações diferentes de freio para Soichiro Honda e pediu alguns conselhos. “Projetamos duas especificações separadas com sistemas de frenagem diferentes”, disse ele ao Sr. Honda. “Um usa freios convencionais e o outro freio a disco. Dos dois, a especificação do freio a disco só foi desenvolvida recentemente, por isso precisará de mais testes. Se os freios a disco forem adotados, não temos certeza se podemos cumprir a meta de conclusão da próxima primavera.” A resposta do Sr. Honda, porém, foi simples e direta: “Bem, é claro que teremos que ir com freios a disco.” Assim, a Honda CB 750 Four foi um sucesso no Salão de Tóquio, em grande parte devido ao reluzente disco dianteiro.

No entanto, imediatamente após o show, muitas horas foram gastas analisando os freios e os problemas consequentes. Antes do lançamento comercial do modelo, os problemas que precisavam ser resolvidos incluíam o aumento do desgaste das pastilhas e do ruído nas pastilhas de freio, problemas esses geralmente associados aos mecanismos do disco. Eles tinham que ser resolvidos para “alcançar maior potência, mantendo a segurança”, que era um requisito fundamental no desenvolvimento da Honda CB 750 Four.

O Sr. Honda, em sua resposta a uma pergunta de um engenheiro, explicou os objetivos da Honda no desenvolvimento da CB 750 Four na edição de janeiro de 1969 do boletim informativo da empresa:

“Quando fui para a Suíça em junho passado”, disse ele, “um policial em uma moto branca da polícia entrou no parque onde estávamos. Ele então desceu da moto. Eu estava assistindo, admirado com a pequena moto que ele estava pilotando. Mas fiquei espantado ao descobrir que era um Triumph de 750 cm3, motocicleta bem grande, mas que parecia pequena, já que o policial era assim tão grande [risos]. Eu soube, então, que nossas motos não venderiam no mercado externo se as projetássemos de acordo com o biotipo japonês. É por isso que, de repente, fiquei entusiasmado com isso, e é por isso que comecei a dizer a eles para desenvolverem um modelo maior, o mais rápidamente possível.”

A Honda CB 750 Four foi lançada nos Estados Unidos em janeiro de 1969. Naquele ano, a Honda realizou sua primeira reunião com todos os revendedores daquele país, em Las Vegas, Nevada, com o objetivo de motivar as vendas, que vinham caindo desde 1966. Como um movimento estratégico, a reunião contou com a presença de representantes da empresa do Japão, incluindo o próprio Soichiro Honda. O verdadeiro destaque do evento foi a introdução da nova CB 750 Four, além de outros novos modelos, como a pequena Z50 e a fora de estrada SL 350.

“Um preço de varejo de US$ 1.495 foi anunciado pelo presidente da Honda norte-americana, Kihachiro Kawashima, na reunião de Vegas”, lembrou Harada. “Como as motos grandes estavam sendo vendidas por entre US$ 2.800 e US$ 4.000 nos EUA naquela época, todos os 2.000 revendedores aplaudiram, quando ouviram o preço. Ouvi até dizer que a máquina conseguiu um sobrepreço quando chegou ao mercado, sendo vendida por até US$ 2.000.”

A Honda logo foi inundada com pedidos para a CB 750 Four e a previsão inicial de produção de 1.500 unidades por ano tornou-se um número mensal. O que ainda não foi suficiente, de forma que este passou para 3.000 unidades por mês. ç

A fábrica de Saitama (atualmente Wako) e a fábrica de Hamamatsu foram selecionadas, em 1969, para produzir a Honda CB 750 Four, respectivamente o motor e o chassi. A American Honda enviou dois engenheiros à fábrica Saitama para se juntar à equipe para uma série de testes, nos quais 300 itens foram verificados do ponto de vista do usuário. A Honda Motor tinha grandes expectativas de exportação da CB 750 Four, que se acreditava ser uma moto estrategicamente importante para aumentar as vendas de outros modelos Honda no mercado americano.

Esta era a primeira tentativa da Honda de comercializar uma moto grande e, portanto, seria difícil prever as vendas com precisão. Por essa razão, cada fábrica decidiu fazer uso efetivo de instalações de produção ociosas, normalmente utilizadas para produtos de energia. Isso serviria para minimizar o investimento global da empresa. Modificações e revisões, no entanto, seriam necessárias antes que seus equipamentos pudessem ser usados para a CB 750.

Os modelos anteriores da Honda usavam um virabrequim fundido com rolamento de agulha, mas o motor de quatro cilindros da CB 750 Four necessitava de um virabrequim integrado com rolamento metálico. Na fábrica Saitama, os funcionários quebraram a cabeça para identificar o equipamento de usinagem certo e a configuração da linha para produzir uma peça que não tinham experiência em fazer. Até visitaram fabricantes de automóveis a fim de adquirir algum conhecimento que poderiam usar para planejar a linha.

A eficiência na linha foi fraca inicialmente e, como resultado, o volume de produção foi de, no máximo, cinco unidades por dia. No entanto, a motocicleta se tornou um sucesso instantâneo, causando lágrimas de alegria para todos os envolvidos na criação da CB 750. A previsão inicial de produção de 25 unidades por dia foi alterada para mais de 100 unidades. Pedidos se acumulavam, como resultado desta atividade completamente inesperada de vendas. Logo, a produção de cárteres moldados com areia, a baixa pressão, para os quais a fábrica não tinha uma máquina dedicada, não poderiam mais atender à produção em massa. Em resposta, toda a instalação de produção de cárter foi atualizada para adotar o tipo de metal diecast de alta pressão. A linha foi gradualmente aprimorada à medida que o volume de produção aumentava. No entanto, cada vez que o volume era ajustado, outros funcionários eram mobilizados para executar uma linha temporária. Tudo tinha que ser acelerado para produzir um número de motos no nível de qualidade da Honda. Após algum tempo de produção, as linhas de montagem foram transferidas para a fábrica de Suzuka, em julho e em outubro de 1971, respectivamente, como parte do esforço da empresa em atender a demanda dos clientes.

A fábrica de Suzuka já estava

produzindo a Honda CB 500 Four, utilizando uma linha de produção dentro de sua fábrica de automóveis, e o problema era um corredor muito estreito ao longo da linha que dificultava o fluxo de peças. Com a produção da CB 750 Four, a fábrica teve uma visão de longo prazo e mudou a linha em forma de “L” para montagem do chassi da 750 em uma de linha reta. A mudança ofereceu um melhor ambiente de trabalho e grandes melhorias na segurança dos funcionários.

A estrutura organizacional e o treinamento dos operadores também foram melhorados. Para isso, foi formada uma organização dedicada para a produção da CB 750 Four, reunindo pessoal selecionado das linhas dos veículos Honda 1300 e Honda TN – nota do tradutor: um automóvel e um utilitário.

As vagas resultantes nessas linhas foram então preenchidas por funcionários da fábrica de carros então orientados sobre as principais diferenças da produção de motos, particularmente no que diz respeito à prevenção de danos ao exterior do produto. Assim, a linha começou dentro do prazo, com os objetivos de custo e qualidade satisfeitos.

A Honda teve sucesso novamente, trazendo outros fabricantes japoneses para a arena com motos esportivas com motores grandes de 750 cm3 . Portanto, não é exagero afirmar que a Honda CB 750 Four foi um modelo pioneiro nesse sentido. Na verdade, deu origem a uma nova categoria conhecida no Japão como “Nanahan”, que significa 750 em japonês. Esse termo foi usado pela equipe de desenvolvimento para manter a confidencialidade de seu novo modelo e mais tarde se tornou um termo popular, amplamente utilizado em reportagens de revistas.

No entanto, o modelo Honda, com suas intenções decididamente de alto desempenho, também se saiu muito bem no circuito de corrida.

A Honda P&D levou suas CB 750 Four para competir nas 10 Horas de Suzuka, em agosto de 1969, logo após o seu lançamento. A Honda dominou a prova com a dupla Morio Sumiya e Tetsuya Hishiki em primeiro, e a dupla Yoichi Oguma e Minoru Sato em segundo lugar.

O veterano piloto Dick Mann, por sua vez, venceu as 200 Milhas de Daytona de março de 1970. Foi essa prova que fez com que novos clientes Honda de todos os estados corressem para os revendedores Honda. Ao refletir sua convicção de que “maior é melhor”, os pilotos americanos logo queriam uma moto maior com um motor de cilindrada ainda maior.

A febre americana por motocicletas grandes foi reforçada em 1972 com o lançamento da Kawasaki Z1, de 900 cm3. Para rebater a novidade, a Honda lançou a GL 1000 Gold Wing, de 999 cm3. As primeiras unidades foram produzidas no Japão, mas, à medida em que a demanda aumentava, a produção mudou para a Honda of America Manufacturing. Em maio de 1980, a primeira Honda GL 1100 fabricada nos Estados Unidos ficou pronta. l