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È una selezione di sessanta scritti pubblicati da gennaio 2006 a dicembre 2009. Sono materiali destinati principalmente alla didattica universitaria, approntati sulla base dei miei personali e più svariati interessi, ordinati cronologicamente e suddivisi arbitrariamente in categorie.

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copyright © 2010

gabriele toneguzzi http://toneguzzi.it eleirbag@gmail.com


architettura/ design

infrastrutture


digital life

libri/ mostre


indice alta velocitĂ roma napoli

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mansutti & miozzo

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velocissimi, ma fino a novara

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mala tempora currunt

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il nuovo pendolino

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l’Ertms in pillole

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pendolino caratteristiche tecniche

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veicoli storici italiani

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trieste corridoio cinque

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tav attraversamento vicenza

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windows on mac

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i display del futuro

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lettera in vetrina

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bz cartografia

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Brenner Basis Tunnel

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autostrada pedemontana veneta

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un visual designer per il duce

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alan fletcher fifty years of graphic work (and play)

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un altro passo verso l’edifico virtuale

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Valdastico sud ultimo atto

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terzo paesaggio

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Vivalto un treno orfano di qualità

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panorama sui panorami

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tgv 25 anni a très grand vitesse

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südtirol territorio, obiettivo condiviso

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piccole stazioni ferroviarie

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alta velocità padova mestre

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ceci n’est pas une exposition autosalone mart

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olpc one laptop per child

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superluogo treno

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il modo italiano

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base usa a vicenza

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flavio albanese new domus

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il futuro della cogenerazione è a idrogeno

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storia, studi e visioni dell’interaction design

160

die neue vinschgauer bahn

164

gli anni dello stile industriale

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london design festival

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prospettive ferroviarie

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vorrei sapere perchĂŠ

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trasporto urbano

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vds vehicle design summit

200

jonathan barnbrook

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castelvecchio digitale

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building for the future

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design dell’alta velocità

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etr 200 prodromi

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gonçalo sousa byrne ad asiago

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tra ferro e aria

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via più veloci ma…

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passante? c’è ma è già vecchio

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tomàs maldonado: le nuove frontiere del disegno industriale

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cold war modern. design 1945 - 1970

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il design degli oggetti sacri deve 262 liberarsi dal pantano della consuetudine decisi che una sedia non poteva bastare…

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turisti in (sub) orbita

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il cane a sei zampe

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c+s scuola primaria a ponzano v.

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fuksas rivisitato: bortolo nardini, bassano del grappa

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« alta velocità roma napoli »


on il nuovo orario ferroviario Trenitalia da dicembre —salvo sorprese—, sarà operativo, quasi per intero, il collegamento veloce Roma-Napoli. A ben 19 anni dal Piano Generale Trasporti del sistema italiano alta velocità, a 14 anni dal completamento della direttissima Roma Firenze oggi, insomma, a 35 anni dall’inizio dei lavori di quest’ultima prima, sono funzionanti appena 422 km di binario. Ed appaiono necessari lavori di ristrutturazione per i ‘vecchi’ 238 km onde adeguarli alle nuove esigenze. Oltralpe, giusto 24 anni fa, entrò in esercizio la Parigi-Lione che consentì di coprire i 420 Km tra le due città in 2h nette. Ora si viaggia a Très Grand Vitesse, quasi senza soluzione di continuità, da Marsiglia verso Lille/Londra/Bruxelles e, nel senso opposto, verso Bordeaux, passando per la capitale francese. 13 anni fa, in Spagna, fu inaugurata l’Ave, Alta Velocidad Española: suppergiù 475 km tra Madrid e Siviglia. In Germania gli Ice circolano attualmente su oltre 500 Km di tracciato. Pensare che da noi cominciò in tutt’altro modo: sull’allora nuova direttissima Roma-Napoli via Formia, nel 1937, uno dei fiam-

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manti Etr200 (nomen omen identificante l’elettrotreno Breda carrozzato da Giuseppe Pagano Pogatschnig) superò in prova più volte i 200 km/h, guadagnando due anni più in là un record mondiale. I ’60 videro le Ferrovie dello Stato, prime in Europa, congetturare collegamenti veloci, arrivando al progetto della direttissima Roma-Firenze. Ed allo studio ed approntamento, durante gli anni ’70, d’un lungimirante treno ad assetto variabile che doveva servire ad incrementare del 25% la velocità su linee tortuose: il Pendolino. Da quel momento in poi, fra un ritardo e l’altro, l’ha fatta da padrone l’italico bizantinismo. Nel 1991, tentando di ovviare a indolenze clamorose, fu decisa la creazione della Tav: Treno Alta Velocità, una società per azioni non a caso solo originariamente a capitale misto pubblico e privato; immediatamente furono assegnati, a trattativa privata, i lavori di tutte le tratte ai vari consorzi italiani designati evitando, in avanzata zona Cesarini, l’indizione di gare d’appalto europee. Il primo cantiere della nuova Roma-Napoli data al 1994; già l’anno successivo un ex giudice, Ferdinando Imposimato, membro della commissione antimafia, puntualmente documentava dei presunti e non isolati tentativi di infiltrazione camorristica nella cospicua torta dei subappalti. Da allora ci sono state inchieste per sospetto di corruzione, revoche di appalto a consorzi (poi rientrate per legge) e pure aspre battaglie per l’aumento dei corrispettivi necessari al completamento dei lavori. I 26.180 miliardi di lire stimati nel 1991 per la realizzazione dell’intero progetto con ogni probabilità lieviteranno. Dati ufficiali relativi alla tratta


inauguranda, parlano d’un equivalente di circa 7.000 miliardi di spesa sul 90% dell’opera. Che purtroppo, nonostante lo scorrere del tempo, è ancora concepita grossomodo con criteri ingegneristici: un collegamento di due punti distanti per il tramite d’un segmento. Altro dalla fattuale realtà, ovverosia la trasformazione pesante ed indelebile dei territori attraversati. Oltre a molto resto, ne discende pure una sofferenza tangibile della qualità progettuale dei manufatti: ponti, viadotti, attraversamenti, innesti ed altre cosiddette opere d’arte. Il problema, più generale, si manifesta nella sua più cruda evidenza a chi abbia la ventura, tutt’altro che remota, di sfiorare uno dei cantieri Tav sparsi nella penisola. Un ulteriore motivo di perplessità è dato dalla destinazione delle linee. Gran parte degli interventi sono sorretti dalla motivazione di un aumento della capacità trasportistica, con esplicito riferimento alle merci. All’uopo al prefisso Tav è stato aggiunta una barra e la coda ‘alta capacità’. Esistono tuttavia acclarate perplessità in ordine, ad esempio, alla possibilità di far viaggiare sullo stesso binario treni merci e treni passeggeri impostati almeno a velocità doppia. Ciò, fra l’altro, ostacolerebbe la realizzazione del cadenzamento temporale che generalmente si basa su rigidi schemi orari omotachici. E se pure fosse possibile far circolare le merci in notturna, insorgerebbero poi dei problemi dovuti alla carenza degli indispensabili intervalli atti a consentire la complessa manutenzione di linea. Alla fine della fiera, viaggiare a velocità di 300km/h pare affar serio e assai costoso, sia per il territorio che per il contribuente. E non è possibile tacerlo. « Il Giornale dell’architettura » gennaio 2006

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mansutti & miozzo

francesco mansutti & gino miozzo casa balilla, bolzano, 1932-33


a Ventimiglia alla perduta Zara: ecco un grappolo o, per meglio dire, un nutrito fascio d’eccellenti case Balilla, seminate nello spazio dell’Italia che fu, in sei anni appena. V’è da diventar curiosi, importandosi più a fondo dei facitori, i misconosciuti Francesco Mansutti & Gino Miozzo. Non a torto Marco Mulazzani, curatore del volume, se n’è interessato sin dalla tesi. Trattasi d’edifici strategici: vuoi urbanisticamente perché piazzati­ —di norma— a ridosso di zone centrali, vuoi linguisticamente ­—perché ‘razionali’—, vuoi per la tipologia —genere radicalmente nuovo—, vuoi per l’affidamento degli incarichi di progetto. Ed è in parte proprio da questo, probabilmente, che discese la fortuna dei nostri. L’Onb, Opera Nazionale Balilla, diretta dall’energico Renato Ricci —diversamente da altre istituzioni del tempo—, si provvide d’una sua politica edificativa per le nuove costruzioni non ricorrendo all’istituto del concorso, bensí alla chiamata diretta di giovini progettisti, come scrisse Pagano1 « senza monopolizzare l’attività di

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uno solo o la fama di un asso troppo arrivato ». I baldi ed intraprendenti M&M, già aderenti al Miar, s’erano fatti notare, fra l’altro, per il Padiglione per l’Esposizione Internazionale d’Arte Sacra di Padova, 1931 —lavoro pubblicato pure su « Casabella »—. E furono, in seguito, invitati a partecipare pure alla V Triennale 1933. Ricci ebbe modo di conoscere i due di persona molto probabilmente nel 1932, durante l’edificazione della Casa di Padova: da lì in avanti crebbero via via le commesse in un turbinio di conferimenti d’incarico formali ed informali —addirittura telefonici—, a rotta di collo: progetti imbastiti entro tempi strettissimi; pochissimi giorni, di regola. E realizzazioni che sovente vedevano la luce, tra progetto e cantiere, nel torno d’un anno solamente. Tempi oggidì burocraticamente impensabili. Dopo Padova, l’interessante rifacimento della prima Casa realizzata a Bolzano: un puntuto fabbricato storicista fin-de-siècle trasformato, quasi per incanto —nonostante grossissimi vincoli costruttivi—, in edificio di sapore vagamente Loosiano. Il compiaciuto Ricci, secondo i racconti di Mansutti, ebbe ad affermare scherzosamente in merito: « mi avete guastato la casa vecchia ». E poi, una singolare competizione interna all’Onb per la realizzazione, abortita, del ’colosso’ ed opere accessorie al Foro Mussolini. Di seguito, tra Fiume, Brescia, Vicenza, Gorizia, Zara, Torino, etc., si produsse un progressivo affinamento della tipologia, in cui gli elementi funzionali distillarono via via in unità architettoni-


che e si produsse una particolare, caratteristica forma ovoidale di teatro, sorta di temporaneo marchio di fabbrica reiterato in più frangenti. Il panorama, già nel 1935 cambiò: le sanzioni all’Italia determinate dall’invasione dell’Etiopia generarono, fra l’altro, una circolare autarchica che impose delle restrizioni sull’uso del ferro, pure il per cemento armato. Gl’è che questo probabilmente ‘assassinò’ degli affascinanti progetti, come quello per la colonia di Marina di Carrara: torri a portale con rampe a sbalzo, lunghi nastri-finestra su selva di pilotis rimasero sulla carta, e s’arrivò a Rovigo con paramenti in mattoni faccia a vista. Era il 1937 e Renato Ricci cadde in disgrazia. Con lui pure Mansutti e Miozzo. Che sprofondarono, per svariate ragioni, nell’oblio della provincia. Dal quale non riemersero. Neppure a guerra finita. « Parametro » 261 gennaio/febbraio 2006

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Francesco Mansutti e Gino Miozzo. Architetture per la gioventù A cura di Marco Mulazzani Quaderni di Architettura MART, Rovereto. Skira Milano, 2005 ISBN 8876240004 224 pp., ill., Euro 38


ÂŤ velocissimi, ma fino a novara Âť

alessandro antonelli cupola di san gaudenzio, novara, 1840-1873


on somma urgenza ed indifferibilità s’è proceduto a costruire in 44 mesi quel che s’era deciso di fare nell’ottobre 1991: la linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Novara aprirà, probabilmente a fine gennaio, in occasione delle Olimpiadi. 20 milioni di mc d’inerte prelevati da dieci siti, 255 km di strade ritoccate, 190 km di piste provvisorie, 32 km di strade nuove, picchi di oltre 6000 operai giornalieri (con rumori preoccupanti su problemi di caporalato ed infortuni) oltre 3 milioni di euro al giorno di spesa, 4,15 miliardi di euro per questa tratta e 6,88 miliardi occorrenti in totale per arrivare, forse nel 2009, a Milano. Insomma, il contribuente spenderà 49 milioni di euro al km. Uno sforzo enorme e dispendiosissimo che gli restituirà una delle linee speciali ove potranno circolare unicamente convogli politensione, poiché (diversamente dal resto della rete) l’alimentazione elettrica qui sarà erogata a 25 Kv c.a., contro gli usuali 3 Kv c.c. Non considerando l’eterno partito dei contrari ad

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ogni costo e tarata la bilancia dal crescente e inquietante gruppo « Nimby » l’opinione pubblica, salvo sparute e serie eccezioni, pare d’accordo sulla continuazione delle opere. Eppure, finanche sorvolando sopra le spese (realisticamente sembra che i ricavi copriranno circa il 20% dell’importo necessario), benefici oggettivi, cattiva qualità architettonica dei manufatti ed ancor più sulla rovina ulteriore del paesaggio padano-piemontese (quasi una mission impossible, visti i grossi guasti precedentemente perpetrati) pare eccentrico il pensare che una delle ragioni fondanti del progetto sia l’esser parte di un corridoio che porta la brezza atlantica sull’uscio degli Urali. I grandi espressi europei da molto sono defunti cedendo il passo all’aereo e, quest’ultimo, grazie alle tariffe a basso costo, s’è imposto come mezzo di trasporto popolare sulle lunghe distanze. Cui prodest, dunque, il ferro veloce? Certamente potrebbe giovare agli spostamenti sulle mediobrevi distanze, almeno 250 km. Però, ad esempio, per la prossima Milano-Venezia le statistiche indicano che la percorrenza media dei viaggiatori oggi si attesta intorno ai 90 km. Sbrigativamente, ciò equivale ad un tempo di circa 22 minuti a 250 km/h, oppure 30 minuti a 180 km/h. Una differenza trascurabile.L’obiettivo di viaggiare ad una media di 180 km/h è realisticamente raggiungibile migliorando la situazione attuale senza affrontare spese grandiose condite da molti sconquassi. A proposito delle costruende tratte alta velocità/alta capacità, i dati e le previsioni di traffico mostrano


che più d’una linea non è pienamente utilizzata da merci e/o passeggeri e molto difficilmente sarà satura a breve: Venezia-Trieste, la Genova-Milano (in parte già a quattro binari) Torino-Modane. Per le ultime due, che si svilupperanno prevalentemente in galleria, ragioni tecniche ed economiche imporranno velocità ben lungi dai 300 km/h. Verso la fine degli anni ottanta l’allora commissario Fs Schimberni, provò invano ad opporsi al progetto Av del ministro Signorile a causa dell’insostenibilità dei costie fu sfiduciato da Bernini che nominò Necci. Il resto è storia recente. I nodi verranno via via al pettine durante la lunghissima stagione delle inaugurazioni, dei lavori, degli stati d’avanzamento e delle opere sperabilmente finite. Apprestiamoci a turare le orecchie onde non essere assordati da mille grancasse. Ma soprattutto, viaggiatori o meno, disponiamoci a pagare comunque l’obbligatorio e salatissimo biglietto. « Il Giornale dell’architettura » gennaio 2006 23


ÂŤ mala tempora currunt Âť

cortina d’ampezzo veduta del centro


ala tempora currunt, si diceva: pure nei lontani istanti in cui la lira meritava l’oscar delle monete. Oggidì che di vacche grasse non v’è ombra, si spenderanno 441 mln di euro onde realizzare appena 11 km di tangenziale a Cortina d’Ampezzo: 40 mln/km, una cifra paragonabile a quella d’una linea ferroviaria ad alta velocità. La circonvallazione costerà, al chilometro, circa il doppio del passante di Mestre ed è stata venduta proprio quale appendice di questo tratto del quinto corridoio europeo, da cui però dista 150 km. Inserita nell’onnipotente legge obiettivo, dovrebbe servire a togliere i flussi d’attraversamento del paese. Che par sieno limitati grossomodo intorno al 20% del traffico in ingresso. E sussistano, concentrati, suppergiù in due periodi dell’anno: qualche dì all’acme delle vacanze invernali e di quelle estive. Effettivamente, almeno da dieci anni in qua, intorno a natale e ferragosto, ad ore precise, il centro cittadino si trasforma in un ingorgo micidiale d’automobili che ruzzolano da piste o passi convergendo in sincrono

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verso l’abitato. Vox populi, dopo essere incocciato proprio in uno di questi intasamenti Pietro Lunardi, ministro per le Infrastrutture e i Trasporti, sulla via del Cadore sembra se ne sia uscito pigiando l’acceleratore sopra il progetto. Purtroppo, a rigor di logica, qualora, come sembra, il flusso consti di picchi veicolari che hanno come origine o destinazione la conca, con ogni probabilità l’opera non servirà a sbrogliare l’intrico di lamiere. Di far aggirare il centro ampezzano dai veicoli se ne parla da cinquant’anni, durante i quali, in molte teste, è circolato di tutto, compresa quella che oggidì è diventata un’improbabile autostrada: la VeneziaMonaco. Sciaguratamente, nel 1964, l’interessante ferrovia elettrica panoramica a servizio della valle (60 km), paragonabile —per certi aspetti— all’eccezionale Rhätische bahn svizzera, fu chiusa e smantellata sciupando quella che ora sarebbe potuta essere una grossa chance per il trasporto turistico collettivo. Al dilà di molte altre possibili considerazioni, il problema della località mondana, analizzato nella sua più nuda crudità, è molto comune; una gran parte di noi oramai usa l’auto persino per passeggiare il cane. Ed è restio a modificare le proprie abitudini in vacanza. Gli ospiti cortinesi, notevolmente abbienti, non fanno eccezione. A meno ci si trovino costretti. Probabilmente pensando a ciò, assieme alla tangenziale ipotizzata, è stato concepito (in aree prative rimaste miracolosamente integre) un complesso di grandi parcheggi serviti da people mover automatici su un tracciato fisso limitato ad una parte del cen-


tro. Questo sistema, interessante per spostare grosse quantità di persone in dense concentrazioni urbane, proprio per il suo intrinseco carattere, qui risulterebbe un investimento scarsamente utile per la quasi totalità dell’anno. Ripensando al contesto, tuttavia, è probabile esistano alternative meno costose e più efficaci: a partire dagli anni settanta si sono via via iniziate a chiudere strade forestali e sentieri al traffico privato in favore dei pedoni, pur consentendo ai pigri di giungere ai rifugi non serviti da impianti a fune con jeep collettive. I motivi alla base di queste scelte oggi sembrano banali e persino ovvii. Ragionando in un’ottica non meramente transeunte e prendendo spunto da ciò, un domani non troppo distante probabilmente vedrà l’intera conca progressivamente e naturalmente chiudersi al traffico privato dei non residenti, passi compresi, essendo la vallata fortunatamente esterna a vie di grande comunicazione. Raffinate località svizzere stanno ragionando in tal senso e pure centri montani italiani meno blasonati. La contigua provincia di Bolzano sta per introdurre un pedaggio sui passi dolomitici onde scoraggiare il traffico perché, proprio in montagna, il tasso d’inquinanti, nei periodi di grande afflusso, è paradossalmente da molto tempo intollerabile. Cortina, con ogni probabilità, potrebbe guadagnare da una simile prospettiva. In questo nuovo panorama, abbinata alla rete funiviaria (da riprogettare opportunamente), una piccola flotta di microbus/ taxi a chiamata (simili, ad esempio, ai comuni ra-

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diobus milanesi) senza orari fissi, alimentati a metano, elettricità o idrogeno, risolverebbe egregiamente e meglio dei classici people mover la mobilità locale. Liberando una cospicua quota dei fondi a disposizione per sistemare la pessima viabilità di arroccamento del Cadore, utile ai residenti e non solo, visto che, proprio in questo periodo, al solito, si assiste al non infrequente spettacolo di code mobili (oltre 20km) che soffocano mortalmente, da San Vito di Cadore sino a Longarone, tutti i paesi attraversati. Al dilà del fatuo e pernicioso cicaleccio delle così dette Vip, ampezzane per quindici scarsi giorni l’anno, senza entrare nel merito del puntuale parere negativo espresso dalla soprintendenza ed ancor prima di discutere del sacrosanto impatto sul paesaggio, l’opportunità di soluzioni alternative che non gravino inutilmente le tasche del vessatissimo contribuente, è imposta da una mera questione di buonsenso. « Il Giornale dell’architettura » gennaio 2006 28


Progetto Anas per la nuova tangenziale di Cortina 411 40 1200 1,6 11 4 2 4 3 1 6 8/10

mln di euro totali mln euro al km giornate lavorative Mln di mc di scavi km di percorso svincoli bretelle di collegamento gallerie rotatorie, di cui una grande sospesa viadotto a sei campate ponti-viadotto dei veicoli non oltrepassano Cortina

Tangenziale di Mestre (dati attuali) 150.000 30% 12 1

Veicoli giornalieri attuali in transito Veicoli pesanti (sul totale) km di lunghezza ora, tempo medio di percorrenza

Passante di Mestre, in costruzione (note minime) 50.000 1440 720 22,5 32

Veicoli giornalieri previsti in transito giornate lavorative mln di euro totali mln al km km di percorso

Tunnel di Mestre, in progetto (note minime) 1530 800 94,1 8,5 2 25 3

giornate lavorative mln di euro totali mln al km km di percorso canne da tre corsie, 17 m diametro ciascuna ml in profonditĂ pozzi pedonali di risalita

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Legge obiettivo (rapporto al parlamento, agosto 2005) 235 125,8 259 86 75% 25%

opere inserite nel programma mld di euro iniziali, aumentati a 196,1 mld per il lievitre dei costi mld di euro di costo del programma complessivo (salvo aumenti) opere approvate dal Cipe (al 30 aprile 2005) per 53 mld di euro complessivi opere in progetto opere appaltate


ÂŤ il nuovo pendolino Âť

etr 600 alstom stazione centrale, milano


urante i Giochi Olimpici invernali era esposto nella stazione di Torino Porta Nuova il simulacro del nuovo Pendolino commissionato da Trenitalia alla società Alstom in 12 esemplari, al costo di circa 20 mln di euro cadauno, che verranno consegnati forse verso fine d’anno. Si tratta della quarta versione dell’eccellente convoglio ad assetto variabile realizzato, per diverse aziende ferroviarie, in oltre 400 esemplari nell’arco di trent’anni. L’indubbio pregio di quest’elettrotreno sta nella capacità di aumentare considerevolmente la velocità massima sulle linee esistenti senza procedere a rettifiche di tracciato, grazie alla capacità di inclinarsi (da qui il suo nome) a seconda della natura delle curve, per compensare l’accelerazione tangenziale. Dalla prima versione prodotta, il tipo 401, e dal successivo 450, col muso ispirato verosimilmente a quello dei primi Shinkansen giapponesi della serie 0, si è passati ai modelli 460 e 480 di cui s’è occupata Italdesign, la società di Giorgetto Giugiaro, che ha elaborato imprescindibili rimodulazioni

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degli spazi interni, riprogettando pure il fronte, ricavandone però un disegno scipido, diversamente da quanto fatto dal designer inglese Paul Priestman coi meglio riusciti esemplari della britannica Virgin, grossomodo della stessa epoca tecnica. L’attuale progetto di Italdesign non brilla certo per originalità, ma è pur sempre di gran lunga preferibile al precedente. La forma allungata del muso, cifra comune alla nuova generazione di treni ad alta velocità, è frutto, molto probabilmente, delle norme europee del 2002 sulla sicurezza passiva dei treni che impongono, fra l’altro, un frontale deformabile ad assorbimento d’energia e, per contro, la relativa indeformabilità della cabina di guida. Quest’ultima nel nuovo disegno di Giugiaro, esaminata dall’esterno, appare però poco raccordata col resto della zona anteriore, suggerendo vaghe affinità coi Talgo 350 spagnoli e la serie 700 Hikari degli Shinkansen giapponesi, dal goffo aspetto anatidiforme. L’interno dello spazio di condotta ha goduto d’un sostanziale ridisegno della plancia comandi, migliorata rispetto alle versioni precedenti, soprattutto per accogliere i nuovi apparecchi di controllo. Nel resto del treno, oltre ad un generale incremento dell’insonorizzazione, sono stati modificati gli spazi riservati ai viaggiatori, introducendo sedili d’interessante disegno che però pare adottino tessuti ordinari, privi delle indispensabili straordinarie prestazioni necessarie a supplire la sempre più scarsa pulizia e manutenzione ordinaria dei mezzi. Sfortunatamente, le toilettes, cruciale corredo di


ogni ambiente pubblico, spesso —come in questo caso— sono ancora troppo poco progettate, vuoi per il corredo di accessori, vuoi per la predisposizione generale alla nettezza. Parlando dell’apparecchiatura tecnica, nel nuovo progetto, molto è stato rivisto in prospettiva di garantire una maggiore affidabilità. Per inciso non è possibile far a meno di rilevare che, ad oggi, molti esemplari del Pendolino appartenenti alla flotta Trenitalia, per svariati motivi, viaggiano colla loro principale risorsa, il sistema di inclinazione, disattivato. Oltre ad una più generale opera di revisione tecnica, è da segnalare che le prossime unità di trazione saranno potenziate e gli impianti di condizionamento dell’aria resi completamente ridondanti evitando di rendere invivibili gli ambienti pressurizzati, in caso di guasti. Per poter circolare sulle nuove linee Av questi convogli saranno equipaggiati con indispensabili apparati politensione ed un nuovo sofisticato standard europeo di controllo della marcia, l’Ertms di secondo livello, sistema che non si avvale delle consuete segnalazioni semaforiche, pressoché inutili ad alta velocità. Mano a mano che si completerà il tracciato delle linee specializzate nascerà il problema del rinnovamento della flotta degli Etr 500, ora tamponato coll’ordine di nuove motrici necessarie per sostituire quelle più vecchie, non in grado di percorrere i nuovi tracciati perché monotensione. Le nuove commesse, diversamente da quanto follemente accaduto per la costruzione dei binari, non potranno più esser affidate a trattativa privata. A

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questo punto, verosimilmente, entreranno in gioco altre industrie europee e non è escluso si possano veder transitare in servizio interno degli Ice tedeschi, Tgv francesi, o qualche Talgo spagnolo. Cosí come fuor d’Italia, dal Portogallo alla Finlandia, si vedono circolare molti ‘Pendolino’. L’interesse di noi tutti, dilà da gretti, sciocchi e costosissimi campanilismi è che s’imponga la soluzione migliore e più innovativa, magari in grado di superare in raffinatezza tecnica ed eleganza il lavoro egregiamente svolto a suo tempo da progettisti del calibro di Pagano, Ponti e Minoletti. « Il Giornale del design » febbraio 2006

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Alstom mockup dell’Etr 600


« l’Ertms in pillole »

controllo del traffico ferroviario display tracciato treni


rtms = Etcs + Gsm-R – Etcs, acronimo di European Train Control System, è un nuovo sistema di controllo e comando ferroviario – Gsm-R, la cui lettera « R » indica Railway, è un nuovo sistema di comunicazione via radio dedicato all’ambito ferroviario, derivato dal Gsm, usato per la trasmissione di voce e dati terra-treno. Insieme, formano il sofisticato (e costoso) sistema di sicurezza, segnalamento-condotta treni europeo, l’Ertms, acronimo di European Rail Traffic Management System è uno standard continentale che permette di realizzare la piena interoperabilità, ovverosia il passaggio dei treni attraverso reti europee di nazioni diverse senza perditempo alle frontiere. L’architettura dell’insieme è composta, grossomodo, da una o più centrali di controllo che dialogano costantemente, ad esempio, scambiando dati via radio con i computer a bordo del treno per acquisire coordinate di posizione ottenute sia da boe in linea sia tramite il posizionamento satellitare, fornendo informazioni sullo stato del traffico e delle condizioni di percorso, imponendo cosí velocità massime ed eventuali stop in presenza di errori da parte del macchinista. L’Ertms-II è in funzione, in Italia, sulle nuove linee Av Roma-Napoli e Torino-Novara: per ragioni di sicurezza legate alle velocità, su queste tratte non sono presenti i tradizionali avvisi semaforici, sostituiti in toto da questo sistema. « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2006

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« pendolino caratteristiche tecniche »

etr 450 ‘pendolino’ fiat ferroviaria, 198x


l Pendolino ha la caratteristica peculiare d’autoregolare l’assetto delle carrozze in marcia. L’involucro del veicolo, libero di ruotare, poggia su dei pistoni oleodinamici fissi al telaio azionati da un sistema pneumatico che inclina opportunamente la parte mobile, sulla base dei dati attinti principalmente da una serie di sensori captanti direttamente dai carrelli l’approssimarsi delle curve. In questo modo è possibile aumentare l’accelerazione tangenziale. Normalmente si considerano tollerabili senza disagi per il viaggiatore valori pari a 0,8 m/sec2. All’atto pratico, siccome il primo esemplare prevedeva la possibilità di piegarsi a partire dall’asse di mezzeria per 10° da entrambi i lati, contrastando un’ulteriore accelerazione tangenziale di 2,5 m/sec2 era possibile ottenere, su tracciati tortuosi, un incremento di velocità del 35%: un dato percentuale che è stato ridotto negli esemplari successivi, per questioni fisiologico-percettive, poiché l’inclinazione delle casse è stata limitata ad 8°. « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2006

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« veicoli storici italiani »

etr 300 ‘settebello’ breda ferroviaria, 1952


renitalia, oberata da mille difficoltà, problemi ordinari e straordinari, a fatica si barcamena occupandosi del presente. Epperciò riesce difficile pensare abbia la forza di occuparsi del passato. Ed è un vero peccato perché si tratta d’una grande eredità, un patrimonio culturale. Significativamente, nonostante l’importante ricorrenza del centenario dell’istituzione delle Ferrovie dello Stato, lo scorso anno non v’è stata, a riguardo, nessuna iniziativa degna di nota. A Portici, presso Napoli, nelle officine meccaniche volute da Ferdinando II di Borbone, è sito il Museo Nazionale Ferroviario italiano aperto appena nel 1989 e già chiuso da parecchi anni a causa di banalissimi adeguamenti normativo-tecnologici. Esso, fra molto altro d’interessante, custodisce la replica della Bayard, locomotiva gemella della Vesuvio che inaugurò, nel 1839, la linea Napoli-Portici, prima tratta ferroviaria italiana. A causa della relativa limitatezza degli affascinanti

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spazi, probabilmente non ampliabili poiché stretti tra mare e ferrovia, diversamente da analoghi musei, la raccolta quivi custodita è incompleta. Molti pezzi importanti, se preservati, si trovano altrove, come ad esempio, nel caso della poderosa locomotiva veloce del gruppo 691 (1928), la Pacific italiana, ora in consegna al Museo della Scienza a Milano. Qui, anni fa, pur di infilare a forza parte di un’automotrice Breda, l’Aln 448 (442/448 del 1954) destinata, durante gli anni’50-‘60, ai prestigiosi Trans Europ Express, s’è proceduto pure all’incredibile taglio della cassa del veicolo. Malauguratamente, però, i problemi più gravi sono d’altra natura: diversamente da paesi europei a noi vicini, non esiste una approccio organico e chiaro da parte di Trenitalia per la preservazione degli esemplari dismessi. Ad esempio, il celeberrimo Settebello, l’Etr 300 (1952) di Ponti e Minoletti ha avuto, nel 1991, gli specialissimi arredi interni del tutto sostituiti, oltre a degli improvvidi ritocchi, del quale uno dei più evidenti è quello operato alla vetratura del belvedere frontale. In sua compagnia, ad Ancona, giace rugginoso e dimentico l’etr 401 (1976) il primo esemplare del Pendolino. Che credo nessuno s’auguri venga demolito. Pure dei prototipi del primo, recentissimo, Etr 500 (1988), accantonati in condizioni pietose, non è dato sapere se si salverà qualcosa. Il capostipite di una gloriosa famiglia di locomotori veloci, l’E444.001 (1967), si trova presso l’Officina Grandi Riparazioni di Foligno ed il suo destino è incerto. Tra quel ch’è scampato alla distruzione, nel deposito di Pistoia


fortunatamente si trova custodita, seppur di molto rimaneggiata, una vecchia gloria: l’Etr 200 (1936), mano di Giuseppe Pagano Pogatschnig. Si tratta proprio dell’esemplare che, nel 1939, guadagnò il record mondiale di velocità commerciale (media) tra Firenze e Milano, un treno dimesso dal servizio ordinario nella seconda metà degli anni ’90, ancora in grado di guizzare a 160 km/h. Qualche altro esemplare storico è conservato in sorte presso dei musei regionali. E pure delle associazione di volontari si prestano ad affiancare il gestore ferroviario nazionale nella gestione del materiale storico dei depositi periferici, a volte utilizzato pure per treni turistici. Un altro importantissimo aspetto della storia ferroviaria, meno attrattivo ed evidente, è rappresentato dall’enorme mole di materiali d’archivio, grandemente trascurati. Pare che immense quantità di documenti giacciano depositate in grandi capannoni privi dei conforti minimi della catalogazione. Tanto è stato perso e, ovviamente, molto ancora si perderà. Anche per questo occorreranno molti soldi ma, forse, prima ancora bisognerà provvedere a costruire una difficile ma indispensabile cultura d’impresa. « Il Giornale del design » febbraio 2006

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ÂŤ trieste corridoio cinque Âť

trieste stazione centrale


l 28 febbraio us, a Trieste, è stato firmato un protocollo di intenti tra Italia e Slovenia per la costruzione della brevissima tratta ferroviaria Trieste-Divaccia, segmento di confine del V corridoio europeo. Il coordinatore europeo Loyola De Palacio, presente all’incontro, ha sottolineato che « se sono qui vuol dire che qualcosa non funziona ancora troppo bene. » Le perplessità slovene per la ferrovia ad alta velocità, sono dovute anche ai costi ed all’esigua distanza tra Lubiana e Trieste (circa 100 km) fatto che non ne giustificherebbe certo la costruzione. A ciò s’accompagnano le incognite per la risoluzione dell’attraversamento av del nodo giuliano causa l’attuale stazione centrale, di testa, sita rivamare. « Il Giornale dell’architettura » aprile 2006

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ÂŤ tav attraversamento vicenza Âť

Milano > Venezia, fermate attuali servizio Eurostar-Italia interdistanze (arrotondate) e frequentatori/anno stazione (dati ufficiali societĂ Grandistazioni Spa e Centostazioni Spa) Brescia Verona Vicenza Padova Mestre Venezia

80 km, 9 mln 60 km, 25 mln 50 km, 7 mln 30 km, 18.5 mln 30 km, 31 mln 10 km, 30 mln

Segmento Verona-Padova approvato dal Cipe Lunghezza 80 km ca. Previsione attuale di spesa ad opera conclusa 4.450 mln Costo chilometrico 55,6 mln ca.


el tripudio di nulla osta decisi dal Cipe durante la seduta del 22 marzo us s’è deciso pure che la nuova linea Tav Milano-Venezia fermerà anche nella stazione di Vicenza. Il progetto iniziale di Rfi ipotizzava la resezione dell’antica ansa disegnata dall’Imperial Regia privilegiata strada ferrata Ferdinandea risalente al 1846-49, pensata all’epoca asburgica per avvicinare la stazione al centro città. Tempo fa, onde rettificare il tracciato della costruenda ferrovia av s’era immaginato l’affiancamento del nuovo percorso allo smisurato corridoio viario (sette corsie per ciascun senso di marcia, doppio spartitraffico e franchi vari per rilevati etc) costituito dall’autostrada sommata alla tangenziale. L’infrastruttura avrebbe dovuto bucare le ultime propaggini dei colli Berici con un lungo tunnel che si sarebbe sommato ad altre otto brevi gallerie contermini, proseguendo con la costruzione d’un’eventuale fermata decentrata. Per evitare interferenze con il casello autostradale di Vicenza Ovest, sarebbe stato pure necessario realizzare in quella zona un lunghissimo viadotto portando il piano del ferro a circa 15 m d’altezza,

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col risultato di guastare ancor di più pesantemente i lacerti d’ambiente circostante. Cosí come grossomodo sarebbe accaduto ad Est delle gallerie: un tratto questo da cui, oltre al resto, appare in posizione dominante la celeberrima Rotonda di Andrea Palladio, già ammorbata a meno di due chilometri dal nastro d’asfalto. Dopo asperrime battaglie, fortunatamente la municipalità è riuscita a catalizzare i placet sopra la propria proposta: una galleria sotterranea che si svolgerà fra i lembi Est ed Ovest della cittadina, sotto ed a fianco il tracciato dell’attuale ferrovia, con una fermata in corrispondenza all’attuale stazione e la predisposizione di una diramazione verso la linea per Treviso. La realizzazione delle opere, per ragioni economiche, sarà ripartita in fasi successive ed accompagnata dal viatico di opere complementari necessarie al miglioramento della circolazione cittadina. Quasi a mo’ di giaculatoria resta da segnalare l’irrisolto ed avviluppato nodo centrale di una questione più generale, ovverosia l’opportunità o no d’avventurarsi nella costruzione, per com’è stata concepita, della nuova Milano-Venezia. Anche prescindendo dal non trascurabile impatto ambientale o dagli enormi costi (55,6 mln/km) che la collettività dovrà sopportare per il compimento, perdurano, più cristalline che mai, le perplessità sul presunto beneficio. I dati attuali indicano una percorrenza media dei singoli viaggiatori pari a 80 km, mentre varie ricerche mostrano come intervallo di convenienza minima dell’Av rispetto alle linee tradizionali un tragitto ininterrotto lungo almeno 200 km. Tra il capolinea lombardo e quello lagunare si debbono percorrere cir-


ca 260 km. Anche ipotizzando di compiere una sola fermata intermedia a Verona a 150 km dalla partenza, saltando tutte le altre e non considerando financo la gran massa di potenziali viaggiatori rimasti a terra non è ragionevolmente possibile ipotizzare d’impostare un servizio sufficientemente remunerativo per un ritorno dell’investimento. Oltre a ciò, bisognerebbe valutare che, dopo ogni sosta, un treno av richiede un ciclo di circa 25 km per raggiungere la velocità di crociera e decelerare sino a fermarsi. Proseguendo ancora in questo ragionamento, senza voler considerare i rallentamenti dovuti al passaggio di Verona, Vicenza e Padova, nel tratto iniziale e finale, per svariati motivi, dovranno essere percorsi a minor velocità (da 100 a 200 km/h) circa 70 km, abbassando ancor di più il reale vantaggio del Tav. Per contro, un oculato potenziamento/quadruplicamento della via attuale, l’immissione in servizio di una flotta di treni ad assetto variabile (Pendolino), un ragionevole innalzamento della velocità massima attuale da 140-150 km/h a 180-200 km/h e delle tracce orarie più tese rispetto alle attuali —a dir poco flaccide—, sortirebbero un servizio anche migliore di quello che si prospetta con l’Av, a costi assai più contenuti. Comunque rassegnamoci: gli interessi in giuoco, anche nella migliore delle ipotesi, faranno si che tutto cambi perché, gattopardescamente, nulla cambi. E si proceda. « Il Giornale dell’architettura » aprile 2006

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« windows on mac »


indows su Mac, senza emulatori: nonostante le recentissime dichiarazioni all’uscita dei csd. Mactel in cui Apple affermava che non avrebbe fatto nulla né per impedire né per agevolare l’installazione di Windows sul proprio hardware, la celebre casa, a sorpresa, l’ha reso ufficialmente possibile. La recente adozione di processori Intel da parte dell’azienda di Cupertino consente ad ora, fra l’altro —oltre ad un robusto aumento delle prestazioni—, l’eventuale installazione sulle nuove macchine di Boot Camp, un software appena rilasciato che permette di scegliere, durante la fase d’avvio, quale sistema operativo eseguire: OsX Tiger, l’evoluto Unix-based nativo, oppure Microsoft Windows Xp onde usarne le relative applicazioni. Il neonato accessorio, disponibile in versione beta a scadenza temporale, sembra verrà presto superato ed integrato completamente entro Leopard, nuova prossima release dell’attuale Os attesa per Agosto. Con un’ulteriore probabile novità: il supporto alla virtualizzazione. Si tratta d’un’interessante e raffinata tecnica grazie alla quale è fattibile l’esecuzione contemporanea di più sistemi operativi, anche duplicati, a bordo d’una singola macchina. Questa possibilità, unita ad altre come ad esempio Xgrid, opzione già presente in Tiger, pensata per consentire a due o più Mac collegati in rete locale di accomunare singole risorse di calcolo ripartendo il carico di lavoro per qualunque applicazione, renderà ancora più appetibili i Mac. Gettando un altro ponte sopra una breccia che, sino a non molto tempo fa, vedeva due mondi distanti, antagonisti ed incompatibili. « Il Giornale dell’architettura » maggio 2006

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ÂŤ i display del futuro Âť

flexidis display sottile e flessibile


prossimi display saranno sempre più sottili, flessibili e costruiti su substrati di metallo o di plastica. E si potranno pure indossare. Si sta lavorando molto alacremente acciocché ciò diventi presto realtà in varie parti del mondo. Alcuni dispositivi, frutto di una ricerca Finanziata dalla Comunità Europea nell’ambito del VI Programma Quadro, sono digià prototipi. Ed entro non molto tempo potrebbero essere commercializzati. Tra i partner del progetto intitolato FlexiDis c’è pure l’Istituto di fotonica e nanotecnologie (Ifn) del Cnr che sta contribuendo soprattutto all’ideazione e messa a punto dei dispositivi necessari al controllo dei singoli pixel degli schermi. Le proposte derivate da questi studi sono classificabili in due famiglie di prodotto: la prima raggruppa schermi a colori che utilizzano sorgenti di luce a base di materiali organici, mentre la seconda riunisce schermi monocromatici avvolgibili simili a fogli elettronici da utilizzare a mo’di quotidiano. A livello dimensionale, entrambe dovrebbero basarsi su elementi spessi circa 0.1mm arrotolabili entro un diametro di 15mm. È facile vaticinare che da tutto ciò ne trarrà giovamento il disegno d’una serie di apparecchi esistenti come, ad esempio, i telefoni mobili od i sistemi di navigazione personale legati al posizionamento satellitare. Oppure ancora qualsivoglia sistema di visualizzazione d’informazioni ricevibili senza filo. Di tutto un po’, come ipotizza in un recente articolo pure l’Economist: un impiego prosaico potrebbe essere pure quello di sostituire i classici cartellini dei supermercati almanaccando una nuova generazione d’offerte a tempo aggiornabili istantaneamente. « Il Giornale del design » maggio 2006

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« lettera in vetrina » teche alle gallerie dell’accademia di venezia, studio carlo scarpa, 195x


incontro di fresca data su vetrine museali e ambienti controllati, organizzato dall’Istituto Centrale per il Restauro, svoltosi a Ferrara nell’ambito dell’edizione appena conclusasi del Salone del Restauro, offre più d’uno spunto di riflessione. Contrariamente al passato, in cui le bacheche erano concepite a mo’di semplici contenitori protettivi, le teche museali e più in generale gli ambienti protetti, hanno subito un’evoluzione trasformandosi in macchine vieppiù complesse. Il Decreto Ministeriale del 10 maggio 2001, atto di indirizzo sui criteri tecnico-scientifici e sugli standard di funzionamento e sviluppo dei musei ha stabilito, fra l’altro, una serie di norme tecniche sottolineando l’importanza dei fattori ambientali per la corretta conservazione di qualsivoglia reperto. Da ciò discende una speciale considerazione degli ambienti confinati, particolari porzioni che devono garantire in modo ancor più stringente peculiari qualità del microclima, controllo dei flussi luminosi e molto altro. Pure, alla bisogna, far fronte ad eventi straordinari, come incendi o ter-

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remoti: recentemente sono state avviate sperimentazioni a tal proposito, realizzando all’uopo appositi raccoglitori. Molte brillanti soluzioni di problemi pratici, per quanto bizzarro possa apparire, a volte sono mutuate da tecnologie adottate in settori industriali alquanto distanti dall’ambito espositivo: ad esempio, la custodia in atmosfera controllata è pratica derivata anche dalle tecniche di conservazione della frutta; proseguendo nell’esemplificare, in altri casi, la meccanica di grandi aperture deriva talvolta dai sistemi di guida adottati per le porte dei vagoni ferroviari, etc. Purtroppo però, la crescente sofisticazione genera nuove preoccupazioni che riguardano vuoi l’affidabilità del complesso d’apparecchiature, vuoi la loro manutenzione: in caso di banali guasti la cronica carestia di denaro che affligge il settore potrebbe originare situazioni estremamente difficili da gestire. Cosí come eventuali trascuratezze o negligenze. Perciò, tenuto conto di queste ipotesi tutt’altro che improbabili, sarebbe raccomandabile limitare la costruzione di apparati complessi a circostanze molto speciali. In parecchi casi, si riuscirebbe ad evitare la costruzione d’involucri costosi e delicati grazie all’accurata conoscenza preliminare dei dati ambientali generali e particolari delle zone dell’edificio deputate a raccogliere le collezioni, campionati con rilievi circoscritti a periodi stagionali strategici. Sovente si potrebbero individuare e correggere a priori criticità banali, come squilibri termici localizzati, evitando di dover tamponare in seguito, solo grazie a costosissime acrobazie, delle


falle macroscopiche. Malauguratamente, quel ch’è ovvio non è detto sia cosí evidente: pure in famose quadrerie di risistemazione relativamente recente, ad esempio la Galleria dell’Accademia di Firenze, si può osservare come l’impianto di climatizzazione, mediante le bocchette terminali, insufflerebbe aria direttamente sulla superficie dei dipinti, non fosse per un ingegnoso intervento correttivo a posteriori da poco realizzato, una sorta di leggio didattico, allo stesso tempo distanziatore, base d’appoggio per i quadri e deviaflussi. Relativamente alle effettive pratiche di conservazione, nonostante siano passati oramai cinque anni dall’emanazione del decreto di indirizzo, la situazione generale nei musei è, ad oggi, tutt’altro che delle migliori: interrogati con un apposito questionario, gran parte dei conservatori, pur avendole grossomodo chiare, non è in grado di attuare le norme previste se non in misura parziale, usualmente a motivo della sempre più scarsa disponibilità di risorse. Anche il futuro non sembra roseo: come ha avuto modo di scrivere Ermanno Guida su questo giornale (cfr. GdA 38, marzo us) nella pletora di bandi di gara per i nuovi arredi destinati agli allestimenti sovente trionfa l’approssimazione. E ciò è ancor più grave, vista l’inveterata penuria di fondi. « Il Giornale dell’architettura » giugno 2006

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ÂŤ bz cartografia Âť

carta tecnica, provincia autonoma di bolzano tematismi


principali documenti cartografici relativi al territorio della provincia di Bolzano sono disponibili su web dai primi giorni di maggio e possono essere scaricati gratuitamente dopo una semplice registrazione. Unico vincolo, la citazione della fonte in caso di riproduzione dell’immagine. Dopo essere state scansite sono pronte, ad esempio, le carte tecniche dell’amministrazione provinciale e le carte ortofotografiche in bianco e nero 1:10.000 di tutto il territorio dell’Alto Adige e, alla scala 1:5.000, del fondovalle; sono raster elaborati in formato Tiff ed inquadrati secondo il sistema di coordinate provinciale. Con quest’ulteriore servizio si arricchisce l’ampio ventaglio di documenti consultabili via Internet: una serie di Gis destinata all’esame di svariati tematismi, primo fra tutti quello che consente l’accesso alla quasi totalità degli strumenti urbanistici comunali. Ecco buon esempio d’efficienza nella gestione della cosa pubblica. http://www.provincia.bz.it/urbanistica/geodati http://www.provincia.bz.it/urbanistica/puc/ « Il Giornale dell’architettura » giugno 2006

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ÂŤ Brenner Basis Tunnel Âť

tunnel ferroviario


el tunnel di base del Brennero (Bbt), opera impegnativa dal punto di vista finanziario, tecnico ed ambientale si discute, sino ad ora pacificamente, sull’opportunità di una sua realizzazione. La lunghezza totale della galleria supera i 50 Km ed è grossomodo analoga a quella progettata per l’Alpetunnel della Valsusa, al tunnel che si sta costruendo sotto il Gottardo (parte dell’ambizioso progetto Alp Transit) e dell’Eurotunnel: di tutti, quest’ultimo è il solo in esercizio, a partire dal 1994. Per gli investitori, lo stato dei conti della società che lo gestisce è una continua débâcle: oltre ad aver sopportato il raddoppio dei costi di costruzione, fino ad ora ricavi e transiti sono abbondantemente inferiori alle stime di progetto. In particolare, le quote di trasporto merci ammontano a circa un terzo del previsto, mentre quelle per i passeggeri a circa la metà. Tutto ciò nonostante la netta convenienza, in termini temporali, dell’attraversamento della Manica col vettore ferroviario (35 min contro i 175 di quello marittimo) e l’assenza d’alternative stradali.

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Tornando alle Alpi, i cinque maggiori valichi ferroviari che interessano l’Italia pare siano utilizzati, secondo stime grossomodo concordi, molto al disotto delle loro potenzialità: Frejus 37%, Sempione 14%, Gottardo 60%, Brennero 33%, Tarvisio 18%. Le più rosee previsioni non riescono ad ipotizzare, perlomeno nel medio-lungo periodo, un esaurimento della capacità di traffico residuo disponibile. Nonostante il fortissimo incremento nella movimentazione dei prodotti industriali, dal 1970 ad oggi le percentuali di merce trasportata attraverso l’arco alpino s’è letteralmente invertita: sul totale, ora il ferro detiene una quota pari a circa il 30%, mentre la gomma raggiunge il 70%, tendenzialmente in aumento. Fra l’altro, l’anno scorso, secondo i dati dell’Uic (Union Internationale des Chemins de Fer) il tonnellaggio generale del trasporto merci realizzato in Italia dal gruppo Fs, rispetto al 2004, è diminuito del 9%. Non bastasse, incredibilmente la divisione Cargo è costretta a sopprimere treni già contrattualizzati per difetto cronico di mezzi e personale. Solo particolari restrizioni o incentivi al traffico come, ad esempio, nel caso degli ecopunti escogitati a suo tempo dall’Austria proprio sull’asse del Brennero onde decongestionarlo, fanno scendere, nel periodo di vigenza e su quei precisi itinerari l’incidenza della spedizione tramite camion. L’attuale linea da Verona al valico, pur in presenza di acclività notevoli che richiedono la doppia trazione (due locomotive) per trainare treni pesanti, potrebbe sopportare (con adeguamenti tecnologici


in buona parte conclusi) almeno 220 treni al giorno, di cui 140 dedicati alle sole merci, arrivando a smaltire, con calcoli molto prudenziali, circa 25 milioni di tonnellate pro anno in luogo delle 8 attuali. V’è da aggiungere poi che la linea afferente al non distante valico di Tarvisio, ancor più sottoutilizzata, è stata totalmente rimodellata da pochissimi anni: alla sua radice v’è il grosso interporto di Cervignano, è a doppio binario, non esistono limiti di sagoma nelle gallerie, le pendenze ed i raggi di curvatura sono ragionevoli e le velocità effettive variano fra i 140 e i 180 km/h contro i 100 km/h ipotizzati (per le merci) nel progetto per il Bbt. 4,5 Mld di Euro: questa è la cifra notevolissima, circa metà dell’ultima manovra finanziaria, da spendere (salvo i classici e prevedibili aumenti) per la realizzazione del solo tunnel sotto il Brennero (pronto ufficialmente nel 2016 e realisticamente, forse, nel 2025), senza conteggiare gli indispensabili adeguamenti al resto della linea: circa 200 km in direzione Verona ed altrettanti verso Monaco. Nel frattempo la parallela galleria del Gottardo, altro asse di congiunzione fra nord e sud (argomento d’apposito referendum in Elvezia) ad oggi, è completa oltre il 60% e, salvo imponderabili problemi geologici, sarà in funzione da qui a dieci anni. In Italia, quasi nessuno sembra accorgersene: del necessario adeguamento della linea da Chiasso a Milano par non vi siano segnali concreti. Le Ferrovie Federali Svizzere, dopo aver sperimentato una brevissima partnership con le Fs, hanno

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impiantato a Gallarate la sede della loro divisione Cargo italiana, pronte a gestire il traffico dell’Alp Transit. Intanto le numerose merci che incrociano nel mediterraneo, provenienti da Suez, ricevono all’ultimo momento comunicazione della più conveniente destinazione ultima, generalmente doppiando l’Italia (pur se questa è termine di quote importanti del carico) per attestarsi spesso nei porti del Nord Europa. Questi scali, oltre ad essere più affidabili per i traffici di proseguio, offrono la possibilità d’inoltrare agevolmente il trasporto via terra coi camion a motivo del costo praticamente irrisorio per le imprese, prezzo ahinoi tutt’altro che risibile per la collettività. Con la solita e sempre più pressante penuria di denari, sarebbe forse il caso di interrogarsi su quali sono le vere priorità infrastrutturali. « Il Giornale dell’architettura » luglio 2006

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Scheda Bbt 57 Km di galleria a doppia canna, una per binario. Costo (a progettazione non conclusa): 4,5 Mld Eu ca; 2,28 per il tratto italiano. Termine ipotetico lavori: 2016 (più realisticamente 2025) 1986, Luglio Italia, Austria e Germania siglano il protocollo d’intesa per lo studio d’un nuovo valico ferroviario del Brennero. 1994, Dicembre Il Consiglio d’Europa si pronuncia sulla priorità del progetto di potenziamento della ferrovia Berlino-Norimberga-Monaco-Verona. 1999, Novembre Si costituisce il Geie Brenner Basis Tunnel. 2004, Dicembre Il Cipe approva il progetto preliminare del traforo. È aggiudicata la progettazione definitiva; la consegna degli elaborati dovrà avvenire entro il 2006.

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ÂŤ autostrada pedemontana veneta Âť

autostrada pedemontana veneta tracciato di massima, modello 3d


el torrente d’opere approvato durante l’ultima seduta del Cipe, tra i nulla osta, alcuni, quelli delicati, scorrono ancora entro un fiume carsico e vedranno la luce probabilmente dopo le tornate elettorali. Ad esempio, pare definitiva la decisione su una delle varianti della controversa autostrada pedemontana veneta: sembra dovrà passare giusto radente il cimitero di San Vito d’Altivole (Tv) che ospita il compendio di tomba Brion cosí come la sepoltura del suo straordinario progettista, Carlo Scarpa. V’è da sperare sia costruita almeno in sotterranea. L’alternativa, non meno foriera di problemi, contemplava il passaggio entro un sito naturalistico d’importanza comunitaria. Ma sulla decisione finale sembra abbia pesato più la natura di padrinati politici che la qualità del loco. D’altronde, a pochi chilometri di distanza, un’altra zona di tal fatta è stata testé declassata ad hoc onde permettere di giuntare, dopo soli trent’anni, l’A28 all’A27. 67

« Il Giornale dell’architettura » settembre 2006


ÂŤ un visual designer per il duce Âť

attilio calzavara opere pubbliche, copertina, 1932


mmaginate d’essere ministro dei lavori pubblici d’un governo autoritario e dover commissionare un’importante pubblicazione celebrativa per magnificare dieci anni d’attività del vostro dicastero e del regime nel campo delle opere pubbliche. Immaginate intorno a voi una pletora di personaggi allineati che sgomita onde ricevere un incarico importante. E, nonostante il fatto che —per lavorare— sia pressoché obbligatorio l’essere munito di tessera del partito unico, immaginate pure di decidere d’affidarvi ad un tizio sprovvistone per scelta. Cosí Araldo di Crollalanza, « uomo del fare » —secondo una definizione di Indro Montanelli—, nobile barese di lontane origini valtellinesi, allora ministro dei lavori pubblici, assegnò la realizzazione del volume « Opere Pubbliche 1922-32 » ad Attilio Calzavara. Questo giovine architetto, a tutta prima privo delle canoniche credenziali per ambire a siffatto compito, produce un volume che nel 1933, anno d’uscita, campeggia in bella evidenza sulla scrivania di Mussolini a Palazzo Venezia, come

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documentato da una foto che lo ritrae a destra del capo: una testimonianza di come il tomo fosse tenuto in una certa qual considerazione. Si potrebbe obiettare che ciò fosse dovuto esclusivamente al contenuto. Ma, per sgombrare il campo dai dubbi, basti il segnalare che, dello stesso libro, l’anno successivo fu commissionata all’identico facitore l’approntamento d’una versione tradotta, elaborata per l’Esposizione Universale di Bruxelles del 1935 (Les Travaux Publics exécutés dans les premières années du régime fasciste). Esaminato attraverso la lente del tempo trascorso, il lavoro di Calzavara lascia trasparire una notevole qualità. Si tratta di una variegata serie di tempere illustrative in molteplici versioni, basate su stilemi di sapore futurista, destinate a testate di capitolo giunte ad una serie d’interessanti e raffinati capilettera. Eppoi i numerosi disegni per la copertina, giocati su prospettive assai drammatizzate d’asciutti elementi grafico-architettonici mediante punti di vista radenti l’orizzonte. E pure l’ottimo risguardo congegnato per illustrare gli argomenti tramite la combinazione di secchi blocchi stereometrici rassomiglianti a fasci stilizzati. Sempre grossomodo nello stesso torno di tempo, il Nostro « disegna » altri libri, manifesti, gustosi diplomi e singolari cartoline per l’Opera Balilla in cui è evidente oltre ad un efficace resa della tecnica a spruzzo, anche una non comune maestria nel progettare e comporre scritte con lettere ideate fuor da canoni strettamente tipografici. Dell’architetto, relati-


vamente la produzione d’artefatti non a stampa, sono pure da segnalare gli interessanti allestimenti di padiglioni fieristici per la felice ed autonoma combinazione di archigrafie, foto ed oggetti, un’attività che prosegue dopo il conflitto, sino alla sua dipartita. Calzavara (1901-1952) nasce a Padova e si forma alla locale Regia Scuola Artistica completando gli studi a Venezia presso l’Accademia di Belle Arti nella sezione architettura durante il 1926: proprio all’origine della Scuola Superiore d’Architettura di Venezia trasformatasi poi in Iuav. Nel 1928 è a Roma per partecipare ad un concorso per l’insegnamento del disegno: pur ritrovandosi tra i primi classificati, non ottiene l’incarico perché privo dell’indispensabile tessera. Partecipa, invitato dall’accademico d’Italia Armando Brasini, ai lavori di completamento del Vittoriano, sin circa al 1933 realizzando, nel frattempo, arredamenti di negozi e bar fino alla svolta quando, per una serie di circostanze, s’indirizzerà verso quella branca professionale oggi meglio nota come visual de71

« Il Giornale del design » novembre 2006


ÂŤ alan fletcher fifty years of graphic work (and play) Âť

pentagram da sinistra: theo crosby, alan fletcher, colin forbes


gli nasce a Nairobi, Kenya, da padre inglese e, proprio in conseguenza alla sua dipartita, a cinque anni si trova catapultato a Londra ove cresce nella dura temperie degli anni attorno alla seconda guerra mondiale, patendo la disciplina scolastica dell’epoca che, ad esempio, lo costringe in una divisa poi definita « costume medievale di seconda mano. » Il disegno è la sua passione: forte di ciò e probabilmente memore dei trascorsi, rifiuta la prospettiva di incanalarsi nell’edificazione del classico curriculum allora caro alla middle-class decidendo di studiare all’Hammersmith School of Art, la Central School e poi al Royal College of Art per finire con una borsa di studio a Yale, negli Usa, ove, pur se studente, trovandosi al posto giusto nel momento giusto, ha la rara opportunità di disegnare la copertina di « Fortune » in occasione del lancio dello Sputnik. In seguito, dopo aver sposato un’italiana, torna a Londra verso la fine degli anni ’50 non senza aver tentato di aprire uno studio in Venezuela ed aver lavorato pure nella nostra terra, presso Pirelli. Da quel momento in poi, nel corso degli anni, s’è ritrovato ad occuparsi di numerosi ed importantissimi clienti riuscendo ad avere fortuna e occasione, nel 1992, di mollare l’attività più meramente professionale onde dedicarsi, nello stesso campo, esclusivamente a coltivare i propri interessi (trovando il tempo di insegnare anche in Italia, ad Alghero, presso la facoltà di Architettura) fino al momento della morte. « Il Giornale dell’architettura » novembre 2006

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« un altro passo verso l’edifico virtuale »

archicad 10 schermata software


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raphisoft ha recentemente messo in vendita la nuova versione di ArchiCAD (per la precedente, cfr. GdA n.25), software nato oltre vent’anni fa e giunto alla decima release. Si tratta di una revisione importante, uno dei rilasci più corposi il cui sviluppo s’è protratto, significativamente, per circa due anni e che ingloba molte nuove caratteristiche ed apprezzabili migliorie rispetto ai pacchetti precedenti. A differenza delle vecchie versioni, ora è possibile affrontare con maggior scioltezza la costruzione di forme complesse all’interno del programma senza ricorrere a software accessori: è possibile, ad esempio, regolare l’inclinazione di pareti e pilastri specificandone i parametri graficamente o nelle finestre di dialogo, anche modellando separatamente le facce opposte. Altra innovazione rilevante riguarda gli elementi parete, che possono essere generati a partire da un profilo di sezione comprendente pure parti curve cui, volendo, è possibile assegnare materiali diversi lungo il profilo. Interessante la modalità d’associazione al muro di porte e finestre che possono essere allineate e fatte pendere

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coerentemente con superfici inclinate. Nonostante l’importanza di queste innovazioni, è fondamentale chiarire come il set di strumenti « interni » di ArchiCAD non includa ancora primitive « Nurbs » (linee curve policentriche con punti di controllo esterni n.d.r.). Ulteriore novità di non poco conto è che, per la messa in tavola, non sarà più necessario avvalersi d’un’applicazione esterna (PlotMaker) essendo stata finalmente integrate le sue funzioni in quella principale. Dalla mappa di progetto, visualizzata per default ed opportunamente divisa per colori omogenei, traspare immediatamente la struttura ad albero dei componenti costruttivi, le viste predefinite e personalizzate (possono essere riconosciute trascinandole dalla finestra principale), l’abaco degli elementi costituenti (muri, finestre porte, etc.) utile per il computo. E poi gl’insiemi di viste definite per l’output aggiornabili dinamicamente, predisposte per la stampa o per il salvataggio in svariati formati, fra cui quasi l’intera gamma dei più diffusi come Dwg e Dxf, o addirittura il Pdf3D (solo in Win), anche se, simmetricamente, la procedura d’importazione dei files Dwg/Dxf non è ancora soddisfacente. Degna di nota e incomprensibilmente assai poco sfruttata, è la possibilità di creare panorami interattivi Qtvr navigabili che permettono pure al cliente, in totale autonomia, l’esplorazione della costruzione a proprio piacimento con un normale browser. In poche battute, il flusso di lavoro si svolge in modo sempre più continuo a partire dalla finestra principale, sviluppando la costruzione del modello con l’ausilio della palette d’utensili (muri, fi-


nestre, solai, etc.) posti sulla barra sinistra e le finestre di dialogo dei settaggi puntuali dei singoli elementi, per poi spostarsi sulla mappa di progetto, commutando su un qualsiasi componente per procedere a modifiche, rappresentazioni, stampe, etc. Onde evitare la tendenza al sovraffollamento dello schermo, come per altri programmi simili, è preferibile disporre d’un terminale di visualizzazione sufficientemente ampio, impostando una risoluzione opportuna o ricorrendo all’adozione del doppio schermo. L’interfaccia ha beneficiato di miglioramenti, nuovi metodi d’interazione e, nelle operazioni di disegno, di guide ausiliarie puntuali che si attivano alla bisogna: come nella modalità 3D, in cui la navigazione orbitale durante l’editazione è uno degli elementi che contribuiscono a rendere più fluida la messa in opera dei diversi elementi. La documentazione, già molto valida, è ancora migliorata ed include una serie di capitoli sviluppati per gradi all’interno del sistema che prevede esercitazioni da svolgere passo-passo in sincrono ai propri ritmi. Oltre a ciò sono forniti dei documenti pdf ed un manuale cartaceo. Questi non sono di certo aspetti secondari: la piùparte di noi spreca i software che paga interamente ed usa per una parte molto limitata delle loro potenzialità. Investire nella formazione tramite validi ausili, in linea teorica contribuisce a ridurre gli sprechi ed accrescere produttività e opportunità. Fra i punctum dolens nella lungimirante evoluzione in corso verso una completa « simulazione virtuale » dell’edificio in fase di progetto perseguita da Graphisoft v’è da segnalare la mancanza d’associatività. Un esempio

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per tutti: se disegnate quattro mura con un pavimento ed in seguito spostate una parete, le altre non si allungheranno in automatico ripristinando la connettività dell’insieme. Altra questione delicata è rappresentata dall’assenza di vincoli. Ad esempio, finestre e porte, in certi casi, possono estendersi oltre le murature: non è affare banale nell’ottica dell’integrità del modello. Per l’eventuale apprendimento del linguaggio Gdl (non necessario se ci si accontenta delle librerie degli oggetti fornite) si deve metter in conto una dose aggiuntiva d’apprendimento. Altri plug-in forniti dall’italiana Cigraph, come Archistair, necessari se si vogliono costruire scale particolari, vanno acquistati a parte. Il software è disponibile in versione Win e Mac, e qui, pure per quelli con i nuovi processori Intel. « Il Giornale dell’architettura » novembre 2006

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ÂŤ valdastico sud ultimo atto Âť

fienile veneto schermatura in mattoni


a costruzione dell’autostrada Valdastico Sud potrà ricominciare: ciò grazie alla decisione del Consiglio di Stato del 14 ottobre us che ha valutato positivamente il ricorso della Regione Veneto, società autostradale Brescia-Padova ed amministrazioni locali. Il blocco risaliva al 31 maggio scorso: in virtù di una sentenza del Tar Veneto, era stata accolta l´ istanza di varie associazioni deploranti, fra l´a ltro cfr. GdA 31, luglio/agosto 2005 p. 23, il fatto che l´ infrastruttura avrebbe sfregiato irrimediabilmente molte preziose fabbriche, ed in particolare villa Saraceno di Andrea Palladio. « È stata una grande vittoria e la soddisfazione è tanta perché quest’opera è indispensabile per lo sviluppo del nostro territorio », afferma il competente assessore provinciale vicentino; gli fa eco il presidente della provincia di Padova: « la fiducia nella giustizia ha premiato l´ interesse di

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tutti», rincalzato appena in coda dal presidente dei potenti industriali berici « la ripresa dei cantieri è davvero un’ottima notizia per tutto il sistema regionale e per l’economia di casa nostra ». Sul fronte opposto, un’altro presidente, quello del comitato contrario alla costruzione parla di « una doccia fredda, uno shock terribile, una presa in giro ». Sullo sfondo, silente, occhieggia la sindrome da capannoni, depressione —pare accertato— rampollante dalla bruttezza dell´ intorno, come teorizza Francesco Vallerani, docente di geografia alla veneziana Università Cà Foscari. In sintonia, ad esempio, con le affermazioni d´ u no scrittore del calibro di Andrea Zanzotto, che parla non solamente di fabbricati industriali ma d´ u na malsana idea di strutturare il territorio in squallidi agglomerati d’abitazione.

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Del paesaggio italico —indiscutibile ricchezza economica— nonostante la pletora di leggi per la salvaguardia, già molto è irrimediabilmente perduto. In questo, come in altri casi, resta il vedere se continueremo a scrutare immobili. Lì, sulla porta. Ancora una volta indifferenti. « Il Giornale dell’architettura » novembre 2006


andrea palladio, villa saraceno, finale di agugliaro, Vi


« terzo paesaggio »


n questo preciso momento, ad un qualsiasi semaforo italico —sullo spartitraffico di turno—, si consuma l’ennesimo affronto ad uno scampolo di terreno. Un finestrino si abbassa ed implacabilmente qualcheduno scarica. Cicche, cartacce, plastica in sorte: per non parlare d’altro. Ecco illustrato, molto semplicemente, il caratteristico rapporto che intratteniamo con un tipico frammento del terzo paesaggio. Quello che, ad onta della sua invisibilità, è un habitat denso e, paradossalmente, fondato in gran parte da supposti spazi di risulta. Una sorta d’indefinita terra di nessuno. Qui avvengono accadimenti sconosciuti e piuttosto interessanti. Ma solamente essendo molto accorti potremmo coglierne il divenire e comprenderne l’importanza. Queste lande non sono fatte per i più, abituati alla naturalità giardinesca delle estese di prato plasticato monospecie, stucchevolmente rasate a mo’di tappeto daghestano. In mille meandri residuali microscopici come un lichene, piccoli come

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un’aiuola, grandi come un fazzoletto di bosco planiziale di pianura miracolosamente sopravvissuto, ampî come declivi, vasti come quelli sottoposti al set-aside od abbandonati, si concentra l’indispensabile ed invisibile ricchezza della biodiversità. Sono lembi di suolo spesso ai margini delle città, vaghe isole sottoposte a pressioni fortissime da parte del territorio circostante. Qui, a tutte le latitudini, l’amalgama di specie animali e vegetali sopravvive nella varietà di comportamenti reciproci, evolvendo con una lentezza naturalmente esasperante nel tentativo di perpetuare il futuro biologico proprio e del pianeta. Piante pioniere, insetti delle più diverse specie, volatili, mammiferi. Esseri di piccola o grossa taglia. Questa è casa loro. Scegliere di non intervenire, in questi frangenti, è, per quanto bizzarro possa apparire, un’opportunità d’intervento. Una boscaglia intricata ha un suo proprio ordine, pazientemente decifrabile. E questa constatazione può fungere da molla per ripensare il governo degli spazi aperti in modo più originale. L’osservazione attenta può portare a mutuare intuizioni anche per il più piccolo giardino, secondando la natura, al posto di combatterla. Sovente, le preferenze medie di chi commissiona verde, sono per l’impianto di individui asettici, possibilmente non decidui, privilegiando inverosimili e costose piantagioni esotiche. Tanto che, ad esempio, il riuscire a mettere a dimora un semplice olmo è divenuto gesto assai insolito.


Queste cose racconta nel suo libro Gilles Clément, con il non trascurabile merito, in poche e fittissime pagine apparentemente frammentate, di focalizzare e definire in autonomia, a seguito di sperimentazioni personali, i contorni del terzo paesaggio, scrivendone poi il manifesto. Jardinier et écrivan, come lui stesso succintamente ama definirsi, Clément è, innanzitutto, fine pensatore. E proprio il continuo interrogarsi, l’indugiare a lungo su aspetti non meramente formali, oltre a fare di lui un eccellente paysagiste lo rendono pure raffinato teorico. « Parametro » 264/265 luglio/ottobre 2006

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Gilles Clément Manifesto del Terzo paesaggio (a cura di Filippo De Pieri) Quodlibet, Macerata 2005


« Vivalto un treno orfano di qualità » vivalto consorzio corifer


on sei mesi di ritardo, il 26 ottobre 2005 è finalmente partito da Milano verso Domodossola il primo di 90 nuovi convogli battezzati Vivalto. Sarà destinato al trasporto regionale e, molto probabilmente, sostituirà le familiari, decrepite composizioni duplex derivate da quelle in servizio nella banlieue parigina. Il treno, composto da cinque carrozze a doppio piano, è predisposto per viaggiare a 160 km/h muovendo, nella configurazione standard, oltre 500 persone sedute. Internamente, i veicoli —dotati dell’indispensabile climatizzazione— sono equipaggiati con un sistema di videosorveglianza, monitor informativi, sacrosanta area attrezzata per due disabili e vano trasporto per cinque bici, purtroppo mal congegnato. È un timido barlume di luce che fa percepire, sebbene molto in là, una probabile uscita perlomeno da uno dei lunghi e pesti tunnel in cui ora è obbligato il penoso percorso del trasporto locale su ferro. Se, per un verso, le basilari esigenze dei negletti pendolari sembrano almeno in parte tacitate, ora

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che il progetto si manifesta dal vivo ad uno sguardo meno superficiale si parano innanzi più forti le perplessità che s’intuivano in carta. Il colpo d’occhio, già da lontano, non è dei migliori. La semipilota frontale, tozza e sgraziata, è malamente raccordata e si fa in un lampo ad immaginare che la visibilità dalla cabina non risulterà esser delle migliori. Sui fianchi, la teoria di finestrini presenta delle cornici esageratamente spesse ed i traversi orizzontali che sezionano le aperture d’emergenza per l’aerazione sono posti troppo a ridosso della mezzeria del foro rompendo inutilmente la visuale al viaggiatore. E pure sintravede qualche sagoma degli schienali, segno che la disposizione interna non rispetta le quadre dei fori, obbligando dei tapini alla contemplazione parietale. La declinazione della livrea di Trenitalia, commissionata —come il resto dell’identità societaria— ad uno studio londinese e purtroppo in auge da tempo, qui risulta particolarmente poco felice. Bastante non fosse, in bella vista campeggia il logotipo Vivalto che, almeno, sarebbe stato possibile tentare d’architettare: ad esempio, ispirandosi al gusto sobrio e sapido dei pittogrammi posti sui veicoli delle Ferrovie federali svizzere. Ancora all’esterno, sorprendentemente, il display indicatore delle destinazioni —utile compendio accessorio—, in virtù della posizione riesce scarsamente leggibile, soprattutto pensando a dei viaggiatori stipati su d’una banchina affollata. Passando agli accessi, fortunatamente gli importantissimi vestiboli d’ingresso si


rivelano decisamente ampi e quasi radenti i nuovi marciapiedi. A bordo, con un certo ricrescimento, ci s’accorge che l’interno soffre, in concreto, di finiture dozzinali e poco risolte, oltre a problemi ben più rimarchevoli: ad esempio, il fondamentale disegno dei sedili, lascia alquanto perplessi. E pure il loro rivestimento: come per le recentissime elettromotrici Taf, esso è realizzato in materiale che lascia pochi margini alla cristallina certezza d’un rapido insozzamento cui sarà poco agevole porre rimedio. Presumibilmente lo stesso capiterà a toilettes che, prive di accessori pensati e testati specificatamente per l’uso intensivo, si ridurranno al solito cubicolo scarsamente praticabile. Al contribuente non è dato sapere il costo degli esemplari; ciò nondimeno, da un recentissimo documento dell’Agenzia Trasporti Pubblici della regione Emilia-Romagna è possibile arguire l’entità della quota versata a Trenitalia: 2 mln di Euro per l’acquisto di ogni complesso. Viste le non trascurabili cifre in gioco si potrebbe pretendere qualché di meglio. Purtroppo, la tradizione italiana nella realizzazione di valido materiale ferroviario sembra essersi persa da tempo. Pagano, Ponti, Minoletti, Zavanella, Koenig e pure la loro memoria sembra essere svanita nel nulla. Cosí com’è successo anche per la scomparsa vestale ferroviaria: l’Ufficio Materiale e Trazione delle Fs. In questo ed in molti altri recenti casi, il progetto è orfano d’un vero padre. Oggidì la progettazione dei rotabili viene delegata in toto, sic et simpliciter all’industria privata che ha scarsi interessi ad inve-

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stire nell’indispensabile ricerca. Se, come sembra, gare d’appalto e meccanismi di controllo producono risultati inadeguati sarebbe necessario ripensare il sistema. Soprattutto in vista di prossimi cospicui acquisti. Tuttavia, mille problemi più incombenti forzano la contemplazione delle ferrovie nostrane in orizzonti molto ristretti relegando per l’ennesima volta sullo sfondo quell’oscuro oggetto del desiderio nomato design. « Il Giornale dell’architettura » dicembre 2006

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ÂŤ panorama sui panorami Âť

assemblaggio foto con ptgui basilica di san marco, venezia


N

on di solo Cad vive il progettista: una parte tutt’affatto trascurabile dell’attività lavorativa riguarda la documentazione fotografica. In questo campo, oltre a celeberrimi, costosi e pubblicizzati software, la nozione a proposito dei prodotti disponibili è sovente piuttosto scarsa. Panorama Tools è una suite di programmi e librerie software freeware, originariamente concepite dal fisico e matematico tedesco Helmuth Dersch, dell’Università di Furthwangen. Serve alla creazione, con criteri scientificoproiettivi, di immagini panoramiche (nell’accezio ne più ampia del termine) e panorami immersivi virtuali derivati dalla sovrapposizione di più fotogrammi sorgente esistenti. Una versione aggiornata di queste utility è il cuore pulsante di molti software a ciò dedicati. Il professor Dersch ha cominciato lo sviluppo di PanoTools nel 1998 ottenendo una serie di strumenti molto versatili, potenti e professionali per produrre panorami ed altro. Ma ha dovuto cessare lo sviluppo nel 2001 a causa di noie legali

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derivate da pretestuose accuse di violazioni di brevetti da parte di una ditta d’oltreoceano, forte della discutibile prassi d’assegnazione colà vigente. Una prassi peraltro osteggiata dai fautori dell’opensource e che, se introdotta pure in Europa —in linea teorica—, permetterebbe di brevettare qualcosa di molto simile, in campo software, all’acqua calda. Onde rendere più immediato e produttivo l’uso di questo software sono state create, nel tempo, una serie di Gui (Graphical User Interface), gratuite od a pagamento, che integrano una serie di funzioni aggiuntive e risolvono dei difetti software originariamente presenti, confezionando un robusto set d’attrezzi che dovrebbero comparire nella cassetta degli utensili virtuali d’ognuno. Sono suite multifunzionali destinate a gestire l’assemblaggio delle immagini. Grazie ad esse, ad esempio, è possibile superare la fase quasi artistico-naïve della mosaicatura manuale, la giustapposizione d’immagini diverse resa caratteristica da Enric Miralles. Questo può tornar utile, ad esempio, quando il soggetto, per svariati motivi, non può rientrare totalmente entro l’inquadratura. Onde evitare problemi di parallasse, più foto dello stesso soggetto devono essere scattate attorno al punto nodale della camera (centro ottico) con un’accettabile sovrapposizione ed un angolo di campo non troppo marcato (evitando in questo modo possibili deformazioni nelle zone laterali del prodotto finale, causate da nicchie e/o protuberanze), per essere in seguito combinate ed amalgamate entro un unico fotogramma omogeneizzato risultante dalla combi-


nazione e rettifica d’esposizione, cromìe ed angolazione tramite trasformazioni numeriche. Grazie a quest’ultime è possibile ritoccare interattivamente, entro certi limiti, anche la prospettiva della presa correggendo il frequente problema delle linee cadenti. E pure, volendo —a mezzo di speciali plugin—, si possono assettare aberrazioni cromatiche e deformazioni geometriche indotte dalle ottiche degli obiettivi. Durante il caricamento delle immagini, i parametri di scatto sono dedotti in automatico dalle informazioni Exif: un prezioso set di dati standard che oramai ogni digitale archivia appendendolo al file. Successivamente, un programma s’incarica d’individuare, pure in automatico, numerose coppie di punti comuni fra due fotogrammi contigui. Di seguito, i software compiono una procedura d’ottimizzazione dei dati e propongono un’anteprima dell’immagine risultante, sulla quale poi è possibile intervenire ancora per ritoccare l’esito finale. Infine è possibile procedere al salvataggio decidendo fra i molti formati disponibili. Front-end Gui con gestione completa della suite PanoTools PTGui (Pano Tools Graphical Interface) è probabilmente il migliore e più completo gestore delle routine Panorama Tools, include autopano (individua in automatico i necessari punti comuni fra fotogrammi), Enblend (da sostituire con il più performante Smartblend, serve a fondere correttamente due immagini

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contigue). Si possono scegliere, in uscita, proiezioni rettilineari (adatte alla stampa) cilindriche o equirettangolari (per la creazione di panorami virtuali immersivi) È un programma shareware, ed è disponibile in versione Win e Mac. http://www.ptgui.com PTMac è un’altra raffinata Gui dedicata ai Panorama Tools ed Enblend. È un programma shareware, ed è disponibile solo in versione Mac: Classic e Os X. http://www.kekus.com/software/ptmac.html PTAssembler è un’ulteriore e sofisticata Gui per i Panorama Tools, Autopano ed Enblend. Ceduta in modalità shareware, è disponibile solo in versione Win. http://www.tawbaware.com/ptasmblr.htm

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Hugin è ancora un’altra ottima Gui multipiattaforma, purtroppo non ancora del tutto stabile, dedicata i Panorama Tools, ed integra Nona (una routine per cucire fra loro distinti fotogrammi), Autopano, Autopano-sift (altro gestore di punti comuni tra fotogrammi) ed Enblend. Oltre alle proiezioni proposte da PTGui, è in grado di elaborare proiezioni stereografiche, di Mercatore, (anche trasverse) e sinusoidali. È un programma open source, e freeware per Linux, Unix, Os X e Win. http://hugin.sourceforge.net/


PanoWizard ultima Gui trattata, tra quelle dedicate a Panorama Tools comprende Autopano, SmartBlend ed Enblend. È un programma freeware disponibile solo in versione Win. http://www.egelberg.se/panowizard/ Altre Gui speciali Enblend Front End è una sorta di involucro software costruito su Enblend. È un programma freeware disponibile solo in versione Win http://www.teapot.orcon.net.nz/enblend/enblend.html PanoCube è un’altro involucro software costruito attorno ai Panorama Tools per la conversione di immagini equirettangolari nel formato Qtvr. È un programma shareware, ed è disponibile in versione Linux e Win. http://www.panoshow.com/panocubeplus.htm Pano2Qtvr (Pano to Quick Time Virtual Reality) infine, è un nuovo ed è il miglior software utile a convertire immagini in panorami equirettangolari (360°x180°) in Quick Time movies cubici e concatenarli fra loro ottenendo tours virtuali; include un editore di Hotspot. È un programma shareware/freeware (per uso non commerciale), disponibile solo in versione Win. http://www.pano2qtvr.com/ Informazioni generali a partire da http://panotools.info « Il Giornale dell’architettura » dicembre 2006

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« tgv 25 anni a très grand vitesse »

tgv atlantique alstom ferroviaria


e prime prove sono cominciate il 13 novembre scorso e, salvo intoppi, il 10 giugno prossimo, con un anno di ritardo, sarà attivata parte della nuova linea à Très grande vitesse (300 km/h) ParigiStrasburgo di circa 450 km. I costi preventivati per la sua realizzazione ammontavano nel 1992, relativamente all’infrastruttura, a circa 4 miliardi di euro non attualizzati, mentre quelli per la costruzione del materiale rotabile si attestavano a circa 1 miliardo. Fervono già da tempo i preparativi intorno alle nuove tracce orarie e, nel frattempo, si pensa a sopravanzare il primato mondiale di velocità su via ferrata normale, appartenente ora al Tgv Atlantique con 515,3 km/h, stabiliti nel 1990 sulla Paris-Tours. Voilà il progetto V150: velocità di 150 m/secondo (540 km/h) da superare, dopo i necessari test, entro un tratto appositamente rinforzato —circa 100 km della nuova linea Psoe, fra le stazioni di Meuse e Champagne (Ardenne)— nel periodo fra il 14 gennaio ed il 15 marzo prossimo. Ad ogni buon conto si mormora, e non sottovoce,

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che l’obiettivo ultimo sia in realtà il raggiungimento dei 600 km/h. Sono da considerare verosimili le voci, visti i mezzi finanziari messi a disposizione: 10 milioni di euro ciascuno da parte di Réseau ferré de France (Rff), gestore dell’infrastruttura, ed Alstom, il produttore dei treni, cui s’aggiungono altri 8 milioni in dote da Sncf, l’omologa di Trenitalia. In palio, oltre al lancio pubblicitario della tratta, v’è la primazia di quell’industria ferroviaria. E la conseguente torta delle commesse: come s’è scritto tempo fa su queste colonne, pure le ferrovie italiane, malgrado la disastrosa e prevedibile situazione finanziaria, hanno bisogno estremo (ed immeritato) di nuovi costosissimi convogli per l’alta velocità onde impostare i servizi sulle nuove linee. A tutt’oggi, la Francia ha già esportato la propria tecnologia ferroviaria in Spagna, Corea del Sud e negli Usa. Il servizio commerciale del Tgv è iniziato esattamente un quarto di secolo fa con l’attivazione della prima linea, la Paris-Lyon: è seguita poi, nel 1989, la ligne Atlantique in direzione Ovest verso Le Mans, sulle direttrici di Brest e Nantes, accompagnata l’anno successivo dal ramo di Tours, verso Bordeaux e Tolosa. Nel 1993 la rete s’è estesa verso Lille e Calais con il collegamento al tunnel della Manica verso Londra e la diramazione per Bruxelles ed Amsterdam. L’anno successivo è stata compiuta la circonvallazione est di Parigi (con la fermata sotto l’aeroporto Charles de Gaulle) ed il prolungamento a Sud di Lione, fino a Valence. Il 2001, ha portato l’ultimo ampliamento della rete Méditerranée fino a


Marsiglia con un nuovo record di percorrenza, realizzato sui circa 1000 km che separano quest’ultima da Calais, nell’estremo nord. Le cifre sono notevoli: nel 2003 s’è varcata la soglia del miliardo di passeggeri complessivi, nel 2005, i trasportati sono stati 80 milioni, in aumento rispetto ai 65 del 2000, con 650 Tgv circolanti ogni giorno su circa 1500 km di binari ad alta velocità. Oltre 200 le stazioni servite, in gran parte esterne alle dorsali ad alta velocità e presenti anche nelle nazioni contigue. La percentuale d’utilizzo del treno in rapporto all’aereo, nella tratta da Parigi verso Marsiglia (circa 60000 passeggeri al giorno), è vicina al 70%. I transalpini, già a partire dal primo dopoguerra, avevano cominciato a sperimentare l’alta velocità guadagnando un record: 331 Km/h nel 1955 con due distinte locomotive elettriche, la Cc 7107 e la Bb 9004 a prezzo però di massacrare letteralmente i binari di linea. Ma le spinte della ricerca hanno fatto si che queste esperienze di punta si siano concretizzate nel succedersi di svariati prototipi fra cui, negli anni ’60, l’Aerotrain di Jean Bertin (convoglio su cuscino d’aria simile al Transrapid tedesco od al Maglev nipponico) capace di viaggiare, grazie a dei turbopropulsori ad elica a 300 km/h su larghi elementi a T rovesciata. Abbandonate definitivamente le vie speciali in favore delle tradizionali rotaie, nella previsione di realizzare un concreto servizio ad alta velocità, s’era deciso di imboccare la strada dei treni a propellente, i Turbotrains, evoluti sino a raggiungere, al principio degli

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anni ’70, i 300 km/h (con il Tgv 001). A seguito della crisi petrolifera gli studi si sono orientati verso soluzioni che prevedevano motori elettrici. È quindi nato il vero progenitore dell’attuale Tgv, lo Zébulon. Esso ha percorso, verso la metà degli anni ’70, in fase di test, parecchi chilometri dei quali molti ad altissima velocità. Intanto era stata decisa la costruzione della Paris-Lyon ed è stato necessario passare dai prototipi agli esemplari ordinari. Così s’è iniziato a progettare il veicolo definitivo che sarebbe entrato in servizio. Per una delle bizzarrie del destino non a un francese, ma ad un britannico, è toccato il compito di realizzare l’interno ed esterno del Tgv: Jack Cooper, industrial designer che aveva lavorato per diverso tempo presso Raymond Loewy. La composizione tipo del Tgv, in grado di viaggiare anche su linee normali fino a 220 km/h, presenta due motrici poste alle estremità opposte, trainanti una serie di vetture rimorchiate accoppiate sull’asse del carrello che generano degli insiemi bloccati in versione simplex/duplex, a capienza e consistenza variabile. Un treno costa circa 15 milioni di euro, nella versione Atlantique, 20 nella versione Duplex, mentre l’Eurostar, destinato ai servizi da Londra verso Parigi e Bruxelles, è valutato intorno ai 32 milioni. Per un paragone immediato, un nostro convoglio ad alta velocità, l’Etr 500, costa circa 23 milioni di euro. Les lignes nouvelles, le nuove linee ferroviarie, costruite ad hoc a partire dalla Parigi-Lione e destinate esclusivamente


al traffico passeggeri, possono contare su raggi di curvatura elevati e si sviluppano anche a cavallo di piccoli rilevati, risparmiando molte opere d’arte altrimenti necessarie, sfruttando così pendenze notevoli (35‰) normalmente micidiali per i treni merci, come rampa di lancio per superare le asperità del terreno. Oltre alle tratte costruite, sono in programma estensioni verso l’Aquitaine, per completare il percorso da Tours a Bordeaux; verso il Reno, a Partire dal Rodano (da Lione a Strasburgo) e poi due tratte di raccordo internazionale: verso Barcellona e la Spagna, col tunnel del Perthus, e verso l’Italia mediante il contestatissimo tunnel che dovrebbe legare Lione a Torino. Pure in Francia non sono mancati contrasti: già nel 1990, durante la costruzione del tratto mediterraneo, è stata contestata l’utilità della linea così come il tracciato scelto. Per la linea verso Est, più recentemente, ci sono stati dei problemi a motivo delle colture pregiate attraversate. Ma una delle questioni più presenti agli abitanti, nei luoghi toccati dalle linee, è quella derivante dal rumore prodotto dai convogli in transito a piena velocità. Per chi è lambito dalla linea è rilevante il fatto di non poter godere, giocoforza, dell’opportunità di usufruire di un così comodo mezzo di trasporto. Per questo motivo, come e più gravemente dell’epoca in cui sono state costruite le prime linee ferroviarie, s’ingaggiano lotte furibonde, vere e proprie guerre per l’impianto delle stazioni, come quella perduta di recente, sulla linea dell’Est, da Louvigny (Moselle) in favore

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di Vandières (Meurthe-et-Moselle). Questa cittadina sconosciuta ai più vedrà trasformati improvvisamente valore e destinazione dei suoli. Nello stesso tempo, gli abitanti viciniori al centro potranno ipotizzare d’impostare, nel prossimo futuro, la ricerca del posto di lavoro o la scuola dei figli in una città distante 300 km dalla loro, poiché il tempo per raggiungerla sarà simile a quello che s’impiega per spostarsi, con mezzi normali, a meno di 50 km. È quello che è successo e succederà in più di una città francese. Ed anche quello che è accaduto ad una città spagnola come Cuidad Real: circa 220 km di strada da Madrid, divenuta de facto, dal 1992, prima periferia della capitale essendo situata a meno di 50 minuti sulla linea Ave, verso Siviglia. O quello che succederà dopo l’imminente completamento della costruenda linea Av nel Kent fra Londra e Parigi, dal 2007 distanti 2 ore e quindici di treno: più di Bruxelles che si raggiungerà in 1 ora e tre quarti. Si stanno realizzando enormi conurbazioni virtuali. Anzi, reali. Sino a poco tempo fa inimmaginabili. E sulle quali è necessario riflettere. 106

« Il Giornale dell’architettura » dicembre 2006


atelier Alstom, fabbricazione di un Tgv duplex


« südtirol territorio, obiettivo condiviso »

georg klotzner & hans höller scuola provinciale per l’artigianato e l’industria, bolzano


orno dalla visita della mostra « Architetture recenti in Alto Adige », in corso a Merano, sinceramente impressionato oltre le aspettative. Seguo da anni gli accadimenti architettonici in provincia di Bolzano e tuttavia non immaginavo fosse possibile selezionare 48 opere di tale qualità (a partire da ben 400 segnalazioni), realizzate esclusivamente nel XXI secolo, in un territorio limitato, generalmente esterno e marginale. Non è cosa da poco. Potrebbe bastare una rapida occhiata al catalogo trilingue, edito per l’occasione da Springer Verlag a cura di Bettina Schlorhaufer, ma suggerisco, a chi avrà tempo e voglia, di vedere di persona ricavando il proprio itinerario dalle indicazioni riportate in calce al libro. L’Alto Adige o, per meglio dire, il Sud Tirolo, è terra sconosciuta alla più parte d’Italia che, a malapena, sa dell’esistenza del bilinguismo: in realtà le parlate, in provincia di Bolzano, sono ben tre e già questo, da solo, è un inequivocabile segnale di complessità. Nel meticciato —visto altrove con

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preoccupazione— si nasconde la ricchezza sottile dell’ibridazione, che sta fiorendo lentamente dal dopoguerra da quando, sulla base degli accordi De Gasperi-Gruber, è stata riconosciuta a questa zona un’ampia autonomia. Fra i molti problemi generati dalla diversità agisce da collante il benessere diffuso grazie soprattutto alla gestione esemplare della res publica. Su questo substrato si fonda l’essere-del-luogo, ovvero la non comune tendenza a lavorare al meglio per un obiettivo condiviso: il proprio territorio. Anche il turismo, risorsa non secondaria, è visto in modo raramente critico, e le contrade difficilmente vengono prostitute in nome del profitto. Tale atteggiamento preserva indubbiamente il paesaggio, letteralmente manutenuto anche grazie al sacrificio, in parte riconosciuto economicamente, dei contadini abitanti i masi alpini. Tutto questo implica comportamenti attivi anche in architettura. Significativo e non a caso assurto a vessillo del catalogo, è l’esempio di Sankt Jakob/San Giacomo, paese della valle Aurina, all’estremo Nord della penisola. Qui si è costruito l’edificio polifunzionale am Bühel, opera dei promettenti Mutschlechner & Mahlknecht. Le sue forme contemporanee, che si distaccano nettamente dallo stile Heimat, hanno ricevuto il consenso della microscopica comunità, mentre hanno suscitato, al contrario, le rimostranze dei turisti che, in nome d’una malcompresa integrità locale, difendono la loro veneranda icona d’una immutabile Heidiland. Queste generose aperture


verso il nuovo sembrano essere uno dei caratteri distintivi di codesto laboratorio dove, nonostante l’innovazione, non manca nemmeno la tutela. Si vincola addirittura la ferrovia della Val Venosta, in toto, che però viene ibridata con innesti di intelligenti costruzioni contemporanee, su progetto di Walter Dietl. Nel campo del restauro e del riuso di fabbricati storici si interviene egregiamente, come Peter Plattner a Casa Ammon, in piazza municipio a Bolzano, o Georg Klotzner & Hans Höller, nell’edificio del Kunst Meran che sta ospitando la mostra o nell’accorto e raffinato ampliamento della chiesa di Laives. Tra molte nuove costruzioni, si edificano anche interessanti case ecologiche, singolari per le loro caratteristiche, oltre che ben architettate: in una di esse, a oltre 1000 m di quota, con 4.500 gradigiorno di fabbisogno, il riscaldamento è spento a gennaio. La maggior parte di questi professionisti, di lingua tedesca od italiana, si è formata in prevalenza tra Innsbruck e Vienna. Qualcuno, come il quotato Werner Tscholl, ha studiato a Firenze. Oppure a Venezia. Ci sarebbe ancora molto da aggiungere e segnalare. Probabilmente, nei prossimi mesi, varie riviste ne daranno conto. Quello che però va detto, a scanso d’equivoci, è che questa fioritura non appare casualmente. Nasce da una vasta riflessione culturale comune iniziata già molto tempo addietro, che è maturata e sta dando frutti. Il piccolo ordine locale oltre ad editare Turrisbabel, una notevole e corposa rivista, da parecchi anni si è impegnato

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con costanza a sostenere iniziative di assoluto rilievo, scarsamente conosciute fuori provincia. Esse hanno avuto come protagonisti parecchi dei più interessanti nomi dell’architettura internazionale. Pensate ed aperte con e ad altri ambiti artistici hanno generato delle successive collaborazioni (evidenti nel costruito) e variamente coinvolto pure la cittadinanza. Anche la politica ha fatto la propria parte: piccolo esempio, qualora sia indetto un concorso, usualmente al vincitore è affidato l’incarico. Al Kunst Meran, cosí come girovagando, potrete cogliere questo e altro. « Il Giornale dell’architettura » gennaio 2007

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sankt jakob/san giacomo, valle aurina/ahrntahl, edificio polifunzionale am bühel, mutschlechner & mahlknecht


ÂŤ piccole stazioni ferroviarie Âť

manuale per la cosruzione di stazioni ferrovie dello stato, primi ‘900


l 15 Febbraio pv si chiude l’iscrizione al concorso d’idee « Piccole stazioni ferroviarie » bandito da Rfi (Rete Ferroviaria Italiana —società che si occupa dell’infrastruttura all’interno del Gruppo Ferrovie dello Stato—). La competizione è distinta in due sezioni: junior, riservata ai concorrenti con età fino a 39 anni e senior, per tutti gli altri. Entro il mese di giugno 2007 pare sarà comunicato l’esito finale del concorso, che prevede un vincitore per ciascuna sezione. La documentazione disponibile, i moduli di concorso ed altre informazioni sono disponibili anche in in lingua inglese, a partire dalla pagina 117

http://www.rfi.it/pagine/rfi_02/rfi_02,02,05,02.asp Nelle intenzioni di Rfi questa consultazione dovrebbe servire all’elaborazione di nuovi modelli che dovrebbero essere utilizzati sia per riqualificare fermate e piccole stazioni esistenti, sia per nuove realizzazioni. L’argomento è purtroppo assai desueto. E da lunghissimo tempo. Purtroppo, per-


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ché lo stato degli immobili a corredo della rete è sotto gli occhi di tutti. Il servizio di trasporto ferroviario, specie in Italia, ha subito una progressiva involuzione trascinandosi anche ciò che lo circonda in una spirale di degrado apparentemente inarrestabile. Nondimeno le nuove costruzioni, anche le più recenti generalmente non sono altro che un coacervo di scatole più o meno ampie prive di qualità. Pur limitandosi agli indispensabili fabbricati accessori minori, da fare ce ne sarebbe moltissimo: solo ad esempio (e non solamente per le nuove linee Av) sottostazioni di conversione elettrica, cabine e posti di controllo, rimesse e depositi. Per non parlare delle stazioni, grandi e piccole, spesso (complice la scarsa creanza) conciate da sembrar quasi più bisognose dei mendici che ivi albergano. All’inizio dell’era ferroviaria, e per parecchio tempo, gli edifici ferroviari sono stati dei luoghi la cui cura rivestiva un ruolo grandemente importante. Le architetture di linea erano attentamente codificate costituendo dei variegati e complessi abachi tipologici, dalle microscopiche garitte degli scambisti alle composizioni a grandezza variabile: caselli, palazzi d’abitazione e d’uffici, magazzini, depositi locomotive, cabine di segnalamento, stazioni, pensiline. Anche il più minuto arredo per la biglietteria, il ristoratore, le sale d’aspetto, sistema segnaletico —orologi compresi—, era oggetto di speciale caratterizzazione. In tempi più recenti, durante il ventennio, progettisti come Angiolo Mazzoni, dirigente tecnico dell’allora Ministero delle Comuni-


cazioni, hanno contribuito a plasmare diffusamente le architetture ferroviarie della penisola. Ed il gruppo di Giovanni Michelucci ha potuto costruire Firenze Santa Maria Novella. È stato forse l’ultimo periodo in cui l’interesse a proposito era ancor molto vivo. Nel dopoguerra, dopo il completatamento della stazione di Roma Termini, quello della stazione di Venezia Santa Lucia, la costruzione di Milano Porta Garibaldi e Napoli Centrale, ultimate negli anni sessanta, poco altro è accaduto. Verso la fine degli anni ’90 s’è avviato un programma di rassetto delle stazioni più importanti ma, per vedere dei risultati generalizzati, bisognerà attendere con l’usuale pazienza e rassegnazione, pesante bagaglio di ogni viaggiatore. A tutt’oggi sono stati impostati i progetti, esito di concorso, per le nuove stazioni Av: Torino Porta Susa, Firenze Belfiore, Roma Tiburtina, e di Afragola. Adesso, col nuovo bando, sembra essere giunto il tempo di pensare alle stazioni più piccole. Nella documentazione allegata, con una non comune cura grafica, sono presenti schemi tecnici e sintetiche previsioni di costo giunte ad un interessante compendio a proposito del nuovo sistema segnaletico di Massimo Vignelli. Chiudono l’apparato documentario degli utili cenni storici, offerti molto opportunamente e didatticamente assieme ad un panorama variegato, seppur condensato in pillole, delle parallele ed interessanti esperienze europee in proposito più o meno recenti. Nessun cenno, invece, ad una recentissima utile e riuscita esperien-

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za nella ricostruzione della linea della Val Venosta e di tutte le sue piccole stazioni realizzata da parte della provincia di Bolzano qui documentata http://toneguzzi.it/wp/2007/01/04/die-neue-vinschgauerbahn-la-nuova-ferrovia-della-val-venosta/

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A proposito della giuria, v’è da segnalare che dovrebbe essere, a larga maggioranza, di provata competenza ferroviaria: Christoph Zechner, è co-autore del progetto parallelo piccole stazioni per le Öbb (ferrovie austriache) frutto di un concorso degli anni ‘90. E pure in commissione v’è Silvio D’Ascia, vincitore (assieme ad Arep, società del gruppo Sncf che cura pure le piccole stazioni transalpine) del concorso per la Stazione di Torino Porta Susa. Assieme ad essi sarà presente il direttore Terminali Viaggiatori di Rfi, Carlo De Vito ed anche Stefano Boeri. Puncutum dolens, di non poco conto, disgraziatamente invalso nell’uso italico è quello previsto dall’articolo 4 del regolamento di concorso: «le idee progettuali vincitrici potranno essere sviluppate dall’Ente banditore ANCHE coinvolgendo i progettisti vincitori». « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2007


Concorso d’idee «Piccole stazioni ferroviarie» Estensori materiali del bando Responsabile/ Carlo De Vito Redazione/ Massimo Gerlini, Raffaello Paiella, Paolo Staffieri Consulenza/ Giovanni Fumagalli Aspetti legali/ Domenico Maricchiolo Giuria Membri effettivi Stefano Boeri, Christoph Zechner, Silvio D’Ascia, Carlo De Vito, un tecnico incaricato dal Cna Membri supplenti Massimo Petrella, un tecnico incaricato dal Cni Segretario Raffaello Paiella Calendario Pubblicazione Guce 15 dicembre 2006 Pubblicazione Guri 10 Gennaio 2007 n.4 V Serie, p.207 Iscrizione entro il 15 febbraio 2007 Consegna elaborati entro il 15 marzo 2007 Comunicazione esito entro il 15 giugno 2007 Montepremi Primo premio 15.000,00 euro (per ogni sezione) Tre segnalati 5.000,00 euro rimborso spese (per ogni sezione) I premi sono al netto dell’Iva; non sono previsti ex-æquo

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ÂŤ alta velocitĂ padova mestre Âť

treno regionale padova-mestre, sezione lenta (a dx)


l 30 dicembre us si è avviato il preesercizio del quadruplicamento (20 km ca.) della ferrovia che unisce Padova a Mestre (450 mln d’investimento, salvo soprese), come stabilito durante la conferenza di servizi a luglio del 1998. Le opere erano state aggiudicate nel 2001, mentre i lavori sono iniziati solo nel 2003 a causa di ritardi nella progettazione ed alla rescissione del contratto con l’aggiudicatario a motivo di notevolissimi aumenti. Durante la costruzione la magistratura s’è interessata ai cantieri a motivo di sostanze nocive presenti nei terreni riportati sulla nuova piattaforma. L’odissea per il microscopico brandello del quinto corridoio paneuropeo avrà fine a marzo prossimo quando la tratta diverrà pienamente operativa. Potrà essere percorsa però al massimo a 220 km/h. « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2007

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« ceci n’est pas une exposition autosalone mart »

atelier produzione volkswagen prima metà del ‘900


l pianeta Mart si appresta a narrare l’epopea di un altro mito. Dopo aver celebrato quello dedicato alla Montagna (102.000 visitatori nel 2003-2004) ora è la volta dell’automobile, rivoluzionario prodotto industriale del Novecento e incontrastato oggetto del desiderio dal forte richiamo estetico. Accattivante nel titolo e nel tema, l’esposizione sembra rivolgersi al grande pubblico e, nei dichiarati intenti, dovrebbe accostare la scientificità di un progetto di ricerca alla contaminazione di ambiti diversi. Tuttavia, invece d’indagare nel dettaglio le implicazioni tecniche, sociali, economiche, ambientali legate al microcosmo dell’auto, i curatori (tra cui studiosi come Maldonado e designer direttamente «interessati» come Pininfarina e Giugiaro) di fatto sembrano puntare all’estetizzazione degli oggetti selezionati, esaltandone il valore iconico e privilegiando la mera contemplazione estatica rispetto alla comprensione. L’allestimento di Pierluigi Cerri distribuisce in modo piatto, privo tanto di gerarchie quanto d’originalità, circa settanta vetture all’interno delle sale, con solu-

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zioni non sempre felici nella disposizione spaziale: il semplice parcheggio di più esemplari sulla stessa inarrivabile pedana o il loro accostamento alle pareti ne impedisce in svariati casi l’indispensabile visione a tutto tondo. La suddivisione, ai criteri cronologici preferisce quelli tipologici (la berlina, la spider, l’utilitaria, la monovolume, la gran turismo) e tematici (l’aerodinamicità, le prestazioni, i prototipi, l’ecologia). Sui muri l’indispensabile apparato grafico esplicativo spesso difetta anche in qualità tecnica di riproduzione e trascura, quasi completamente, la storia dell’automobile, dei modelli, l’evoluzione di parti meccaniche, carrozzerie, accessori, linee di montaggio, stabilimenti, case produttrici. Restano escluse le implicazioni sociali, la vicenda d’infrastrutture e servizi e dell’evoluzione dell’auto in rapporto agli altri mezzi di trasporto. E, ancor più inspiegabilmente, è assente la relazione con l’arte, non fosse altro che col futurismo e le avanguardie del Novecento, di cui il Mart è vestale niente affatto secondaria. I disegni, a grande e piccola scala, sono generalmente muti e orfani di convincenti descrizioni: come fa un visitatore, digiuno di disegno tecnico, a districarsi in una sequela di rappresentazioni proiettive? Sovente si tratta di grafi sintetici iterati, di certo potenzialmente molto interessanti ma bisognosi d’una decodifica, pena l’inutilità (o il mero effetto di tappezzeria decorativa). Pure gli audiovisivi, pescando in un contesto infinitamente ricco, al di là di spezzoni di film da citare doverosamente, non brillano per originalità. Più grave, nelle ultime sale, la presenza d’un video


simil-promozionale recentissimo, destinato molto probabilmente a una delle tante stucchevoli trasmissioni televisive che spacciano pseudo-novità. Non di pubblicità sfacciata e di trailers aziendali abbisognano un museo e una mostra, soprattutto se sono presentati acriticamente. A questo proposito, va detto che ogni marchio blasonato dispone d’un patrimonio archivistico notevole, e mostrarlo è un fatto in sé positivo: ma non come s’è fatto qui per un celebrato sponsor, contrabbandando alcune riproduzioni di qualche suo vecchio manifesto, appiccicate alla bell’e meglio fuor di mostra e prive di didascalie, come contributo all’insieme. E neppure il lavoro di certe scuole (o di certi studenti) meritava di essere esposto nell’interrato attraverso un tristo defilé di pannelli arrangiati: se non era ritenuto all’altezza, allora non doveva esserci. Così come molto altro in mostra, che sembra inserito a forza e a onta dello spazio e della sua reale rappresentatività. Neppure il ricorso al corposo e patinatissimo catalogo (ricolmo di rutilanti foto adatte alle riviste di settore) fuga le molte perplessità sulla scientificità dell’operazione. L’impressione generale è di trovarsi innanzi a un’ibridazione fra museo e salone dell’automobile che, a tratti, rammenta non un’esposizione ma un autosalone concessionario. Ciò detto, è quasi certo che la mostra non mancherà di attirare un pubblico più soggiogato dalla concupiscenza dello sguardo che non disposto a porsi troppi interrogativi. Questo probabilmente, e a torto, è ritenuto un pedaggio da pagare sulla strada dei grandi numeri. « Il Giornale del design » marzo 2007 con Luca Gibello

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ÂŤ olpc one laptop per child Âť

olpc display frontale e antenna wi-fi sollevata


he ne direste se, per circa 80 euro, qualcuno vi proponesse un laptop dalla concezione radicalmente innovativa e per giunta ben disegnato? Ebbene, per quanto inverosimile possa sembrare, quest’utopia si stia concretando con le prime consegne, effettuate a partire dal termine del mese appena trascorso. Olpc, One Laptop Per Child: ecco il nome del progetto partorito sotto la direzione di Nicholas Negroponte all’interno del Massachusetts Institute of Technology. Si tratta d’un calcolatore dal costo pari a circa 100$, destinato agli scolari dei paesi in via di sviluppo. Quella che vedete ritratta non è una scatola colorata né il suo rendering. È una macchina solida, molto evoluta e piena di contenuti che vanta, oltre al resto, la possibilità di collegarsi ad altre via radio, un assorbimento bassissimo d’elettricità, uno schermo girevole su due assi perpendicolari, un sistema operativo molto affidabile e robusto completamente nuovo costruito su fondamenta Linux e, certo non da ultimo, un insieme d’applica-

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zioni studiate appositamente per la più verde età. Se già tutto ciò può parer rivoluzionario, pensate agli ovvi malumori suscitati nel settore dei maggiori produttori di hardware e software —impegnati in poco convincenti progetti parelleli destinati a perpetuare gli attuali rapporti di forza—, al dilà di questo immaginate quanto lavoro e diplomazia possa essere occorsa onde persuadere della bontà e della solidità dell’operazione parecchi funzionari di governo: parlare con un autentico caleidoscopio d’uomini completamente differenti per razza, usanze, mentalità e sistema politico di nazioni quali Libia, Ruanda, Brasile, Pakistan alla cui infanzia saranno destinati i primi esemplari. Dopo le prime prove sul campo, gli attesi feedback da parte degli utilizzatori finali ed i conseguenti aggiornamenti, s’è progettato di far produrre negli stabilimenti di Quanta Computer, a Taiwan, e successivamente consegnare in tutto il mondo cinque milioni di esemplari entro la fine di quest’anno. Pur non essendo stato trascurata, per tastiera ed applicazioni, la questione delle diversità linguistiche e di scrittura globali, le Xo saranno macchine che, in primis, si baseranno sull’innovativa interfaccia grafica ad icone battezzata Sugar, appositamente sviluppata da un’équipe di Pentagram guidata da Lisa Strausfeld. Quest’interfaccia sarà usata come metafora spaziale per descrivere i diversi gradi concentrici negli insiemi di prossimità: dal livello domestico a quello più esterno del vicinato, rappresentando sul display, tramite le


icone d’altri utenti di calcolatori simili, la maglia effettiva costruita da antenne Wi-Fi predisposte per creare automaticamente una rete con qualunque altro Xo acceso nel raggio di circa cinquecento metri, tramite il quale condividere e propagare l’accesso ad Internet, anche se molto remoto, a tutte le macchine agganciate. Lo schermo ad alta risoluzione di 7,5" è stato pensato per essere visto all’aperto in piena luce diurna ed è imperniato in modo da girare su se stesso o ripiegarsi a rovescio per ridurre le dimensioni durante la lettura o le attività di gioco in cui la tastiera non è indispensabile. L’assorbimento d’energia è bassissimo: circa 2 watt, il 10% di quello richiesto da un normale laptop. Nelle zone prive d’elettricità, Xo potrà essere alimentato da un generatore tenuto in mano, caricato tramite modesti movimenti discontinui. La tastiera gommata è stata concepita per essere molto resistente sia alle sollecitazioni meccaniche che alla sporcizia cosí come all’acqua. L’involucro della macchina è immaginato per reggere circa cinque anni d’uso in presenza di una intensa radiazione solare. Il sistema operativo, cuore del laptop, è basato su software open-source Linux, e si stacca completamente da prodotti commerciali basati su Windows o Mac. Sarà incluso un particolare browser Internet, un word-processor, dei giochi e un set di strumenti per consentire un’ampia varietà di attività musicali. I bambini potranno condividere fra loro foto, video, audio e testo in rete creati tramite l’hardware incorporato e lavora-

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re insieme a dei progetti o generare della musica. Probabilmente (ed è quanto auspicano le persone che hanno lavorato al progetto) i piccoli utenti troveranno mille altre inaspettate modalità d’utilizzo del mezzo. Se, per un verso, si pensa di offrire un certo grado d’istruzione preventiva all’uso, dall’altro s’ipotizza che ci sarà una propagazione del sapere dovuta alla possibilità di comunicare in rete molto facilmente. L’uso del computer da parte dei pargoli, oltre a diminuire le attività più pedanti e mnemoniche, dovrebbe servire a secondarne e svilupparne la creatività. Probabilmente la messa in comune di tante informazioni servirà a discuterle, formulando osservazioni costituendo così, in teoria, un veicolo formidabile per la propagazione della conoscenza. Un modo pacifico per cercare di cambiare il mondo. Nei paesi più poveri c’è però il pericolo, reale, che il piccolo fortunato, se non di suo —novello Pinocchio—, si venda per due soldi il moderno Abecedario, piccolo capitale, magari spinto dai genitori. E che si crei un iniquo mercato parallelo, alieno dalle intenzioni iniziali. Per evitare che d’un oggetto sí curioso e bello si faccia mercimonio, qualcuno ha proposto di metterlo in vendita ad un prezzo molto, molto più alto, oltre che per stroncare sul nascere le speculazioni, pure per finanziare degnamente la più che meritoria impresa. Ma, ad ora, un recente comunicato ufficiale lo esclude. « Il Giornale del design » marzo 2007


olpc configurazione a libro con display ruotato sopra la tastiera


« superluogo treno »


ncessante catalizzatore e dispersore d’umani, il treno è superluogo molto poco considerato, in perenne divenire e mai uguale a se stesso. Un territorio mobile senza pari ove, oltre a viaggiare, è possibile lavorare, rilassarsi, pranzare, coricarsi, lavarsi. Insomma, vivere. E, diversamente da un bastimento, a stretto contatto ed in perenne immersione nelle estensioni attraversate. Vivere. Collettivamente, nella temperie d’afrori e d’umori in un vagone stracolmo. O stesi nella privatezza e quiete di una singola, di notte, magari occupati a trapiantare paesaggi reali in paesaggi intellettuali. Vivere: in orario od in ritardo. In configurazioni variabili ove esiste un’alea costante, dipendente da causalità esterne. Vivere, entro spazi ridotti, a stretto contatto, pure fisico, con una successione imponderabile di sconosciuti che più o meno di frequente si alternano: ripugnanti, insoliti, barbosi od attraenti. Dei quali non possiamo, almeno per un attimo, non interessarci. Una situazione singolare che, in altri ambiti, non ci sogneremmo

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nemmeno alla lontana di accettare. Il fascino della rotaia, e per mille motivi, è da tempo defunto; forse a motivo di ciò, risulta indifferente. E se altri spazi, come l’abitazione o l’automobile, sono costantemente esplorati dai progettisti, quello dei veicoli ferroviari, da tempo, è quasi completamente ignorato. Tuttavia, una seconda giovinezza fondata sulla dalla possibilità di spostarsi ad alta velocità sulle medie distanze e dalla consapevolezza di dover ricorrere al trasporto collettivo in ambito locale ed urbano, pone il problema di riconsiderare il vettore ferroviario come architettura mobile, ripensandolo fin nel concetto e nelle funzioni. Anche in relazione alla durata (circa vent’anni), alle percorrenze (milioni di chilometri) e, soprattutto, alla possibile trasformabilità degli interni. Disegnandolo accuratamente, in modo diverso da quanto fino ad ora è stato fatto. Onde vivere il mezzo non come necessario fastidio ma, al contrario, come una singolare estensione spaziale in movimento, molto più importante delle fugaci stazioni. 136

« La civiltà dei superluoghi, notizie dalla metropoli quotidiana » bologna 2007


ÂŤ il modo italiano Âť

lettera 22 marcello nizzoli, 1950


A

ltra mostra sul design italiano: altra celebrazione di glorie passate. Che son storia recente. In attesa dell’italico museo del design, pronto —non si sa perché— chissà quando, magari coi pezzi divenuti nel frattempo fossili, ecco aggirarsi nelle sale, per l’ennesima volta, i soliti noti. Una processione di Castiglioni, Colombo, Mari, Pesce, Sottsass, Zanuso, etc., preceduti dagli Albini, Baldessari, Figini&Pollini, Ponti, Terragni, con un’interessante variante: la compagnia di qualche artista coevo. Un viatico, quest’ultimo, indispensabile e purtroppo assente appena un piano più sopra, nel contemporaneo e più grande allestimento riservato a « Mitomacchina. » Questa mostra, frutto di una coproduzione del Mart congiunto al Musée des Beaux Arts de Montréal, è stata costì ospitata come pure al Royal Royal Ontario Museum di Toronto, approdando ora a Rovereto, ultima tappa. Pressoché nulla da eccepire, in linea di massima: francamente, la mostra scorre sul velluto delle certezze. Tuttavia credo sia opportuno porsi

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qualche interrogativo: cui prodest, tutto ciò? Se, per un verso, oltreoceano il campo del design italiano può apparire molto meno conosciuto (almeno al vasto pubblico) ed un’operazione del genere si manifesta più che opportuna, dall’altro —presso di noi— la domesticità nostrana e la diuturna frequentazione con molti degli oggetti in mostra (più d’uno dei quali ancora in produzione) potrebbe rendere la visita asfittica e scarsamente utile. Ingenerando pure una sorta di sindrome da mancolista: celo, celo; manca, manca… Pensando proprio al vasto pubblico, al nostro paese ed alla sede espositiva, forse sarebbe valsa la pena d’approfondire ancor di più l’ambito artistico italiano del secondo dopoguerra, considerata l’autonomia d’allora nei confronti del panorama internazionale: movimento d’arte concreta, spazialismo, arte povera, etc. Questo, onde tentare di architettare più ampi paralleli, didatticamente molto utili per ricostruire ancor meglio l’humus sul quale, almeno in parte, ha messo radici quel che poi è indubbiamente divenuto, a livello internazionale, un indiscusso esempio di riferimento. Soprattutto pensando al futuro, una riflessione più profonda sull’evoluzione del disegno industriale, certo sarebbe auspicabile. L’argomento è stato trattato molte volte, anche diffusamente. Ciò nondimeno credo sarebbe utile insistere per favorire progressi e/o cambi di rotta evitando cosí di perdere la primazia acquisita sul campo tramite l’acquisto di nuovi meriti. Diversi segnali nell’aria, evidenzia-


no che non pochi altri han da tempo dimostrato di far tesoro dell’esperienza italiana, tentando di appropriarsene, assimilandola per poi farla evolvere in altre direzioni. Sarebbe un peccato ci fosse strappata la palma dell’eccellenza. E non certo per sciovinismo: nell’incessante e positiva competizione globale, significherebbe semplicemente che siamo stati incapaci di guardare oltre un cospicuo lascito perché onusti d’allori e troppo presi a crogiolarci in eccessive celebrazioni. Dimostreremmo allora di non esserci saputi rimboccare le maniche rendendo fertile un’eccellenza. Probabilmente anche a questo dovrebbe servire un’istituzione museale: lasciando il certo per l’incerto, con un’alea di rischio, molto impegno ed un po’ di coraggio, senza guardare troppo al lavoro che dovrebbero fare altri e senza timore di invasioni di campo, potrebbe tentare di gettare qualche sasso in uno stagno che, dopo i molti ribollimenti del passato, appare vieppiù immoto. Forse ne potrebbe uscire qualche interessante increspatura. « Il Giornale del design » aprile 2007

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ÂŤ base usa a vicenza Âť

carpet bombing advertising pittogramma da olympukes di j. barnbrook e m. mc callion


fatti e i numeri sono questi: con la decisione bulgara del 16 gennaio, il governo ha dato l’assenso all’ampliamento e alla trasformazione dell’aeroporto civile Dal Molin (sembra che, tra l’altro, verrà dismesso dalle sue funzioni di aeroporto civile dal gennaio 2008) in struttura militare americana, a servizio della 173ma brigade Airborne (la più temibile forza di attacco Usa attualmente operativa), ora divisa tra alcune basi tedesche (che verranno smantellate), Aviano (in provincia di Pordenone) e la locale caserma Ederle. A Vicenza sono presenti circa 5.000 soldati, che con l’ampliamento arriveranno a poco meno di 7.000; aggiungendo a loro i civili, si arriva a 20.000 persone, in una città che conta circa 113.000 abitanti. Lo sbilanciamento funzionale potrebbe mettere in crisi la città: a partire dalle implicazioni ambientali (a circa 3 km dal centro storico, in un’area comunque fortemente urbanizzata, l’insediamento occuperebbe 600.000 mc in una delle poche aree verdi interstiziali che rimangono) fino alla gestione dei

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servizi cittadini (le richieste americane prevedono consumi d’acqua tali da mettere potenzialmente in crisi la fornitura alla città intera), passando attraverso questioni di sicurezza (gli standard del progetto richiedono protezioni antiterrorismo), di qualità generale di vita, d’inquinamento ambientale e acustico. Il progetto, presentato inizialmente al Senato americano il 1 marzo 2005 dal generale James L. Jones, comandante europeo dell’esercito americano, come « progetto di espansione delle attrezzature ed infrastrutture nell’area di Vicenza, includendovi l’aeroporto Dal Molin » e nell’arco di un anno (7 marzo 2006) si prefigurava già come una sorta di progetto esecutivo, preciso nei dettagli funzionali ed esecutivi, con il disegno degli edifici che « riprenderà i caratteri stilistici architettonici Palladiani »: prima tranche stanziata, 306 milioni di dollari. Le condizioni politiche di gestione di strutture simili portano a una esclusione dai processi pianificatori locali: considerato che le basi militari americane godono della condizione dell’extraterritorialità (come le ambasciate) e che gli aeroporti sono sottoposti a regime demaniale, il loro futuro viene trattato direttamente dai governi, soprattutto in considerazione dell’esistenza di accordi internazionali tra diversi Stati. Inoltre, ça va sans dire, non tutti gli accordi internazionali tra diversi Stati sono resi pubblici. In altre parole, è lo strumento pianificatore locale che giocoforza si deve adeguare alle esigenze sovrane.


Le ricadute occupazionali attuali coinvolgono direttamente circa 750 italiani, che lavorano nella base militare e che potrebbero aumentare di circa altre 500 unità. I sostenitori all’ampliamento si fanno forti di queste cifre, ma dimenticano di aggiungere che lo Stato italiano si fa carico di parte delle spese sostenute dagli Usa per le basi militari nel proprio territorio: 367 milioni di dollari per il 2002 (al cambio 2002 circa 350 milioni di euro, di cui stimati per la base vicentina circa 40). Aggiungendo a questo l’indotto, un’analisi costi-benefici approfondita potrebbe diradare molte nebbie sulla questione. La trasformazione, appoggiata dagli industriali locali, potrebbe comunque non portare quelle sperate ricadute economiche locali. Nella pre-iscrizione al bando d’appalto (termine il 6 marzo) per la realizzazione del complesso (valore stimato tra i 250 e i 500 milioni di dollari), gli strettissimi requisiti di partecipazione potrebbero mettere fuori gioco le imprese locali, in quanto non abbastanza qualificate e dimensionate. Infine, i tempi stimati: si prevede un’operatività completa entro il 2010. Come parlare della questione urbanistica senza mettere in campo la questione umana? Ovviamente non si può: l’urbanistica, sia vista verso la programmazione che verso il passato, come studio della città, porta dentro di sé la questione umana. E in questo caso la questione umana conta le teste: i giornali ci dicono che nella protesta di Vicenza di sabato 17 febbraio erano presenti circa 100.000

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persone. L’occhio ci testimonia di una grande festa, di migliaia di persone accomunate dall’idea di poter guidare assieme il futuro della propria città. Certo, non tutti erano vicentini: ma questo non ci dice altro che vi sono questioni trasversali che toccano la trasformazione del territorio che attraversano tutta la penisola —così come un oleodotto sotterraneo attraversa tutta la pianura padana per portare carburante per aviogetti dal porto di La Spezia fino ad Aviano, unendo due punti apparentemente lontani con una funzione specifica. Questa vicenda, prima ancora che questioni politiche, pone una questione generale a proposito della reale autorità dell’urbanistica, intesa come discliplina deputata a studiare la progettazione, la trasformazione e il funzionamento degli spazi e dei centri urbani. Nei fatti, e non solo in questo caso, per i grossi interventi sembra che molte decisioni non siano prese scientificamente, bensì sulla base di rapporti di forza, e ad onta di molto: sostenibilità, vincoli, opportunità. Parimenti, e per contro, il complesso di norme vigenti, spesso farraginose, accavallate e ridondanti sembrano diventate un opprimente fardello per i piccoli interventi e obbligano, in linea generale, a edificare scatole standardizzate e mediocri. A questo, si aggiunga un ulteriore e non trascurabile problema: il decentramento nella gestione degli strumenti urbanistici. In Regione Veneto, ad esempio, tramite i Ptcp (Piani Territoriali di Coordinamento Provinciale) e i Pat (Piani di Assetto del Territorio).


Di per sé questa delega di poteri è indubbiamente positiva. Tuttavia i piani, sottoposti a pressioni crescenti, lasciano travedere in prospettiva ulteriori problemi di tenuta, perché le barriere antisfondamento si assottiglieranno naturalmente al discendere del livello decisionale. Col rischio di produrre dei pastiches che, ciò nonostante, saranno perfettamente normati. « Il Giornale dell’architettura » maggio 2007 con Julian W Adda

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ÂŤ flavio albanese new Domus Âť

flavio albanese atelier di vicenza


icenza, fine febbraio: ci troviamo sul ponte di comando di Asa, Albanese Studio Architettura: un vasto spazio aperto sospeso sulle anse del fiume Bacchiglione nella sala macchine d’una ex tipografia sita nel centro storico della città: grandi tavoli accolgono schizzi, maquettes dei progetti in corso ed una fitta sequenza di librerie. Qui incontriamo Flavio Albanese, prossimo direttore di Domus, che ci racconta, fra molto altro, quella che considera una storia semplice, ovverosia la sua chiamata all’ambita direzione della rivista: « Gli editori hanno organizzato, nell’estate del 2005, una riunione radunando attorno ad un tavolo una quindicina di persone —tra cui alcuni ex direttori, oltre a Boeri, ed altre figure intellettuali, sia nel campo dell’architettura che in altri settori— per raccogliere idee e spunti sul come evolvere « Domus ». La proposta di Albanese nasce dalla constatazione che la maggior parte dell’architettura viene prodotta in luoghi esterni all’Europa: Asia, America. « Avevo in mente una rivista destrutturata, basata su di

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una rete di blog locali. Pensavo alla necessità di una rete di antenne, che non debbono per forza essere degli addetti ai lavori. Dai blog locali, dalle antenne, si possono produrre in loco dei pezzi di Domus, assemblata in seguito a Milano. La rivista diventa così una raccolta di varie Domus prodotte nel mondo, affastellate assieme e riconsegnate agli utenti mescolando le carte. Un crossing informativo, dove le notizie prodotte in Occidente finiscono in Oriente e viceversa. » O, per usare una metafora culinaria: « Una rivista cucinata in Italia, prodotta con ingredienti internazionali. » Ulteriori incontri con l’editore sfociano, con sorpresa dell’interessato, all’offerta della direzione della rivista che accetta. Il direttore aggiunge: « Nella pratica, il progetto originario si è modificato. Non sarà possibile destrutturare la produzione di Domus. Me ne sono reso conto quando ho iniziato ad incontrare la struttura esistente della rivista: mi interessa capire la produzione, i costi, rapporti con gli esterni, con i fotografi, sviscerare il problema del tempo. Così ho avuto modo di verificare le qualità e le competenze della struttura esistente. E mi sono quindi preso la responsabilità di rimettere in circolo virtuoso tutte le riscorse umane interne. Sarà invece possibile applicare quell’idea alla versione web, on-line tra qualche mese, dopo la partenza della versione cartacea ». Albanese arriva alla direzione della rivista nell’ottantesimo anniversario della sua fondazione. Nella sua « Domus » non ci sarà comitato scen-


tifico, ma un gruppo di persone, già definito, che una/due volte l’anno s’incontreranno —la prima volta nelle prossime settimane a Pantelleria— per « ragionare sui massimi sistemi. » In questi incontri si delineeranno le linee guida per « Domus », così come da una rete informale di relazioni —slegata dal mondo accademico—, del quale Albanese non fa parte, arriveranno i contributi per i vari numeri. Nel numero di maggio, primo della sua direzione, troverà spazio un progetto di Leonardo Ricci (dall’archivio della rivista), uno di un architetto olandese, e poi un progetto messicano e uno africano, tutti ben lontani dal sistema mediatico attuale. « Quello che non ci sarà, sarà la superstar; sono stanco di vedere cinquanta volte lo stesso progetto. Ci saranno vere opere d’architettura, e arriveranno dai luoghi del mondo dove l’architettura diventa significativa. Tutto arriva da connessioni, da contatti distribuiti nel mondo: da Steven Holl arriveranno segnalazioni americane, così come dal Brasile da amici che hanno lavorato con Niemeyer e Burle Marx, cosí come dalla Sejima, da Siza, da Ito, da Souto De Moura. Sempre nel numero di maggio metterò a confronto le produzioni di Hermès e Bottega Veneta con le autoproduzioni del cuoio nel Sud America e della cotonade in Mali ». Architettura e design sono due dei temi che « Domus » ha sempre affrontato. « A questi ho intenzione di affiancare l’attenzione verso l’arte contemporanea, attraverso la quale ho costruito il mio sapere.

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Così come c’è stata la « Domus » di Mendini, mio primo riferimento temporale, ci sarà quindi ovviamente la « Domus » di Albanese. La « Domus » di Boeri è stata la migliore che io abbia letto; ma l’ho letta come un’interessante rivista socio-politica più che come una rivista d’architettura. Sono invece convinto che l’architettura debba trovare un forte collocamento nell’osservazione sociopolitica », riferendosi con questo a ciò che succede nelle megalopoli del mondo. « Una rivista non può ignorare quei 3,5 miliardi di persone che vivranno in squats. Si tratta di una forza in grado di generare un mercato immenso, paragonabile a quello dei grandi fondi immobilari come Blackstone ». Anche il contenitore si modificherà: « Domus sarà divisa in tre parti: la prima dedicata all’architettura e agli interni, la terza al design e all’arte contemporanea, mentre quella centrale —la cerniera— presenterà un progetto specifico. Prima e terza parte saranno curate dai grafici interni, mentre la cerniera vedrà di volta in volta vari contributi. Due sono le cose che ho voluto scrivere in grande sopra i tavoli della redazione: l’importanza della brand value, alla quale noi tributiamo il nostro lavoro per rispetto e per servizio, ed il rispetto per il lettore ». Se il mantenimento della prima risulta evidente, ritenendo « che il direttore di una rivista debba cercare di raccontare il presente e magari suggerire un possibile futuro, non trattandosi certo di un rivoluzionario » molta più enfasi viene posta verso la seconda. « Mi sono


reso conto, sfogliando la rivista di questi ultimi anni, che il rispetto per il lettore è andato perduto ». Questa perdita si traduce nell’idea che una rivista cartacea possa essere stampata come un sito web. « Poiché il rispetto per il lettore si appalesa attraverso la buona stampa, attraverso la buona tipografia, senza peraltro che questa venga ridotta a esercizio di forma: ritorneremo alla tipografia manuziana, all’occhiello, al titolo, ad una stampa leggibile, ad una semplicità in grado di stimolare il piacere della lettura. Una rivista è un trasferitore di conoscenze: e ritengo che sia giusto informare bene anche chi lavora nel suo piccolo mondo, fargli vedere cosa c’è al di là del suo confine del fare. » « Il Giornale dell’architettura » giugno 2007 con Julian W Adda

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Collezionista d’arte contemporanea, possessore d’una biblioteca di circa 20.000 volumi, autodidatta, Flavio Albanese è nato nel 1951 a Ponte di Mossano (Vicenza), località adagiata sulle propaggini meridionali dei colli Berici propinqua a più d’una villa di Palladio: non è in possesso del canonico « pezzo di carta. » Sesto di otto pargoli, figlio d’un minatore rientrato anzitempo da Carbonia a cagione d’una malattia professionale, interrompe per necessità gli studi all’età di quattordici anni iniziando da subito a lavorare come manovale per un’impresa locale, il cui titolare, un ingegnere, tenendolo d’occhio perché gracilino, di lì a poco se lo porta in ufficio con una frase lapidaria: « senò ti te mori ‘sto inverno ». A sedici anni lavora nello studio dei fratelli Motterle e presso uno di loro, Federico, ha occasione di incrociare di tanto in tanto pure Carlo Scarpa. Diciannovenne, ottenuta l’emancipazione legale (nda: fino al 1975, la maggiore età era fissata a 21 anni) apre uno studiolo a Padova assieme a due altri sodali e, non senza difficoltà, si barcamena tra vari incarichi. Dopo il ritorno a Vicenza, nel 1979, un’occasione fortunata: Casa Vogue pubblica una monografia di suoi lavori; da lì partono le prime commesse da Driade ed altre aziende rilevanti, riprendendo pezzi disegnati in occasioni specifiche giungendo, fra l’altro, ad interessarsi persino del disegno di tessuti. Oggi il suo studio, sotto la direzione tecnica del socio e fratello minore Franco, architetto, occupa circa quaranta persone divise fra Vicenza, Milano e Palermo.


flavio albanese


« il futuro della cogenerazione È a idrogeno »


l rapido e incessante progresso delle tecnologie legate all’idrogeno, in particolare negli studi sulle celle a combustibile, lascia travedere all’orizzonte più prossimo brillanti soluzioni operative dal limitato impatto ambientale. In quest’ambito si colloca la ricerca della Ici caldaie di Santa Maria di Zevio (Verona), volta allo sviluppo di un prodotto che s’approccia in modo innovativo alle necessità d’approvvigionamento dell’energia d’un edificio. Si tratta del progetto d’un cogeneratore (Sidera 30) che, a differenza dei modelli ora in commercio, è privo dell’usuale motore endotermico. Al posto di quest’ultimo è presente una batteria di celle a combustibile entro cui l’energia chimica è trasformata in elettricità, generando, senza combustione, calore che è recuperato attraverso appositi scambiatori. Qualora si renda necessario il backup dell’impianto, per la parte termica, esso è assicurato da una caldaia a condensazione. L’idrogeno necessario al funzionamento della macchina, molto infiammabile ma più sicuro della benzina, ad oggi è ben lungi dall’essere disponibile in rete: esso è autoprodotto all’interno dell’apparato a partire dal metano mediante un reformer, dispositivo complesso e non privo di problemi che potrebbe divenire superfluo qualora, in futuro, fosse fruibile una distribuzione capillare del combustibile. Il rendimento totale (termico ed elettrico) supera l’80%; la resa dei modelli destinati alla produ-

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zione si attesta attorno a 30 kW elettrici e a 45 kW termici erogati alla temperatura circa 80° C, con un costo di produzione globale dell’energia prodotta inferiore al prezzo di acquisto delle due frazioni separate ottenute da rete tradizionale. È allo studio la possibilità d’innalzare opportunamente la temperatura dell’acqua in uscita per poter eventualmente operare in questa macchina la trigenerazione, producendo energia frigorifera a partire dall’energia termica mediante ciclo frigorifero ad assorbimento, onde soddisfare in misura ancor maggiore i fabbisogni degli edifici. Le prime installazioni saranno realizzate a breve probabilmente in Spagna: in una centrale comune a servizio di più fabbricati nello stesso quartiere, saranno montate circa 50 unità per un totale di 1.500 kW elettrici. In Italia, un incentivo alle installazioni, di là dalla sensibilità di singoli propensi a sposare la causa, potrebbe scaturire dalle opportunità prospettate dal recente Decreto Legislativo 20 dell’8 febbraio scorso, poco solerte attuazione della direttiva europea del 2004 sulla promozione della cogenerazione. Ma più di questo certo potrà, nell’arco di brevissimo tempo, la diminuzione del costo delle celle a combustibile e il raddoppio della loro durata operativa. Oltre al più che prevedibile incremento di costo delle energie convenzionali e all’imprescindibile necessità di ridurre le emissioni atmosferiche. « Il Giornale dell’architettura » giugno 2007


steam reformer water gas shift energia termica/ elettrica prox fuel cells sidera 30, ici caldaie interno macchina: aree di funzionamento


« storia, studi e visioni dell’interaction design »


apita quasi giornalmente a tutti noi di battagliare, sovente senza successo, con qualcuno della miriade degli oramai irrinunciabili dispositivi che costellano la nostra esistenza. Operazioni banali sul nostro cellulare o l’impostazione di qualche funzione in un televisore esigono a volte impegno e attenzioni degne di miglior causa. Quelli che dovrebbero essere atti quasi inconsapevoli si mutano così in cervellotici e irritanti percorsi a ostacoli nel tentativo di trovare una chiave di funzionamento. E se l’acquisto di un prodotto passa senz’altro attraverso un esame generalmente approfondito relativo al suo aspetto esteriore, molto più difficilmente sono valutate, o addirittura nemmeno prese in considerazione, le sue fondamentali caratteristiche interattive. Sono peculiarità riguardanti ogni tipo d’oggetto, dal più umile e più semplice al più raffinato e complicato, con interazioni che possono essere meccaniche o elettroniche, elementari o complesse, reali o virtuali. In tal senso, la conoscenza e lo studio attento del recente passato potrebbero giovare pa-

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recchio ai designers: a questo deve aver pensato il britannico Bill Moggridge, progettista nel 1979 del primo laptop computer e in seguito, negli anni novanta, co-fondatore dell’Ideo: un’autorità nel campo. Dopo aver contribuito a definire il movimento che ha dato origine a una nuova disciplina del progetto chiamata interaction design, s’è premurato di tracciarne una sorta di storia tratteggiarne uno studio sfociatoa nella realizzazione del volume e del Dvd « Designing interactions », recentemente edito da The Mit Press. Si tratta d’un libro che mette a fuoco proprio questi problemi, già a partire dall’introduzione, col racconto di un aneddoto significativo daelle peripezie trascorse dall’autore quando, nel 1983, dovette concentrarsi per più di venti minuti sul nuovo orologio del figlio all’esclusivo scopo di programmarne la sveglia. Esemplificando, Nnel caso del computer, se per un verso è molto semplice immaginarlo come entità fisica materiale, dall’altro, pochi si rendono conto dell’importanza della proiezione della realtà nello spazio virtuale, oltre lo schermo. La creazione di questo particolarissimo ambito è stata il portato di un lungo lavoro, iniziato pressoché dal nulla, passo dopo passo, a partire dalla trasposizione di schemi mentali sempre più raffinati. Ad esempio, il concetto Come la nozione di desktop, mutuatao dalla realtà fisica. E poi le finestre, i menù, le barre di scorrimento, il concetto di taglia e incolla, le metafore delle operazioni d’archiviazione. Rimanendo ancora nel campo del computer, altro duro compito è stato quello dell’ideazione ed evoluzione dei dispo-


sitivi fisici, in particolare del mouse (presentato per la prima volta a una conferenza nel lontano 1968), con le opportunità offerte dall’astrazione e pure dalla replica di comuni azioni. Di fronte all’eccesso di tecnologia e la proliferazione di funzioni l’interrogarsi dei progettisti delle interazioni si sta oggi spostando verso la ricerca della semplicità facendo scaturire nuovi e non banali approcci nella risoluzione di esigenze collettive. La portabilità, la miniaturizzazione dei dispositivi e la loro integrazione all’interno d’altri apparecchi (primo fra tutti il telefono mobile) ha aperto altri fronti di ricerca. Ovviamente, i temi nel campo dell’interaction design sono molteplici ma, fra tutti, uno dei più affascinanti è quello dei giochi, poiché il loro successo è legato alle dinamiche dell’interazione, che deve risultare facile, con tempi quasi immediati, oltre che attraente. Invece Per contro, la creazione di un prodotto con interazioni valide di facile usabilità richiede infinite prove e altrettanto impegno. Un impegno che in questo libro (che meriterebbe senz’altro di trovare un editore italiano) traspare dalle quaranta interviste a personaggi in molti casi straordinariamente importanti nel settore; parlano delle proprie esperienze e di quello che hanno realizzato, sono noti per gli addetti ai lavori ma sconosciuti ai più, gli stessi che quotidianamente traggono beneficio dalle loro lungimiranti intuizion, nella prospettiva di poter collegare, forse un domani, lo spazio virtuale direttamente al loro pensiero. « Il Giornale del design » giugno 2007

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ÂŤ die neue vinschgauer bahn Âť

stazione di castelbello deposito biciclette


L

a ferrovia della Val Venosta, 60 km da Merano a Malles, fu realizzata dalle Kaiserlich-königliche österreichische Staatsbahnen in poco meno di tre anni ed inaugurata il 1 luglio 1906. Nelle intenzioni iniziali doveva essere prolungata verso Landeck, in Tirolo, per allacciare la linea dell’Arlberg a quella del Brennero. Tuttavia, dopo le vicissitudini della Grande Guerra, sebbene il completamento fosse ricompreso negli accordi di pace tra Italia ed Austria esso non fu più realizzato. Passata alle Ferrovie dello Stato nel 1918, dal secondo dopoguerra in avanti la linea progressivamente languì, sino ad essere soppressa, come ramo secco, a partire dal giugno 1990. In seguito, la provincia autonoma di Bolzano riuscì, nel marzo 2001, a farsi trasferire la proprietà dell’infrastruttura al Demanio locale. Conformemente alla direttiva dell’Unione Europea, che prevede la separazione della gestione dell’attrezzatura dall’esercizio del traffico ferroviario, si decise di delegare quest’ultimo ad una società di

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trasporto provinciale pubblica, la Sad (Trasporto Locale Spa/Nahverkehr Ag), mentre la gestione del patrimonio di linea fu assegnata alla Sta (Strutture Trasporto Alto Adige/Südtiroler Transportstrukturen), una Spa partecipata al 98% dalla Provincia. Oltre a binari, ponti e gallerie, la Sta ebbe in carico pure le pertinenze: caratteristiche stazioni Heimatstil con tettoie in legno filigranato ed i fabbricati accessori a struttura e paramento in legno su base in pietra: tutti edifici risalenti all’apertura del tronco progettati da Konstantin Ritter von Chabert, ingegnere del Kaiserlich-königliche Eisenbahnministeriums, cui s’aggiunsero, in seguito, poche altre costruzioni: due torri-cisterna a Tel e Laces, una grande rimessa a due binari, una torre piezometrica e la rara stella per la giratura delle locomotive — unica sopravvissuta in Italia — strutture, quest’ultime, realizzate nel 1932 al capolinea di Malles unitamente alla sopraelevazione del fabbricato viaggiatori. La ferrovia, pur non avendo delle rilevanti emergenze monumentali, impronta da un secolo colla sua presenza molto paesaggio venostano, perciò, nel 2002, è stata sottoposta in toto a vincolo di tutela da parte dell’ufficio provinciale beni architettonici ed artistici. Una prima fase dei lavori finalizzati alla riapertura della tratta è iniziata nel 2000 principiando dal rassetto delle opere d’arte strettamente necessarie al suo funzionamento: via via gallerie, poi viadotti, ponti, armamento, segnalamento ed impianti di stazione. La successiva apposizione del vincolo monumentale ha im-


presso una nuova rotta alle opere di risistemazione instillando nei responsabili la consapevolezza di non poter operare esclusivamente in una prospettiva limitata all’attrezzatura trasportistica della via ferrata. In questa seconda fase, a marciapiedi e sottopassi già progettati, è entrato in gioco il progettista della parte architettonica, Walter Dietl di Silandro, che s’è posto l’obiettivo di concepire un il minimo comun denominatore costituito da un sistema flessibile, un abaco di semplici elementi da cui trarre alla bisogna per elaborare nuove strutture essenziali: pavimentazione, panche, illuminazione, quadri informativi e tettoie, segni uniformi in grado di amalgamarsi coerentemente con le preesistenze per tutto il percorso della strada ferrata. Il linguaggio adottato, cosí come il materiale, è scabro ed in grado di adattarsi prontamente alle necessarie e diverse declinazioni puntuali degli artefatti. Ottenendo stazioni formate da sottoinsiemi in cui è chiaramente percepibile un genuino contrasto fra vecchio e nuovo. Legno di larice al naturale, ferro zincato per le pensiline, ottone brunito per le archigrafie di stazione. Cemento armato pitturato d’arancio per i sottopassaggi. Lamiera dello stesso colore per le piccole chiostrine sparse a custodia degli apparati tecnologici. L’unica eccezione a questo programma, oltre al deposito di Merano — in via di ristrutturazione —, ed al ricovero cicli di Silandro (prototipo dei futuri centri di noleggio) realizzato da Karl Spitaler — deceduto a Pasqua del 2006 —, è costituita

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stazione di silandro sottopassaggio


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dalla fermata di Plaus, mano di Architekturbüro D3 — Bolzano —, ch’è un appendice inglobata nel centro giovanile del paese, costruita sulle vecchie fondazioni d’una casa cantoniera ed avente come cifra distintiva la riproposizione del nome rizzato sulla banchina con degli inusuali, giganteschi caratteri a bastone posti a mo’ di schermatura della retrostante zona d’attesa. Alla stazione terminale di Malles è stato necessario adeguare le dotazioni tecnologiche in funzione dei nuovi treni. È stato eretto, lato Est, di nuovo edificio per il lavaggio dei treni che è stato ultimato nel 2006. In precedenza, nel 2004, s’è terminatondo di aggrandire l’ex deposito locomotive onde consentire il ricovero delle nuove automotrici, articolate in più lunghi convogli. S’è estesa perciò del necessario la fabbrica costruita, con un principio coerente a quello adoperato in tutti gli scali, tramite la costruzione di un parallelepipedo giustapposto al fronte, ritmato da montanti profilati in acciaio zincato che riprendono il ritmo delle paraste intonacate già esistenti. Questo nuovo volume è rivestito da pannellature lucide di lamiera ondulata interrotte da nastri finestrati, chiuso sulla testa da grandi porte scorrevoli color arancione. Appena all’esterno, una tettoia dello stesso colore, a forma di ‘L’ rovesciata protegge l’impianto per il rifornimento del carburante ed altri macchinari d’officina. Il resto del piazzale è stato ripensato per fungere da nodo d’interscambio per i bus diretti nelle valli laterali e dalle quali viene addotto traffico alla ferrovia.


Dal 5 maggio 2005, data d’inaugurazione della neue Vinschgauerbahn, gli autopostali Svizzeri raccordano in sincrono pure il capolinea di Malles alla vicina stazione ferroviaria di Zernez, in Engadina, da dov’è possibile proseguire sulla celeberrima Rhätische bahn che s’è vista incredibilmente battuta, dopo pochi mesi e nonostante alcuni problemi iniziali, nella percentuale di puntualità dei convogli dalla nuova linea Venostana (97,5% a poco tempo dall’apertura) e pure in tutta sicurezza, vista con l’adozione del nuovo Scmt (Sistema di Controllo della Marcia del Treno) a cui è stato collegato pure un sito per seguire ad ogni istante la circolazione dei treni in linea. Il flusso dei viaggiatori (600.000 biglietti a fine dicembre 2005, 1.000.000 in meno d’un anno) è in costante aumento, tanto da creare non pochi problemi alla direzione d’esercizio. Oltre agli otto convogli già acquistati, s’è proceduto perciò a formalizzare un nuovo ordine per altri quattro elementi destinati alla prosecuzione delle corse, da febbraio 2007, sui binari di Rfi coprendo tutti i 90 Km del percorso sino a Bolzano. Assieme a tutto ciò è stato creato pure un servizio pubblico di noleggio bici legato alle stazioni. Con la ciclabile estesa all’intero percorso, approntata giuntando perlopiù interpoderali traverso i frutteti, il sistema di bigliettazione integrato, il trasporto dei velocipedi su tutti i convogli da qualsiasi fermata ed i marciapiedi rasotreno, vengono secondate così le velleità di tutti i ciclisti. A ben guardare, questo stato di cose non meraviglia: la provincia di Bolzano è

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molto impegnata nel settore della pianificazione e gestione delle infrastrutture. All’inizio di quest’anno Rfi ha bandito il Concorso d’idee « piccole stazioni ferroviarie ». Questa realizzazione, in Italia, anticipa precorre i tempi e costituisce un esempio del come sia possibile risolvere brillantemente e con risorse limitate questo tipo problemai simili. Diversamente, ad esempio, da quanto è accaduto, per tempi e modi, nella vicina regione del Veneto con il rassetto delle piccole stazioni destinate dal Servizio Ferroviario Metropolitano Regionale (Sfmr), sistemazione operatoa sulla base di progetti a dir poco scipiti, con ritardi ingiustificati. All’inizio di quest’anno Rfi ha bandito e concluso il Concorso d’idee « piccole stazioni ferroviarie », finalmente conscia dell’opportunità di avvalersi di proposte onde poter affrontare organicamente, a livello nazionale, questo problema. Se ne discuterà fra poche settimane, a Roma, nel corso di un apposito convegno. Il prossimo appuntamento, pPer ciò che concerne l’Alto Adige, il prossimo appuntamento riguarda un grande progetto molto controverso: la decisione sull’opportunità di realizzare o meno il costosissimo tunnel ferroviario lungo 56 km progettato sotto il Brennero (più di 20 Mld d’Euro con le opere accessorie comprese). A tal proposito di ciò, è necessario puntualizzare che recentemente s’è iniziato a scavare il cunicolo pilota: purtuttavia, tutto considerato, il bilancio costi/benefici non sembra totalmente convincente. « Arch’it » luglio 2007 destinato inizialmente a « Casabella »

stazione di castelbello sezione


L’autore ringrazia lo Studio Walter Dietl (Silandro/Schlanders), Architekturbßro D3 (Bolzano/Bozen), Studio Karl Spitaler (Silandro/Schlanders-Bolzano/Bozen), Helmuth Moroder (Sta, Bolzano/Bozen).

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Linea ferroviaria della Val Venosta tra Merano e Malles

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linea lunghezza personale stazioni e fermate gallerie partenza arrivo pendenza massima

Merano-Malles 59,8 km, tempo di percorrenza 70’ circa 50 treni-giorno nei due sensi, cadenzati all’ora oppure ai 30’ 20 macchinisti, 6 addetti posto di controllo 14, tutte accessibili dagli handicappati 3 (lunghezza 600 m circa, cadauna) 301,5 m slm (Merano), posto controllo linea sistema Scmt 996,8 m slm (Malles) scartamento ordinario, Velocità max ammessa 100 km/h 29 ‰, raggio minimo di curvatura 184 m, traversine ad Y

treni convoglio fabbricazione struttura potenza motori lunghezza velocità max posti a sedere

GTW Stadler Rail AG, Bussnang, Svizzera tre casse articolate, con elemento propulsivo centrale, Rodiggio 2’Bo2’ 2 da 380Kw, ciclo Diesel, Euro 4 39,50 m, Larghezza 3,00 m 140 km/h, accelerazione 1,05 m/sec2 104 posti in piedi 124, Biciclette 10; Porte a filo marciapiede, climatizzazione d’aria integrale, sistema audio-visivo automatico annuncio fermate, prese elettriche sotto sedile, toilette: chimica, accessibile da handicappati, cestini per raccolta differenziata rifiuti

investimenti infrastruttura treni

investimento di linea 92 milioni di Euro 24 milioni di Euro

cronistoria apertura passaggio gestione chiusura passaggio gestione 1996) (Sta) ripristino tobre 2004) riapertura

1 luglio 1906 (KKStB) 19 novembre 1918 (Fs) 9 giugno 1990 (Fs) Dlgs 174 16 marzo 2001 (prelimin. gennaio 2000-2005 (primo treno prova a Malles ot5 maggio 2005 (Sad)


architekturb端ro D3 stazione di plaus


ÂŤ gli anni dello stile industriale Âť

copertina di italsider 1960 ca


odierna attitudine alla globalizzazione di per sé è un fenomeno tutt’altro che negativo, ma appare banalmente chiara la necessità di vigilare sugli effetti sfavorevoli indotti: per esempio, cercando di contrastare la naturale vocazione all’omologazione, per non dire addirittura della banalizzazione, evitando un appiattimento tendente alla soddisfazione di malintese masse informi egualitarie formate da puri consumatori. A rischiare, in questo stato di cose, è l’originalità, un’eccentricità sovente considerata come rischioso insieme di pericolose punte da smussare. In passato, dal primo dopoguerra fino a circa la metà dei sessanta, l’approccio è stato diverso: da un lato i margini operativi aziendali, forse più elevati di quelli odierni, oltre al tipo di produzione inducevano le ditte a lanciarsi in strategie di comunicazione d’alto profilo intellettuale, sebben orientate al mercato, con meno patemi; dall’altro l’impresa industriale, per il tramite della propria dirigenza, riteneva di dover perseguire una poli-

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tica culturale autonoma che determinava la sua propria immagine peculiare, se non addirittura uno stile. Gli uffici propaganda, cosí si chiamavano, erano strutture operative interne deputate a questo scopo in cui artisti dei più svariati campi, sovente nomi diventati poi famosi, fertilizzavano le più diverse idee facendo nascere, fra l’altro, prodotti eccellenti anche per oggetti oggidì impensabili, come carta da regalo natalizia aziendale per i dipendenti, comuni avvisi di sicurezza, oppure manuali d’istruzioni, cose che moltissimi terrebbero ancor oggi volentieri in bella vista a cagione dell’intrinseco valore estetico. Erano tempi in cui il designer, spesso, poteva contare su un rapporto pressoché diretto con la committenza. Una naturale evoluzione delle idee verso modelli di comunicazione più pragmatici e meno arrischiati, pian piano cambiò lo stato di cose allontanando il progettista dai processi decisionali più alti. Oggi quegli uffici sono scomparsi. La regola ha preso viepiù il sopravvento sull’ardore creativo dei singoli, s’è affermata la corporate identity, le agenzie di comunicazione che si occupano di sistema, di posizionamento dei prodotto e tantissime altre cose; la funzione del designer, in qualche caso, è relegata a insignificante e superflua cosmesi della mercanzia esclusivamente sulla base di indicazioni di marketing. Questi appena descritti sono argomenti trattati da Carlo Vinti ne « Gli anni dello stile industriale 1948-1965 », originale ed interessante ricerca che


strappa dall’oscurità personaggi ed avvenimenti dimenticati. Realizzata a partire dalla recente tesi di dottorato svolta presso la Scuola di Studi Avanzati in Venezia, è confluita in un volume corredato d’ottime illustrazioni edito entro la nuova collana universitaria dello Iuav, risulta incardinata sull’analisi di due casi studio, Pirelli e Italsider. Corredata d’interessanti riflessioni teoriche è condotta con dovizia di particolari: è veramente un peccato non sia stata estesa ad altre importanti realtà coeve. Dopo le numerose citazioni sviluppate al termine d’ogni capitolo, in calce non avrebbe certo sfigurato la presenza d’una bibliografia sintetica riassuntiva. « Il Giornale del design » settembre 2007 con Elena Formia

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Carlo Vinti Gli anni dello stile industriale 1948-1965. Immagine e politica culturale nella grande impresa italiana Iuav/Marsilio


ÂŤ London design festival Âť


ambiare aria fa bene. E Londra val bene una mossa. Stavolta per curiosare al Design Festival, in occasione del suo quinto compleanno. È una rassegna eclettica, un collante occasionale delle discipline creative che orbitano intorno alla scena del progetto. Il motivo maggiore d’interesse, al dilà dell’overdose d’opportunità per guardare questo o quello, di qualità o meno, è l’utile caccia di storie per capire da che parte tira il vento in questo non certo secondario crocevia del mondo. 100% design: ad un seminario, Jeremy Myerson, del Royal College of Art, presenta Paula Dib, interessante social designer brasileira, giovane ma non sconosciuta, premiata nel 2006 come International Young Design Entrepreneur of the Year dal British Council. L’affascinante Paula, priva dell’avambraccio sinistro, illustra e discute, con passione e competenza, l’esperimento fatto nella propria terra rilevando il valore non secondario accessorio del design per il riscatto di comunità emarginate, nel sottolineare l’importante portato della cresci-

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ta, oltre che economica, anche culturale (e pure, sorprendentemente, in tarda età) delle genti locali. È stata chiamata in terra britannica dal British Council per un altro interessante progetto, il 60 Hour Design Challenge: mescolando studenti brasiliani e locali delle scuole superiori ha lavorato allo scopo di far creare degli oggetti che facilitino l’integrazione sociale fra diverse culture, ottenendo anche qui dei risultati pregevoli, nondimeno in un tempo estremamente limitato. Paula s’era presentata pure a Milano, al salone del 2006. Ed è stata pubblicata da « Area » nell’Aprile scorso. Diversamente da quanto accadutogli nella perfida Albione, in concreto, qui da noi, par gli sia successo nulla. Come del resto accade di norma. Ad ogni modo, limitandoci esclusivamente al nostro orto, gli italici nella sua condizione son stati tanti. Eran giovani e forti, ma in più di qualche caso sono morti. Forse per eccesso di chiacchiere. Tirando una riga sotto la somma di molti concorsi si può notare quanto raramente ne nascano opportunità concrete. Ancora, forse la mortalità si deve anche a miopia, visto che le aziende nostrane (le più importanti in testa), per sorte affette pure da provincialismo, difficilmente si dedicano alla promozione di paisà. Il primo giorno d’estate, benedetto dal competente ministro, a Roma s’è ufficialmente insediato il Consiglio Nazionale del Design. Dopo tre mesi, in quel di Milano, il primo giorno d’autunno, Davide Rampello, Michele De Lucchi, Silvana Annichiari-


co, Andrea Branzi, Peter Greenaway, Italo Rota, descrivevano il Triennale Design Museum che sembra verrà partorito, dopo una gestazione da era geologica, il 6 dicembre prossimo. Il giorno appresso, sabato 22 settembre (12.50 Gmt), nel London Design Museum solingo spiava, spiato, fra le sale di mostre inaugurate da tempo, Deyan Sudjic, il suo direttore: un contadino che, sistemato vomere e versoio dell’aratro, prima di finire passava in rassegna il proprio campo. E controllatolo, semplicemente se ne andava. « Il Giornale del design » ottobre 2007

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ÂŤ prospettive ferroviarie Âť


l panorama è tristo: nel sentire comune, oggidì ferrovia e treno sono visti come scomodi accidenti destinati a muovere sfortunati pendolari, studenti, pensionati, o poco più. Pure quando si parla di movimentazione delle merci, operativamente le aziende si prefigurano i camion, segnandosi al solo pensiero di affidare spedizioni critiche ad un vettore inaffidabile. La percezione, pur se difforme dalla realtà, è in gran parte meritata: il gestore ferroviario nostrano ha scarsissime propensioni a sposare la logica del servizio al cliente, nonostante vani tentativi operati a più riprese nel tempo. Le aziende del gruppo formano un muro di gomma capace di respingere, sovente in nome d’incomprensibili perché, la soluzione di problemi chiari, altrove quasi inesistenti, neutralizzando qualunque velleità, collaborativa o meno, da parte degli esangui proponenti. Mostrando simmetricamente il più fragile lato innanzi ai dettati dell’azionista di riferimento e parimenti, meno comprensibilmente, di fronte alle organizzazioni

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sindacali. L’ampiezza dell’infrastruttura italiana su ferro, circa 16000 km di linea, è in leggera contrazione da tempo: fatto salvo l’incremento di pochi km per l’alta velocità, con l’ausilio della sordina si chiudono lentamente qui e là servizi su qualche ramo considerato secco a ragione, o a torto, come in Val Venosta. Il disegno della rete, iniziato già dai primi anni dell’800, è proseguito improntando fortemente per il resto del secolo l’Italia a forza di pale, picconi, carriole, tante vite umane e pochi altri ausilî: a ciò dobbiamo le fondamenta di tanta ferrovia; molti manufatti storici, sovente trafficatissimi, sono d’importanza vitale ancor oggi. In qualche caso si tratta davvero d’opere straordinarie: ad esempio, la galleria di valico dei Giovi (oltre 3 km) sulla Milano-Genova, realizzata nel 1854 sotto l’allora Regno di Sardegna, o il traforo del Frejus (circa 13 km) iniziato tre anni più tardi ed ultimato nel 1869, all’epoca il più lungo del mondo, così come lo è stato il tunnel del Sempione (19 km) inaugurato nel 1906. E pure la più recente (1934) galleria dell’Appennino sulla Bologna-Firenze (oltre 18 km) non sfigura anch’essa, piazzandosi ancor ora entro le prime dieci al mondo. Tramontato il periodo in cui il treno deteneva quasi il monopolio del trasporto terrestre, durante gli anni sessanta, nel tentativo di arginare le emorragie di passeggeri (complice la motorizzazione di massa e l’avvento del trasporto aereo), varie aziende di trasporto europeo pensarono a come


velocizzare il trasporto ferroviario onde renderlo più attrattivo, emulando le contemporanee esperienze giapponesi: da un lato, agendo sui mezzi, con l’aumento della velocità dei veicoli mediante innovazioni tecniche (ad esempio con la compensazione dell’accelerazione tangenziale in curva); dall’altro, lavorando sul fronte dei tracciati, con la creazione di nuove linee. Fra le nazioni del vecchio continente, l’Italia affrontò in anticipo questi problemi: da una parte allestendo un particolare elettrotreno capace di viaggiare più velocemente su tracciati tortuosi, il Pendolino, successivamente esportato in parecchi altri paesi; dall’altra progettando l’attuazione del quadruplicamento della Roma-Firenze percorribile anche, a differenza delle successive lignes nouvelles transalpine, pure da treni merci. Nonostante i progressi ingegneristici e dei mezzi d’opera realizzati in oltre un secolo dall’avvento della ferrovia, la costruzione di questa direttissima, progettata nei primissimi anni ’60, iniziata nel 1970 e tecnicamente realizzabile in una manciata di tempo, s’è compiuta solo durante il 1992 a causa d’ingiustificabili lungaggini. Lo stesso inaccettabile copione si sta grossomodo riproponendo per altre dispendiosissime linee Av i cui assi, pur fra vive perplessità, sono stati decisi da parecchio. L’intero percorso fra Torino e Napoli, sarà, con molti forse, compiuto per il 2010: sul resto della grande « T », la Milano Venezia è accompagnata da nessuna previsione attendibile. Lo stesso vale per gli altri tratti in program-

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ma. Chiacchierando poco e spendendo assaissimo meno, lavorando di più e avviandosi molto dopo, la Francia ha in esercizio 1800 km di linea, detenendo nel contempo diversi record mondiali di velocità consecutivi. La Spagna, partita con l’Av verso la fine degli anni ’80, da dicembre potrà legare rapidamente Siviglia a Barcellona via Madrid apprestandosi a raggiungere a breve il confine francese contando, probabilmente nel 2010, su ben 7000 km di linee Av: a mo’ di monito v’è però da segnalare, che, a quindici anni dall’apertura, il traffico sulla Madrid-Siviglia è molto distante dalle ipotesi attese. Nel frattempo il trasporto aereo è evoluto con l’avvento dei vettori low-cost imponendo nuovi cambi di rotta sulle lunghe distanze: dilà da sbandierate ed assurde relazioni a scala continentale, da Lisbona a Kiev o da Berlino a Palermo il treno verosimilmente converrà probabilmente per viaggi intorno alle tre-quattro ore di percorrenza. Già oggi stanno iniziando a scomparire dall’orario ferroviario del nostro paese lunghissime connessioni nord-sud. Evitando di pesare sulle tasche del contribuente e degli utilizzatori, forse esse potrebbero essere esercite più convenientemente da aviogetti, con l’utilizzo migliore di più comodi e meno trafficati aeroporti sparsi sul territorio. Rispetto all’aereo, l’indubbio vantaggio del mezzo ferroviario sta nella più prossima posizione dei punti d’interscambio ai fruitori: le stazioni. Questi importantissimi snodi cittadini sono stati trascurati per troppo tempo, retrocedendo da avamposti


della modernità a banali tragitti ad ostacoli da compiere quasi in apnea e con la maggior celerità possibile. Fortunatamente, dopo molto tempo, la consapevolezza del degrado non è montata invano ed anche in Italia si sta cercando di porre rimedio con la ristrutturazione delle stazioni più importanti e l’approntamento di nuovi spazi dedicati espressamente all’alta velocità. C’è da sperare che la molta enfasi posta sulla scala commerciale dei progetti, ristoro necessario per gli investitori, non ecceda certi limiti trasformando gli spazi in sorta di vagli spennagrulli. Oltre agli scali più importanti, quest’anno, tramite concorso, s’è inaugurata finalmente un’indispensabile stagione di riflessione sistematica già maturata in altri paesi europei relativamente alle piccole fermate onde dotarle delle necessarie attrezzature attingendo da un abaco comune a tutta la rete. Si tratta d’una serie di ragionamenti molto importanti, poiché, a causa della crescente congestione e dell’inquinamento, per le aree urbane —anche piccole—, l’attenzione si focalizzerà sempre più sul trasporto pubblico ed in particolare sulla ferrovia, destinata a giocare un ruolo ancor maggiore. Tuttavia, per convincere l’utente medio, schiavo dell’auto e riottoso a trasformarsi in viaggiatore, oltre ad agire sui nodi d’interscambio sarà indispensabile mettergli a disposizione treni confortevoli, frequenti e puntuali costruendo semplici orari cadenzati, con la proposta di sinergie che limitino al minimo possibile i cambi di mezzo. In questa prospettiva si stanno

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muovendo alcune città tedesche fra cui Kassel: qui, già dal 1992, l’accesso al centro si compie con l’uso di mezzi ibridi come i tram-treno, che penetrano in città su ferrovia per poi percorrere le strade civiche come mezzi urbani, esattamente nel modo in cui accade da poco in Francia a Mulhouse ed accadrà, ad esempio, fra poco tempo anche a Nantes. Pure in Giappone, col Dmv (Japanese Dual Mode Vehicle), s’è ripreso quello che potrebbe apparire un bizzarro progetto del passato: gli Schienen-Strassen-bus, sperimentati a Coblenza intorno agli anni ’50. Si tratta di un altro genere di mezzo ibrido in grado di muoversi autonomamente sia su strada che su rotaie; insomma un veicolo che unisce i pregi d’entrambi i mezzi, destinato specialmente a servire le aree meno popolate. Le idee non mancano per utilizzare al meglio la sempreverde ferrovia: fra il ventaglio d’alternative disponibili, bisognerà prestare attenzione alla crescente penuria di risorse. Con uno sguardo ai fondi a disposizione, sempre più limitati, le scelte dovranno essere oculate, rapide, trasparenti e condivise. Ed in nome del ripetutamente vituperato interesse collettivo, tutti noi dovremmo vigilare affinché ciò si realizzi opponendo un incrollabile « Volli, sempre volli, fortissimamente volli. » « Il Giornale dell’architettura » dicembre 2007


ÂŤ vorrei sapere perchĂŠ Âť

allen ginsberg fotografia di ettore sottsass, 1965


i Ettore Sottsass junior, è stato esibito, scritto e detto già tantissimo, anche molto recentemente. Non è facile aggiungere qualché d’orginale, pur se l’occasione (il novantesimo genetliaco) in teoria lo richiederebbe. Un’altra mostra s’aggiunge alle altre e cerca di farsi largo, come il volume a corredo, tentando di riverberare le mille sfaccettature dell’interrogativo, apparentemente banale, « Vorrei sapere perché ». E pur io, attratto dalle sirene evocate dalla domanda, il 5 dicembre m’aggiro a caccia di qualche risposta nel Salone dell’ex Pescheria di Trieste, sorta d’animale imbalsamato, fra l’altro preso a prestito per qualche scena da Francis Ford Coppola per ‘Il Padrino parte II’. In giro, quasi nessuno; due persone risistemano le ultime didascalie dell’inauguranda esposizione. Ad un primo colpo d’occhio, l’allestimento sembra schiacciato dalla mole del grande volume. Nel generale silenzio si sentono delle voci, anzi: una voce sola che parla simultaneamente di cose diverse, proveniente da

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diversi settori. È quella di Sottsass, presente in ogni sezione. Ci sono degli oggetti: alcuni grandi, alcuni piccoli, alcuni molto noti, alcuni entro parallelepipedi colorati aperti, alcuni entro parallelepipedi chiusi. Hanno punti di vista interni ed esterni. Uno dei primi spazi alberga delle foto. Sullo sfondo, il simulacro rosso d’un’elementare casetta chiude la prospettiva. Il suo interno rivela un contenuto architettonico fatto di maquettes, perlopiù assemblaggi di piccoli solidi realizzati con marmi policromi, pitture e foto d’edifici. « Vorrei sapere perché », risuona nuovamente l’interrogativo: sono oggetti impegnativi, presenze ingombranti messe assieme, per scelta, senza i precisi criteri d’una mostra didascalica. Piuttosto, lo scopo è quello, dichiarato, di creare delle emozioni. L’ora mi vede dove non dovrei essere: decido quindi d’incamminarmi verso il vicino museo Revoltella, ove sta iniziando la conferenza stampa. Ettorino, come Lisa Ponti ha il privilegio di chiamarlo, pur evocato non c’è. Comprensibilmente. L’auditorium formicola d’astanti. Qui è difficile, come opportunamente scrive l’associazione Terre d’Arte, « spiegare perché un vaso di vetro non è un vaso di vetro. » Da tante parole, emozionate ed anche sincere, non riesco però a trarre, io, una vera emozione; rispetto, di certo per il lavoro, per tanto lavoro altrui. Ma non mi basta. Rientro a casa vinto, le pive nel sacco. Insiste però nella mia testa l’interrogativo, ossessivamente, come la goccia nel film di Bergmann: « Vorrei sapere


perché. » Indi, non pago, scartabello nuovamente, dopo tempo, degli scritti del Nostro, in modo poco più che casuale, compulsivamente e perennemente appostato, come alla ricerca d’una preda. Inconsapevolmente, un brano dopo l’altro, mi perdo nel leggere, quasi cercando il bandolo di un romanzo giallo. Avviluppato dai racconti e dallo stile asciutto riscopro, con trasporto, soprattutto vicende lontane: l’apertura della Fiera (1947), gustosa e puntuale cronaca; grafica popolare (1955), uno sguardo attraverso le ormai tramontate carte d’arancia; opinione sul disegno industriale (1955), sottili considerazioni ancor attuali; Pop e non Pop (1964), affresco d’una corrente artistica da noi, allora, quasi sconosciuta, con una descrizione dell’allor giovine Michelangelo Pistoletto e un mirabile tratto della Torino d’epoca; viaggio in occidente nr.I (1966), racconto descrizione dell’atmosfera che si respirava allora nella West Coast; quando ero piccolissimo (1973), interessanti racconti d’infanzia; Roberto Olivetti (1988), ricordi di un’epoca appassionante e perigliosa dell’Industria italiana, dell’incerto passaggio dall’analogico al digitale. Ecco infine finalmente qualche risposta a parecchi « Vorrei sapere perché. » Illustrano esperienze uniche e dan conto di molte conoscenze rivelatesi assai utili, spesso indirettamente, nell’intensa vita professionale (e non solo): conoscenze certo infinitamente più utili di quelle virgolettate. Usuali. Grigie. Tristissime. « Il Giornale del design » gennaio 2008

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ÂŤ trasporto urbano Âť

atelier jean nouvel sezione di una stazione del minimetrò, perugia


stato inaugurato il 29 gennaio scorso il Minimetrò di Perugia, impianto unico nel suo genere, innovativo sistema di mobilità urbano basato su d’una sorta di funivia a rovescio costata circa 100 milioni di Euro: di fatto, da ora in avanti, essa sarà la dorsale principale di trasporto cittadina. Si svolge su tre chilometri di percorso, prevede sette stazioni concepite sotto la supervisione di Jean Nouvel dalle quali transiteranno in continuo venticinque vagoncini della capienza di cinquanta passeggeri cadauno. « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2008

l tram destinato a Firenze è il Sirio, un Light Rail Vehicle (Lrv) snodato modulare a piano ultraribassato (35cm da terra) disegnato dalla Pininfarina e prodotto nelle officine Ansaldobreda a Pistoia: circola già, fra l’altro, a Milano, Napoli e Sassari. Prossimamente pure a Bergamo. Fuor d’Italia si trova ad Atene; verrà consegnato a Kayseri, in Turchia, ed è presente, in versione leggermente modificata, a Göteborg. Nel capoluogo toscano è prevista l’utilizzazione del convoglio nella versione bidirezionale a cinque elementi lunga 32m; trasporterà fino a 210 passeggeri alla velocità massima di 70Km/h. « Il Giornale dell’architettura » marzo 2008

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ÂŤ vds vehicle design summit Âť


a filosofia di condivisione della conoscenza alla base dell’open source forgiata da pionieri come Richard Stallman sta ulteriormente allargando il raggio d’azione. Dopo aver costruito solide radici in campo software con progetti rilevanti d’altissima qualità fra cui Linux, celebre sistema operativo, oppure Openoffice, suite di produttività da ufficio, dopo essersi allargata a testi, immagini, audiovideo con la formula dell’open content, per l’open source sembra sia giunto il momento di affrontare un particolare settore dell’hardware: l’automobile, partendo apparentemente al contrario, ovverosia dai paesi meno motorizzati, quelli in via di sviluppo. Generalmente, fino ad ora, il ciclo di vita di un modello d’automobile prevedeva al momento della cessazione della vendita sul mercato principale la dismissione della catena di montaggio ed il trasferimento della produzione in altri paesi in nome di logiche profittuali da mercato residuale. È quello che, ad esempio, è successo nel 1967 in India, anno in cui s’è iniziata la produzione della fortunata Premier

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Padmini, altrimenti nota come Fiat 1100, la cui fabbricazione è continuata sino al 2000. Oggi questa posizione, pur essendo economicamente replicabile, almeno pensando al profitto immediato, risulta difficilmente sostenibile: grandi paesi come l’India o la Cina, verosimilmente all’alba dell’avvento della motorizzazione di massa potrebbero, fra l’altro —come già succede nel settore della produzione dell’energia—, acuire gli scompensi climatici sia a livello locale che globale. Attualmente sono in corso due progetti open source di una certa rilevanza per la costruzione di veicoli ai quali però il successo non è garantito. Il primo, più classico, annuncia solamente la costruzione di un mezzo: è il californiano Open Source Green Vehicle (Osgv) Project, iniziato nel 2005 consorziato, in Europa, con l’Università di Rotterdam. Prevede la realizzazione di una sorta di Suv ad alimentazione ibrida in grado di trasportare sino a sette passeggeri ed è stato pensato con varianti per i mercati locali. La produzione, secondo i piani, sarebbe prevista a partire dal 2010. Il secondo progetto, molto più complesso ed interessante, è destinato a costruire un sistema intorno al veicolo e fa capo al Mit: si tratta del Vehicle Design Summit (Vds) un consorzio molto esteso costituito da circa trenta università sparse nel mondo che possono contare sulla collaborazione di trecento studenti. In una prima fase —nel 2006—, durante due mesi di lavoro a Boston s’è giunti al concetto di un veicolo da 4-6 posti


definendo le alternative di propulsione: elettrica, ibrida (elettricità da celle di combustibile), a propulsione umana (Assisted Human Powered Vehicle), a biocarburante. La fase successiva di questo progetto non si limita ad ottenere miglioramenti radicali nel rendimento, nella sicurezza e nel ciclo di vita del mezzo, ma si prefigge di considerare pure i costi nascosti (come le emissioni in atmosfera in quell’arco temporale), la massima riciclabilità dell’artefatto e, cosa ancor più importante, indugia su considerazioni strategiche quali i modelli di mercato e di progettazione del servizio tentando di proporre alternative valide. Sono evidentemente questioni nodali, poiché nei paesi con basso quantitativo di mezzi privati in rapporto agli abitanti sarebbe necessario evitare in futuro di clonare le dinamiche del mondo occidentale, pensando nel contempo ad usi più razionali e sostenibili dei mezzi di trasporto. Fra una riunione e l’altra sembra che le idee prendano forma concreta: dopo l’ultimo meeting del consorzio svoltosi per la prima volta in Italia a fine gennaio presso il Politecnico di Milano, a metà febbraio Il Politecnico di Torino ha ufficializzato la decisione di ospitare il team incaricato della realizzazione fisica del prototipo che pare verrà realizzato durante l’arco della prossima estate. http://vehicledesignsummit.org/ http://www.osgv.org/ « Il Giornale del design » marzo 2008

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ÂŤ jonathan barnbrook Âť


onathan Barnbrook, britannico, classe 1966, è grafico di reputazione internazionale. Da poco il London Design Museum gli ha dedicato una mostra recentemente conclusasi, Friendly Fire, tenuta a calendario per cinque mesi. Con l’occasione è uscito pure l’ultimo suo volume: « Barnbrook Bible », titolo destinato a non passare inosservato. Dagli inizi degli anni ’90 il Nostro ha prodotto una notevole quantità di lavori muniti sovente di una carica progettuale innovativa, d’ironia e d’intelligenza, pure politica, spesso amara. Sono attività che hanno a radice e comune denominatore la convinzione di poter contribuire alla stimolazione del cambiamento sociale, della comunicazione di un messaggio. Prolifico provocatore del pensiero, sorta di moderno agit-prop, dispiega uno strumentario d’idee che predilige segnatamente la tipografia, la manipolazione dei caratteri, nel costruire sovente alfabeti assai particolari, tutt’altro che canonici. Anche i nomi con cui sono stati battezzati hanno un valore molto espressivo: Mason (già no-

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minato Manson, dal cognome di un serial killer), Bastard, Prozac, Exocet, etc.; nel contempo, queste fonts s’importano assai poco di criteri canonici come la leggibità dello stampato privilegiando le loro spiccatissime personalità. Che si ritrovano anche nei pittogrammi Olympukes, rivisitazione sapida delle classiche icone di circostanza pensate in occasione delle Olimpiadi di Atene, prodotte in forma di font e tuttora disponibili gratuitamente online. Oltre al disegno dei libri, attività in apparenza del tutto tradizionale, si occupa di corporate identity. Pur non essendo, per sua stessa ammissione, uno specialista del settore si prende in carico anche clienti difficili, com’è successo per il lavoro completato a novembre scorso e non ancora reso pubblico, eseguito per l’impresa di pompe funebri Dignity di Tokio. Realizza involucri musicali, ad esempio Heaten, album di David Bowie uscito nel 2002. Intrattiene rapporti non secondari con artisti, assieme ai quali elabora sinergie d’intenti costruendo artefatti che, all’atto pratico, si rivelano inscindibile lavoro collettivo, come nel complesso e straniante volume « I Want to Spend the Rest of My Life Everywhere, with Everyone, One to One, Always, Forever, Now », lavoro del 1997, con e di Damien Hirst il cui titolo è congegnato e seminascosto in copertina all’interno d’una sorta di Tavola Periodica degli elementi. Oppure con il Pharmacy restaurant bar, rimasto aperto a Notthing Hill fra il 1999 ed il 2003: progetto folle, o coraggioso, di basare un ambiente ristorante (bottiglie comprese)


sul suo camouflage in farmacia. Collabora, e non episodicamente, con « Adbusters », rivista canadese anti-corporate, accompagnata dall’efficace sottotitolo journal of the mental environment, contenitore impegnato nel documentare ed aggregare quanti si propongono radicali cambiamenti di mentalità, tentando di sfidare i tradizionali flussi informativi. Barnbrook opera con sorprendente dimestichezza e agilità incursioni trasversali fra ambiti commerciali e non: proprio lavorando entro quest’ultimo settore paradossalmente si avvale di un linguaggio pubblicitario. Se proprio di questi tempi, il design grafico ha un ruolo certo non secondario nella modellazione della percezione e del valore dei marchi, qui Barnbroock ha deciso di spendere tempo per investigare sulla loro immagine, prendendone a pretesto una molto particolare, quella della Corea del Nord, ottenendo interessanti risultati in due diverse tornate, nel 2001 e nel 2004, culminando nel marchio Kji con l’immagine di Kim Jong-il mutuato dal logo domesticissimo, nel mondo anglosassone, della Kentucky Fried Chicken. Pure, nel 2004, ha affrontato il tema delle installazioni all’aperto, nel tentativo di raggiungere una più ampia platea con i suoi propri messaggi tramite dei grandi manifesti su tabelloni pubblicitari piazzati in punti strategici fra i sentieri del Parc de la Courneuve, nei dintorni di Parigi, avvalendosi di frasi molto forti composte da tipografie elaborate, destinate a creare un netto contrasto con la tranquilla natura dell’intorno.

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Barnbrook ha studiato alla Saint Martin’s School of Art e, successivamente, al Royal College of Art. Ho avuto la ventura di parlarne informalmente con una sua insegnante, Gillian Crampton-Smith, che ora lavora anche a Venezia: la St. Martin’s, in quel periodo, prima dei tagli dell’era Tatcher, aveva un rapporto ottimale docente-allievo: in un interessante edificio, un ex magazzino di banane, ogni anno quaranta discenti di estrazione economica diversa disponevano di cinque professori. A scuola c’era un grosso lavoro formativo di base, sia per l’insegnamento della tipografia classica che per l’impaginazione in generale. Jonathan, studente molto serio e riflessivo, era particolarmente interessato alla tipografia e faceva parte di quel piccolo novero d’allievi che ogni anno e in ogni dove si distinguono rispetto alla massa. Nello stesso periodo, nel gruppo di testa egli aveva come colleghi altri che poi avrebbero proseguito al Royal College. Di essi, poi, più d’uno ha avuto una certa fortuna professionale; fra tutti, per brevità, segnalo solo i Why Not Associates. È interessante rilevare che quel piccolo novero annuale d’allievi comprendeva, grossomodo in parti eguali, maschi e femmine: sono emersi però solo i maschi, probabilmente per mille motivi pratici. Anche nell’emancipato mondo anglosassone la famiglia è incardinata attorno alla figura femminile. Quindi, ad un’analisi molto sommaria, sembra che una donna, salvo non si dedichi quasi alla stregua di una sacerdotessa alla


propria disciplina, sia condannata, nonostante capacità equivalenti a ruoli di comprimario. Probabilmente molti Jonathan Barnbroock al femminile forse si sono persi per strada. Ciò, oltre ad essere un vero peccato è senz’altro una questione su cui riflettere. Molto seriamente. « Il Giornale del design » marzo 2008

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Jonathan Barnbrook Barnbrook Bible [The Graphic Design of Jonathan Barnbrook] Booth-Clibborn Editions, London 2007


ÂŤ castelvecchio digitale Âť

nuvola di punti nei pressi della statua di cangrande immagine tratta dalla scansione laser 3d


l celebre complesso di Castelvecchio, a Verona, è stato oggetto d’intensa e sistematica campagna di rilievo digitale ad alta precisione del quale sono stati presentati a metà maggio in esposizione una piccola parte dei risultati. La disponibilità di nuove tecnologie nell’ambito della topografia ha determinato radicali cambi di prospettiva anche nel campo della misura architettonica. Ad esempio, la diffusione delle tecniche di posizionamento satellitare è sotto gli occhi di tutti e, dal punto di vista professionale, oramai possiamo abitualmente avvalerci di precisioni sub-millimetriche. In architettura, un promettente settore in via di consolidamento è l’utilizzo del laser scanner 3D, molto importante nel campo della documentazione dell’esistente: esso ha come caratteristica l’accuratezza di rilievo (approssimazione di qualche millimetro) operato a distanza (fino a qualche decina di metri) e la generazione delle cosiddette nuvole di punti in cui ad ognuno di essi sono attribuite coordinate spaziali che, nell’insieme, individuano un modello. Oltre a ciò, le scan-

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sioni tridimensionali si prestano senza difficoltà ad essere integrate durante la presa, da fotografie e/o termografie georeferenziate. Una complessa documentazione oggettiva di tal fatta, dopo essere stata raccolta, permette molteplici analisi a posteriori degli oggetti fino a poco tempo fa impensabili, operate su una sorta di riproduzione analoga: non su disegni. In prospettiva, l’archiviazione di vere e proprie copie virtuali d’artefatti sí complessi, intuitivamente, e per mille motivi, tornerà utile soprattutto nel lungo periodo, a maggior ragione in caso di danneggiamenti. Sarebbe auspicabile che, a breve, questa pratica, sorta di catalogazione, fosse estesa almeno ai monumenti, nuovi od antichi, cui è riconosciuta caratteristica di maggior pregio. « Il Giornale dell’architettura » giugno 2008

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ÂŤ building for the future Âť

torino piazza san carlo


magining and designing spaces for the future means that today we must embrace leading-edge experimentation, take responsibility and have a robust constitution. We must be able to make decisions quickly and develop a building contract system that is equally sensitive to change. Our lifestyle will inevitably change over the next few years. Sustainability will be a major imperative, not least for economic reasons. Nanobuildings, pollutionabsorbing catalytic buildings, highly efficient buildings capable of producing more energy than they consume: these will shape the profession, givingit fascinating, but undefined and shifting contours; problems will become opportunities and the boundary between design normality and madness will be blurred: imagination will rule.  Il Giornale dell’architettura  Uia 2008 Special Daily Edition 3 Luglio 2008

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« design dell’alta velocità »

Siemens Ice3 velaro / Ansaldo-Breda V250 / Alstom Tgv thalys


a progressiva crescita della rete ferroviaria europea ad alta velocità determinata dall’apertura di sempre nuove tratte rende viepiù interessante l’uso del treno. In vista della liberalizzazione del trasporto passeggeri pare che una compagnia aerea del calibro di Air France stia esaminando l’opportunità di costituire una società ad hoc per sostituire certe tipologie di voli con corrispondenti percorsi su rotaia. Probabilmente succederà qualcosa di simile fra Madrid e Barcellona: nei primi mesi di quest’anno è entrata in servizio l’intera nuova linea Av ed i 625 km sono ora percorribili in 2h 30’. In un tempo inaccettabile e ad un costo chilometrico di gran lunga superiore a quello d’altri paesi, sembra pur da noi qualcosa si muova, avviandosi a completamento se non altro la dorsale nord-sud congiungente Torino a Napoli. Sul versante del materiale rotabile, l’Etr 600, il nuovo Pendolino atteso per la fine del 2006, forse sarà consegnato a Giugno. Per il futuro prossimo,

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secondo i vertici delle ferrovie, a breve bisognerà indire un bando di gara per nuovi rotabili Av. Ma il segnale più concreto che la rete, presupposto fondamentale per l’esistenza dei treni Av, sarà finalmente operativa e stavolta sul serio, è dato dalla recente nascita d’una società privata dedicata al trasporto passeggeri veloce. Quest’ultima, dopo una rapidissima consultazione del mercato ha ordinato per il 2011 dodici convogli Agv (Automotrice Grande Vitesse) con un’opzione su altri venticinque ad Alstom, il produttore transalpino di codesta nuova e più performante versione del rodato Tgv. È un treno progettato per viaggiare a 360 km/h; ad ogni modo, da noi, marcerà a 300 km/h, velocità massima consentita sulle linee nazionali. Sul solco d’una nuova tendenza comune ai produttori di questi treni, l’architettura di trazione prevede la redistribuzione della potenza complessiva frazionandola su singoli carrelli motorizzati, in questo caso imperniati a cavallo tra una carrozza e la successiva. La ripartizione dello sforzo di trazione, conservando la possibilità di formare composizioni flessibili, abolisce la necessità di avere due pesanti motrici, rispettivamente in testa ed in coda al convoglio. A parità di lunghezza del treno, ciò va a vantaggio dello spazio a disposizione: circa il 20% in più, destinato ad altri passeggeri paganti. Diverse migliorie hanno permesso in questo nuovo modello, secondo il costruttore, la riduzione dei pesi di 70 tonnellate e un calo del 15% nei consumi d’energia.


In Europa, oltre ad Alstom, resiste saldamente Siemens che produce Velaro, terza versione del fortunato Ice tedesco: ad oggi è l’unico treno omologato e pronto per correre a 350 km/h, velocità di punta che raggiungerà a breve usualmente sulle fiammanti linee spagnole. La forma filante ed il muso ovato si devono ad Alexander Neumeister, designer bavarese che ha pure ideato, nella versione per le iberiche Renfe, un interessante salottino munito d’ampio tavolo riunioni giusto alle spalle del macchinista con vista frontale (o posteriore) sul percorso, come succedeva un tempo sui magistrali nostri elettrotreni Settebello e Arlecchino di Giò Ponti e Giulio Minoletti. In Italia dopo la produzione del buon vecchio Etr 500 disegnato dalla Pininfarina alla fine degli anni ’80 e poi prodotto dal consorzio ‘Trevi’, per moltissime ragioni, non è in programma una pur necessaria nuova versione di questo familiare elettrotreno che è parte della flotta degli Eurostar nostrani. L’unica indispensabile miglioria, determinata dall’apertura delle nuove linee ad alta velocità a 25 Kv c.a., è stata la necessaria sostituzione delle motrici più datate con elementi policorrente corrispondenti, in grado di circolare anche sotto tensioni diverse dai 3 Kv c.a. Nel mercato ferroviario globale, sempre più aggressivo e concentrato, il blasone nazionale Ansaldo e quello Breda, anche uniti, non bastano più. Una delle ipotetiche e realistiche soluzioni forse praticabili dall’industria del nostro paese per uscire

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dall’impasse attuale, sarebbe quella di un’alleanza od un matrimonio, pur anche di convenienza, per proseguire il cammino con qualche socio, evitando cosí di perdere gli scampoli d’attrattività rimanenti. Avanzi non da poco che includono pure il V250, ancora una volta Pininfarina, nuovo convoglio da 250 km/h in fase di ultimazione destinato all’olandese Hispeed. Proprio a questo, per non far finire in futuro su un binario morto la partecipata di Finmeccanica, dovrebbe servire l’accordo firmato da poco con la canadese Bombardier che, viceversa, sui treni ad alta velocità non riposa. Azienda con origini aeronautiche, forti avamposti nel campo dei trasporti in Europa e robuste presenze in Italia (gli stabilimenti ex Tecnomasio a Vado Ligure), produce molti componenti su commissione di altre ditte costruttrici di treni Av. Per questo gruppo, l’italiana Zagato ha contribuito allo sviluppo del progetto di Zefiro, moderno elettrotreno progettato per un ciclo di vita di 25 anni e concepito in collaborazione col settore aerospaziale della società d’oltreoceano. È un convoglio con caratteristiche grossomodo simili ai modelli illustrati in precedenza ma che, in più, propone valori molto interessanti relativamente all’accelerazione. Di treni ad alta velocità su rotaie convenzionali non si dibatte solo in Europa. Concretamente, oltre all’estesa rete giapponese che vanta maniacali indici di puntualità —sotto il mezzo minuto, di norma—, anche in Cina s’è iniziata la costruzione d’appositi tracciati: già circola l’ultima versione


del Pendolino (privo però ell’assetto variabile), il Velaro dovrebbe essere operativo per le imminenti olimpiadi, mentre lo Zefiro viaggerà dal 2009. In altre parti dell’Asia, oltre alla Corea, in cui transita un Tgv adattato, ed a Taiwan, ove pochi mesi orsono è stata inaugurata una linea su cui sfrecciano Shinkansen giapponesi, l’India e pure l’Arabia Saudita da tempo stan riflettendo sull’opportunità di dotarsi di simili infrastrutture. In Africa, il Marocco ha in animo di costruire una dorsale su cui far viaggiare materiale rotabile francese derivato dal solito Tgv. In America, materiale francese sarà destinato all’Argentina per la Buenos Aires-Rosario-Cordoba. Negli Stati Uniti, dopo l’esperienza né carne né pesce dell’Acela fra New York e Boston, il fallimento dei progetti in Florida e Texas, ora la California pare seriamente avviata sulla strada della costruzione di una linea da San Diego a Sacramento con un’estensione verso San Francisco. Il 3 Aprile del 2007 Alstom, in collaborazione con Rff, Réseau Ferré de France (omologo transalpino di Rfi), gestore di 1876 km di linee a grande vitesse, è riuscita a centrare l’obiettivo del progetto V150, altro nuovo record mondiale di velocità su rotaia, 574.8 Km/h: quale miglior biglietto da visita per tentare di sbaragliare concretamente la concorrenza in sí vasto e promettente mercato planetario? « Il Giornale dell’architettura » giugno 2008

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ÂŤ Etr 200 prodromi Âť

Etr 200 (209) Breda Sesto San Giovanni, Milano, 1938


inizio della progettazione dell’Elettro Treno Rapido 200 di cui si dibatteva nello scarsamente noto articolo pubblicato sul numero 86 di « Casabella » del 1935 qui riportato in estratto, risale al 1934. Il frontale venne sviluppato nella galleria del vento del Politecnico di Torino; l’interno e gli arredi sono attribuiti a Giuseppe Pagano Pogatschnig; nel 1936 la Breda consegnò il primo esemplare: un innovativo convoglio bloccato a potenza distribuita con carenatura integrale, finestrini sigillati e condizionamento. Il treno entrò in servizio nel 1937 fra Bologna e Napoli. Nello stesso anno superò, in prova, la velocità di 200 Km (da cui il nome), mentre nel 1939 venne stabilito il record mondiale di velocità media (165 km/h) con una punta di 203 km/h fra Firenze e Milano. Estremamente longevi, molti dei diciotto esemplari costruiti rimasero in servizio attivo, subendo qualche modifica, sino ai primissimi anni ’90. Oggi è stato preservato solo il 232, lo stesso che guadagnò il record nel 1939, una vecchia gloria ancora in grado di viaggiare a 160 km/h.

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Con ammirevole puntualità Casabella 86, febbraio 1935, documentava « Il problema dei treni aerodinamici » presentando tre fra i più innovativi convogli d’epoca. Allo Svt 137, del 1932, curioso treno tedesco battezzato Fliegen Hamburger, — primo treno a classe unica concepito per uomini d’affari — fu dedicata una piccola foto ornata da un’esplicativa didascalia a proposito della sagoma, moderna ma non « […] per questo, da ammirare ». Mentre ampio risalto, corroborato da molte informazioni tecniche, si diede a due novità d’oltreoceano: il fortunato Zephir (Chicago, Burlington and Quincy Railroad) reduce da un record appena conquistato ed il coetaneo, sfortunato eppur singolare M-10000 (Union Pacific). Erano i segnali di un discussione ancora aperta che sarebbe terminata, nel 1936, con la realizzazione, da parte delle officine Breda dell’italico Elettro Treno Rapido 200 che nel 1939 conseguì il record di velocità commerciale sul percorso Firenze-Milano con punte di oltre 200 Km/h ad una media di 164 Km/h. Fu, per certo, gloria di regime ma, a ben guardare, pure un eccellente progetto: una linea filante e gradevole, certamente più riuscita di molti streamliners precedenti e successivi. Durò oltre sessant’anni: gli ultimi esemplari, pur molto rimaneggiati, resistettero concludendo il servizio regolare alle soglie del 2000. Un solo esemplare è stato preservato (Etr 220.232, già Etr 200.212, prima delle trasformazioni) esattamente l’esemplare del record; attualmente si trova presso il deposito locomotive di Pistoia.


IL PROBLEMA DEI TRENI AERODINAMICI

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Tutti i giornali italiani hanno recentemente annunciato, riferendosi ad un decreto apparso sulla Gazzetta Ufficiale del 2 dicembre, come anche le nostre ferrovie saranno dotate, fra non molto, di una serie di treni aerodinamici, per i quali è prevista una velocità massima di 160 km/ora con una velocità commerciale di 110 km/ora circa. Il comunicato […] giunge fino a precisare che «il nuovo tipo di convoglio presenta all’estremità la forma di una grossa testuggine», che «i convogli, dovranno offrire la minima resistenza all’aria» […] La responsabilità che i progettisti dei nuovi treni aerodinamici italiani si assumono davanti alla Nazione, è quindi assai precisa, sia perchè il treno aerodinamico non rappresenta più l’inedito, il prototipo, l’esemplare primo, ma illustri esempi corrono sulle rotaie del mondo; sia perchè stabilendo il primo tipo italiano, essi creano un principio che solo con […] difficoltà […] potrà essere in seguito variato. […Vi è] la necessità che gli architetti dedichino maggior attenzione di quanto non facciano, all’arredamento interno dei treni, e a tutte quelle comodità che rendono il viaggiare piacevole. […] Nel parlare di treni aerodinamici, la prima questione che s’impone al nostro interesse è quella del materiale da impiegare […per] ridurre al minimo la tara di questi veicoli, lo scopo può essere raggiunto mediante due soluzioni diverse: l’impiego di speciali acciai ad alta resistenza e l’impiego delle leghe leggere di alluminio. Di entrambi i sistemi esistono esempi notevoli; del primo tipo è infatti il treno


aerodinamico «Zephyr» costruito in acciaio inossidabile […] per la Chicago, Burlington and Quincy Railroad; del secondo tipo sono il «M. 10.000» e il «M. 10.001» costruiti completamente in leghe di alluminio […] per la Union Pacific. […Relativamente a quest’ultimo] la particolare forma della sezione trasversale e delle estremità permette una minima resistenza di penetrazione e fa si che si possa raggiungere la media di 145 km/ora con un massimo, in favorevoli condizioni, di 171 km/ora. […] La struttura tubolare del treno è stata adottata in vista di ottenere la massima sezione resistente col minimo peso, dato anche che la costruzione era eseguita in alluminio. La nuova costruzione è anche interessante per il fatto che ogni elemento non è portato da carrelli propri, ma due vetture contigue sono imperniate all’estremo di contatto, sopra un solo carrello speciale, sistema che permette di risparmiare due carrelli sui 6 carrelli necessari alla costruzione ordinaria. L’M. 10.001, a 6 elementi in alluminio, è lungo 114 metri, pesa 200.000 kg ed ha raggiunta la velocità record di 193 km/ora […], collegando Los Angeles a New York in 56 ore e 55 minuti e coprendo così 5365 km alla velocità media commerciale di km/ora 96,559; […] i treni rapidi normali impiegano 79 ore per collegare Los Angeles a New York.

Ing CARLO PANSERI « Il Giornale dell’architettura » giugno 2008 (estratto da « Casabella » n 86, 1935)

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« Gonçalo Sousa Byrne ad Asiago »


ora completa l’estensione del Liceo G. Pertile ad Asiago (VI), in viale Giacomo Matteotti; architettura montana progettata da Gonçalo Sousa Byrne con la collaborazione di Massimo Zancan, datata 2004: un fabbricato basso vestito di pietra locale, pianta ad ‘H’ con braccia diseguali, due corti opposte. Ad ovest, la coperta a spiovente unico ne disegna una ad ‘U’ verso valle, su cui affacciano aule vetrate. Ad est, braccia piccole divergenti incuneano l’altra ‘U’ entro il pendio a monte; un’ingegnosa conformazione della sommità rende qui l’idea di volumi orizzontali piani. A sud un fronte sforbiciato cieco rende una stretta finestra a nastro con un incavo vetrato. Il piccolo ingresso è sito sul lato nord, oltre l’area dell’attacco alle preesistenze. L’impianto di riscaldamento, a termosifoni, poteva essere pensato come sistema radiante a bassa temperatura, più efficiente e privo d’ingombro. Non riportato nel sito ufficiale, l’edificio è presente solo in forma di citazione nel regesto delle opere sul secondo dei due volumi Electa edito in occasione della recente mostra vicentina. articolo destinato a « Il Giornale dell’architettura »

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« Tra ferro e aria »


lle volte immagino Pasolini giornalista in un quotidiano locale, gli Jacuzzi idraulici a Casarsa e Arieto [Harry Bertoia] geometra a San Lorenzo d’Arzene, e mi vengono i brividi ». Cosí scrive Marco Salvador sul libriccino a corredo della mostra « Tra ferro e aria » parlando del conosciuto facitore delle omonime e particolarissime sedie presenti nel catalogo Knoll. Il massimo delle ambizioni e della fortuna per l’epoca, l’ottenimento di un diploma, di un mestiere, il privilegio di scrivere per un giornale, a posteriori paiono oggi come obiettivi e traguardi mortificanti che ci avrebbe orbati di moltiplicato estro creativo addensatosi in sí pochi chilometri. In un altro caso noto, appena quindici minuti d’auto più in là, a Sequals, Primo Carnera mendicava per poter procurarsi da mangiare: con gli stessi criteri, alla meglio, avremmo potuto pensarlo a sbarcare egregiamente il lunario facendo il fenomeno da baraccone. La miseria atavica in questo lembo di terra a Nord Est faceva dell’emigrazione l’unica seria possibilità di sopravvivenza; è stata amara fortuna di

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persone che, avuta una occasione ed avendo talento, han provveduto a metterlo a frutto. Onestamente. Questo stato di cose non è scomparso: si è solo spostato. Qui sta succedendo quel oggi profetizza parlando delle proprie lande Muhammad Yunus « One day our grandchildren will go to museums to see what poverty was like ». A San Lorenzo di Arzene, in provincia di Pordenone, questo piccolo paese s’è accorto, in una microscopica mostra destinata soprattutto a se stesso, di quello che molti di noi, solo appena più informati, sappiamo (e non del tutto), ovverosia che da qui se n’è andato un talento. Oggi, con curiosità, sull’altare della casa natale si omaggia una sorta di Lar Familiaris. E in Lenga Furlana, sottotitoli in Italiano, molti anziani possono sfilare in video con dei « Jo io me ricuardi » (io mi ricordo). Non illudiamoci: per ignavia nazionale ora, non per miseria, l’emorragia, d’altro tipo, è tutt’affatto finita e nuovamente qualcuno dei nostri nipoti si troverà parimenti a riflettere in altre dimore avite. La colpa, stavolta, è di tutti. 232

« Il Giornale del design » settembre 2008

Tra ferro e aria. Harry Bertoia, 1915-1978 San Lorenzo di Arzene (Pordenone), Casa natale di Harry Bertoia Dal 26 luglio al 28 settembre 2008


Arieto (Harry) Bertoia con il fratello


« Via più veloci ma... »

Etr 600 Alstom ferroviaria


ra qualche giorno col nuovo orario ferroviario s’inaugurerà la Milano-Bologna in Alta Velocità; il prossimo anno, salvo imprevisti, toccherà alla Novara-Milano e alla Bologna-Firenze. Si completerà cosí il percorso su ferro veloce Torino-Napoli, anche se resta da adeguare la già vecchia linea FirenzeRoma. C’eravamo lasciati tre anni orsono con l’avvio della Roma-Napoli e, il mese successivo, della Torino-Novara. Nell’intricato ginepraio dei troppi interrogativi senza risposta ereditati dalle puntate precedenti, oggidì fra le questioni più preoccupanti in assoluto v’è quella dei costi che dovremo pagare. A marzo scorso, richiesto in audizione presso l’VIII commissione del Senato Mauro Moretti, amministratore delegato delle Fs, squadernava i prezzi delle nuove infrastrutture secondo la visione della propria azienda, comparandoli a quelli di Francia e Spagna. Il non invidiabile esito, presto cacciato sotto le trame del gran tappeto italico, era all’incirca questo: Francia e Spagna battute con un secco 3 a 1. Questo, grossomodo, è il nostro

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rapporto di costo paragonato al loro. Non bastasse l’inglorioso e angosciante risultato, la vigilia dello scorso Natale è intervenuto un organo ufficiale dello Stato, l’Autorità per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori, servizi e forniture. Essa, mediante una propria risoluzione consultabile agevolmente sul massimario disponibile online, muove un’impressionante quantità di rilievi al sistema alta velocità. Sono rilievi basati su stime decisamente prudenti operate su tratte prese ad esempio: la Bologna-Firenze, due lotti della Roma Napoli, il nodo di Bologna e la stazione di Afragola. In conclusione, l’autorità ha ravvisato una serie di gravi infrazioni operate a carico del Codice dei Contratti pubblici (Dlgs 163/2006), relativamente alla libera concorrenza: di fatto « è stata affidata al General Contractor un’opera sostanzialmente diversa da quella a base della prima convenzione, per un importo pressoché triplicato rispetto a quello originario. » Per ciò che concerne « l’economicità del sistema di realizzazione […] tutti i maggiori oneri esecutivi sono stati riversati in corso d‘opera sulla società Tav » (de facto interamente pubblica ndr) ciò, nonostante la valutazione del costo della prestazione a suo tempo tenesse conto « delle eccezionali caratteristiche e della novità dell’opera da realizzarsi, nonché della rilevanza dei rischi. » Non da ultimo relativamente « all’efficacia del sistema di realizzazione […] l’inconsistenza della progettazione posta alla base del rapporto contrattuale iniziale e la successiva carenza della progettazione esecutiva


redatta dal General Contractor hanno determinato una frequenza anomala delle varianti e una abnorme dilatazione dei tempi di esecuzione (ben oltre il termine novennale fissato dall‘art. 12 del R.D. n. 2440/1923) » Di più: trascurando, nel caso della Bologna-Firenze, i notevoli contenziosi pendenti relativi ai dissesti idrogeologici girati dal General Contractor e posti a carico della società Tav. Fra qualche anno si saprà che cos’è successo infine per questa e per le altre linee ma, non c’è da aspettarsi granché di meglio, atteso che l’autorità summenzionata nella stessa relazione scrive che « il modello procedimentale si [palesa] similare per le varie tratte. » Parlando dello stato di realizzazione del sistema, se l’asse Nord-Sud sarà completato, pur in estremo ritardo nel giro di due-tre anni, altrettanto non si può dire per quello Est-Ovest, il tronco del V corridoio Europeo traversante il nostro Paese. Finita la Torino-Milano, ultimata la manciata di chilometri da Milano sino a Treviglio, i venti chilometri fra Padova-Mestre, dell’oramai ineluttabile resto nulla è certo, se non che i soldi scarseggiano, anzi, forse non ci saranno: sembra saranno assegnati al raddoppio, in tangenziale, dell’autostrada fra Padova e Verona perché i pedaggi garantiscono rientri pressoché immediati del capitale. Sicché, il completamento delle nuove ferrate sarà rimandato sine die. Per il resto: fra Torino e Napoli si creeranno verosimilmente aggregazioni urbane su ferro sino ad ora impensabili, come è successo attorno alle altre li-

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gnes à grande vitesse in Francia da molto tempo, in Spagna più recentemente, e come sta avvenendo da poco fra Parigi e Londra. Verosimilmente, com’è successo altrove, l’aereo, sulle rotte interessate dall’Av —come la Milano-Roma, ora piuttosto fiorente—, ci vuol poco a capire che sarà notevolmente ridimensionato. Oltralpe, con la prossima liberalizzazione dei mercati ferroviari viaggiatori, Air France sta seriamente pensando di creare una partnership per disporre di una compagnia di trasporto su ferro. Da noi, fiutato l’affare, un gruppo di industriali ha creato una società per il trasporto ad alta velocità sulle nuove linee. E pure il gruppo Ferrovie dello Stato sta scaldando muscoli e motori per competere. Il problema sarà sempre più pesante per tutto ciò che non è sicuramente redditizio, quel che ha bisogno di sussidi, quello che viaggerà fuori dalle nuove linee. Se non verrà adeguatamente sostenuto, come è prevedibile, non solo per gli attuali chiari di luna, ma per una malintesa definizione della scala di priorità, il sistema, che potrebbe essere positivamente equilibrato, si trasformerà in un servizio di cui potranno usufruire solo i residenti in prossimità delle fermate principali. Salvo poi far pagare a tutti i contribuenti ed ai loro discendenti gli irragionevoli costi passati, presenti e futuri di un apparato cresciuto sempre rigoglioso, indifferente a tutti i governi passati da circa vent’anni a questa parte. « Il Giornale dell’architettura » dicembre 2008


AutoritĂ per la vigilanza sui contratti pubblici di lavori servizi e forniture, risoluzione del Consiglio: da AV ad AV/ AC. Indagine relativa agli interventi gestiti da TAV Spa http://massimario.avcp.it/cgi-bin/showdoc.pl?id=3232

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« Passante? C’è, ma è già vecchio »

Passante di Mestre, viadotto sulla ferrovia Trento-Venezia


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ella sorda normalità dell’invalsa tendenza all’annuncio, alla seconda inaugurazione della fine dei lavori, il passante di Mestre aprirà mutilato. Il 19 dicembre scorso, il presidente della giunta regionale del Veneto, Giancarlo Galan, seguito da un pattuglione di giornalisti, avviava, ad asfaltatura incompleta, il nuovo asse stradale insaporendolo con uno spiedo gigante, organizzato sotto uno degl’ultimi cavalcavia verso Ovest. Dopo la benedizione del nostro premier durante la successiva cerimonia dall’8 di febbraio è percorso, Deo gratias, da noi comuni mortali. I caselli, al momento, non sono terminati e la viabilità complementare è lungi dall’esser ultimata. Nemmeno le opere di mitigazione previste, meglio note come « passante verde », progetto caldeggiato dalla Coldiretti, vincitore del « premio Piccinato » promosso della stessa Regione Veneto, saranno pronte. Le stringenti prescrizioni previste dal sanguinante accordo di programma fra enti coinvolti saranno attuate parzialmente pur essendo, sulla carta, condizioni indispensabili per

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l’apertura. Secondo le dichiarazioni del presidente Galan, il tunnel sotto l’attuale tangenziale, una delle soluzioni paventate durante l’infinito tiramolla precedente la decisione finale sul da farsi, non si costruirà: « Il passante c’è e il tunnel lo vedranno forse le generazioni future », anche se ne era prevista la realizzazione appena dopo il debutto della nuova opera. Il 20 dicembre scorso Galan dichiarava che « alla fine abbiamo deciso di usare un sotterfugio, ossia dire al mondo che a Mestre si sarebbe fatto sia il Passante sia il tunnel », intento svelato a fatto compiuto. Ora la strada è pronta e, sebbene la qualità architettonica dei manufatti sia a dir poco discutibile, almeno i veicoli principiano a calcarla; tuttavia le società autostradali stimano che, per adesso, l’attuale tangenziale, sorta d’imbuto intasato perennemente da anni, non si libererà per mille motivi. Perciò il sindaco di Venezia, Massimo Cacciari, ha richiesto, da subito, almeno il declassamento della strada ad arteria urbana onde tentare di sgravare il prima possibile Mestre dall’insopportabile fardello. La storia non finisce qui. Ci sono ancora molti punti interrogativi senza risposte adeguate. Alcune previsioni di traffico danno per satura l’arteria già in una manciata d’anni. Non è poi ancora risolto l’innesto a questa nuova via della progettata « Romea commerciale », percorso che muove verso Ravenna destinato ad affiancare l’attuale arteria, una delle strade più pericolose d’Italia: si farà a Marghera o a Roncoduro, nella zona tra Dolo e Mirano? La questione non è di poco conto, visto il


possibile impatto paesaggistico e ambientale sulla zona rivierasca delle ville in Brenta. A ridosso di quest’ultima fascia, individuata all’interno del Ptrc (Piano territoriale regionale di coordinamento) forse adottato ai primi di questo mese e, a partire da questa data, in regime di salvaguardia, è prevista, a cavallo di tre comuni, « Veneto city » una nuova conurbazione commercial-artigianal-industriale dalle dimensioni rilevantissime. Di più: guardando oltre, esaminando il passante da un altro punto di vista, come tronco del V corridoio infrastrutturale europeo, non si può non constatare che le intenzioni, rispetto al nodo lagunare, sono tutt’altro che chiare; la parallela idrovia Padova-Venezia, parte di esso, giace incompiuta dagli anni sessanta, nonostante il completamento sia stato riconosciuto progetto d’interesse comunitario. Qui, fra l’altro, la provincia di Venezia, adottando a dicembre 2008 il proprio Ptcp (Piano territoriale di coordinamento provinciale) ha previsto una camionabile di collegamento tra Padova e Venezia sugli argini della stessa idrovia, in un contesto naturalistico-antropico-paesaggistico delicatissimo, con la possibilità di un innesto della « Romea commerciale » nella zona est dell’area industriale di Padova. Quanto al resto del nodo, non è stata definita la visione globale della logistica del porto di Venezia, dell’aeroporto di Tessera, e nemmeno il non facile innesto della linea Av verso Trieste, oltre all’indispensabile raccordo ferroviario per il traffico metropolitano verso lo scalo aereo, considerando

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inoltre che l’area accoglie le preesistenze archeologiche dell’antica città romana di Altino e del sito d’importanza comunitaria costituito dal bacino della laguna di Venezia e dall’immediato retroterra. Intanto, fra Treviso e Padova, ora ci si mettono meno di venti minuti. Forse il baricentro della regione subirà qualche modifica. Il tempo ci dirà quale sarà il nuovo assetto geografico. « Il Giornale dell’architettura » febbraio 2009

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Il nuovo passante autostradale è composto di due carreggiate, ciascuna con tre corsie di marcia più una di emergenza. Esso taglia per circa 32 km da Ovest a Est il nodo di Mestre a partire da Mirano-Dolo in direzione Trieste fino a Quarto d’Altino. Costerà probabilmente circa 850 Mln, per un costo chilometrico che è pari a circa la metà di quello della nuova linea Tav MilanoBologna, oltre doppio di quello della Tav Parigi-Lione o della Madrid-Siviglia. Dei caselli intermedi, solo quello di Preganziol aprirà a breve, mentre gli altri due, Martellago e Spinea, è stato ipotizzato che saranno operativi entro un anno. La presentazione all’Anas del progetto preliminare risale al gennaio 2003, mentre l’approvazione del progetto preliminare da parte del Cipe a novembre 2003; nel febbraio 2004 sono stati aggiudicati i lavori e la costruzione è iniziata nel settembre dello stesso anno. Sembra che verrà assorbita una quota inferore al 50% dei flussi di traffico dell’attuale tangenziale. La tangenziale di Mestre, concepita negi anni ’60, era stata progettata come raccordo autostradale. Fino a ieri l’asse sopportava circa 150.000 veicoli al giorno: il triplo delle previsioni iniziali. Un terzo circa del totale dei passaggi era rappresentato da veicoli pesanti. Grossomodo la metà del traffico che la impegnava era di natura locale. Nelle ore di punta transitavano sulle due corsie disponibili 4.000 mezzi ogni ora. Gli incrementi dei transiti, nell’ultimo periodo erano maggiori del 4% annuo.

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« Tomás Maldonado: le nuove sfide del disegno industriale » Tomás Maldonado & Umberto Eco, 1971


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a Triennale di Milano in questo torno di tempo dedica una mostra all’ottantaseienne Tomás Maldonado, intellettuale quadrato, raffinatissimo ed affabile: della sua terra d’origine, l’Argentina, ora che è cittadino italiano, il Nostro conserva pur a distanza di molti anni gradevoli inflessioni della lingua madre. Parlando con lui si ha la piacevolissima sensazione di abbracciare il passato in un colpo d’occhio che scorre su avvenimenti e pensieri, dinamicamente, verso il presente con sprazzi sul futuro da una posizione alta. La sua complessa e poliedrica figura, facilmente spiazza la riduttiva ed usuale propensione ad una sorta di tassonomia purtroppo in auge, ove le identificazioni si limitano sovente ad appiccicare alla persona più o meno univoche targhette da sportello, rifiutando la complessità: teorico? Progettista? Pedagogista? Artista? Divulgatore? Ebbene, che cosa sarà realmente Maldonado? Probabilmente tutto l’insieme. Anzi, sicuramente molto più. Certo non tuttologo. Appena scorrendo il notevolissimo spessore scientifico dei

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suoi volumi, editi nell’arco di oltre cinquant’anni, ci si rende conto della vastità e della trasversalità della sua opera, delle sue amplissime curiosità e del passaggio profondamente indagatore operato in prima persona entro molti diversi rami della conoscenza. Questa è probabilmente una delle sua più grandi ricchezze, un portato molto importante, quello che verosimilmente si trova all’origine dell’elaborazione di tantissimi contributi originali, di cui forse i più noti appartengono alla sfera del disegno industriale, al pari della voce omonima redatta per la Treccani, testo importante e densissimo. Secondo Maldonado, dal momento in cui egli si stabilì in Italia, verso la fine degli anni ’60, ad ora, molte cose sono cambiate in quel campo: allora stavano emergendo « i cosiddetti post-moderni, Memphis e l’architettura radicale che non coincidevano col mio modo di vedere il disegno industriale ». Era un « periodo molto vivace » ma, dopo molte polemiche e discussioni svoltesi nell’arco degli anni successivi, la questione « è diventata meno attuale » le argomentazioni, in seguito, hanno perso mordente e « oggi siamo entrati in una fase molto più complicata, con una crisi che non rimarrà senza impatto sul design e sull’architettura ». È successo altre volte, per altri momenti difficili del passato: probabilmente anche ora ci troviamo « in un momento di grande trasformazione, con nuovi problemi affioranti nel mondo del design che non sono questioni puramente formali. Emerge, forte, la questione ecologica e questo


caratterizza molto il tempo che stiamo vivendo ». Nel campo della didattica del disegno industriale oggi egli vede « una grande novità nell’insegnamento rappresentata, a Venezia, dalla maggior tensione, dal maggior interesse per un design più sociale, più orientato verso le grandi tematiche » odierne. Ad esempio relativamente all’« interesse per gli strumenti medicali, la salute e gli attrezzi che hanno un’immediata funzione per la gente ». La visione progettuale di Maldonado rimane « fedele al principio di una maggiore serenità nell’uso delle forme ». Rispetto al passato, « questo viene confermato oggi per le necessità di un momento molto difficile dal punto di vista ecologico e sociale per quanto riguarda la produzione industriale ». Ma oltre a rafforzare quest’ottica la rinnova « aggiungendo nuove dimensioni ». « Il Giornale del design » aprile 2009

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Intervista a Tomás Maldonado, marzo 2009 (realizzata in occasione della mostra alla Triennale di Milano dal 19 Febbraio al 5 Aprile 2009)


Tomás Maldonado è nato a Buenos Aires nel 1922 ed ha studiato all’Accademia di Belle Arti della metropoli Argentina. Dopo aver partecipato all’avanguardia artistica nazionale, si è trasferito in Germania dove è stato docente alla celeberrima Hochschule für Gestaltung di Ulm dal 1955 al 1967 divenendone anche rettore. Ha insegnato pure al Royal College of Arts di Londra, nel 1965; poi negli Usa, presso la School of Architecture di Princeton dal 1967 al 1970; a Bologna dal 1976 al 1984 e poi al Politecnico di Milano, dal 1984 al 1997, avviando nel 1994 il corso di laurea in Disegno Industriale. Ha diretto ‘Casabella’ dal 1977 al 1981. Ha pubblicato, fra l’altro: Max Bill (1955), La speranza progettuale (1970); Avanguardia e razionalità (1974); Disegno industriale: un riesame (1976 e 1991); Tecnica e cultura (1979); Il futuro della modernità (1987); Cultura, democrazia, ambiente (1990); Reale e virtuale (1992); Critica della ragione informatica (1997); Hacia una Racionalidad Ecológica (1999); Memoria e Conoscenza. Sulle sorti del sapere nella prospettiva digitale (2005)

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ÂŤ Cold War Modern. Design 1945-1970 Âť Nikita Khrushchev, Richard Nixon, Leonid Breznev, The Kitchen Debate: Moscow, July, 24, 1959


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fter being on show at the Victoria and Albert Museum where it was originally produced, the exhibition Cold War Modern. Design 1945-1970 was hosted at the Museum of Modern and Contemporary Art of Trento and Rovereto, in Italy. Comparing the display in the two venues raises some considerations on how the content and meanings of the exhibition were developed.1 The result of four years of research, led by curators Jane Pavitt from the University of Brighton and Principal Research Fellow at the V&A, and David Crowley, Deputy Head of Humanities at the Royal College of Art, the exhibition focused on projections and ideals, rather than « the material reality » of everyday life, in order to investigate the role played by architecture and design, along with art, film, and fashion, within the conflict and competition of rival visions of life during the post-war period.2 At the V&A over 300 exhibits were on display, including pieces from both the Museum’s own collections and from a range of international private collec-

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tions and public institutions. At the Mart visitors could find most of the pieces which had been displayed at the V&A some were missing but additions were also made from other collections. The principal organization of the exhibition was also maintained: seven major thematic sections, arranged in chronological sequence, from the « Anxiety and Hope in the Aftermath of War » to the « Last Utopians » of the early 1970s. However, the title of the exhibition presented at the Mart was changed to Cold War. Arte e design in un mondo diviso. 19451970 (Art and Design in a Divided World), presumably to emphasize art, to which the Mart is devoted. What is most relevant is that the choices made for the display and the presentation were different. Such an issue can be read from different perspectives. On the one hand, it can be argued that, differently from the V&A where the curators worked closely with the exhibition designers (Universal Design Studio) to transform the Museum’s galleries, at the Mart the display was not meant as an integral element in the meaning making process. On the other, one could infer that at the Mart the exhibits and the exhibition were given a different meaning and status. While they indeed provided a refined setting, the high and wide galleries of the Mart looked like a neutral and aseptic background, functioning as the traditional white-box. This was clear at the very entrance, where the Sputnik —which at the V&A was proposed in « contrast » with a red Dymaxion map— was suspended alone


in its fascinating beauty. The same process of « aesthetization » was undergone by the anonymous sign that indicated the American occupation zone in Berlin, 1945. While at the V&A this sign dramatically, as well as physically, introduced visitors to the « Divided World », at the Mart it was hung on a white side wall, just like a fine work of contemporary art. Passing from the entrance to the next room, the fears and tensions of the postwar period, when the bomb was still « in the brain » and in the heart of many artists (Isamu Noguchi, Enrico Baj, Frederick Kiesler), seemed dispersed in too great of a space. At the same time, the pieces, which as a whole should have narrated the efforts to turn « swords to ploughshares », were separated into different rooms: some located in the first room (pieces of furniture by Charles and Ray Eames and Eero Saarinen) and some in the following rooms; thus, lending to a confused perception of the contents of the different sections. For instance, the coffee-making machine « Cornuta » La Pavoni and the typewriter Olivetti Lexikon 80 were placed in the same room where designs by Buckminster Fuller, drawings by Konrad Wachsmann, and a video produced by Ibm to promote computer Sage were displayed to represent « Design and Defense Research ». The arrangement of the exhibits largely depended on the architecture of the Museum, like a sequence following the flow of traffic, from one room to another, on the two sides of the main gallery. Consequently, connections and clus-

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ters were often too feeble and unclear, and the feeling was that emphasis was placed on the single pieces and on their individual quality rather than on the overall message of each section. This was quite evident, for example, with the sub-sections devoted to the « Space Odysseys » —be it the designs for the home of the future, the furniture pieces, the spacesuits, or the « Cosmos » clothing collection by Pierre Cardin— all set in different rooms and excluding any hint or glimpse at what might lie in wait in the next rooms. The arrangement of some exhibits also affected their significance and value in relation to each other. For instance, the use of videos seemed to be misunderstood. At the V&A, the displaying of both videos and other works of art somehow reflected the intention, expressed by the curators in the book accompanying the exhibition, to feature these media « not in their conventional framework [...] but in terms of the powerful commentaries offered by artists and film-makers on the material world ».3 Instead, videos at the Mart were apparently displayed according to how renown they were: an entire room was devoted to the short extracts from A Space Odyssey (by Stanley Kubrick) and Solaris (by Andrei Tarkovsky), while the impressive building competition between East and West Berlin was confined to a small screen. The same happened with Cheremushki (Cherrytown), the film by Herbert Rappaport with music composed by Dmitri Shostakovich. What is even worse, this film was no longer in


dialectical relation with the Glimpses of the Usa by the Eameses, presented in a separate room. Similarly, under the section « Crisis and Fear », films such as Mission Goldfinger, The Ipcress File, and Dr. Strangelove were set apart and detached from the other exhibits. Other factors contributed in making the exhibition setting undifferentiated, such as the lighting, which was predominantly from above, and the absence of a specific graphic design project and of colors, which were instead given preeminence at the V&A and helped the legibility of the circulation pattern and the different sections. Moreover, in a number of cases, the labels were shortened, thus reducing the content richness offered to the visitor. Conversely, at the V&A, audio guides were also available, providing additional information, texts, images, videos, and audio recordings. At the end, the exhibition appeared to be object-centered, or exhibit-centered, rather than thematic, and did not reach the pathos and atmosphere which had instead been so well constructed at the V&A. Consequently, at the Mart the visitor could have hardly felt the absence of the last additional section shown at the V&A, « Fragile Planet », which functioned as a sort of « decompression room ». This section displayed the image of Earth taken from space by the Apollo 8 crew in 1968, and invited to ponder how the Cold War has changed and shaped the world as we know it now, or to reflect on how many of the questions advanced at that time still remain relevant today.

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The Mart is essentially a museum of fine arts; however, while it does not have curators nor a department dedicated to design and architecture, it also organizes and hosts temporary and special exhibitions dealing with multidisciplinary cultural productions and issues. And the interest in design is not new.4 Traveling exhibitions, a phenomenon which is growing also for design, offer a great economic and cultural opportunity to produce high-value events and to share them with a wide audience. While some curators and museums prefer to fabricate « full packages », the possibility that different institutions are given a measure of freedom in interpreting and displaying the contents, in hopes of enriching them, is certainly to be welcomed.5 This, however, requires a deep understanding and sharing of meanings, aims, and approaches from all curators and institutions involved in the same project, as well as requiring careful consideration on how content and meaning should be built and conveyed to the visitor. 260

« Il Giornale del design » maggio 2009 con Maddalena Dalla Mura La versione inglese qui riportata è stata proposta per la pubblicazione alla rivista « Design and Culture » State University of New York Ny, Usa


1. The exhibition’s final location will be at the National Gallery of Art, Vilnius, Lithuania, from October to December 2009. 2. See the accompanying volume, David Crowley, Jane Pavitt (eds.), Cold War Modern. Design 1945-1970. London: V&A Publishing, 2008, p. 15. 3. Ibid., p. 14. 4. In 2007 Mart produced Mythicar. History, Technology and Future in Car Design, which was curated by a committee of renowned designers and experts from the field. While in 2008 the museum hosted Il Modo Italiano. Design and the Avant-Garde in Italy in the 20th Century, an exhibition produced by the Montreal Museum of Fine Arts in collaboration with Mart and the Royal Ontario Museum of Toronto. 5. See also Design and Culture, issue no. 1, pp. 126128, the review of the exhibition on Jean ProuvÊ, by Grace Lees-Maffei. 261


ÂŤ Il design degli oggetti sacri deve liberarsi dal pantano della consuetudine Âť Paolo Zani, portaceri votivo, Clarius, 2007


A

l ritorno da Koiné ronza ancora in testa l’eco degli scampanii fuori ordinanza, l’acre odore di incenso sparso a campione e una citazione evangelica rovesciata: tempio dei mercanti. Forse è questa la fiera? Da vent’anni, a Vicenza, si mostra un settore produttivo sconosciuto pressoché a tutti, fedeli compresi. Un particolarissimo mondo sommerso, costituito da masse granulose e disarticolate di aziende per lo più artigiane, spesso a conduzione familiare, attorniate da qualche piccola impresa sparpagliata sul territorio italico e sparute presenze estere. Come succede durante altri eventi consimili, qui allignano anche stand di paccottiglia degni di altra causa: è passato da molto il tempo in cui la Chiesa, per più ragioni, aveva un ruolo trainante nel campo dell’arte. Questo non è necessariamente un male. Comunque, chi vuol vedere, può però notare eccezioni degne di nota. Probabilmente ciò è anche un merito delle iniziative culturali realizzate di anno in anno da un’apposita com-

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missione culturale composta da religiosi e laici per tentare di catechizzare e diffondere in questo ingessato settore il lessico contemporaneo e il portato novatore del Concilio Vaticano II. Sono compiti null’affatto semplici: i problemi affondano le proprie radici verosimilmente nella scarsa sensibilità artistica di base dei destinatari e in un malinteso sentimento di preservazione che tende ad attribuire al tempo antico una generica etichetta di validità indifferenziata ergendolo, meritevole o meno, a unicum intangibile semplicemente perché sedimentato. La tendenza alla fossilizzazione dello status quo fa sì che in molti casi né religiosi, né fedeli, né, a volte, i preposti alla tutela, avendo a che fare con artefatti storici, edifici, decorazioni, arredi, suppellettili, riescano a pensare all’eredità odierna come frutto aperto di secolari stratificazioni costruttive, stilistiche e artistiche, sovente evidentissime e facilmente distinguibili, a patto d’impegnarsi a leggerle. Di conseguenza, per esempio, se gotico, barocco e neoclassico dialogano gomito a gomito nello stesso ambiente, banalmente succede questo: i più non tollerano anche la più piccola addizione moderna all’insieme giudicandola eretica. Come se, a suo tempo, nel Seicento o nell’Ottocento le aggiunte d’allora, ora giudicate congrue, non risultassero, all’epoca, stacchi nettissimi rispetto agli interventi antecedenti. Per risolvere questi problemi oggi, purtroppo, la prassi inveterata prevede l’inserimento entro contesti antichi di nuovi arredi realizzati sulla base


d’improbabili accozzaglie di stile. Dei farseschi pastiches mimetici nuovo-finto-vecchio progettati a volte con i più moderni mezzi: modellatori solidi software dell’ultima generazione., prodotti ovviamente con l’ausilio di macchine a controllo numerico. Queste sono le richieste che, interrogato, più di qualche produttore, incalzato da siffatto mercato, a mezza voce confessa di soddisfare. Ecco quindi schiarito lo scopo della fiera vicentina, svoltasi dal 18 al 21 aprile scorsi: da un lato rendere visibile codesto mondo, dall’altro farlo progredire, liberandolo dal pantano della consuetudine. I vari progetti culturali sviluppati nel tempo hanno tentato di stimolare designers e produttori nei più svariati campi del sacro, lanciando concorsi, chiamandoli direttamente alla progettazione e costruzione in ambito ecclesiastico o mostrando risultati del lavoro di architetti di vaglia. In più di un caso distanti dalla chiesa, come Renzo Piano, convinto a progettare la chiesa di Padre Pio dai cappuccini di San Giovanni Rotondo dopo moltissime insistenze, la cui panca era esposta in rassegna quest’anno assieme a quella di Richard Meier, realizzata per la celebre chiesa di Tor tre teste a Roma; oppure quella di Mario Botta per la chiesa del Sacro Volto a Torino: tutte e tre apparentate ad altri eloquenti esempi. Anche nel settore orafo, molti designer hanno lavorato a temi specifici, come il disegno di calice e patena, producendo inaspettati artefatti di valore, per esempio quelli di Michele De Lucchi, Massimo e Lella Vignelli, di Bruno Gecchelin, de-

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gli Scarpa, Afra e Tobia. Oltre ad altri oggetti, pure nell’ambito dei paramenti a volte i risultati sono veramente di una raffinatezza sorprendente per disegno, trama, lavorazione del tessuto e colorazione: qualità che le fotografie non rendono appieno. Sono risultanti interessanti, testimonianza viva delle vergini potenzialità del disegno industriale in questo campo. Ma i fedeli, la base, come la pensa? In grande maggioranza non si riconosce in queste poco rassicuranti nuove forme. La strada è tracciata, ma molta ne resta ancora da compiere. « Il Giornale del design » giugno 2009

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P. Vittorio Buset, casula, 2005


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Decisi che una sedia non poteva bastare… » Arieto (Harry) Bertoia scultura d’altare, cappella, Mit Cambridge, Massachusetts, 1955 (architetto Eero Saarinen)


« …P

robabilmente scultura» così, accanto a metallurgia e pittura, Harry Bertoia nel 1937 indicava le proprie preferenze per le materie da seguire alla Cranbrook Art School. Come precisa Marco Minuz, che ha coadiuvato Gilberto Ganzer, curatore della mostra da poco inaugurata a Pordenone, è questa « la prima testimonianza cartacea della passione per il disegno e per la pittura che animava Harry Bertoia », discipline però già da lui sperimentate in terra italiana, prima di emigrare con il padre. Di Harry Bertoia generalmente non si conosce molto oltre la celeberrima Diamond chair (Knoll). È forse questa l’aspettativa maggiore, per chi si interessa di design, rispetto alla mostra pordenonese: cosa si trova dietro, prima e oltre quest’oggetto? La scoperta che attende il visitatore è proprio questa: un ritratto il più possibile completo, un panorama, anche se non esaustivo, su Bertoia, senza l’ossessione — per lo meno in mostra — di una classificazione aprioristicamente netta, designer o artista, o viceversa. Per il territorio, invece, c’è

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la riappropriazione, un po’ tardiva, di un ingegno locale: prima di Harry, c’è Arieto Bertoia, nato nel 1915 a San Lorenzo di Arzene; il padre, avute ripetute notizie delle spiccate abilità del figlio, a quindici anni decide di offrirgli migliori opportunità ritornando a casa per portarselo oltreoceano. Harry, dopo aver ottenuto il diploma presso una scuola superiore di Detroit dove frequenta corsi in disegno, pittura, lavorazione metalli e progetto, ottiene una borsa di studio alla Cranbrook Academy of Art e, ultimati gli studi, gli viene offerta la direzione del dipartimento di artigianato metallico. In questa importante scuola si trova a stretto contatto con figure di primo piano nel campo dell’architettura e dell’arte: lavora coi Saarinen e con gli Eames, assorbendo le più interessanti tendenze artistiche, anche conoscendo di persona più di qualche eccellente émigré transfugo dall’Europa. Per un periodo, dal 1943 al 1946, invitato dagli Eames, si trasferisce e lavora presso di loro in California proprio intorno al tema della sedia in un multiforme team che si scioglierà più tardi, forse a causa di dissapori derivati dall’attribuzione esclusiva a Eames di un lavoro comune per un concorso bandito dal MoMA. Quando, qualche anno dopo, Florence Knoll gli chiede di collaborare con la sua azienda, Bertoia ha ormai non solo maturato la sua propria esperienza di artista grafico ma anche intrapreso quella di scultore, sicché Diamond chair si colloca all’intersezione di multiformi saperi ed esperienze, in campo artistico e tecnico: Bertoia crea una sedia che ha valenze scultoree e si rapporta allo spazio trami-


te trasparenze e levità, senza però perdere di vista, anzi, traendo maggior forza dallo studio della funzionalità e dell’ergonomia, dando cosí luogo alla creazione di un vero prodotto di disegno industriale. Fatta la sedia, nonostante la rilevante fortuna internazionale del pezzo, Bertoia sceglie di votarsi esclusivamente al vasto territorio dell’arte. In particolare alla scultura, creando molte affascinanti opere dalle quali un progettista sensibile, un designer, oggi può trarre ispirazioni dall’inusuale plasticità della materia trattata, dalla struttura , dai volumi e dalla finitura. Dopo il convegno di studi preparatorio e le anticipazioni dello scorso anno presso la casa avita nel paese natale, già recensite in quete pagine (GdD Settembre 2008), dedicate alla ricollocazione di Bertoia nel territorio, ecco ora la mostra, che si sviluppa su due diverse sedi in centro città riproponendo l’antenna esterna nel focolare domestico al paese. L’Esposizione dà conto della multiforme e corposa opera suddivisa in varie sezioni. Capitolo molto interessante di cui l’esposizione dà conto, è quello relativo alle sculture sonore di varia foggia e misura, costruite per dei « sonambient » nei quali, a cavallo degli anni settanta Bertoia ha registrato oltre 300 nastri magnetici poi riversati in più Lp vinile. L’occasione del contatto vivo con queste opere e le loro particolari sonorità è esperienza decisamente singolare. « Il Giornale del design » luglio-agosto 2009 con Maddalena Dalla Mura

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Arieto (Harry) Bertoia, scultura, anni ‘50


ÂŤ Turisti in (sub)orbita Âť White Knight, dettaglio (Scaled Composites Model 318 White Knight)


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lmeno da cinquant’anni, verosimilmente a partire dalla comparsa del racconto di Robert Heinlein The Menace From Earth, la fantascienza ha cominciato a discettare di turismo spaziale. Durante gli anni sessanta, al culmine dell’entusiasmo per le missioni spaziali in corso, si pensava che nel XXI° secolo la luna sarebbe stata pure destinazione di turismo familiare. Il film del ’68 di Stanley Kubrick, 2001 Odissea nello spazio, descrive lo svolgersi di un volo Pan Am verso una stazione cosmica: la cieca fiducia nel progresso sembrava rendere tutto possibile nel volgere di poco tempo. È andata così: ad oggi, passate le ubriacature tecnologiche del passato, la realtà è diversa. Dopo Dennis Tito, primo gitante a raggiungere l’International Space Station nel 2001 si sono aggiunte, ad ora, solo altri cinque persone e comunque il prezzo di questo biglietto rimane alla portata esclusivamente di qualche magnate. Dopo i voli parabolici che consentono già da tem-

po di raggiungere per pochi istanti gravità zero a circa 12 Km di altitudine, il settore escursionistico realisticamente più promettente nel prossimo fu-

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turo per tutti gli altri mortali sembra quello dei voli suborbitali ove si oltrepassano i 100 Km di quota, soglia dell’atmosfera terrestre, rimanendovi poi per pochissimi minuti in assenza di peso rimirando terra e spazio dagli oblò per meno, si fa per dire, di 150000 Euro. In questo campo l’eccentrico Richard Branson, britannico proprietario di Virgin Group che nel pingue portafoglio vanta anche compagnie aeree e una ferroviaria e con Paul Allen, dopo che questi ha vinto nel 2004 il cospicuo Ansari X Prize con il veicolo SpaceShipOne, ha deciso di unirsi per fabbricare il veicolo commerciale Vss Enterprise, derivato dallo SpaceShipTwo gestendo poi i viaggi tramite una venture capital creata ad hoc, Virgin Galactic, con base in New Mexico: dopo la serie di test in corso, il mezzo forse ospiterà un primo carico pagante verso la fine di quest’anno. L’azienda si ripromette di praticare nel tempo prezzi più popolari, che dovrebbero giungere in futuro fino ad un ordine di grandezza inferiore. Virgin non è sola in questo settore: più di una compagnia è attiva in progetti simili. Fra altri, Bigelow Aerospace ha acquisito da Nasa il progetto Transhab, concetto forzatamente abbandonato dall’agenzia governativa ma utile alla realizzazione di habitat spaziali gonfiabili: da tempo questa ditta del Nevada sta lavorando ad una stazione orbitante di cui sno stati già lanciati nello spazio due moduli. Qualcuno, come la Constellation Services International, oppure la Space Adventures sembra stia ingegnandosi addirittura


per rendere possibile voli privati circumlunari. In Europa, il gruppo svizzero-tedesco Talis Enterprise ha sviluppato il primo programma europeo privato per il turismo spaziale per voli suborbitali. Project Enterprise, avviato nel 2004, ha già subito verifiche preliminari con simulazioni di volo: è prevista la realizzazione dei primi viaggi fra qualche anno da una base in Germania. A Peenemünde, sul Baltico, proprio il luogo dove il gruppo di Wernher von Braun sperimentò le V1 e le V2, sembra che a breve saranno programmati dei test. La prima fase del progetto si è comunque conclusa ad agosto scorso con la produzione di un modello ingegneristico funzionante, in scala ridotta. Un’anticipazione di quel che la navetta Enterprise offrirà si può apprezzare dal primo concept per gli interni della cabina recentemente realizzato per Talis dal team italo-svizzero Architecture and Vision. Il design proposto prevede la realizzazione di sedute ergonomiche rotanti in relazione alle varie fasi del volo fino alla posizione orizzontale, per assicurare ai passeggeri la massima fruibilità del volume del mezzo durante la fase di ‘galleggiamento’ in microgravità. La scelta del colore chiaro e di materiali antiabbagliamento valorizzerà la visibilità della Terra in quota. Le sei ampie finestre, una per passeggero, saranno incorniciate da maniglie a incasso retroilluminate cui aggrapparsi godendo la vista dell’esterno. Tute e caschi speciali con maschere d’ossigeno garantiranno condizioni di sicurezza in caso di decompressione.

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Il team, fondato nel 2003 da Arturo Vittori (fratello dell’astronauta Esa Roberto Vittori) e da Andreas Vogler, fa della progettazione aerospaziale una sfida costante non utopica, un terreno di ricerca, sperimentazione, pensiero e pratica progettuale sostenibile. Secondo il punto di vista del gruppo, l’ambiente spaziale, per le condizioni estreme che lo caratterizzano, costringe a progettare enfatizzando l’utilizzo e il riciclo delle risorse, in aggiunta allo studio dei più diversi fattori umani. Esattamente com’è avvenuto negli ’60, quando le esplorazioni spaziai hanno generato come corollario – per esempio – l’avvento dei microprocessori, anche oggi queste ricerche offrono più di un portato riutilizzabile con profitto nella progettazione terrestre. Seguendo i ragionamenti di Vittori e Vogler queste parentele risultano evidenti esaminando progetti come quello per la tenda DesertSeal o in quello dell’unità sanitaria mobile EcoUnit. Oppure anche quelli per l’unità-capsula MercuryHouseOne, presentata come evento collaterale nei primi giorni di settembre durante la 53esima Biennale di Venezia sull’isola di San Servolo E pure nel recentissimo progetto FioredelCielo, l’impressionante macchina per i festeggiamenti di Santa Rosa a Viterbo, realizzata per le celebrazioni dello scorso 3 settembre 2009. Il massimo della tradizione. Con la modernità che, forse, deve qualcosa anche al cielo. « Il Giornale del design » novembre 2009


Architecture and Vision FioredelCielo, Viterbo, 2009


« Il cane a sei zampe »


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ra i doveri naturali e non scritti delle imprese, soprattutto per quelle più importanti, vi dovrebbe essere quello di favorire e veicolare cultura, intesa nell’accezione più ampia del termine. Vista in tale ottica, l’operazione di Eni, l’attuale partnership con il Mart, relativamente alla Casa d’Arte Futurista Depero da poco riaperta, è indubbiamente cosa buona. Eni ha inaugurato lo spazio espositivo al terzo piano: questo caso poteva costituire un’ottima occasione per la messa in mostra almeno di una parte del grande patrimonio aziendale storico, materiale od immateriale. Di più: il recentissimo ridisegno dell’immagine d’impresa avrebbe potuto rappresentare un’ottima occasione onde riflettere sul passato in prospettiva futura. Per inciso, forse, questa poteva essere la chiave della mostra Il cane a sei zampe in corso a Rovereto. Purtroppo, la visita non rende questo auspicio. Vi sono molte riproduzioni di fotografie e/o manifesti, allestite più o meno ad arte, con criteri non del tutto chiari che restituiscono un panorama

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purtroppo monco. Quasi del tutto assenti gli originali: pur pensando solo al complesso concorso per il cane a sei zampe, la sua storia, i retroscena di Guzzi e Broggini, l’eco destata nei primi anni ’50 da questo avvenimento, è impossibile pensare a non aver allignato in loco temporaneamente, perlomeno in parte, qualche dei numerosissimi (4000) bozzetti, tentando comparazioni e raffronti diretti tramite il recupero di qualcuno fra i più interessanti e rappresentativi disegni, qualora non fossero stati nella immediata disponibilità di Eni. Fra le poche presenze in mostra v’è quella relativa ai bozzetti di Depero, provenienti dall’archivio di Rovereto, da soli non sufficientemente esaustivi nella loro più che parziale rappresentatività. Tentando altre ipotetiche chiavi di mostra aggiuntive e/o alternative, pur solo considerando il ridisegno dell’immagine di un impresa del calibro di Eni, ipotizzando, pure per assurdo, di tenere defilato il cane a sei zampe sarebbe stato possibile fare un ragionamento compiuto anche solo sull’evoluzione dell’immagine indugiando magari esclusivamente sul disegno del particolarissimo carattere tipografico filettato di Bob Noorda, in quegli anni sodale di Unimark, font che risale ai primi anni ’70, magari proponendo i rapporti con la discutibile soluzione adottata oggi, e marcando poi le differenze. Nulla di tutto ciò. Piuttosto, riproduzioni di immagini pittoresche che, seppure interessanti, sembrano sparigliate, slegate fra loro, non apparentante da un fil rouge di spessore sufficiente. Insomma, tutto


ciò si avvicina quasi più ad uno stand fieristico di rappresentanza che a un ragionamento compiuto adatto ad un contesto culturale come quello del Mart e di casa Depero. Un occasione mancata, atteso che il materiale d’archivio Eni è sicuramente vastissimo. Probabilmente addirittura sterminato. « Il Giornale del design » novembre 2009

Eni Thin Stroke, Bob Noorda, 1972


ÂŤ C+S Scuola primaria a Ponzano V. Âť

Fabio Guida Carlo Cappai

C+S associati Scuola elementare a Ponzano Veneto, porticato ovest


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no dei tratti squisitamente artistici del progettista moderno, soprattutto nel nostro belpaese, sembra sia la capacità di mimare l’equilibrista sopra una corda a mezz’aria: è possibile, per il Nostro, costruire Architettura nel desolante panorama creato dalla penuria di fondi? Gettare solide basi entro pericolose sabbie mobili burocratiche? Lottare a sciabolate fendendo rocambolescamente norme asfissianti? Comprimere all’inverosimile i tempi di realizzazione? Ebbene, come in una incredibile performance ginnica, qualche volta capita. Non è un miracolo. Casomai, frutto di esercizio condito da una generosa dose di fortuna, supportato soprattutto da una rete di validi collaboratori, nondimeno da parte della committenza. Oramai il lavoro non è più compito solitario o romantico: la complessità ha preso il sopravvento nell’esercizio del progetto e l’architetto necessita sempre più di essere il cardine di una équipe molto efficiente. È il caso di questa scuola primaria a Ponzano Veneto (TV), inaugurata lo scorso settembre. Realizzata su

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di un lotto adiacente al Ponzano Children (l’algido e altero volume dell’asilo aziendale Benetton di Alberto Campo Baeza), l’edificio è composto da 20 aule: 15 destinate alle classi, divise in tre sezioni, e cinque destinate ad attività speciali. Completa di mensa e locali di servizio, la scuola è concepita come insieme di volumi insistenti su un cortile centrale morbido, destinato anche alla ricreazione, pavimentato con materiale elastico, attraverso il quale gli sguardi e gli occhi possono traguardare tutti gli ambienti scambievolmente, grazie ad una marcata intervisibilità. Le due ali lungo le quali si dispongono le aule, esposte verso sud-est e sudovest, si appoggiano da un lato all’ampio corridoio che prospetta sulla corte interna, mentre sull’altro sono definite da un portico a doppia altezza. Completamente vetrate, e, alla bisogna, protette da tende microforate a tutta altezza, le aule si aprono sul giardino che, nelle intenzioni, dovrebbe essere caratterizzato, sul lato ovest, da un filare di carpini e sul lato est da un boschetto di identiche essenze. Gli altri fronti sono praticamente ciechi, quasi a protezione dello spazio rispetto al tessuto urbano circostante, bucati solo dagli accessi extrascolastici per il passaggio del personale scolastico e non docente, a nord-ovest, e da quello per l’ingresso nella scuola dei bambini ed i genitori a nord est. Adiacente ad esso, l’incavo del terreno che alloggia la palestra parzialmente interrata, evitando così il giganteggiare del volume cieco, anzi: permettendo la visione dall’alto delle attività sportive attraver-


so aperture che danno sui corridoi e sui cortili interni. In procinto di essere ultimato, il cantiere ha avuto tempi rapidissimi, poco più di quattordici mesi: in qualche dettaglio soffre di sbavature, mentre la palestra stessa è stata inopportunamente allagata pochi giorni prima dell’inaugurazione per un errore tecnico), all’edificio manca tuttavia l’auditorium, volume sospeso sopra la mensa a copertura parziale della corte, che sebbene previsto, per ora rimarrà nel limbo delle intenzioni. Come nel caso della palestra anche qui è stato ideato, pro comunità locale, un eventuale utilizzo indipendente di questa porzione di edificio allo stesso modo di altri vani non strettamente scolastici estendendolo all’intero arco della giornata, ottimizzando cosí la fruizione del complesso onde moltiplicarne potenzialmente gli usi, trasformandolo in polo attrattore urbano multifunzionale per il cui completamento sembra si possa contare su ulteriori finanziamenti. La Regione del Veneto ha ritenuto di erogare un finanziamento integrativo particolare a motivo della sostenibilità dell’intervento. Il fabbricato è molto attento alle metodologie di contenimento dei consumi ed ai sistemi passivi: rispetto ad altri equivalenti, avrà dei fabbisogni energetici piuttosto ridotti che non supereranno i 3,6 kw/h/mc/ anno. È stato concepito per rientrare nella Classe A+ Casaclima, standard mutuato dalla provincia di Bolzano. È già operativo un sistema domotico a governo della notevole dotazione impiantistica che annovera, fra l’altro, come nel caso del vicino

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asilo, una batteria di pompe di calore geotermiche utili ad integrare alla bisogna i flussi di ventilazione naturali fornendo, attraverso i pannelli radianti a pavimento, non solo il riscaldamento, ma pure il raffrescamento estivo. Sul tetto giardino, piantumato con vegetazione a bassa manutenzione, sono montati dei pannelli fotovoltaici necessari a coprire discreta parte dei fabbisogni di energia elettrica. Gli isolamenti esterni, all’inizio concepiti con materiali naturali, sono stati sostituiti nel cantiere da più ordinario polistirene. Le partizioni interne legnose sono state realizzate in multistrato, Mdf (Medium Density Fiberboard) e, per la parte della palestra anche in Osb (Oriented Strand Board), mentre i serramenti e rivestimenti esterni sono stati realizzati in Iroko. Una cosí alta attenzione alla sostenibilità avrebbe richiesto forse riflessioni più incisive per evitare l’uso di legni esotici critici in luogo di quelli a pari prestazioni provenienti, per esempio, da foreste certificate Fsc (Forest Stewardship Council) e pure eventuali scelte di materiali senza punti deboli ecologicamente significativi (cfr. schede specifiche su dataholz.com) « Il Giornale dell’architettura », novembre 2009 (ritirato in fase di stampa) con Julian W Adda Dopo accordi e visita in loco seguita a una proposta di pubblicazione, un gruppo di avvocati, a nome dei progettisti, diffida dal pubblicare avanzando diritti d'autore: più probabilmente, nel frattempo – ad articolo concluso – , gli architetti han proposto la divulgazione a Domus che, ubi maior, ha forse posto vincolo di primazia così salvaguardato.


ÂŤ Fuksas rivisitato: Bortolo Nardini, Bassano del Grappa Âť


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inque anni non sembrano passati: l’accurata manutenzione (rifacimento in calcestruzzo del fondo della vasca acquea, già in resina, aggiunta di un gocciolatoio invisibile sulla sezione maggiore dell’ellisse delle bolle, eliminazione del robotragno poco performante nella pulizia delle trasparenze, strato di pellicola incorporea sui gradini per risolvere il problema di praticabilità di una scala totalmente vetrata) preserva l’insieme dall’usura. Giuseppe Nardini, presidente della società, ha affermato che « fare impresa non vuol dire avere solo obiettivi e progetti ma anche sogni. Per i 225 anni della nostra distilleria avevamo bisogno di un sogno: l’architetto Fuksas ce lo ha realizzato, dandoci quelle emozioni che solo le opere frutto dell’ingegno al massimo livello sanno dare »: un architetto italiano, per celebrare uno dei tipici prodotti italiani, la grappa. Inaugurato nel dicembre 2004, con la funzione di ospitare convention aziendali (nell’auditorium ipogeo, al quale si accede anche attraverso una gradinata verde esterna),

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eventi di rappresentanza esaltando la tecnica di distillazione (nelle parti sospese), l’opera di Fuksas è caratterizzata da una dicotomia estrema, che raggiunge il suo limite nella contrapposizione tra la massa materica affondata nel terreno e la leggerezza delle bolle vetrate trattenute dai puntoni in acciaio proiettati nell’acqua: il tutto tenuto assieme dalla struttura metallica che ingabbia l’ascensore e attraversa l’insieme, appena sottolineato dalle scale vetrate. La lettura metaforica è comprensibile: acqua, sospensioni galleggianti, trasparenze, visioni, vapori, alambicchi: un forte rinvio alla produzione aziendale. Più difficile discernere il confine, la cesura tra architettura ed oggetto artistico, probabilmente coincidente con il velo d’acqua che separa la costruzione sottostante dalle bolle galleggianti. L’effetto della visione notturna multipla delle rampe e delle alzate trasparenti, oltre che suggestivo, è straniante. Un esercizio frutto d’indubbio mestiere dell’architetto: insieme di segni ieratici tracciati sul preesistente spazio ordinato all’inizio degli anni ‘80 da Pietro Porcinai, vincolo di progetto e spazio accuratamente preservato dal cantiere. Operazione riuscita: a distanza di cinque anni, l’obiettivo sembra centrato e la committenza soddisfatta. Il budget, mai dichiarato, anche solo facendo il classico conto della serva, sembra tutt’altro che trascurabile. Silvia, studentessa di architettura a Venezia, interrogata al termine della visita fatta in compagnia di numerosi suoi colleghi si sbilancia: « spesa eccessiva »! Alessandro,


primo anno della specialistica, lievi preferenze per Steven Holl, disincantato, borbotta: « questo è un oggetto di design, non un’architettura… » L’afflusso di visitatori, turisti enogastronomici in primis, è notevole (circa 1500 unità mensili) e supera i pellegrinaggi degli architetti; proprio da chi mai te l’aspetteresti, dalle comitive indistinte di anziani, sembra vengano i commenti più positivi, incoraggiante segno di come la modernità e gli azzardi (in apparenza), possono riuscire tutt’altro che indigesti. Di questa realizzazione molto s’è detto ed ancor si parla. Indubbiamente è stato un cantiere fuor dall’ordinario in cui si sono affrontate importanti questioni realizzative, problemi nuovi e non indifferenti. Solo ad esempio, l’interrato è costituito da muri in getto del tutto sghimbesci; gli elissoidi vetrati sono avvolti da vetrate curvate nelle tre dimensioni; il carico termico, sovente richiede in contemporanea riscaldamento e raffrescamento in determinate zone del fabbricato. Più delle parole paludate contenute nelle relazioni dei realizzatori ne dà ragione, con aneddoti molto incisivi, il signor Tarsillo, preposto della ditta che ha visto nascere le strane cose oggi nominate bolle, dal progetto in poi curate da lui con orgoglio e amorevolezza degna d’un figlio. In questa realizzazione l’assunto che informava il disegno di Mies van der Rohe, « God is in the detail » sembra abbia un peso molto diverso. Qui, per esempio, le saldature degli elementi centinati costituenti l’ossatura che nell’insieme richiamano alla memoria

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la forma delle domestiche boules per l’acqua calda, hanno dei cordoni di saldatura quasi non curati. Oppure, le vetrate, qualche discontinuità nella superficie. L’insieme regge, ma l’impressione è che l’esuberante esperimento, sia un concetto magmatico solidificato a forza, seppur al meglio, epperò da altri. Tratto comune ad altri progetti d’architetti dei nostri dì.

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« Il Giornale dell’Architettura » gennaio 2010, con Julian W. Adda


Ăˆ un selezione di sessanta scritti pubblicati da gennaio 2006 a dicembre 2009; sono materiali destinati principalmente alla didattica universitaria approntati sulla base dei miei personali e piĂš svariati interessi, ordinati cronologicamente e suddivisi arbitrariamente in categorie

gabriele toneguzzi scritti 2006-2009  

È una selezione di sessanta scritti pubblicati da gennaio 2006 a dicembre 2009. Sono materiali destinati principalmente alla didattica unive...