Entre passos: a reconquista da Viela Matarazzo

ENTRE PASSOS: a reconquista da Viela Matarazzo

Gabriela Hazan Trigo Afonso Castro Ivana Bedendo Tito Livio 1

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A questão do tipo de cidade que desejamos é inseparável da questão do tipo de pessoa que desejamos nos tornar. A liberdade de fazer e refazer a nós mesmos e a nossas cidades dessa maneira é, sustento, um dos mais preciosos de todos os direitos humanos.

(HARVEY, 2013) 3

ENTRE PASSOS:

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a reconquista da

VIELA MATARAZZO

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Agradecimentos Primeiramente agradeço a D’us por me acompanhar em todos os caminhos da minha vida.

Obrigada aos orientadores Afonso Castro, Ivana Bedendo e Tito Livio por todo o carinho, atenção, estímulos e confiança ao longo deste trabalho. À amiga Natasha Muszkat que me acompanha todos os dias, pelas conversas, ideias e risadas.

Aos amigos Gabriela Torres, Carolina Metzger, Ariel Somekh e Ivi Menache, pela força na jornada final.

Aos amigos e colegas de trabalho que sempre me perguntavam “e o TCC?”, pela preocupação.

Ricardo Markovits, por todo o amor, apoio e paciência.

Minha família, meu pai e minha mãe, a quem devo todas as minhas conquistas.

Finalmente, agradeço à Universidade Mackenzie e a todos da minha turma de Arquitetura e Urbanismo, por tantos ensinamentos e alegrias que já deixam saudades.

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Resumo

Abstract

O objetivo deste trabalho é investigar métodos de leitura e reconhecimento dos significados da passagem urbana Viela Matarazzo, de modo à elaborar uma hipótese de projeto que responda às necessidades e potencialidades do lugar.

The aim of this work is to investigate methods of reading and recognizing the meanings of the urban passage Viela Matarazzo, in order to elaborate a hypothesis of a project that responds to the needs and potentialities of the place.

O trabalho é organizado em quatro capítulos, que apresentam uma sequência de análise e aproximação do tema investigado.

The work is organized in four chapters, which present a sequence of analysis and approximation of the subject investigated.

O primeiro é uma análise periódica das formas de apropriação da cidade de São Paulo.

O segundo apresenta estudos urbanos do bairro da Barra Funda, incluindo as intenções da Operação da Água Branca e o exemplo das atuações de Jannete Sadik-Khan em Nova York. O terceiro trata da apropriação e utilização da “deriva” de Guy Debord como método lúdico construtivo do entendimento do lugar. Durante este exercício, surgem inquietações sobre o medo e o motivo do caminhar, elaboradas a partir da visão de Francesco Careri e Jan Gehl.

The first is a periodic analysis of the forms of appropriation of the city of São Paulo.

The second presents urban studies from the neighborhood of Barra Funda, including the intentions of Operation Água Branca and the example of the performances of Jannete Sadik-Khan in New York. The third deals with the appropriation and use of Guy Debord’s “dérive” as a constructive playful method of understanding the place. During this exercise, there are worries about the fear and the reason for walking, elaborated from the vision of Francesco Careri and Jan Gehl.

Por fim, a hipótese de arquitetura é apresentada em uma sequência de intervenções no espaço público que buscam retomar as questões discutidas neste trabalho.

Finally, the architecture hypothesis is presented in a sequence of interventions in the public space that seek to return to the issues discussed in this paper.

Palavras chave: arquitetura; passagem urbana; Viela

Keywords: architecture; urban walkway; Viela Mata-

Matarazzo; São Paulo.

razzo; São Paulo.

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sumรกrio

1 2 3 4 8

Introdução São Paulo

Da comunidade Da burguesia Dos carros Dos muros De hoje

Território

Barra Funda Arrogância Operação Urbana Nova York

Viela

Vazios Deriva Medo Motivos Relatos Permanências

Hipótese Projeto Conclusão Referências

.................. 11

.................. .................. .................. .................. ..................

18 22 26 30 34

.................. .................. .................. ..................

43 47 51 53

.................. .................. .................. .................. .................. ..................

61 65 68 70 72 81

.................. 85 .................. 113 .................. 115

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Introdução

Este trabalho surge do desejo de investigar inquietações a respeito do percurso da Viela Matarazzo, formadas a partir da vivência do lugar. Anos depois, retorno a campo com novas perguntas e novo método de olhar, em busca de reconhecer os significados do lugar e desenvolver uma hipótese projetual capaz de articular as potencialidades da área e contribuir para a qualidade da vida urbana.

Para isso, elaboramos um estudo sobre as formas como nos apropriamos do espaço público de São Paulo ao longo do tempo, a partir de uma apresentação por períodos históricos, baseada no levantamento de Mauro Calliari (2014), sobre os acontecimentos determinantes para a conformação urbana atual, com o objetivo de atingir maior compreensão sobre o momento de cidade que vivemos hoje, bem como sobre os desafios e ambições enfrentados pela sociedade contemporânea.

O trabalho segue com uma breve análise da evolução do bairro da Barra Funda por meio do estudo de mapas - entre os anos 30 até o momento atual - e cartografias próprias, apresentando o local da Rua Deputado Salvador Julianelli, objeto de estudo deste trabalho. A intenção é oferecer um entendimento geral sobre o contexto da área, permitindo maior aprofundamento sobre a passagem específica.

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O estudo sobre o bairro ainda aborda uma breve análise das propostas da Operação Urbana Consorciada Água Branca, questionando sua eficácia e validade metodológica. As estratégias de Jannete Sadik-Khan são então apresentadas como possíveis alternativas de atuação, fazendo de Nova York uma referência para São Paulo.

Após essas análises do território, apresentamos a fundamentação teórica em paralelo com a interpretação sensível do lugar. Seguimos com a discussão à respeito dos vazios urbanos sob a ótica de Francesco Careri (2013), que também introduz o conceito da deriva de Guy Debord (1958) e seu passado situacionista. Contudo, a deriva surge principalmente como método de análise sensível, ou um estudo lúdico construtivo, segundo Paola Berenstein (2013), expressado através de desenhos, fotos e cartografias pessoais.

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Entretanto, ao “deixar-me ir”, surge a necessidade de investigar uma série de inquietações que ocorrem ao longo do exercício. Entre elas, a confrontação do medo e a busca pelos reais motivos do caminhar contemporâneo, movido pela escolha ou pela necessidade (GEHL, 2006). A medida em que as perguntas são respondidas, prossigo. Como a forma do pensamento: nos distanciamos e retornamos.

Por fim, a hipótese de arquitetura é apresentada em uma sequência de intervenções ao longo do percurso, que buscam retomar as questões discutidas. A proposta é a de utilizar a apropriação da viela como forma de reconquistar o espaço público, reativar as relações sociais e redesenhar os caminhos urbanos através da conectividade entre vazios subutilizados.

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SĂŁo Paulo

1 Da comunidade Da burguesia Dos carros Dos muros De hoje

.................. .................. .................. .................. ..................

18 22 26 30 34 15

1867

1930

Fundação

São Paulo Railway

Harmonia entre classes

Conflito entre classes

Pátio e átrio da Igreja

Centro novo

100 - 30 mil

30 - 900 mil

1554 MARCO INICIAL APROPRIAÇÃO DO E.P.1 LOCAIS EMBLEMÁTICOS POPULAÇÃO APROXIMADA

CALLIARI, Mauro. 2014 | 16

E.P.: Espaço público

1

DA BURGUESIA

DA COMUNIDADE

A CIDADE

DOS MUROS DE HOJE

DOS CARROS 1996

2002

2017

Plano de Avenidas Prestes Maia

O primeiro Shopping Center

O primeiro Plano Diretor do Estatuto da Cidade

Segregação entre classes

Espaços privados de uso público

Mega eventos Manifestações

Praça da Sé Anhangabaú Parque D. Pedro II

Shopping Centers Calçadões

Avenida Paulista Elevado Costa e Silva

900 mil - 6 milhões

6 - 10 milhões

10 - 12 milhões 17

1554 - 1867

da comunidade Durante os primeiros séculos de ocupação, os primeiros indícios de urbanidade surgem a partir da consolidação de pequenas vilas, isoladas em meio ao território brasileiro, concentradas ao redor do Pátio do Colégio e dos largos da Igreja - determinantes na configuração da cidade.

A comunidade era formada por fazendeiros, donos de terras e escravos. Todos dividiam o mesmo espaço, sem conflitos.A vida pública era marcada pelo patriarcalismo e rituais religiosos da Igreja católica (CALLIARI, 2014).

“A cidade funcionava ao acaso” (MORSE, 1970, p. 53). O principal personagem da rua era o escravo, que transitava pelos arredores em suas tarefas diárias. O restante da população ocupava o meio público durante ocasiões específicas religiosas, como missas e procissões; ou cívicas, como reuniões da câmara e festas juninas, menos frequentes.

[...] as ruas, alamedas e praças da cidade, todas as suas áreas de circulação e reunião pública estavam de posse dos escravos e de homens livres humildes; tropeiros, vendedores, lavradores... As famílias patriarcais viviam retiradas em seus sobrados. Não tinham pontos diários de reunião em público, nem passeios, nem centros de lojas, nem restaurantes elegantes.

(MORSE, 1970, p. 62)

Quando a cidade se torna capital da província de São Paulo, em 1821, o espaço público passa a ter maior importância e recebe mais cuidados, como reformas das instituições religiosas e investimento na educação da elite, com a fundação da Academia de Direito, sete anos mais tarde. Segundo Calliari, a escola teve grande impacto na evolução urbana, “pela formação de uma elite cultural e política e pelas demandas próprias dos estudantes por diversão, associação e troca de ideias”(2014 p. 5).

CALLIARI, Mauro. 2014 | MORSE, Richard. 1970 18

Rua São Bento,1862.

Esquina da Rua do Ouvidor, atual José Bonifácio.

(Acervo Edison Loureiro)

Pátio do Colégio, 1862.

(Acervo Assembléia Legislativa de SP)

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Planta da cidade de SĂŁo Paulo, 1810.

(Acervo Karina Jorge)

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1867 - 1930

da burguesia Inicia-se então o período que transforma profundamente a dinâmica econômica e social da cidade, marcado pelo tripé café-indústria-imigração, a começar com a construção da São Paulo Railway, em 1867.

Após a proclamação da República, com participação importante da elite paulista, faz-se nítido o investimento na cidade: novo traçado de ruas, paisagismo de praças, jardins e cafés - a maior referência era a cultura francesa. São Paulo deveria refletir seu novo título de liderança através da modernização e embelezamento do espaço público.

O desenvolvimento da cidade e o crescimento populacional são acompanhados pelo aumento da diversidade social e conflito entre classes, que já não compartilham os mesmos espaços como antes. As benfeitorias urbanas impactam diretamente o novo centro, ao passo que, a medida em que a cidade se expande, problemas de saneamento, privacidade e mobilidade aparecem.

Os conflitos estão por toda a parte: onde jogar os dejetos das residências que ficavam pelas ruas? Como lidar com a nudez dos que nadavam nas várzeas diante da nova moralidade pública? O que fazer com os animais nas ruas, agora que o bonde e depois os carros se tornavam os donos das ruas? Ou ainda, como lidar com as festas populares?

(CALLIARI, 2014, p.7)

Estas eram apenas algumas das questões a serem enfrentadas pela população.

Enquanto a burguesia buscava implantar padrões europeus à cidade brasileira, a vida nas ruas era dominada pelo restante do povo que, pela primeira vez, interagia de forma tão plural, acolhendo diferentes culturas e nacionalidades.

Segundo Mauro Calliari, talvez este tenha sido o nascimento da urbanidade na cidade de São Paulo, “o comportamento que permite que estranhos possam conviver civilizadamente num mesmo ambiente” (2014, p.7).

CALLIARI, Mauro. 2014 22

Carnaval na Rua Direita, 1905.

(Acervo SP Passado)

Café Andes na esquina da Rua Quinze de Novembro com a Rua do Tesouro, 1915.

Observa-se a influência da arquitetura e cultura européia na cidade de SP. 23

Planta da cidade de SĂŁo Paulo, 1868.

(Acervo Karina Jorge)

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1930 - 1966

dos carros Gradativamente, São Paulo irá substituir sua estrutura urbana pelo sistema rodoviarista. O marco desta decisão ocorre em 1930 com o Plano de Avenidas, proposto por Prestes Maia, que elege o veículo automotor como transporte prioritário na cidade. Embora tenha se apoiado no plano Haussman de Paris, São Paulo se afasta do modelo europeu em direção ao norte-americano, onde o desenho rodoviário passa a definir a conformação da urbanidade (CALDEIRA, 2013).

Neste momento, a cidade já contava com atrações implantadas no período anterior, como o novo Viaduto do Chá e Nova Biblioteca Municipal. No entanto, a partir do cenário rodoviário, o automóvel não somente ocupa o espaço das vias como também invade os espaços públicos existentes, convertendo praças e áreas de fruição em grandes estacionamentos. Entre os diversos locais tomados pelo carro está a Praça da Sé, como mostra a figura ao lado.

“Nos anos 50 começam a surgir os primeiros bares com cadeiras nas calçadas, inicialmente na Avenida São Luis, com suas calçadas largas e lojas elegantes. Os modos europeus, numa cidade mais fria que a atual se davam, inclusive no vestuário: os cinemas e restaurantes exigiam trajes formais, como terno para os homens. As mulheres de classe média e alta andavam de luvas, chapéu, bolsa e vestido, em seus passeios e compras.” (CALLIARI, 2014. p. 9)

Em 1950, grandes fluxos de migração interna potencializam a necessidade de moradia. Tendo em vista a incapacidade de abastecimento do centro somada às novas possibilidades de deslocamento do transporte público, a cidade se expande em direção à periferia. O crescimento de novos bairros caracterizase por uma população “síntese” (REIS, 2004) de todas as cidades brasileiras, mas também evidencia a segregação espacial - zona oeste abastada e zona leste carente.

CALDEIRA, Teresa. 2003 | CALLIARI, Mauro. 2014 | REIS, Nestor. 2004 26

Largo da Sé e a Catedral, 1940. O automóvel invade o espaço público.

(Acervo Hildegard Rosenthal)

Av. São João, esquina com Largo Paissandu, 1950.

Pessoas andam na rua em conflito com o carro. (Acervo Sampa Historica)

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“Projeto de canalização do Rio Tietê” também está entre as propostas do Plano de Avenidas, como mostra mapa acima, de 1930.

(Acervo Diretoria de Obras e Viação)

Planta de São Paulo, 1930. (Acervo Biblioteca Digital Luso Brasileira)

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1966 - 2002

dos muros A partir da década de 1970, São Paulo é avaliada como metrópole global, composta por 37 municípios e oito milhões de pessoas (CALLIARI, 2014).

Entretanto, em questão de poucos anos, o predomínio de obras viárias e a relativa pressa na construção sem diálogo urbano acabam por deteriorar alguns dos mais antigos e melhores espaços públicos, representando um grande retrocesso na história da cidade. (REIS, 2004).

Apesar de ainda contar com as principais atividades comerciais e ter um importante papel na geração de empregos, frequentado diariamente pela classe média, o centro já não oferece mais moradias e sofre pela falta de diversidade de usos - “se enche de dia e se esvazia à noite” (CALLIARI, 2014, p.9). Agora as classes mais altas se interessam pelos novos eixos de urbanidade, como a Av. Paulista ou a Av. Berrini, mas principalmente, pelos Shopping Centers.

Teresa Caldeira os chama de “enclaves fortificados”: [...] são propriedade privada para uso coletivo e enfatizam o valor do que é privado e restrito, ao mesmo tempo que desvalorizam o que é público e aberto na cidade. São voltados para o interior e não em direção à rua, cuja vida pública rejeitam explicitamente. (CALDEIRA, 2011, pgs. 258-9)

Assim como os shoppings, os condomínios fechados tem impacto direto na configuração do território e transformam a dinâmica da vida comum na cidade, levando ao crescente isolamento físico da alta sociedade e à alienação da vida pública. (CALLIARI, 2014) Inicia-se então um processo de reconquista dos espaços públicos, como em 1978, quando a Operação Centro cria “calçadões” que fecham mais de 60 mil metros quadrados de ruas para o uso de pedestres e constrói a estação de metrô na Praça da Sé, incluindo novo projeto de paisagismo.

CALDEIRA, Teresa. 2003 | CALLIARI, Mauro. 2014 | REIS, Nestor. 2004 30

Panfleto de lançamento do primeiro shopping de SP, Shopping Iguatemi, 1930. (Acervo São Paulo Infoco)

Shopping Iguatemi, 1978. (Acervo São Paulo Infoco)

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2002 - 2017

de hoje Durante os últimos anos, São Paulo vem colhendo os frutos das decisões tomadas no passado e plantando novas sementes para o futuro. De fato, o sistema rodoviarista somado aos enclausuramentos privados deixam marcas que penduram até hoje na forma como nos relacionamos com os lugares e outras pessoas. Por outro lado, a crescente carência de qualidade de vida urbana nas cidades motiva o poder público à instituir uma série de diretrizes a favor da recuperação de tais espaços.

Segundo Calliari, o novo “espírito do tempo” tem início em 2002, quando a qualidade do espaço público é promovida a um objetivo geral, com a promulgação do primeiro Plano Diretor do Estatuto da Cidade. Entre as intenções do Plano estão: (art.8) a “ampliação e qualificação dos espaços públicos e valorização da paisagem urbana”, levando em conta a (art.32, inciso VIII) “articulação do uso e ocupação do solo com espaços públicos, o sistema de mobilidade urbana e o sistema municipal de áreas verdes”. (CALLIARI, 2014, p. 13) A medida em que a importância do espaço público é reconhecida por diferentes setores da população, outras novas estratégias de reapropriação urbana se espalham pela cidade, muitas vezes organizadas por iniciativas próprias da sociedade. As figuras ao lado mostram alguns projetos que surgem deste desejo de ocupação, através da arte (Arte na Rua); verticalização de jardins (Movimento 90o); sazonalidade de uso (Elevado Costa e Silva e Av. Paulista) e grandes eventos, como shows (Virada Cultural), festas (Carnaval de Rua), eventos esportivos (Night Runners) espalhados pela cidade.

Contudo, a grande crise de 2015 leva à redução da atuação do estado nos investimentos públicos. Segundo Ali Madanipour (2015), tal fato, somado aos grandes escândalos de corrupção e manifestações sociais da descrença política, abriram espaço para o rejuvenescimento do mercado privado.

MADANIPOUR, Ali. 2015 | CALLIARI, Mauro. 2014

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Maracatu Bloco de Pedra durante apresentação no Elevado Costa e Silva. Ao fundo, painel de grafite na empena cega de um edifício, 2017. (Acervo Prefeitura de SP)

Cinema aberto no Largo São Francisco, 2017.

(Acervo Gestão Urbana)

Antes e depois, Largo São Francisco, 2017.

(Acervo Gestão Urbana)

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Inicia-se então um novo modelo de desenvolvimento, onde a iniciativa privada é convidada e subsidiada pelo poder público para assumir o papel de regeneração urbana. Entretanto, os interesses da primeira diferem dos objetivos do Estado. Logo, as empresas, e os arquitetos que fazem parte da equipe, deixam de prestar serviços para o público em geral e passam a priorizar as demandas do cliente, trabalhando entre os limites legais de aproveitamento de terras, em busca do maior retorno financeiro sobre o investimento próprio.

(MADANIPOUR, 2015)

As instituições do Estado agora viram seu papel como facilitadoras e não como produtoras, preparando o caminho para o mercado ao invés de se envolver diretamente no desenvolvimento urbano. [...] Os projetos de desenvolvimento urbano deixam de ser planejados e implementados pelo setor público, visto como burocrático, desajeitado e ineficaz.

(MADANIPOUR 2015, p.2)

Sobretudo, os setores público e privado enfrentavam uma carência de direção e coordenação, tendo em vista a impossibilidade de dar sequência ou viabilizar a execução dos grandes projetos urbanos, envolvendo escalas desmedidas da cidade (LEITE, 2012). Eventualmente, a crescente demanda social por espaços públicos, em conjunto com o limite de recursos dos investidores, leva à uma nova forma de planejamento estratégico, focado em pontos particulares da cidade. Tais pontos deveriam ser identificados como áreas problemáticas de potencial, capazes de alavancar o desenvolvimento de seu entorno como um todo.

Certamente deve-se reconhecer a contribuição positiva do investimento em espaços públicos de bairros desfavorecidos, associada às estratégias de desenvolvimento econômico. Entretanto, permanece a dúvida de quem seria o maior beneficiado por tais melhorias. Ao passo que a prioridade converge para o bem-estar social, investidores de ambos os setores passam a considerar novas formas de trabalho inclusivas, oferecendo oportunidades de participação comunitária ao longo do desenvolvimento do projeto.

MADANIPOUR, Ali. 2015 | LEITE, Carlos. 2012 | CALLIARI, Mauro. 2014 36

Av. Paulista aos domingos.

2017. (Acervo G1)

Podemos dizer que a segregação de classes e, consequentemente, a disparidade entre seus interesses, talvez estejam entre os principais causadores dos inúmeros conflitos experienciados até o presente momento. Entretanto, o século XXI vem acompanhado de um corpo social multifacetado, que parece convergir para uma busca pela reapropriação do espaço público.

A São Paulo atual vive uma nova forma de conflito: “o conflito entre as aspirações de uma sociedade contemporânea e sua pré-existência espacial.”

(CALLIARI, 2014, p.16) 37

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Território

2 Barra Funda Arrogância Operação Urbana Nova York

.................. .................. .................. ..................

43 47 51 53

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Implantação B. Funda, 2017 (Autoria própria, base Google)

Barra Funda Assim como sua cidade, o bairro da Barra Funda também foi marcado pela construção do eixo ferroviário, que atrai moradores e indústrias para a região, conforme observamos no mapa da área de 1930. Trilhos e bolsões de manobras atuam como uma grande barreira que interrompe o crescimento da mancha urbana: ao norte, área livre e desvalorizada; ao sul, o oposto - a área residencial já conta inclusive com o Parque da Água Branca, inaugurado em 1929 e tombado anos depois, como patrimônio cultural, histórico, arquitetônico, turístico e paisagístico do estado de São Paulo.

B. Funda, 1930 (Acervo SARA)

B. Funda, 1954 (Acervo VASP)

B. Funda, 2000 (Acervo Google)

Posteriormente, no ano de 1954, podemos ver indícios de ocupação à norte do eixo, além da presença dos grandes galpões industriais, instalados às margens dos trilhos.

No ano 2000 além de um crescimento geralizado, notamos algumas mudanças pontuais: Terminal Palmeiras - Barra Funda (1988), em meio aos trilhos; Memorial da América Latina (1989), ocupando parte da antiga área de manobras; Universidade Nove de Julho (1972) e o primeiro registro encontrado da Rua Deputado Salvador Julianelli, trecho destacado em vermelho.

O mapa atual mostra novas torres de condomínios residenciais em diversos terrenos a sul do eixo ferroviário; a outra parte é adensada, mas permanece com qualidade inferior. A Universidade se expande e constrói nova unidade nas proximidades do Terminal, área antes ocupada por um grande estacionamento de veículos.

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Atualmente, a Barra Funda conta com equipamentos fundamentais para o transporte, cultura e educação do bairro e da cidade, ilustrados no Mapa de Usos. Contudo, apesar do desenvolvimento do bairro, o perímetro em análise parece ter sido esquecido.

Ao passar dos anos, as indústrias foram desativadas e não somente os galpões se mantiveram como foram invadidos por estacionamentos de carros e motos - cenário típico do século XX - o que contribui ainda mais para a desvalorização da área.

(Autoria própria)

(Autoria própria)

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A presença da Universidade traz alto fluxo de alunos, que congestionam a área principalmente no período noturno, quando a iluminação pública se mostra falha e a área se torna perigosa. O campus da escola é a praça pública em frente ao Terminal, dominado por vendedores ambulantes. Até mesmo os canteiros de área verde de “uso público livre” foram cercados, como solução para o problema dos sem tetos.

O mapa Limites x Objetivos, mostra o impacto da malha viária industrial, de grandes quarteirões, que, somada aos muros e cercamentos das propriedades públicas e privadas, configuram uma baixíssima permeabilidade no local.

Vista aérea do território atual, com identifação dos principais equipamentos da área. (Autoria própria, base Google)

Todavia, o pedestre atento, e somente este, consegue encontrar uma rota alternativa: a Rua Deputado Salvador Julianelli. Em meio aos cercamentos, galpões e estacionamentos, se esconde o principal eixo de mobilidade de pedestres do local, dificilmente descoberto ao acaso. Nele percorrem os caminhantes de rotina que conhecem o trajeto mais rápido: o atalho.

O caminhar é objetivo, tem início e fim: nasce na Avenida Francisco Matarazzo, atravessa a Rua Tagipuru e acaba na Avenida Auro Soares - o atalho reside entre as duas primeiras. A figura acima permite maior compreensão espacial do lugar. Ao longo do trajeto, envolto por cercas e estacionamentos, encontra-se uma alta chaminé ao lado de um antigo galpão, ambos de tijolos de barro, tombados pela prefeitura. O galpão é uma antiga Serraria, propriedade privada, que também abriga estacionamento.

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46 pedestre

área verde

espaço morto

espaço do pedestre

espaço do automóvel

construções

Os volumes construídos são grandes e isolados entre si; A maior parte do espaço do carro é destinada à estacionamentos, pouco utilizados; O caminho do pedestre é extenso e permeia as áreas subutilizadas; O espaço morto são áreas inacessíveis; Os espaços verdes se fragmentam na paisagem.

(Autoria própria, base Google)

Arrogância Imagem pixelada anula a interferência dos objetos em cena, mostrando das cores amarelo e laranja, referentes à edificações e espaços para carros, respectivamente.

(Autoria própria, base Google).

Contudo, o trajeto não foi planejado para os pedestres, que dividem 5 metros de largura e 190 metros de comprimento (entre Av. e R. Tagipuru) com motos e carros. Arriscome em dizer que estes seriam, em sua maioria, motoristas de taxi, moradores da área ou portadores de GPS, devido a pequena visibilidade da viela. Segundo depoimento das urbanistas Iracema Miguel e Vera Maria Leme Alvarenga para Vitruvius “Os carros transitam por ela por pura teimosia, dando a impressão de estarem em lugar proibido.”

(2011) Mas qual é o real espaço do carro?

Por onde transitam os pedestres?

O estudo ao lado baseia-se no trabalho “A arrogância do espaço” de Mikael Colville-Andersen (2014), sobre a distribuição desigual do espaço público, em relação aos pedestres, ciclistas e automóveis. O objetivo é explorar uma nova forma de mensurar os espaços, evidenciando as incoerências do território e os conflitos entre usuários.

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Entrada da viela, Rua Tagipuru.

Pedestres caminham entre cercas, na faixa de automóveis.

(Autoria própria).

construções espaço do automóvel espaço do pedestre Imagem pixelada evidencia o conflito entre pedestres x carros.

(Autoria própria).

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espaço morto área verde pedestre

Pouco antes de chegar na Av. Francisco Matarazzo, alguns pedestres andam na estreita e desigual faixa azul, enquanto outros ocupam o espaço dominante, dos carros.

(Autoria própria).

Imagem pixelada anula a interferência dos objetos em cena, mostrando das cores amarelo e laranja, referentes às edificações e espaços para carros, respectivamente.

(Autoria própria).

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Plano urbanístico da O.P. Água Branca. O plano prevê a criação de quatro eixos viários ao norte, que terminam na cicatriz dos trilhos.

Ao que parece, uma única ponte fica a 1,1km a oeste do Terminal, e a ferrovia continua atuando como barreira instransponível, separando as regiões. As condições da viela, destacada em vermelho são mantidas.

(Prefeitura de SP)

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Operação Urbana É importante mencionar que a área em estudo está inserida no perímetro da Operação Urbana Consorciada Água Branca, instrumento de requalificação urbana da prefeitura. Entretanto, como podemos ver ao lado, o projeto de desenvolvimento da área parece estar limitado ao lado norte da ferrovia, historicamente desvalorizado, sem apresentar alternativas que diluam a barreira dos trilhos e integre ambos os lados. O território em estudo pouco aparece no plano, que apenas inclui duas ruas novas paralelas à viela, sem responder aos conflitos ou oferecer benefícios efetivos aos usuários do percurso.

Contudo, as intenções da O.P. não parecem ter resultados concretos. Segundo Carlos Leite “As Operações Urbanas possuem territórios tão gigantescos que jamais poderiam ser fruto de projetos urbanos realistas e consequentes” (2014, p.04). Sendo assim, a execução de tamanho projeto acabaria por imobilizar diversos setores fundamentais para o funcionamento da cidade, inviabilizando a proposta.

Os propósitos são válidos, mas tem de ser efetivos.

Talvez devêssemos buscar novas formas de planejamento e atuação que envolvam projetos menores, mas transformadores.

LEITE, Carlos, 2014.

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Malha urbana de Manhattan, Nova York.

(Acervo Urban Layers)

Palley Park, Nova York, 2008.

(Acervo Jim Henderson)

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Nova York

Manhattan é o mais antigo dos cinco distritos que formam a cidade de Nova York, fundado em 1683, reconhecido por seu traçado viário ortogonal, alta taxa de ocupação dos lotes, intensa verticalização e espaços livres delimitados, com parques e áreas verdes. Ao longo dos anos, a crescente valorização do espaço público, especialmente nas áreas adensadas, assim como a parceria entre poder público e iniciativa privada, gera diversas intervenções na cidade que servem, até hoje, de exemplo internacional.

Antes mesmo da implantação do sistema Midtown Zoningz, surge a manifestação do poket park - pequenas praças inseridas no meio da cidade de uso exclusivo do pedestre - oferecendo momentos de respiro em meio ao ritmo “delirante” (KOOLHAAS, 1978) da megacidade. O primeiro foi Paley Park, na rua 53rd Street, construído em 1967, até que o conceito foi difundido e incorporado em outros países.

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Entretanto, o presente trabalho destaca a atuação de Jannete Sadik-Khan, ex-secretária de Transportes de Nova Iorque, internacionalmente reconhecida por revolucionar o sistema de transportes da cidade entre os anos 2007 a 2013, instaurando um conjunto de decisões voltadas para a revalorização do espaço público, priorizando os pedestres em detrimento dos automóveis.

Ao longo de sua administração, a “floresta de concreto” ganhou sete rotas exclusivas de serviço de ônibus; o maior programa de compartilhamento de bicicletas dos Estados Unidos; e a criação de mais de 600 quilômetros de infraestrutura cicloviária.

Além disso, Jannete supervisionou uma série de projetos inovadores e restringiu a circulação de veículos em diversas áreas da cidade com o programa de “Plazas de New York”, criando mais de 60 novos espaços de convivência, incluindo a Times Square, convertida para uso exclusivo de pedestres.

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Transformação da Times Square. Antes do projeto, à esquerda, a Times Square era uma área comercial caracterizada por transito intenso e travessias perigosas, enfrentadas por aproximadamente 350 mil pessoas por dia. Depois, à direita, a oferta de maior espaço para o pedestre não somente reduziu o número de acidentes, como contribuiu para uma melhoria na mobilidade e crescimento de vendas da região, colocando a Times Square entre os dez melhores locais de venda a varejo mundialmente (KHAN, 2013. Acervo Heidi Wolf e Julio Palleiro)

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As figuras mostram outro exemplo de intervenção, realizada “durante um final de semana”, segundo Jannete, onde o antigo miolo da Pearl Street, antes subutilizado como estacionamento, é convertido em nova praça que passa a estimular o comércio da cidade e beneficiar os usuários do bairro Brooklyn – à esquerda, a área aparece deserta, sem um indivíduo sequer; à direita, as pessoas se espalham na paisagem. (Acervo Ryan Russo)

Entre as diversas atuações na cidade de Nova York, destacam-se as mais simples e de maior impacto.

Inclusive, em discurso para TED Talks, em 2013, Jannete afirma que, durante fase teste, a utilização de materiais temporários como tinta, mesas e cadeiras possibilitou a rápida transformação das áreas sem gerar grandes custos e ainda, que o caráter provisório das instalações colaborou para o controle da ansiedade pública, que a principio rejeitava a ousadia do projeto, temendo o prejuízo nas vendas. Entretanto, segundo dados apresentados pela palestrante, o benefício foi imediato e, após três anos, o lucro das lojas e empreendimentos aumentou 172%.

A partir do exemplo de Nova York, é possível identificar a rua como um dos recursos mais valiosos do espaço público que se esconde em nossas frentes, basta olharmos para ela de forma um pouco diferente para recria-la. Ademais, aprende-se que investimentos simples em áreas estratégicas - deficientes com potencial - são capazes de proporcionar resultados rápidos e extremamente positivos para a qualidade de vida social e econômica da cidade. Finalmente, Jannet Sadik-Khan mostra uma forma segura de arriscar em novas ideias, através da utilização de medidas provisórias inofensivas ao insucesso.

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Viela

3 Vazios Deriva Medo Motivos Relatos PermanĂŞncias

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Vazios Do âmbito físico, o espaço urbano pode ser entendido como o lugar conformado entre edifícios e volumes construídos, os vazios entre os cheios. A imagem abaixo reflete o vazio no território estudado, formador de imenso vácuo que cerca as edificações e os pedestres que nele transitam. Os edifícios são isolados e não se relacionam com a rua ou com o caminhante - são ausentes da cidade.

Vácuo (Autoria própria)

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Muitos estudam sobre os vazios na cidade e desenvolvem diferentes teorias. Para Francesco Careri, a relação entre cheios e vazios recebe o nome “arquipélago fractal”, onde os volumes construídos são interpretados como um conjunto de ilhas que flutuam no grande mar de vazios.

Através da leitura da cidade seguindo a analogia do arquipélago, Careri relaciona ambos os processos de formação: bem como a ilha, a malha urbana se constitui de forma natural e espontânea, dificilmente programada em função dos diversos fatores externos atuantes.

Ao observar a expansão da malha, o autor identifica a propriedade intrínseca das estruturas fractais na repetição da irregularidade dos cheios e a conectividade dos vazios, em diferentes escalas. Isto é, um padrão de fragmentos interligados por um sistema de vazios que, por sua vez, determinam a imagem da cidade e representam uma sociedade.

Assim sendo, entende-se que os espaços públicos não somente influenciam na organização citadina e na qualidade de vida da população, como também são capazes de traduzir seus valores éticos e culturais. Ou seja, podemos dizer de alguma forma que somos o reflexo de nossos espaços públicos.

Agora o vazio já não é mais tão vazio como parece. Na realidade, o vazio é um espaço vivo e de grande potencial de transformação urbana - como diziam os artistas Lygia Clark e Hélio Oiticica, “vazios plenos”, plenos de descobertas e de possibilidades.

Efetivamente, os espaços vazios dão as costas à cidade para organizar para si uma vida autônoma e paralela, mas são habitados. É lá que os difusos vão cultivar a horta ilegal, levar o cachorro, fazer um piquenique, fazer amor e buscar atalhos para passarem de uma estrutura urbana a outra. É lá que os seus filhos vão buscar espaços de liberdade e de socialização.

(CARERI, 2013. p.157)

CARERI, Francesco. 2013 62

Ao substituir a terminologia “edifício” por “estabelecimento”, compreendese que os “cheios” espalhados pela cidade são aquelas construções de uso e público pré-determinados ou estabelecidos, como o próprio nome anuncia.

Isto significa que a vida nestes lugares é programada, de comportamentos e atividades previsíveis.

Em contrapartida, quando pensamos no “vazio”, temos um espaço que apesar de regido conforme um conjunto de leis universais segue uma vida sem roteiros. Esta liberdade permite infinitas possibilidades de cenários para o lugar, palco dos mais diversos encontros e acontecimentos imprevisíveis.

Sua ocupação parte da livre e espontânea vontade do indivíduo, como um ato independente de afirmação de seu poder de escolha, baseado em memórias motivadoras pessoais.

Uma vez entendida a importância e as razões das permanências dos vazios urbanos ao decorrer da expansão e transformação das cidades, assim como sua existência e reprodução genuína, podemos então identificar a real necessidade destes espaços:

Essas amnésias urbanas não estão apenas à espera de ser preenchidas de coisas, mas são espaços vivos a ser preenchidos de significados. Portanto, não se trata de uma não cidade a ser transformada em cidade, mas de uma cidade paralela com dinâmicas e estruturas próprias que ainda devem ser compreendidas.

(CARERI, 2013. p.159)

A partir disto, busca-se o método de maior eficácia para realizar uma leitura precisa e compreensão sensível da vida entre os edifícios e dos lugares vazios. Entre os diversos recursos existentes, o exercício do caminhar mostra-se como uma das atividades de aproximação essenciais para tal entendimento.

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“Nunca pensei tanto, nem existi tanto, nem fui tanto eu mesmo, como nas viagens que fiz sozinho a pé” (ROSSEAU, sem data) 64

Deriva A prática do caminhar vem desde cedo. Além da necessidade natural do ser humano de mover-se para realizar as funções necessárias para sua sobrevivência, o exercício já vem sendo estudado há tempos.

Segundo Francesco Careri, o caminhar como fonte de inspiração e apreensão surgiu primeiramente nos campos da filosofia e literatura, há muitos anos atrás, e, posteriormente se ampliou para o mundo das artes plásticas, arquitetura e urbanismo, como nas décadas de 1920, 1950 e 1960.

[...] Uma vez satisfeitas as exigências primarias, o caminhar transformou-se numa formula simbólica que tem permitido que o homem habite o mundo. [...] A partir dessa simples ação foram desenvolvidas as mais importantes relações que o homem travou com o território. (CARERI, 2013.p 27)

Em 1921, na França, período pós-guerra, o movimento Dadaísta utiliza a caminhada como forma de protesto contra a cidade burguesa e organiza excursões e visitas a lugares não frequentados de Paris. As deambulações aleatórias tinham o objetivo de rejeitar os pontos turísticos e lugares célebres da cidade e chamar a atenção para o banal e o cotidiano, bairros operários, vazios esquecidos e lugares de “pouca importância”. Desta forma, o caminhar passa a ser um instrumento de reconquista do espaço urbano.

(CARERI, 2013) CARERI, Francesco. 2013 65

No final da década de 1950, ainda em Paris, forma-se a Internacional Situacionista (IS), seguindo as tendências do caminhar artístico dadaísta e surrealista, outro grupo que se aprofunda no deambular inconsciente da cidade. Assim como os demais, a IS possuía uma postura crítica e provocativa às politicas capitalistas e sociedade consumista da época, buscando expressões artísticas revolucionarias capazes de recuperar as experiências humanas na cidade através da transformação do meio urbano.

Nós vivemos em uma sociedade do espetáculo, isto é, toda a nossa vida é envolta por uma imensa acumulação de espetáculos. As coisas que eram vivenciadas diretamente agora são vivenciadas através de um intermediário.

A partir do momento que uma experiência é tirada do mundo real ela se torna um produto comercial. Sendo um produto comercial, o “espetacular” é desenvolvido em detrimento do real. Ele se torna um substituto da experiência.

(LAW, 1980. pg.04)

Surge então o termo “a derive”, cunhado pela Internacional Situacionista, que significa “perder-se” na cidade, ou “deixar-se ir”. A teoria da deriva é fundamentada basicamente na ideia de errância urbana.

Perder-se significa que entre nós e o espaço não existe somente uma relação de domínio, de controle por parte do sujeito, mas também a possibilidade do espaço nos dominar. (CARERI, 2013.p170)

A expressão mais prática deste exercício será, depois, investigada pelo pensador situacionista Guy Debord. Segundo Paola Berenstein (2013), a deriva se define como um comportamento “lúdico construtivo”, ou estudo psicogeográfico: decifrar o ambiente urbano nas condições psíquicas e emocionais das pessoas. O exercício busca, através da percepção sensível, transformar o urbanismo, a arquitetura e a cidade, onde todos serão agentes construtores da urbe.

“The Naked City” é possivelmente o mais famoso exemplo de mapa psicogeográfico situacionista, feito por Debord em 1957. (Acervo MMKM) CARERI, Francesco. 2013 | LAW, Larry. 1980 | BERENSTEIN, Paola. 2013 66

Durante o percurso, o transeunte se deixaria levar pelas solicitações e interesses imediatos, desconsiderando as razões de se deslocar e agir que exerce no cotidiano – os olhos e a mente estão atentos para captar informações até então desconhecidas ou despercebidas, e o indivíduo está desimpedido de participar de acontecimentos e situações inesperadas - o papel do figurante é substituído pelo papel do protagonista operante.

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Medo Antes de caminhar como método de análise, minhas primeiras impressões sobre o território surgem em 2011, época em que desembarcava no Terminal Palmeiras-Barra Funda ao cair da tarde e seguia viagem a pé para casa. Desde então, já percebia que a escala do lugar não condizia ao pedestre - mesmo quando cheio de pessoas, ainda parecia vazio.

Após alguns meses percorrendo o maior trajeto (Avenida Adolpho Pinto), avistei um grupo de pessoas indo em direção oposta e percebi a existência da viela. O medo de encontrar qualquer perigo me impediu de conferir o local por dias e, mesmo após encará-lo, lembro-me da ansiedade de encontrar um fim aos quase 200 metros de trajeto entre grades e estacionamentos, sem qualquer escape, em direção ao desconhecido.

Segundo Pesquisa de Locomoção Urbana (PLU), encomendada pela Confederação Nacional da Indústria (CNI) em 2011, mais de 50% da população tem medo – “sempre” ou “na maioria das vezes” – de sofrer um acidente ou ser assaltado ao sair nas ruas.

Só havia um ponto que me confortava: se tantas pessoas estavam fazendo aquele trajeto, provavelmente não era perigoso. Passei a realizar o caminho diariamente, economizar tempo de viagem e, a medida em que o exercício tornava-se rotina, os incômodos já não eram os mesmos. Agora pensava em como a área precisava de cuidados, iluminação e pavimentação adequada. Assim, resolvi desenvolver este trabalho.

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A presença do medo no cotidiano do brasileiro também foi percebida pelo arquiteto urbanista Francesco Careri, a quem me refiro constantemente ao longo da pesquisa.

“Na América do Sul, caminhar significa enfrentar muitos medos: medo da cidade, medo do espaço público, medo de infringir as regras, medo de apropriar-se do espaço, medo de ultrapassar barreiras muitas vezes inexistentes e medo dos outros cidadãos, quase sempre percebidos como inimigos potenciais.

Simplesmente, o caminhar dá medo e, por isso, não se caminha mais; quem caminha é um sem-teto, um mendigo, um marginal.”

(CARERI. 2013. p. 170)

Talvez a forma com que São Paulo se organizou, exigindo longas viagens, fechando-se entre muros, alimentando a segregação social e sem abastecer a cidade de espaços públicos de qualidade, tenha contribuido para que tenhamos tantos medos e impedido que desenvolvêssemos a cultura do caminhar.

Segundo Careri (2013) a única forma de garantir a segurança na cidade é ter pessoas caminhando pela rua. Janes Jacobs diz que somos os “olhos da cidade”(2000) e, mesmo involuntariamente, oferecemos vigilância uns aos outros. Entretanto, para que isso aconteça, a cidade deve oferecer motivos para as pessoas caminharem.

CARERI, Francesco. 2013 | JACOBS, Jane. 2000 69

Motivos Desde 2011, até hoje, uma das principais características da área está em seu altíssimo fluxo de pedestres, em diferentes períodos: durante a semana é utilizada principalmente por motivos de trabalho e estudo; aos finais de semana, pelo lazer do Parque da Água Branca. Por vezes, também utilizada com um atalho para o ponto de ônibus da Av. Francisco Matarazzo, próxima ao eixo da viela. Contudo, nunca um fim em si mesma.

Mesmo sem estabelecer qualquer relação com o pedestre, a passagem recebe cerca de 3.600 pessoas por hora. Será que alguém escolheria um trajeto mais prazeroso em detrimento do mais ágil? O que está por trás da necessidade do caminhar? Qual é o motivo predominante desta atividade?

Em “La Humanizacion del Espacio Urbano” (2006), Ghel trata dos diferentes tipos de atividades que se desenrolam no espaço público: as necessárias e as optativas. De fato os dois tipos do caminhar coexistem na cidade com a mesma relevância, entretanto, segundo Jan Ghel, as atividades optativas dependem diretamente da qualidade do espaço urbano, enquanto as necessárias são autônomas e pouco correspondem à condição do lugar.

O gráfico ilustra a comparação entre as frequências das atividades de acordo com a qualidade do espaço urbano e inclui ainda uma terceira atividade: a social. (GEHL,2006, p.18.)

GHEL, Jan. 2006 70

Cuando los ambientes exteriores son de poca calidad, sólo se llevan a cabo las atividades estrictamente necessarias. Cuando los ambientes de exteriores son de buena calidad, las actividades necessarias tienen lugar más o menos con la misma frequencia; pero tienden claramente a durar más, pues las condiciones físicas son mejores. Sin embargo, también habrá uma amplia gama de actividades optativas, pues ahora el lugar y la situación invitan a la gente a detenerse, sentarse, comer, jugar, etcétera. (GEHL, 2006. p.19)

De acordo com a Pesquisa Origem-Destino de 2012, 32,5% das viagens realizadas diariamente na RMSP são feitas exclusivamente a pé, sem utilização de outro modal durante o deslocamento. Todavia, de acordo com artigo publicado no 21º Congresso Brasileiro de Transporte e Trânsito da ANTP, ao considerar a viagem mista, a pé integrada a outros transportes, o valor é de 8,9 milhões, além daquelas exclusivamente a pé. Na realidade, ao considerar ambos os levantamentos, são 16,8 milhões de viagens a pé por dia, com origem e destino na metrópole paulista.

Segundo a Pesquisa de Locomoção Urbana (PLU) divulgada em Outubro 2015, 38% dos 2.000 entrevistados escolhe seu meio de transporte de acordo com a maior agilidade, 23% declara utilizar a única possibilidade disponível e 11% busca menor preço de custo. Quanto menor a renda familiar dos brasileiros, maior o percentual daqueles cujo principal meio de locomoção é andar a pé. Além disso, a pesquisa aponta que as viagens a pé são menos frequentes na metrópole, quando comparadas às cidades de até 20 mil habitantes, devido à necessidade de percorrer maiores distâncias entre casa, trabalho e estudo.

A partir disto, entende-se o caminhar como prática habitual dos brasileiros, principalmente nos deslocamentos diários, que encontram uma solução ágil e acessível para a problemática de capilaridade e frequência dos transportes públicos (não chegam a todos os lugares, possuem poucas linhas e poucos veículos disponíveis), e para o tempo de deslocamento, associado à lentidão e atrasos frequentes.

Logo, o motivo é a necessidade. Na maior parte dos casos, o caminhar torna-se opção por necessidade em detrimento da escolha, uma vez que, se a cidade fosse abastecida por um sistema de transporte de maior qualidade e eficácia, outro tipo de locomoção seria utilizado.

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Relatos Sábado, 18 de Fevereiro de 2017, 18h00. Estou de pé, entre grades, arbustos e galinhas, dentro do Parque da Água Branca. Vejo o movimento da Avenida Francisco Matarazzo e busco a posição exata que me coloque em frente à entrada da Rua Deputado Salvador Juanelli.

Precisamente posicionada, observo o local por alguns minutos e decido documentar o que vejo, filmando as cenas que descrevo adiante.

O fluxo de carros e motocicletas da Avenida não surpreende - razoável para um fim de tarde de sábado. Apesar do movimento, procuro me focar nas pessoas, a começar com um vendendor de água que está parado, encostado na grade de um enorme estacionamento do Espaço das Américas, casa que recebe artistas para shows e eventos esporádicos. Ele está na viela, ocupando parte dos quatro metros de espaço reservado para o trânsito de veículos, restando apenas um metro e meio para a passagem de pedestres, do lado oposto.

Tal lado faz divisa com um muro branco sujo e pichado, de aproximadamente três metros de altura, bloqueando a visão do pedestre por quase toda a extensão do caminho. Percebo então que, assim como eu, ele também estava estrategicamente posicionado – devido a uma leve curva da rua, somada às barreiras de seu entorno, somente este homem conseguia ver e ser visto por todos que ali cruzavam, em busca de visibilidade e mais clientes. Somente ele tinha a visão do destino do percurso: fragmentos da Rua Tagipuru e da praça abandonada de acesso ao Terminal Palmeiras Barra Funda.

Muitas pessoas descem a rua, constantemente.

Passados alguns minutos, um motorista imbica na viela, faz uma manobra e para o carro. Uma mulher atravessa em sua frente e continua caminhando na Avenida, enquanto um grupo de pessoas desce a rua. O homem encostado na grade se aproxima do carro, inclinase e olha em frente.

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(Acervo pessoal)

-“Essa rua dá aonde?” – pergunta o motorista, provavelmente.

Ao mesmo tempo, enquanto o homem esta à escuta do pedido de orientação, um casal com uma criança passam por trás do carro. A mãe e seu filho olham em frente, mas o pai cruza a viela com a cabeça virada, a todo o momento, tentando compreender tal percurso. Somente quando chega à outra extremidade da rua, no local onde estava o outro homem, consegue ver o fim da rota. O pai dá meia volta e traz os outros consigo, que então vão até a área de pedestres, descem a rua e seguem seu caminho.

Finalmente, o vendedor levanta a mão, indica o caminho e o carro segue.

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Pouco acontece de interessante ao longo do caminho. Entretanto, alguns objetos, pontuados no mapa acima, como “pop ups”, se descolam e se sobressaem na paisagem. Estes são: o acesso ao Parque da Água Branca em seu estilo art deco; a fachada listrada e muito chamativa de um empreendimento de uso irreconhecível; a enorme chaminé de tijolos de barro e antiga Serraria Americana, com acesso na Rua Tagipuru.

Em alguns momentos o olhar escapa da monotonia e linearidade do trajeto e cresce para os chamados “campos de visão ampliada”, o respiro visual permitidos por brechas vazias em meio às grades e edificações.

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(Autoria prรณpria)

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Ainda, ao dar meia volta e realizar o trajeto no sentido contrário, em direção à Av. Matarazzo, percebo que o desnível da viela oferece uma nova perspectiva ao olhar. Por estar em uma cota inferior do Parque da Água Branca, o pedestre tem a visão das copas de suas árvores, como uma paisagem que se enquadra em meio a muros, grades, fios elétricos, carros e mais grades. A fotografia ao lado registra este quadro.

O corte abaixo ilustra não somente a topografia da viela, mas as cores e texturas identificadas como predominantes ao longo do passeio. Os tijolos do galpão e da chaminé são os maiores contrastes em meio à predominância de grades e chapas de alumínio pixadas.

Como uma colagem, os planos de visão se separam, formando uma composição plural. Volumes, texturas e obstáculos se misturam e formam a paisagem ímpar do lugar.

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(Acervo pessoal)

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Contudo, talvez a maior sensação percebida ao longo do passeio foi a constante atenção aos obstáculos, que se repetem infinitamente ao longo da viela, separando a “calçada” dos pedestres da via de automóveis.

Durante o percurso - mesmo tentando me desprender de preocupações - o olhar sempre retornava ao piso, em péssimas condições, para desviar de objetos, não tropeçar degraus e não pisar no lixo.

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(Acervo pessoal)

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Permanências

A chaminé talvez seja um dos maiores vestígios do passado que ainda vivemos ao percorrer a viela.

Mesmo que exista um galpão tombado logo ao lado, este é cercado por muros e pouco se relaciona com os pedestres. Entretanto, a chaminé, por sua altura e material, se destaca no contexto “cinza” da cidade e pode ser vista à distância, tornando-se um verdadeiro marco da área. (LYNCH, 1960).

Segundo Aldo Rossi (1966), permanências podem ser propulsoras, incentivando o desenvolvimento através da experimentação do passado; ou limitantes, impedindo o progresso da cidade. Ambas estão intimamente ligadas à memória do lugar, fundamentais para a formação de uma identidade coletiva.

Ao somar estas considerações, podemos entender o território como uma sobreposição de fragmentos do tempo, geradores de uma paisagem de conflitos, ou “tensões” (ROSSI, 1966). No momento, a identidade da viela é frágil, pois as partes constituintes de memória do local não se abrem ao público - as permanências são pouco significantes.

Sendo assim, poderíamos dizer que a Viela Matarazzo possui um potencial evidente ao nível dos olhos, mas pouco explorado ao nível da cidade.

LYNCH, Kevin. 1960 | ROSSI, Aldo. 1966 81

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Hipótese

4 Projeto Conclusão Referências

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Projeto Uma vez considerados os conceitos teóricos e práticos sobre o tema, é possível identificar a necessidade da elaboração de um projeto de requalificação para a Viela Matarazzo, de forma a reconhecer seu importante papel para os usuários e para a cidade.

Com a nova proposta, a antiga rua é apropriada e torna-se espaço público que fortalece as passagens e fluxos já existentes, assim como oferece um diálogo entre o público e privado - a arquitetura e o percurso se entrelaçam. A elaboração do novo eixo se organiza a parir de uma sequência de intervenções de norte a sul, da Av. Auro Soares até a Av. Francisco Matarazzo.

O projeto inclui, em toda sua extensão, o tratamento de piso que guia o pedestre e conecta os principais acessos e pontos de interesse da área, assim como a implantação de novas massas arbóreas, iluminação, mobiliário urbano e microclimas que incentivam a permanência e usufruto do espaço de forma livre e indefinida. A escolha dos materiais de acabamento faz referência aos tons dos tijolos da antiga chaminé e Serraria, com o objetivo de valorizar as permanências do lugar, bem como estabelecer unidade ao percurso.

O galpão é incorporado à proposta do percurso, o qual é revitalizado e se transforma em um mercado de programa diverso e flexível. O edifício busca ser um evento em si e explora a relação entre usuário e espaço construído em diferentes escalas, onde o indivíduo é constantemente convidado a entrar e percorrer a arquitetura, deparando-se com diferentes enquadramentos da paisagem interna e externa.

A sobreposição de passarelas e mezaninos possibilita diferentes relações entre o programa, bem como promove maior interação entre usuário e pré-existência, como acontece no segundo pavimento – diálogo com tesouras da cobertura - e no acesso incorporado à chaminé, um convite à experiência inédita de circulação vertical e contemplação da vista a partir da passarela elevada.

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Conclusão A partir do estudo da evolução da cidade de São Paulo, ficam nítidas as razões da insuficiência e falta de qualidade dos espaços públicos na atualidade.

O estudo de aproximação do bairro da Barra Funda comprova a existência de uma grande discrepância na distribuição dos espaços para carros e pedestres, que provoca uma série de conflitos e desestímulos ao exercício do caminhar.

Ao tornar-se um dos principais componentes do espaço público contemporâneo, a rua revela-se como um espaço valioso para o desenvolvimento da vida coletiva, ainda “subutilizado” por seu usuário original.

Sendo assim, o projeto para a Viela Matarazzo não é apenas uma forma de resposta às necessidades e potencialidades do local, como também uma provocação ou convite ao leitor a repensar o papel de nossas ruas e pré-existencias da nossa cidade.

Quantas outras ruas poderíam ser melhor aproveitadas?

Entre passos, e tropeços, a busca pela reconquista do espaço público ainda está em fase inicial e, ao que parece, seguirá caminhando.

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Referências

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