Theoretisch ja

Da sage noch einer, die Deutschen seien eher zurückhaltend gegenüber technischem Fortschritt. Ihre Einstellung zur E-Mobilität beweist das Gegenteil. Hingegen scheint die Autoindustrie die Signale der Zeit nicht zu empfangen. Über Patente verfügt sie zwar zur Genüge. Bei deren Realisierung bekleckern sie sich jedoch nicht gerade mit Ruhm.

Elektrofahrzeuge gewinnen bei den deutschen Verbrauchern an Beliebtheit. Das ist eines der Ergebnisse der Deloitte Global Automotive Consumer Study 2022. War noch im vergangenen Jahr die Zahl der Befragten, die als nächsten Pkw ein Elektroauto wählen würden, zurückgegangen, so stieg sie bei der aktuellen Befragung deutlich. Rund 40 % würden bei ihrem nächsten Autokauf ein Hybridfahrzeug wählen (2021: 26 %). Der Anteil derjenigen, die ein reines Elektrofahrzeug bevorzugen würden, steigt von 6 % im Jahr 2021 auf jetzt 15 %. Allerdings: Rund 41 % würden ihre Entscheidung, ein Elektrofahrzeug zu kaufen, überdenken, wenn der Preis fürs Laden ähnlich hoch läge wie der für fossile Brennstoffe. Dr. Harald Proff, Partner und Leiter Automobilindustrie bei Deloitte Deutschland und Global, erklärt: „Niedrigere Treibstoffkosten sind eines der zentralen Argumente für den Kauf eines Elektroautos und wurden bei unserer Befragung als zweitwichtigster Faktor genannt.“ Noch häufiger gaben die Befragten die Sorge um das Klima als Grund für den Elektroautokauf an (61 %). Zudem spielt auch das Thema staatliche Förderung eine zentrale Rolle. Immerhin 46 % der Studienteilnehmer motiviert diese, ein elektrifiziertes Fahrzeug zu wählen. Wie die Deloitte-Studie zeigt, sind den Deutschen alternative Antriebe mehr wert. So würden 44 % der Befragten für alternative Antriebe draufzahlen. 31 % wären bereit, 400 bis 2.000 Euro mehr auszugeben, 13 % sogar über 2.000 Euro. Ein maßgebliches Kriterium für die Akzeptanz der Elektromobilität ist die Reichweite. Die befragten Konsumenten erwarten, mit einem vollgeladenen Stromer ohne Unterbrechung von München nach Düsseldorf fahren zu können.

Die Autoindustrie empfängt solche Signale jedoch nur unzureichend – oder sie will sie nicht erkennen. Im Auftrag der Expertenkommission Forschung und Innovation (EFI) hat das Fraunhofer-Institut für System- und Innovationsforschung ISI in Karlsruhe konventionelle und neue Antriebstechniken für Pkw hinsichtlich ihrer Wirtschaftlichkeit, ihrer Ökobilanz und ihren Potenzialen für die neuen deutschen Klimaschutzziele untersucht. Außerdem haben die Forschenden erhoben, wie die deutsche Automobilindustrie im internationalen Vergleich für die Erfordernisse der Wende bei den Antriebstechnologien aufgestellt ist. Die beiden Studien zeigen, dass elektrische Fahrzeuge die wirtschaftlichste und energieeffizienteste Option zur Minderung von Treibhausgasen darstellen. Deutschland nimmt eine Führungsrolle bei Patent- und Markenanmeldungen nachhaltiger Antriebstechnologien ein. Bei den Absatzzahlen zeigt sich jedoch aktuell ein starker Fokus auf Plug-in-Hybride, obwohl diese nach Ansicht der Experten nur eine Übergangstechnologie sein sollten. Die neuen Klimaschutzziele, die der Bundestag im Sommer

2021 beschlossen hat, erfordern auch im Verkehr ein schnelles Handeln. Die Ziele werden überwiegend durch den Wechsel auf batteriebetriebene Fahrzeuge erreicht werden können. Das Fraunhofer ISI hat vor diesem Hintergrund erstmals die Auswirkungen der neuen deutschen Klimaziele auf alternative Antriebe detaillierter analysiert.

„Rein elektrisch angetriebene Fahrzeuge stehen heute schon in großem Umfang kommerziell zur Verfügung und stellen die energieeffizienteste Lösung dar“, erklärt Prof. Dr. Martin Wietschel, Leiter des Competence Centers Energietechnologien und Energiesysteme. Batteriebetriebene Fahrzeuge (Battery electric Vehicles, BEV) weisen den Berechnungen zufolge schon mit dem heutigen Strommix die geringsten Treibhausgasemissionen (THG) auf. Bei einem 2020 erworbenen Stromer halbieren sich die THG-Emissionen gegenüber einem Benziner. Mit einem steigenden Anteil erneuerbarer Energien im Strommix wird dieser Vorteil 2030 sogar fast 60 % betragen. Selbst falls die Ziele im Stromsektor nur teilweise erreicht werden sollten, schneiden BEV und auch Plugin-Hybride (PHEV) immer noch besser ab als Benzin- oder Dieselfahrzeuge. PHEV können zwar kurzfristig zur Senkung von THG-Emissionen beitragen, wenn sie einen nennenswerten Teil ihrer Fahrten elektrisch zurücklegen (mind. 40 %). Da sie aber mittel- und langfristig zur Erreichung der Klimaziele auch mit synthetischen Kraftstoffen betrieben werden müssen, sind sie eher als Brückentechnologie zu bewerten.

Mittelfristig haben auch andere alternative Antriebstechnologien Potenziale zur Einsparung von Treibhausgasen während der Fahrzeugnutzung: so beispielsweise Biokraftstoffe aus nachwachsenden Rohstoffen, Wasserstoff-Brennstoffzellen oder synthetische, strombasierte Kraftstoffe, sofern für ihre Produktion ausschließlich oder überwiegend erneuerbare Energien eingesetzt werden. Die ökologische Bewertung der Antriebstechnologien erfolgte unter Beteiligung des ifeu – Institut für Energie- und Umweltforschung Heidelberg. Um eine Aussage über die Zukunftsfähigkeit dieser Technologien treffen zu können, ist neben der ökologischen Betrachtung jedoch auch eine wirtschaftliche Untersuchung notwendig.

Wie ist die deutsche Automobilindustrie für die Verkehrswende aufgestellt? „Auf der ganzen Welt zeigt sich hier bereits seit mehreren Jahren ein starkes Wachstum bei Patent- und Markenanmeldungen im Bereich der alternativen Antriebstechnologien“, bilanziert Dr. Luisa Sievers, wissenschaftliche Mitarbeiterin am Fraunhofer ISI. „Die deutsche Automobilindustrie nimmt dabei eine Führungsrolle ein, die es aktiv zu bewahren gilt.“ Deutschland steht über einen Zeitraum von fast 15 Jahren in allen Kategorien von nachhaltigen Antriebstechnologien und von Digitalisierung an erster Stelle der Markenanmeldungen am Amt der Europäischen Union für geistiges Eigentum (EUIPO). Doch wo bleiben die Konsequenzen? (hdm) finanzwelt: Herr Rosebrook, warum sollten Versicherungsmakler ihren Kunden den Wechsel zum AvD empfehlen? finanzwelt: Wow, das sind ja viele Gründe. Aber fangen wir mal mit dem Grund an, der für die Kunden der Makler am wichtigsten ist: Die Leistungen des AvD sind mindestens gleich, aber der AvD ist viel günstiger als der gelbe Marktführer. Können Sie das ausführen? finanzwelt: Nun sind die gelben Engel ja sehr präsent. Wieso kann mir denn als AvD-Mitglied genauso schnell geholfen werden? finanzwelt: Für den Makler viel wichtiger ist: Der AvD wildert nicht in meinen Versicherungsbeständen, oder? finanzwelt: Und dann noch das Thema Tempolimit. Wie positionieren sich da die Automobilclubs?

Viele von uns kennen die Situation. Der Reifen ist platt, die Batterie streikt oder nichts geht mehr. Pannen gehören zumindest auf den ersten Blick zum großen Schrecken für Autofahrer. Deshalb vertrauen nach wie vor viele Autofahrer beispielsweise auf die „gelben Engel“. Aber auch andere Autofahrer-Vereine wie der AvD, Deutschlands traditionsreichster Automobilclub, bieten Hilfe in der Not. Und ihr Preis-Leistungs-Angebot überzeugt. Im finanzwelt-Interview erläutert Wagdi Rosebrock, Leiter Vertriebsorganisation, Vermittler & Versicherungen bei der AvD Wirtschaftsdienst GmbH, die Vorteile eines möglichen Wechsels zum AvD und schaut auf die Zusammenarbeit mit den Maklern.

Wagdi Rosebrock» Der AvD trägt dazu bei, Maklerbestände vor Fremdzugriff zu schützen und die Maklerhaftung zu minimieren. Unsere Sonderlösungen für Makler bieten deutliche Einsparpotenziale für Kunden und ermöglichen Maklern, Neugeschäft in unterschiedlichen Sparten zu platzieren. Das sind in Kürze die wichtigsten Gründe, die für den Wechsel zum AvD bzw. die Partnerschaft mit uns sprechen.

Rosebrock» Es ist kein Geheimnis, dass wir uns als ADACAlternative positionieren. Wir müssen also in den Kernleistungen, der Pannen- und Unfallhilfe günstiger sein und idealerweise darüber hinaus Mehrwerte bieten. Hier sind wir bereits bei einem Beispiel, bei dem es um die Minimierung der Maklerhaftung geht. Wer den Schutzbrief der Kfz-Versicherung als Autoclub-Alternative empfiehlt, sollte immer im Auge behalten, dass die Kfz-Schutzbriefe durch Kostenlimits begrenzt werden, die teilweise sogar deutlich unter den Limits des ADAC liegen. Bei der AvD HELP PLUS Mitgliedschaft gibt es diese Obergrenzen nicht. AvD-Mitgliedern droht hier also keine Zuzahlung bei der Pannenhilfe, weltweit!

Rosebrock» Der AvD ist Deutschlands traditionsreichster Automobilclub, insofern ist Pannenhilfe für uns kein Fremdwort. Wie auch der ADAC hatte der AvD früher eigene Pannenhelfer, den AvD Verkehrshilfsdienst. Heutzutage ist das wenig effizient, sehr kostenintensiv und aus Gesichtspunkten der Umwelt nicht unbedingt zeitgemäß. Auch Rettungsdienste wie Krankenwagen und Feuerwehr sind nicht ständig unterwegs, um nach Unfällen oder Bränden Ausschau zu halten. Der AvD arbeitet nach dem gleichen Prinzip. Eine dem Pannenort am nächsten gelegene ‚Leitstelle‘ wird unmittelbar informiert und kann so in kürzester Zeit vor Ort sein und Hilfe leisten. Hierbei greifen wir auf eine Flotte mit bundesweit über 2.000 Pannenhilfsfahrzeugen über ein dichtes Netz an Servicepartnern zurück, die übrigens teilweise auch vom ADAC, von anderen Autoclubs und den Schutzbriefanbietern eingesetzt werden. Die Pannenhelfer sind Kfz-Mechaniker/-Mechatroniker und können in den meisten Fällen das Fahrzeug wieder flott machen. Ist einer Weiterfahrt nicht möglich, kann sofort abgeschleppt werden.

Rosebrock» Im Gegenteil. Wir verschaffen Maklern mehr Geschäftspotenzial. Unser Bestandsschutz ist klar geregelt. Maklerkunden sind in den AvD-Systemen auch als solche gekennzeichnet. Wird der Datensatz eines Mitglieds aufgerufen, erscheint automatisch ein Hinweis, wer für das Mitglied zuständig ist. Anfragen von Maklerkunden werden diesen selbstverständlich zugeordnet und weitergeleitet. So wie es Makler gewohnt sind.

Rosebrock» Das Thema ist aufgrund der Energie-Knappheit durch den Ukraine Krieg abermals aufgeworfen worden. Diesmal unter dem Aspekt des Energiesparens. Aus Sicht unseres Clubs würde ein Tempolimit keine nennenswerten Effekte hinsichtlich der CO2-Einsparungen bzw. des Schadstoffausstoßes haben. Auch Argumente hinsicht- lich einer Verringerung des Unfallgeschehens überzeugen nicht, denn im internationalen Vergleich schneiden Länder mit bestehendem Tempolimit nicht besser ab als Deutschland. Die meisten Verkehrstoten sind auf Landstraßen zu beklagen. Der AvD ist nach wie vor gegen ein generelles Tempolimit. Ich selbst bin Vertriebler und Pendler. Oftmals fahre ich abends auf leeren Autobahnen nach Hause, die es durchaus erlauben, auch mal etwas schneller zu fahren. Auf einigen Autobahnen gibt es bereits intelligente Verkehrssysteme. Die zulässige Höchstgeschwindigkeit orientiert sich hierbei am Verkehrsgeschehen. Das halte ich für sinnvoll. finanzwelt: Wie sieht eine Zusammenarbeit zwischen Makler und dem AvD aus?

Rosebrock» Sehr einfach. Wir bieten zwei optionale Provisionsmodelle und besondere Rabattierungsmöglichkeiten für Makler an. Für die eigene Mitgliedschaft erhalten Makler einen dauerhaften Nachlass. Zur Grundausstattung gehören personalisierte Abschlusslinks und auf Wunsch Unterstützung beim Marketing im Social Media Bereich. Pools und Vertrieben bieten wir Dunkelverarbeitung über die eigenen Systeme an, also den vollautomatisierten Abschluss direkt aus dem Kundenverwaltungsprogramm. finanzwelt: Wo sehen Sie in der Zukunft noch Anknüpfungspunkte zwischen Makler und AvD?

Rosebrock» Das letzte Jahr hat gezeigt, dass Makler wichtige Impulsgeber für die Weiterentwicklung unseres Mitgliedschaftsangebotes sind. Hier sehen wir als Autoclub natürlich unsere Kernaufgabe und werden in Kürze auch die ersten Impulse umsetzen. Wir sehen aber auch Anknüpfpunkte bei der Entwicklung von Versicherungslösungen, die speziell den hohen Anforderungen des Maklerberufs in Sachen Haftung gerecht werden. Das Kollektiv der AvD-Mitglieder birgt einiges an Verhandlungspotenzial gegenüber Produktanbietern. Erste Lösungen sind bereits in Arbeit. (lvs)