Rzecznik Niezmotoryzowanych - monitoring łódzkiej polityki transportowe

Rzecznik Niezmotoryzowanych - monitoring łódzkiej polityki transportowej Raport z realizacji projektu Fundacja Normalne Miasto - Fenomen Łódź 2012 1

Raport z projektu monitorującego działania Urzędu Miasta Łodzi w obszarze organizacji systemu transportowego zrealizowanego przez Fundację Normalne Miasto - Fenomen.

Autorzy: Wojciech Makowski, Hubert Barański, Jarosław Ogrodowski, Jeremi Rychlewski, Kamil Śmiechowski Wydawca: Fundacja Normalne Miasto - Fenomen skr. poczt. 14, 90-435, Łódź 36 www.fundacjafenomen.pl Strona projektu: www.rzecznik.dlalodzi.info Projekt „Rzecznik Niezmotoryzowanych” został sfinansowany przez Fundację im. Stefana Batorego.

Fenomen

Fundacja

Foto okładka: Aktron / Wikimedia Commons

Fenomen Fundacja Normalne Miasto

2

Spis treści

Spis treści

1.

WPROWADZENIE

2. TRANSPORT W WIELOLETNIEJ PROGNOZIE FINANSOWEJ ŁODZI 3. MIEJSKI TRANSPORT ZBIOROWY 4. KOLEJ PASAŻERSKA 5. TRANSPORT ROWEROWY 6. POLITYKA PARKINGOWA 7.

OBSŁUGA KOMUNIKACYJNA NOWEGO CENTRUM ŁODZI

8. SYGNALIZACJA ŚWIETLNA 9. BEZPIECZEŃSTWO RUCHU DROGOWEGO 10. KONSULTACJE SPOŁECZNE 11. PODSUMOWANIE. GŁÓWNE REKOMENDACJE

3

4

I. Wprowadzenie

I. Wprowadzenie

I. Wprowadzenie

Polityka transportowa miasta Łodzi, uchwalona w styczniu 1997 roku[1], to jeden z pierwszych dokumentów tego typu przyjętych w Polsce.

w praktyce. Wydawany obecnie raport uwzględnia również wydarzenia po zakończeniu projektu.

Przez te dwadzieścia miesięcy w Łodzi dyrektor Zarządu Dróg i Transportu zmieniał się czterokrotnie (funkcję tę pełnili Maciej Winsche, Sylwester Bruzi, Krzysztof Pacholski, Andrzej Wójcik, a od kwietnia 2012 roku Grzegorz Nita), a wiceprezydent nadzorujący ZDiT trzykrotnie (Dariusz Joński, Paweł Paczkowski, Arkadiusz Banaszek, a od marca 2012 Radosław Stępień). Jednocześnie, stopniowa reorganizacja Urzędu Miasta Łodzi, dokonywana przez prezydent Hannę Zdanowską omijała Zarząd Dróg i Transportu, pomimo powszechnego postrzegania sytuacji w tej instytucji jako problematycznej.

W momencie uchwalenia była przełomowa. Porządkowała miejskie myślenie o transporcie, wskazywała drogi rozwoju i sposób kształtowania komunikacji w mieście. Poważnie traktowała zasadę zrównoważonego rozwoju, wpisaną do Konstytucji RP uchwalonej w tym samym roku.

Jednocześnie, daleko jej było od utopii – przygotował ją doświadczony praktyk w strategicznym zarządzaniu transportem, prof. Wojciech Suchorzewski z Politechniki Warszawskiej.

Celem projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych” było zbadanie wdrażania zasad i postulatów tego dokumentu tego dokumentu przez zarządzających łódzką komunikacją, a także przetestowanie możliwości wpływania na decyzje dotyczące transportu, aby były one bliższe tymże zasadom.

W ustalaniu faktów podstawową rolę odegrały wnioski o udostępnienie informacji publicznej.

Dzięki nim udało się pozyskać wiele istotnych dokumentów dotyczących łódzkiej komunikacji i wprowadzić je do domeny publicznej, poprzez publikację na stronie projektu [http://rzecznik. dlalodzi.info]. Należy podkreślić, że dostęp prawo do informacji ma każdy człowiek. Mam nadzieję, że wiele osób zainteresowanych tematem coraz częściej będzie z niego korzystać.

Przez ponad rok - od sierpnia 2010 do sierpnia 2011 - Rzecznik Niezmotoryzowanych intensywnie monitorował łódzką politykę transportową 5

I. Wprowadzenie

W stronę docelowego układu transportowego? Studium kierunków zagospodarowania przestrzennego i studia transportowe

jednak, że szansa nie została w pełni wykorzystana i kolejowy podrozdział został doklejony pod koniec, nie mając wpływu na ukształtowaną już strategię obsługi transportowej centrum i pomijając niemal całkowicie możliwości, jakie stwarza kolejowy tunel średnicowy ze stacjami pośrednimi.

W październiku 2010 roku Rada Miejska uchwaliła nowe studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego[2]. Celem rewizji studium zaledwie osiem lat po przyjęciu jego poprzedniej wersji była poprawa dostępu do terenów inwestycyjnych w mieście. W kwestiach transportowych dokument nie jest niestety spójny z polityką transportową. Studium milczy o wprowadzeniu strefy „tempo 30”, co postulowała polityka.

W zamian daje obietnicę wprowadzenia ograniczenia prędkości do 30-40 km/h na niektórych ulicach, na których będzie współdzielony ruch samochodowy i rowerowy (s. 217).

Najważniejszą jednak różnicą pomiędzy polityką transportową a nowym Studium jest podejście do zjawiska urban sprawl, czyli tzw. rozlewania się miasta. Polityka wyraźnie zaznacza konieczność uporządkowania struktury wewnętrznej miasta i jego rozwoju do wewnątrz – wykorzystania pustych terenów, lokowania na zróżnicowanych inwestycji – usługowych, przemysłowych i mieszkaniowych. Studium przeciwnie. Rozszerzono w nim do ogromnych rozmiarów strefę zurbanizowaną (mapa – załącznik nr 5) i wyznaczono ogromne monokultury – mieszkaniowe, przemysłowe czy magazynowe (mapa - załącznik nr 4). Tymczasem miasto rozlane pod same swoje granice z definicji jest trudne do sprawnego obsłużenia komunikacją zbiorową, co potęguje popyt na transport samochodowy.

Największe różnice pomiędzy dokumentami występują w kwestii projektowanych inwestycji drogowych na obszarze całego miasta. O ile i w studium, i w polityce podkreśla się konieczność odpowiedniego powiązania miasta z otaczającymi je autostradami i drogami ekspresowymi, o tyle oba dokumenty mają diametralnie różne spojrzenie na powstawanie i rozbudowę dróg wewnątrzmiejskich.

Polityka transportowa postuluje uzupełnienie obecnego systemu drogowego i dokończenie rozpoczętych inwestycji. Studium natomiast wprowadza cały szereg nowych inwestycji drogowych, w tym rozległy system trzech obwodnic miejskich (s. 213).

Autorzy studium tak hojnie projektując nowe drogi, jedynie półgębkiem wypowiadają się o rozbudowie miejskiej sieci tramwajowej, która przecież ma wedle tego samego studium priorytet. Tutaj twórcy odpisali z polityki transportowej ostrożne stwierdzenie o uzupełnieniu sieci o niezbędne fragmenty, których powstanie jednak uzależniono od osobnych badań (s. 215) – w przypadku rozbudowy sieci drogowej o takich badaniach się nie wspomina. Jedną z różnic należy jednak ocenić pozytywne – studium nie postuluje likwidacji odcinków sieci tramwajowej o małym natężeniu ruchu pasażerskiego, o czym wspominał dokument z 1997 roku. Studium również w znacznie większym stopniu opisuje wykorzystanie istniejącej i przyszłej infrastruktury kolejowej na terenie miasta (s. 215-217) – jest to niewątpliwy efekt spodziewanej przebudowy łódzkiego węzła kolejowego (nowy Dworzec Fabryczny, KDP, ŁKA), która w roku 1997 wydawała się odległa. Wydaje się

ANALIZA Jarosław Ogrodowski: „Studium kierunków zakorkowania” http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/302-studium-kierunkow-zakorkowania Łódź jest bardzo małym stopniu pokryta planami miejscowymi, natomiast przystąpienia do sporządzania planów są liczne. Wiele planów dotyczy bardzo niewielkich obszarów, nie będących spójnymi zespołami urbanistyczno-funkcjonalnymi i wydaje się być motywowana chęcią unormowania konkretnych inwestycji.

INTERWENCJA Wśród procedowanych planów dotyczących większych obszarów znalazł się między innymi plan dla południowej części centrum Łodzi (obszar ograniczony ulicami Przybyszewskiego, Kruczą, Zarzewską, Łomżyńską, Gen. J. Dąbrowskiego, Rzgowską, Bednarską, Wólczańską, Sieradzką, Piotrkowską oraz Placem Reymonta). Miejska Pracownia Urbanistyczna zaprezentowała dwie różniące się w nie6

I. Wprowadzenie

7 lipca 2010 r.). W części diagnostycznej dokument stwierdza, że hałas komunikacyjny jest głównym źródłem hałasu w mieście. 16,5% mieszkańców jest narażona na ponadnormatywny hałas drogowy, a 6,5% - ponadnormatywny hałas tramwajowy.

Podstawową metodą walki z hałasem są ekrany akustyczne, co będzie prowadziło do dalszej fragmentacji krajobrazu miejskiego wzmacniania barier przestrzennych, jakimi są główne drogi. Zaskakujące jest, że mimo dużej determinacji władz na rzecz rozwoju lotniska im. Reymonta, jego oddziaływanie nie zostało zanalizowane.

wielkim stopniu koncepcje planu. Zawierały one szeroko zakrojone programy drogowe, przesłane jako zalecenie przez ZDiT, które jednak nie zostały przewidziane w „Studium”. Torowiska tramwajowe z kolei pozostały w tych koncepcjach niewydzielone, a zawarte w „Studium” zalecenia co do przebiegu tras rowerowych. Rzecznik oraz przedstawiciele innych organizacji społecznych przedstawili swoje stanowiska w tej sprawie. Krytyczny stosunek do rozwiązań transportowych zawartych w tych koncepcjach zajęła następnie Komisja Planu Przestrzennego, Budownictwa, Urbanistyki i Architektury[3].

Raport ten ukazuje się w czasie intensywnych prac nad strategią transportową Łodzi. Toczą się one dwutorowo. Zarząd Dróg i Transportu zamówił badania ruchu oraz studium transportowe w firmie Systra, z terminem wykonania wyznaczonym na listopad 2012 roku. Tymczasem dyskusje zmierzającego do opracowania „docelowego układu dla transportowego” zaczął organizować jednocześnie Architekt Miasta, zapowiadając zakończenie prac na czerwiec 2012 roku. Relacja między tymi dwoma procesami nie jest jasna.

Poza „Studium”, w czasie realizacji projektu został przyjęty jeszcze jeden istotny dokument o charakterze strategicznym - „Program ochrony środowiska dla miasta Łodzi na lata 2011 – 2014 z perspektywą na lata 2015 – 2018”. Niestety, jego przygotowanie i uchwalenie było straconą okazją do refleksji nad stanem środowiska. „Zagrożenie stanowią przede wszystkim pył zawieszony, ozon oraz benzo(a)piren. Wartości tych wskaźników zaliczone zostały do klasy C jakości powietrza. Wydaje się, że (...) nie doceniono skali zagrożenia” (s. 16).

Z trzech zagrożeń dla środowiska wymienianych przez mieszkańców w badaniach opinii publicznej jako najpoważniejsze dwa dotyczą transportu: zanieczyszczenie powietrza od środków transportu (postrzegane jako bardzo duże zagrożenie przez ponad 50% respondentów i średnie zagrożenie przez ponad 25% respondentów) oraz hałas komunikacyjny (postrzegany jako bardzo duże zagrożenie przez prawie 50% respondentów, a średnie zagrożenie przez ponad 30% respondentów). Zestaw zadań w zakresie ochrony powietrza to istocie skopiowana pełna lista zadań realizowanych przez ZDiT. Są wśród nich inwestycje, które przyczynią się do indukcji nowego ruchu kołowego, a przy braku w programie działań wymuszających stosowanie bardziej ekologicznych pojazdów (jak znane w Niemczech strefy niskiej emisji, dostępne tylko dla pojazdów o wyższych klasach ekologicznych), jak również programu modernizacji nawierzchni drogowych, należy spodziewać się dalszego wzrostu ponadnormatywny poziom imisji NO2, O3 i PM10, których normy już teraz są przekroczone.

INTERWENCJA Wśród uwzględnionych postulatów Rzecznika do specyfikacji istotnych warunków zamówienia na studium transportowe znalazła się m. in. konieczność przedstawienia kilku wariantów strategii, a także wymóg oszacowania nakładów finansowych związanych z realizacją strategii oraz przedstawienia kolejności realizacji postulowanych działań, co w intencji Rzecznika miało zapobiec zapisaniu w strategii gargantuicznych inwestycji drogowych, na które miasta nigdy nie będzie stać. Wykonawcy będą musieli też uwzględnić mapę hałasu w mieście oraz oszacować koszty wypadków i zanieczyszczenia powietrza (tzw. kosztów zewnętrznych transportu), a także pokazać „białe plamy” - miejsca w mieście trudno dostępne komunikacją zbiorową. Strategia ma też zawierać zasady obsługi komunikacyjnej śródmieścia z uwzględnieniem strefy ruchu uspokojonego, stref ograniczonego parkowania oraz parkowania płatnego. Ma też pokazać, jak zapewnić priorytet transportu publicznego wobec transportu indywidualnego. Jednakże, takie określenie celów studium wydaje się zbyt miękkie. Strategia powinna pokazywać drogę do mierzalnych celów

Przed rozpoczęciem realizacji projektu Rada Miejska uchwaliła również „Program ochrony środowiska przed hałasem dla miasta Łodzi” (Uchwała Nr XCI/1610/10 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 7

I. Wprowadzenie

władz Łodzi w sprawach kluczowych nie tylko dla łódzkiego transportu, ale przede wszystkim jakości życia w mieście – bo takie właśnie są sprawy, których dotyczył ten projekt.

dotyczących zmian podziału zadań przewozowych – a więc pokazywać, jak zmniejszyć o określoną wielkość udział indywidualnych samochodów w przewozach, przenosząc zadania przewozowe na transport zbiorowy i rowery[4].

Wojciech Makowski koordynator projektu „Rzecznik Niezmotoryzowanych”

Poszczególne rozdziału niniejszego raportu były zamykane między lutym a kwietniem 2012 roku.

Niektóre dane mogły więc ulec dezaktualizacji.

Wierzę, że mimo wszystko opracowanie to będzie przydatne wszystkim, którzy chcą pracować na rzecz uczynienia łódzkiego transportu bardziej zrównoważonym – w końcu zdecydowaliśmy się na to już 15 lat temu.

Przypisy [1] Uchwała Nr LI/528/97 Rady Miejskiej w Łodzi z dnia 29 stycznia 1997 r.

[2] http://bip.uml.lodz.pl/index. php?str=83&id=2523

Zamykając projekt „Rzecznik Niezmotoryzowanych” serdecznie dziękuję wszystkim współpracownikom, a także wszystkim urzędnikom i radnym, którzy dostarczali informacji, odpowiadali na pisma, a nierzadko uznawali przedstawiane rekomendacje za warte uwzględnienia. Jednocześnie zapewniam, że Fundacja Normalne Miasto - Fenomen będzie uważnie przyglądać się działaniom

[3] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/349-plany-miejscowe-placniepodleglosci-mpu [4] Szerzej o wytycznych do tego studium: http:// rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/363-strategia-transportowa-specyfikacja

8

9

10

II. Wydatki transportowe w Wieloletniej Progrozie Finansowej Ĺ odzi

II. Wydatki transportowe w WPF

II. Wydatki transportowe w Wieloletniej Progrozie Finansowej Łodzi

Pobieżny rzut oka na zaplanowane inwestycje transportowe pozwala zauważyć dysproporcję pomiędzy planowanymi inwestycjami drogowymi, a inwestycjami w transport zrównoważony, w tym przede wszystkim komunikację zbiorową.

W czołówce najbardziej kosztochłonnych inwestycji znajduje się pięć inwestycji drogowych (Trasa Górna – 445 725 142 zł, przebudowa układu drogowego wokół dworca Fabrycznego - 130 946 092, budowa ulicy Targowej od ul. Wojska Polskiego do włączenia w Kilińskiego – 83 480 000 zł, przebudowa ul. Kilińskiego od ul. Narutowicza na południe 54 128 799 zł przebudowa układu drogowego wokół stadionu Widzewa – 21 000 000 zł, podczas gdy inwestycje w transport zbiorowy reprezentowane są jedynie przez budowę węzła multimodalnego wokół dworca Fabrycznego (462 000 000 zł) i przebudowę tramwajowej trasy W-Z Olechów Retkinia (264 000 000 zł; spadek zakładanej wartości z 307 110 000 zł zawartej w ubiegłorocznej wersji WPF). Należy zwrócić uwagę również fakt, że oba powyższe zadania kryją w sobie nie tylko inwestycje w transport zbiorowy, ale również szeroko zakrojony program drogowy. W pierwszym przypadku chodzi o budowę ul. Węglowej w śladzie torów kolejowych oraz ulic uzupełniających, w drugim zaś wariantowo przewidywano sprowa-

Wydatki na inwestycje transportowe są dominującą pozycją wśród wydatków majątkowych Łodzi.

Aktualna Wieloletnia Prognoza Finansowa przyjęta przez Radę Miejską uchwałą z 28 grudnia 2011 roku przewiduje na lata 2012-15 i lata następne wydatki majątkowe w łącznej wysokości 3469671100 zł, z czego na cele transportowe przeznaczono 2227346882 zł, co stanowi 64% wszystkich wydatków majątkowych miasta. Są to wydatki z działów transport i łączność oprócz metropolitalnej sieci internetowej, a także zawarte w innych działach: podwyższenie kapitału zakładowego lotniska oraz MPK, program modernizacji infrastruktury tramwajowej, opracowanie studium komunikacyjnego.

Mając do czynienia z tak dużym procentem przyszłych wydatków miasta należy z tym większą ostrożnością podchodzić do planowanych inwestycji i zastanowić się nad najrozsądniejszym wykorzystaniem tych środków, tym bardziej, że ich pozyskanie wiąże się z zaciąganiem pożyczek zewnętrznych oraz emisją obligacji, co w wydatny sposób obciąża budżet miasta w latach przyszłych.

Podkreślmy – obciąża powyżej dopuszczalnej granicy zadłużenia, bowiem jego prognoza na koniec 2013 roku wynosi 68,72% (limit to 60%).

11

II. Wydatki transportowe w WPF

dzenie trasy tramwaju W-Z do tunelu, co wiązałoby się z przebudową całego układu drogowo torowego oraz potencjalnym zmniejszeniem dostępności tramwaju, bądź też budowę tunelu dla ruchu samochodowego.

Poza dwoma ostatnimi zadaniami, których potrzeba realizacji jest ewidentna, choć niekoniecznie w planowanych przez Zarząd Dróg i Transportu parametrach, zadania te są wysoce dyskusyjne.

Rozbudowa ulicy Strykowskiej bez równoczesnej dalszej rozbudowy drogi krajowej nr 14 na terenie gminy Stryków przez GDDKiA wydaje się być bezcelową. Obecne natężenie ruchu na ul. Strykowskiej nie wskazuje na konieczność jej rozbudowy do przekroju 2x2, nie ma również powodu uważać, że ruch na tej drodze będzie systematycznie wzrastał po oddaniu do użytku stanowiącej wschodnią obwodnicę Łodzi autostrady A1 szczególnie w świetle docelowego połączenia Łodzi z autostradami A1 i A2 od północnego wschodu, realizowanego rozbudowaną ul. Brzezińską i obwodnicą Nowosolnej do węzła Brzeziny. Należy podkreślić, że biorąc pod uwagę sytuację finansową miasta, nie jest możliwe wybudowanie wszystkich dróg, na które dokumentację zlecono - niektóre z nich są skazane na dezaktualizację.

Łączna kwota nakładów na inwestycje drogowe w latach 2011-14 i dalszych w Łodzi wynosi 1 065 842 546 zł, podczas gdy łączna kwota nakładów poniesionych na inwestycje związane z transportem zbiorowym wynosi jedynie 680 273 873 zł, co oznacza, że na każdą złotówkę wydaną na transport zbiorowy przypada 1,57 zł wydane na inwestycje drogowe. W porównaniu z powyższymi kwotami wydatki zaplanowane na rozwój infrastruktury drogowej wynoszące 14 650 000 zł wydają się niewspółmiernie małe.

Jednocześnie na poprawę sytuacji pieszych nie planuje się wydać w WPF ani złotówki. Wszystko to razem wprost wskazuje, że w najbliższych latach miasto Łódź nie zamierza wspierać zrównoważonego rozwoju transportu wbrew odpowiednim zapisom chociażby w Polityce Transportowej z roku 1997, pozostając przy priorytecie dla samochodowego ruchu indywidualnego.

O ile jednak dla rozbudowy ul. Strykowskiej znaleźć można jeszcze jakieś uzasadnienie, o tyle dla rozbudowy ul. Aleksandrowskiej obronić nie sposób. Na potrzeby tej inwestycji likwiduje się linię tramwajową do ul. Chochoła i leżącego w bezpośrednim sąsiedztwie szpitala im. Babińskiego, co stoi w sprzeczności z dokumentami planistycznymi miasta Łodzi (Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi wyraźnie zabrania likwidacji odcinków sieci tramwajowej w Łodzi). Inwestycja ta oznacza także przekreślenie możliwości odtworzenia linii tramwajowej do Aleksandrowa Łódzkiego w dawnym śladzie, jak również wzrost ilości samochodów wjeżdżających do tego miasta. Zauważyć tutaj należy, że sam Aleksandrów Łódzki planuje wybudować wraz z GDDKiA obwodnicę biegnącą od drogi ekspresowej S14 do DK 72 i wyprowadzić ruch tranzytowy ze swojego centrum, a poszerzona ulica Aleksandrowska tylko zachęci kierowców do skrócenia drogi przez centrum tego miasta. Tym samym łódzcy drogowcy wyrządzają niedźwiedzią przysługę najbliższemu sąsiadowi.

Kolejnym powodem do zaniechania tej inwestycji są plany GDDKiA, która nie przewiduje węzła z drogą ekspresową S14 na przecięciu z ul. Aleksandrowską, ale dalej na południe, na wylocie planowanej od lat Trasy Wojska Polskiego, której przedłużeniem na zachód będzie wspomniana już wyżej obwodnica Aleksandrowa Łódzkiego.

Powyższe zestawienie nie jest pełne z dwóch powodów. Po pierwsze, wiele z zapisanych w WPF inwestycji to jedynie przygotowanie dokumentacji dla większych budów i przebudów ciągów drogowych. Pomimo relatywnie niewielkich kwot zapisanych w WPF (od miliona do pięciu milionów złotych) pociągają one za sobą znacznie większe wydatki w latach późniejszych (po roku 2014), sięgające nieraz setek milionów złotych. Takimi kosztogennymi zadaniami są przede wszystkim: • przygotowanie dokumentacji projektowej na budowę ul. Strykowskiej od ul. Wycieczkowej do granicy miasta; • przygotowanie dokumentacji projektowej na budowę ul. Aleksandrowskiej do granicy miasta; • dokumentacja projektowa na budowę obwodnicy Nowosolnej na odc. od ul. Iglastej do granic miasta i łącznicy węzła „Brzeziny” na autostradzie A1, wraz z przebudową ul. Brzezińskiej na odc. od ul. projektowanej w rejonie CH „M1” do ul. Iglastej; • dokumentacja projektowa na rozbudowę ul.

Rokicińskiej od ul. Śląskiej do granic miasta oraz rozbudowę ul. Inflanckiej.

12

II. Wydatki transportowe w WPF

Rozmieszczenie węzłów na S14 w tamtym rejonie ukazuje mapa:

nie wskazuje zupełnie na konieczność zmiany ich parametrów. Poszerzenie tych ulic wiąże się z ko-

Wobec braku w WPF jakichkolwiek zapisów odnoszących się do Trasy Wojska Polskiego czy rozbudowy ul. Szczecińskiej od węzła z drogą S14 do ul. Aleksandrowskiej należy przygotować się na co najmniej kilkuletni okres prowizorki, podczas którego kierowcy chcąc jechać DK72 lub S14 będą musieli z ul. Aleksandrowskiej skręcać w wąską i wymagającą pilnego remontu ul. Szczecińską, aby dostać się na węzeł z tą ostatnią.

niecznością dużych wyburzeń wartościowej substancji zabytkowej (przede wszystkim budynki dawnej przędzalni Tivolli na rogu ul. Wólczańskiej i Wróblewskiego); spowoduje również zwiększenie ruchu samochodowego w ścisłym centrum miasta i stworzy presję poszerzenia w dalszej perspektywie ul. Milionowej będącej przedłużeniem tego ciągu komunikacyjnego na wschód. Działania takie stoją w jaskrawej sprzeczności z głoszoną zarówno w Studium jak i Polityce Transportowej zasadą zrównoważonego transportu oraz z zapisami o ograniczaniu ruchu samochodowego w centrum miasta.

Niepokojące jest również, że Zarząd Dróg i Transportu widział tę inwestycję, uzasadniana budową centrum sportowego na Politechnice Łódzkiej oraz budową osiedla mieszkaniowego na terenie dawnych zakładów Polmerino jako stricte drogową, bez wspomnienia o transporcie zbiorowym, w tym reaktywacji zlikwidowanej w lutym 2008 linii tramwa-

W trakcie prac na budżetem usunięto z niego zadanie przygotowania dokumentacji na rozbudowę ulic Wróblewskiego i Czerwonej na odc. od ul. Piotrkowskiej do ul. Proletariackiej, które otrzymało negatywną opinię Komisji Planu Przestrzennego, Budownictwa, Urbanistyki i Architektury. Ewentualna realizacja tej inwestycji wprowadzałaby dodatkowy ruch w ścisłe centrum miasta[1]. Obecne natężenie ruchu na tych ulicach 13

II. Wydatki transportowe w WPF

jowej w ul. Czerwonej i Wróblewskiego pomiędzy ul. Piotrkowską i al. Politechniki.

kiewicza-Piłsudskiego poprzez budowę tunelów samochodowych i uzależniając od ich powstania budowę integrującego linie ŁTR i Retkinia-Olechów przystanka przed Centralem. Istnieją też wciąż koncepcje skierowania do tunelu tramwaju, co nie dość, że nie przyspieszy czasu jego przejazdu, to dramatycznie obniży jego dostępność i elastyczność całej sieci (odcięcie relacji skrętnych na tzw. skrzyżowaniu Marszałków).

Oceniając całokształt inwestycji drogowych w mieście nie sposób odnieść wrażenia, że zaplanowane zadania nie układają się w żaden czytelny układ i nie są częściami składowymi jakiegoś większego planu modernizacji i rozwoju sieci drogowej miasta.

W niektórych fragmentach Łodzi mamy do czynienia z przeinwestowaniem (równoległe do siebie ulica Rudzka i Trasa Górna, przedłużenie Trasy Górnej do węzła Romanów na A1 dublujące al. Ofiar Terroryzmu 11 Września i al. Józefiaka, spełniające tę samą funkcję połączenia Łodzi ze skrzyżowaniem autostrad A1 i A2 ul. Strykowska i Brzezińska), podczas gdy w innych brakuje dróg układu podstawowego (Trasa Wojska Polskiego na zachód od al. Włókniarzy, Trasa Konstytucyjna). Wydaje się również znaczne kwoty pieniędzy na szkodliwe poszerzenia ulic w ścisłym centrum miasta (Targowa, Kilińskiego), skutkujące dalszą degradacją i tak już zubożonej tkanki śródmiejskiej oraz nieuzasadnione obecnymi i przewidywanymi potokami ruchu rozbudowy ulic, często podyktowane ulegnięciu populistycznym żądaniom niewielkich, ale wpływowych grup nacisku (np. przebudowa dróg wokół stadionu Widzewa).

W WPF pojawiło się też jako zadanie opracowanie koncepcji dla dwóch tras istotnych dla ochrony sfery centralnej przed ruchem tranzytowym: Konstytucyjnej i Żeligowskiego/Karskiego. Waga rozpoczęcia tych inwestycji była wielokrotnie podkreślana m.in. przez Społeczny Zespół ds. Przyjaznej Komunikacji. Powinny otrzymać wysoki priorytet wśród inwestycji drogowych.

Ponadto, nowością w WPF jest przebudowa deptakowego odcinka ulicy Piotrkowskiej. Jednak, ponieważ będzie ona pozbawiona linii tramwajowej, w zestawieniu została ona zakwalifikowana jako inwestycja w zakresie ruchu pieszego.

REKOMENDACJE WPF w obecnym kształcie wymaga daleko idącego przeprojektowania. Powinno ono zostać dokonane w oparciu o Studium komunikacyjne miasta Łodzi, którego opracowywanie jest niestety cały czas we wstępnej fazie. Studium to powinno określić potrzeby transportowe miasta na najbliższe lata, kolejność i hierarchię nowych inwestycji oraz przede wszystkim stały, korzystny dla transportu zbiorowego procent wydatkowanych pieniędzy, wynoszący co najmniej 50% wysokości wszystkich wydatków miasta na transport. Ponieważ jednak uchwalenie Studium nie nastąpi wcześniej niż na początku 2013 roku, już teraz należy przeprowadzić nowelizację WPF, która będzie zakładała co najmniej: • wykreślenie zadań polegających na opracowaniu dokumentacji rozbudowy ul. Aleksandrowskiej, Strykowskiej; w przypadku ul. Aleksandrowskiej skupić się należy na wykonaniu remontu w obecnym przekroju ulicy oraz na wykonaniu towarzyszącej infrastruktury takiej jak chodniki i drogi dla rowerów oraz zarezerwowaniu korytarza pod ewentualne przywrócenie linii tramwajowej do Aleksandrowa Łódzkiego;

Nową pozycją w WPF jest program modernizacji infrastruktury tramwajowej za 107 mln złotych. Cały czas jednak nie ma w WPF praktycznie żadnych środków na integrację różnych rodzajów komunikacji zbiorowej na terenie miasta, a na kluczowy dla Łodzi i aglomeracji projekt integracji stacji Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej z miejskim transportem zbiorowym przeznaczono jedynie 3 mln 700 tys (wzrost z 750 tysięcy ujętych w ubiegłorocznej wersji WPF) w perspektywie najbliższych 5 lat. Myślenie o integracji różnych rodzajów transportu zbiorowego wyczerpuje według twórców WPF budowa węzła wokół nowego dworca Fabrycznego, uzupełnionego tradycyjnie przeskalowanymi inwestycjami drogowymi i wyraźnie pod dyktando wzrastającego ruchu samochodowego. Nie przewiduje się w WPF żadnych nowych inwestycji w sieć tramwajową oprócz oczekiwanego od 20 lat wydłużenia linii wschód-zachód na Olechów. Także i ta inwestycja nie może zostać jednak nazwana inwestycją stricte tramwajową, gdyż pod płaszczykiem inwestowania w transport zbiorowy przemyca się plany dalszego zwiększania przepustowości ciągu Mic14

II. Wydatki transportowe w WPF

• wykreślenie inwestycji prowadzących do dalszej degradacji centrum miasta i wyburzeń, takich jak rozbudowa ul. Kilińskiego i Targowej; • wykreślenie nieuzasadnionych rozbudów dróg, takich jak przebudowa układu drogowego wokół stadionu Widzewa; • wprowadzenie do WPF zapisów o opracowaniu dokumentacji na budowę Trasy Konstytucyjnej, odciążającej ul. Zachodnią-Kościuszki Trasy Karskiego i Trasy Wojska Polskiego na odcinku od Karskiego do węzła z drogą ekspresową S14; • wprowadzenie do WPF planu remontów sieci tramwajowej w Łodzi, w tym możliwego wkładu Łodzi w remont tramwajowych linii podmiejskich do Ozorkowa, Lutomierska i Pabianic • wprowadzenie do WPF planu zakupów nowego niskopodłogowego taboru tramwajowego i autobusowego; • zwiększenie kwoty przeznaczonej w latach 201114 na integrację ŁKA z transportem zbiorowym na terenie miasta co najmniej do 10 mln zł; • zapisanie w WPF stałej kwoty w wysokości co najmniej 5 mln zł rocznie na dostosowywanie infrastruktury transportowej dla potrzeb osób niepełnosprawnych, w tym budowę przejść dla pieszych w poziomie gruntu, przebudowę

przystanków komunikacji miejskiej i likwidację przejść podziemnych i kładek; • zwiększenie nakładów na infrastrukturę rowerową, w tym opracowanie dokumentacji na stworzenie systemu roweru miejskiego oraz systemu parkingów bike&ride na terenie miasta, ze szczególnym uwzględnieniem przystanków ŁKA i uczęszczanych węzłów przesiadkowych.

Tak przebudowana WPF może stać się przyczynkiem do lepszego, bardziej nowoczesnego kształtowania transportu w Łodzi, gwarantując jednocześnie zahamowanie niekorzystnych dla miasta tendencji, którym sprzyja obecna, prosamochodowa polityka władz miasta. Jednocześnie jest to program znacznie tańszy, pozwalający na zmniejszenie zadłużenia miasta i odsunięcie widma zarządu komisarycznego po osiągnięciu progu 60% zadłużenia oraz nie obciążający skutkami nieprzemyślanych decyzji przyszłych budżetów miasta.

Przypisy [1] Zob. artykuł w „Dzienniku Łódzkim” na ten temat, cytujacy Rzecznika http://www.dzienniklodzki. pl/artykul/478168,czerwona-i-wroblewskiego-najednym-skrzyzowaniu,id,t.html.

Transport zbiorow y Drogi Lotnisko Row ery Studium transportow e Piotrkow ska

Podział nakładów transportowych w WPF pomiędzy poszczególne rodzaje rodzaje transportu.

15

II. Wydatki transportowe w WPF

Wydatki majątkowe – transport (w dwóch zadaniach trwających dłużej niż do 2015 roku wykazano tylko wydatki przewidywane na lata 2012-2015) Transport zbiorowy *Tramwaj Retkinia-Olechów Węzeł Multimodalny przy dworcu Łódź-Fabryczna MPK – podniesienie kapitału Rail Baltica Growth Corridor Łódzka Kolej Aglomeracyjna – przystanki Program modernizacji infrastruktury tramwajowej SUMA Transport rowerowy Budowa dróg rowerowych Transport lotniczy Lotnisko im. Reymonta Transport pieszy *Przebudowa ul. Piotrkowskiej Transport drogowy Dokumentacja: Strykowska odc. Wycieczkowa-granica miasta Dokumentacja: obwodnica Nowosolnej Dokumentacja: Aleksandrowska odc. Szczecińska-granica miasta Rojna odc. Szczecińska-Traktorowa Trasa Górna odc. Rzgowska-Paradna Trasa Górna odc. Paradna – Pabianicka *Dokumentacja: wiadukty na Przybyszewskiego Układ drogowy wokół Łódź-Fabryczna Targowa odc. Wojska Polskiego_Kilińskiego Kilińskiego odc. Narutowicza-Śląska (etap I) Przędzalniana odc. Milionowa-Tymienieckiego Dokumentacja: dojazdy do węzłów S-14 Ul. Zjazdowa Dokumentacja: Pomorska odc. Rynek Nowosolna-Henrykowska *Dokumentacja: wiadukty na Rydza-Śmigłego Dokumentacja: Rokicińska i Inflancka Przebudowa wokół stadionu Widzewa *Nowe Centrum Łodzi – przebudowa wokół dworca Parkingi wielopoziomowe Koncepcje: Trasa Górna etap III/Karskiego/Konstytucyjna SUMA: *Studium komunikacyjne

264 000 000 462 000 000 21 252 720 316 000 3 744 717 107 318 065 858 631 502 14 010 000 94 010 947 61 000 000 3 054 900 4 200 000 1 129 000 27 619 300 188 000 000 257 725 142 3 000 000 133 566 092 86 000 000 55 988 779 6 000 000 3 722 346 15 800 000 458 000 1 660 000 1 307 184 21 000 000 30 061 000 50 300 000 5 600 000 896 191 743 2 500 000

Gwiazdką * oznaczono zadania, w którym znaczące koszty dotyczą co najmniej dwóch rodzajów transportu

16

17

18

III. Miejski transport zbiorowy

III. Miejski transport zbiorowy

III. Miejski transport zbiorowy

Rok 2011 był trudny dla komunikacji zbiorowej.

Upłynął on pod znakiem „urealniania” rozkładów jazdy, co oznaczało cięcia połączeń, dokonane w trzech fazach - z początkiem lata, następnie na jesieni i pod koniec listopada. Niestety, jak pokazują statystyki opóźnień i braków w kursach z końcówki roku, zabiegi te nie uczyniły rozkładów na przystankach ani trochę bardziej realnymi. W komunikacji międzygminnej, od dawna wymagającej dużych inwestycji i woli współdziałania, był to czas obrony status quo jeżeli chodzi o jakość obsługi - co oznacza obsługę na bardzo niskim poziomie.

U progu okresu realizacji projektu wspólny zespół MPK, ZDiT i organizacji pozarządowych napisał w raporcie ze swoich obrad: „Należy podkreślić, iż osiągnięcie poziomu jakości sprzed 2003 roku, będzie wymagało znacznego zwiększenia nakładów finansowych na transport oraz wprowadzania rozwiązań dających priorytet komunikacji miejskiej.”[1] Takie działania nie zostały dotychczas wdrożone.

i zrównoważonego rozwoju przyjmuje się strategię zrównoważonego rozwoju, która zakłada uzyskanie takiego podziału zadań między transport zbiorowy i indywidualny, że złagodzone zostaną trudności w funkcjonowaniu systemu transportowego i uciążliwości dla środowiska powodowane przez nadmierny wzrost ruchu samochodowego”. Polityka zakłada też strefowanie miasta i różne podejście do transportu zbiorowego w poszczególnych strefach. „W centrum miasta i niektórych innych obszarach (strefa I) priorytet mieć będzie transport zbiorowy i ruch pieszy. Ruch samochodowy winien być ograniczony, a w niektórych obszarach i na wybranych ciągach wyeliminowany. Na innych obszarach o intensywnej zabudowie (strefa II) przy zachowanym priorytecie transportu zbiorowego pozostawiona będzie większa swoboda użytkowania samochodu. W obszarach peryferyjnych o małej gęstości zabudowy (strefa III) układ drogowy i podaż parkingów dostosowane będą do potrzeb wynikających z prognoz motoryzacji, jednak przy zapewnieniu wysokiej jakości transportu zbiorowego łączącego tę strefę z centrum miasta.” Określeniu charakteru stref w Polityce nie towarzyszyło jednak ich wyznaczenie – dokument nie zawierał żadnej mapki.

W zakresie planowania miasta Polityka postuluje „stymulowanie koncentracji miejsc pracy, usług

Obowiązująca Polityka transportowa następująco opisuje rolę transportu zbiorowego: „Spośród stojących do dyspozycji alternatywnych strategii: pro-samochodowej, miasta bez samochodu 19

III. Miejski transport zbiorowy

a w konsekwencji spadku znaczenia tej trasy.]

• przyjęcie zasady utrzymania komunikacji autobusowej w centrum tylko w szczególnie uzasadnionych przypadkach, [Postulat niezrealizowany i trudny do zrealizowania przy braku wysokosprawnych węzłów przesiadkowych, zdolnych zminimalizować czas przesiadki autobus/tramwaj – aby stało się to możliwe, konieczne byłoby znacznie podnieść standardy punktualności.]

• przyjęcie zasady obsługi obszarów peryferyjnych liniami autobusowymi dowożącymi pasażerów do trasy tramwajowej, [Postulat niezrealizowany w konsekwencji niezrealizowania postulatów powyżej.]

• utrzymanie autobusu jako podstawowego środka przewozowego w jednostkach strukturalnych nie obsługiwanych przez tramwaj, [Postulat raczej niezrealizowany – w „jednostkach strukturalnych nieobsługiwanych przez tramwaj” podstawowym środkiem przewozowym jest raczej samochód.] b) uzupełnienie systemu tramwajowego o wybrane odcinki, prowadzące do zwiększenia udziału tramwaju w przewozach przy równoczesnej rezygnacji z odcinków o małych potokach ruchu; wybór kierunków inwestowania wynikać powinien z pogłębionej analizy efektywności ekonomiczno-finansowej i funkcjonalnej, w tym ze studiów nad wariantami dalszego rozwoju systemu transportu szynowego, [Niezrealizowane; planowane wydłużenie na Olechów, wśród cięć: planowane skrócenie na Aleksandrowskiej; wśród rozważanych najczęściej wymieniana jest linia na ul. Warszawskiej.] c) kontynuacja wymiany taboru autobusowego oraz wprowadzenie na najbardziej zatłoczonych ciągach o znaczeniu podstawowym dla komunikacji autobusowej (o dużych potokach i częstotliwościach), wydzielonych pasów ruchu dla autobusów oraz wprowadzenie na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną priorytetu dla nadjeżdżających pojazdów transportu zbiorowego, [Tabor wymieniony, brak politycznej odwagi dla otwarcia tematu buspasów.] d) racjonalizacja marszrutyzacji (układu linii) i rozkładów jazdy, uwzględniająca, między innymi, lepsze wykorzystanie transportu szynowego i eliminację konkurencyjności linii autobusowych, [Częściowo zrealizowane całościową zmianą

oraz budownictwa mieszkaniowego o dużej intensywności w centrum i obszarach dobrze obsłużonych transportem zbiorowym, w bezpośredniej bliskości przystanków transportu szynowego (kolej, tramwaj). Zapowiada też koncentrację na działaniach, które radykalnie poprawią jakość komunikacji zbiorowej w ciągu najbliższych kilku lat.

Polityka wyznaczyła też następujące cele szczegółowe w zakresie transportu zbiorowego – poniżej prezentujemy je z komentarzami: a) przywrócenie tramwajowi roli środka podstawowego w przewozach komunikacją zbiorową drogą zwiększenia atrakcyjności, niezawodności i bezpieczeństwa. Do realizacji powyższego celu dążyć przez: • wykorzystanie potencjalnych możliwości istniejącego systemu tramwajowego poprzez zahamowanie degradacji torowisk i taboru oraz sukcesywne modernizowanie tego systemu, [Degradacja wielu odcinków torowisk postępowała przez cały czas od uchwalenia polityki, torowiska co do zasady były poprawiane w ramach remontów całych ulic lub projektów modernizacyjnych; niektóre odcinki znajdują się w stanie bliskim wyłączeniu z eksploatacji, obowiązują na nich ostre ograniczenia prędkości.]

• sukcesywne zastępowanie obecnego taboru nowoczesnym taborem niskopodłogowym, [Wdrażanie taboru niskopodłogowego w autobusach zostało zakończone w 2011 roku; w komunikacji tramwajowej tabor wysokopodłogowy jest wciąż liczny i miasto wybrało raczej wykonywane przez MPK modernizacje taboru zamiast zakupu nowych tramwajów; obecnie miasto nie planuje zakupu żadnych nowych tramwajów.]

• zwiększenie zakresu uprzywilejowania tramwaju w ruchu miejskim, [Postulat zrealizowany w małym stopniu poza południową częścią Piotrkowskiej, przeorganizowaną w ramach inwestycji ŁTR; brak buspasów; system sterowania ruchem na ciągu Kościuszki/Zachodniej używany do zapewniania przepustowości dla samochodów, wiele torowisk niewydzielonych, w tym na magistralnej trasie w ul. Kilińskiego, gdzie blokowanie tramwaju doprowadziło do spadku przewozów, redukcji połączeń, 20

III. Miejski transport zbiorowy

układu linii dokonaną w 2001 roku.] e) kontynuacja reformy systemu taryfowego w kierunku wprowadzenia jednolitego biletu ważnego na wszystkie środki transportu obsługujące aglomerację, [Niezrealizowane; przejęcie połączeń tramwajów podmiejskich w 2011/2012 roku przez MPK Łódź doprowadziło do integracji taryf na tych liniach, które jednak nie są zintegrowane z taryfami miejskich przewoźników w Zgierzu i Pabianicach; próby integracji taryf z PKS oraz prywatnymi operatorami licznych busów nie są znane.] f) uwzględnienie wymogów niepełnosprawnych użytkowników, [Zrealizowane w małej części; większość węzłów przesiadkowych nadal posiada bariery architektoniczne.] g) stworzenie i rozwój systemu informowania pasażerów, w tym o aktualnych warunkach ruchu, nadjeżdżających pojazdach etc., [Wdrożone w ograniczonym stopniu: dynamiczna informacja o nadjeżdżających pojazdach dostępna tylko na niektórych przystankach ŁTR, kilka aplikacji umożliwiających zaplanowanie podróży online, w tym informacja o czasowych zmianach organizacji ruchu; w autobusach co do zasady działające wyświetlacze z aktualnymi nazwami przystanków; w tramwajach co do zasady nieaktualne naklejki ze schematami linii.] h) wprowadzenie mechanizmów konkurencji w obsłudze transportowej miasta, szczególnie w komunikacji zbiorowej.” [Niezrealizowane; powierzenie funkcji operatora MPK Łódź na 15 lat, do którego doszło 28 lutego 2011 roku była krokiem w dokładnie przeciwnym kierunku.]

proces ten był kompensowany wzrostem ruchliwości związanym ze spadkiem bezrobocia oraz przeprowadzkami poza centrum.

Podział zadań przewozowych w podróżach wewnętrznych 2000 2007 2010

(szacunek)

piesze [tys./dobę] 29,5% komunikacją zbio44,5% rową [tys./dobę] samochodem [tys./ 26,0% dobę] w podróżach niepieszych: udział komunikacji 62,9 % zbiorowej [w godzinie szczytu porannego] udział komunikacji 37,1% indywidualnej [w godzinie szczytu porannego]

20,5% 20,00% 39,5% 35,20% 40,0% 44,80%

47,2 % 44,00%

52,8 % 56,00%

Od 2008 roku, w ramach projektu Łódzkiego Tramwaju Regionalnego, zamawiane są badania satysfakcji mieszkańców Łodzi z komunikacji zbiorowej.

Rzecznik otrzymał je w drodze wniosku o udostępnienie informacji publicznej – wcześniej nie były one szerzej znane.[1] Ostatnia fala badań została przeprowadzona w październiku 2011 roku: • 39.4% badanych nigdy nie korzysta z MPK, a 19% deklaruje, że korzysta rzadko. Tylko 21,4% deklaruje, że korzysta z MPK „zawsze”, a więc jest to podstawowy sposób przemieszczania się. Kolejne 20,2% korzysta z MPK „przeważnie”. Oznacza to, że korzystający z MPK są już w mniejszości w stosunku do korzystających z samochodów. Jeszcze kilka lat temu było inaczej.

• Co drugi korzystający z MPK nie potrafi wskazać żadnej zalety.

• Najważniejsze cechy komunikacji zbiorowej to dla respondentów punktualność, komfort podróżowania i bezpieczeństwo podróży. Dwie spośród nich – punktualność i komfort są jednocześnie słabymi stronami MPK. A więc luka jakościowa (różnica pomiędzy oczekiwaniami a oceną stanu rzeczywistego) jest nieakceptowalnie duża. Jedynie bezpieczeństwo podróżo-

Sytuacja transportu zbiorowego w Łodzi jest dobrze zdiagnozowana, dzięki kompleksowym badaniom ruchu, badaniom ilości pasażerów oraz badaniom satysfakcji, przeprowadzanych corocznie jako część projektu „Łódzki Tramwaj Regionalny”.

Na początku lat dwutysięcznych spadek udziału komunikacji zbiorowej dług wyników badań przedstawionych przez MPK, komunikacja tramwajowa w latach 2005-2011 25% pasażerów.[1] Porównanie badań ruchu z 2000 i 2007 jasno wskazywało tendencję szybkiego wzrostu udziału transportu indywidualnego.[2] Do pewnego czasu 21

III. Miejski transport zbiorowy

wania można nazwać mocną stroną miejskie- Straty w łódzkiej komunikacji go przewoźnika. Jednocześnie wydaje się, że zbiorowej w roku 2011 MPK pracowało nad jej wzmocnieniem (instalacja systemu monitoringu we wszystkich pojazdach), ignorując dwie pozo- W wyniku wniosków o dostęp do informacji pustałe krytyczne cechy będące słabymi strona- blicznej kierowanych systematycznie przez Rzecznika do ZDiT statystyki strat (czyli kursów przyspiemi.

• Wskaźnik satysfakcji obecnie wynosi 48,30 szonych, opóźnionych i niewykonanych) w łódzkiej publicznej i stały %. Przyjmując szkolną skalę, jest to ocena komunikacji trafiły do domeny [6] się przedmiotem dyskusji.

Poniżej prezentujemy niedostateczna. Pod koniec 2008 roku było to dane dot. strat w poszczególnych kwartałach 2010 50,44% Od dwóch lat utrzymuje się prawidłoi 2011 roku w komunikacji tramwajowej, autobusowość, iż im częściej pasażer korzysta z komunikacji tym mniej jest z niej zadowolony (ina- wej oraz strat Łódzkiego Tramwaju Regionalnego czej niż np. w Warszawie, gdzie najkrytyczniej (w statystykach ZDiT ujmowanego osobno. Naleoceniają komunikacje zbiorową ci, którzy nigdy ży tu podkreślić, że statystyki nie są w pełni poz niej nie korzystają). Oznacza to, że osoby ko- równywalne, bowiem umowa zawarta przez Łódź rzystające z niej często jeżdżą nią, bo muszą. z MPK 28 lutego 2011 jeszcze bardziej poluzowaA więc MPK jest coraz bardziej socjalnym środ- ła i tak już niezbyt wyśrubowane normy uznawania Ceny kiem biletów,transportu czystość pojazdów punktualność dlaoraz tych, którzy z racjiOrganizacja transportu publicznego w miastach – elementy ocenione jako wieku, danego kursu za punktualny, wprowadzając oprócz „bardzo słabe” i „słabe” transportu publicznego, to następne słabo ocenione zdrowia czy dochodów nie mogą jeździć sa- dotychczasowego akceptowanego opóźnienia atrybuty transportu miejskiego w wielkich miastach. Przy mochodem. Osoby będą rezygnować z40%MPK, 4 minut akceptowane przyspieszenie 1 min. tym na ceny biletów najczęściej narzekają mieszkańcy jeżeli ich sytuacja się zmieni. Szczególnie35%nisko Poznania, na czystość pojazdów Katowiczanie, a na oceniają komunikację zbiorową osoby pracują30% Łódzki Tramwaj Regionalny punktualność transportu miejskiego – mieszkańcy ce, a więc te, których przesiadka do własnego 25% Wrocławia. Mieszkańcy Katowic, którzy stosunkowo samochodu najbardziej prawdopodobna. dobrze oceniają ogólne jest warunki przemieszczania się 20% Uśrednione ceny i komfortu po- Zrealizowany w 2008 roku Łódzki Tramwaj Regiow mieście, istotnie częściej niż punktualności mieszkańcy innych miast 15% dróżowania w tej grupie już bardzo dalekie nalny, wyposażony w system sterowania ruchem, mówią o złym stanie technicznym, braku są czystości 10% miał wnieść nową jakość do łódzkiego transportu transportu miejskiego oraz słabe połączenia do różnych od oceny dostatecznej.

5% zbiorowego. Widoczne powyżej statystyki wskazumiejsc w mieście. Częściej od Katowiczan niezadowoleni Ocenę zawartą w badaniach na zlecenie ZDiT warto z różnych aspektów transportu publicznego są już tylko 0% ją, że tak się nie stało. System jest używany do twoporównać z wynikami badań Deloitte[5] opublikowaCzystość Stan Punktualność Kultura Położenie Łatwość Połączenia do Ceny biletów Dostępność[7] mieszkańcy Łodzi. rzenia zielonej fali przystanków dla samochodów , kierowców przesiadki różnych na tej trasie miejsc nych w styczniu 2011 roku. Badania ankietowe pojazdów do techniczny pojazdów między miejsc siedzących, a więc niezgodnie z przeznaczeniem i celem projekróżnymi tłok tego zaledwie tygodniez transportu dzieliły od badań na środkami Łączna raportu ocena zadowolenia mieszkańców tu. Biorąc pod uwagę, żekomunikacji drugi etap ŁTR (do Zgiezlecenie w 2010 transport publiczny miejskiej publicznegoZDiT jest dość niska –roku. średniaŁódzki to zaledwie 3,23. rza i Pabianic) nie jest przewidywany, projekt ten uzyskał tym badaniu istotnie niższe od średNajbardziejw zadowoleni wydają oceny się mieszkańcy Krakowa miał charakter przede wszystkim remontu odtwoniej w ośmiu kategoriach na dziewięć i Poznania, a najmniej mieszkańcy Katowic i Łodzi. i ocenę średnią rzeniowego. Głównym zyskiem projektu z punktu Niskie odchylenie standardowe (na poziomie miejsc 0,18) w jednej kategorii (dostępność siedzących). widzenia użytkownika wydaje utrzymywanie dużej wskazuje jednak,ocena że różnicedla w satysfakcji Uśredniona Łodzi mieszkańców znacząco odbiega od częstotliwości tramwajów na trasie MPK (30 par w z transportu publicznego nie są znaczące. wszystkich pozostałych sześciu badanych miast. szczycie) w obliczu cięć rozkładów na pozostałych Zadowolenie z transportu publicznego (skala od 1 do 5) Miasto

Czystość pojazdów

Stan techniczny pojazdów

Punktualność

Kultura kierowców

Położenie przystanków

Łatwość przesiadki

Połączenia do różnych miejsc

Ceny biletów

Dostępność miejsc siedzących

Ocena łączna

Kraków

3.38

3.58

3.29

3.75

3.84

3.63

3.49

3.24

2.66

3.43

Poznań

3.24

3.50

3.26

3.63

3.83

3.58

3.59

2.83

2.83

3.37

Gdansk

3.18

3.48

3.03

3.61

3.94

3.46

3.50

2.95

2.76

3.32

Warszawa

3.07

3.19

3.26

3.44

3.75

3.69

3.50

3.13

2.54

3.29

Wrocław

2.95

3.28

2.72

3.54

3.66

3.23

3.39

3.20

2.78

3.19

Katowice

2.78

2.84

3.14

3.55

3.71

3.05

3.22

2.87

2.64

3.09

Łódź

2.52

2.48

2.62

3.48

3.53

3.01

3.21

2.63

2.69

2.91

Razem

3.02

3.19

3.04

3.57

3.75

3.38

3.41

2.98

2.70

3.23

Uwaga: strzałka zielona – istotnie lepsze oceny niż średnia, strzałka żółta – oceny na poziomie średniej; strzałka czerwona – istotnie słabsze oceny niż średnia.

22

III. Miejski transport zbiorowy

Poziom satysfakcji z komunikacji zbiorowej wśród respondentów z podziałem na zajęcie respondenta

Waga poszczególnych cech komunikacji zbiorowej dla respondentów

Ocena poszczególnych cech komunikacji zbiorowej 23

III. Miejski transport zbiorowy

nika, wynosząca 65 minut, określała faktyczny czas przejazdu tramwaju przed rozpoczęciem realizacji projektu ŁTR i nie można jej odnosić do danych z rozkładu, który nie był dotrzymany.”

trasach (częstotliwość ta jest jednym z wskaźników projektu).

Utrzymują się niejasności dotyczące kluczowego wskaźnika realizacji projektu – czasu podróży.

W umowie o dofinansowanie tej inwestycji (podpisaną w 2005 roku przez ówczesnego prezesa MPK Krzysztofa Wąsowicza i ówczesnego wiceprezesa MPK, obecnego Pierwszego Wiceprezydenta Miasta Marka Cieślaka) wpisano wyjściowy czas przejazdu 65 minut, a docelowy określono na 53 minuty.

Tymczasem przed realizacją inwestycji rozkładowy czas przejazdu po tej linii wynosił w dniu powszednim 54 minuty (rozkład z 2004 roku). W artykułach z czasu budowy ŁTR pojawia się informacja, że po zakończeniu inwestycji czas przejazdu wyniesie 45 minut. Np. w artykule Marcina Bereszczyńskiego („Dziennik Łódzki) „Serce ŁTR już bije” czytamy: „Czas przejazdu 16 kilometrów po dzisiejszej trasie ŁTR wynosił przed remontem 55 minut. Po przebudowie torowisk i trakcji miało to być jedynie 45 minut.” Podobnie pisał Piotr Wasiak z „Gazety Wyborczej”: „Podróż ŁTR między Chocianowicami a Helenówkiem zajmie 45 minut i będzie o 10 minut krótsza niż przed remontem.”

30 25 20 15

Tramw aje A utobusy

10

ŁTR

5 0 2010 2 kw 2010 4 kw 2011 2 kw 2011 4 kw 2010 1 kw 2010 3 kw 2011 1 kw 2011 3 kw

W odniesieniu do czasu przejazdu w piśmie z Urzędu Wojewódzkiego czytamy: „Łódzki Urząd Wojewódzki w Łodzi zlecił kontrolę funkcjonowania obszarowego systemu sterowania ruchem Wojewódzkiemu Ośrodkowi Informatyki - Terenowemu Bankowi Danych w Łodzi. Wyniki pomiarów dokonane przez Terenowy Bank Danych wykazaRzecznik zwrócił uwagę Wojewodzie Łódzkiemu ły, iż czas przejazdu po trasie ŁTR wynosi średjako organowi kontrolującemu tę inwestycję na nio 53 minuty. Pokrywa się to z danymi zawartymi duże straty czasu na linii ŁTR pomimo uruchomie- w opracowaniu „Analiza czasu przejazdu tramwania systemu sterowania ruchem. W odpowiedzi na jów pomiędzy przystankami końcowymi Helenówystąpienie Rzecznika zastępca dyrektora Wydzia- wek-Chocianowice (dawna pętla MPK) w Łodzi”, łu Zarządzania Funduszami Europejskimi UW Ro- które Beneficjent [MPK] przekazał do ŁUW w Łodzi, bert Kaczorek odpisał, że „zgodnie z wyjaśnieniem w ramach obowiązku monitorowania stanu realizacji Beneficjenta, czas przejazdu, określony w rozkła- wskaźników projektu. Dokument ten stanowi raport dach jazdy sprzed realizacji projektu, był nierealny. z całodziennego pomiaru czasu przejazdu tramwaW rzeczywistości, pojazdy poruszały się o wiele jów na linii ŁTR, wykonanego w dniu 17 października wolniej. Stąd też, początkowa wartość tego wskaź- 2010 r. (wtorek od godz. 4.00 do 23.00). Wynika z nie35 go, że średni czas przejazdu w kierunku Chociano30 wic wynosi 53 min 40 sek, a w kierunku Helenówka 53 25 min 12 sek.”

20 Według Rzecznika, ten % Braków sposób mierzenia wyko15 % Opóźnionych nania wskaźnika jest błęd% Przyspieszonych 10 ny, bowiem bierze on pod uwagę wszystkie przejaz5 dy w ciągu dnia i wyciąga z nich średnią. Tymczasem 0 priorytet jest tramwajoLuty Kw iecień Czerw iec Sierpień Październik Grudzień Styczeń Marzec Maj Lipiec Wrzesień Listopad wy potrzebny, kiedy system sterowania otrzymuStraty ŁTR z rozbiciem na ich rodzaje 24

III. Miejski transport zbiorowy

samochodowym na ul. Mickiewicza/Piłsudskiego, pod ulicami Kościuszki, Piotrkowskiej (i innymi), zbieżny z koncepcjami zaprezentowanymi w konkursie „Wielkomiejska Piotrkowska”, prowadzące do humanizacji przestrzeni w centrum miasta oraz wariant ze wspólnym przystankiem ŁTR i tramwaju Retkinia-Olechów między Kościuszki a Piotrkowską (tzw. Dworzec Tramwajowy Centrum). Obecnie oba te postulaty są przedstawiane jako wytyczne do projektowania trasy. Wykonawca studium pozornie uwzględnił postulowane przez Rzecznika rozważenie wariant z przebiegiem tramwaju we wschodniej części trasy wewnątrz osiedla (między blokami), dający możliwość znacznego zmniejszenia dystansów dojścia do przystanków - pozornie, bo „wpuszczenie” tramwaju między bloki miało miejsce na innym niż postulowany odcinku.

Wzbudziło ono protesty mieszkańców, na które ZDiT nie próbował odpowiadać. Żadne informacje dotyczące sposobu zapewnienia bezpieczeństwa trasy, przewidywanego poziomu hałasu oraz potencjalnych korzyści nie zostały przedstawione.

Postulowany przez Rzecznik wariant z modyfikacją przebiegu trasy tramwaju w rejonie dworca kolejowego Łódź Kaliska w celu zmniejszenia dystansu między pociągiem a tramwajem nie został uwzględniony. Jedynie częściowo rozważono powiązania tramwaj/rower.[9]

je dużą ilość zgłoszeń samochodów. Wskazania z 4.00 rano mogą być traktowane jako referencyjne, natomiast do oceny realizacji wskaźnika powinny być używane wyłącznie pomiary dokonane w godzinach szczytu. Sprawa ta wymaga dalszych działań.

Dotychczasowe działania Rzecznika skłoniły beneficjenta projektu – MPK Łódź Sp. z o.o. Do usunięcia sformułowania „skrócenie czasu podróży tramwajem aż o 12 minut” z listy korzyści ŁTR na oficjalnej stronie projektu.[8]

Ul. Kilińskiego INTERWENCJA Rzecznik otrzymał nieoficjalną wiadomość ws. zawieszenia linii tramwajowej nr 5, do którego miało dojść 5 lutego 2011 roku. Rzecznik negatywnie zaopiniował ten pomysł, zwracając uwagę na to, że doprowadzi to do dalszego spadku częstotliwości kursowania tramwajów po tej trasie, a dla niektórych pasażerów oznaczać będzie drastyczne wydłużenia czasu podróży. Po nagłośnieniu w mediach ZDiT wycofał się z tych planów.

Tramwaj Retkinia-Olechów

Rzecznik doprowadził też do zorganizowania spotkania kierownictwa ZDiT z Rzecznik Osób Niepełnosprawnych Ewą Ściborską oraz Pełnomocnikiem Marszałka Województwa ds. Równego Traktowania europoseł Joanną Skrzydlewską.[10] W konsekwencji inwestycję opiniowała również, kilkukrotnie, Miejska Rada ds. Niepełnosprawnych, ostatecznie wydając pozytywną opinię. Bariery architektoniczne mają zostać zniwelowane, wszystkie przejścia, poza przystankiem Mickiewicza/ Żeromskiego („Szpital Wojskowy”) mają być na poziomie terenu. Nie będzie to jednak oznaczać pełnej dostępności, ponieważ współużytkowanie wysoko- i niskopodłogowego taboru uniemożliwia zrównanie poziomu peronu i pojazdu.

Tramwaj Retkinia-Olechów to największa ściśle miejska inwestycja z zakresu transportu zbiorowego. Będzie to wydłużenie głównej trasy tramwajowej wschód-zachód wraz modernizacją istniejącego odcinka, na którym występują liczne problemem z dostępnością przystanków. Projekt ten został połączony z innym, dotyczącym budowy systemu telematycznego (sterowania ruchem) dla centralnego obszaru Łodzi.

INTERWENCJA Rzecznik brał udział w wypracowywaniu stanowiska Społecznego Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji w sprawie tej inwestycji oraz przesłał własne rekomendacje do specyfikacji istotnych warunków zamówienia na aktualizację studium wykonalności tej inwestycji.

ANALIZA Jarosław Ogrodowski: Tramwaj Retkinia-Olechów: studium wykonalności wyburzeń? http://www.rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/294-tramwaj-retkinia-olechow

Rzecznik wezwał rozważenia wariantu z tunelem 25

III. Miejski transport zbiorowy

Tramwaje podmiejskie

REKOMENDACJE

Rok 2011 upłynął pod znakiem niepewności dotyczących dalszych losów tramwajów podmiejskich. Łódź wypowiedziała pozostałym gminom umowy regulujący sposób organizacji i finansowania tych przewozów, realizowanych przez firmy Tramwaje Podmiejskie i MKT. Celem Łodzi była koncentracja działań przewozowych w rękach miejskiego przewoźnika MPK oraz zmniejszenie poziomu finansowania przewozów z budżetu Łodzi kosztem większego zaangażowania ościennych gmin. Działania te doprowadziły do wielomiesięcznych sporów z sąsiednimi gminami. Pakiet umów umożliwiający kontynuację przewozów został zawarty dopiero w marcu 2012 roku.

Szczegółowe rekomendacje dostępne są w pakiecie uchwał Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji oraz raporcie z prac zespołów ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, wraz z opinią Stow. Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu (2010)[12]. Oba te pakiety nie zostały jak dotąd poważnie rozważone przez władze Łodzi i zachowują aktualność.

Wybrane, pilne zadania: • Realizację inwestycji „Tramwaj Retkinia-Olechów” wykorzystać do przeniesienia torowiska na al. Mickiewicza z tunelu na poziom gruntu. Powinno ono być poprowadzone północną stroną ulicy, co nie tylko zredukuje bariery architektoniczne na węźle przesiadkowym, ale też ułatwi dostęp do szpitala WAM, a także nowych generatorów ruchu: klubu Wytwórnia oraz hotelu Double Tree.

• Przywrócić magistralny charakter ciągów Kilińskiego i Zielona/Narutowicza dla ruchu tramwajowego, eliminując tranzytowy ruchu samochodów, w razie potrzeby posługując się wideomonitoringiem. Na ulicy Kilińskiego niezbędne będzie powiększenie ilości kursów.

• Wprowadzić rekomendowane przez zespół ds. zmiany organizacji ruchu (2010) buspasy.

• Zacząć używać systemu sterowania ruchem na linii ŁTR zgodnie z przeznaczeniem.

• Pracować na rzecz pełnej integracji taryf i rozkładów w aglomeracji.

Skutkiem długich negocjacji jest utrzymanie przewozów tej samej częstotliwości i tym samym taborem (wśród przedstawianych jako wyjściowe propozycji była redukcja ilości kursów i obsługa części z nich pojedynczymi wagonami Konstal 805, co oznaczałoby trzykrotną redukcję ilości miejsc siedzących na trasach pokonywanych w czasie ponad 60 minut). Wydaje się to sytuacją nietrwałą – jeżeli bowiem jakość obsługi nie poprawi się, pasażerowie będą nadal uciekać do busów i prywatnych samochodów, czyniąc połączenia tramwajowe jeszcze mniej rentownymi i przez to zagrożonymi cięciami, a aglomerację jeszcze słabiej połączoną.

INTERWENCJA

Przypisy

Rzecznik w drodze wniosku o dostęp do informacji publicznej otrzymał proponowane przez Łódź projektu nowych porozumień międzygminnych oraz protokołów z negocjacji, które następnie opublikował, ułatwiając ich merytoryczną ocenę. Wziął również udział w przygotowywaniu stanowiska Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji dot. tramwajów podmiejskich.[11]

[1] http://rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/ urealnienie_rozkladow.pdf , slajd 4 [2] Prezentacja na spotkaniu dot. docelowego modelu komunikacyjnego, UMŁ, 13 stycznia 2012 [3] 2000 i 2007: BIURO PLANOWANIA ROZWOJU WARSZAWY S.A. dla ZDiT, 2010: International Management Services dla ZDiT, w ramach studium wykonalności tramwaju W-Z, wersja ze stycznia 2012, dostępny pod adresem http:// rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/sw_lodz_w_z_19.01.2012.pdf [4] Raporty dostępne na: http://rzecznik.dlalodzi.

ANALIZA Tomasz Bużałek: Tramwaje podmiejskie: potrzebujemy nie monopolu MPK, ale związku taryfowego http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/362-tramwaje-podmiejskie-tomasz-buzalek 26

info/aktualnosci/374-mpk-badania-satysfakcji [5] Deloitte i Targeo.pl Raport o korkach w 7 największych miastach Polski: Warszawa, Łódź, Wrocław, Kraków, Katowice, Poznań, Gdańsk dostępny na stronie www.deloitte.com; wymagana rejestracja [6] Zob. np. http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/264-puntualno-mpk-w-pierwszychtrzech-kwartaach-2010 [7] Informacja przekazana ustnie przez pracownika ZDiT na jednym ze spotkań Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji w 2011 roku [8] zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/350-ltr-kontrola

[9] Zob. rekomendacje do siwz http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/333-retknia-olechow-siwz [10] http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/371-trammwaj-retknia-olechow-dostepnosc.

[11] Zob. http://zdit.uml.lodz.pl/_plik.php?id=2403 [12] Raport z prac zespołów ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, wraz z opinią Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na Rzecz Przyjaznego Transportu (2010) http://zpiotrkowskiej.files.wordpress.com/2010/06/raport_koncowy1.pdf

27

28

IV. Kolej pasaĹźerska

IV. Kolej pasażerska

IV. Kolej pasażerska

Przygotował: Kamil Śmiechowski

Stan obecny

Łódź ruchu dalekobieżnego oraz stworzenie w mieście sprawnego systemu kolei aglomeracyjnej i regionalnej.

Problemy związane z obsługą kolejową Łodzi wynikają zarówno z przyczyn historycznych jak i polityki przewoźników kolejowych i zaniedbań ze strony władz miasta i regionu.

Wspomniane wyżej problemy pogłębia zły, za wyjątkiem linii do Warszawy, stan techniczny linii kolejowych prowadzących do i z Łodzi. Szczególnie jaskrawo widać to na przykładzie remontowanej właśnie linii do Łowicza, która z powodu stanu śmierci technicznej przez ostatnie lata była pozbawiona połączeń pasażerskich.

Nie ulega wątpliwości, że obecny kształt sieci kolejowej województwa, jak i łódzkiego węzła kolejowego, ma charakter wadliwy. Jest to skutkiem: 1. położenia Łodzi poza główną siecią kolejową Polski – miasto omijają zarówno ważne magistrale pasażerskie przebiegające przez województwo (linia E 20, Centralna Magistrala Kolejowa), główne szlaki towarowe (Magistrala węglowa), jak i inne ważne linie magistralne (linia nr 1). Spośród 5 linii wychodzących z węzła łódzkiego tylko 3 są dwutorowe; 2. braku linii kolejowej łączącej Łódź z Piotrkowem Trybunalskim, który w sposób szczególnie dotkliwy obniża znaczenie przewozów kolejowych w obrębie środkowopolskiego pasa osadniczego północ-południe; 3. historycznego rozbicia łódzkiego węzła kolejowego na dwa główne dworce, tj. Fabryczny i Kaliski, znacznie utrudniającego prowadzenie przez

Czynniki o charakterze infrastrukturalnym powodują, że kolej nie zaspokaja w wystarczającym stopniu potrzeb mieszkańców. Przyczynia się to znacznie do zwiększonego udziału indywidualnego ruchu samochodowego zarówno w przemieszczeniach w skali kraju, jak i aglomeracji. Problemy te pogłębia zarówno polityka przewoźników kolejowych, jak i zaniedbania ze strony władz. W wyniku polityki realizowanej przez przewoźników kolejowych z PKP Intercity na czele: • Łódź nie posiada pociągów kwalifikowanych i międzynarodowych, co czyni ją jednym z największych w Europie miast tak źle obsługiwanych koleją; 29

IV. Kolej pasażerska

Tunelem konwencjonalnym pojadą głównie składy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Projekt ten, realizowany przez Samorząd Województwa, obejmuje modernizację tras, zakup nowych składów oraz uruchomienie równoodstępowych przewozów pomiędzy Łodzią, a Koluszkami, Sieradzem, Kutnem i Łowiczem. Łódzka Kolej Aglomeracyjna stanowić może istotny czynnik zmieniający nawyki komunikacyjne zarówno łodzian, jak i mieszkańców aglomeracji. Wraz z modernizacją sieci tramwajów podmiejskich może przyczynić się w znaczący sposób do zwiększenia udziału transportu publicznego w dojazdach na terenie aglomeracji, przyczyniając się również do rewitalizacji zaniedbanego centrum miasta.

• nie są wystarczająco wykorzystywane możliwości, jakie stwarzałoby trasowanie pociągów z Łodzi najszybszymi w Polsce liniami kolejowymi CMK i E 20; • przez całe lata prowadzona jest polityka kierowana pociągów łączących Łódź z Poznaniem, Krakowem czy Trójmiastem trasami wydłużającymi czas przejazdu nawet o 1-1,5 godziny!

• nie dokłada się również należytych starań w celu uzyskania maksymalnie szybkiego czasu przejazdu najbardziej obciążonych w Polsce pociągów z Łodzi do Warszawy przez modernizowany właśnie odcinek trasy ze Skierniewic.

Może przyczynić się to do wyprowadzania się do Warszawy części dojeżdżających tam do pracy łodzian.

Kolej Dużych Prędkości radykalnie zmieniłaby położenie miasta w systemie krajowych połączeń kolejowych. Łódź znajdzie się nie tylko na głównym ciągu przewozowym łączącym Warszawę z Polską Zachodnią, lecz także, dzięki połączeniu KDP z CMK, uzyskałaby znakomite połączanie kolejowe z południem. Należy jednak podkreślić, że nadal większą ilość podróży generowałaby kolej konwencjonalna (64:36)1. Realizacja ŁKA oraz obu tuneli zwiększyłaby trzykrotnie udział kolei w obsłudze transportowej aglomeracji łódzkiej.

Do zaniedbań ze strony władz Łodzi należą: • przyzwolenie na opisane wyżej praktyki przewoźników; • zasłanianie się formalnym brakiem kompetencji do ingerowania w ofertę przewoźników jako powód powstrzymywania się od działań rzeczniczych na rzecz poprawy sytuacji komunikacyjnej miasta; • brak bieżącego monitorowania i analizowania sytuacji.

Zagrożenia

Szanse

Zagrożenia, które mogą znacznie osłabić szanse stwarzane przez wyżej wymienione czynniki, występują już na etapie przygotowania do inwestycji. Najwięcej kontrowersji wzbudzają prace nad studium wykonalności tuneli średnicowych pod miastem. W ich toku Miasto, PKP PLK, kontrolowana przez Miasto instytucja zamawiająca – EC1 Miasto Kultury oraz wykonawca – konsorcjum Sener, wypracowały wariant do rekomendacji daleko obiegający zarówno od pierwotnych założeń, w tym koncepcji opracowanych przez SITK RP Oddział w Łodzi, jak i stojący w sprzeczności ze stanowiskiem Rady Miejskiej w Łodzi, wyrażonym w uchwale C/1832/10 z 3 listopada 2010 r.

Podejmowane właśnie decyzje o charakterze infrastrukturalnym będą skutkować w ciągu najbliższych kilkudziesięciu lat. Składają się na nie: 1. budowa podziemnego multimodalnego dworca Łódź Fabryczna oraz tunelu średnicowego łączącego dworzec Łódź Fabryczna z dworcem Łódź Kaliska; 2. realizowana przez samorząd województwa budowa systemu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej (pierwsze składy mają wyjechać już w 2013 roku) wraz z tunelem średnicowym dla kolei konwencjonalnej.

Do grudnia 2011 roku zestaw ten obejmował przygotowania do budowy w Polsce kolei dużych prędkości (KDP), jednak decyzją nowego ministra transportu z 7 grudnia 2011 zostały one zawieszone do roku 2030. Należy jednak podkreślić, że nie oznacza to przerwania prac nad studium wykonalności systemu tunelowego pod Łodzią, które ma być gotowe do końca marca 2012 roku.

Rekomendowany wariant nr 14 oznacza: 1. rezygnację z pierwotnie planowanych przystanków przy alei Kościuszki i placu Hallera na rzecz tylko jednej stacji pośredniej, zlokalizowanej na zapleczu centrum handlowego Manufaktura mo30

IV. Kolej pasażerska

tywowaną trudnościami technicznymi, koniecznością dostosowania linii średnicowej do obecnie wykorzystywanego, przestarzałego taboru i wysokimi kosztami budowy; 2. całkowite rozdzielenie linii średnicowej od linii Kolei Dużych Prędkości – integracja obu linii następowałaby jedynie na stacji Łódź Fabryczna; 3. rezygnację z wykorzystania dla KDP łatwo dostępnej rezerwy terenu pomiędzy osiedlami Złotno i Teofilów na rzecz wyjścia południowego i związanej z nim budowy długiego tunelu pod osiedlem Karolew.

w programie telewizyjnym opowiadała się za przystankiem na przecięciu z ul. Zachodnią[3].

Negatywne skutki takiego rozwiązania obejmować będą: 1. brak integracji kolei aglomeracyjnej z główną osią komunikacyjną miasta, jaką jest trasa tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego; 2. brak możliwości uczynienia z budowy tunelu średnicowego narzędzia rewitalizacji centrum Łodzi, w tym przede wszystkim ulicy Piotrkowskiej.

Aktualny wariant wydłuża planowaną sieć tuneli pod Łodzią do niemal 15 kilometrów, co źle wpływa na odbiór łódzkiej inwestycji w Polsce i czyni jej realizację ściśle uzależnioną od decyzji politycznych.

Brak interoperacyjności obu tuneli oznacza znaczne obciążenie linii średnicowej od momentu jej budowy, przy jednoczesnym utrzymywaniu znacznych rezerw w tunelu KDP. Będzie to oddziaływać niekorzystnie na przepustowość łódzkiego węzła kolejowego, z którego punktu widzenia rozwiązaniem optymalnym byłaby możliwość trasowania przez tunel KDP większości konwencjonalnych pociągów dalekobieżnych przejeżdżających przez Łódź. Należy podkreślić, że rozwiązanie takie byłoby z łatwością możliwe do realizacji przy wyborze nie południowego, lecz zaniechanego północnego wariantu wyprowadzenia tunelu KDP na zachód.

Proponowane rozwiązanie może przyczynić się do dalszego umocnienia pozycji CH Manufaktura względem ulicy Piotrkowskiej. Może również – poprzez nieprawidłową obsługę centrum – znacznie osłabić konkurencyjność Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jako środka transportu aglomeracyjnego i wewnątrzmiejskiego.

Przeciwko forsowanym rozwiązaniom protestowały łódzkie organizacje pozarządowe, w tym w pismach adresowanych do Prezydent Miasta Łodzi i Marszałka Województwa Łódzkiego4 z maja i lipca 2011 roku. W sprawie negatywnie wypowiedział się również Społeczny Zespół ds. Przyjaznej Komunikacji w uchwale nr 10 z 13 czerwca 20115.

Planowany przebieg tuneli pod Łodzią spotkał się również z ostrą krytyką środowisk fachowych, czego wyrazem jest List otwarty Łódzkiego Oddziału Towarzystwa Urbanistów Polskich z 7 lipca 2011.

Decyzją szokującą jest jednak poparcie przez władze miasta wariantu tunelu średnicowego bez przystanku pośredniego, ulokowanego w rejonie skrzyżowania alei Kościuszki z ulicą Zieloną. Poparcie to wyraziła prezydent Hanna Zdanowska w piśmie do Rzecznika z 28 lipca 2011. Czytamy w nim: „Wskazany w opisie przedmiotu zamówienia orientacyjny przebieg tunelu pod Łodzią, który uwzględniał dwa przystanki: Polesie i Centrum, po dokładnym przeanalizowaniu przez Wykonawcę, Firmę Doradczą [Systra] i uczestników narad - nie spełniał normatywnych parametrów obowiązujących dla wszystkich rodzajów kolei (znacząca różnica poziomów pomiędzy dworcem Kaliskim a Fabrycznym i idący w ślad za tym brak możliwości poruszania się w tunelach taboru kolejowego). (...) stanowisko Miasta Łodzi jest jednoznaczne - najlepszym wariantem jest wariant nr 14 zarekomendowany przez wybranego w drodze przetargu hiszpańskiego wykonawcę”[2]. Warto zaznaczyć, że jeszcze 4 lipca

Sukces projektu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej może również znacznie osłabić brak należytych działań ze strony Miasta, mających na celu integrację kolei i transportu miejskiego. Na cel ten zapisano w budżecie na 2012 roku 900 tys. zł, a cały udział miasta ma wynieść 3 mln 744 tys. (do roku 2013). Są to kwoty wielokrotnie niższe od kwot niezbędnych do przeprowadzenia inwestycji koniecznych dla sprawnego działania ŁKA, obejmujących m.in. przebudowę wiaduktów, budowę nowych przystanków, odcinków linii tramwajowych itd. Na skutek tych zaniechań atrakcyjność systemu kolei aglomeracyjnej może ulec poważnemu ograniczeniu, a spodziewane obniżenie presji na dojazdy do centrum miasta samochodami może być znacznie słabsze od pożądanego.

31

IV. Kolej pasażerska

INTERWENCJA

W kolejnym protokole z 10 sierpnia 2010 roku czytamy, że zaprojektowano dwa przystanki – Centrum i Manufaktura/Koziny. „Zebrani jednogłośnie skonstatowali, że jest to jedyny wariant spinający bezpośrednio najbardziej ruchotwórcze ośrodki aglomeracji łódzkiej, mające znaczenie regionalne i ponadregionalne – stację Łódź Fabryczna, rejon Manufaktury, rejon Łódzkiej Areny i stadionu ŁKS oraz rejon lotniska Łódź Lublinek”. Prośba o wyeliminowanie stacji Centrum pojawia się w protokole z 17 sierpnia 2010 roku: „Charakterystyczne dla tej stacji [Centrum] jest pochylenie podłużne, które wynosi 24‰, mniej niż wymagają normy europejskie, lecz więcej niż wymagane przez PKP PLK 20‰. Zamawiający wskazał, że jest nie do zaakceptowania pochylenie większe niż 20‰ i prosi o przygotowanie materiału bez stacji centrum”.

W grudniu 2011 roku odbyły się konsultacje przebiegu tuneli między Łodzią Fabryczną a Łodzią Kaliską, przeprowadzone przez Towarzystwo Naukowe Organizacji i Kierownictwa z Gdańska na zlecenie wykonawcy studium wykonalności – firmy Sener.

Miały one postać dwóch moderowanych spotkań z autorami studium. Sposobem zbierania opinii była ankieta, rozsyłana również do licznych instytucji i organizacji pozarządowych. Informacje o konsultacjach oraz materiał prezentowany na spotkaniu został umieszczony na stronie internetowej Urzędu Miasta Łodzi[6], ale jednostki miejskie – Zespół ds.

Konsultacji w UMŁ oraz EC-1 Łódź Miasto Kultury nie czuły się odpowiedzialne za formułę konsultacji, podczas których przedstawiono jedynie dwie wersje wariantu „wariant 14”, różniące się wyłącznie tym, czy przy CH Manufaktura będzie stacja, czy przystanek techniczny [różnica kosztów według autorów studium: 30 mln – w ujęciu całościowym: 1430 lub 1460 mln]. Podano również informację, że jest to wariant zaopiniowany pozytywnie przez właściwe miejskie jednostki, która następnie zaowocowała masową akcją wysyłania ankiet konsultacyjnych[7]. Podczas spotkań konsultacyjnych ujawniła się szeroka opozycja wobec tego wariantu.

Część pozostałych wariantów zostało skrótowo zaprezentowanych na „nieformalnej” części drugiego ze spotkań. Warianty te zostały upublicznione na wniosek Rzecznika dopiero 18 stycznia 2012 roku.

Ich analiza wskazuje, że jest możliwość przeprowadzenia tunelu konwencjonalnego bez wyłukowania w stronę Manufaktury przy zachowaniu normatywnych nachyleń (wariant 3), jest również możliwość budowy stacji na przecięciu z linią ŁTR metodą odkrywkową (wariant 7)[8].

Protokół z 14 września 2010 roku przynosi zapis ostatniej próby powrotu do koncepcji stacji centrum przez ówczesnego Architekta Miasta, Marka Lisiaka. Jednocześnie Grzegorz Zieliński z EC-1 zapowiedział wtedy, że „21.09.2010 właściciel Manufaktury zapowiedział swój przyjazd do Łodzi, w celu przeprowadzenia rozmów na temat przystanku przy ww. Centrum Handlowym. Prawdopodobnie zostaną przedstawione wtedy wstępne propozycje, które być może pozwolą na zaistnienie partnerstwa publiczno-prywatnego w partycypowaniu kosztów budowy przystanku „Manufaktura”.” Kolejny protokół, z 7 października, rozpoczyna się informacją, że „Stacja Centrum nie jest możliwa ze względu na warunki techniczne, szczególnie potencjalne bezpośrednie kolizje z głębokim fundamentami budynków. W związku z tym zaproponowaliśmy pewną alternatywę – wariant z przystankiem przy Manufakturze.”

Rzecznik złożył wniosek do Prezydent Miasta Łodzi o przedłużenie konsultacji z powodu licznych uchybień w procesie konsultacyjnym (odrzucony[9]), a także wniosek do EC-1 Łódź Miasto Kultury o dostęp do informacji publicznej dot. udostępnienia analiz ekonomicznych i finansowych. Następnie, z powodu jego nieotrzymania, złożył skargę do Wojewódzkiego Sądu Administracyjnego na bezczynność Dyrektora EC-1[10].

Rzecznik pozyskał (w lutym 2012 r.) w trybie wniosku o informację publiczną protokoły narad koordynacyjnych przedstawicieli Łodzi, PKP PLK oraz innych podmiotów z wykonawcą studium wykonalności, firmą Sener. Narady te odbywały się od lipca 2010 do marca 2011. Proceder odchodzenia od wytycznych z opisu przedmiotu zamówienia zaczął się już na samym początku tego procesu. I tak już w protokole z drugiej narady (27 lipca 2010) czytamy: „Zwrócono uwagę na rozważenie takiego trasowania linii kolei konwencjonalnej, aby stworzyć możliwość obsługi kompleksu Manufaktura.”

2 marca 2012 Rzecznik wraz z innymi osobami zaangażowanymi w rozwój transportu spotkał się w tej sprawie z Marszałkiem Województwa, Witol32

IV. Kolej pasażerska

są ustalenia, które mogą poważnie osłabić szanse wynikające z budowy systemu tuneli pod miastem oraz Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Wydaje się, że w Łodzi do tej pory nie rozumie się zalet i możliwości stwarzanych przez wysoko rozwiniętą sieć kolei aglomeracyjnej i regionalnej. Rezygnacja z budowy stacji w centrum czy niedoinwestowanie budowy przystanków ŁKA to zaprzepaszczenie szansy na odwrócenie negatywnych zjawisk w transporcie na terenie aglomeracji, oraz utrudnienie możliwości rewitalizacji centrum.

dem Stępniem. Marszałek poinformował, że jest planowana próba aplikowania o środki jeszcze z bieżącej perspektywy finansowej na wybudowanie tunelu dla kolei średnicowej, który nie zawierałby żadnego przystanku. Tunel taki miałby być przejezdny dla pociągów w połowie 2015 roku. Środki na budowę nawet trzech przystanków miałyby być pozyskiwane już z nowej perspektywy unijnej 20142020, z puli przeznaczonej na transport miejski i regionalny, a nie kolejowy. Wśród przystanków tych miałby się znaleźć Centrum, ale nie Manufaktura. Jest to znacząca zmiana w stosunku do poprzednich deklaracji (jeszcze w styczniu Marszałek wspólnie z Prezydent Hanną Zdanowską prezentował układ ŁKA z przystankiem Manufaktura, a bez Centrum[11]). Taki sposób realizowania tej inwestycji został też potwierdzony na konferencji prasowej 7 marca 2012 roku.

ANALIZA Jacek Wesołowski: O co chodzi w tunelu średnicowym, http://www.rzecznik.dlalodzi.info

PrzYpisy [1] Prezentacja „Tunel średnicowy łączący Łódź Fabryczną z Łodzią Kaliską - II Etap realizacji Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej” z konferencji prasowej 9 stycznia 2012, http://dworzec.lodz.pl/pl/pobierz/ plik/L3dpZGdldHMv/prezentacja_ostateczna _91ed55c2.pps [2] http://rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/ ffrn118odp_hanna_zdanowska.pdf [3] Łódzkie Forum, minuty 22-23: http:// www.tvp.pl/lodz/publicystyka/lodzkie-forum/ wideo/04072011/4826842 [4] Zob. m.in. Kamil Śmiechowski: Co dalej z KDP i tunelami średnicowymi pod Łodzią? Wnioski ze spotkania w Urzędzie Marszałkowskim, http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/356-tunel-srednicowy-kdp-lka [5] http://zdit.uml.lodz.pl/_plik.php?id=2406 [6] Zob. http://uml.lodz.pl/samorzad/konsultacje_ spoleczne/konsultacje_dotyczace_przebiegow_tuneli_kolejowych_pod_miastem_pomiedzy_stacjami_lodz_kaliska_i_lodz_fabryczna [7] Zob. http://iptlodz.org/blog/2011/12/14/ walczymy-o-kolej-dla-centrum-lodzi/ [8] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/ pisma/lodz_tunele_prezentacja_sener.pdf [9] Zob. pismo z 19 stycznia 2012, http://rzecznik. dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/rn144odp.pdf [10] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/375-konsultacje-tunelowe

Należy wreszcie podkreślić, że w dotychczasowych działaniach władz Łodzi uwidacznia się tendencja do traktowania kolei jako środka transportu niezależnego do systemu transportowego miasta. Wyrazem tego jest bardzo mała uwaga, jaką przywiązuje się do spraw kolei w transportowych dokumentach strategicznych miasta, tj. Polityce Transportowej z 1997 oraz Studium Uwarunkowań i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego m. Łodzi z 2010 roku. Szanse, stwarzane przez dokonujące się właśnie przeobrażenia łódzkiej kolei nie znajdują też należytego odzwierciedlenia w specyfikacji istotnych warunków zamówienia studium komunikacyjnego m. Łodzi, na które przetarg ogłoszony został przez Zarząd Dróg i Transportu w sierpniu 2011 roku.

Wnioski W najbliższym czasie dokonają się inwestycje na wiele lat determinujące położenie Łodzi w systemie krajowych oraz lokalnych połączeń kolejowych. Mogą one zmienić obecną sytuację nieobecności Łodzi w krajowej sieci kolejowej, niepoważnego traktowania łodzian przez przewoźników kolejowych, braku rozwiniętego systemu połączeń aglomeracyjnych oraz wynikającej z historycznych uwarunkowań niewydolności łódzkiego systemu kolejowego. Postawa miasta w procesie podejmowania kluczowych decyzji nie napawa jednak optymizmem. W zaciszu gabinetów podejmowane

33

34

V. Transport rowerowy

V. Transport rowerowy

V. Transport rowerowy

Polityka transportowa z 1997 roku mówi również o transporcie rowerowym. Wśród celów wymienia: „stymulowanie przemieszania funkcji (mieszkaniowych, pracy, usług, rekreacji) w celu ograniczenia potrzeby podróżowania na większe odległości i stworzenia możliwości osiągnięcia celu podróży pieszo lub rowerem”. Wśród środków realizacji celów zapowiada „tworzenie systemów dróg rowerowych”.

podróży odbywa się na trasach, których pokonanie na rowerze wiąże się z akceptowalnym nakładem czasu i wysiłku), sytuacja konkurencyjna innych środków transportu (niska jakość transportu zbiorowego oraz dokuczliwe korki w godzinach szczytu) oraz intensywna promocja jazdy rowerem.

Dialog w sprawach rowerowych zdaje się powoli nabywać systematycznego charakteru. W roku 2010 odbyły się trzy dość chaotyczne spotkania z władzami ZDiT, w kolejnym roku miały one już charakter bardziej konkretnej dyskusji nad priorytetami inwestycyjnymi i zmianami organizacji ruchu, Rzecznik i inne osoby były też zapraszane na niektóre rady techniczne dotyczące projektowanych odcinków dróg rowerowych. Na początku 2012 roku Pełnomocnik Prezydenta ds. Polityki Rowerowej zainicjował regularne, codwutygodniowe spotkania, podczas których omawia swoje aktualne działania i wysłuchuje komentarzy i sugestii.

Polityka i infrastruktura rowerowa była przedmiotem osobnego raportu, wydanego przez Fundację Fenomen we wrześniu 2011 roku.[1] Wnioski i rekomendacje tego opracowania są nadal aktualne, dlatego tutaj skupiamy się na ważniejszych działaniach w ramach projektu, a także wydarzeniach najnowszych. Zarząd Dróg i Transportu odpowiedział na niego obszernym pismem, odrzucającym większość rekomendacji.

Polityka rowerowa okazała się terenem, na którym organizacje społeczne, w tym Rzecznik, spotkały się ze stosunkowo dużym otwarciem ze strony władz. Wiele działań okazało się skutecznych. Jak na razie jednak nie przełożyły się one na radykalną poprawę warunków ruchu rowerowego. Ruch ten jednak wzrasta. Wydaje się to mieć trzy główne przyczyny: ukształtowanie miasta (jego zwartość, mała ilość znaczących przewyższeń – duża część

INTERWENCJE Poniżej ważniejsze podejmowane przez Rzecznika tematy: • Nienormatywnie wysokie krawężniki na 35

V. Transport rowerowy

drodze rowerowej wykonane w ramach robót odtworzeniowych Łódzkiej Spółki Infrastrukturalnej na przejeździe Piłsudskiego/ Kilińskiego Krawężnik został obniżony, ale jego wysokość jest nadal ponadnormatywna (znacznie ponad 1 cm).

Pismo nie doczekało się odpowiedzi.

Kowalczyka z 8 listopada 2011 roku wskazane byłoby utrzymanie niezgodnych z rozporządzeniem przycisków: „Czynione obecnie obserwacje zachowań kierujących rowerami wskazują, że właśnie ta grupa w dużej mierze wykorzystując przywilej nie posiadania żadnych uprawnień do kierowania nie zna zasad i norm ich obowiązujących. Potrafią jednak stosować wszystkie uprawnienia, jakie dała im nowelizacja ustawy „Prawo o ruchu drogowym”. Mając na uwadze konieczność zapewnienia bezpieczeństwa, na każdym etapie organizacji ruchu koniecznym jest stosowanie takich rozwiązań, które bezpieczeństwo to będą chronić. Zastosowanie sygnalizatorów S-6, które będą wzbudzane przez kierujących rowerami ręcznie, wymusi na nich zatrzymanie się przed przejazdem rowerowym, co pozwoli na wzajemną widoczność pomiędzy rowerzystą, a innym uczestnikiem ruchu zbliżającym się do tego przejazdu. Rozwiązanie takie zapewnia bezpieczeństwo obu stronom-uczestnikom ruchu, pomijając aspekt czysto formalny czyli ewentualnego pierwszeństwa przejazdu.” - czytamy w opinii dla ZDiT.

• Stosowanie meldowania przyciskiem na drogach rowerowych Wbrew rozporządzeniu Ministra Infrastruktury z dnia 3 lipca 2003 r. w sprawie szczegółowych warunków technicznych dla znaków i sygnałów drogowych oraz urządzeń bezpieczeństwa ruchu drogowego i warunków ich umieszczania na drogach, wymagającego automatycznej detekcji pojazdów, ZDiT twierdził, że stosowane na zarządzanych przez ten urząd drogach rowerowych urządzenia, wymagające dotknięcia do wywołania światła zielonego, nie są przyciskami (mimo takiego określenia na tabliczkach ich towarzyszącym). Do stosowania przepisanej zarządzeniem detekcji wezwał ZDiT Wojewoda oraz radny Krzysztof Piątkowski w interpelacji.[2] W realizowanej obecnie inwestycji drogowej na ul. Rudzkiej rowery mają otrzymywać zielone światło w cieniu samochodów. W grudniu 2011 roku na wybranych skrzyżowaniach pojawiły się wideodetektory, w założeniu mające spełnić warunki z rozporządzenia. Niestety, wykrywają one rowerzystę dopiero przy podjechaniu na około metr do przejazdu, a zielone światło zapala się z sekundowym lub dwusekundowym opóźnieniem. Oznacza to konieczność zatrzymania. Niektóre detektory obecnie wykrywają rowerzystę tylko na części pola przed przejazdem; konieczne jest pochylenie się lub przestawienie roweru, aby zostać wykrytym. Według prowadzącego sprawę Dariusza Kaczmarka, z Wydziału Inżynierii Ruchu ZDiT będą one sprawdzane do końca maja 2012. Ich obecny sposób działania przyniósł bardzo ograniczoną poprawę w stosunku do stanu poprzedniego, przy wysokich kosztach (ok. 1 mln). Konieczność zatrzymania oznacza, że warunki stanowione rozporządzeniem nie zostały spełnione.

• Droga rowerowa przy ul. Rudzkiej W wyniku interwencji Rzecznika nastąpiła zmiana w projekcie, zastąpienie przewidywanej pierwotnie nawierzchni z kostki asfaltem.[3] • Oznakowanie na ul. Kilińskiego oraz Zielonej/Narutowicza W celu poprawy płynności ruchu tramwajów na ulicach tych wprowadzono nakazy skrętu dla innych pojazdów. W wyniku interwencji rowerzyści zostali wyłączeni z tych nakazów.

• Brak raportu o stanie infrastruktury rowerowej Obowiązujące w mieście „Wytyczne do planowania, projektowania i utrzymywania infrastruktury rowerowej” zobowiązują do składania przez ZDiT co dwa lata raportów o stanie infrastruktury. Mimo licznych monitów, raport taki nie został przez ZDiT przedstawiony. Na początku 2012 roku przedstawił go Pełnomocnik ds. Polityki Rowerowej.

Na marginesie warto zauważyć, że Komenda Miejska Policji negatywnie zaopiniowała wymianę czujników na w zamierzeniu zgodną z rozporządzeniem. Według pisma Zastępcy Naczelnika Wydziału Ruchu Drogowego asp. szt. Krzysztofa

• Uwzględnienie rowerzystów w badaniach ruchu Rowerzyści nie byli dotychczas uwzględniani w badaniach ruchu – nie było więc możliwości 36

V. Transport rowerowy

• Utrzymanie przejazdów ddr przez tory tramwajowe Rzecznik wezwał Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne do poprawy stanu kluczowych przejazdów rowerowych przez tory (MPK jest odpowiedzialne za nawierzchnie bezpośrednio przylegające do torów). MPK tłumaczyło się, że ich budżet remontowy wynosił był zerowy, jednocześnie informując, że byli wykonawcami bardzo dobrej jakości przejazdów rowerowych w Gdańsku. Biorąc pod uwagę późniejsze zabudżetowanie znacznej kwoty na remonty torowisk sprawa wymaga ponownej uwagi. W odniesieniu do przejazdu rowerowego na skrzyżowaniu Mickiewicza/Włókniarzy ZDiT nie zgłosił konieczności naprawy w czasie obowiązywania gwarancji (obecnie okres gwarancyjny już minął).

oceny, czy działania na rzecz zwiększania użytkowania roweru są skuteczne. W roku 2011 wykonano pierwsze badania samego ruchu rowerowego, rowerzyści zostali włączeni do badań prowadzonych w ramach prac nad Studium transportowym.

• Odśnieżanie dróg rowerowych Utrzymanie dróg rowerowych przekłada się na utrzymywanie się ruchu rowerowego przez cały rok. Rzecznik wielokrotnie występował w sprawie odśnieżania dróg rowerowych oraz nieskładowania śniegu na drogach rowerowych, otrzymując zestaw przeciwstawnych deklaracji. W sezonie zimowym 2010/2011 na prośbę Rzecznika sprawę wyjaśniała w ZDiT Straż Miejska. Będzie ona wymagała uwagi także w kolejnych sezonach.

• Uwagi do założeń do projektowania „deptakowej” części ul. Piotrkowskiej Wśród uwag zgłoszonych ws. przebudowy ul.

Piotrkowskiej Rzecznik zwrócił także uwagę na konieczność zastosowania nawierzchni eliminującej narażenie rowerzysty na drgania. Wniosek ten został zaakceptowany. Wytyczne do projektowania zakładają również brak wydzielenia pasów rowerowych, co jest zgodne z rekomendacjami Rzecznika, a także wyniesione tarcze skrzyżowań ulic poprzecznych, powodujące uspokojenie ruchu. Biorąc pod uwagę fatalny stan nawierzchni na odcinku Więckowskiego-pl. Wolności, Rzecznik wezwał do rozpoczęcia remontu od tego właśnie odcinka. Sugestia na nie została uwzględniona.

• Grożenie rowerzystce bronią podczas sprzeczki z ochroniarzami jadącymi samochodem po drodze rowerowej 27 maja 2011 roku ochroniarze jadący samochodem po drodze rowerowej nie ustąpili drogi dziennikarce „Dziennika Łódzkiego” poruszającej się rowerem. Grozili jej bronią.[4] Rzecznik powiadomił prokuraturę o możliwości popełnienia czynu zmuszenia groźbą bezprawną do określonego zachowania się, który to czyn opisany jest w przepisie art. 191 §1 kk i ścigany jest z urzędu, wezwał również Komendanta Wojewódzkiego Policji w Łodzi do wszczęcia postępowania administracyjnego w przedmiocie cofnięcia pozwolenia na broń, połączonego z natychmiastowym zatrzymaniem egzemplarza broni palnej będącej w posiadaniu sprawcy czynu. Rzecznik złożył zeznania w tej sprawie. Według informacji przekazanych przez poszkodowaną, sprawa została umorzona. Policja nie poinformowała o działaniach dotyczących odebrania pozwolenia na broń.

• Pełnomocnik Prezydenta ds. Polityki Rowerowej Do 2011 roku kwestiami rowerowymi nie zajmowała się w sposób systematyczny żadna osoba z Urzędu Miasta Łodzi ani Zarządu Dróg i Transportu. W 2011 nowa prezydent Hanna Zdanowska spełniła ten postulat, a także towarzyszący mu postulat podpisania Karty Brukselskiej, w której podjęła w imieniu miasta m.in. zobowiązanie uzyskania wskaźnika udziału rowerów w ruchu o wysokości 15%. Rzecznik wziął udział w procedurze wyboru Pełnomocnika, odbywając z rozmowy z kandydatami i wystawiając im rekomendacje, których posiadanie było warunkiem obowiązkowym w konkursie.

Kompetencje Pełnomocnika (zarządzenie Prezydenta Miasta Łodzi Nr 711/VI/11) i jego umocowanie (w sposób niezależny od Zarządu Dróg i Transportu) są zgodne z rekomendacjami Rzecznika.

• Kontrapasy rowerowe Rzecznik poparł pomysł Pełnomocnika ws. dopuszczenia ruchu rowerów w obu kierunkach na wybranych ulicach jednokierunkowych o małym ruchu. Dopuszczenie takie, powszechne np. w Belgii i Francji i stosowane coraz częściej w polskich miastach (m.in. Wrocław, Gdańsk, Poznań, Kraków, Warszawa, Szczecin). Propozycje te były dwukrotnie negatywnie opiniowane przez Komendę Miejską Policji, a także ZDiT. Obie instytucje w swoich 37

V. Transport rowerowy

opiniach odrzuciły sugestię przeanalizowania statystyk wypadków i kolizji na ulicach polskich miast oznaczonych w ten sposób.[5] ZDiT w swoich odpowiedziach dezawuował analizę prawnych możliwości stosowania takiego oznaczenia, przygotowaną przez Zespół ds. Dróg Rowerowych funkcjonujący w strukturach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (jedyną strukturę zajmującą się rowerami w administracji rządowej) jako pozbawioną prawnego znaczenia.

Jak na razie powstał jeden kontrapas na ul. Wólczańskiej, pomiędzy ul. Więckowskiego a Próchnika. Jego znaczenie dla systemu tras rowerowych jest marginalne.

• •

•

Rekomendacje do strategii rowerowej Łodzi Rzecznik zgłosił dwa zestawy postulatów do opracowywanej przez Pełnomocnika strategii rowerowej dla Łodzi. Jej uchwalenie, przewidywane na 2012 roku, powinno dać Łodzi spójny system dokumentów wraz z planem działania na rzecz realizacji ambitnego wskaźnika Karty Brukselskiej. Pierwszy zestaw rekomendacji[6] został w dużej mierze zaimplementowany do kolejnej wersji projektu strategii.

•

Na kolejnym etapie Rzecznik sformułował następujące sugestie dot. treści strategii: • Wybór tras systemu podstawowego, który będzie umożliwiał w miarę wygodne poruszanie się rowerem w centrum oraz pomiędzy głównymi generatorami ruchu – wraz z kalendarzem ich realizacji (weryfikacja opracowanych dotychczas schematów). System powinien składać się z wydzielonych dróg rowerowych, pasów rowerowych oraz ulic o uspokojonym ruchu.

• Uzupełnienie strategii jednoczesną alokacją środków na zadania inwestycyjne w Wieloletniej Prognozie Finansowej (obecne zadanie „budowa dróg rowerowych” kończy się w 2012 roku).

• Identyfikacja grup oraz rodzajów podróży, których przeniesienie na rowery ma największy potencjał (np. ludzie młodzi, przejazdy w obrębie centrum).

• Identyfikacja właściwych wzorców do naśladowania muszą być tu europejscy liderzy, a nie liderzy na poziomie krajowym, wśród któ-

•

•

• •

38

rych nie ma miast przekraczających 4% udziału w ruchu.

Wyznaczenie celu średniookresowego (np. 5% do końca 2014 roku).

Zerwanie z podejściem izolowanym i przejście do systemowego podejścia do polityki rowerowej. Oznacza to, że przejęcie odpowiedzialności za samodzielne planowanie i realizowanie zadań związanych z rowerami przez właściwe jednostki miejskie, a nie obciążanie nawet najdrobniejszymi sprawami Pełnomocnika – który powinien ułatwiać innym jednostkom osiągnięcie samodzielności i kontrolować ich działania.

Strategia powinna tworzyć opisywać procedur umożliwiających wdrożenie takiego podejścia.

Analiza wpływu realizacji strategii na finanse miasta, dochody jego mieszkańców (zmiany presji wydatków transportowych oraz potencjalne oszczędności czasu) a także roli działań prorowerowych w osiągnięciu celów strategicznych miasta w obszarach takich jak ochrona środowiska, rewitalizacja obszarów historycznej zabudowy, zdrowie, rozwój ekonomiczny wraz z identyfikacją dokumentów miejskich wymagających zmian.

Uwzględnienie działań wzmacniających mieszkańców i inne podmioty w budowanie miasta wygodnego dla transportu rowerowego (wiedza taka jak zasady organizacji miejsc parkingowych, tworzenie dróg wewnętrznych przyjaznym rowerom powinny być łatwo dostępne np. dla pracodawców, spółdzielni mieszkaniowych, zarządców hipermarketów itp.)

Opracowanie sposobów poprawy dostępności komunikacji zbiorowej przy wykorzystaniu rowerów (bike and ride).

Wyjaśnienie znaczenia terminu „pełnej dostępności” ulic dla ruchu rowerowego, obecnie utożsamianej przez ZDiT z możliwością poruszania się rowerem na zasadach ogólnych.

Wskazanie roli Urzędu Miasta Łodzi oraz innych instytucji miejskich jako prekursorów zmian.

Uwzględnienie wszystkich dziewięciu obszarów badanych w ramach audytu polityki rowerowej BYPAD (tzn. potrzeby użytkowników, przywództwo i koordynacja, polityka w dokumentach, personel i środki, infrastruktura i bezpieczeństwo, informacja i edukacja, promocja i partnerstwa, działania uzupełniające, ewaluacja i efekty), wraz z wpisanie wykonania tego audytu na listę zadań formułowaną przez strategię.

V. Transport rowerowy

PRZYPISY

[3] Zob. relację z placu budowy: http://rowerylodz. blogspot.com/2012/01/relacje-z-placu-budowy-ulica-rudzka-ii.html [4] Zob. http://www.dzienniklodzki.pl/artykul/408869,straszyli-bronia-dziennikarke,id,t.html [5] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/358-policja-kontrapasy oraz http://rzecznik. dlalodzi.info/aktualnosci/364-zditkontrapasy [6] Dostępna tutaj: http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/365-strategia-rowerowa-lodz

[1] Wojciech Makowski, Piotr Szałkowski, „Społeczny raport na temat stanu i perspektyw transportu rowerowego w Łodzi” sporządzony w ramach projektu „Rowerowa sieć społecznego nadzoru”, http://rowerowalodz.pl/pliki/pdf/raport_ rowerowy_lodz2209.pdf [2] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/177-um-wycofuje-si-z-bdnej-interpretacjirozporzdzenia-nt-detekcji?start=1

39

40

VI. Polityka parkingowa

VI. Polityka parkingowa

VI. Polityka parkingowa

Polityka transportowa formułuje następujące postulaty dotyczące parkowania: 1. w strefie centralnej (strefa I): • stosowanie w szerokim zakresie opłat za parkowanie mające na celu racjonalizację wykorzystania istniejących miejsc parkingowych, • budowę nowych parkingów (w tym wielopoziomowych) z tym, że liczba miejsc parkingowych będzie limitowana ze względu na konieczność zachowania równowagi między pojemnością układu ulicznego i podażą miejsc parkingowych, • stworzenie systemu informacji o wolnych miejscach, 2. w strefach II i III: • budowę parkingów przy przystankach komunikacji szynowej i autobusu, ( w tym dla systemu Park and Ride ), • sukcesywne wprowadzanie odpłatności za parkowanie na terenach publicznychw obszarach koncentracji ruchu, • egzekwowanie obowiązku budowy parkingów przez inwestorów na własnym terenie i z własnych środków.”

Wejście do Zarządu Dróg i Transportu. Na przejściu dla pieszych parkuje pojazd Łódzkiego Zakładu Usług Komunalnych 41

VI. Polityka parkingowa

jest również jednym z zadań zapisanych w Strategii Ulicy Piotrkowskiej. Parkingi poza centrum nie są planowane. Parkingi park & ride, przewidywane w pierwotnej koncepcji modernizacji trasy tramwaju Retkinia-Olechów zostały z tego projektu usunięte.

Podstawowym celem wprowadzania opłat jest wymuszenie rotacji samochodów w miejscach występowania niedoboru miejsc parkingowych. Właściwa polityka parkingowa powinna zniechęcać do całodziennego parkowania osoby mieszkające poza strefą. Jednocześnie, powinna umożliwiać mieszkańcom parkowanie w strefie. Jednakże w strefie śródmiejskiej nie jest właściwa nadmierna podaż miejsc parkingowych. Wiele miast europejskich stosuje ograniczenia podaży. W przypadku odnoszenia ilości miejsc parkingowych do ilości mieszkań ilość miejsc parkingowych co do zasady nie jest większa niż jedno na mieszkanie. Strefa centralna nie jest więc właściwa dla gospodarstw domowych chcących utrzymywać więcej niż jeden samochód.

W ciągu ostatnich lat nie zaszły znaczące zmiany dotyczące polityki parkingowej. Utrzymany był zarówno poziom opłat (niższy niż maksymalne dozwolone), jak i granice strefy płatnego parkowania – choć już w „Aktualizacji studium systemu komunikacyjnego dla miasta Łodzi” z 2008 roku zwracano uwagę na znaczne napełnienie miejsc parkingowych na ulicach przyległych do strefy i postulowano jej powiększenie. W roku 2010 sposób parkowania na ul. Moniuszki został zmieniony z równoległego na ukośny, powiększając ilość miejsc parkingowych i pogarszając warunki ruchu pieszego. Zaniepokojenie budzi nisko poziom dochodów przypadający na miejsce w strefie.

Podczas trwania monitoringu miasto wielokrotnie informowało o zamiarze budowy – samodzielnie lub w partnerstwie z prywatnymi inwestorami – parkingów wielopoziomowych w ścisłej strefie centralnej, których byłoby, według różnych doniesień, 2,3 lub 7. Budowa parkingów kubaturowych

W ramach projektu Rzecznik zbadał sposób wykorzystania miejsc parkingowych na 13 odcinkach ulic objętych Strefą Płatnego Parkowania.[1] Obserwacje były wykonywane w dniach roboczych w godzinach 11.00-17.00. Obserwacją był objęty wyłącznie pas drogowy. Rozmiary unikania opłat poprzez parkowanie poza pasem drogowym nie zostało więc oszacowane.

Obserwacja ujawniła bardzo wysoki poziom unikania opłat. 36,6% samochodów nie miała widocznego znaku opłaconego parkowania. Tylko 5 z nich (3,26%) miało za szybami wezwania do zapłaty.

17,7% pojazdów miało za szybami abonamenty dla mieszkańców za 10 zł rocznie (dla porównania, najtańsze miejsca parkingowe na terenach Spółdzielni Mieszkaniowej Śródmieście, bezpośrednio sąsiadujących ze strefą, kosztują 30 zł/miesięcznie, czyli 360 zł rocznie). Poziom napełnienia parkingów w strefie okazał się nierównomierny. Szczególnie szczelnie były wypełnione parkingi na Nawrot między Piotrkowską a Sienkiewicza (o niedoborze miejsc świadczy chociażby to, że na prywatnym parkingu na tym odcinku godzina parkowania kosztuje 4 zł). Z kolei na południowym odcinku ul.

Piotrkowskiej (między Brzeźną a Tymienieckiego) duża część miejsc jest wolna. Samochody grupują się na okolicznych ulicach – Tymienieckiego oraz uliczkach wokół katedry objętych nieegzekwowanym zakazem parkowania. Dużą ilość miejsc zaob-

„Mieszkaniec” na ulicy Traugutta – od dawna nigdzie nie pojechał, ale stoi legalnie, wyposażony w identyfikator na rok za 10 zł 42

VI. Polityka parkingowa

lice policjanci odmówili interwencji, motywując to szczególnym charakterem dnia, jednak po przesłaniu zdjęć parkujących wozów ich kierowcom zostały wystawione pouczenia. W roku 2011 informacja o zamiarze monitorowania sytuacji ukazała się w „Gazecie Wyborczej”. Droga rowerowa została oddzielona od pasa parkowania taśmą ostrzegawczą, nie zapewniło to jednak pełnej przejezdności drogi. Samochody parkowały także na chodnikach, oraz w rejonach skrzyżowań, w tym na skrzyżowaniu Palki/Dolna, uniemożliwiając wzajemną widoczność rowerzystów i kierowców. W odpowiedziach pisemnych Policja i Zarząd Dróg i Transportu usprawiedliwiali parkowanie na trawnikach i drogach dla rowerów.

serwowano również na ul. Gdańskiej. Na odcinku między Mickiewicza a Zachodnią dużą część zapotrzebowania na parkingi zaspokajają miejsca wewnątrz posesji, w tym parkingi płatny o cenie za godzinę takiej samej jak w SPP (2 zł). Na odcinku między ul. 6 Sierpnia a Zieloną z SPP konkuruje parking między ul. Gdańską a ul. Małą za 1 zł/h.

Ponadto, w czasie obserwacji uwagę zwróciły duże powierzchnie parkingowe ulokowane przy Urzędzie Miasta Łodzi i Urzędzie Wojewódzkim, między kompleksem zabudowań na Piotrkowskiej 102/104, pl. Komuny Paryskiej oraz Pasażem Schillera. Na dwóch wyznaczonych placach dostępnych dla uprawnionych jest 156 miejsc parkingowych. Ponad 20 samochodów parkuje również poza wyznaczonymi miejscami parkingowymi. Oznacza to około 180 miejsc dostępnych bezpłatnie dla urzędników. Ilość samochodów służbowych na parkingu nie jest znana. W czasie godzin pracy urzędy parking przy Pasażu Schillera jest stale monitorowany przez strażnika miejskiego. Istnienie tego parkingu obrazuje niedochowanie podstawowej zasady tworzenia stref płatnego parkowania – że nie ma w nich miejsc bezpłatnych.

• Parkowanie ukośne na ul. Traugutta Rzecznik wezwał do zmiany organizacji parkowania na ul. Traugutta, na odcinku od Piotrkowskiej do Sienkiewicza, motywując to bardzo złymi warunkami dla ruchu pieszego na tej ulicy. ZDiT odmówił, motywując to dużym deficytem miejsc parkingowych w tym rejonie.

• Wezwanie do poszerzenia strefy płatnego parkowania Rzecznik przekazał zawarte w rozdziale rekomendacje do Zarządu Dróg i Transportu. W odpowiedzi dyrektor ZDiT poinformował, że toczą się prace nad zmianą organizacji strefy, w tym powiększeniem jej obszaru. Rozważany ma być obszar ograniczony ul. Kilińskiego, al. Włókniarzy, pl. Niepodległości oraz ulicami Legionów i Pomorską. W odniesieniu do postulatu pobierania opłat za parkowanie na obecnie bezpłatnych parkingach sąsiadujących z Urzędem Miasta Łodzi i Urzędem Wojewódzkim, według Dyrektora ZDiT, nie jest to możliwe, bo „parking znajduje się poza pasem drogi publicznej, a tylko z tytułu parkowania na drodze tej kategorii zarządca może pobierać opłaty za parkowanie”[3].

INTERWENCJE • Wyznaczenie miejsc parkingowych na skrzyżowaniu Rzecznik zwrócił się do Wojewody jako organu właściwego do oceny organizacji ruchu w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego, a także jej zgodności z obowiązującymi przepisami o sprawdzenie legalności wyznaczenia miejsc należących do strefy płatnego parkowania na pl. Wolności, będącym skrzyżowaniem z ruchem okrężnym. Wojewoda nie stwierdził uchybienia, twierdząc, że kierowcy muszą stosować się do znaków ustawionych przez zarządcę ruchu, które mają pierwszeństwo przed ogólnymi zasadami zawartymi w ustawie.

Odpowiedź ta świadczy o niezrozumieniu przedmiotu skargi.

Rekomendacje • Znacząco poszerzyć strefę płatnego parkowania; • Wyeliminować miejsca bezpłatne na obszarze strefy płatnego parkowania; • Poprawić egzekucję opłat oraz zwiększyć prawdopodobieństwo bycia ukaranym za parkowa-

• Parkowanie na drogach rowerowych w dniu Wszystkich Świętych Zarówno w 2010, jak i w 2011 monitorowana była sytuacja na drodze rowerowej wzdłuż al. Palki, w pobliżu cmentarza Doły. W 2010 droga rowerowa była całkowicie nieprzejezdna[2], Patrolujący oko-

43

VI. Polityka parkingowa

•

•

•

•

•

nie w miejscach niedozwolonych w strefie; Zróżnicować ceny parkowania w strefie, wprowadzając najwyższe dopuszczalne stawki w miejscach bardzo dużego popytu na miejsca, a na obszarach występowania wolnych miejsc utrzymać stawki obowiązujące; W miejscach dużego popytu ograniczyć maksymalną długość parkowania ograniczyć maksymalną długość parkowania do dwóch lub czterech godzin; Wprowadzić jako zasadę oddzielanie fizyczne miejsc parkingowych od przestrzeni chodnika słupkami; Ograniczyć stosowanie parkowania ukośnego, w pierwszej kolejności w miejscach, gdzie prowadzi ono do zostawiania niedostatecznej przestrzeni dla pieszych (ul. Traugutta, ul. Roosevelta, niektóre odcinki al. Kościuszki); Znacząco ograniczyć przywileje mieszkańców strefy, podwyższając ceny za pierwszy samochód (np. w Krakowie jego parkowanie kosztuje mieszkańca nie 10, ale 350 zł za rok) i eliminując preferencyjne stawki za parkowanie ko-

lejnych samochodów. Ponadto, abonamenty dla mieszkańców nie powinny obowiązywać w całej strefie - aby tanie było parkowanie tylko po domem. Obecna sytuacja zachęca mieszkańców do przemieszczania się po strefie samochodem; • Wyeliminować parkowanie na poszerzeniach ulic przy skrzyżowaniach poprzez eliminację tych poszerzeń (będzie to oznaczało też poprawę przepustowości, gdyż skrócenie dystansu pokonywanego przez pieszego na przejściu oznacza możliwość stosowania krótszych czasów międzyzielonych); • Wyeliminować możliwość nabywania abonamentów po obniżonej cenie 110 zł przysługujące obecnie Radnym Rady Miejskiej w Łodzi, a także posłom, radnym Sejmiku Wojewódzkiego itp.

• Budowa parkingów wielopoziomowych w ścisłym centrum powinna być rozważona tylko przy utrzymywaniu się niedoboru miejsc mimo podwyżki stawek; ich budowa (w konsekwencji indukcja ruchu na ulicach dojazdowych) nie może prowadzić do uniemożliwienia wydzielania buspasów np. na ul. Tuwima.

Porównanie dochodów stref płatnego parkowania (SPP) w wybranych polskich miastach.

Miasto Białystok Gdańsk Łódź Poznań Toruń Warszawa Wrocław

Rok budżetowy

Ilość miejsc w SPP

2009 2011 2010 2009 2009 2009 2011

2 100 1 500[4] 3 122 7 121 1 235 25 900 3 200

44

Dochód ogółem

Dochód na 1 miejsce w SPP 3 092 010 1 471 [5] 4 346 000 2 897 [6] 4 976 008 1 593 [7] 14 963 700 2 101 [8] 2 367 127 1 916 [9] 63 338 167 2 445 [10] 7 268 412 2 271

VI. Polityka parkingowa

PRZYPISY

[5] Koszty Zarządu Dróg i Zieleni, Straży Miejskiej oraz Komornicy Referatu Należności Podatkowych Wydziału Finansowego Urzędu Miasta nie zostały oszacowane i odjęte [6] Wpływy z biletów parkingowych: 5418594, po potrąceniu prowizji operatora 3341648, abonamenty parkingowe 708915, zastrzeżone stanowiska parkingowe 4505, opłaty dodatkowe 920492; źródło: pismo ZdiT.EB.0802.100/11 [7] Odjęto oszacowane przez miasto koszty, m.in. związane z ochroną, utrzymaniem urządzeń, badaniem napełnienia strefy, nadzorem informatycznym.

[8] Odjęto prowizje operatora [9] Są to wpływy – koszty nie zostały oszacowane [10] Odjęto oszacowane przez miasto koszty: prowizja operatora, nadzór autorski nad programami, wysyłki itp

[1] Monitorowane odcinki: Wigury, Traugutta i Nawrot od Piotrkowskiej do Sienkiewicza, Więckowskiego od Żeromskiego do Kościuszki, Piotrkowska od Tymienieckiego do Radwańskiej, Gdańska od Mickiewicza do Zamenhofa oraz od 6 sierpnia do Zielonej, Zielona od Wólczańskiej do Kościuszki, Próchnika od Piotrkowskiej do Zachodniej,Kościuszki od Zamenhofa do Struga oraz pl. Komuny Paryskiej [2] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/205-qtaki-dzieq-wszystkich-witych-czyli-dzienieprzejezdnych-rowerowych [3] Pismo ZDiT.TB.0802.10.2012 z dnia 5 marca 2012 r [4] Miasto posiada również 1400 miejsc w strefie ograniczonego ruchu

45

46

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

Przygotował: Jarosław Ogrodowski Obszar tzw. Nowego Centrum Łodzi (NCŁ) zajmuje ok. 90 hektarów w centralnej części miasta i jest ograniczony ulicami Narutowicza, Kopcińskiego, Tuwima i Sienkiewicza. Obecnie główną jego część zajmują tereny kolejowe oraz przemysłowe (m.in. fabryka materacy Enkev), zlokalizowane głównie w południowej części obszaru, pomiędzy ulicą Tuwima a torami kolejowymi. Po północnej stronie torów znajdują się m.in. siedziba Zakładu Wodociągów i Kanalizacji, zajezdnia MPK oraz dawne zakłady Lido. Zabudowa mieszkaniowa skoncentrowana jest pomiędzy ulicami Sienkiewicza a Kilińskiego oraz po południowej stronie ul. Narutowicza pomiędzy ul. POW a Kopcińskiego oraz po północnej stronie ul. Tuwima na krótkim odcinku od ul. Sienkiewicza do ul. Targowej.

tobusy te jeżdżą ul. Nawrot) oraz jednokierunkowej ul. Sienkiewicza (linia 57 w kierunku północnym).

Dodatkowo wschodnia część obszaru obsługiwana jest przez ul. Kilińskiego (tramwaje linii 1, 4 i obenciej zawieszonej 5 oraz autobus linii 57 w kierunku południowym).

Ponadto od czasu przebudowy placu Dąbrowskiego z pętli zlokalizowanej po północnej stronie budynku dworca Fabrycznego odjeżdżają autobusy linii 51/51A, 53, 58/58A, 60/60A/60B, 70/70A i 86.

Poza dwoma ostatnimi są to linie o niewielkiej częstotliwości (od trzech do czterech kursów na godzinę w szczycie, dwa lub trzy kursy na godzinę poza szczytem), prowadzące do sąsiednich gmin (51 do Zgierza, 60 do Strykowa) lub na przedmieścia Łodzi (53 do Nowosolnej, 58 na Stoki). Ich niewielką częstotliwość pogarsza jeszcze wariantowanie tras – mniej więcej co drugi kurs na liniach 51 i 60 jest skrócony do granic miasta Łodzi (odpowiednio do Łagiewnik i Imielnika). Co drugi kurs linii 58 jest skrócony do Centrum Kliniczno-Dydaktycznego UM. Kursy skrócone względem normalnej trasy oznaczono literą „A”.

Stan obecny Obecnie obsługa komunikacyjna obszaru realizowana jest głównie za pomocą ulic okalających, tj. ul. Narutowicza (tramwaje linii 7, 9, 12 i 13, częściowo autobusy linii 70/70A i 96), ul. Kopcińskiego (tramwaje linii 7, 9 i 13, autobusy linii 70/70A, 85 i 96), ul. Tuwima (autobusy linii 74, 80 i 83 w kierunku do centrum miasta, w kierunku przeciwnym au-

Sytuację dodatkowo komplikuje dodatkowy wariant linii 60 oznaczony literą „B” kursujący do miej47

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

kosztownych wiaduktów nad ulicami przeciętymi przez linię kolejową, zadowalając się istnieniem jednego wiaduktu nad ul. Kilińskiego oraz przejazdu kolejowego na ul. Kopcińskiego. Pozostałe ulice, tj. Targowa, Wodna, Wysoka i Przędzalniana pozostały nieprzejezdne, znacznie utrudniając komunikację pomiędzy północnymi i południowymi obszarami Łodzi, koncentrując ruch na zatłoczonej ul. Kilińskiego. Skutki tej decyzji odczuwamy do dziś, obserwując kongestię ruchu samochodowego i komunikacji miejskiej na tej ulicy.

scowości Dobra. Kursów takich jest 6 w ciągu dnia.

W weekendy częstotliwość wspomnianych linii spada jeszcze bardziej (od jednego do trzech kursów na godzinę), zbliżając się do standardów znanych bardziej z PKS niż sprawnej komunikacji miejskiej.

Linie 70/70A i 86 to typowe linie międzydzielnicowe, łączące okolice dworca Fabrycznego z dużymi osiedlami mieszkaniowymi – Zarzewem, Dąbrową i Chojnami (linia 70/70A) oraz Retkinią (linia 86). Linia 70 dojeżdża do CH „Ptak” w Rzgowie – takie kursy są trzy na dobę. Pozostałe kursy, prowadzące do szpitala Centrum Zdrowia Matki Polki oznaczone są literą „A”.

Pewną poprawę przyniosła w latach międzywojennych budowa wiaduktu kolejowego pozwalającego połączyć ulice Tramwajową i Wysoką oraz skrócenie linii kolejowej do ul. Kilińskiego wraz z rozbiórką niskiego wiaduktu nad tą ulicą. Pozwoliło to na przeprowadzenie linii tramwajowych w relacji północ południe na obu tych ulicach. Ponadto w latach sześćdziesiątych XX w. zlikwidowano przejazd kolejowy w ciągu ulicy Kopcińskiego, zastępując do wiaduktem pozwalającym na przeprowadzenie linii tramwajowej w ciągu tej ulicy od ul. Tuwima do ul. Narutowicza. Jednocześnie budowa ta zlikwidowała połączenie tramwajowe pomiędzy ul. Kopcińskiego a ul. Tuwima, prowadząc w perspektywie do likwidacji linii tramwajowej na tej ostatniej i zastąpienia jej liniami autobusowymi.

Dodatkowo w bezpośrednią okolicę dworca dojeżdżają autobusy linii 57, ale tylko w kierunku południowym i nie podjeżdżają one pod sam budynek dworca. Linia ta ma charakter międzydzielnicowy, tranzytowy przez centrum miasta. Prowadzi z os.

Piastów poprzez południową część śródmieścia Łodzi na Marysin. Identyczny charakter ma linia 96 prowadząca przez centrum Łodzi z Teofilowa na Olechów i Janów, będąc najdłuższą linią autobusową w granicach miasta Łodzi.

Linie 57, 70/70A, 83, 86 i 96 to linie autobusowe układu podstawowego, linie 51/51A, 53, 58/58A, 60/60A/60B, 74 i 80 to linie uzupełniające.

Już w roku 1898 zauważono konieczność połączenia dworca kolejowego z centrum miasta (ówcześnie ul. Piotrkowska) i zrealizowano je w momencie uruchomienia sieci tramwajowej w Łodzi. Pierwszą zajezdnię tramwajową zlokalizowano przy ówcześnie ślepym odciętym odcinku ul. Wysokiej (dzisiejsza ul. Tramwajowa), po północnej stronie linii kolejowej. Obsługę komunikacyjną dworca zapewniały wtedy linie tramwajowe jeżdżące ul. Narutowicza.

W 1914 doprowadzono tramwaj pod sam budynek dworca, gdzie zlokalizowano mijankę. Sytuacja ta utrzymała się do roku 1933, gdy mijankę zastąpiła pętla uliczna w ulicach POW, Składowej i Kilińskiego, oddalona od budynku dworca o kilkadziesiąt metrów. Pętla ta została zlikwidowana w roku 1968 i od tamtej pory podróżni chcący skorzystać z usług komunikacji miejskiej zmuszeni są do dochodzenia do oddalonych o 150-250 metrów przystanków w ul. Kilińskiego i Narutowicza. Zlikwidowaną krańcówkę linii tramwajowych zastąpiły przystanki międzydzielnicowych pośpiesznych linii autobusowych, zlikwidowanych kolejno w latach 80 i 90 XX w.

Historia obszaru NCŁ i jego obsługi komunikacyjnej Obszar przyszłego NCŁ włączony został w granice Łodzi w roku 1840, wraz z wytyczeniem tzw. Nowej Dzielnicy. Rozciągała się ona na wschód od dzisiejszej ul. Kilińskiego i sięgała do dzisiejszej ulicy Kopcińskiego. Jej północną granicę stanowiła dzisiejsza ul. Narutowicza a południową – ul. Fabryczna.

Jak łatwo zauważyć, przyszłe Nowe Centrum Łodzi zajmuje północą połowę dawnej Nowej Dzielnicy.

Gdy w roku 1865 planowano budowę linii Fabryczno-Łódzkiej z Koluszek do Łodzi, Nowa Dzielnica pozostawała w dużej mierze niezabudowana. Poza główną ulicą dzielnicy (dzisiejsza al. Piłsudskiego) i jej wschodnimi obrzeżami (okolice ul. Kilińskiego) przeważały puste place. Dlatego też prowadząc tory kolejowe nie zdecydowano się na budowę 48

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

wicza. W tym samym czasie dr Jacek Wesołowski z Politechniki Łódzkiej zaproponował połączenie dworca Fabrycznego z dworcem Kaliskim za pomocą lekkiej kolei naziemnej w ciągu ulic Narutowicza i Zielonej.

W nowe tysiąclecie dworzec Fabryczny wchodził skomunikowany w bezpośrednim sasiedztwie jedynie za pomocą linii 57, co zmieniło się dopiero w roku 2008, gdy w wyniku przebudowy pl. Dąbrowskiego przeniesiono przed budynek dworca krańcówkę autobusową znajdującą się na tym placu.

Wraz ze zmianami w krajowej polityce kolejowej i nabierającym realnego kształtu programem budowy kolei dużych prędkości powrócił problem przebudowy łódzkiego węzła kolejowego i przeprowadzenia przez niego szybkich pociągów relacji Warszawa-Wrocław. Początkowo planowano zrobić to przez przedmieścia Zgierza, ale wygrała opcja przeprowadzenia KDP przez centrum Łodzi – przez przebudowany dworzec Fabryczny i tunel pod miastem w stronę dworca Kaliskiego. Rozwiązanie to wyewoluowało w wersji ostatecznej w zespół dwóch tuneli (jeden dla ruchu szybkiego, drugi – dla kolei konwencjonalnych) pod miastem oraz budowę podziemnego dworca Fabrycznego, zintegrowanego z dworcem PKS i komunikacją miejską. Zdecydowano o budowie tunelu także po wschodniej stronie dworca, celem uwolnienia terenów obecnie zajmowanych przez kolej i przeznaczeniu ich na działalność developerską.

Pomysły na przebudowę okolic dworca Fabrycznego Pierwsze pomysły na przebudowę okolic dworca Fabrycznego pojawiły się jeszcze w latach trzydziestych XX w., kiedy to planowano skrócenie linii kolejowej do ul. Targowej i budowę nowego budynku dworca. Zrealizowano je tylko w części, likwidując bocznice kolejowe pomiędzy ul. Sienkiewicza a ul.

Kilińskiego i rozpoczynając w ich miejscu budowę dzisiejszego Łódzkiego Domu Kultury.

Po II wojnie światowej planowano przeprowadzenie kolejowej linii średnicowej przez tereny pogettowe wraz z budową nowego dworca centralnego w północnej częsci miasta. Jedynym śladem tych koncepcji jest lokalizacja dawnego dworca Północnego PKS przy ul. Smugowej, który miał być zlokalizowany w bezpośredniej okolicy nowego dworca kolejowego. Jednocześnie dworzec Fabryczny miał stać się albo stacją o znacznie mniejszym znaczeniu bądź zostać w ogóle zlikwidowany i przeniesiony w okolice Parku 3 maja.

Co wiemy o NCŁ?

W bezpośrednim sąsiedztwie dworca Fabrycznego ma powstać szereg budowli użyteczności publicznej, w tym Specjalna Strefa Sztuki i Centrum Festiwalowo-Kongresowe. Przebudowywane budynki dawnej elektrociepłowni EC-1 również mają pomieścić placówki kulturalne, a samemu dworcowi towarzyszyć będzie galeria handlowa. Wszystko to pozwala stwierdzić, że obszar ten przyciągnie wielokrotnie większą ilość osób niż dzisiaj, co spowoduje znaczne wzmożenie ruchu. Ruch ten ma być rozładowany za pomocą przebudowanej komunikacji zbiorowej, jak i sieci nowych dróg przeprowadzonych przez dzisiejsze tereny kolejowe. Najważniejszymi z nich są ulica Nowowęglowa prowadzona w śladzie torów kolejowych oraz ul.

Targowa przedłużona do ul. Uniwersyteckiej. Drogi te powstają w standardzie dwujezdniowych dróg zbiorczych, tworząc nowe bariery przestrzenne i funkcjonalne, w praktyce dzielące teren Nowego Centrum na cztery nierówne części. Ćwiartka północno-zachodnia, najmniejsza ze wszystkich, zawierać będzie w sobie przede wszystkim teren obecnego parku im. Moniuszki

Przełom lat 60 i 70 XX w. przyniósł pierwsze większe przebudowy w obrębie omawianego kwartału.

Przebudowano skrzyżowanie ulic Kilińskiego i Narutowicza, poszerzając obie do szerokości dwóch jezdni (Narutowicza od Wschodniej do POW, Kilińskiego od Narutowicza do Składowej) i budując pod nim pierwsze w Łodzi przejście podziemne.

Od tej pory przejście nim było jedyną możliwością dostania się na przystanki tramwajowe na ul. Kilińskiego, co jeszcze utrudniło i tak już niewielką dostępność tego środka transportu.

W takiej formie okolice dworca Fabrycznego dotrwały do lat dziewięćdziesiątych XX w., kiedy to pojawił się pomysł połączenia Łodzi i Warszawy w tzw. duopolis i generalnej przebudowy obszaru położonego wokół linii kolejowej do Koluszek.

Oprócz gruntownego remontu dworca Fabrycznego zaplanowano m.in. budowę Bulwaru Naruto49

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

oraz budynki mieszkalne na północ od ul. Nowowęglowej pomiędzy ul. POW a ul. Uniwersytecką.

Ponadto docelowo w jej skład wchodzić będą budynki, które powstaną po zwężeniu ul. Narutowicza pomiędzy ul. Sienkiewicza a Kilińskiego – o ile miasto zdecyduje się na taki krok.

•

• • •

Ćwiartka południowo-zachodnia będzie zawierała najważniejsze budynki Nowego Centrum – dworzec, Specjalną Strefę Sztuki, Centrum Festiwalowo-Kongresowe, zrewitalizowaną EC-1 oraz towarzyszące im przestrzenie publiczne – Rynek Kobro i Rynek Strzemińskiego. To właśnie w niej koncentrować się będzie życie kulturalne i to ona będzie przyciągać największą ilość odwiedzających. Na jej terenie powstanie nowa siatka ulic, wzdłuż której powstanie prawdopodobnie zabudowa mieszkaniowa. Ta ćwiartka też będzie najbliższa nowoczesnemu rozumieniu kształtowania przestrzeni śródmiejskiej, o ludzkiej skali budynków i ulic.

•

jowych pomiędzy ul. Targową a ul. Kopcińskiego; budowę ul. Targowej pomiędzy ul. Tuwima a ul. Narutowicza wraz z włączeniem jej w ul.

Uniwersytecką; połączenie ul. Wierzbowej z ul. Przędzalnianą; zachowanie ciągłości ul. Tramwajowej; budowa siatki nowych ulic w północno-wschodniej ćwiartce Nowego Centrum, wraz z przedłużeniem linii tramwajowej równolegle do ul. Narutowicza; budowa nowej krańcówki dla autobusów miejskich w obrębie budynku dworca.

Ocena obecnych założeń Część z tych pomysłów należy ocenić jako bardzo dobre. Szczególnie dotyczy to odtworzenia ulicznej pętli tramwajowej oraz usytuowania peronów tramwajowych tuż przed wejściem do dworca. Odrzucono projekt przeniesienia ich na drugą stronę ulicy, co postulował m.in. projekt studium wykonalności przygotowany przez spółkę Teren, co bardzo utrudniłoby korzystanie z nich podróżnym. Dobrym pomysłem jest też zwężenie ul. Kilińskiego, co pozwoli na stworzenie cywilizowanej przestrzeni publicznej wokół cerkwi pw. Św. Aleksandra oraz ograniczy ruch samochodowy na tym terenie. Zlikwidowane zostanie również przejście podziemne pod ul. Kilińskiego, utrudniające dotarcie na przystanki tramwajowe zlokalizowane na tej ulicy.

O ćwiartkach wschodnich, położonych pomiędzy ulicą Targową a ul. Kopcińskiego wiadomo niewiele. Niektóre koncepcje zakładały budowę tam kompleksu wysokościowców. Inne, w tym opracowanie użytkowe wykonane przez SYSTRĘ, przewidywały budowę jednego, wysokiego budynku (ok. 200 m) stojącego w otoczeniu zieleni parkowej. Kwestia zagospodarowania tego terenu pozostaje otwarta i odłożona na dalsze lata – przynajmniej do chwili przyjęcia miejscowego planu zagospodarowania przestrzennego dla tych terenów.

Dobrym pomysłem jest też przywrócenie ciągłości ulic Wierzbowej i Przędzalnianej oraz utrzymanie ciągłości ulicy Tramwajowej. Żałować należy, że nie zdecydowano się na podobny krok względem ulic Wodnej i Lindleya.

Podstawą rozwiązań komunikacyjnych dla Nowego Centrum jest studium wykonalności wraz z programem użytkowym opracowane przez firmę Systra na zlecenie miasta Łodzi w roku 2009. Zakłada ono przede wszystkim: • budowę nowej linii tramwajowej wzdłuż ul. Nowowęglowej, po jej południowej stronie, na odcinku od ul. Kilińskiego do ul. Targowej; • odtworzenie tramwajowej pętli ulicznej w ulicach Narutowicza, POW, Składowej i Kilińskiego wraz z torami postojowymi przed wejściem do budynku dworca; • zwężenie ul. Kilińskiego na odcinku od ul. Składowej do ul. Narutowicza; • budowę podziemnej ulicy pod Rynkiem Kobro pomiędzy ul. Kilińskiego a ul. Targową; • budowę ul. Nowowęglowej w śladzie torów kole-

Nowa, regularna siatka uliczna w północno-wschodniej części Nowego Centrum z urbanistycznego punktu widzenia jest dobra, lecz powstała w zupełnym oderwaniu od istniejących dzisiaj tam naniesień, w tym przede wszystkim budynków pierwszej zajezdni tramwajowej w mieście.

Powstaje wrażenie, że projektant zupełnie nie wziął pod uwagę uwarunkowań ekonomicznych i urbanistycznych, co prowadzi do konkluzji, że plany te nigdy nie przyjmą realnej formy. Podobnie oceniam plany stworzenia parku pomiędzy nowymi ulicami a ul. Nowowęglową, który miałby powstać m.in.

50

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

na terenie budynków ZWiK, zajezdni tramwajowej oraz dawnej fabryki Lido. Z tych samych powodów powstanie nowej linii tramwajowej pomiędzy ul. Targową a Kopcińskiego w zaproponowanym śladzie uważam za nierealne.

moim zdaniem znacznie lepiej niż jedna, bardzo mocno obciążona ruchem ulica. Podobnie jest z ulicą Nowowęglową, która po podzieleniu na dwie jednokierunkowe śródmiejskie ulice oddzielone od siebie pasem zabudowy stworzyłaby znacznie przyjaźniejszą przestrzeń miejską niż dwujezdniowa arteria poprowadzona środkiem nowej dzielnicy.

Zdecydowanie krytycznie należy się odnieść za to do planowanego programu drogowego, zakładającego budowę dwujezdniowych ulic Targowej i Nowowęglowej. Planowane ulice są zdecydowanie przeskalowane i w zaproponowanej formie będą tylko zachęcać do zwiększania ilości samochodów w Nowym Centrum. Jednocześnie nie poprawią w sposób znaczący komunikacji samochodowej w mieście – obie zaczynają się i kończą wąskimi śródmiejskimi ulicami i dla uzyskania planowanych efektów wymagają szeroko zakrojonego programu wyburzeń i przebudów istniejących już ulic.

W wypadku ul. Targowej oznacza to: • budowę w nowym śladzie oraz wyburzenia wschodniej pierzei ul. Targowej na odcinku od ul. Nawrot do al. Piłsudskiego; • budowę łącznika pomiędzy ul. Targową a ul.

Kilińskiego; • wymagające szeregu poszerzenie ul. Kilińskiego od ul. Orla na południe; • przebudowę ronda Solidarności pod kątem wzmożonego potoku ruchu do i z Nowego Centrum prowadzonego ul. Uniwersytecką; • przebudowę skrzyżowań ul. Uniwersyteckiej z ul. Jaracza, Rewolucji 1905 i Wierzbową.

Rekomendacje W zakresie dróg: • wycofanie się z budowy ulic Targowej i Nowowęglowej w założonych parametrach na rzecz spójnego systemu dróg jednokierunkowych równomiernie przecinającego teren Nowego Centrum i dostosowanego do otaczającej tkanki miejskiej; • przebudowę ulic przebiegających na wschód od ul. Targowej w relacji północ-południe na drogi jednokierunkowe z wydzielonymi kontrapasami rowerowymi; • uspokojenie ruchu na ul. Kilińskiego bądź ewentualne całkowite zamknięcie jej dla ruchu samochodowego innego niż docelowy; • uspokojenie ruchu na ul. Tuwima i wprowadzenie na niej docelowo ruchu dwukierunkowego.

W zakresie miejskiego transportu zbiorowego: • skierowanie na pętlę uliczną wszystkich linii tramwajowych jeżdżących ul. Narutowicza; • wprowadzenie ścisłego priorytetu dla tramwaju w obrębie okolic dworca, co pozwoli na pokonywanie odcinka pętli w czasie niewiele dłuższym niż bez wjazdu na nią; • skierowanie na pętlę uliczną co najmniej jednej linii tramwajowej z ul. Kilińskiego, najlepiej linii 1 łączącej bezpośrednio dworzec Fabryczny z dworcem Chojny; • przedłużenie nowej linii tramwajowej w ul. Nowowęglowej do ul. Tramwajowej a następnie tą ulicą do ul. Tuwima i dalej do ul. Kopcińskiego, gdzie należy ją włączyć w biegnącą w tej ulicy linię tramwajową; rozważyć należy przebudowę wiaduktu w ciągu tej ulicy albo jego wyburzenie i przebudowę skrzyżowania; • wszystkie linie tramwajowe przebiegające przez Nowe Centrum powinny mieć stały takt 7,5 minuty w szczycie i 15 minut poza szczytem; • należy stworzyć buspas w ul. Tuwima i wytak-

Ul. Nowowęglowa wymaga mniejszych prac w otaczającej tkance miejskiej, ale za to w planowanym kształcie grozi „wpompowaniem” zebranego potoku samochodów w zupełnie do tego nieprzystosowaną ul. Traugutta oraz przylegające ulice Sienkiewicza i Kilińskiego, co z kolei grozi poważnymi problemami z funkcjonowaniem prowadzonej w tej ulicy linii tramwajowej.

Wydaje się zasadnym pytanie, czy zamiast tak wyrysowanych szerokich arterii nie lepiej sprawdziłaby się siatka ulic o mniejszym przekroju, za to dostosowanych skalą do otaczającej tkanki miejskiej?

System połączonych dróg jednokierunkowych o normalnym, „miejskim” przekroju (1x2 plus kontrapas rowerowy), obejmujący ulice Uniwersytecka-Targowa, Lindleya-Wodna, Tramwajowa-Wysoka oraz Wierzbowa-Przędzalniania sprawdziłby się 51

VII. Obsługa komunikacyjna Nowego Centrum Łodzi

tować jeżdżące nią autobusy tak, aby przerwa pomiędzy nimi nie była dłuższa niż 5 minut w szczycie; • w perspektywie należy rozważyć odbudowę linii tramwajowej ja ul. Tuwima pomiędzy ul. Tramwajową a Kilińskiego (i dalej w stronę centrum miasta) jeżeli generowane przez Nowe Centrum potoki pasażerskie będą to uzasadniały; • rozważenie skierowania tramwajowych linii podmiejskich na pętlę pod dworzec Fabryczny (w wypadku linii 41 trasą Pabianicka-Rondo Lotników Lwowskich-Politechniki-ŻeromskiegoGdańska-Zielona-Narutowicza-Składowa, w wypadku linii 43 trasą KonstantynowskaLegionów-Pomorska-Kilińskiego-Składowa, w wypadku linii 46 trasą Zgierska-NowomiejskaPomorska-Kilińskiego-Składowa); • rozważenie budowy linii tramwajowej łączącej Nowe Centrum z Księżym Młynem i powstającą tam Dzielnicą Kreatywną oraz szybko rozwijającą się dzielnicą mieszkaniową (lofty, nowe osiedla bloków i apartamentowców) w ul. Tramwajowej, Tuwima i Wodnej w stronę Księżego Młyna.

cji i możemy uzyskać bardzo wiele. Możemy jednak też bardzo dużo stracić, jeśli pozwolimy na przebudowę tego fragmentu miasta pod dyktando samochodu, który zawłaszczy każdą wolną przestrzeń w jego wnętrzu. Jeśli jednak chcemy mieć przestrzeń wolną od samochodu, musimy zapewnić jego użytkownikom rozsądną i sprawną alternatywę w postaci szybkiej i wygodnej komunikacji zbiorowej oraz rozwiniętej infrastruktury pieszej i rowerowej.

Użytkownik Nowego Centrum nie może się czuć w nim intruzem – nowe otoczenie powinno mieć przyjazną dla człowieka skalę i być pozbawione barier przestrzennych i architektonicznych, takich jak szerokie ulice-rzeki czy przejścia podziemne. Powinien czuć się w nim bezpiecznie i komfortowo – tylko w ten sposób możliwe jest zatrzymanie szkodliwego odpływu mieszkańców z centrum Łodzi na jej przedmieścia i do gmin satelickich.

Miasto mądrą polityką urbanistyczną powinno stworzyć przestrzeń możliwe łatwo dostępną dla każdego użytkownika w swoim własnym, dobrze pojętym interesie. W innym wypadku poniesione na budowę Nowego Centrum nakłady nigdy się nie zwrócą, a sama dzielnica zamieni się w pusty obszar poprzecinany gdzieniegdzie szerokimi ulicami, po których co jakiś czas przemknie samochód skracający sobie drogę z jednego krańca miasta na drugi.

Podsumowanie Powstanie Nowego Centrum Łodzi jest niepowtarzalną szansą na stworzenie modelowej przestrzeni publicznej przyjaznej użytkownikowi i mieszkańcowi. Mając do dyspozycji teren wyposażony w tak wielkie atuty, a jednocześnie łatwy do adapta-

52

53

54

VIII. Sygnalizacja świetlna

VIII. Sygnalizacja świetlna

VIII. Sygnalizacja świetlna

Przygotował: dr inż. Jeremi Rychlewski Prawdopodobnie kamery obejmują za mały obszar i zgłoszenie następuje zbyt późno. Najlepiej by było, gdyby rowerzysta był rozpoznawany z odległości 30 metrów – wtedy mógłby dostawać zielone światło przed rozpoczęciem hamowania, jeżeli jest to możliwe. Prawdopodobnie prowadziłoby to do dużych zysków na czasie w porach małego ruchu, na przykład wieczorem. Detektor powinien również móc wydłużać fazę zieloną, jeżeli rowerzystów jest dużo, podobnie jak robią to czujniki samochodowe.

Sposób zapropogramowania sygnalizacji świetlnej ma duży wpływ na jakość poruszania się każdym środkiem transportu, w tym własnymi nogami.

Może koncentrować się na dawaniu priorytetu samochodom i zapewnianiu im maksymalnej prepustowości, albo wręcz przeciwnie – dawać priorytet tramwajom, rowerom lub pieszym, starając się zapewnić im dużą płynność ruchu.

Poniższy materiał powstał podczas objazdu wybranych łódzkich skrzyżowań postrzeganych jako problematyczne. Uwagi dotyczą głównie sytuacji rowerzystów, ale też pieszych i tramwajów. Zasygnalizowane tu problemy zapewne występują również na innych skrzyżowaniach.

Przy dopuszczeniu przejścia pieszego (obecnie zakazanego) należałoby wprowadzić sygnalizator dwukomorowy, gdyż czasy międzyzielone dla pieszych i rowerzystów (prawdopodobnie stanowiących większość na tym skrzyżowaniu) są inne.

• al. Mickiewicza/ Żeromskiego

• Krzemieniecka/ Bandurskiego

Koordynacja jest dobra, gdyż pozwala rowerzyście przejechać całe skrzyżowanie bez zatrzymania, płynnie. Należy ją zachować i powinna być ona priorytetem na tym skrzyżowaniu, ale rowerzysta powinien móc dostać zielone światło także poza koordynacją, jeżeli nie ma innych zgłoszeń. Każda sekunda światła czerwonego powinna być uzasadniona - wtedy jest bezpiecznie.

Na tym skrzyżowaniu drodze rowerowej sygnału zielonego dla rowerzystów mogłoby być więcej niż obecnie - na przykład, kiedy prawoskręt od północy w al. Bandurskiego ma czerwone, rowerzysta powinien mieć automatycznie zielone. Opóźnienia przy przekraczaniu al. Bandurskiego mogłyby być zredukowane. Program nie jest jednak bardzo zły – 55

VIII. Sygnalizacja świetlna

sta powinien być wykrywany daleko przed skrzyżowaniem (przy założeniu, że jadący Włókniarzy jadą prosto), aby móc przejechać skrzyżowanie bez zatrzymywania się.

Należy również zwrócić uwagę, że relacja nadrzędna (tutaj: na wprost) powinna dostawać światło zielone wcześniej niż relacja podrzędna (tutaj: skręt w prawo) – na tym przejeździe ta zasada często nie jest przestrzegana.

Ponieważ prawoskręt jest na al. Włókniarzy wspólny z ruchem na wprost, odsunięcie foto: sygnalizacja świetlna Krzemieniecka/ Bandurskiego, kierunek na wschód przejazdu rowerowego od skrzyżowania jest właściwe – inaczej dochodziłoby do jest szansa na przejechanie wszystkich trzech nitek blokowania ruchu bądź też zderzeń tylnych, w jednym ciągu. W czasie remontu warto zamienić bowiem pojazdy jadące Włókniarzy na wprost poprzyciski na pętle indukcyjne. ruszają się bardzo szybko. Ze względu na dużą ilość wypadków należy rozważyć wybudowanie Całkowicie niezrozumiałe jest, że przecinając prawoskrętu dla samochodów, z odrębnym sygnapierwszą od strony Retkini nitkę (prawoskręt), ko- łem kierunkowym – wtedy rowerzyści mieliby mniej nieczne jest skorzystanie z przycisku, podczas gdy zielonego światła, ale przejazd bezkolizyjny, a więc kolejne dwie nitki zostały w 2011 roku wyposażone więcej bezpieczeństwa. w wideodetektory.

INTERWENCJA

• Drewnowska/ Kacprzaka

Autor tego rozdziału przekazał swoją opinię do Pełnomocnika ds. Polityki Rowerowej, który następnie przekazał ją do ZDiT. W rezultacie przyciski dla rowerzystów przejeżdżających wzdłuż al. Włókniarzy zostały zdemontowane i rowerzyści i piesi pokonują przejście/przejazd w cieniu samochodów. Pozostałe problemy nie zostały jednak rozwiązane.

Światło zielone dla pieszych i rowerzystów trwa zdecydowanie zbyt krótko w porównaniu do zielonego dla samochodów – konieczne jest wydłużenie.

• al. Włókniarzy/ Drewnowska Jest to skrzyżowanie o największej ilości wypadków z udziałem rowerzystów w Łodzi. Należałoby jednak przeanalizować je dokładniej i sprawdzić, czy miały one miejsce przy świetle zielonym czy czerwonym dla rowerzystów.

• al. Włókniarzy/ Legionów Jest tu przecięcie tylko jednej relacji samochodowej, a więc układ bardzo prosty. Rowerzysta jadący od strony południowej powinien być wykrywany automatycznie i dostawać zielone światło, jeżeli relacja kolizyjna ma światło czerwone.

Według informacji przekazanych ustnie w ZDiT, do czasu zmian w dokonanych w 2011 roku sygnał zielony dla rowerzystów świecił się tu przez minimalny czas przewidziany dla tego skrzyżowania, natomiast fazy dla samochodów są przedłużane w wyniku detekcji. To podejście skrajnie prosamochodowe, niekorzystne dla wszystkich innych uczestników ruchu. Zielone dla rowerzystów powinno być tak samo długie jak dla samochodów, w ich cieniu Jeżeli nie jest to możliwe, rowerzy-

Przy przecinaniu drogą rowerową al. Włókniarzy sygnał zielony jest bardzo krótki i konieczne jest wciskanie przycisku przez kolejnych rowerzystów, mimo że dla samochodów poruszających się w tej samej relacji cały czas trwa faza zielona. Niestety, trudno tu zaoferować rowerzystom długie zielone, gdyż występuje kolizja z lewoskrętem dla samocho56

VIII. Sygnalizacja świetlna

Tramwaj dostaje zielone światło wyłącznie wtedy, kiedy zatrzyma się i zostanie wykryty. Liczy się też położenie zwrotnicy. Ma szansę przejechać tylko w jednej z czterech faz. Zielone dla tramwaju jest podawane tylko dla kierunku, gdzie został wykryty. To wszystko powoduje jego upośledzenie i długie czasy oczekiwania. Właściwe byłoby wpuszczanie tramwaju jadącego na wprost razem z samochodami startującymi z tego samego wlotu, ale z pewnym opóźnieniem; w lewo – razem z samochodami skręcającymi w lewo, w prawo – w cieniu. Warto by skracać i wydłużać pewne fazy, w zależności od tego, gdzie jest tramwaj. Wymagałoby to dość długiej detekcji – to jedna możliwość (tutaj czujniki są w zasadzie już na skrzyżowaniu, w Poznaniu stosuje się odsunięte dalej niż na 400 metrów; są wzory na te odległości), druga – to częstsze umożliwianie tramwajom przejazdu.

W tej sytuacji być może konieczne byłoby skrócenie lewoskrętów.

foto: przejazd rowerowy al. Włókniarzy/Struga, kierunek na północ

dów. Należy więc zmienić ustawienie sygnalizacji na wlocie, aby zielone było dłuższe, gdy samochody mają czerwone. Na wylocie zmiana będzie trudniejsza, ale też problem obecnie jest mniejszy.

• al. Włókniarzy/Struga Występuje problem widoczności, zasadne było zastosowanie niskiego, ale długiego progu spowalniającego. Ewentualne skrócenie ekranu akustycznego przyniosłoby tylko niewielki wzrost ilości czasu, który skręcający kierowca miałby na zauważenie rowerzysty poruszającego się drogą rowerową równolegle do al. Włókniarzy. Należy również rozważyć zastosowanie luster. To prawda, że kierowcy nie mają nawyku patrzenia w nie, ale należy w nich ten nawyk wyrobić.

Na drodze rowerowej z Retkini do Centrum występuje konflikt z samochodami skręcającymi w prawo na zielonej strzałce, która zapala się zbyt wcześnie (niezgodnie z regulacjami dot. tego sygnału) i nie wymusza zachowania ostrożności u kierowców samochodów. Zielona strzałka powinna się włączać się optymalnie 4 sekundy później niż sygnał zielony dla rowerzystów (minimum dwie sekundy później). Ze względu na różnice w czasach międzyzielonych zielone dla samochodów nie powinno się zapalać wcześniej niż dwie sekundy przed zielonym dla pieszych i rowerzystów (obecnie jest to nawet 8 sekund). Ponadto, rowerzysta powinien meldować się tylko raz, aby przejechać obie nitki Jana Pawła II (obecnie zdarza się konieczność meldowania dwa razy). Program powinien też pozwalać rowerzyście przejechać w cieniu tramwaju, bo tramwaj na rozjazdach ma prędkość bardzo podobną do typowej prędkości rowerzysty.

• Bandurskiego/ al. Włókniarzy/ al. Jana Pawła II

foto: sygnalizacja świetlna Bandurskiego/ al. Włókniarzy/ al. Jana Pawła II, kierunek na wschód 57

Na przejeździe przez al. Jana Pawła II od strony parku zastosowane czasy międzyzielone są bardzo długie, rowerzyści i piesi mogliby dostać jeszcze około 10 sekund sygnału zielonego. Przy przebudowie skrzyżowania należy rozważyć oddzielenie

VIII. Sygnalizacja świetlna

• Narutowicza/Kopcińskiego

prawoskrętów dla samochodów za pomocą trójkątnych wysepek. Poprawiłoby to bezpieczeństwo ruchu rowerowego bez pogarszania jego płynności. Nie byłoby relacji kolizyjnych. Należałoby jednak przejrzeć bardzo dokładnie natężenia ruchu na poszczególnych relacjach. Przy przejeździe z kierunku Retkini należałoby zastosować detekcję oddaloną (nie jest konieczne stosowanie dwóch detektorów, może być jeden - kamera wąska ma zasięg od 15 do 75 metrów). Ewentualna wyspa trójkątna musi być również objęta detekcją.

Przy dobrym rozłożeniu tramwajów w czasie jest więcej cykli niż tramwajów (pewne problemy mogą pojawiać się w okresach intensywnych zjazdów do zajezdni). Trzy fazy tramwajowe poprzeczne do Kopcińskiego powinny być regulowane czujnikami – na ich podstawie powinna być decyzja, która relacja jest uruchamiana wcześniej, a która później. Wystąpienie tej fazy powinno być uzależnione od obecności tramwaju. Większa poprawa płynności ruchu tramwaju wymagałaby pogorszenia płynności ruchu samochodowego na al. Kopcińskiego.

Jest to decyzja trudna politycznie, która jednak, jeżeli rzeczywiście priorytetem ma być płynność ruchu tramwajowego, powinna zostać rozważona.

Co do zasady automatyczna detekcja powinna sterować zakładając standardowe zachowania, natomiast wymóg zgłoszenia się przyciskiem przez rowerzystę zachowującego się niestandardowo (w tym przypadku – przeprowadzającego rower przejściem dla pieszych przez al. Bandurskiego, gdzie nie ma przejazdu rowerowego) jest dopuszczalny.

Na skrzyżowaniu widać również, że sygnał zielony dla tramwaju „12” jadącego na wprost Narutowicza jest zbyt krótki, aby maksymalizować możliwość lewoskrętu dla samochodów. Powinno być to zmienione.

• Mickiewicza/Kościuszki

Uwagi ogólne

Problemem jest zajeżdżanie rowerzystom drogi przez samochody skręcające z Mickiewicza w Kościuszki na zielonej strzałce. Zielona strzałka powinna włączać się tylko w przypadku zatrzymania samochodu tuż przed skrzyżowaniem, z sekundowym opóźnieniem, ale i tak nie rozwiązałoby w pełni problemu. Ignorowanie warunkowego charakteru zielonej strzałki wymaga również egzekucji policyjnej.

Sygnalizacja rowerowa powinna być co do zasady testowana dwa razy – w godzinach szczytu i w porze małego ruchu. W godzinach szczytu regułą powinno być wpuszczanie rowerzystów w cieniu innych pojazdów, bez konieczności zgłoszenia. Dedykowana detekcja jest potrzebna w porach, kiedy innych pojazdów jest mało i wtedy również należy ją testować.

58

59

60

IX. Bezpieczeństwo ruchu drogowego

IX. Bezpieczeństwo ruchu drogowego

IX. Bezpieczeństwo ruchu drogowego

powania poszczególnych przyczyn zdarzeń – mają ograniczoną wartość. O wiele bardziej pożyteczna byłaby szczegółowa analiza zdarzeń w najbardziej niebezpiecznych punktach czy na szczególnie niebezpiecznych ciągach. W ramach takich analiz zasadne byłoby zwrócenie uwagi na to, jacy użytkownicy dróg są poszkodowani oraz winni zdarzeń w poszczególnych miejscach oraz jakie są dominujące przyczyny zdarzeń.

„Poprawa bezpieczeństwa ruchu drogowego” jest wymieniona jako jeden z celów szczegółowych łódzkiej polityki transportowej – ale jako jedyny nie jest uszczegółowiony. Rzecznik podniósł kilkakrotnie ten temat, jednakże bez ambicji całościowego ujęcia tematu.

Rzecznik zapoznał się z dwoma rocznymi raportami na temat bezpieczeństwa ruchu drogowego (brd), powstałymi na zamówienie ZDiT.[1] Niestety, prezentują one zestawienia, które nie są wystarczającą podstawą do wyboru środków zaradczych na rzecz poprawy bezpieczeństwa ruchu przez zarządcę ruchu. Większość raportu wypełniają wykresy ilustrujące ogólne dane z policyjnego Systemu Ewidencji Wypadków i Kolizji, jednak zawierające o wiele mniej danych od oryginalnego SEWIK.

Obecnie tworzone zestawienia wskazują, gdzie ofiar było najwięcej, ale czy poszkodowani byli piesi, rowerzyści czy poruszający się samochodami, nie jest wiadome. Aby ułatwić analizę, w ramach projektu została stworzona wyszukiwana baza wypadków i kolizji w Łodzi. Zawiera ona kompletne dane SEWIK za pięć lat (2007-2011). Jest ona dostępna dla zarejestrowanych użytkowników pod adresem www.sewik.pl.

Tymczasem SEWIK jest informacją publiczną i wszystkie dane są udostępniane przez Policję bezpłatnie i bezzwłocznie. Nie ma też konieczności oczekiwania na koniec roku – dane w SEWIK agregują się na bieżąco, umożliwiając śledzenie sytuacji na bieżąćąo. Wydaje się, że dla ZDiT jako zarządcy ruchu dane zawarte w raporcie – np. rozkład zdarzeń pomiędzy poszczególne dni tygodnia, miesiące, dzielnice miasta czy częstotliwość wystę-

Na początku sierpnia 2011 roku Rzecznik wraz z innymi przedstawicielami Fundacji Fenomen wziął udział w zorganizowanym przez wicedyrektora ZDiT spotkaniu z udziałem przedstawicieli Komendy Miejskiej Policji, Pełnomocnika Prezydenta ds. Polityki Rowerowej w sprawie utworzenia w mieście stref ruchu uspokojonego. Podczas 61

IX. Bezpieczeństwo ruchu drogowego

spotkania zaproponowano kilka takich obszarów, w tym obszar ścisłego centrum. Odpowiedzi na te propozycje nie zostały nigdy przedstawione.

•

Na poziomie miasta nie ma komórki rzeczywiście koordynującej działania na rzecz brd. W sierpniu 2011 roku Rada Miejska z inicjatywy jej przewodniczącego Tomasza Kacprzaka (jednocześnie wicedyrektora Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego i Sekretarza Wojewódzkiej Rady BRD) zobowiązała prezydenta do opracowania Miejskiego Programu Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego.

Miał być gotowy do listopada 2011 roku. Na liście kilku wytycznych zawartych w uchwale Rady Miejskiej znalazło się też „uspokojenie ruchu”. Jego przygotowanie powierzono Zarządowi Dróg i Transportu, który przez pewien czas zamierzał zlecić jego wykonanie na zewnątrz, ale później zmienił zdanie.

Według ostatnich dostępnych informacji zakończenie prac jest przewidywane na koniec maja 2012.

• • •

•

•

INTERWENCJA

•

Rzecznik, po zapoznaniu się z opisem działań w zakresie bezpieczeństwa ruchu drogowego prowadzonych na poziomie województwa, zwrócił uwagę na nadmierną koncentrację na promocji wśród dzieci i młodzieży jazdy rowerem w odblaskach i kaskach. Temat ten wydaje się priorytetem działań w zakresie brd dla całego województwa, co nie jest zgodne z priorytetami nakreślonymi przez „Gambit Łódzki Wojewódzki Program Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego”.[2]

•

gi rowerowe).

Podkreślanie wagi zachowań rzeczywiście poprawiających bezpieczeństwo rowerzystów w przekazach, takich jak kierowanie w sposób przewidywalny, odpowiednio wczesne sygnalizowanie manewrów itp.

Inspirowanie montażu luster ulicznych redukujących problem tzw. martwego pola.

Inspirowanie działań zmierzających do spadku ruchu samochodowego.

Inspirowanie powstawania ulic i stref ruchu uspokojonego do 30 km/h w miastach, a także dopuszczenia ruchu rowerów w obu kierunkach na wybranych ulicach jednokierunkowych dla samochodów.

Przeprowadzenie kampanii społecznych adresowanych do kierowców nt. konieczności zwracania uwagi na rowerzystów, również w kontekście ostatnich zmian w PoRD. Zaprzestanie promocji i dystrybucji kasków rowerowych.

Ograniczenie dystrybucji elementów odblaskowych nakładanych (zwłaszcza kamizelek) oraz wagi tego tematu w przekazach medialnych.

Promocja używania opon z odblaskowym paskiem (obowiązkowych np. w Niemczech i Holandii), zwiększenia dystrybucji oświetlenia rowerowego możliwie wysokiej klasy.[3]

Aby uzyskać formalną odpowiedź Sekretarza WRBRD, konieczna była skarga do Urzędu Marszałkowskiego. Postulaty miały zostać przekazane Wojewódzkiej Radzie w grudniu i miała się ona ustosunkować do nich w marcu 2012. Termin ten minął – a więc przez dziewięć miesięcy postulaty te nie zostały rozważone.

Rzecznik w czerwcu 2011 przedstawił następujące rekomendacje działań na rzecz poprawy bezpieczeństwa rowerzystów: • Pilotażowe zajęcia prowadzących do uzyskania karty rowerowej z włączeniem ćwiczeń i egzaminu w normalnym ruchu miejskim i wdrożenia tej formy nauki jako standardu w województwie.

• Zajęcia podnoszące umiejętności jazdy rowerem w normalnym ruchu miejskim dla osób dorosłych chcących przesiąść się na rower w codziennych podróżach.

• Ewaluacja zbudowanych do tej pory wydzielonych dróg rowerowych (i rozwiązań skrzyżowań na nich) pod kątem ich wpływu na brd (np. w Łodzi spora część rowerowych „czarnych punktów” przypada właśnie na wydzielone dro-

Za rok 2011 raport porównawczy sporządziła Komenda Wojewódzka Policji: „Porównanie 3 dużych miast Polski: Łodzi, Krakowa oraz Wrocławia wskazują, że na terenie naszego miasta w 2011 roku odnotowano najwięcej wypadków drogowych (1823), natomiast w ogólnej liczbie zdarzeń drogowych liderem jest Kraków (9977). W odniesieniu do wskaźnika demograficznego Łódź ma najwyższy wskaźnik wypadków drogowych na 100 tys mieszkańców (245,6), natomiast najniższy wskaźnik zdarzeń drogowych (1278,4)” - czytamy w analizie.[4] W marcu 2012 roku, ponad rok od pierwszych za62

IX. Bezpieczeństwo ruchu drogowego

Przypisy

powiedzi, Wojewódzka Inspekcja Transportu Drogowego i władze Łodzi zapowiedziały uruchomienie systemu ważenia ciężarówek. Skuteczność działania systemu zależy jednak od WITD. Jak na razie, WITD w Łodzi jest jedną z najmniej skutecznych tego typu jednostek w Polsce. Zwracała na to uwagę Najwyższa Izba Kontroli w swoim raporcie o skuteczności systemu kontroli ograniczeń masy pojazdów ciężarowych. „WITD w Łodzi przeprowadził w 2008 r. ponad 1300 kontroli, a kary nałożył tylko w 11 przypadkach (0,8 proc.). Dla porównania inspektorat z Bydgoszczy w tym samym roku na 420 kontroli ukarał prawie 60 proc. kierowców” - czytamy w komunikacie pokontrolnym NIK[5].

W roku 2011 nie było wiele lepiej – WITD w Łodzi był na ostatnim miejscu pod względem sumy kwot nałożonych kar oraz przedostatnim względem zarówno pod względem ilości wykonanych kontroli, jak i ujawnionych naruszeń.[6]

[1] Raport za rok 2009 dostępny pod adresem: http://zpiotrkowskiej.files.wordpress.com/2011/08/ brd_lodz_2009.pdf [2] Synteza programu GAMBIT dostępna na http:// rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/gambit_synteza_diagnozy_popr.doc [3] Zob. całość wystąpienia Rzecznika http://rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/359-jakie-dziaania-narzecz-brd-rowerzystow-s-potrzebne [4] Zob. http://wrd.lodzka.policja.gov.pl/images/ stories/analizy/analiza_lodz_11.pdf [5] http://www.nik.gov.pl/aktualnosci/nik-o-przeladowanych-pojazdach-i-niszczeniu-drog.html [6] Dane udostępnione przez Generalnego Inspektora Transportu Drogowego, dostępne na: http:// rzecznik.dlalodzi.info/pliki/rzecznik/pisma/kontrole_witd_2011.xls

63

64

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

Konsultacje dot. organizacji ruchu w Łodzi

W okresie trwania projektu miały miejsce liczne próby uspołecznienia podejmowania decyzji w mieście. Niektóre z uruchamianych procedur miały charakter ogólny, jednak mogły być używane także do wpływania kwestie transportu, inne były dedykowane tej tematyce. Można je również podzielić na wymuszane regulacjami wymagającymi konsultacji społecznych przy niektórych inwestycjach oraz te prowadzone z inicjatywy władz.

Niestety, żadna z nich nie przyniosła znaczących efektów. Wydaje się, że decydującą rolę odegrała tu obstrukcja ze strony urzędników Zarządu Dróg i Transportu oraz brak woli politycznej dokonania rzeczywistej zmiany w kierunku zrównoważonego transportu. Jeżeli te uwarunkowania nie zmienią się i udział w tych procesach będzie nadal tak nieefektywny z punktu widzenia uczestnika, może to doprowadzić do zniechęcenia mieszkańców do konstruktywnego uczestnictwa.

Między czerwcem a sierpniem 2010 roku odbyły się konsultacje dotyczące organizacji ruchu w Łodzi.

Były one otwarte dla wszystkich. Miały one formę trzech popołudniowych spotkań na Małej Sali Obrad w Urzędzie Miasta, w obecności dyrektora ZDiT Macieja Winschego i (na części z nich) wiceprezydenta Dariusza Jońskiego (kandydującego również wyborach na prezydenta Łodzi). Podstawą do dyskusji były wybrane postulaty wypracowane przez zespół ds. organizacji ruchu (jeden z czterech zespołów ds. poprawy funkcjonowania lokalnego transportu zbiorowego w Łodzi, działającego w okresie luty-kwiecień 2010, w skład których wchodzili przedstawiciele ZDiT, MPK i organizacji pozarządowych).[2] Zespół ten rozważał dość bogaty program nadania priorytetu pojazdom transportu zbiorowego – jednak raport z prac nie jest spójną propozycją, a raczej protokołem rozbieżności między MPK a ZDiT, punktującymi, dlaczego poszczególne formy uprzywilejowania autobusów i tramwajów nie są możliwe.

W czasie realizacji projektu w mieście wszedł w życie Regulamin Konsultacji Społecznych, precyzujący zasady przeprowadzania konsultacji w sprawach nieuregulowanych innymi aktami; rozpoczęła się również procedura pierwszej rewizji Regulaminu.[1]

65

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

4. Fundacji Normalne Miasto – Fenomen; 5. Stowarzyszenia Łódzka Inicjatywa na rzecz Kultury Przestrzeni; 6. Stowarzyszenia Fabrykancka; 7. Szkoły Nauki Jazdy Zbigniewa Popławskiego; 8. Miejskiej Społecznej Rady do spraw Osób Niepełnosprawnych w Łodzi; 9. Instytutu Architektury i Urbanistyki Politechniki Łódzkiej; 10. PKP Polskich Linii Kolejowych S.A.

Podczas spotkań mieszkańcy prezentowali bardzo różne postulaty związane z organizacją ruchu.

Szczególnie aktywna była grupa osób wzywających do instalacji sygnalizacji świetlnej na skrzyżowaniu Narutowicza i Wierzbowej.

Podczas spotkania doszło między innymi do głosowania wprowadzania zakazów tranzytowych (na wprost) przejazdów samochodami przez ul. Kilińskiego oraz Narutowicza/Zieloną – ulicach o znaczeniu magistralnym dla ruchu tramwajowego, na których ze względu na ich szerokość nie jest możliwe wydzielenie torowisk. Zakazy te (w postaci nakazów skrętu) zostały wprowadzone w sierpniu 2010 roku, ale już w październiku na ul. Zielonej ich obowiązywanie zostało ograniczone do trzech godzin dziennie, a odcinek ich obowiązywania – skrócony.

W zamierzeniu miał to być zespół szerszy niż wyłącznie pozarządowy, ale stopniowo przedstawiciele podmiotów innych niż organizacje społeczne przestali się na nim pojawiać (przedstawiciele PKP PLK nie byli obecni ani razu).

Przewodniczącym Zespołu został dr hab. inż. arch.

Jacek Wesołowski – przedstawiciel Politechniki Łódzkiej, autor licznych publikacji dotyczących zrównoważonego transportu oraz prac koncepcyjnych dotyczących Łodzi. Regulamin stanowił, że „w posiedzeniach Zespołu uczestniczą bez prawa głosu Dyrektor Zarządu Dróg i Transportu, a w przypadku jego nieobecności wyznaczony przez niego Zastępca Dyrektora Zarządu Dróg i Transportu”.

Co do zasady dyrektor lub wicedyrektor ZDiT był na spotkaniach obecny (czasami w ograniczonym zakresie czasu). Rzecznik uczestniczył w jego spotkaniach jako przedstawiciel Fundacji Fenomen.

Na ul. Kilińskiego ograniczenia obowiązują nadal – stosowanie się kierowców do zmienionej organizacji ruchu nigdy nie było monitorowane ani wyrywkowo przez patrole, ani przez instalacje wychwytujące takie zachowania automatycznie. Co więcej policja w mediach zapowiedziała brak woli kontrolowania sytuacji na tej ulicy: „Na ul. Kilińskiego prowadziliśmy kontrole na początku września.

To była ostatnia większa akcja na tej ulicy i w najbliższym czasie nie planujemy jej ponowić” - czytamy w „Dzienniku Łódzkim” z 12 kwietnia 2011 roku[3]. Podsumowując – opinia uczestników konsultacji została uwzględniona w bardzo ograniczony, wręcz opaczny sposób.

Zespół rozpoczął działania z poczuciem, że łódzki transport jest głębokiej zapaści, a diagnoza ta jest podzielana przez nowe władze miasta, które oczekują zewnętrznego, eksperckiego spojrzenia na działania ZDiT. Odbył około dziesięciu spotkań, którego efektem było 10 uchwał.[4]

Społeczny Zespół ds.

Przyjaznej Komunikacji W lutym 2011, z inicjatywy odpowiedzialnego za transport wiceprezydenta Pawła Paczkowskiego, powstał Społeczny Zespół ds. Przyjaznej Komunikacji – w zamierzeniu forpoczta innych struktur konsultacyjnych w mieście. Oficjalnie Zespół został powołany 29 marca 2011 roku zarządzeniem Prezydenta Miasta Łodzi nr 350/VI/11. Według zarządzenia, do Zespołu weszli przedstawiciele: 1. Wojewody Łódzkiego; 2. Marszałka Województwa Łódzkiego; 3. Łódzkiej Inicjatywy na Rzecz Przyjaznego Transportu;

Szybko okazało się, że przemiany w łódzkim transporcie w kierunkach postulowanych przez Zespół nie mają politycznego poparcia. Mnożyły się przykłady obstrukcji ze strony ZDiT – w tym wysyłanie niewłaściwych pracowników na spotkania Rady oraz nieudzielanie informacji na tematy dotyczące prac Zespołu (odmówiono m.in. informacji nt. opracowywanej zmiany taryf w transporcie zbiorowym – choć kwestia ta regulowana jest w mieście uchwałą – a przecież konsultowanie z organizacjami pozarządowymi projektów aktów prawa miejscowego w dziedzinach dotyczących działalności statutowej 66

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

systemu tramwajów podmiejskich; • zaprzepaszczenie szans jakie stwarzają projekty budowy Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej jako nowego elementu obsługi miasta i regionu poprzez źle określony i dalece niewystarczający program inwestycyjny oraz uzgodnienie projektu tunelu średnicowego bez stacji pośredniej w rejonie ulicy Piotrkowskiej (wbrew uchwale Rady Miejskiej z listopada 2010 r.); oznacza to planowanie tak kluczowej inwestycji bez należytego rozumienia integracji systemu transportowego i nosi znamiona frymarczenia interesem śródmieścia, wymagającego rewitalizacji, przy jednoczesnym dowartościowaniu struktur, które przyczyniły się do jego upadku; • brak szybkich działań na rzecz przyspieszania transportu publicznego, co jest kluczowe dla jego konkurencyjności względem transportu indywidualnego (stworzenie pasów dla transportu publicznego w strefach kongestii, wprowadzanie sygnalizacji wzbudzanej dla nadania mu priorytetu); • pocięcie układu ruchu pieszego przez arterie drogowe w sposób utrudniający poruszanie się mieszkańcom, a w szczególności osobom niepełnosprawnym, wydłużenie dojść do przystanków, niechęć do likwidacji oczywistych absurdów tego układu w imię „płynności ruchu kołowego” i źle pojętego bezpieczeństwa.

tych organizacji ma charakter obligatoryjny (art. 5 ustawy o działalności pożytku publicznego i o wolontariacie). Odpowiedź na pierwsze sześć uchwał wskazuje, że ZDiT nie zaakceptował charakteru Zespołu jako inspiratora daleko idących zmian. Sugestie dotyczące zmian w najbardziej kosztownych inwestycjach zbyte zostały informacjami, że dana inwestycja jest przewidywana w budżecie czy też, że umowy zostały już podpisane.

W takiej sytuacji członkowie Zespołu, w tym jego przewodniczący i wiceprzewodniczący, zdecydowali się zakończyć pracę w tej strukturze, wydając 12 sierpnia oświadczenie, w którym czytamy m.in.: „Przełom, którego oczekiwaliśmy przystępując do działań w Zespole nie nastąpił. Zamiast niego wciąż obserwujemy: • marnotrawstwo wielkich środków na rozbudowę sieci drogowej; rozbudowa ta obciąży budżet miasta na najbliższe lata, uniemożliwiając inne działania pilnie pożądane dla powstrzymania upadku miasta; • pogwałcenie zapisów w dokumentach planistycznych takich jak „Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta Łodzi” czy „Polityka transportowa miasta Łodzi”; • niedocenianie znaczenia działań w małej skali, niskokosztowych, ale często bardzo efektywnych nie tylko w zakresie usprawniania transportu; zamiast tego epatuje się opinię publiczną spektakularnymi inwestycjami o wątpliwej często przydatności (dublowanie inwestycji, rozcinanie struktur przestrzennych, poszerzanie wlotów do obszaru centralnego); • dekompozycję racjonalnego systemu tramwajowego wprowadzonego w 2001 r., która przyniosła spadek jego jakości (zmniejszenie częstotliwości, odchodzenie od taktowania); • uchylanie się od spełnienia obietnic przyśpieszenia tramwajów na linii NS (tzw. Łódzkiego Tramwaju Regionalnego), pogorszenie jej powiązania z Pabianicami; brak perspektyw poprawy tego stanu rzeczy; • uporczywe forsowanie monopolu MPK Łódź na terenie miasta a de facto również aglomeracji, co dekomponuje system komunikacji podmiejskiej i stwarza antagonizmy w relacjach Łodzi z gminami ościennymi grożąc w efekcie likwidacją

Władze miasta i ZDiT zdają się żyć w wirtualnym świecie wizji obliczonych na kilkadziesiąt lat do przodu, jednocześnie kierując się ideologią i wiedzą o kilkadziesiąt lat przestarzałymi.

• Jest godne najwyższego ubolewania, że przy obecnym poziomie wykorzystania środków budżetowych przez ZDiT (58% w roku 2010) nie wykonuje się pracy u podstaw, tolerując np.: • brak działań na rzecz poprawy formy, stanu technicznego i estetyki infrastruktury pieszej w kluczowych miejscach (jak na ulicy Traugutta, al.

Politechniki); nieumiejętność dokonywania bieżących napraw świadczy jak najgorzej o mieście, jego mieszkańcach i gospodarzach; • chaotycznie funkcjonujący system autobusowy: niezintegrowane przystanki w kluczowych miejscach (np. Struga/Kościuszki), nieskoordynowane rozkłady jazdy na istotnych trasach drastycznie obniżają atrakcyjność systemu; pozwala to przypuszczać, że tabor autobusowy jest nieekonomicznie eksploatowany; 67

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

Konsultacje z niepełnosprawnymi

• niedorozwój infrastruktury rowerowej; ZDiT wyraźnie uchyla się od wykorzystania środków budżetowych na jej budowę – 3,5% przyznanych środków w roku 2010 (proceder ten uprawia się w roku 2011 po raz trzeci z rzędu).”

Kwestie pomijania potrzeb osób niepełnosprawnych były wielokrotnie poruszanie przez Rzecznika, w tym na spotkaniach Zespołu ds. Przyjaznej Komunikacji.

Dyrekcja ZDiT ani też władze miasta nie odniosły się do zawartej w liście oceny sytuacji. Zespół został formalnie rozwiązany w listopadzie 2011 zarządzeniem 1417/VI/11 Prezydent Łodzi, która w jego miejsce powołała Zespół ds. Transportu, Komunikacji i Bezpieczeństwa w Ruchu Drogowym.

W nowym zespole UMŁ otrzymał co najmniej 3 głosy (pełnomocnik ds. rowerowych, rzecznik osób niepełnosprawnych oraz „przedstawiciele ZDiT” - nie jest jasne, czy dysponujący jednym, czy wieloma głosami). Ponadto w Zespole znaleźli się przedstawiciele Łódzkiego Urzędu Wojewódzkiego, Urzędu Marszałkowskiego w Łodzi, Policji, MPK, Samorządnego Związku Zawodowego Taksówkarzy RP oraz Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego w Łodzi. Jedyną organizacją pozarządową powołaną w skład nowego Zespołu było Stowarzyszenie Teraz Łódź - organizacja nieobecna wcześniej w debacie społecznej, w 2012 roku zaangażowana w zbieranie podpisów pod referendum ws. odwołania prezydent Zdanowskiej.

Nowy Zespół został ujęty w projekcie programu współpracy UMŁ z organizacjami pozarządowymi, jednak ze względu na zdominowanie przez inne instytucje radni usunęli go z tego programu. Działania Zespołu nie są znane.

17 maja 2011 prezydent Hanna Zdanowska wydała zarządzenie nr 660/VI/11 w sprawie opiniowania projektów inwestycyjnych Miasta Łodzi przez Miejską Społeczną Radę ds. Osób Niepełnosprawnych. Zarządzenie zobowiązuje do zasięgania opinii Rady m.in. przy inwestycjach drogowych.

W roku 2011 procedura została użyta przynajmniej raz – przy okazji tworzenia projektu wiaduktu na ul. Przybyszewskiego. Przedstawiciele niepełnosprawnych zwrócili uwagę, że windy nie mogą być jedyną formą zapewnienie dostępności i konieczne są również kładki.

Konsultacje poszczególnych inwestycji drogowych W mieście odbyło się kilka procesów konsultacyjnych dotyczących planowanych inwestycji drogowych. Dotyczyły one m.in. ul. Strykowskiej, przedłużenia al. Włókniarzy oraz obwodnicy Nowosolnej. Co do zasady były one uznawane za przedsięwzięcia, o których mówi pkt. 2 § 1. Regulaminu Konsultacji Społecznych: „Regulamin (…) stosuje się do przedsięwzięć, dla których tryb konsultacji nie został określony w przepisach odrębnych”. Co do zasady nie były one wyszczególniane na podstronie uml.lodz.pl dotyczącej konsultacji społecznych5, a jedynie na stronie ZDiT. Przewidywany w Regulaminie termin dwóch tygodni od ogłoszenia konsultacji do ich rozpoczęcia nie był stosowany. Nie były też podawane podstawy prawne zastosowanych procedur inne niż Regulamin. Wydaje się, że miałby to zastosowanie art. 39. Ustawy z dnia 3 października 2008 r. o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko.

13 stycznia 2012 roku w Małej Sali Obrad UMŁ odbyło się spotkanie nt. optymalnego i docelowego modelu komunikacji w Łodzi, podczas którego swoje prezentacje przedstawili przedstawiciele jednostek miejskich oraz organizacji pozarządowych, w tym Rzecznik. „Dzisiejsza debata jest wydarzeniem bez precedensu. Nigdy dotąd na taką skalę nie dyskutowali ze sobą urzędnicy, organizacje i władze miasta” - czytamy w komunikacie zamieszczonym na stronie UMŁ. „Dotąd tworzono zespoły, w których zasiadali urzędnicy Zarządu Dróg i Transportu oraz organizacje pozarządowe, brakowało jednak opinii architektów i urbanistów” - napisali rzecznicy UMŁ, świadomie lub nieświadomie dezawuując kompetencje przewodniczącego Społecznego Zespół ds.

Przyjaznej Komunikacji, który rozpadł się ledwie pięć miesięcy wcześniej.

W takim przypadku jednak przynajmniej część uruchamianych przez ZDiT procesów konsultacyjnych (informacyjnych) okazałoby się wadliwych 68

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

ze względu na zbyt krótki termin zgłaszania uwag (ustawa przewiduje 21 dni). Powtarzały się również niejasności dotyczące statusu uruchamianych przez ZDiT procesów i organizowanych spotkań – czy są to „spotkania informacyjne” czy „konsultacje społeczne” [zdarzało się, że wydarzenie było inaczej opisane w internecie, a inaczej na plakatach].

Co do zasady, przeprowadzenie konsultacji było powierzane wykonawcom koncepcji drogowych, a w specyfikacjach istotnych warunków zamówienia żadne warunki dotyczące metod przeprowadzania konsultacji czy też metod informacja nie były wpisywane.

zakupiony w 2010 roku, ale na skutek powolnego działania ZDiT nie został. Informacja o tym została podana po zakończeniu konsultacji budżetu z mieszkańcami. Rzecznik zachęcił radnych do upomnienia się o tę sprawę, co znalazło swój oddźwięk w opinii Komisji Ładu Społeczno-Prawnego.[7] Budżet na rok 2012 był konsultowany w dwóch turach, w których zgłoszono 154 uwag. Ponadto powstał specjalny serwis internetowy www.konsultacjebudzetowe.pl – propozycje tam zgłoszone nie zostały jednak ujęte w zestawieniach wniosków.

INTERWENCJA

Konsultacje społeczne budżetu na rok 2011 i 2012

Rzecznik zaproponował dwie nowe pozycje budżetowe: • Dostarczenie, uruchomienie i obsługa Inteligentnego Systemu Ochrony Stref Ograniczonego Ruchu na ul. Zielonej/Narutowicza (między Wschodnią a Kościuszki) oraz ul. Kilińskiego między Pomorską a Piłsudskiego (fizyczne separatory lub kamery) • Uruchomienie systemu roweru miejskiego z co najmniej 40 stacjami dokującymi i 400 rowerami do wypożyczania w 2012, z opcją powiększenia systemu w kolejnych latach - za ok. 5 mln zł.

Obie zostały zignorowane.

Budżet miasta jest jednym z dokumentów objętych obowiązkowymi konsultacjami na podstawie Regulaminu.

Pierwszym konsultowanym budżetem był ten na rok 2011. Konsultacje miały formę protokołowanych spotkań komisarza Tomasza Sadzyńskiego w poszczególnych dzielnicach, podczas których padło bardzo wiele sugestii dotyczących budżetu, także w sprawach dotyczących transportu. Szczególnie często powtarzały się postulaty wyposażenia różnych ulic w nawierzchnię utwardzoną. Sposób analizy i uwzględniania tych sugestii nie jest znany.

Następnie można było zgłaszać uwagi pisemnie – tych wpłynęło 89.

Ponadto, w zestawie 45 wniosków Fundacji Fenomen[8] 22 dotyczyły transportu. Według oficjalnego podsumowania wyników konsultacji, 19 postulatów uczestników konsultacji zostało uwzględnionych.

Sposób ustosunkowania się do uwag uniemożliwia jasne określenie, ile uwag zostało przyjętych.

W odniesieniu do transportu prezydent Hanna Zdanowska napisała, że budżet został uzupełniony o „inwestycje drogowe w łącznej kwocie 5.869.000 zł, w tym m.in. na modernizację nawierzchni drogowych w kwocie 2.000.000 zł, inteligentny system ochrony strefy ograniczonego ruchu na ul. Piotrkowskiej w kwocie 1.569.000 zł, program ochrony stanu technicznego dróg w kwocie 1.300.000 zł.”[6]

Z tych 19 siedem można uznać za związanych z transportem: • Rekultywacja trawników wraz z budową jednolitej małej architektury separującej ruch; • Wykonanie bezpiecznych zjazdów i wyjazdów z/na ciągi pieszo-rowerowe na ul. Pabianickiej oraz przejazdy i połączenia ze ścieżką rowerową wzdłuż al. Jana Pawła II i al. Włókniarzy a także punktowa modernizacja infrastruktury rowerowej; • Budowa trasy Żeligowskiego-Karskiego i budowa ul. Konstytucyjnej od ul. Milionowej do ul.

Przybyszewskiego i do ul. Śląskiej; • Opracowanie projektu na przebudowę ul. Piotrkowskiej (bez torowiska tramwajowego)ł

INTERWENCJA Wspomniany przez prezydent Zdanowską „inteligentny system ochrony strefy ograniczonego ruchu na ul. Piotrkowskiej” za 1.569.000 zł miał być 69

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

na dzielnice nie byłby wystarczający, konieczne jest uwzględnienie głosów osób zamieszkujących na terenach historycznego centrum, w blokach oraz domkach jednorodzinnych), płci, wieku (należy tu uwzględnić głosy i potrzeby osób poniżej 18. roku życia, które szczególnie doświadczają utrudnień w samodzielnym poruszaniu się w przypadku prosamochodowej orientacji miasta), zamożności, aktywności zawodowej, stanu rodzinnego itp.

Wskazane byłoby użycie zróżnicowanego zestawu narzędzi konsultacyjnych, w tym sondaży, warsztatów, wizyt studyjnych i in. Konieczny jest dogłębny przegląd dobrych praktyk i dostępnych metodologii przed rozpoczęciem tego procesu.”

• Przebudowa ul. Przędzalnianej; • Przygotowanie projektów dróg dla rowerów zgodnie z obowiązującymi w Łodzi wytycznymi do planowania i utrzymywania dróg rowerowych; • Zakup rowerów dla Straży Miejskiej w Łodzi.

Z powyższej siódemki: • Projekt ulicy Piotrkowskiej był zamówiony kilka miesięcy przed uchwaleniem budżetuł • Dwa zadania dotyczące rowerów nie są bezpośrednio wpisane do budżetu, w którym znajdziemy tylko ogólną pozycję „budowa systemu dróg rowerowych”a kwota ostatecznie wpisana do budżetu 2012 jest nieco mniejsza niż przewidywana wcześniej w Wieloletniej Prognozie Finansowejł • „Rekultywacja trawników wraz z budową jednolitej małej architektury separującej ruch” oraz „Zakup rowerów dla Straży Miejskiej w Łodzi” nie jest bezpośrednio wpisana do budżetu.

Oznacza to, że w rzeczywistości tylko dwa postulaty dotyczące transportu zostały wpisane do budżetu w wyniku sugestii mieszkańców.

Na poziomie specyfikacji do tego zamówienia uwagi te zostały całkowicie zignorowane – ale nadal możliwe jest większe uspołecznienie tego procesu na kolejnych etapach prac.

Rekomendacje 1. Nie ma żadnego powodu, dla którego dla inwestycji transportowych nie jest stosowany miejski Regulamin Konsultacji Społecznych. Nie jest on w konflikcie z procedurami przewidywanymi przez ustawę. Należy wykreślić z Regulaminu zapisy umożliwiające jego pomijanie i stworzyć jednolity, przejrzysty dla mieszkańców system konsultacji.

2. Stanowiska Prezydenta Miasta dot. uwzględnienia postulatów budżetowych mieszkańców powinny precyzować, która pozycja budżetowa dany wniosek konsumuje.

INTERWENCJA Rzecznik w zestawie rekomendacji do specyfikacji istotnych warunków zamówienia studium transportowego Łodziż[9] wezwał do potraktowania konsultacji społecznych ze szczególną uwagą: „Prowadzenie konsultacji w tradycyjnie przyjęty w Polsce i w Łodzi sposób, poprzez zbieranie uwag krytycznych do opracowanego już dokumentu nie jest dostateczne w tym przypadku. ZDiT ogłaszając przetarg na opracowanie Studium może albo bardzo dokładnie opisać, jakie techniki konsultacyjne mają zostać użyte (co ze względu na ograniczone doświadczenie w tej mierze będzie dość trudne), wezwać oferentów do przedstawienia w ofercie proponowanych procesów konsultacyjnych i przy wyborze oferty wziąć pod uwagę ich jakość jako jeden z ocenianych czynników (zastosowanie kryterium 100% cena nie byłoby więc możliwe), bądź też pozostawić zadanie przeprowadzenia konsultacji społecznych po stronie UMŁ. Program konsultacyjny powinien zapewniać reprezentatywność pod względem miejsca zamieszkania (podział

Przypisy [1] Pierwotny kształt Regulaminu oraz wnioski złożone w konsultacjach jego rewizji dostępne są na: http://uml.lodz.pl/samorzad/konsultacje_spoleczne/konsultacje_spoleczne_projektu_uchwaly_rady_miejskiej_w_lodzi_w_sprawie_wprowadzenia_regulaminu_konsultacji_spolecznych [2] Raport końcowy z prac zespołów dostępny jest pod adresem: http://zpiotrkowskiej.files.wordpress.com/2010/06/raport_koncowy1.pdf [3] A. Magnuszewska, „Samowolka kierowców na jednym z łódzkich skrzyżowań” http://www.motofakty.pl/artykul/samowolka_kierowcow_na_jednym_z_lodzkich_skrzyzowan.html 70

X. Konsultacje społeczne w sprawach dotyczących transportu

[4] Komplet uchwał wraz z towarzyszącymi im prezentacjami - http://iptlodz.org/blog/2011/08/06/ spoleczny-zespol-podsumowanie-prac/ , komplet uchwał wraz z odpowiedzią ZDiT na pierwsze sześć z nich – http://zdit.uml.lodz.pl/index. php?str=286 [5] http://uml.lodz.pl/samorzad/ konsultacje_spoleczne/ [6] Zob. http://uml.lodz.pl/samorzad/ konsultacje_spoleczne/budzet_2011

[7] Zob. http://uml.lodz.pl/samorzad/ aktualnosci/?news=17811&rok=2011-01 [8] Pełen zestaw złożonych wniosków: http://www.fundacjafenomen.pl/fundacja/nasze-projekty-i-dzialania/w-toku/ budzet-lodzi-2012 [9] Zob. http://rzecznik.dlalodzi.info/ aktualnosci/360-strategia-transportowa

71

72

XI. Podsumowanie.

Główne rekomendacje

XI. Podsumowanie. Główne rekomendacje

XI. Podsumowanie. Główne rekomendacje

czywiście rower ma osiągnąć znaczącą rolę w obsłudze? – na wszystkie te pytania cały czas nie ma w mieście nie ma wiążących odpowiedzi.

„Polityka transportowa” Łodzi jest dokumentem jedynie formalnie obowiązującym. Ogólne cele zawarte w tym dokumencie nie zostały zoperacjonalizowane w spójnym systemie szczegółowych dokumentów i budżetów. Dodatkowo okres, którego dotyczy raport (a także dwa poprzedzające lata) był okresem nieustannych zmian na najwyższych szczeblach wśród miejskich decydentów odpowiedzialnych za transport. Trudno pozbyć się poczucia, że podejmowane w ostatnich latach decyzje oraz realizowany program inwestycyjny nie są zorganizowane wokół spójnych celów. W efekcie kolejni mieszkańcy są spychani do samochodów, co oznacza dla nich wysokie wydatki na transport, a na mieście wymusza przystosowywanie się do samochodów.

Wśród motywów kształtu realizowanych inwestycji oraz sposobu zarządzania ruchem wybija się chęć zapewnienia przepustowości dla samochodów, jednak bez polityki separowania ruchu lokalnego i tranzytowego. Wielokrotnie podczas swoich kontaktów z urzędnikami ZDiT Rzecznik zetknął się z postrzeganiem chęci korzystania z samochodu do wszystkich przemieszczeń jako uniwersalnej – oraz woli dostosowania do takich zachowań miejskiego układu drogowego.

Tymczasem już w badaniach preferencji transportowych z roku 2008 tylko 16% mieszkańców wykluczyło zmianę sposobu poruszania się na transport zbiorowy. 47,8% ludzi zrobiło by to, gdyby MPK było bardziej punktualne, 35,6% – gdyby czas przejazdu był krótszy, 29,4% – gdyby było bardziej komfortowo. W tych samych badaniach padło też inne pytanie: „Czy wg Pana/i oferta komunikacji miejskiej w Łodzi jest wystarczająca aby rezygnować z innych środków transportu na jej rzecz?”, gdzie tylko 15% ludzi odpowiedziało „zdecydowanie tak” lub „raczej tak” jeśli chodzi o punktualność, 21% –

Uchwała o przyjęciu polityki transportowej ze stycznia 1997 roku nie jest dokumentem formułującym cele, które miejscy decydenci są zdeterminowani realizować. Dyskusja na temat strategii transportowej toczy się w warunkach całkowitego braku zgody, jaką rolę powinny mieć poszczególne środki transportu. Gdzie przebiega granica strefy centralnej, w której ruch samochodowy powinien być uspokojony lub wręcz ograniczony, do jakiej roli kolei w obsłudze regionu należy dążyć, czy rze73

XI. Podsumowanie. Główne rekomendacje

w zakresie czasu przejazdu, 36,5% w zakresie cen biletów a niespełna 40% w zakresie dostępności.[1] Te odpowiedzi pokazują, że duża i wzrastająca rola indywidualnej motoryzacji w obsłudze miasta nie wynika z nieprzezwyciężalnego przywiązania, ale ogromnej luki jakościowej pomiędzy postrzeganą a akceptowalną jakością komunikacji zbiorowej.

możliwość jej realizacji, gdyż wzbudzony poszerzeniem ruch nie mógłby zostać rozprowadzony. Zaproponowana w tym procesie metodologia pracy w małych grupach umożliwiających każdemu zabranie głosu i wypracowanie wspólnego rozwiązania nie została przez ZDiT powtórzona w kolejnych procesach.

W roku 2011 Zarząd Dróg i Transportu miał również okazję przysłuchać się opiniom mieszkańcom śródmieścia dyskutującym o docelowej dystrybucji przestrzeni na ulicach śródmiejskich w ramach modelowego procesu konsultacyjnego „Pomysł na Tuwima/Struga”, animowanego przez Świetlicę Krytyki Politycznej.

Efekty projektu Wiele działań rzeczniczych w projekcie realizowanych było w koalicji z innymi osobami i organizacjami, wiele procesów, które próbowano zaingerować, wciąż się toczy. Jednakże warto wymienić listę pozytywnych zmian w tematach, które były przedmiotem zainteresowania Rzecznika:

Mieszkańcy tej zaniedbanej, jednokierunkowej arterii wypracowali i zaakceptowali następującą propozycję dystrybucji przestrzeni ulicznej na odcinku Kościuszki-Kilińskiego: • zwężenie jezdni i poszerzenie chodników; • wprowadzenie buspasu z dopuszczeniem ruchu rowerów; • ograniczenie ruchu samochodów jednego pasa o szerokości 2.75 m i maksymalnej prędkości 30 km/h; • wprowadzenie pasa ruchu rowerów w kierunku przeciwnym do ogólnego (tzw. kontrapas); • wymiana nawierzchni z pozostawieniem nawierzchni granitowej po wymianie.[2]

• Powołanie Pełnomocnika Prezydenta ds. Polityki Rowerowej o postulowanych kompetencjach oraz podpisanie przez prezydent Hannę Zdanowską Karty Brukselskiej, uwzględnienie rowerzystów w badaniach ruchu, próby wydania budżetu na inwestycje rowerowe pomimo braku projektów dróg rowerowych.

• Powrót do koncepcji przystanku kolejowego Łódź Centrum w tunelu średnicowym, integrującego kolej aglomeracyjną z ŁTR. • Uwzględnienie w specyfikacji do projektu budowlanego na przebudowę ulicy Piotrkowskiej postulowanych środków uspokojenia ruchu, w szczególności wyniesionych skrzyżowań oraz zieleni optycznie zwężającej ulicę.

• Uwzględnienie licznych rekomendacji w specyfikacji zamówienia studium transportowego Łodzi, w tym wymogu oszacowania nakładów finansowych związanych z realizacją zadań strategii, przedstawienia kolejności realizacji postulowanych działań, uwzględnienia mapy hałasu oraz oszacowania kosztów wypadków i zanieczyszczenia powietrza (tzw. kosztów zewnętrznych transportu), uspokojenia ruchu, a także wskazania „białych plam” - miejsc w mieście trudno dostępnych komunikacją zbiorową.

• Decyzja o uwzględnieniu przy okazji modernizacji trasy tramwaju Retkinia-Olechów budowy Dworca Tramwajowego Centrum – integrującego trasę W-Z i ŁTR oraz o usunięciu dużej części problemów z dostępnością przystanków

Co prawda propozycja ta została uznana za realną przez uczestniczącego w konsultacjach przedstawiciela ZDiT, jednak projektowane poszerzenie Tuwima do czterech pasów na odcinku wschodnim względem poddanego konsultacjom redukuje 74

XI. Podsumowanie. Główne rekomendacje

•

•

• •

•

•

•

•

(przejścia podziemne), a także o wyposażeniu przystanków w stojaki rowerowe zachęcające do przesiadki rower-tramwaj.

Wydłużenie trasy trambusa jeżdżącego uprzednio wyłącznie ulicą Piotrkowską do centrów handlowych i przystanków innych linii znajdujących się w pobliżu.

Przyjęcie przez komisję ds. planowania przestrzennego Rady Miejskiej stanowiska ws. planów miejscowych dla południa Śródmieścia sceptycznego wobec koncepcji lokujących tam szerokie arterie.

Opóźnienie zawieszenia kursowania linii tramwajowej 5.

Wpisanie po raz pierwszy obowiązku współpracy z organizacjami pozarządowymi przez Zarząd Dróg i Transportu do projektu programu współpracy miasta z organizacjami pozarządowymi.

Wydanie zarządzenia o obowiązku konsultacji inwestycji transportowych z reprezentacją osób niepełnosprawnych.

Zapewnienie przejezdności części dróg rowerowych 1 listopada 2011 roku (inaczej niż to było w poprzednim roku).

Zmiana nawierzchni drogi rowerowej na rozbudowywanej ul. Rudzkiej z pierwotnie planowanej kostki na asfalt.

Poprawa sprawności udzielania informacji publicznej przez Zarząd Dróg i Transportu; upowszechnienie tej procedury wśród osób zainteresowanych.

•

•

•

•

• •

•

Główne rekomendacje Centralną rekomendacją musi być postulat ponownego przeczytania „Polityki transportowej” przez osoby decydujące o łódzkim transporcie i przeanalizowanie aktualnych działań w świetle zawartych w niej zasad. Zestawy szczegółowych rekomendacji zawarte są w większości rozdziałów niniejszego raportu. Poniżej ważniejsze z nich: • Aspirować do zapewnienia mieszkańcom mobilności przy użyciu optymalnych środków, a nie zapewnienia wygodnego dojazdu samochodem wszędzie i o każdej porze.

• Pracować na rzecz zmniejszenia obciążenia miasta ciężkim ruchem tranzytowym, w tym

•

•

75

poprzez włączenie dróg wewnątrzmiejskich do systemu viaToll.

Tworzyć miasto małych odległości, koncentrując funkcje i inwestycje w strefie już zagospodarowanej.

Tworzyć system transportowy zintegrowany na poziomie aglomeracji i regionu – ze wspólnymi biletami ważnymi i spójnymi rozkładami (obejmującymi również PKS, busy i kolej) oraz węzłami przesiadkowymi redukującymi straty czasu przy zmianie pojazdu.

Działać na rzecz poprawy kluczowych dla użytkowników cech komunikacji zbiorowej, w szczególności punktualności kursowania. Prawdopodobnie dla zapewnienia akceptowalnej jakości połączeń nie jest możliwe zamawianie tak małej ilości wozokilometrów jak obecnie.

Stworzyć programy poprawy dostępności transportu zbiorowego[3] (obejmujące również redukcję czasu i dystansu potrzebnego do dojścia na przystanek) oraz poprawy bezpieczeństwa ruchu drogowego (bez tworzenia nowych barier dla pieszych).

Doprowadzić do możliwie szybkiej budowy tunelu średnicowego z przystankiem Centrum.

Doprowadzić do możliwości rezygnacji z samochodu na rzecz roweru przez osoby, którym umożliwiają to pokonywane codzienne dystanse. Aby to zrobić, niezbędne jest wykorzystanie wydzielonych dróg dla rowerów, pasów rowerowych oraz ulic o ruchu uspokojonym dla zapewnienia pełnej dostępności miasta dla rowerów.

Polityka parkingowa oraz taryfy transportu zbiorowego powinny zachęcać do pozostawiania samochodu poza strefą centralną, w szczególności osoby dojeżdżające tamże w porannym szczycie. Należy stworzyć system parkingów buforowych.

Rozważyć wprowadzenie „strefy niskiej emisji” w centralnej części miasta lub systemu opłat za wjazd do centrum.

Przy przygotowywaniu inwestycji miejskich zapewniać rzeczywiste wariantowanie, obejmujące również rozważenie zmiany środka transportu dla realizacji potrzeb transportowych (np. zastąpienie ciężarówek koleją przy transporcie towarów czy samochodu transportem zbiorowym w transporcie osób).

XI. Podsumowanie. Główne rekomendacje

Przypisy

Stanisława Brzozowskiego we współpracy z Zarządem Dróg i Transportu”, Łódź 2012 [3] Zob. analizę obecnej sytuacji z punktu widzenia osób z dziećmi oraz niepełnosprawnych: Ewa Kamińska: „Supermenki w wielkim mieście” http:// rzecznik.dlalodzi.info/aktualnosci/355-supermenki

[1] Wyniki kompleksowych badań jakościowych w zakresie funkcjonowania komunikacji miejskiej w Łodzi”, http://zpiotrkowskiej.files.wordpress. com/2010/04/komunikacja2008.pdf [2] Niepublikowany „Raport z procesu konsultacyjnego zrealizowanego przez Stowarzyszenie im.

76