RevistaAeronauticaAndaluza_16

Número 16 > Octubre 2010 > 3 euros

Andalucía refuerza su posición en el sector con nuevas alianzas internacionales en

Farnborough

Andalusia reinforces its position in the sector with new international alliances at Farnborough ENTREVISTA Antonio Valverde, director general de la agencia idea antonio valverde, MANAGING director of agency idea

Número 16 > Octubre 2010

04 NOTICIAS / NEWS 16 EN PORTADA / front cover Andalucía refuerza su posición en el sector con nuevas alianzas internacionales en Farnborough Andalusia reinforces its position in the sector with new international alliances at Farnborough

24 ENTREVISTA / INTERVIEW Antonio Valverde, director general de la Agencia IDEA Antonio Valverde, Managing Director of Agency IDEA

30 EMPRESAS / COMPANIES Grupo TTT apuesta por ampliar su cartera de clientes en la industria aeronáutica andaluza Grupo TTT looks to expand its portfolio of customers in the Andalusian aeronautical industry CESA desarrollará el tren de aterrizaje del UAS Atlante CESA will develop the landing gear for the Atlante UAV

36 Proyectos / PROJECTS Andalucía consolida su potencial en investigación sobre UAVS con su participación en el proyecto europeo PLANET Andalusia consolidates its presence in the field of UAV research through its participation in the PLANET project

40 TECNOLOGÍA / TECHNOLOGY TEAMS mejora el diseño de la belly fairing con materiales compuestos TEAMS studies improvements to belly fairing designs using composites

44 DIVULGACIÓN / TECHNICAL DISCLOSURE Termoplásticos: reinventando la fibra de carbono Thermoplastics: reinventing the fibre

48 CALIDAD / QUALITY La evolución de la industria andaluza y la aportación de Mave Aeronáutica The development of andalusian industry and the role of Mave Aeronáutica

52 FORMACIÓN / FORMATION La diversificación y la I+D+i, claves para la mejora de la cadena de suministro en el sector Diversification and RDI, key factors to improve the industry's supply chain La formación en la industria aeronáutica llega a más de 4.500 andaluces More than 4,500 Andalusians have now received training in the aeronautical industry

60 HISTORIA / HISTORY Años 40 (I): Renace una industria 40th years (I): The rebirth of an industry

Socios patrocinadores de

SUMARIO A+A

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Es el momento

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s el momento. Todas las condiciones están puestas, y ahora lo que necesitamos es que las empresas que constituyen el cluster aeronáutico andaluz, como protagonistas fundamentales de la actividad económica, acepten el reto de buscar ese salto cualitativo que necesitamos, en diversificación de la cartera, internacionalización, incremento de la productividad, aumento de tamaño para competir… Existen herramientas de apoyo financiero, que hacen más factible la inversión incluso para las pymes y emprendedores, avanzadas infraestructuras empresariales y de innovación, instituciones como la Fundación HELICE y FADA-CATEC que dedican todas sus energías en abrir camino al sector… tenemos en suma el marco adecuado para que el cluster aeronáutico andaluz, que es el segundo de España, avance y se convierta en un potente motor del desarrollo económico de nuestra Comunidad. Por lo demás, la reacción que hemos visto hasta ahora en las empresas andaluzas no puede ser más favorable, algo que nos hace ser optimistas y pensar que no sólo es el momento, sino que éste va a ser aprovechado. En el año 2009, en un entorno muy desfavorable, la facturación creció un 8%, y aún fueron más positivos los indicadores de la competitividad y el crecimiento de la industria auxiliar. Además, constatamos con asiduidad cómo el sector se mueve y empieza a adquirir una nueva cultura de la innovación, de colaboración empresarial para buscar sinergias y ganar tamaño, y de salida a los mercados exteriores… El tema que llevamos en portada, sobre las alianzas internacionales selladas en Farnborough, es una buena muestra de ello, y otro síntoma más para el optimismo. Como también lo son las declaraciones que el director general de la Agencia IDEA, Antonio Valverde, hace sobre proyectos estratégicos para el sector, como el Centro de Excelencia en UAVs de EADS o la progresión de Alestis, en la entrevista que ha concedido a nuestra publicación. Como nosotros, él también se muestra convencido: es el momento… y las empresas andaluzas van a aprovecharlo.

Now is our chance

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h e moment has arrived; all the conditions have been met and now all we need is for the companies of the Andalusian aeronautical cluster, in their role as key economic players, to accept the challenge of making the qualitative leap required in terms of diversification of portfolios, international expansion and increases in productivity and size to enhance competitiveness... The financial support tools are in place to enable investments at all business levels, as well as advanced business and innovation infrastructures and institutions such as the HELICE Foundation and FADA-CATEC, which dedicate all their efforts to promoting the sector... The Andalusian aeronautical cluster, second in importance only after Madrid, has the necessary framework for it to advance and become an important stimulus for economic development in our region. The response by Andalusian companies has been nothing short of outstanding, giving good cause for optimism and suggesting that not only is this our opportunity, but that it will also be exploited. In 2009, turnover increased by 8% in difficult circumstances and other indicators of competitiveness and growth of the auxiliary industry were very positive. In addition, we have seen how the sector has developed and begun to acquire a new culture of innovation and business collaboration to exploit synergies and increase in size, thereby enabling access to overseas markets... Our cover story regarding international alliances at Farnborough is a good example of this and further cause for optimism. Equally encouraging are the declarations in the interview granted by the Managing Director of the IDEA Agency, Antonio Valverde, regarding strategic projects for the sector such as the UAV Centre of Excellence by EADS and the progress of Alestis. Just as we are, he is also convinced: now is our chance … and Andalusian companies are going to take it.

Juan Pedro Vela Presidente de la Fundación Hélice President of the Fundación Hélice

Edita: Fundación Hélice Presidente del Consejo Editorial: Juan Pedro Vela Director: Manuel Cruz Directora de Publicidad: Marta Mojarro - mmojarro@euromediagrupo.es Han colaborado en este número: Jesús Herrera, Juan Antonio Guerrero y Manuela Hernández.

Fotografía: Quique Gómez Diseño y Producción: Ernesto Sánchez, Rubén Piñero (Euromedia Comunicación) Impresión: Escandón Impresores Depósito Legal: SE-4687-06 Sede: Fundación Hélice. Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis. c/ Wilbur y Orville Wright, nº17-19-21. 41309 La Rinconada, Sevilla.

Tlfno: 954 179 002 / Fax: 954 115 193. e-mail: fundacionhelice@catec.aero – https://www.fundacion-helice.net Redacción y publicidad: Euromedia Comunicación Grupo. Avda. Bueno Monreal, s/n. Edificio ATS. Bajo, local A. 41013 Sevilla. Telf: 954 622 727 / Fax: 954 623 435

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Investigadores del CATEC y la Universidad de Sevilla reciben un premio internacional sobre aplicaciones con UAVS Investigadores de la Universidad de Sevilla y del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC) han conseguido el Premio al mejor trabajo presentado en el Congreso IEEE SSRR 2010 sobre Robótica y Seguridad, celebrado en Bremen, titulado “Aplicaciones de los sistemas autónomos a la búsqueda y rescate de víctimas”. El trabajo, dirigido por el catedrático de la US y director científico del CATEC, Aníbal Ollero, presentó aplicaciones de una flota de vehículos autónomos no tripulados (UAVs) a la detección, monitorización y seguimiento de personas y vehículos en tierra.

Este premio se una a la lista de reconocimientos conseguidos recientemente por este equipo de investigación por sus trabajos sobre UAVS, entre los que se encuentran también los premios europeos EUROP-EURON 2010 de transferencia de tecnología logrado el pasado mes de marzo, así como el premio a la mejor investigación presentada en el IEEE Robótica 2010, celebrado en Portugal en el mismo mes. En este sentido, hay que destacar el papel de los trabajos dirigidos al ámbito de los UAVS por parte de los investigadores andaluces, ya que cuatro de las últimas cinco tesis dirigidas por el profesor Aníbal Ollero han conseguido también premios nacionales e internacionales.

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Researchers of the CATEC and the University of Seville receive an international prize for UAV applications Researchers of the University of Seville and the Centre for Advanced Aerospace Technology (FADA-CATEC) received the prize for the best project presented at the IEEE International Workshop on Safety, Security and Rescue Robotics 2010 held in Bremen, entitled "Applications of Unmanned Systems for Search and Rescue Operations.”

This project directed by the Professor of the University of Seville and scientific director of CATEC, Anibal Ollero, presented the applications of a fleet of Unmanned Aerial vehicles (UAVs) for the detection, monitoring and surveillance of persons and vehicles on the ground.

This is one of a number of awards which have recently been granted to this research team for its work on UAVs, including the European EUROP-EURON Technology Transfer Award 2010 last March and the prize for the best research project presented at the IEEE Workshop on Robotics 2010, held in Portugal in the same month.

This reflects the high standard of the work by Andalusian researchers in the field of UAVs, given that four of the last five projects headed by Professor Anibal Ollero have achieved national and international awards.

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La planta de Airbus en Puerto Real entrega los timones de profundidad número 1.000 para los aviones A330/A340 La planta de Airbus en Puerto Real ha acogido la ceremonia de entrega de los timones de profundidad número 1.000 montados en la factoría gaditana para la familia de aviones A330 y A340 (excepto para el A340-600, que utiliza otros timones). Se trata del segundo hito alcanzado en las últimas semanas en la factoría con relación a esta familia de aviones, ya que el pasado mes de mayo tuvo lugar la entrega de los cajones laterales número 1.000 para el estabilizador horizontal de estos mismos aparatos.

Más del 80 por ciento de estas secciones están fabricadas en fibra de carbono, lo que disminuye su peso y el consumo de combustible al tiempo que aumenta la ecoeficiencia del avión. El proceso de montaje de los timones, en el que participan alrededor de 20 personas, está semiautomatizado, mientras que el número de personas implicadas en los trabajos de los cajones laterales es de 60.

El transporte de estas estructuras se realiza por carretera hasta el centro de trabajo de Airbus en Getafe, donde se lleva a cabo, con estas secciones, la integración del estabilizador horizontal para las familias de A330 y A340.

The Airbus plant at Puerto Real delivers the 1,000th elevator for the A330/A340 The Airbus plant at Puerto Real held a ceremony to mark the delivery of the 1000th elevator assembled at the Cádiz factory for the A330 and A340 family of aircraft (except for the A340-600, which uses different elevators). This is the second milestone in recent weeks for this family of aircraft, for last May the plant delivered the 1000th lateral box for the horizontal tail plane.

More than 80% of these sections are made of carbon fibre, resulting in reduced weight and fuel consumption and improving the aircraft's eco-efficiency. The elevator assembly consists of a semi-automated process which involves around 20 workers, while a total of 60 workers are involved in the work for the lateral boxes. These structures are transported by road to the Airbus facilities at Getafe, where they are used to assemble the horizontal tail plane for the A330 and A340 family of aircraft.

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Alestis recibe casi 100 millones de euros en ayudas públicas para los proyectos del A350 El Consejo de Ministros ha autorizado al Ministerio de Industria la concesión de ayudas en forma de préstamos a la compañía andaluza Alestis Aerospace para su participación como subcontratista de primer nivel en el programa de desarrollo del avión Airbus A350 XWB, que alcanzarán los 88,9 millones de euros en el periodo 2010-2013. Según informó, el Gobierno ha tomado esta decisión debido al “carácter estratégico” del programa del A350 para la industria aeronáutica de España y Andalucía, por “su importancia como fuente de innovación y tecnología”. El avión comercial A350 constituye “el proyecto aeronáutico civil europeo más ambicioso que se va a realizar en la próxima década”, enfocado a la creación de una nueva familia de aviones en el segmento de 270 a 350 plazas y con un alcance de 15.380 kilómetros. Airbus ejerce la función de arquitecto e integrador del conjunto del avión, aunque en el proyecto participan otras empresas subcontratistas de primer nivel, como es el caso de Alestis. En concreto, la industria española cuenta con un porcentaje de la asignación de paquetes de trabajo cercano al 11% en su fase de desarrollo y en trabajos de elevada complejidad técnica.

Asimismo, el Gobierno andaluz ha aprobado recientemente la concesión de un préstamo participativo de 5,26 millones de euros de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA) para Alestis, destinados a la fabricación del cono de cola y de la panza del A350, contratos adjudicados a la empresa andaluza. Estos encargos permitirán en los próximos años crear más de 1.200 empleos y atender pedidos con una facturación total de 1.700 millones de euros.

Alestis receives nearly 100 million euros in public funding for the A350 programme The Council of Ministers has authorised the Ministry of Industry to grant loans totalling 88.9 million euros to the Andalusian company Alestis Aerospace for its participation as a Tier One supplier in the development programme for the Airbus A350 XWB during the period from 2010 to 2013. The government’s decision was influenced by the “strategic nature” of the A350 programme for the Spanish and Andalusian aeronautical industry, due to “its importance as a source of innovation and technology.” The A350 airliner is “the most ambitious European civil aeronautical project of the coming decade,” involving the creation of a new family of 270-400-seat aircraft with a range of 15,380 kilometres. Airbus is responsible for general design and assembly of the aircraft, although the project involves the participation of other Tier 1 suppliers such as Alestis. The Spanish industry will be responsible for around 11% of the work packages in its development phase, including assignments involving high technical complexity.

The Andalusian government has also recently approved the grant by the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA) of a participatory loan of 5.26 million euros to Alestis in relation to the contract for the manufacture of the tail cone and belly fairing of the A350, which has been assigned to this Andalusian company. These orders will result in the generation of more than 1,200 jobs and a total turnover of 1.7 billion euros in the coming years.

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FADA aprueba la ejecución final del Centro de Entrenamiento de de San Pablo, que se inaugurará en octubre El Patronato de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA) aprobó el pasado 29 de julio en reunión extraordinaria la fase final del Plan de Ejecución del Centro de Entrenamiento y Simulación de aviones de transporte militar en San Pablo (Sevilla), cuya inauguración está prevista para el próximo 15 de octubre. Este nuevo edificio albergará la Escuela de Pilotos del A400M que la compañía de Airbus Military está ensamblando en las instalaciones anexas al aeropuerto de San Pablo, y que contará entre otros, con varios simuladores de vuelo.

Tras la aprobación de la fase final del plan, los miembros del Patronato realizaron una visita a las instalaciones para comprobar su grado de finalización y presenciar pruebas de recepción del simulador del avión C-295.

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FADA approves the final phase of the San Pablo Training Centre, which will be inaugurated in october Last 29 July, the Board of the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADA) held an extraordinary meeting to approve the final phase of the Execution Plan for the Military Transport Training and Simulation Centre at San Pablo (Seville), which is expected to be inaugurated this coming october. This new building will be the site of the A400M Pilot Training Centre which Airbus Military is installing on the premises next to San Pablo Airport. This Centre will be equipped with various flight simulators.

Following the approval of the final phase of the plan, the members of the Board visited the facilities to check on the progress of the works and observed the tests for the C-295 flight simulator.

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El Gobierno andaluz destina más de 26 millones a ayudas para 52 proyectos de empresas aeronáuticas sevillanas

La Consejería de Economía, Innovación y Ciencia ha destinado un total de 26,1 millones de euros de sus diferentes órdenes de incentivos para apoyar el crecimiento de las empresas aeronáuticas de Sevilla. En total, han sido 52 los proyectos respaldados por la Administración andaluza de empresas auxiliares instaladas en el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía (Aerópolis), que han movilizado una inversión privada de 96 millones y suponen la creación de más de 2.300 empleos fijos y 1.341 eventuales.

La mayoría de las empresas aeronáuticas de Sevilla se concentra en Aerópolis, que dispone en la actualidad de 58 hectáreas de superficie. Un total de 45 empresas han adquirido parcelas o naves en este parque tecnológico, de las que 41 ya están instaladas. Estas empresas proporcionan empleo a más de 1.200 personas, la mayoría de ellas titulados universitarios o técnicos especializados, y facturan más de 100 millones de euros. La inversión realizada por la Junta de Andalucía en el parque supera ya los 40 millones de euros entre suelos, naves industriales y equipamientos diversos

The Andalusian government provides 26 million euros in funding for 52 projects by aeronautical companies in Seville

The Regional Ministry of Economy, Innovation and Science has granted a total of 26.1 million euros in the form of different types of incentives to stimulate the growth of Seville’s aeronautical businesses. In total, the Andalusian authorities have supported 52 projects presented by auxiliary companies of the Andalusian Aerospace Technology Park, Aeropolis, which have involved private investment of 96 million euros and have resulted in the creation of more than 2,300 stable jobs and 1,341 temporary positions.

The majority of Seville’s aeronautical companies are based at Aeropolis, which currently occupies a site measuring 58 hectares. A total of 45 companies have purchased plots or buildings in this Technology Park, of which 41 are already functioning.

These companies provide employment for more than 1,200 workers, the majority of which are university graduates or specialist technicians, and have a turnover of more than 100 million euros. The Andalusian Regional Government has invested more than 40 million euros in Aeropolis in the form of land, industrial facilities and different installations.

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La exportación aeronáutica andaluza crece un 7,5%, hasta los 282 millones

Andalusian aeronautical exports increase by 7,5% to 282 million euros

Las exportaciones andaluzas en el sector aeronáutico en los primeros cuatro meses del año aumentaron un 7,5% con respecto al mismo periodo del ejercicio anterior, alcanzando los 281,7 millones. Según datos de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda), el aumento de las exportaciones en Andalucía fue superior al registrado a nivel nacional, del 4,9%. Por su parte, las importaciones cayeron en Andalucía un 55% hasta abril, pasando de los 196,4 millones en los primeros cuatro meses de 2009 hasta los 88,4 millones actuales. Sin embargo, las importaciones crecieron a nivel nacional un 21,3%, hasta los 734,9 millones.

En este marco, el saldo comercial del sector aeronáutico andaluz es de 193,3 millones, lo que supone triplicar el dato alcanzado hasta abril en 2009, cuando se registraron 65,6 millones. Además, Andalucía consiguió aumentar su cuota de exportaciones en el sector a nivel nacional, copando el 29,3% del total, un punto más que en 2009. Estos datos suponen continuar la tendencia de crecimiento experimentada por el sector aeronáutico andaluz, aunque ralentizada en los últimos meses. En concreto, las exportaciones aumentaron un 72% en 2009, un alza muy por encima del crecimiento nacional (+12,3).

Andalusian aeronautical exports increased by 7.5% in the first four months of the year compared to the previous year’s figures, reaching 281.7 million euros. According to the data of the Andalusian Agency for Overseas Promotion (Extenda), the increase in Andalusian exports was greater than the national increase of 4.9%. At the same time, imports decreased by 55% in Andalusia in the same period, dropping from 196.4 million euros in the first four months of 2009 to 88.4 million euros. National imports, however, increased by 21.3% to 734.9 million euros.

Based on the above, the trade balance for the Andalusian aeronautical sector in this period is 193.3 million euros, tripling the figures for the previous year of 65.6 million euros. In addition, Andalusia managed to increase its national share of aeronautical exports, accounting for 29.3% of the total, 1% more than in 2009. These figures reflect the continual growth of the Andalusian aeronautical sector, although it has slowed somewhat in recent months.

More specifically, exports increased by 72% in 2009, well above the national total (12.3%).

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Un grupo de estudiantes de universidades europeas visitan la FAL del A400M y las instalaciones de FADA-CATEC Un grupo de 40 estudiantes de ingeniería la Board of European Students of Technology (BEST), asistentes a un curso sobre “Materiales compuestos de nueva generación y sus aplicaciones” organizado por la Universidad Carlos III de Madrid, realizaron una visita el pasado 19 de julio a la FAL del A400M y a las instalaciones del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADACATEC). La actividad estaba enmarcada dentro del programa del curso, en el que colaboró FADA-CATEC, y en la que los alumnos pudieron presenciar varias demostraciones de ensayos no destructivos sobre componentes aeronáuticos de fibra de carbono.

BEST es una asociación creada en 1989 en Grenoble bajo el auspicio de la Unión Europea que agrupa actualmente a 82 universidades europeas y cuyo objetivo fundamental es fomentar el contacto internacional entre estudiantes y alumnos universitarios para intercambiar experiencias y conocimientos en diferentes áreas de investigación.

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A group of European university students visits the FAL for the A400M and the facilities of FADA-CATEC Forty members of the Board of European Students of Technology (BEST) who are participating in a course on "New Generation Composite Materials and their Applications" organised by the Carlos III University in Madrid visited the FAL of the A400M and the facilities of the Centre for Advanced Aerospace Technology (FADA-CATEC).

This activity formed part of the course programme and involved the collaboration of FADA-CATEC. During the course of the visit the students observed various demonstrations of non-destructive testing of aeronautical components made of carbon fibre.

BEST is an association created in 1989 in Grenoble under the auspices of the European Union which currently includes 82 European universities. Its main objective is to foster international contact between university students to interchange experiences and knowledge in different research areas.

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Airbus starts production of the first A350 XWB European aircraft manufacturer Airbus announced that production began of its new A350 XWB at the German factory of Stade in Germany late last August. The CEO of Airbus, Tom Enders, considered the start of production to be "a milestone for this important aeronautical programme" which incorporates composite materials and carbon fibre components.

The A350 is a long-distance airliner with a capacity of from 270 to 400 passengers depending on the model and a range of 15,380 km. The aircraft will have its maiden flight in 2012 and delivery to customers will commence in 2013.

The A350XWB, which will compete with Boeing's B-787 Dreamliner, is equipped with all the latest technology developed in recent years, as is the case of the Airbus A340500, the A340-600 and the A380, along with the B-787 itself. In addition, it has a more aerodynamic design and incorporates all the technological innovations of the A380 and increated use of composite materials.

Airbus Military nombra nuevos responsables para la planta de El Puerto de Santa María y la FAL de sus aviones medios y ligeros Airbus Military ha nombrado a Prudencio Escamilla Tera como nuevo director del Centro Bahía de Cádiz (CBC) de El Puerto de Santa María, puesto desde el que trabajará en la gestión de los recursos de la planta y en la amplia gama de productos y estructuras aeronáuticas y aeroespaciales en la que se trabaja en la planta gaditana.

Escamilla se encargaba hasta ahora de dirigir la gestión industrial y la línea de montaje final de la familia de los aviones de tamaño medio y ligero, (C212, CN235 y C295), y sus diferentes versiones. La compañía ha nombrado nuevo responsable de esta sección a Ricardo Rojas Camúñez, que hasta hace poco era jefe de la línea de montaje final de los aviones cisterna de reabastecimiento en vuelo (MRTT) derivados del A330 para la Fuerza Aérea Británica, en Getafe. Asimismo, Rafael Nogueras, actualmente responsable del Programa A400M, pasa a asumir también la función de Site Manager de la planta de Airbus Military en San Pablo, Sevilla. La planta engloba las Líneas de Montaje Final del A400M y de Light & Medium, el Centro de Ensayos en Vuelo y el Centro de Instrucción de Tripulaciones, así como el Centro de Servicios MRO.

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Airbus comienza la producción del primer avión A350 XWB El fabricante aeronáutico europeo Airbus comenzado a finales del pasado mes de agosto la producción de su nuevo avión A350 XWB en su fábrica alemana en Stade, en Alemania, según anunció la compañía. El consejero delegado de Airbus, Tom Enders, consideró que el inicio de la producción es “un hito en este importante programa aeronáutico A350” con materiales compuestos de fibras carbónicas.

El A350, destinado a largos trayectos, tiene capacidad de entre 270 y 400 asientos según los modelos y un alcance de 15.380 kilómetros. El avión volará por primera vez en 2012 y llegará a los clientes en 2013. El A350 XWB, que competirá con el avión de pasajeros B-787 Dreamliner de Boeing, cuenta con tecnología de la nueva generación de aparatos diseñados en los últimos años, como el Airbus A340-500, el A340-600 y el A380, así como el Boeing 787.

Además, posee un diseño más aerodinámico e incorpora todas las innovaciones tecnológicas del A380, además de un uso intensivo de materiales compuestos.

Airbus Military appoints new heads for the plant at El Puerto de Santa María and the FAL for its medium and light aircraft Airbus Military has appointed Prudencio Escamilla Tera as the new director of the Bahía de Cádiz Centre (CBC) at El Puerto de Santa María, making him responsible for management of resources at the plant and the extensive range of products and aerostructures which it manufactures.

Escamilla was previously responsible for industrial management and the final assembly line of the family of medium and light aircraft (C212, CN235 and C295 and their different versions). The company has also appointed Ricardo Rojas Camúñez as the new head of this section. He was previously head of the final assembly line at Getafe for the Multi Role Tanker Transport (MRTT) based on the A330 for the British Air Force. Rafael Nogueras, current head of the FAL for the A400M Programme, will also take on the role of Site Manager of the Airbus Military Plant at San Pablo, Seville. This plant includes the final assembly line of the A400M and Light and Medium Aircraft, as well as the Flight Test Centre, the Crew Training Centre and the MRO Services Centre.

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Empresas y profesionales del sector analizan en una jornada las oportunidades de investigación del VII Programa Marco de la UE Empresarios, técnicos y profesionales del sector aeronáutico andaluz se dieron cita el pasado 28 de septiembre en la Jornada VII Programa Marco Transporte AERO y NMP (Aeronáutica, Nanotecnología, Materiales y Tecnología de la Producción), destinada a analizar y conocer en profundidad las oportunidades que ofrecen los proyectos de I+D+i de esta convocatoria europea para la industria aeronáutica. El evento estuvo organizado por el Centro de Innovación y Transferencia de Tecnología de Andalucía (CITAndalucía) en colaboración con Airbus Military y contó con el apoyo de la Agencia IDEA, Corporación Tecnológica, la Red de Espacios Tecnológicos de Andalucía (RETA) y la Red de OTRIs. En la jornada participaron responsables de los Puntos de Contacto Nacional del Centro para el Desarrollo Tecnológico e Industrial (CDTI) para Transporte y NMP, la Oficina Española de Ciencia y Tecnología en Bruselas (SOST) y el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (CATEC). Los asistentes también tuvieron la posibilidad de mantener reuniones bilaterales con los responsables del CDTI para obtener asesoramiento en proyectos o propuestas de investigación. Asimismo, las entidades andaluzas interesadas pudieron exponer sus capacidades de I+D+i en las áreas prioritarias del VII Programa Marco.

Businesses and professionals from the sector analyse the research opportunities of the Seventh EU Framework Programme Businesses, technicians and professionals from the Andalusian aeronautical sector met last 28 September during the Seminar on the Seventh Framework Programmes FP7-ATT (Aeronautics and Air Transport) and FP7-NMP (Nanosciences, Nanotechnologies, Materials and New Production Technologies) to analyse the opportunities for RDI projects in the aeronautical industry under these European programmes. The event was organised by the Andalusian Centre for Innovation and Technology Transfer (CITAndalucía) in collaboration with Airbus Military, with the support of the IDEA Agency, the Technological Corporation of Andalusia, the Andalusian Technology Network (RETA) and the OTRI (Research Results Transfer Office) Network.

The conference included participation by the heads of the National Contact Points for Transport and NMP of the Centre for the Development of Industrial Technology (CDTI), the Spanish Office for Science and Technology in Brussels (SOST) and the Centre for Advanced Aerospace Technology (CATEC). The attendees also participated in bilateral meetings with the heads of the CDTI to obtain advice regarding research projects and proposals. This gave Andalusian entities interested the opportunity to explain their RDI capacities in priority areas of the Seventh Framework Programme.

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El tercer avión A400M realiza su primer vuelo desde el aeropuerto de Sevilla El tercer avión de desarrollo del A400M, conocido como MSN3, realizó el pasado mes de julio su primer vuelo tras despegar desde el aeropuerto de Sevilla, uniéndose así a sus naves hermanas MSN1 y MSN2, que también se encontraban en el aire durante este vuelo de pruebas. Con este ensayo, la flota de los tres modelos del A400M ha superado el hito de los cien vuelos de pruebas y las 400 horas de vuelo. El MSN3 es el tercero de los cinco aviones que participarán en el programa de ensayos en vuelo que precederá a la primera entrega del A400M. Este es el primer avión que lleva a bordo una carga media de instrumentación de ensayos, a diferencia de los dos primeros, que cuentan con un mayor equipo de pruebas. El tercer avión se dedicará, principalmente, al desarrollo del vuelo en configuración automática, de los sistemas y de la navegación. El montaje final del avión número cuatro, el MSN4, se encuentra en un estado muy avanzado y realizará su primer vuelo a finales de año.

El quinto avión lo hará a mediados de 2011.

The third A400M makes its first flight from Seville Airport The third A400M development aircraft, known as MSN3, made its maiden flight last July from Seville airport, joining its sister aircraft MSN1 and MSN2 which were also in the air during the test flight. With this test, the fleet of three models of the A400M has notched up 100 test flights and 400 flight hours. The MSN3 is the third of five aircraft which will participate in the test flight programme preceding delivery of the first A400M. This is the first aircraft to carry a medium flight test instrumentation load instead of the heavy test fit of the first two aircraft. It will be used mainly for auto-flight and aircraft systems development, along with route proving. The final assembly of the fourth aircraft, MSN4, is nearing completion and it will make its first flight towards the end of the year. The fifth aircraft will be ready by mid-2011.

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Los grandes fabricantes del sector reducen sus ingresos en el primer semestre del año Las grandes compañías del sector aeronáutico internacional han visto reducidos sus ingresos y beneficios durante los primeros seis meses del año, lo que viene a anunciar un año difícil para la industria a nivel mundial a pesar de la esperada reactivación de la industria durante el segundo semestre de 2010.

El constructor estadounidense Boeing registró unos beneficios de 1.003 millones de euros, lo que supone un descenso del 19% con respecto a los seis primeros meses de 2009. Además, la cifra de negocio semestral ascendió a 23.681 millones de euros, un 9% menos que en el mismo periodo del ejercicio anterior. No obstante, Boeing mantiene estables sus previsiones financieras para el ejercicio completo y espera registrar en 2010 unos 50.000 millones de euros en ingresos.

Por su parte, la compañía europea EADS redujo en un 51% sus ingresos durante el primer semestre del año, con un beneficio neto de 185 millones de euros. EADS registró un resul-

tado bruto de explotación (Ebitda) de 1.148 millones de euros, lo que supone un 31% menos que en el primer semestre del año pasado. A pesar de todo, los ingresos de EADS han permanecido estables en 20.300 millones de euros, un 1% más, y ha recibió nuevos pedidos por un importe de 30.768 millones de euros, un 79% superior al de un año antes, lo que, según la empresa, “refleja un gran impulso para la aviación comercial y una sólida plataforma para futuras entregas”.

El grupo canadiense Bombardier obtuvo un beneficio neto de 235 millones de euros durante la primera mitad de su año fiscal, lo que supone un descenso del 16,4% frente a al mismo periodo del año anterior. Durante el segundo trimestre del año el beneficio neto de la empresa descendió en un 26,8%, hasta los 115 millones de euros, aunque mantiene unas “previsiones sólidas a largo plazo” mientras se concentra en “gestionar la estructura de costes y mejorar el flujo de ingresos”.

The sector’s leading manufacturers suffer a decline in their half-year results The major companies in the international aeronautical sector have seen a reduction in their earnings and profit during the first half of the year, suggesting that this will be a difficult year for the world industry despite the reactivation expected during the second half of 2010. US manufacturer Boeing posted profits of 1.003 billion euros, a decrease of 19% with respect to the first half of 2009. In addition, its turnover was 9% less than the same period in the previous year at 23.681 billion euros. Nonetheless, Boeing still maintains its year-end forecast and expects to have revenue of around 50 billion euros by the end of 2010.

Meanwhile, European giant EADS suffered a 51% drop in its earnings during the first half of this year, with a net profit of 185 million euros. EADS posted a gross operating profit

(GOP) of 1.148 billion euros, 31% less than the previous year’s figures. Nonetheless, EADS has maintained its revenue at 20.3 billion euros, 1% more than 2009, and it has received new orders worth 30.768 billion euros, 79% more than the previous year. According to the company, “this represents a major boost for commercial aviation and a solid platform for future deliveries."

Canadian group Bombardier posted half-year results of 235 million euros, a decrease of 16.4% compared to the previous year. During the second quarter its net profits decreased by 26.8% to 115 million euros, although it still has “solid longterm forecasts" and is focusing on "managing its cost structure and improving cash flows."

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Andalucía refuerza su posición en el sector con nuevas alianzas internacionales en Farnborough

> Jesús Herrera

Varias empresas del sector aeronáutico andaluz establecen importantes lazos de colaboración con entidades europeas y asiáticas para afrontar su estrategia de desarrollo internacional en otros mercados, gracias a los acuerdos suscritos en el marco de la feria internacional del Reino Unido celebrada en julio. Elimco, Alestis, SMA y el Grupo Sevilla Control cooperarán con empresas alemanas y chinas mediante la creación de diferentes joint venture que buscarán aprovechar sinergias para lograr nuevas oportunidades de negocio en la industria aeronáutica mundial

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Andalusia reinforces its position in the sector with new international alliances at Farnborough

Various companies in the Andalusian aeronautical sector established important links with their European and Asian counterparts during the Farnborough Air Show held in July, signing agreements in pursuit of their strategy of international development. As a consequence, Elimco, Alestis, SMA and Sevilla Control will cooperate with German and Chinese companies in the creation of joint ventures to exploit synergies and secure new business opportunities in the international aeronautical industry

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Stand expositivo del cluster aeronáutico andaluz en Farnborough. / Stand of the Andalusian aeronautic cluster in Farnborough.

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as empresas del sector aeronáutico andaluz han dado un nuevo paso para reforzar su posición dentro de la industria aeronáutica mundial con la firma y establecimiento de nuevas alianzas estratégicas a nivel internacional, que se cerraron en el marco de la última edición de la Feria Internacional de Farnborough, celebrada el pasado mes de julio en la localidad del mismo nombre del condado de Hampshire (Reino Unido). Farnborough, uno de los certámenes más importantes del mundo en el sector aeronáutico y aerospacial junto a Le Bourget e ILA Berlín, fue el escenario de diferentes acuerdos de colaboración por parte de las empresas Alestis, Elimco, Sevilla Control y Sistemas Mecanizados Avanzados (SMA) con otras compañías europeas y asiáticas, que vienen a significar la apuesta de la industria andaluza por la internacionalización y las sinergias con otras compañías que permitan así aumentar su competitividad y lograr nuevos contratos de los grandes fabricantes del sector.

El objetivo del clúster aeronáutico andaluz en su comparecencia en Farnborough era bien claro: facilitar contactos comerciales a los proveedores de la región para conseguir acuerdos y estrategias de colaboración que permitieran el desarrollo internacional de las empresas andaluzas. Y el balance no puede calificarse de otra manera que de muy satisfactorio una vez vistos los resultados alcanzados durante la muestra británica.

En primer lugar, la compañía Alestis Aerospace formalizó un contrato con la empresa china Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre (Centro de Fabricación) para la adjudicación del paquete de trabajo de algunas piezas de la belly fairing del A350. Mediante este acuerdo, firmado por el consejero delegado de Alestis, Gaizka Grajales, y el presidente de Harbin, Liu Guanglin, la empresa asiática se convierte en el único proveedor de Alestis para ciertas piezas de la panza del A350, y a su vez, en el mayor proveedor de Airbus en China para el futuro avión de pasajeros. El acuerdo ya estaba contemplado en el contrato entre

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Airbus y Alestis para la carga de trabajo del programa del A350, y con el que la compañía europea ha querido asignar el 5% de la fabricación del nuevo avión a China, uno de los países llamados a convertirse en los grandes líderes del sector en los próximos años.

Las piezas fabricadas por Harbin, joint venture de Airbus en China, se enviarán a España para completar la belly fairing, y su producción está prevista que se inicie en 2012.

Otra empresa andaluza, con oficinas en Cádiz aunque con sede central en Madrid, Sistemas Mecánicos Avanzados (SMA), también alcanzó un acuerdo completo con la compañía AVIC HAIG para el establecimiento de una empresa conjunta para el diseño y la producción de utillaje avanzado, instrumentos y equipos en Harbin, China. Esta nueva filial se dedicará a la investigación y desarrollo, diseño, fabricación, reparación y comercialización para los útiles, herramientas y equipos para aplicaciones aeroespaciales y de la industria del automóvil, incluyendo los útiles avanzados de INVAR ampliamente usado en la fabricación de composites.

La ejecución de este acuerdo significa, según anunciaron los responsables de las compañías, que las dos entidades van a iniciar de manera firme el desarrollo y la cooperación industrial en el campo aeroespacial y de herramientas de automóviles. Se trata de una alianza que puede resultar muy provechosa para la empresa española, ya que a su capacidad para la fabricación especializada de utillaje y composites en la industria aerospacial se sumará la tecnología desarrollada por AVIC HAIG sobre componentes estructurales y fabricación, y métodos de ensayo y pruebas en vuelo con helicópteros y aviación general.

Acuerdos con empresas europeas Una de las grandes compañías del sector en Andalucía, Elimco, estrechó nuevos lazos comerciales en Farnborough tras la firma de un acuerdo con el grupo alemán Prettl para establecer una nueva filial en la >>

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he companies of the Andalusian aeronautical sector have made a further step towards cementing their position in the world aeronautical industry after forging new strategic international alliances at the latest edition of the Farnborough International Air Show, held last July in the locality of the same name in Hampshire (United Kingdom). Farnborough is one of the world's most important aeronautical and aerospace events together with Le Bourget and ILA Berlin. At its latest edition, the companies Alestis, Elimco, Sevilla Control and Sistemas Mecanizados Avanzados (SMA) signed various collaboration agreements with other European and Asian firms, a reflection of their commitment to international expansion and the development of synergies with other companies to increase competitiveness and secure new contracts with the leading manufacturers.

The intentions of the Andalusian aeronautical cluster at Farnborough were clear: the establishment of business contacts with suppliers in the region to reach agreements and develop collaboration strategies to enable the international development of these Andalusian companies. As is evident from the results obtained, the British event proved highly productive in this sense.

First of all, the company Alestis Aerospace signed a contract with Chinese company Harbin Hafei Airbus Composite Manufacturing Centre for the work package of various parts of the belly fairing for the A350. Under the agreement, signed by the CEO of Alestis, Gaizka Grajales, and the Chairman of Harbin, Liu Guanglin, the Asian firm will be the sole supplier of these parts to Alestis, and it will also make this company the largest Chinese supplier for the A350 airliner. This agreement was already contemplated in the contract between Airbus and Alestis for the work packages relating to the A350 programme, 5% of which will now be performed in China, a country which is set to become one of the major forces in the sector in the coming years.

The parts manufactured by this joint venture of Airbus in China will be shipped to Spain to complete the belly fairing, and production is expected to start in 2012.

Sistemas Mecánicos Avanzados (SMA), another Andalusian company with its headquarters in Madrid and offices in Cádiz, also reached a complete agreement with the company AVIC HAIG to establish a joint venture for the design and production of advanced tooling, instruments and equipment in Harbin, China. This new subsidiary will be dedicated to research and development, design, manufacture, repairs and marketing of tools and equipment for aerospace applications and the automobile industry, including advanced INVAR tooling, which Elimco firmó un is used extensively for composites manufacture. acuerdo con el grupo Representatives of the comalemán Prettl para panies stated that the signing establecer una filial of this agreement will lay the en la ciudad de foundations for industrial cooperation in the field of aerospace Querétaro, en México and tools for the automobile inpara la fabricación de dustry.

This alliance will be arneses eléctricos highly beneficial for SMA, given that its capacity to manufacture specialised tooling and composites for the aerospace industry will be complemented by the technology developed by AVIC HAIG in the field of structural components and manufacturing, testing methods and flight tests for helicopters and aviation in general.

Agreements with European companies One of the major companies in the Andalusian industry, Elimco, established new commercial relations at Farnborough following the

signing of an agreement with the German group Prettl to establish a new subsidiary in the city of Querétaro (Mexico) which is destined to be a world leader in the field of aeronautical wiring harness manufacture. This agreement, signed by the CEO of Elimco, Nicolás Jiménez, and Rolf Prettl, CEO of Prettl, seeks to exploit the synergies of the two companies to reduce costs and increase market competitiveness.

The joint venture will draw on all Elimco’s knowledge and experience in the aeronautical sector, particularly in the field of aerospace wiring harElimco has signed an nesses and other services for aerospace programmes. agreement with the Prettl, on the other hand, will German-based Prettl offer its local experience of Group to establish management and operation a subsidiary in in Mexico (the company has three subsidiaries operating Querétaro (México) for more than 15 years in for the manufacture Querétaro), its international of wiring harnesses presence and logistics and its financial stability.

The choice of Querétaro as the headquarters for this strategic alliance is a reflection of the confidence both companies have in Mexico’s economic growth and the general boom of the aeronautical industry in this city.

Nonetheless, the objective is to develop in other countries such as Brazil, the USA, India, Russia and China, using the pre-existing facilities of this German company.

Finally, the company group Sevilla Control also signed an agreement with the aeronautical engineering firm Voith based in Bremen, under which it joins various other Andalusian companies such as >> A+A

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ciudad de Querétaro, en México, destinada a convertirse en un fabricante de arneses eléctricos aeronáuticos de talla mundial. El acuerdo, firmado por Nicolás Jiménez, presidente de Elimco, y Rolf Prettl, presidente de Prettl, pretende aprovechar las sinergias de ambas empresas para el establecer un ahorro de costes y aumentar la competitividad con sus clientes. En este sentido, la joint venture aglutinará todo el conocimiento y experiencia de Elimco en el sector aeronáutico, en especial en el producto arnés aeroespacial y otros servicios para programas aeroespaciales, mientras que Prettl aportará su experiencia en gestión y operación local en México (donde tiene tres sedes con más de 15 años operando en Querétaro), su implantación internacional y logística y su fortaleza financiera.

La elección de Querétaro como base para esta alianza estratégica se fundamenta en la confianza de ambas empresas en el crecimiento económico de México, y en el gran auge de la industria aeronáutica en esta cuidad. No obstante, el objetivo es crecer en otros países como Brasil, EE.UU, India, Rusia y China, utilizando para ello las instalaciones ya existentes de la compañía alemana.

Por último, el Grupo Sevilla Control firmó un acuerdo con la compañía de ingeniería aeronáutica Voith, con sede en Bremen, para incor-

porarse al convenio de colaboración que la empresa germana y varias empresas andaluzas como Sofitec, Inespasa y Airgroup ya habían suscrito en la feria ILA Berlín, el pasado mes de junio. El objeto de este acuerdo es el de complementar las capacidades de Voith con las empresas del sector andaluz, especializadas en distintas tecnologías de fabricación y con unos costes muy competitivos. En el caso concreto del Grupo Sevilla Control, la empresa andaluza ofrecerá sus diversas capacidades de producción para soportar los paquetes de trabajo que la compañía alemana consiga de Airbus.

Sofitec, Inespasa and Airgroup as parties to the collaboration agreement which this German company signed at ILA Berlin last June. The aim of this agreement is to complement Voith’s capacities with those of companies in the Andalusian sector specialising in the most of the fabrication technologies, offering production with very competitive costs. In the case of Sevilla Control, this Andalusian group will offer its production capacity to support the Airbus work packages which the German firm is working on.

Agency for Overseas Promotion (Extenda) and the Hélice Foundation, an increase from the previous year when only six firms participated. The companies present this year were Aerosertec, Alestis, Sofitec, Ghenova Ingeniería, Tada, and UMI Aeronáutica, in addition to the Andalusian Agency for Innovation and Development (IDEA), the Andalusian Aerospace Technology Park (Aeropolis) and the Hélice Foundation.

Andalusia had its own stand at the fair managed by Extenda, enabling the aeronautical cluster to carry out actions to promote the local industry and explore opportunities for collaboration on projects with other international firms. These opportunities also caught the attention of various media representatives present at the event, in particular the publications Fly News and Avion Revue, both of which ran articles on the Andalusian aeronautical sector.

Highlights among the activities organised by the Hélice Foundation and Extenda included the different meetings held with other >>

Greater Andalusian participation Andalusia was the only official Spanish delegation from the sector at this 61st edition of the Farnborough International Air Show. A total of eight aeronautical companies attended the event through the Regional Ministry of Economy, Innovation and Science, the Andalusian A+A

Mayor participación andaluza En cuanto a la presencia andaluza en la 61ª edición de la Farnborough International Airshow, un total de ocho empresas aeronáuticas asistieron a la muestra de la mano de la Consejería de Economía, Innovación y Ciencia, a través de la Agencia Andaluza de Promoción Exterior (Extenda) y la Fundación Hélice, en la que fue la única representación oficial española del sector. Una cifra de asistencia superior a la anterior edición, en la que acudieron seis firmas andaluzas. Las >>

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empresas participantes este año fueron Aerosertec, Alestis, Sofitec, Ghenova Ingeniería, Tada, y UMI Aeronáutica, además de la Agencia de Innovación y Desarrollo de Andalucía (IDEA), el Parque Tecnológico Aeroespacial de Andalucía, Aerópolis, y la propia Fundación Hélice.

Andalucía contó en Farnborough con su propio stand expositor, organizado por Extenda a través del cual el cluster aeronáutico andaluz desarrolló una serie de acciones dirigidas a promocionar la industria andaluza y las oportunidades de colaboración que presenta para ejecutar proyectos con otras empresas internacionales.

Estas posibilidades de cooperación también vinieron a despertar el interés de varios medios de comunicación presentes en la feria, en concreto, las revistas Fly News y Avión Rewiew, quienes realizaron sendos reportajes sobre el sector aeronáutico andaluz.

Entre las actividades organizadas por la Fundación Hélice y Extenda destacaron diferentes encuentros celebrados con otros clústeres europeos, como la reunión mantenida entre el director de le Fundación Hélice, Manuel Cruz, y el director general del West of England Aerospace Forum, Mr. Barry Warburton, quien se interesó por el modelo de crecimiento del sector andaluz, su relación con las empresas tractoras y el proceso de creación de Alestis. Los responsables andaluces también mantuvieron un encuentro con otros clústeres aeronáuticos en el stand de la asociación inglesa SouthWest Aerospace en el marco del Enterprise Europe Network, así como sesiones informativas con los representantes de los clústeres de Farnborough y Aerospace Wales en las que se trataron las iniciativas de la EACP (European Aerospace Cluster Partnership) sobre necesidades de formación de los ingenieros y buenas prácticas de gestión.

Además, se establecieron interesantes contactos con la Asociación Aeroespacial de Quebec y el cluster Aero Montreal, ambos de Canadá. En el caso del cluster aeronáutico de Quebec, su director general, Jaques Saada, se interesó en explorar las posibilidades de colaboración entres las empresas andaluzas y la industria de la ciudad canadiense, mientras que el representante del Aero Montreal, Mr. Martin Lafleur, mantuvo un fructífero encuentro con el director de la Fundación Hélice y los representantes de Extenda, Aerópolis y la Agencia IDEA en el que se acordó realizar una misión canadiense a Sevilla a finales de este año, ya que el país >>

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Boeing y EADS alcanzaron importantes ventas durante Farnborough 2010, con un total de más de 40.000 millones de euros en pedidos y acuerdos de intenciones

Boeing and EADS achieved important sales during Farnborough 2010, with a total of more than 40 billion euros in orders and commitments

European clusters, such as the meeting between the Director of the Hélice Foundation, Manuel Cruz, and the Chief Executive of the West of England Aerospace Forum, Mr. Barry Warburton, who expressed his interest in the growth model of the Andalusian sector, its relationship with major manufacturers and the process of creating Alestis.

Andalusian companies also met with other clusters at the stand of SouthWest Aerospace, an English association which forms part of the Enterprise Europe Network, along with informative sessions with representatives of the Farnborough and Aerospace Wales clusters which discussed the initiatives of the EACP (European Aerospace Cluster Partnership) regarding the training needs of engineers and good management practices.

Interesting contacts were also made with the Quebec Aerospace Association and the Aero Montreal cluster, both of which are located in >>

Los miembros de la delegación andaluza, en el stand de la feria británica. / Members of the Andalusian delegation, at the stand of the British Air Show.

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Visitas de delegaciones oficiales al stand del cluster andaluz en Farnborough luzas en el campo de los UAVs y en el proyecto ATLAS.

Recepción de la Delegación Mexicana de PROMEXICO y FEMIA, así como de representantes de los estados de Tamaulipas y Chiuaua, que se interesaron por las actividades aeronáuticas andaluzas, las iniciativas de formación profesional y la atracción de inversiones españolas.

Visita del director de la División de Defensa de Indra, Carlos Suárez, y del director de la División Internacional de la compañía.

Visita del Consejero Jefe de la Oficina Económica y Comercial de la Embajada de España en Londres, José Antonio Zamora, y de la directora de Extenda en el reino Unido, Belén Amat-Martín, al stand del clúster andaluz.

Visita de Manuel Hita, ex director general de Airbus España, y Antonio Lozano, ex director de Subcontratación de Airbus España , quienes se interesaron por la empresa Sofitec y sus planes de expansión y marketing.

Recepción de la Delegación Oficial del Ejército del Aire español, presidida por el General Jefe de la División de Planes, Rubén García, y que se interesó por las empresas y actividades anda-

Visita de José Antonio Veroz, director general de Harbin Hafei, quien motivó a las empresas andaluzas a expandirse por el mercado chino.

norteamericano es uno de los objetivos prioritarios del cluster andaluz en 2011.

Asimismo, se celebró una entrevista con el subsecretario de Desarrollo Económico de la Delegación de Querétaro (México), Marcelo López, que se mostró muy interesado en organizar una misión compuesta de diferentes autoridades mexicanas a Andalucía con la intención de captar inversiones de empresas andaluzas para el desarrollo de nuevos proyectos en el polo aeronáutico de Querétaro.

Importantes ventas para el sector

Canada. In the case of the Quebec aeronautical cluster its President, Jaques Saada, indicated his interest in possible collaboration with Andalusian companies. The project director of Aero Montreal, Mr. Martin Lafleur, also had a productive meeting with the Director of the Hélice Foundation and Extenda, Aerópolis and Agency IDEA representatives, and an agreement was reached for a Canadian trade mission to visit Seville at the end of this year. This North American country is one of the priority objectives for the Andalusian cluster in 2011.

An interview was also held with the Deputy Secretary of Economic Development of the Municipality of Querétaro (México), Marcelo López, who was very interested in sending a trade mission with different Mexican authorities to Andalusia with the aim of securing investments by Andalusian firms for the development of new projects by the Querétaro aeronautical cluster.

Farnborough 2010 registró un importante balance en cuanto a las ventas alcanzadas por los grandes fabricantes del sector aeronáutico internacional, Boeing y EADS, lo que viene a indicar una cierta reactivación dentro de la industria aeronáutica a la espera de que el próximo año pueda confirmarse de manera definitiva una recuperación en cuanto a la facturación de las empresas tractoras y los pedidos por parte de las compañías aerolíneas.

La feria británica cerró con grandes ventas multimillonarias para las dos principales fabricantes mundiales, ya que Airbus comprometió un pedido total de de 255 aviones por valor de más de 21.500 millones de euros (unos 28.000 millones de dólares), entre los pedidos en firme (133), más los acuerdos de intenciones realizados (122). Entre sus pedidos destacaron 60 aviones A320 por parte de

Farnborough 2010 was very successful in terms of the sales by the leading manufacturers in the international sector, Boeing and EADS. This points towards a certain reactivation of the aeronautical industry and fuels hopes that the coming year will see the definitive recovery of the turnover of these companies and the number of orders by airlines.

Farnborough closed with multimillion dollar sales for the two leading world manufacturers, with Airbus securing orders for a total of 255

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Important sales for the industry

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Visits by official delegations to the Andalusian stand at Farnborough The Mexican delegation from PROMEXICO and FEMIA and representatives of the states of Tamaulipas and Chihuahua, who expressed their interest in various Andalusian aeronautical activities and professional training initiatives and the attraction of Spanish investments.

Visit to the Andalusian stand by the Economic and Trade Councillor of the Spanish Embassy in London, José Antonio Zamora, and the Director of Extenda’s UK Operations, Belén Amat-Martín.

The official delegation of the Spanish Air Force, headed by General Rubén García of the Planning Division, who expressed his interest in Andalusian companies and activities in the field of UAVs and the ATLAS project.

Gecas y otros 51 por parte de Air Lease Corporation, así como la firma de acuerdos para 40 unidades del A320 y diez del A321con LAN, y 40 aviones A320 con Virgin America.

Por su parte, Boeing, acumuló un total de 249 pedidos para 12 aerolíneas diferentes, valorados en unos 27.000 millones de euros (20.200 millones de euros). La compañía estadounidense cerró, entre otros, la compra de 60 aviones 737-700 por parte de Air Lease Corporation; 60 modelos 777 ER pedidos por la árabe Emirates y 40 aeronaves 737 800 de Gecas. El certamen también fue un notable éxito para el constructor brasileño Embraer, que obtuvo contratos por 7.900 millones de dólares, y para el grupo canadiense Bombardier, que selló importantes acuerdos con Quatar Airways y Vista Jet. La crisis tampoco se dejó notar en las cifras de asistencia de la muestra británica, en la que el B787 Dreamlier de Boeing y el A400M de Airbus Military se convirtieron en los protagonistas de las actividades del certamen.

Más de 1.400 empresas procedentes de 40 países relacionadas con el sector aeroespacial, comercial, civil y militar se dieron cita en Farnborough, en la que estuvieron presentes 30 pabellones internacionales y nacionales y participaron un total de 70 delegaciones de 44 naciones diferentes. Además, durante la muestra se mantuvieron unos 800 encuentros con más de 150 proveedores en los denominados encuentros de negocios (Meet your Buyer), una de las actividades más destacadas. El recinto, de más de 105.000 metros cuadrados, acogió a unas 228.000 personas durante los siete días que duró Farnborough, que, con todos estos números, se despidió con un buen sabor de boca hasta la próxima cita en 2012.

Visit by the Director of the Defence Division of Indra, Carlos Suárez, and the Director of the International Division of the company.

Visit by Manuel Hita, former Managing Director of Airbus Spain, and Antonio Lozano, former Head of Subcontracting for Airbus Spain, who expressed their interest in the company Sofitec and its expansion and marketing plans.

Visit by José Antonio Veroz, Managing Director of Harbin Hafei, who encouraged expansion by Andalusian companies on the Chinese market.

aircraft worth over 21.5 billion euros (around US$28 billion), of which 133 were definitive orders and 122 were commitments. Highlights among these orders include 60 A320 aircraft for Gecas and another 51 for the Air Lease Corporation, along with the contracts for 40 A320s and 10 A321s for LAN and 40 A320s for Virgin America.

Meanwhile, Boeing totalled orders for 249 aircraft from 12 different airlines valued at around US$27 billion (20.2 billion euros).

These included the purchase of 60 737-700s by Air Lease Corporation, 60 777 ERs ordered by Emirates Airlines and 40 737-800s

by Gecas. Farnborough was also a significant success for the Brazilian manufacturer Embraer, which obtained contracts worth $7.9 billion, and the Canadian group Bombardier, with important agreements being reached with Qatar Airways and Vista Jet. The crisis was also not apparent from the numbers attending the Air Show, which had Boeing’s B787 Dreamliner and the A400M by Airbus Military as the star attractions. Farnborough was attended by more than 1,400 companies from 40 countries in the commercial, civil and military aerospace sectors, with 30 national and international pavilions and the participation of a total of 70 delegations from 44 different countries. In addition, more than 800 meetings were held involving over 150 suppliers during the Meet the Buyer event, one of the highlights at Farnborough.

The 105,000 m² site received visits from 228,000 people during the seven days of the show, which means things look promising for the next edition in 2012.

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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

ANTONIO VALVERDE RAMOS DIRECTOR GENERAL DE LA AGENCIA IDEA / MANAGING DIRECTOR OF AGENCY IDEA

“Andalucía es el territorio mejor posicionado para acoger el Centro de Excelencia en UAVs de EADS”

‘‘Andalusia is the ideal location for the UAV Centre of Excellence’’

> Manuela Hernández

¿Qué valoración puede hacer de las cifras del sector en el ejercicio 2009, con unos resultados positivos a pesar del actual contexto económico?

La valoración de los datos, como no puede ser de otra manera, es muy positiva. El sector ha incrementado la facturación de manera significativa, también ha crecido en empleo, con crecimientos del 8% y el 16% respectivamente en un entorno muy desfavorable, en una coyuntura en la que prácticamente todos los sectores en A+A

Andalucía han retrocedido. Y más allá de estas cifras, hay indicadores globales, en mi opinión, todavía más positivos, como el aumento de la competitividad y el crecimiento de la industria auxiliar. Estos datos vienen a confirmar que Andalucía se ha consolidado ya como segundo polo aeronáutico del país, con un peso específico en el total, muy por encima de lo que nos correspondería si miramos otros parámetros, como el territorio o la población. Prácticamente somos un cuarto del total nacional >>

What is your assessment of the figures for the industry in 2009, with positive results despite the current economic situation?

Logically, these figures are very positive. The industry has significantly increased in terms of both turnover and employment (by 8% and 16% respectively) despite the difficulties of an economic situation which has seen practically all sectors in Andalusia suffer setbacks.

Apart from these figures, there are also global indicators which in my

opinion are even more positive, such as the increase in competitiveness and the growth of the auxiliary industry. This confirms Andalusia’s consolidation as Spain´s second largest aeronautical cluster, claiming more than its share of the total market if we take into account other parameters such as the territory and the population. We account for practically a quarter of the national total for the aeronautical sector, with sustained growth and a healthy outlook for the future. >>

EN ENTREVISTA PORTADA A+A

del sector aeronáutico, con un crecimiento sostenido en el tiempo y con buenas expectativas de futuro.

Si hiciéramos un análisis DAFO del sector a la luz de estos y otros datos del Informe de Aertec para la Fundación Hélice, ¿cuáles serían a su juicio las principales debilidades y fortalezas de la industria aeronáutica andaluza?

El sector tiene dos o tres debilidades muy claras, que son las que hay que combatir. La primera, una dependencia muy importante de un único cliente, Airbus. Hemos estado trabajando junto a las empresas de manera importante en los últimos años para fomentar la diversificación y, de hecho, ya en el último informe de la Fundación Hélice se aprecia un crecimiento significativo en la facturación a otras tractoras como Boeing, Embraer o Bombardier, aunque es evidente que queda mucho por hacer y que nuestro gran cliente sigue siendo, hoy por hoy, EADS. La segunda debilidad más importante es el pequeño tamaño de nuestras empresas, que merma la competitividad y hace que, de alguna manera, no puedan optar a grandes paquetes de trabajo. También estamos luchando firmemente para potenciar y propiciar alianzas que de alguna manera hará que se aprovechen las sinergias entre las distintas empresas.

Y en este sentido, el ejemplo claro es el de Alestis, una empresa que es la suma de varios centros de trabajo, talleres.., que hacían muy bien su trabajo pero con una dimensión muy reducida todos ellos. Se ha buscado una gran alianza donde conviven un

socio industrial, que ha aglutinado todas sus factorías y todos sus talleres; socios financieros y un socio institucional. Yo creo que es un buen modelo de lo que puede ser el futuro y no es el único ejemplo desde luego. Hay otras empresas también en Andalucía muy importantes que han comprado empresas más pequeñas y que están haciendo una labor extraordinaria como punta de lanza del sector, como Tier Two, ganando en tamaño para ganar en competitividad y poder acceder a paquetes importantes y a otros mercados que a los que no podrían llegar de otra manera. Ese es el camino. ¿Qué se está haciendo desde la Dirección del Sector Aeronáutico de la Agencia para combatir estas debilidades y potenciar las fortalezas del sector?

Lo que hemos estado haciendo y hacemos es crear el entorno propicio y poner a su disposición herramientas de apoyo financiero que permita a las empresas ganar tamaño y competitividad, afrontar el proceso de internacionalización, etc.. Primero, como le digo, poniendo al servicio de las empresas todas las herramientas posibles, que son muchas, para que puedan crecer y puedan participar en ese tipo de alianzas, con todos nuestros sistemas de incentivos, directamente de la Agencia, con Invercaria, con la Corporación Tecnológica, con la Red de Apoyo a Emprendedores, … Ahora hemos lanzado también toda una serie de fondos totalmente reembolsables que con la coyuntura actual y la dificultad de obtener financiación de las entidades financieras, van a aportar >>

Applying a SWOT analysis of the sector in light of these and other figures from the Report

by Aertec for the Hélice Foundation, what in your opinion are the main strengths and weaknesses of the Andalusian aeronautical industry?

The sector has two or three very obvious weaknesses which we need to work on. The first of these is its major dependence on a single customer, Airbus. We have been working intensely with companies in recent years to foster diversification, and the latest report by the Hélice Foundation actually shows a significant increase in sales to other major manufacturers such as Boeing, Embraer and Bombardier.

However, there is obviously much to be done yet and our main customer continues to be EADS. Our second key weakness is the small size of our companies, which limits their competitiveness and to a certain extent prevents them from taking on larger assignments. We are also working very hard to foster and encourage alliances to take advantage of the synergies between different companies. An obvious example is Alestis, a company which consists of various facilities and workshops which previously all did their job well, but each with their own restricted area of activity. Now they have all banded together as an alliance consisting of an industrial partner which embraces all these factories and workshops, various financial partners and an institutional partner. I believe that this is the model for the future and it is far from being the only example. Various other important Andalusian companies

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have purchased interests in smaller businesses and are now acting as Tier Two suppliers at the forefront of the sector. By increasing in size they have improved their competitiveness and can now opt for larger work packages and new markets which were previously inaccessible. That is the direction we need to go in.

What is being done by the Agency’s Aeronautical Department to combat these weaknesses and foster the sector’s strengths?

What we have been doing and continue to do is to provide an adequate environment and the necessary financial tools to enable these companies to expand and be more competitive, assuming the challenge of international expansion. First of all, we provide companies with all the many tools they need to expand and forge alliances. These include various incentive systems either directly through the Agency or through Invercaria, the Technological Corporation of Andalusia and the Entrepreneur Support Network. We have also launched a series of fully repayable funds which will enable industries to breathe a little easier in light of the current economic situation and the difficulty of obtaining financing from financial entities. And finally, we have also equipped the sector with improved business and innovation infrastructures: two technology parks, a Business Centre, the cutting-edge CATEC centre for technological advances, and the Hélice Foundation to support international expansion actions, alliances and modernisation for the entire cluster… >> A+A

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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

“Estamos luchando firmemente para potenciar y propiciar alianzas que de alguna manera hará que se aprovechen las sinergias entre las distintas empresas andaluzas. Y en este sentido, el ejemplo claro es el de Alestis”

aire para que las industrias puedan respirar y puedan hacer el paso de esta situación difícil. También hemos dotado al sector de las mejores infraestructuras empresariales y de innovación: dos parques tecnológicos, un Centro de Empresas, el CATEC, centro tecnológico puntero, una institución como Fundación Hélice para potenciar las acciones de internacionalización, alianzas, modernización, de todo el clúster… ¿Percibe usted una mentalidad abierta y una predisposición al cambio en el empresariado del sector que le permita, precisamente, aprovechar todas estas infraestructuras y medidas de apoyo que se han puesto en marcha?

Yo creo que el aeronáutico es un sector bastante dinámico y que los empresarios saben desde hace mucho que tienen que adaptarse a las nuevas realidades y a un entorno tremendamente cambiante. Es un sector donde existe muchísimo cambio, mucha innovación y, o te adaptas, o pereces por el camino. Y eso creo que lo han entendido perfectamente los empresarios de este sector, por eso nuestra apuesta es además tan importante, porque hay una respuesta clara y una voluntad importante de mejorar, de ganar… Tal vez hayan empezado en esta senda, como en otros sectores, las empresas de mayor tamaño, haciendo una apuesta y una labor de locomotora ejemplar, y eso va calando hacia abajo y acabará llegando a las más pequeñas.

En los últimos días circulan rumores insistentes sobre retrasos en la inauguración y puesta en marcha de la Planta de Alestis en Puerto Real, prevista A+A

para estas fechas, debido a demoras en el A350. ¿Teme en algún caso por el futuro de ese contrato o por un retraso que afecte el rumbo y perspectivas de la compañía?

Creo que hay cierta confusión al respecto. La planta está prácticamente terminada a falta de concluir el equipamiento y para entrar en funcionamiento no tiene que esperar a que lleguen los encargos del A350.

Me explico: esa planta no tiene una unidad por ella misma, no es algo separado en Alestis, sino que se integra dentro una estrategia empresarial donde se van a repartir las cargas de trabajo de la manera más eficaz, de modo que la planta va a empezar a funcionar con independencia de que haya algún retraso en el A350, retrasos que por otro lado, no creo que vayan a ser significativos.

También se ha hablado mucho y es un tema recurrente del deseo y aspiración de empresas de empresas andaluzas, en grupo o aisladamente, de entrar en el accionariado de Alestis. ¿Ha habido alguna vez sobre la mesa del Consejo de Administración de la compañía una propuesta en firme?

Ciertamente no. Realmente Alestis tiene unos socios que son sólidos, su capital esta bien distribuido y, como siempre hemos mantenido, no está cerrado a nuevas incorporaciones.

Pero tendría que llegar una oferta en firme de empresarios andaluces con una voluntad decidida y con el capital necesario. Y creo que Alestis sería lógicamente receptiva a esa oferta, aunque es evidente que Alestis tiene varios socios y cada uno tiene su opinión respecto a la composición del accionadirado, pero al final hay un >>

Do you perceive an open-minded attitude and a willingness to change on the part of businesses in the sector which will enable them to take advantage of the infrastructures and support measures established?

I believe that the aeronautical industry is very dynamic and businesses have known for some time now that they have to adapt to these new and constantly changing situations.

There are so many developments and innovations in this sector, either you adapt or you get left behind; and I think that the industry has understood this perfectly. That is why our efforts are so important, because there is a clear response and a definite willingness to improve. Perhaps it is more the larger companies which have started in this direction, as is the case in other sectors, but they are showing the way for smaller companies to follow in their footsteps.

Recently, there have been constant rumours regarding the delays in the scheduled inauguration and start-up of the Alestis Plant at Puerto Real due to delays with the A350 programme.

Are there any concerns regarding the future of this contract

or delays which might affect the company’s activities and outlook?

I think there is a certain amount of confusion in this respect. The plant is practically finished and all that remains to be done is to complete the fittings, and the start-up of the facilities is not dependent upon the work packages associated with the A350.

What I wish to make clear is that this plant is not an independent unit separate to Alestis but rather forms part of a business strategy which distributes workloads in the most effective manner possible. Accordingly, it will start functioning regardless of any possible delays in the A350 programme, which in any case I believe will not be significant.

There has also been much talk regarding the interest on the part of Andalusian companies, whether groups or individually, in becoming shareholders in Alestis. Has the Board of Directors received any serious offers?

To be honest, no. The fact is that Alestis is currently very solid and the share capital is well-distributed, although as we have always said, it is open to the possibility of incorporating new partners. However, this >>

EN ENTREVISTA PORTADA A+A

objetivo común de consolidar en Andalucía un Tier One de primer orden y yo creo que si esa ampliación de capital viene a reforzar ese proyecto, sería bien vista. Pero ya le digo, al día de hoy no ha llegado. Cuando llegue, por supuesto que la estudiaremos.

Tenemos en Andalucía ya tres Tier One: Alestis, en el que tiene participación la Junta de Andalucía; Aernnova, empresa vasca que está en Aerópolis, y ahora Aciturri (Castilla y León), que con la compra de Aerosur entra en Andalucía. ¿Puede esperar el sector de Alestis un trato diferente o más favorable en algún sentido en cuanto a contratación ? Es decir, además de operar como es lógico con criterios de mercado, ¿operará Alestis con algún otro criterio que permita revertir esa inversión en Andalucía?

Alestis es una compañía creada en clave andaluza y en todas sus decisiones tiene en cuenta esta circunstancia. Lógicamente, tiene que hacer compatible esta cuestión con parámetros de rentabilidad empresarial, pero todo es posible. Más concretamente, Alestis tiene como prioridad en su actuación fortalecer una industria auxiliar andaluza que sea sólida y capaz, tanto en términos tecnológicos como financieros. Y para seguir avanzando en este compromiso se van a mantener contactos entre Alestis y las empresas del sector en la propia Fundación Hélice, donde se transmitirá toda la información necesaria sobre subcontratación para que el sector conozca de primera mano la estrategia de la compañía y pueda posicionarse de

manera eficaz, ganando cada vez más cuota de contratación.

Sobre el otro programa clave para el sector en Andalucía en los próximos años, el A400M, qué información tiene por parte de EADS sobre su evolución y posible repercusión para las empresas andaluzas de los retrasos que ha ido acumulando?

Nosotros tenemos un contacto muy fluido con el EADS, que nos informa en efecto de cómo va el programa. Concretamente, el último contacto lo hemos tenido hace algunos días, y el programa industrialmente va bien, están volando ya tres de los aviones, es cierto que hubo un problema con los controladores, pero está ya solucionado, y en breve espero que podamos ver volando por Sevilla de nuevo el avión. Hay también algún tipo de retraso en los pedidos porque con la situación actual algunos se habían replanteado sus aportaciones al programa, pero ese no va a ser algo que lo condicione en sí mismo, a lo mejor podrá influir en la globalidad o en qué dimensión va a tener y en qué carga y en qué número de aviones finalmente se van a hacer. Creo que podemos ser optimistas porque el proyecto es muy ilusionante y va a traer a Sevilla y a Andalucía gran cantidad de trabajo y de desarrollo económico.

would require a serious offer from Andalusian companies with firm intentions and the necessary capital. I also believe that Alestis would logically be open to such an offer, although it must be borne in mind that it currently has various partners and each one has its own opinion in this respect. At the end of the day, we all have the common aim of consolidating a top-level Tier One supplier in Andalusia and I believe that if an increase in share capital was to contribute to this project it would be well received. But as I have said, for the moment no such offers have been made. When that time comes, naturally we will study the options.

There are now three Tier One suppliers in Andalusia: Alestis, which is partly owned by the Andalusian Regional Government; Aernnova, a Basque company which is based at Aeropolis, and now Aciturri (Castilla y León), which has now entered the Andalusian market following its purchase of Aerosur. Can the sector expect different or more favourable treatment in any sense from Alestis in terms of contracting?

In other words, apart from operating according to market criteria as one would expect, does Alestis also take into account factors

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which enable this investment to revert to Andalusia?

Alestis is a company with an Andalusian accent and all its decisions reflect this reality. Logically, such considerations must be compatible with other business parameters, but it is possible to strike a balance. One of the key aims of its activities is to strengthen the Andalusian auxiliary industry so that it is solid and capable in a technological and financial sense.

In order to continue advancing in this direction, contacts will be established between Alestis and companies in the sector through the Hélice Foundation, to provide all the necessary information regarding subcontracting so that the sector knows the company´s strategy first-hand and can position itself accordingly, thereby steadily increasing its share of contracting.

Turning to another key programme for the Andalusian aeronautical sector in the coming years, the A400M, what information do you have from EADS regarding its progress and any possible repercussions for Andalusian companies deriving from the delays which it is suffering?

We are in constant contact with EADS, which keeps us informed of the progress of the programme.

When we last spoke a matter of days >>

Hay otro proyecto muy importante para Andalucía, el Centro de Excelencia en UAVs de EADS, del que podríamos tener noticia en breve, y que nos posicionaría definitivamente a nivel mundial en un área estratégica y de futuro. Desde FADA-CATEC y desde >>

“ We are also working very hard to foster and encourage alliances to take advantage of the synergies between different companies. An obvious example is Alestis”

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EN PORTADAA+A ENTREVISTA A+A

la propia Dirección Aeronáutica de la Agencia se ha estado trabajando intensamente para que ese Centro se quede en la Comunidad. ¿Tenemos motivos para creer que esa instalación vendrá a Andalucía?

Llevamos trabajando muchísimo tiempo en Aviones no Tripulados porque entendemos que es una oportunidad de futuro muy importante, cada vez se realizan más vuelos, tanto civiles como militares con UAVs y el futuro, o al menos una línea importante de negocio en este sector, va por ahí. En Andalucía, desde el sector público como desde el sector privado y desde la Universidad se han ido poniendo en marcha proyectos que son hoy magníficas realidades, como el Atlas, en la provincia de Jaén. Todo este know how de tantos años lo estamos aprovechando con el apoyo del INTA para que el Centro de Excelencia pueda venir a Andalucía, concretamente a Arenosillo, porque creemos además que es la ubicación ideal, pues las instalaciones del INTA pueden darle soporte, no partimos de cero; el espacio es el idóneo, porque tiene salida al mar, y por tanto es más fácil hacer una segregación del espacio aéreo y que puedan transitar los UAVs sin ningún problema; tenemos además a los mejores profesionales e investigadores, tanto en la Universidad de Sevilla como en AICIA, en empresas como Elimco, en el CATEC… En definitiva, tenemos la infraestructura y la ubicación idónea, el apoyo institucional y

la capacidad de abordar el proyecto y la verdad es que la línea de colaboración y trabajo con EADS en los últimos años ha sido muy intensa, y creo que todos estos factores serán muy bien valorados por la compañía.

Si acaso en estos momentos, debido a la situación económica actual, puede haber cierto retraso en la decisión de EADS, pero no me cabe duda de que Andalucía es el territorio mejor posicionado para acoger este proyecto.

Me gustaría terminar con una reflexión sobre la necesidad de potenciar la formación profesional en el sector. Tenemos formación aeronáutica de primer nivel univesitaria y de postgrado y tenemos también, en el otro extremo, muchos cursos impartidos por agentes sociales, Consejería de Empleo, por las propias empresas, etc… pero el sector echa en falta Formación Profesional reglada. ¿Hay conversaciones con Educación al respecto? ¿Hay definido algún tipo de Plan o Estrategia para mejorar la oferta de titulaciones y plazas?

Ciertamente, como dice, la Formación Superior la tenemos muy bien cubierta y también es cierto que a pesar de ese déficit de Formación Profesional reglada se han ido dando pasos en los últimos años –ya tenemos un Grado Superior en Córdoba, en Mantenimiento, y está muy avanzado el proyecto de crear uno >>

“La planta de Alestis en Puerto Real va a empezar a funcionar con independencia de que haya algún retraso en el A350, retrasos que por otro lado, no creo que vayan a ser significativos”

A+A

“The plant of Alestis in Puerto Real will start functioning regardless of any possible delays in the A350 programme, which in any case I believe will not be significant”

ago all was going well from an industrial standpoint. We now have three aircraft flying and while there was a minor problem with the air traffic controllers that seems to have been resolved now and we shortly expect to see them flying over Seville again.

There are also certain delays with the orders because some companies have reassessed their contributions to the programme in light of the current financial situation. However, this will not be decisive, only possibly influencing the programme in a general sense in terms of its dimensions and the number of aircraft manufactured. I think that we can be optimistic because this project is very exciting and it will bring both significant workloads and economic development to Seville and Andalusia.

Another very important project for Andalusia is the EADS Centre of Excellence for UAVs, which we may hear more about shortly, and which will place us in a key strategic position on the future global market. FADA-CATEC and the Agency’s Aeronautical Department have been working intensely to secure its establishment in our region. Is there good reason to believe that these facilities will be based in Andalusia?

We have been working on Unmanned Aerial Vehicles for some time now because we see it as a very important opportunity in the future.

More and more civil and military flights are being carried out using UAVs and we consider it to be the future of the aerospace industry, or at least a significant aspect of future business activities in the sector. In Andalusia, the public and private sectors have worked together with universities to develop cutting-edge projects such

as ATLAS in the province of Jaén. All this know-how built up over the years is now being applied with the support of INTA to bring the Centre of Excellence to Arenosillo in Andalusia. We also believe that it is the ideal location given that the facilities of INTA can provide additional support, meaning it does not have to start from scratch.

It also has access to the coast, simplifying the segregation of airspace and facilitating flights by UAVs. We also have the best professionals and researchers at the University of Seville, AICIA and CATEC, as well as companies such as Elimco. In general, we have the necessary infrastructure and location, institutional support and the capacity to assume this project. In addition, the collaboration with EADS in recent years has been intense and I believe that all of these factors will weigh in our favour. While it is true that the final decision by EADS has been delayed somewhat due to the current economic situation, I have no doubt that Andalusia is the best placed candidate for this project.

I would like to finish off with a reflection on the need to promote vocational training in the industry. We have top-level aeronautical training at graduate and postgraduate level in universities and many courses offered by social entities, the Regional Ministry of Employment and even the companies themselves. However, there is a need for accredited vocational training. Has this been discussed with the Ministry of Education? Has any plan or strategy been defined to improve the range of qualifications and positions available?

Tertiary education is well catered for, and although there is a lack of >>

EN ENTREVISTA PORTADA A+A

de Aviónica– aunque quizás no se ha avanzado todo lo que el sector necesita y hubiera deseado. Pero estamos en conversaciones constantes con Educación, lo que ocurre que en estos momentos las cosas no pueden ir tan deprisa como nos gustaría. Igual que hemos expresado también que si el eje aeronáutico andaluz es Sevilla-Cádiz tendría parece lógico que en ese entorno hay una oferta importante de plazas de FP. Pero es costoso y estamos en una coyuntura complicada, donde abordar infraestructuras nuevas es difícil. No obstante, le insisto en que desde la Agencia hemos hecho y estamos haciendo una apuesta importantísima por el sector. Fíjese que en breve inauguraremos el Centro de Simuladores, una infraestructura potentísima para el sector, ubicada en Sevilla, en Andalucía, que va a traer a un montón de profesionales de todo el mundo. Y es una apuesta de verdad muy importante y ejemplo magnífico de colaboración público-privada. También tenemos ya en marcha el Aeronautic Supplies Village, el Centro de Investigación Aeronáutica, que se va a convertir en el edificio emblemático de Aerópolis … Con todo esto, lo que quiero subrayar es que la apuesta de infraestructuras y de inversiones para el sector que se está haciendo en Andalucía en una coyuntura que no es la mejor. Y se hace lógicamente porque creemos firmemente en su capacidad de motor para el crecimiento económico.

¿Qué valoración puede hacer el grado de ocupación y colmatación de Aerópolis? ¿Hay prevista una amplación del parque a medio plazo?

Ya tenemos implantadas 41 empresas en el Parque y espacio queda realmente muy poco. Está colmatado en torno a un 90% o más.

La ampliación es un tema que se está abordando lógicamente, con tiempo y con serenidad porque son procesos largos en el tiempo. Pero ya hemos tenido reuniones con el Ayuntamiento de La Rinconada y con la Diputación de Sevilla. No digo que la ampliación sea un proyecto a corto plazo, pero sí que se está ya hablando y trabajando en ello. ¿Y repecto a TecnoBahía y, más concretamente, a Trocadero?

TecnoBahía no es un espacio como Aerópolis, que es exclusivo para el sector, pero ciertamente tiene una implantación también muy importante de empresas aeronáuticas y está también prácticamente colmatado. Estamos ahora por tanto trabajando para desarrollar Trocadero conforme a un modelo lo más atractivo posible para el sector. La planta de Alestis será sin duda motor importante de atracción, pero realmente estamos todavía viendo cómo recuperar de la mejor forma posible todos los terrenos de la antigua Delphi, y hacer un desarrollo lo más integrado posible, porque realmente estos terrenos tienen una magnífica ubicación.

accredited vocational training, some progress has been made in recent years; Córdoba now offers a Higher Maintenance Course, and the plans for the Higher Avionics Course are nearing completion. However, perhaps we have not advanced as much as the sector needs and as much as we would have liked. We are in constant contact with the Ministry of Education, although with the current situation things simply cannot move as quickly as we would like. For example, we have also highlighted that it would make more sense to have a better range of vocational training positions in the region of the Andalusian aeronautical axis in Seville and Cádiz.

But all these things cost money and the establishment of new infrastructure is a complicated matter in the current economic situation. Nonetheless, the Agency has made major efforts to support the sector and we will continue to do so. Shortly we will inaugurate the Training Centre in Seville, a key facility which will act as a focal point for numerous professionals from all over the world. This major project is an excellent example of collaboration between the public and private sector. We have also started up the Aeronautic Supplies Village and the Aeronautical Research Centre, which will be one of the emblematic buildings at Aeropolis… all of this reflects the commitment being made to infrastructure and investment in the Andalusian aeronautical sector despite these difficult times. And we make these efforts because we firmly

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believe in its capacity as a stimulus for economic growth.

What is your opinion regarding the degree of occupation and consolidation of Aeropolis? Are there plans to expand the facilities in the medium term?

There are now 41 companies based in the Park and there is really very little space left. It is at around 90% of its capacity. The possibility of expansion is a matter which will be addressed after due consideration because it is a protracted process.

However, we have already held meetings with the Local Council of La Rinconada and the Seville Provincial Council. I wouldn't say that expansion of the park is in our short-term plans, but we are talking about the possibility and working to make it a reality.

And as regards TecnoBahía, and more specifically Trocadero?

TecnoBahía is not on the same level as Aeropolis, which is exclusively for the aeronautical sector, although it is true that it has a significant number of aeronautical companies and it has also practically reached its capacity. We are currently working to develop Trocadero in a manner which makes it as attractive as possible to the sector. The Alestis plant will undoubtedly be an important stimulus, although we are also still trying to determine the best possible manner of integrating the former premises of the Delphi factory, which are in a prime location.

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Piezas de tren de aterrizaje sometidas a distintos procesos en Grupo TTT: Shot-Peening, Cromo, Deshidrogenado y Rectificado. / Components of the landing gear undergoing different processes at Grupo TTT: Shot-Peening, Chroming, Dehydrogenation and Grinding.

Dos trabajadores de Grupo TTT enmascarando piezas antes de su nitruración. / Two workers at Grupo TTT masking components prior to the nitriding process.

Grupo TTT

apuesta por ampliar su cartera de clientes en la industria aeronáutica andaluza

> Redacción

Especializada en tratamientos térmicos y superficiales para las empresas auxiliares del sector, la compañía española está impulsando su relación comercial con la industria aeronáutica ubicada en Sevilla y Cádiz. Con 30 millones de euros de facturación y más de 200 empleados, el objetivo de Grupo TTT es consolidar su posición de liderazgo a nivel nacional y aumentar su cuota de exportación en el mercado internacional

E

l fuerte crecimiento experimentado por el sector aeronáutico andaluz en los últimos años está motivando la llegada de nuevas empresas a Andalucía, interesadas en cooperar en los grandes proyectos aeronáuticos, así como un mayor fomento de las relaciones comerciales con los proveedores de otras importantes zonas industriales vinculadas al sector en España. Este último es el caso del Grupo TTT, compañía especializada en la subcontratación de tratamientos térmicos y superficiales y en sus acabados, y que en la actualidad se encuentra en fase de internacionalización de sus productos y servicios de más alto valor añadido.

La compañía, con sede central en Guipúzcoa, está impulsando de manera especial su relación con las empresas auxiliares andaluzas ubicadas en Sevilla y Cádiz, a través de sus trabajos en el campo del tratamiento y acabado de superficies para las piezas que se ensamblan en los aviones de las grandes compañías tractoras. Un segmento de negocio en el que la empresa es líder en el mercado nacional y para el que viene operando desde hace casi cuarenta años, cuando “compramos el primer horno de vacío que se instaló en España”, señala Xabier Berasategi, director general de Grupo TTT. >>

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he significant growth of the Andalusian aeronautical industry in recent years is attracting new businesses to the region to cooperate on major aeronautical projects and increasing commercial relations with suppliers from other important industrial zones linked to the sector in Spain. A good example is Grupo TTT, a company group specialising in the subcontracting of thermal and surface treatments for the complete construction of components to specifications, which is currently in the midst of a process of global expansion of its added-value products and services.

This company based in Guipúzcoa is focusing in particular on its relations with Andalusian auxiliary companies located in Seville and Cádiz through its work in the field of surface treatments and finishes for the aerostructures of leading aircraft manufacturers. With over 40 years of experience, the company is a leader in this sector. “We purchased the first vacuum oven to be installed in Spain,” says Xabier Berasategi, CEO of Grupo TTT. Since then, this company group which started out as Tratamientos Térmicos TTT S.A. has concentrated on thermal and surface >>

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Grupo TTT

looks to expand its portfolio of customers in the Andalusian aeronautical industry

Recubrimiento por plasma sobre la carcasa de un motor. / Plasma coating of an engine case.

Nueva instalación de Shot-Peening. / The new Shot-Peening facilities.

This company group specialising in thermal and surface treatments for auxiliary companies in the sector is strengthening its commercial relations with the aeronautical industry in Seville and Cádiz. With a turnover of 30 million euros and more than 200 employees, the Group’s aim is to consolidate its leadership of the national market and increase its international export share

Desde entonces la historia de la compañía –que se fundó como Tratamientos Térmicos TTT S.A.–, ha estado ligada a la tecnología de los tratamientos térmicos y superficiales y el desarrollo de los mercados de automoción y aeronáutico en el país. Berasategi recuerda “los primeros ciclos de tratamientos térmicos de aceros que nos confió Sener, así como los complicados niveles de vacío que exigían las piezas que fabricábamos con destino al Laboratorio Europeo de Física de Partículas (CERN), hoy denominada Organización Europea para la Investigación Nuclear”.

La empresa fue testigo del nacimiento de la industria aeronáutica en el País Vasco, primero con la fundación de ITP a finales de los años ochenta, de la mano de Rolls-Royce y Sener, y la primera homologación para realizar tratamientos térmicos de la firma inglesa tanto para la fábrica de Zamudio como para Santa Bárbara en Oviedo. Durante esta época el Grupo TTT ya comenzó a desarrollar proyectos de I+D con INASMET (Asociación de Investigación Metalúrgica del País Vasco), invirtiendo en la tecnología de recubrimientos por plasma necesaria para los motores de los aviones, lo que años después dio como fruto la primer spin-off de INASMET, y una de las filiales de la >>

treatment technology in the Spanish automotive and aeronautical industry. Berasategi still recalls “the first thermal treatment cycles for steel commissioned by Sener, and the complicated vacuum levels required for the parts we made for the European Laboratory for Particle Physics (CERN), today called the European Organisation for Nuclear Research.”

The company also witnessed the birth of the aeronautical industry in the Basque Country, starting with the establishment of ITP in the late 1980s through Rolls-Royce and the first certification obtained to carry out thermal treatments for this English firm in the factories of Zamudo and Santa Bárbara in Oviedo. During this period Grupo TTT began to carry out R+D projects with INASMET (the Metallurgical Research Association of the Basque Country) in the field of plasma coating technology required for aircraft engines, which some years later led to the first INASMET spin-off and one of the company's subsidiaries: the company Iontech, which is currently dedicated to plasma and HVOF coatings.

In the 1990s the company participated in the creation of Gamesa Aeronáutica, currently Aernnova. It also began to carry >> A+A

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compañía: la empresa Iontech, que actualmente se dedica a los recubrimientos de plasma y HVOF. Ya en la década de los 90, la compañía también fue partícipe del nacimiento de Gamesa Aeronáutica, actualmente Aernnova, y empezó a desarrollar trabajos y proyectos vinculados a los grandes fabricantes del sector, como Embraer, Bombardier y Sikorsky, y un poco después para EADSCASA. “Comenzamos a conocer así, además de a los principales fabricantes de la aeronáutica, a prácticamente la totalidad de la industria auxiliar del país, primero de la zona centro y después del sur con el traspaso de la parte metálica de Getafe a Cadiz y Sevilla”, afirma Berasategi.

Desde entonces, Grupo TTT es un referente en cuanto a tratamiento térmico y recubrimientos por plasma de la industria aeronáutica española con alrededor de un centenar de clientes. Este liderazgo está sustentado en La empresa trabaja una política de calidad que para importantes les ha permitido disponer de empresas del sector todas las homologaciones y en Andalucía, como certificaciones demandadas por el mercado en cada moSofitec, Aernnova, mento: desde la ISO 9100 a Meupe, Airgrup, la acreditación NADCAP para TADA, Inespasa, todos los procesos especiales, pasando por las certificaINTECair, Aercal y ciones propias con todos los Consur fabricantes.

out projects with leading aircraft manufacturers such as Embraer, Bombardier and Sikorsky, and shortly afterwards EADS-CASA. “As a consequence we established contacts with the all major manufacturers and most of the Spanish auxiliary industry, starting in the centre of the country and working further south with the transfer of metal activities from Getafe to Seville and Cádiz,” says Berasategi.

Since then, Grupo TTT has been a leader in the field of thermal treatments and plasma coatings for the Spanish aeronautical industry, with around 100 customers. A key factor has been its quality policy, which has enabled it to continuously meet all the standards and certifications required by the market, from ISO 9100 through to NADCAP special processes (SP) accreditation, as well as the specific standards of manufacturers.

The company works for important aeronautical companies in Andalusia, like Sofitec, Aernnova, Meupe, Airgrup, TADA, Inespasa, Intecair, Aercal and Consur

Growth and strategy

Grupo TTT cuenta en la actualidad con cinco empresas (Tratamientos Térmicos TTT, TTT Ejes, TTT Goiko, IkanKronitek e Iontech) que prestan servicios y suministran productos a la industria de la automoción, la aeronáutica, y la fabricación de maquinaria y herramientas industriales, entre otros; con una amplia gama de trabajos, desde el tratamiento y recubrimiento convencional, hasta la más avanzada tecnología en ingeniería de superficies. Su facturación total alcanzó los 30 millones de euros el pasado año, con una cuota de exportación del 20%, y cuenta con unos 240 empleados.

La estrategia de la compañía es continuar la consolidación de su cartera de clientes a nivel nacional, con especial incidencia en Andalucía, donde trabaja para importantes empresas del sector aeronáutico en la región, sobre todo, especializadas en la mecanización de elementos metálicos. Entre ellos destacan Sofitec, Aernnova Andalucía, Meupe, Airgrup, TADA, Inespasa, INTECair, Aercal y Consur, entre >>

Grupo TTT currently comprises five companies (Tratamientos Térmicos TTT, TTT Ejes, TTT Goiko, IkanKronitek and Iontech) which provide services and products for the automotive and aeronautical industry and manufacture of industrial machinery and tools, among others. Its areas of activity range from conventional coatings and treatments through to the latest surface engineering technology. The company had a total turnover of 30 million euros last year, with a 20% export share and around 240 employees.

The company's strategy is to continue to consolidate its portfolio of national customers. It is also focusing its efforts in Andalusia, where it works for important aeronautical companies in the region, particularly those specialising in metal tooling. Its customers include Sofitec, Aernnova Andalucía, Meupe, Airgrup, TADA, Inespasa, Intecair, Aercal and Consur, among others. However, the CEO of the Group highlighted that “the end customers for the parts we work with are major aircraft manufacturers and Tier One suppliers such as Airbus, Aernnova, ITP, Messier-Dowty and CESA.” The most in-demand jobs include thermal treatments (tempering, precipitation, strain relief) nitriding, hard-chrome plating, grinding and different tests (hardness, traction, and adherence). >>

Stand de Grupo TTT en una de las ferias internacionales del sector aeronáutico. / The stand of Grupo TTT at a recent international aeronautical fair.

Un operario de la empresa deshidrogenando piezas después del proceso de cromado. / One of the company's workers dehydrogenates components after the chroming process.

Crecimiento y estrategia

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Laboratorio de caracterización de capas y ensayos mecánicos de la compañía. / The company’s laboratory for layer characterisation and mechanical tests.

otros. No obstante, el director general de la empresa, destaca que “el destino final de las piezas que tratamos van a parar a los grandes fabricantes o suministradoras de primer nivel, como Airbus, Aernnova, ITP, Messier-Dowty, CESA, etc.”. Los trabajos más demandados por sus clientes son los de tratamientos térmicos (temples, revenidos, precipitados, alivios de tensiones), nitruraciones, cromo duro, rectificado, y ensayos (dureza, tracción, adherencia).

La compañía apuesta por una evolución continua mediante la participación en proyectos de innovación y desarrollo auspiciados por los diferentes organismos públicos, en colaboración con empresas y centros de investigación de diferentes países europeos. “La actividad de innovación constituye una constante en el desarrollo del grupo, y la base tecnológica para la creación de nuevas unidades de negocio”, destacan en la empresa.

La necesidad de finalizar el proceso de los recubrimientos que ofrecía a sus clientes le llevó a invertir en nuevas tecnologías de acabado como el rectificado y el pulido, así como en otro tipo de recubrimientos como el HVOF y el cromo duro, intensamente demandados por el sector aeronáutico. Con el objetivo de seguir cubriendo las necesidades, el Grupo TTT empezó a colaborar en 2002 con Messier-Dowty para desarrollar recubrimientos de cromo con posterior rectificado para los trenes de aterrizaje de los principales programas de Airbus. Con el conocimiento adquirido de esta colaboración inicial con Messier-Dowty, y posteriormente con CESA, una de las filiales de la compañía, IkanKronitek, ofrece hoy en día la combinación de diferentes tecnologías como el cromado y el rectificado que unidas a la reciente incorporación del proceso previo de Shot-Peening (granallado de compresión) completan una cadena que permite al mercado la posibilidad de subcontratar una parte del proceso de fabricación con la ventaja de contar con un solo interlocutor y reducir el periodo de maduración, así como un ahorro en el transporte.

Además, Grupo TTT se encarga de los ensayos para todo el proceso de tratamiento o recubrimiento superficial de piezas, contando con los medios y acreditaciones necesarias para poder hacerlos en sus instalaciones, entre ellas la norma NADCAP. Es el caso, por ejemplo, del ensayo de tracción que acompaña a todo proceso térmico para garantizar la correcta realización del tratamiento.

La compañía española también está realizando una importante apuesta por la inversión para la mejora de su tecnología. En este apartado hay que destacar, además del Shot-Peening, la reciente adquisición de una instalación de nitruración iónica con pantalla activa que permite ciclos más homogéneos que las nitruraciones iónicas convencionales, evitando así que se produzcan picos de tensión que puedan derivar en quemaduras en el material. Asimismo, acaba de recepcionar una máquina de ensayos Charpy para realizar ensayos de resiliencia sobre probetas.

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The company is committed to continuous development through participation in innovation and development projects under the auspices of different public bodies in collaboration with other European companies and research centres. “Innovation is a constant feature in the development of the Group and the technological basis for the creation of new business units.”

The need to finalise the coating process offered to customers led to investments in new surface finishing technologies such as grinding and polishing, along with other types of coatings such as HVOF and hard-chrome plating which are in high demand in the aeronautical industry. To continue to meet these needs, Grupo TTT began to collaborate with Messier-Dowty in 2002 to develop chrome coatings with subsequent grinding for the landing gear of the major Airbus programmes. Applying the knowledge acquired during this initial collaboration with Messier-Dowty and subsequently with CESA, one of the company's subsidiaries, IkanKronitek, now offers a combination of different technologies which includes chrome plating and grinding. Together with the recent incorporation of its Shot-Peening processes, it now offers the advantages of having a single interface for the subcontracting of parts of the manufacturing process, resulting in reduced ageing periods and transport savings.

In addition, Grupo TTT carries out tests for the entire surface coating and treatment process (for example, the traction tests associated with any thermal process to ensure its correct application), with all the resources and certifications necessary for their execution in its facilities, including NADCAP accreditation.

This Spanish company is also making important technology investments. Highlights in this respect, apart from the Shot-Peening facility mentioned above, include the recent purchase of an active screen plasma nitriding facility which offers more consistent results than conventional nitriding techniques and avoids the damage caused by arcing. It has also recently added a Charpy test machine to carry out resilience tests on core samples.

Nueva instalación de Nitruración Iónica con Pantalla Activa. / The new Active Screen Plasma Nitriding facilities.

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EMPRESAS A+A

CESA desarrollará

el tren de aterrizaje del UAS Atlante La empresa se encargará de la fabricación de un tren de morro y un tren principal que permitirá el manejo en tierra de la aeronave > Redacción

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a compañía madrileña CESA ha ganado recientemente el contrato para el desarrollo, calificación y producción del tren de aterrizaje del UAS ATLANTE, que Cassidian, la antigua EADS Defence and Security, está desarrollando para el Ministerio de Defensa. Este proyecto es el primer tren de aterrizaje diseñado completamente por una empresa española y permitirá a CESA adquirir la experiencia necesaria para ofertar trenes de mayor tamaño, así como posicionarse en el segmento de aviones ligeros y medios, tanto tripulados como no tripulados. La participación en las iniciativas relacionadas con los UAV’s es una de las líneas estratégicas de CESA, por lo que esta adjudicación supone una excelente oportunidad para la empresa de pueda implementar nuevas tecnologías demandadas por las plataformas de los aviones no tripulados (actuación eléctrica, sistemas de energía avanzados, etc.)

El proyecto incluye la fabricación de un tren de morro que, salvo en la escala (tren más pequeño), es similar al de aviones convencionales de mayor tamaño; y un tren principal que se plantea desarrollar en materiales compuestos aprovechando la posición de liderazgo de España en materia de composites.

El ATLANTE es un UAS táctico de largo alcance, que se utilizará como plataforma de inteligencia de imágenes (IMINT), para misiones de vigilancia, reconocimiento, adquisición de objetivos, evaluación de daños y ajuste de tiro de artillería, así como otras misiones relacionadas con la seguridad y las emergencias. El nuevo sistema del tren de aterrizaje supondrá una serie de importantes ventajas para el modelo, como el manejo en tierra (taxi, despegue en pista y aterrizaje en pistas pavimentadas), la amortiguación de las cargas de aterrizaje en función de la velocidad vertical de aterrizaje requerida, el direccionado del avión durante los carreteos en la pista, o la incorporación de un sistema de frenado para pistas cortas.

Para el cumplimiento de todas estas funciones, CESA será responsable del tren de morro (NLG), que incluye pata tren, amortiguador, anti-shimmy, actuador eléctrico de dirección, llanta y neumáticos, y sistema de frenado basado en un Arrestor Hook; y del tren principal (MLG), que contempla el desarrollo en material compuesto que soporte las cargas de aterrizaje y despegue, interface con llanta, llantas y neumáticos, y sistema de WoW (peso en pata).

ATLANTE es un proyecto estratégico de desarrollo aeronáutico, financiado por el Centro para el Desarrollo Tecnológico (CDTI), con EADS como contratista principal, y Aries Ingeniería y Sistemas con INDRA y GMV, como subcontratistas a riesgo. Con este programa, el CDTI desea contribuir a la mejor capacitación de la industria española para abordar grandes proyectos en el área de los UAS, gracias al conocimiento que se generará y a la creación de un entramado industrial nacional en torno a estos sistemas.

La certificación del sistema para su futura integración en espacios aéreos no segregados es uno de los objetivos críticos del programa.

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EMPRESAS A+A

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CESA will develop

the landing gear for the Atlante UAV

This company will be responsible for manufacturing the Nose Landing Gear and a Main Landing Gear which will enable ground manoeuvres

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he Madrid-based company CESA was recently awarded the contract for the development, evaluation and production of the landing gear for the ATLANTE UAV which is being developed by Cassidian (formerly EADS Defence and Security) for the Spanish Ministry of Defence. This will be the first landing gear wholly designed by a Spanish company and will give CESA the necessary experience to offer larger landing gear and establish itself on the market for light and medium manned and unmanned aircraft. Participation in UAV initiatives is one of CESA´s key strategies, and this contract is an excellent opportunity for the company to implement new technologies required for unmanned aircraft (electric actuation, advanced power systems, etc).

The project includes the manufacture of a nose landing gear which, apart from its smaller size, is similar to that used on larger conventional aircraft. The main landing gear incorporates composite materials, exploiting Spain's leadership in this field.

The ATLANTE is a long-range tactical UAV which will be used for Image Intelligence (IMINT), surveillance, reconnaissance, target acquisition, damage assessment and artillery adjustments, along with other safety and emergency missions. The landing gear’s new systems will offer important advantages in terms of ground manoeuvres (taxiing, take-off and landing on sealed runways), shock absorption of landing loads depending on the vertical landing velocity required, runway steering and the incorporation of a braking system for shorter runways.

To carry out all these functions, the Nose Landing Gear (NLG) will consist of a landing strut, shock absorber, anti-shimmy, steering actuator, wheels and tyres and a braking system based on an Arrestor Hook. The Main Landing Gear (MLG) will involve the use of composite materials to support landing and take-off loads and a wheel-tyre interface, as well as a WoW (Weight on Wheels) system.

ATLANTE is a strategic aeronautical project financed by the Centre for the Development of Industrial Technology (CDTI) with EADS as the main contractor and Aries Ingeniería y Sistemas, INDRA and GMV as risk partners. With this programme, the CDTI seeks to better equip the Spanish industry to take on major projects in the field of Unmanned Aircraft Systems through generation of know-how and the creation of a national industrial network associated with these systems. A key aim of the programme is to obtain certification of the system for its future integration in non-segregated airspace.

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PROYECTOS A+A

Andalucía consolida su potencial en investigación sobre UAVS con su participación en el proyecto europeo PLANET

> Redacción

La iniciativa, perteneciente al VII Programa Marco de la Comisión Europea, investigará la integración de sistemas de vehículos aéreos no tripulados con redes inalámbricas de sensores y contará con la colaboración del Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales (FADA-CATEC). España lidera el consorcio del proyecto en el que también están presentes socios de otros países como Alemania, Reino Unido, Italia y Bélgica A+A

E

l pasado 1 de octubre se inició el desarrollo del proyecto PLANET, una iniciativa perteneciente al VII Programa Marco de la Comisión Europea en el que se investigará la integración de sistemas de vehículos aéreos no tripulados (UAVS) con redes inalámbricas de sensores. En este proyecto, que tendrá cuatro años de duración, se emplearán tanto vehículos de ala fija como helicópteros autónomos para tareas de toma de datos en sitios inaccesibles por tierra, despliegue de nodos de la red inalámbrica de sensores, e incluso el despliegue de pequeños robots móviles. Además, se contemplan dos escenarios de aplicación de las tecnologías que se desarrollarán en el proyecto: la protección del medio ambiente y la automatización de operaciones en aeropuertos.

Se trata de una iniciativa que llevará a cabo un consorcio formado por un total de 12 socios de España, Alemania, Reino Unido, Italia y Bélgica, pero en el que destaca precisamente la participación española, ya que lidera el proyecto con un 38% del presu>>

PROYECTOS A+A

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Andalusia consolidates its presence in the field of UAV research through its participation in the PLANET project

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n 1 October work began on the PLANET project, an initiative under the 7th Framework Programme of the European Commission which will research the integration of wireless sensor networks on unmanned aircraft systems. This four-year project will involve both fixed-wing aircraft and unmanned helicopters designed to carry out data collection in locations which are inaccessible by land and deployment of wireless sensor network nodes and even small mobile robots. The technology developed under the project is to be applied in two areas: environmental protection and automation of airport operations.

The project consortium consists of a total of 12 members from Spain, Germany, the United Kingdom, Italy and Belgium. Spain will have a standout role as leader of the project with 38% of the budget, consisting of more than 7 million euros of the 19 million euros assigned for the totality of the research.

Andalusia will also have a strong presence in the PLANET project given that the Centre for Advanced Aerospace Technology >>

This initiative under the European Commission’s 7th Framework Programme will research the integration of wireless sensor networks on unmanned aircraft systems and will involve the collaboration of the Centre for Advanced Aerospace Technology (FADA-CATEC). Spain heads the consortium for the project, which also includes partners from Germany, the United Kingdom, Italy and Belgium A+A

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PROYECTOS A+A

FADA-CATEC participará en la iniciativa como entidad responsable de los experimentos sobre protección del medio ambiente que tendrán lugar en la Estación Biológica de Doñana

FADA-CATEC will be directing the environmental protection experiments, which will take place at the Doñana Biological Station

puesto, con más de 7 millones de euros de los 19 millones que supondrá la totalidad de la investigación.

Andalucía estará muy presente en el proyecto PLANET, ya que el Centro Avanzado de Tecnologías Aeroespaciales de la Fundación Andaluza para el Desarrollo Aeroespacial (FADA-CATEC), participará en esta iniciativa como entidad responsable de los experimentos sobre protección del medio ambiente que tendrán lugar en la Estación Biológica de Doñana del Consejo Superior de Investigaciones Científicas (CSIC), también participante en el proyecto, donde se realizarán experimentos de monitorización de la flora y la fauna con UAVs. Con esta participación, se viene a confirmar la importancia y el potencial de la investigación andaluza en el campo de los vehículos aéreos no tripulados, que ya viene desarrollando en los últimos años a través del CATEC -con el reconocimiento incluso de varios premios y la presencia en otros proyectos europeos-, y que pretende posicionar a Andalucía como una referencia en este ámbito llamado a ser el futuro del sector aeronáutico, debido a las enormes posibilidades que presenta en cuanto a la navegación aérea sin tripulación.

En el proyecto PLANET se utilizarán resultados sobre despliegue de sensores y transporte de cargas mediante helicópteros autónomos obtenidos en el recientemente finalizado proyecto AWARE del VI Programa Marco, coordinado por el director científico del CATEC, Aníbal Ollero, que también es responsable de la participación andaluza en la nueva investigación. Se trata ahora de >>

of the Andalusian Foundation for Aerospace Development (FADACATEC) will direct the environmental protection experiments to be held at the Doñana Biological Station of the Higher Council for Scientific Research (CSIC), which also participates under the project.

These experiments will monitor the flora and fauna of the area using UAVs. This participation confirms the importance and potential of Andalusian research in the field of UAVs, which has already seen major advances in recent years through CATEC, including recognition in the form of various prizes and presence in other European projects. The intention is to cement Andalusia’s position as a leader in this field of the aeronautical industry, which has a promising future due to the enormous possibilities offered by unmanned aerial navigation.

The PLANET project will use the results obtained regarding deployment of sensors and transport of loads using unmanned helicopters from the recently completed AWARE project under the 6th Framework Programme. This project was coordinated by the scientific director of CATEC, Aníbal Ollero, who also heads the Andalusian participation in this new research project. The aim now is to apply these results to unmanned aerial vehicles such as the Viewer and the X-Vision developed by CATEC, which will enable observation flights and data collection activities with greater range and duration than those carried out using helicopters. Unmanned helicopters will continue to be used for observations requiring stationary flight and transport of small robots (also equipped with >>

Tres nuevos proyectos de FADA-CATEC son aprobados dentro del programa CENIT El Centro para el Desarrollo Tecnológico Industrial (CDTI), dependiente del Ministerio de Ciencia e Innovación, ha dado a conocer los resultados de la última convocatoria de los proyectos enmarcados en el programa CENIT (Consorcios Estratégicos Nacionales en Investigación Técnica) correspondiente a 2010, en el que FADA-CATEC ha logrado unos satisfactorios logros. De un total de seis proyectos presentados, FADA-CATEC ha obtenido la aprobación de tres iniciativas que contarán con un presupuesto de 600.000 euros para los próximos tres años. En estos tres proyectos se establece la colaboración con cuatro empresas españolas y con un patrono de la Fundación Hélice. El programa CENIT ha aprobado 12 proyectos en toda España, de 39 propuestas presentadas, con una subvención total de 120 millones de euros.

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PROYECTOS A+A

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aplicar dichos resultados con aviones autónomos no tripulados, tales como Viewer y X-Vision, pertenecientes al CATEC, que permitirán realizar vuelos de observación y toma de datos de mayor alcance y duración que los que se realizaban con los helicópteros.

En esta iniciativa los helicópteros autónomos se continuarán empleando en observaciones que requieren el vuelo estacionario, así como para el transporte de pequeños robots, también dotados de cámaras y sensores, que se desplegarán en lugares inaccesibles por tierra para que realicen de forma permanente tomas de muestras y tareas de vigilancia desde el suelo.

El proyecto PLANET también contempla la monitorización de posibles episodios de contaminación. Los UAVs y las redes de sensores inalámbricos se integrarán en la ya existente Infraestructura Científica y Tecnológica (ICTS) de Doñana, permitiendo tomar imágenes y datos y desplegar sensores donde se requiera para monitorizar eventos dinámicos.

En el escenario de automatización de aeropuertos, los experimentos del proyecto se realizarán en las instalaciones del Centro de Vuelos Experimentales ATLAS de FADA-CATEC en Villacarrillo (Jaén). En este caso, los experimentos consistirán en operaciones automáticas de despegue, aterrizaje y taxi, empleando múltiples vehículos no tripulados y sensores inalámbricos en las pistas. Por último, también se estudiarán estrategias de gestión del tráfico en un aeropuerto en casos de emergencias tales como la pérdida de comunicaciones de las aeronaves con el centro de control. En este caso los vehículos aéreos no tripulados deberán comunicarse y negociar estrategias de aterrizaje y circulación por la pista.

cameras and sensors), which will be deployed in locations without land access to carry out permanent data recording and surveillance tasks from the ground.

The PLANET project also contemplates monitoring of possible cases of contamination. The UAVs and wireless sensor networks will be integrated into the already existing Scientific and Technological Infrastructure (ICTS) at Doñana, enabling recording of images and data and deployment of sensors where required to monitor dynamic events.

Meanwhile, the airport automation experiments under the project will be carried out at the facilities of FADA-CATEC’s ATLAS Experimental Flight Centre in Villacarrillo (Jaén). These will consist of automatic take-off, landing and taxi operations using multiple unmanned aerial vehicles and wireless sensors on the runways.

Studies will also be carried out of air traffic management strategies for airports in the event of emergencies such as loss of communications between aircraft and the control tower. In such cases, the UAVs will be used to maintain communications and assist with landing and runway traffic strategies.

Three new projects by FADA-CATEC receive approval under the CENIT Programme The Centre for Development of Industrial Technology (CDTI), a body under the Ministry of Science and Innovation, has released the results of the latest call for projects under the CENIT Programme (National Strategic Consortiums for Technical Research) for 2010, with FADA-CATEC securing important results. Of a total of six projects presented, FADA-CATEC has received approval for three initiatives which will have a budget of 600,000 euros over the next three years. These three projects will involve the collaboration of four Spanish companies and the sponsorship of the Hélice Foundation. The CENIT Programme has approved 12 of the 39 projects presented nationwide, with total funding of 120 million euros.

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TECNOLOGÍA A+A

TEAMS

estudia cómo mejorar el diseño de la belly fairing con materiales compuestos

> Redacción

La empresa andaluza desarrolla un proyecto de I+D+i financiado por CTA para mejorar el diseño de la estructura portante del carenado de aviones comerciales, con el fin de disminuir el peso, ahorrar costes y facilitar el desarrollo de mayor carga de trabajo

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a empresa de base tecnológica TEAMS desarrolla un proyecto de I+D+i, financiado por Corporación Tecnológica de Andalucía (CTA), para estudiar la viabilidad de la posible mejora la estructura de la belly fairing de los aviones comerciales mediante la sustitución de materiales metálicos por materiales compuestos (fibra de carbono), lo que supondrá un ahorro en peso y costes y, además, permitirá que la misma empresa que fabrica paneles en fibra de carbono pueda fabricar la estructura de soporte.

La belly fairing o carenado ventral es una estructura mixta situada en la parte inferior del fuselaje, entre las alas, y cubre la panza o parte inferior de la aeronave (de ahí su nombre en inglés: belly, que significa panza o vientre). Este elemento encierra soportes y apoyos para un gran número de sistemas.

Con este proyecto, se espera contribuir a que futuros desarrollos de belly fairing de aviones comerciales puedan ser asumidos en su totalidad en Andalucía, lo que se traduce en mantenimiento de carga y puestos de trabajo, así como en avance tecnológico.

Dado el valor estratégico del sector aeroespacial para Andalucía, acciones como ésta, encaminadas a fidelizar productos que ya se desarrollan, constituyen una contribución esencial a >>

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he technological company TEAMS is carrying out an RDI project financed by the Technological Corporation of Andalusia (CTA) to study the viability of improving the structure of the belly fairing for commercial airliners by substituting metal components with composites (carbon fibre). This will result in weight reductions and cost savings and will also enable the same company manufacturing the carbon fibre panels to make the support structure as well.

The belly fairing is a mixed metal/composite structure located between the wings on the underside of the fuselage, from which it derives its name. It contains brackets and supports for a large number of systems.

The execution of this project will help to enable future jobs for the belly fairing of commercial aircraft to be wholly assumed in Andalusia, assuring a steady flow of work packages and employment as well as technological advances.

Given the strategic importance of the aerospace sector for Andalusia, actions such as these aimed at securing future contracts for products already being developed constitute an essential contribution to the local industry, in light of the fierce competition from emerging economies with lower labour costs such as south-east Asia. >>

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TECNOLOGÍA A+A

TEAMS studies

improvements to belly fairing designs using composites

The company is carrying out an RDI project financed

by CTA to improve the belly fairing design of commercial airliners to reduce weight, enhance cost savings and enable larger payloads

la industria local frente a la feroz competencia de países tecnológicamente emergentes y con coste inferior de mano de obra, como el sureste asiático.

En la actualidad, la estructura soporte de la belly fairing en aviones comerciales consiste en una serie de larguerillos realizados en aleación de aluminio. Su sección transversal consta de dos partes, una en forma de T (a cuyas alas se fijan los paneles sándwich) y otra en forma de U, con un ala de mayor tamaño, que se fija al alma de la primera pieza mediante remache. El conjunto de esta estructura está anclada al fuselaje.

Para analizar la viabilidad de la sustitución de la estructura soporte por una estructura en fibra de carbono, TEAMS desarrolla dos líneas de estudio: - Estudio del comportamiento de la unión entre paneles y alas de los larguerillos de las estructuras soporte: al ser las alas del nuevo perfil en fibra de carbono, se estudia a nivel local el espesor que el perfil debe tener para que su comportamiento sea similar al de las estructuras metálicas.

- Estudio del tipo de larguerillo: se realiza una modelización numérica del comportamiento del larguerillo para establecer la sección óptima del mismo capaz de soportar cargas de flexión y torsión. Como resultado, se pretende conseguir un larguerillo >>

The support structure of the belly fairings for commercial aircraft currently consists of a series of stringers made of aluminium alloy.

It consists of two parts, one with a T-shaped section (to which the sandwich panels are attached) and another larger U-shaped section which is riveted to the centre of the former. The complete structure is then attached to the fuselage.

TEAMS is working in two areas to analyse the viability of adopting a carbon fibre support structure: - Studies of the behaviour of the joint between the panels and the stringers of the support structure: Given that the ribs of the new frame are made of carbon fibre, studies are being carried out of the thickness required for its behaviour to be similar to that of metallic structures.

- Studies of the type of stringer: Numerical modelling is being carried out of the behaviour of the stringer to determine the optimum section thickness capable of withstanding bending and torsional loads. The intended result is to develop a carbon fibre stringer which weighs less than those currently used but with similar properties.

The belly fairing of commercial airliners currently consists of a supporting structure attached to the fuselage to which carbon fibre sandwich panels are connected. Although the belly fairing is >> A+A

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EMPRESAS A+A TECNOLOGÍA A+A

realizado en fibra de carbono, con un peso inferior al actual, pero con un comportamiento similar.

El carenado actual que llevan los aviones comerciales consiste en una estructura soporte anclada al fuselaje sobre la que se ubican paneles sándwich de fibra de carbono. Aunque la estructura de la belly fairing no es primaria, sí está sometida a cargas aerodinámicas, que los paneles trasmiten a la la estructura soporte.

La experiencia andaluza en este tipo de estructuras es considerable, ya que la antigua Sacesa (empresa base del consorcio aeronáutico Alestis) fue elegida para la fabricación de los paneles de la belly fairing del avión comercial de Airbus A380. El Grupo de Elasticidad y Resistencia de Materiales de la Universidad de Sevilla, que también colabora en este proyecto de TEAMS, tuvo una participación muy activa en todo lo relacionado con la caracterización de materiales y el estudio experimental del comportamiento estructural de los paneles.

Con la experiencia adquirida y los problemas detectados, el objetivo de TEAMS es mejorar el diseño de este tipo de estructuras para desarrollos venideros, como el A350.

Los resultados del proyecto “pueden tener una repercusión importante en la industria aeronáutica y, especialmente, por el tipo de estructura analizada, en empresas andaluzas”, según la directora general de TEAMS, Esther García, quien explica que el conocimiento conseguido puede situar en una posición de privilegio a las empresas andaluzas para abordar desarrollos más competitivos de belly fairing en futuras aeronaves (A350) o modificaciones de las actuales.

No hay otras empresas españolas que estén trabajando en la actualidad en nuevos desarrollos para estructuras de la belly fairing, por lo que los resultados de este proyecto también serán de interés para la empresa tractora (Airbus) con el fin de incorporarlos a sus recomendaciones de diseño. Para TEAMS, la posibilidad de generar nuevo conocimiento aplicado le sitúa ante las empresas tractoras del sector en una posición de empresa innovadora capaz de acometer y resolver problemas de I+D.

TEAMS, valor añadido con sello universitario En la actualidad, sólo existen 4 entidades (empresas o centros tecnológicos) en toda España con capacidad para realizar ensayos de grandes componentes para el sector aeroespacial. TEAMS es una de ellas y, además, la única con capital 100% privado. Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures (TEAMS) es una empresa de base tecnológica enfocada a dar soporte técnico a la industria aeronáutica en el campo de los materiales, mediante la realización de ensayos mecánicos, físico-químicos y estructurales, así como la verificación y calibración de instrumental de uso industrial.

Su origen como spin-off de la Escuela de Ingenieros Industriales de la Universidad de Sevilla garantiza la adecuada transferencia de conocimientos Universidad-Empresa y la capacita para aportar valor añadido al producto basado en el conocimiento, uno de los grandes retos de la empresa auxiliar andaluza para mantener su competitividad frente a terceros países tecnológicamente emergentes y con mano de obra más barata. Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis, EADS Espacio y Eurocopter son algunos de sus principales clientes. Su estrecha colaboración con el Grupo de Investigación de Elasticidad y Resistencia de Materiales, del que procede, le facilita el acceso a resultados de grandes proyectos de investigación pública competitiva.

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TECNOLOGÍA A+A

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not a primary structure, it is subject to aerodynamic loads which the panels transmit to the supporting structure.

Andalusia has considerable experience with these types of structures, given that the former company Sacesa (the basis for the aeronautical consortium Alestis) manufactured the panels of the belly fairing for the Airbus A380. The Elasticity and Resistance of Materials Research Group of the University of Seville, which also collaborates on the TEAMS project, was actively involved in the characterisation tests and experimental studies of the structural behaviour of these panels.

The experience acquired and the problems detected will be used by TEAMS to improve the design of these types of structures for future developments such as the A350.

The results of the project “may have important repercussions in the aeronautical industry, especially for Andalusian companies due to the type of structure analysed,” said the CEO of TEAMS, Esther García, who explained that the knowledge obtained will place Andalusian companies in a privileged position to assume belly fairing projects for future aircraft (A350) and modifications to current designs.

There are no other Spanish companies currently working on new developments for belly fairing structures. Accordingly, the results of this project will also be of major interest to Airbus with a view to their incorporation in its design recommendations.

TEAMS is an innovative company with the capacity to generate new applied knowledge and resolve the R+D issues of the industry’s leading manufacturers.

TEAMS, added value with university pedigree There are currently only four Spanish companies and technology centres with the capacity to carry out tests of large components for the aerospace industry. TEAMS (Testing and Engineering of Aeronautical Materials and Structures) is one of these and is also the only one which is 100% privately owned. TEAMS provides technical support for the aeronautical industry in the field of materials, including mechanical, physical-chemical and structural testing and checks and calibration of instruments used in industrial processes.

The company started out as a spin-off of the Industrial Engineering School of the University of Seville, a perfect example of knowledge transfer from Universities to businesses. As a consequence, it is well positioned to offer knowledge-based added value to products, one of the major challenges for Andalusian auxiliary companies in order to compete with emerging economies which have cheaper labour costs. Its main customers include Airbus, Airbus Military, Aernnova, Alestis, EADS Space and Eurocopter. Its close collaboration with the Elasticity and Resistance of Materials Research Group ensures access to the results of major public research projects.

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Termoplásticos:

reinventando la fibra de carbono Por Rubén Carvajal Vázquez y Manuel Heredia Ortiz.

Autores de http://aergenium.es, primer portal web dedicado a la industria aeronáutica andaluza desde 2008.

Para saber más sobre el tema de este artículo, visite la web http://sabermas.aergenium.es, donde encontrará más información, material de soporte, fotografías, vídeos y enlaces de interés. Nuestro agradecimiento a Amparo Cerisola, y Salvador Ortolá por su valiosa contribución en la redacción de este artículo.

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n junio de 2009, Domingo Ureña, con su nombramiento como Presidente de Airbus Military aún reciente, presentó sus reflexiones sobre el 'Presente y futuro de la industria aeronáutica española y andaluza' en la sede de la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Sevilla. Entre otros asuntos, Ureña destacó la fortaleza de nuestra comunidad en el campo de los materiales compuestos, aunque también advirtió de la necesidad de continuar innovando. La fibra de carbono es una tecnología que ha alcanzado la madurez. Se puede seguir desarrollando para exprimirla aún más y optimizarla al máximo, pero llegados a un punto las mejoras son incrementales.

La pregunta es: ¿Qué es lo que viene después? ¿Termoplásticos, nuevas aleaciones? ¿Hacia dónde se deben dirigir los esfuerzos de investigación, desarrollo e innovación? En aquel momento, Ureña anunció la elaboración de un plan de desarrollo tecnológico de I+D+i por parte de Airbus Military para establecer unas líneas estratégicas que sirviesen de guía a la industria auxiliar e identificar socios para los próximos 10 años.

Las conclusiones de este plan todavía no se han hecho públicas, pero dentro del panorama que ofrecen los nuevos materiales aeroespaciales, llama la atención el creciente interés de la industria por los termoplásticos, materiales compuestos que hoy en día son la gran esperanza y una oportunidad para seguir en la punta de lanza de la aplicación de los materiales compuestos en la aeronáutica.

Termoplásticos, algo nuevo bajo el sol Un material compuesto o composite es el resultado de la asociación de uno o varios reforzantes (fibras, partículas, láminas,…) y un ligante o matriz, sin que se produzca reacción química entre ellos. Las ventajas que los materiales compuestos presentan en la fabricación de estructuras aeronáuticas son bien conocidas. Por citar sólo algunas, tienen una elevada relación resistencia/peso, son inmunes a la corrosión, presentan un buen comportamiento a fatiga, y la facilidad para reproducir geometrías complicadas reduce drásticamente el número de componentes en los montajes.

Los materiales compuestos pueden clasificarse según el tipo de refuerzo o el tipo de matriz, entre otros criterios. Si miramos los diferentes tipos de matrices, los más conocidos y utilizados en aeronáutica son >> A+A

I

n June 2009, Domingo Ureña, with his nomination as CEO of Airbus Military still recent, presented his views on the ‘Present and future of the Spanish and Andalusian aerospace industry’ in the Chamber of Commerce, Industry and Navigation in Seville Among other issues, Ureña highlighted the strength of our region in the field of composite materials, although he also warned about the need to continue innovating. Carbon fibre is a technology that has reached its maturity. It can be further developed and optimized, but beyond a given point the improvements become incremental.

The question is: what comes next? Thermoplastics, new alloys? In which direction should go research, development and innovation efforts?

Ureña announced then that Airbus Military would prepare a plan of technological development for R&D+i in order to establish strategic lines that could serve as guidance to the auxiliary industry and identify key partners for the next 10 years.

The outcome of this plan has not been made public yet, but the growing interest attracted by thermoplastics in the industry stands out among the range of new aerospace technologies and materials. These composite materials are today the great hope and an opportunity not to be missed to continue at the forefront of composite technology for the aerospace industry.

Thermoplastics, something new under the sun A composite material is the result of the association between one or more reinforcement materials (fibres, particles, sheets …) and a matrix, without chemical reaction among them. The use of composite materials to manufacture aircraft structures presents well known advantages over more traditional metallic materials. To mention only a few, they have a high load bearing capacity vs. weight ratio, they are immune to corrosion, present good fatigue behaviour, and it is easy to manufacture them in complex shapes, resulting in a dramatic reduction in the number of component assemblies.

Composite materials can be classified by the type of reinforcement material or the type of matrix, among other criteria. If we take a look at the different types of matrices, the best known and most widely used in air>>

DIVULGACIÓN A+A

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Thermoplastics:

reinventing the carbon fibre

By Rubén Carvajal Vázquez, and Manuel Heredia Ortiz.

Authors of http://aergenium.es, first web dedicated since 2008 to the aerospace industry in Andalusia, Spain.

If you want to know more about the topic of this article, visit the web http://sabermas. aergenium.es, where you can find more information, support material, photographs, videos and links of interest. Our gratitude to Amparo Cerisola and Salvador Ortolá for their valuable contributions to this article.

los polímeros termoestables (o simplemente termoestables). Quizás el mejor ejemplo son las resinas epoxi reforzadas con fibra de carbono.

Sin embargo también es posible utilizar polímeros termoplásticos (o simplemente termoplásticos) como matriz.

La matriz confiere al material compuesto propiedades relacionadas con su comportamiento frágil, elástico o plástico, y su porosidad. Habitualmente condiciona el rango de temperaturas de servicio. Por lo tanto, la elección de matriz se basa en criterios como la temperatura de servicio, las condiciones humedad en las que el material ha de trabajar, o la tenacidad y resistencia química que se requieran al producto final. Y por supuesto, la rentabilidad de su proceso de fabricación.

En pocas palabras, los termoestables son polímeros cuyo curado es irreversible. Sin entrar en detalles, una de las propiedades que condicionan el uso de las matrices termoestables es que al calentarlas se queman, por lo que no se pueden refundir o soldar. La baquelita, la melamina, el poliuretano, o las resinas epoxi, son ejemplos de este grupo de materiales.

Por otra parte, la matriz termoplástica puede reblandecerse con el calor hasta llegar a fundirse, sin degradarse irreversiblemente. Son por tanto polímeros remoldeables y soldables mediante calor, y al enfriarlos por debajo de una temperatura crítica Tg (temperatura de transición vítrea, o glass transition) se endurecen y fragilizan comportándose como un cristal. Ejemplos de este tipo de polímeros son el polietileno, el poliestireno, el nylon, el polipropileno, o el teflón.

Debilidades, Fortalezas, Amenazas, y… una gran Oportunidad Las matrices termoestables se han venido utilizando más que las termoplásticas en la industria actual por razones de rentabilidad. Su procesado es más sencillo, y la materia prima y los equipos industriales necesarios no son menos caros. Adicionalmente, su excelente fluidez facilita la penetración de la resina y el mojado del material de refuerzo. Esto explica que la calidad y el coste de los elementos fabricados con matriz termoestable encajasen mejor en los planes de negocio de los fabricantes de aeronaves.

Sin embargo, los composites de matriz polimérica termoplástica mejoran algunos de los puntos débiles de los termoestables. Por ejemplo, presentan mayor resistencia al impacto y al fuego, disminuyen el fenó>>

craft structures are thermoset polymers (or simply thermosets), the best example being probably composites made of an epoxy resin matrix reinforced with carbon fibres. However, thermoplastic polymers (or simply thermoplastics) can also be used as matrices.

The matrix confers the composite material some properties related to its fragile, elastic or plastic behaviour, and also its porosity. Usually the matrix also restricts the range of temperatures in which the material can be used. Hence the choice of matrix depends on criteria such as the service temperature and ambient moisture, the toughness and chemical stability required in the final product, and of course the profitability of its manufacturing process.

In short, thermosets are polymers that cure irreversibly. Without going into too much detail, one of the properties that condition the use of thermosets is that when they are heated they burn, and therefore they cannot be re-melted or welded. Some examples of this type of materials are Bakelite, melamine, polyurethane, or epoxy resins.

On the other hand, thermoplastics can be softened and melted with the application of heat without suffering an irreversible degradation. These polymers can therefore be welded, reformed and re-melted using heat, and then freeze again to a very glassy state when cooled below a critical temperature Tg (glass transition temperature). Some examples of these polymers are polyethylene, polystyrene, nylon, polypropylene or Teflon.

Weaknesses, Strengths, Threats and … a great Opportunity Thermoset matrices have been more widely used in industry than thermoplastics mainly due to their economic reasons. Their processing is simpler, and the raw materials and industrial facilities required are less expensive. In addition, the excellent fluidity of these polymers facilitates the penetration of the resin to completely cover the surface of reinforcement materials. Hence the high quality and low cost of elements made with thermoset matrix composites fit better in the business plans of aircraft manufacturers.

However, thermoplastic composites improve some of the weaknesses of thermosets. For instance, they present better resistance to impacts and fire, reduce the issue of moisture absorption, and improve the resist>> A+A

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DIVULGACIÓN A+A

Años 80. Elementos fabricados a partir de láminas de matriz termoplástica en estructuras secundarias de los modelos Airbus Beluga y Fokker 100 / 80s. Elements manufactured from sheets of thermoplastic matrix in secondary structures of the Airbus Beluga and the Fokker 100.

Años 90. Se comienzan a emplear en zonas de mayor responsabilidad estructural, como en las costillas de las alas del Gulfstream G500. / 90s. Thermoplastics start to be used in areas of higher structural responsibility, such as wing ribs of the Gulfstream G500.

Año 2000. Costillas y rigidizadores son fabricados por Fokker. A lo largo del primer lustro de esta década aparecerán los semipreg. / Year 2000. Ribs and stiffeners made by Fokker. The first five years of this decade see the appearance of semipregs.

Año 2005. Airbus presenta su modelo A380 con 26 metros de borde de ataque en material termoplástico. / Year 2005. Airbus presents the A380 with 26 metres of leading edge in thermoplastic material.

meno de absorción de humedad, y mejoran la resistencia a los aceites, combustibles, fluidos hidráulicos y otros agentes químicos. Además, presentan ciertas ventajas de procesado, como ciclos de fabricación más cortos, con la consiguiente disminución de costes si el volumen de producción es suficientemente grande. La materia prima puede almacenarse indefinidamente en condiciones ambiente, puede conformarse fuera del autoclave tradicional y puede ser reciclada.

Por si esto fuera poco, las estructuras termoplásticas presentan la capacidad de ser reparadas utilizando soldadura por resistencia eléctrica con aporte de calor y presión (fusion bonding), un proceso de corta duración, fácil de implementar con equipos portátiles, y muy interesante especialmente en aviones de uso militar. Llevando este concepto aún más lejos, algunos expertos consideran que la introducción de esta técnica en los procesos de ensamblaje de piezas terminaría con muchos de los problemas asociados a las técnicas utilizadas tradicionalmente en aeronaves, como el remachado o el atornillado.

Y entonces, ¿por qué no se ha generalizado el uso de los termoplásticos? Básicamente por dificultades en el proceso de fabricación derivadas de sus propiedades físicas, y otros factores asociados en general al estado embrionario de la tecnología. Por ejemplo, el conformado de termoplásticos requiere temperaturas más altas. Además la matriz es más viscosa y es difícil garantizar que moja adecuadamente las fibras de refuerzo, sin que se generen huecos en el proceso de fabricación. Esta inmadurez de los procesos productivos, unida al alto coste de los prepreg (formato en el que se suele servir la materia prima), han sido los principales lastres de las matrices termoplásticas.

Por lo tanto tenemos un producto con unas propiedades excepcionales, un mercado en el que la competencia es reducida, aunque altamente especializada, y un campo de aplicación (a continuación lo veremos) que ha venido creciendo desde hace treinta años, y cada vez es más amplio. Una oportunidad excelente para reinventar la fibra.

ance to aircraft oil, fuel, hydraulic fluid and other chemicals. In addition, they present certain advantages in terms of processing, such as shorter manufacturing cycles -with the subsequent cost reduction if the volume of production is sufficiently high. The raw material can be stored indefinitely at ambient conditions, can be conformed without the need for the traditional autoclave, and can be recycled.

If this was not enough, elements made with thermoplastic composites could potentially be repaired using fusion bonding, i.e. applying pressure and heating with an electrical resistance to effectively weld the structure. This is a quick process, easy to implement with portable equipment, and very interesting for military aircraft. If we push this concept even further some experts consider that the introduction of this technique in assembly processes could put an end to many of the problems associated to traditional joining techniques used in aircraft such as riveting and bolting.

Then why is the use of thermoplastics not more widespread? Basically due to difficulties in the manufacturing process deriving from their physical properties and other factors linked to the embryonic status of this technology. For instance, conforming thermoplastics requires higher temperatures. Also the matrix presents higher viscosity, and it is difficult to guarantee that it will flow to cover completely the reinforcement material without leaving gaps during the manufacturing process. This lack of maturity in the manufacturing process, together with the high cost of prepregs – the format in which the raw material is usually supplied - have been the biggest obstacles for the use of thermoplastic composites.

Therefore we have a product with exceptional properties, a market where the competition is reduced – although highly specialized and a field of application (we will discuss it next) that has grown continuously over the last thirty years and is ever wider. An excellent opportunity to reinvent the fibre.

Un poco de historia

A bit of history

En la década de los años 80, se comenzó a introducir en modelos de aeronaves como el Fokker 100, el Gulfstream G400, o el Airbus Beluga elementos para suelos fabricados a partir de láminas de matriz termoplástica. Poco después, en los años 90 estos materiales dejaron de ser usados exclusivamente en estructuras secundarias para ser empleados en zonas de mayor responsabilidad estructural, como en las costillas de las alas del Gulfstream G500.

Ya en el año 2000, Fokker utilizaba la técnica de moldeo por compresión para la fabricación de costillas y rigidizadores en fibra de vidrio y matriz termoplástica, suministrada en láminas consolidadas por la compañía Ten Cate >>

The first aircraft to include structural elements made with thermoplastic materials date from the Eighties. Aircraft such as the Fokker 100, the Gulfstream G400, or the Airbus Beluga included floor elements made with thermoplastic sheets. Soon after, in the Nineties, these materials started to be used not only in secondary structures but also in areas of higher structural responsibility such as the ribs in the wings of the Gulfstream G500.

Back in 2000, Fokker used a compression moulding technique to manufacture ribs and stiffeners made of thermoplastic matrix reinforced with glass fibres. The raw material was supplied in consolidated sheets >>

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DIVULGACIÓN A+A

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Advanced Composites. Fokker obtenía así varias costillas en cada ciclo de prensa en menos de 1.5 minutos (sin contar con precalentamientos). De igual manera se siguen produciendo hoy día larguerillos y otros rigidizadores con mayor productividad, dado el tamaño menor de estos elementos.

Para piezas de mayor envergadura, difíciles de introducir en las prensas por sus dimensiones, Fokker y Ten Cate desarrollaron los semipreg, tejidos en matriz termoplástica que imitaban la tecnología de lay-up (apilado) desarrollada para los compuestos de matriz epoxy (termoestable). Con este nuevo formato de suministro un amplio campo de aplicaciones se abría para la tecnología de los termoplásticos, hasta ahora reservado a los prepreg de resinas termoestables.

En la actualidad los bordes de ataque del A340 y A380 se fabrican por lay-up usando capas de semipreg como las descritas. De hecho, Airbus decidió usar estas matrices en sus materiales compuestos por sus ventajas en reducción de daños por impactos con aves y reducción de costes de reparación y mantenimiento. Hoy en día existen multitud de aplicaciones aeronáuticas de estos materiales compuestos termoplásticos: bordes de ataque para los Airbus A340, paneles para el fuselaje, alas, superficies de control y cono de cola del Airbus A380, Boeing 747-8, JSF, y Gulfstream G650, posibles aplicaciones para carenados de motores… la lista no deja de crecer.

by the company Ten Cate Advanced Composites. This allowed Fokker to obtain several ribs in a single press cycle in less than 1.5 minutes (not counting preheating time). The same technology is still in use today to manufacture stringers and stiffeners at even higher rates, due to the smaller size of these elements.

For larger elements which are difficult to introduce in a press due to their dimensions, Fokker and Ten Cate developed semipreg, preformed sheets with a thermoplastic matrix that imitate the lay-up technology developed for epoxy (thermoset) composites. This new format of supply opened a wide range of new applications for the thermoplastic technology, which had been so far reserved to thermoset prepreg resins.

Today the leading edges of A340 and A380 are manufactured by layup using layers of semipreg as previously described. Actually, Airbus decided to use these matrices in their composite materials due to the advantages in reduction of damages linked to bird-impacts and the reduction in repair and maintenance costs. Today there are plenty of aerospace applications of these thermoplastic composites: Leading edges for the Airbus A340, panels for the fuselage, wings, control surfaces, and rear cone for the Airbus A380, Boeing 747-8, JSF, and Gulfstream G650, potential applications for engine cowlings… the list keeps growing.

El futuro de los termoplásticos, en acrónimos

The future of thermoplastics, in acronyms

Como toda tecnología en estado embrionario, su futuro está condicionado por el esfuerzo investigador que el mercado esté dispuesto a aplicar.

Boeing, junto a otros socios como Fokker y la Universidad de Twente, han apostado por esta oportunidad lanzando el TPRC (Thermoplastic Composites Research Center), centro que pretende convertirse en un referente en la investigación con materiales compuestos de matriz termoplástica.

Por su parte, Airbus Military ha concentrado sus esfuerzos en el estudio de los termoplásticos de alta densidad en el proyecto DEPLA (DEsarrollo de Protecciones Ligeras para Aviación), del que ya se habló en el número 13 de Aeronáutica Andaluza, y en el que está muy involucrada su factoría en El Puerto de Santa María. El proyecto, innovador y de alto valor estratégico, permitirá a Airbus Military seguir compitiendo seriamente por ser referencia internacional el área estratégica de nuevos materiales para la aviación.

La industria auxiliar andaluza no debe dejar pasar esta oportunidad. Para sobrevivir en un mercado global es necesario mantener la ventaja tecnológica frente al fortalecimiento de la competencia procedente de economías emergentes.

Existen recursos en nuestra región, como Andaltec, Centro Tecnológico del Plástico de Andalucía. Situado en Martos (Jaén), trabaja principalmente con empresas del sector automóvil, pero su amplia experiencia en este tipo de materiales podría convertirlo en un socio valioso para los que estén dispuestos a recoger el guante lanzado por Ureña.

Like any other technology in embryonic stage, its future is conditioned by the research effort that the market is ready to apply. Boeing and its partners Fokker and the University of Twente have made a bet for this opportunity launching the TPRC (Thermoplastic Composites Research Centre), with the goal to become a reference in the research with composite materials based in thermoplastic matrices.

Airbus Military on the other hand have concentrated their efforts in the study of high density thermoplastics in the DEPLA Project (Spanish acronym for Development of Light Protections for Aviation). The factory of Puerto de Santa Maria is heavily involved in this project, discussed in detail in number 13 of this magazine. The project, innovative and strategic, will allow Airbus Military to continue competing seriously for its position as an international reference in the area of new aviation materials.

The Andalusian auxiliary industry should not let this opportunity pass away. In order to survive in a global market it is compulsory to maintain the technological advantage to face the growing competition from emerging economies.

There are resources in our region, such as Andaltec, the Andalusian Technological Centre for Plastics. Located in Martos (Jaen), this research centre works mainly with companies in the automotive sector, but its wide experience in this type of materials could turn Andaltec into a valuable partner for those ready to pick up the glove launched by Ureña.

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La evolución de la industria andaluza y la aportación de

Mave Aeronáutica

> Daniel Sánchez, Director de Calidad de Mave Aeronáutica

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esde los tiempos de los diseños de CASA C-212 o el C-101 hasta el actual y flamante A400M, la evolución sufrida por el sector aeronáutico andaluz ha sido muy notable. Evidentemente cuanto más retrocedamos en el tiempo más evidentes son estos cambios, pero con sólo los últimos 20 años, podemos apreciar un gran avance en multitud de ámbitos: - Mercado: la empresa Construcciones Aeronáuticas, S.A., tras alcanzar el liderazgo en España y Andalucía y posteriormente incorporarse al grupo EADS, evoluciona sus procesos productivos y con ellos su entorno. En los tiempos en que el CN-235 realizaba su primer vuelo o el C-212 cumplía su primer millón de horas de vuelo, la mayor parte de la producción era realizada con medios propios en las factorías de Cádiz y Sevilla. Sin embargo, proyectos como el CN-235 hacen que la alianza CASA – NURTANIO (en Indonesia) comiencen a fabricarse grandes conjuntos del avión fuera de las fronteras españolas, y abran así las puertas a un nuevo modelo de producción: la subcontratación.

EADS-CASA conocedora de que debe desempeñar el papel de empresa tractora en Andalucía no sólo debe optimizar costes y centrarse en sus tareas de alto valor añadido, sino que debe crear conciencias en las empresas auxiliares que comienzan a dar sus primeros pasos, para crear un fuerte entorno que le permita alcanzar nuevos retos en el futuro. Esto implicó el trasvase de normas de fabricación, útiles, procesos, etc.

Los apoyos de los gobiernos al sector y la reciente formación de Airbus Military, han permitido y potenciado este despliegue llegando a tener a día de hoy una variedad suficiente en toda la A+A

subcontratación del proceso productivo, no sólo en la fabricación de estructura básica o instalaciones, sino también en ingenierías y diseño de paquetes nuevos de diseño como los del A350.

Más aún, estas empresas subcontratistas, comienzan a crecer y crear alianzas para poder abarcar mayores desafíos financieros y productivos, compitiendo con empresas a nivel internacional.

- Medios: Igualmente, los medios han sufrido un enorme avance en los últimos años, y se ha pasado de tener útiles de fabricación hechos en madera y muchos trabajos manuales como chapistería a tener modernas instalaciones de taladrado automático y medición mediante láser tracker o interferometría láser.

Las instalaciones de montaje final, por ejemplo, han evolucionado, y de ser una única nave de ensamblaje, que pasando por distintas estaciones, integran los conjuntos que forman el avión y prueban los sistemas a medida que se montan, han pasado a ser en la actualidad sofisticados sistemas de pruebas totalmente automatizados. Los subconjuntos se montan en los conjuntos superiores completamente equipados y probados en bancos de prueba que simulan las señales que reciben los distintos sistemas del avión de la misma forma que si estuvieran sobre el avión completo final, optimizando los procesos en costes y tiempo y minimizando los riesgos.

También podríamos hablar del enorme salto informático, pasando de tener la documentación original de diseño, normas, certificaciones, pruebas, etc. en papel o microfilmadas, a tener todos estos sistemas digitalizados y formando parte de un entramado sistema de gestión de la fabricación o de recursos empresariales >>

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The development of andalusian industry and the role of

Mave Aeronรกutica

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rom the early designs of the CASA C-212 and the C-101 through to the striking modern lines of the A400M, the Andalusian aeronautical sector has undergone significant changes. Obviously, the further back in time the more evident these changes are, but even if we go back only 20 years there has been a marked progression in a number of fields: - Market: After securing its leadership in Spain and Andalusia and subsequently joining the EADS Group, the company Construcciones Aeronรกuticas, S.A. proceeded to update its production processes and related areas. At a time when the CN-235 was making its maiden flight and the C-212 had completed its first million flying hours, the majority of its production was carried out by its own factories in Cรกdiz and Seville. However, projects such as the CN-235 led to the manufacture of major aerostructures outside Spain by the alliance between CASA and NURTANIO in Indonesia, paving the way for a new production model: subcontracting.

EADS-CASA was conscious of the need for it to assume a role as the major manufacturer in Andalusia. To do so, it had to optimise costs and focus on areas with high added value, as well as building awareness among newly established auxiliary companies to develop a strong network capable of assuming new challenges in the future. This involved transfer of manufacturing standards, tools and processes, among other matters.

Government support for the industry and the recent creation of Airbus Military has assisted this process, and today the subcontracting of production is highly diversified, not only for basic structures and installations but also for engineering and design of new work packages such as the A350.

These subcontractors have also begun to expand and forge alliances to enable them to take on greater financial and production challenges and compete at an international level.

- Resources: Similarly, the resources used have undergone incredible advances in recent years, progressing from the use of wooden manufacturing tools and significant manual labour such as sheet metalwork to the current facilities with automatic drilling and measurement systems using laser trackers and laser interferometers.

The facilities of final assembly lines, for example, have evolved from a single plant to various stations for the assembly of the different sections of the aircraft and tests of the systems as they are integrated using sophisticated and fully automated systems. Subassemblies are integrated into the main sections after being fully equipped and tested on test beds which simulate the signals received by the completed aircraft, optimising costs and time and minimising risks.

Another major advance is in relation to the use of computers. Nowadays, instead of using original paper or microfilm documents for designs, standards, certifications and tests, all of these have now been digitised and form part of an interlinked manufacturing and business resource management system which can be accessed anywhere in the world as if you were in the factory.

- Training: Even staff training processes have completely changed.

In the past, major manufacturers offered a training school focusing on the products manufactured which enabled apprentices to learn the different technology applied. The training was highly practical, and the workers who started out in the sector were very young (under the age of 16). There were very few official state qualifications, and >> A+A

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a los que se pueden acceder desde cualquier parte del mundo de la misma forma que si estuviéramos en la fábrica.

- Formación: Incluso los procesos formativos del personal implicado ha variado completamente. Anteriormente la empresa tractora se hacía de una escuela de formación que centrada en los productos que se fabricaban permitía a los aprendices formarse en las diferentes tecnologías. El entrenamiento y la formación eran eminentemente prácticas, e incluso el personal que se iniciaba en el sector era muy joven (por debajo de los 16 años). Las titulaciones oficiales del Estado eran muy escasas, y por tanto, el resto de oficios debían ser cubiertos con personal propio. Hoy en día, toda esta formación está soportada por otras entidades de la sociedad, como son los sindicatos o las administraciones.

La formación universitaria por suerte hoy día alcanza a una mayor población, por razones culturales, geográficas o económicas. Los esfuerzos para estudiar idiomas son un hándicap que es solventado hoy sin mayores problemas. Sin embargo, debido a que los oficios aeronáuticos no son al cien por cien cubiertos por los planes de estudio, estos deben de complementarse con prácticas en las empresas del sector, y así se nutren del personal necesario.

- Calidad: Los estándares de calidad que destilaba la fabricación aeronáutica de hace unos años son hoy una realidad palpable en cada elemento que monta un avión. Para ello, las empresas tractoras han tenido que impulsar esta área una vez más, requiriendo a sus empresas colaboradoras que lo tomen como suyo para poder trabajar en este sector. Así, hemos pasado de intentar unificar criterios mediante el lanzamiento de las normas ISO 9000, a su asentamiento completo con las últimas revisiones de las mismas. Más aún podemos hablar cuando se crean las normas concretas del sector aeronáutico con la EN 9100 o entidades internacionales como PRI-NADCAP para el reconocimiento mutuo de capacidades de procesos productivos.

La técnica también nos ha ayudado en esta mejora, y el nivel de detalles que pueden mostrarse ahora y las técnicas de inspección empleadas hoy superan mucho lo que podía imaginarse hace unos años.

Los requisitos de fabricación son más estrictos, con tolerancias más bajas, pero los medios que deben de asegurar esto deben de evolucionar por delante de ellos, y ahora podemos ver una medición de un avión sin llegar a tocarlo físicamente, algo impensable años atrás.

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Pero no sólo las empresas tractoras son las que están cambiando el panorama, sino que las empresas suministradoras han asumido esta forma de negocio e incluyen en sus genes la evolución que pide este mercado. Mave Aeronáutica, como empresa suministradora de servicios de Calidad, también ha aportado en este aspecto, permitiendo compaginar procesos tradicionales de inspección con aplicaciones innovadoras y consolidando las nuevas tecnologías introducidas en el mercado. En el campo de utillaje es muy palpable, pasando de inspeccionar útiles de montaje con los tradicionales aparatos ópticos para dejar paso a una nueva generación de equipos de trazadores láser que permiten la medición de grandes volúmenes sin tantas limitaciones, y que posibilitan la digitalización de gradas de montaje para posteriormente reproducir estos resultados, evitando los voluminosos calibres físicos. La inspección de elementos avionables se ha visto mejorada en la forma de mostrar los resultados llegando a detalles (croquis, imágenes, esquemas, diagramas, etc.) nunca antes imaginados, lo que permite incluso obtener imágenes tridimensionales reales de cualquier desviación del elemento medido. Más aún, Mave trabaja con proveedores de equipos para mejorar los procesos de inspección de sus clientes, optimizando así sus costes, dando más robustez a la fabricación y adelantándose a las innovaciones del mercado.

Mave, como empresa Andaluza 100% esta aportando un crecimiento y empleo estable continuado desde hace 9 años, y garantiza los mejores servicios de Calidad Aeronáutica a sus clientes, con una máxima flexibilidad y fiabilidad, basadas en su conocimiento profundo del sector.

Todo esto permite hoy por hoy fabricar aviones “atléticos”: más grandes, más altos, más lejos, más rápidos, más silenciosos, más ecológicos,... No obstante estas innovaciones no se detienen aquí, los nuevos diseños de aviones innovan con los materiales compuestos, bajos consumos e incluso otros medios de propulsión se empiezan a investigar. Pero a la par, los medios productivos se ven superados cada día, la experiencia y profesionalidad del personal impresiona a las empresas y la diversificación de productos fabricados a nivel mundial deja corta cualquier previsión anterior. Toda esta evolución está haciendo que Andalucía crezca en importancia internacional y se consolide como el tercer polo aeronáutico europeo.

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accordingly the remaining positions had to be covered by company staff. Nowadays, all of this training is offered by other entities such as trade unions and official authorities.

Fortunately, university studies are now more accessible to the general public for cultural, geographic and economic reasons, and the requirement to study languages is no longer the handicap it was in the past. However, given that not all aeronautical trades are contemplated by these courses, practical work experience with companies in the sector is also necessary, which provides a constant source of new staff.

- Quality: In recent years, quality standards have become a constant feature of aeronautical manufacture, affecting every single part of an aircraft. Major manufacturers have been vital in the promotion of these quality standards, requiring collaborating companies to personally assume responsibility for the same in order to work in the sector. We have progressed from the early steps for the unification of criteria under ISO 9000 standards through to their full assimilation together with the latest updates of the same. This area will be further transformed following the establishment of the specific standards for the aerospace sector under EN9100 and international bodies such as PRI-NADCAP for the mutual recognition of production capacities.

Technical advances have also assisted us in this area, enabling far more detailed inspections and checks than those in place a few years ago. Manufacturing requirements are stricter but the resources to ensure their correct application have developed as well. It is now possible to measure an aircraft without physically touching it, something which was unthinkable not so long ago.

However, it is not just major manufacturers but also suppliers which have assumed this business model in response to market requirements. Mave AeronĂĄutica is a supplier of quality control services which has also made major contributions in this respect, enabling the combination of traditional inspection processes with innovative applications and consolidating the new technology introduced on the market. The field of tooling is a good example, where inspections of assembly tools with traditional optical devices has now been superseded by a new generation of laser tracking systems which enable measurement of large areas with ease and digitised assembly platforms with subsequent reproduction of results, doing away with the need for cumbersome physical calibrators. Aerostructure inspection has improved to enable the display of results (diagrams,

images, schemes etc) in previously unimaginable ways, including the creation of three-dimensional images of multiple variations to the parts being measured. In addition, MAVE works with equipment suppliers to improve the inspection processes of its customers, thereby optimising costs, providing added solidity to manufacturing processes and keeping up with market developments.

MAVE is a wholly Andalusian company which has been generating steady earnings and employment for the last nine years. It offers top-level aeronautical quality control services with maximum flexibility and the assurance of its extensive knowledge of the sector.

As a consequence of all the above developments, today we can manufacture "athletic" aircraft which are larger, higher, faster, quieter and more environmentally friendly. However, this is only the tip of the iceberg; new aircraft designs incorporate innovations such as composite materials, low fuel consumption and even research into new means of propulsion. At the same time, production resources are constantly changing, the experience and professionalism of workers in the industry continues to improve and the diversification of products manufactured on the world market has exceeded all expectations. All of these developments will ensure that Andalusia continues to grow in international importance, confirming its status as Europe´s third largest aeronautical cluster.

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> J. Herrera

La diversificación y la I+D+i, claves para la mejora de la cadena de suministro en el sector Empresarios y responsables de las áreas de negocio vinculados al sector aeronáutico andaluz analizaron en unas jornadas formativas celebradas en Sevilla los principales retos que se plantean para el futuro en la industria aeronáutica.

El seminario, patrocinado por la Fundación Hélice y las empresas Airbus Military y Alestis, puso de manifiesto la necesidad de que las empresas andaluzas sigan creciendo en diversificación de servicios y clientes y en I+D+i para afrontar de manera competitiva un escenario marcado por la globalización del sector

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Diversification and RDI, key factors to improve the industry's supply chain Business owners and the heads of business units linked to the Andalusian aeronautical sector analysed the key future challenges facing the aeronautical industry during a training seminar held in Seville. This activity sponsored by the HĂŠlice Foundation and the companies Airbus Military y Alestis highlighted the need for Andalusian firms to continue with the diversification of both services and customers and advances in the field of RDI to maintain their competitiveness in this highly globalised sector

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ás de 80 empresarios, directivos, ejecutivos, y responsables de las áreas de negocio industrial vinculadas al sector aeronáutico asistieron el pasado 22 de septiembre al Seminario de Negocio Aeronáutico “Mejorando la cadena de suministros en el sector aeronáutico”, celebrado en el Instituto Internacional San Telmo, en Sevilla. Una jornada que pretendía analizar los principales retos que se plantean para el futuro de la industria aeronáutica a nivel mundial, y en concreto, la andaluza, de manos de los profesionales que intervienen en la cadena de suministro de los grandes proyectos aeronáuticos, sobre todo, teniendo en cuenta la transformación que están sufriendo las empresas tractoras y un nuevo escenario marcado por la globalización y en el que los países emergentes están tomando mayor protagonismo.

La jornada, organizada por el Instituto Internacional San Telmo en el marco de los convenios que la entidad tiene suscrita con la Fundación Hélice, estuvo patrocinada por la propia Fundación y las empresas del sector Airbus Military y Alestis Aerospace, y contó con una interesante mesa redonda a cargo de los responsables de estas compañías, en la que los directivos y profesionales participantes pudieron compartir inquietudes y experiencias acerca del presente y el futuro del sector.

Juan Pedro Vela, presidente de la Fundación Hélice, fue el encargado de moderar esta mesa redonda en la que Jesús Espinosa, responsable de Ingeniería de Producción y Desarrollo Industrial de Airbus Military, y Gaizka Grajales, consejero delegado de Alestis, disertaron sobre las líneas estratégicas que se deben plantear para que las empresas aeronáuticas andaluzas puedan afrontar los retos de competitividad en el mercado global. Los ponentes pusieron de manifiesto la necesidad de que la industria aeronáutica andaluza siga creciendo en diversificación de servicios y carga de trabajo, pero también en clientes y pedidos a nivel internacional, alejando la actual dependencia con una única compañía tractora, como es el caso de Airbus y EADS en Europa. Asimismo destacaron la importancia de seguir apostando por la inversión en I+D+i para lograr nuevas tecnologías que supongan mayor valor añadido y mayor competitividad en el sector.

Adaptarse a los cambios Gaizka Grajales señaló durante su intervención que la creación de los tier one, y en concreto de Alestis, responde precisamente “al interés de los grandes fabricantes aeronáuticos en contar con proveedores que puedan dar un servicio completo de diseño, cálculo y fabricación A+A

de infraestructuras, pero que sean competitivos dentro de un mercado global, en el que ha habido un notable crecimiento por parte de los países asiáticos y americanos”. Además, apuntó que Andalucía “cuenta con tecnología, es la única región de España que fabrica aviones y dispone de factores que deben hacer que el crecimiento experimentado en los últimos años se convierta en un éxito en el futuro”.

Para Jesús Espinosa, “el sector aeronáutico andaluz debe crecer en otras líneas de negocio como la aeroespacial, no sólo en aviación civil y militar” y destacó “el desarrollo e integración de sistemas en los aviones” como una de las áreas de mayor interés para Airbus Military. Además, consideró como otras importantes claves el fomento de las tier one, “capaces de desarrollar todos los servicios de fabricación, ensayos y pruebas para entregar directamente a las FAL”, y la I+D+i, este último apartado a través de las tier two, “que pueden convertirse en un nicho para el desarrollo de tecnologías que posteriormente presten sus servicios a las proveedoras de primer nivel y a las tractoras”. No obstante, advirtió que la tendencia actual a nivel mundial es a la concentración de los tier one, “que aumenten su volumen de negocio y su facturación”, y que las empresas andaluzas deben trabajar más en I+D+i porque “no estamos en el nivel adecuado”.

Por su parte, Juan Pedro Vela, también coincidió en la necesidad de desarrollar y diversificar “en otros sectores y productos del sector aeronáutico con mayor crecimiento en el futuro”, como la aviación de ocio o los sistemas de aviones no tripulados. “Hay otras posibilidades aparte de las aeroestructuras, en las que estamos muy centrados en Andalucía, pero lo importante es que las empresas definan su papel en la cadena de suministro y que vayan a por él con decisión”. Vela afirmó que “hay que preparar a las empresas andaluzas para su internacionalización”, y que la innovación, la tecnología, la excelencia y la agilidad “son fundamentales para competir en el sector, en especial en el caso de las tier one”.

El seminario incluyó una segunda parte en la que los participantes analizaron un caso concreto de negocio en el que una empresa industrial alimentaria (Mercadona) ha revolucionado la forma de entender la cadena de suministro, y que puede servir de ejemplo para ayudar a enfocar la gestión con las empresas proveedoras dentro del sector aeronáutico.

Tras la discusión de este caso, el director de la Fundación Hélice, Manuel Cruz, y los responsables del seminario, José María González-Alorda Iriarte, y Raimundo Gómez del Sol, presentaron las conclusiones de las jornadas, que destacaron la oportunidad que tienen las empresas del sector andaluz para dar un salto y posicionarse como un referente dentro de la industria aeronáutica mundial en los próximos años.

FORMACIÓN A+A

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ore than 80 business owners, managers and executives and the heads of industrial business units linked with the aeronautical industry attended the Aeronautical Business Seminar "Improving the Supply Chain in the Aeronautical Sector", held at the San Telmo International Institute in Seville on 22 September. This event analysed the key challenges faced by the international aeronautical industry and more specifically in Andalusia, through the insights of professionals involved in the supply chain of major aeronautical projects. In particular, it reflected on the transformation which the leading manufacturers are undergoing in a new scenario characterised by globalisation, with emerging economies assuming an increasingly important role.

This event organised by the San Telmo International Institute under the agreements which it has signed with the Hélice Foundation was sponsored by the Foundation itself and the companies Airbus Military and Alestis Aerospace. It included a revealing round table discussion involving the heads of these companies, which gave the executives and professionals participating the opportunity to share their concerns and experiences regarding the present and future of the sector.

Juan Pedro Vela, President of the Hélice Foundation, acted as moderator for this discussion during which Jesús Espinosa, head of Production Engineering and Industrial Development at Airbus Military, and Gaizka Grajales, Managing Director of Alestis, discussed the strategic approach which should be taken to ensure that Andalusian aeronautical firms meet the challenges of competing in the global market. The speakers highlighted the need for the Andalusian aeronautical industry to continue with its diversification not only of services and workloads, but also in terms of customers and orders at an international level, reducing its current dependence upon a single company, namely Airbus and EADS in Europe. They also stressed the importance of continuing to invest in RDI to develop new technologies which will result in greater added value and increased competitiveness in the sector.

Adapting to new times

Gaizka Grajales pointed out during his speech that the creation of Tier 1 suppliers such as Alestis is a reflection of “the interest which major aeronautical manufacturers have in suppliers that can provide a complete service of design, calculation and manufacture of infrastructures, but

El seminario contó con la participación de Juan Pedro Vela, presidente de la Fundación Hélice; Jesús Espinosa, responsable de Ingeniería de Producción y Desarrollo Industrial de Airbus Military; y Gaizka Grajales, consejero delegado de Alestis

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which are also competitive on a global market which has seen notable growth in Asian and American countries.” He also stated that Andalusia “has the technology, it is the only Spanish region which manufactures aircraft and it has all that it needs to ensure that the growth experienced in recent years is converted into future successes. ” Jesús Espinosa said that “the Andalusian aeronautical sector needs to develop other areas such as the aerospace industry, and for both civil and military aviation.” He also highlighted that the development and integration of aircraft systems is an area of special interest to Airbus Military. Other key areas considered were the promotion of Tier 1 suppliers “capable of offering full manufacturing, testing and other services necessary to provide direct delivery to the FAL,” and RDI activities through Tier 2 suppliers, “which could become a niche market for the development of technologies which are offered in turn to Tier 1 suppliers and major manufacturers.” However, he advised that the current global trend is towards the concentration of Tier 1 companies, “which have increased their business volume and turnover,” and that Andalusian firms need to work more on RDI because “we are not up to speed.”

Juan Pedro Vela also agreed on the need to develop and diversify “in other sectors and products of the aeronautical industry with more growth potential,” such as leisure aviation and unmanned aircraft systems. “There are other possibilities apart from aerostructures, which are the mainstay in Andalusia, but the important thing is for companies to define their role in the supply chain and firmly pursue their objectives.” Vela stated that “Andalusian firms need to be prepared for international expansion” and that innovation, technology, high quality standards and agility “are fundamental in order to compete in the sector, particularly in the case of Tier 1 suppliers.”

In the second part of the seminar the participants analysed the specific case of the Mercadona supermarket chain, which has revolutionised the approach taken to the supply chain, to provide new insights into the management of suppliers in the aeronautical sector. After the discussion of this case, the director of the Hélice Foundation, Manuel Cruz, and the organisers of the seminar, José María González Alorda Iriarte and Raimundo Gómez del Sol, presented the seminar’s conclusions, which highlighted the opportunity which companies in the Andalusian sector have to go one step further and position themselves as leaders in the world aeronautical industry in the coming years.

The seminar included participation by Juan Pedro Vela, President of the Hélice Foundation; Jesús Espinosa, Head of Production Engineering and Industrial Development at Airbus Military; and Gaizka Grajales, Managing Director of Alestis A+A

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FORMACIÓN A+A

La formación en la industria aeronáutica llega a más de 4.500 andaluces > Redacción

La Junta de Andalucía, a través de la Consejería de Empleo, ha invertido desde 2005 un total de 6 millones de euros en cursos de formación destinadas al sector aeronáutico. El programa, del que se viene beneficiando desempleados y personas ocupadas, posibilitará que más de 1.400 alumnos se especialicen en diferentes áreas profesionales relacionadas con la industria aeronáutica este año

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l sector aeronáutico se ha convertido hoy día en uno de los principales dinamizadores de la economía andaluza y, por ello, la Junta de Andalucía ha redoblado sus esfuerzos para potenciar la formación y la creación de empleo en este sector durante los últimos años. El Gobierno andaluz ha invertido cerca de seis millones de euros para formar desde 2005 a un total de 4.626 personas dentro del sector aeronáutico, una industria que ya es el más importante motor de desarrollo económico del territorio andaluz, situándolo como segunda región española, tras la comunidad de Madrid. En concreto, un total de 1.003 desempleados y 3.623 personas ocupadas se han formado en la industria aeronáutica en Andalucía en los últimos seis años, a través de alguna de las tres principales entidades que imparten formación especializada como la Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo (FAFFE), el Instituto de Formación y Estudios Sociales (IFES) y la Fundación para la Formación y el Empleo (Forem). >>

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More than

4,500

Andalusians have now received training in the aeronautical industry The Andalusian Regional Government, through the Ministry of Employment, has invested a total of 6 million euros in training courses for the aeronautical sector since 2005. This training programme for both employed and unemployed persons will enable more than 1,400 trainees to specialise in different professional areas related with the aeronautical industry this year

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he aeronautical sector has become one of the driving forces behind the Andalusian economy. Consequently, the Andalusian Regional Government has stepped up its efforts to promote training and the creation of employment in this sector in the coming years. Nearly 6 million euros has been invested to train a total of 4,626 persons in the Andalusian aeronautical sector since 2005, an industry which has become the key stimulus for economic development in Andalusia and the second largest in Spain after Madrid.

A total of 1,003 unemployed and 3,623 employed persons received training in the Andalusian aeronautical industry during this period through one of the three main entities offering specialist training in this area: the Andalusian Foundation Training and Employment Fund (FAFFE), the Institute of Training and Research Studies (IFES) and the Training and Employment Foundation (Forem).

The FAFFE is an entity of the Regional Ministry of Employment which provides specialist training in the sector for both employed and unemployed persons, promoting improvements to the qualifica>> A+A

FORMACIÓN 58

FORMACIÓN A+A

En el caso de la Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo, entidad de la Consejería de Empleo, imparte formación especializada en este sector tanto para personas trabajadoras ocupadas como desocupadas, promoviendo la mejora de la cualificación del capital humano en un sector como el aeronáutico en constante evolución. Hasta finales de 2009 la FAFFE había impartido 251 cursos a 3.494 personas pertenecientes a más de 50 empresas ubicadas en las provincias de Sevilla y Cádiz. Este año tiene previsto que 1.328 alumnos se beneficien de 94 acciones formativas. Producción, ingeniería, administración y especialidades transversales como calidad, prevención de riesgos laborales, sensibilización ambiental e inglés son las principales áreas ofrecidas.

En el caso de la formación especializada para desempleados, orientada a los nuevos perfiles profesionales que están surgiendo como consecuencia del creciente peso que la industria está alcanzando en la economía regional, la entidad ha impartido hasta finales de 2009 más de 16.000 horas de formación y 7.600 horas de prácticas profesionales. También ha desarrollado 4.800 horas de formación de alta especialización a 98 personas desempleadas, destinadas a ocupar puestos de responsabilidad en el sector aeronáutico, con un nivel de inserción laboral del 100%.

A lo largo de 2010, la Fundación ha previsto la realización de seis cursos de 3.692 horas de formación, de los que se van a beneficiar 87 personas. Entre las especialidades impartidas destacan Montador de instalaciones aeronáuticas, Verificador/inspector y Técnico/a multifuncional, tanto de fabricación de materiales compuestos como de sistemas aeronáuticos.

Según el consejero de Empleo, Manuel Recio, este tipo de iniciativas facilitan el acceso a una especialidad aeronáutica que, debido a su elevado coste, “resultaba hasta ahora casi inalcanzable” para la mayoría de los jóvenes desempleados con aspiraciones en el sector, caracterizado por “una elevada cualificación y estabilidad laboral”.

La Fundación imparte, también, formación en este sector en otros países de Europa. De hecho, tiene previsto participar en el programa Euroempleo, que fomenta la movilidad del capital humano de la industria aeronáutica andaluza en Europa y del que se van a beneficiar 8.000 personas. En esta iniciativa, promocionada desde la Consejería de Empleo, colaboran socios franceses y alemanes, que junto con España, concentran los principales programas aeronáuticos europeos. Con su implicación en este proyecto, la Junta de Andalucía retoma la transferencia de experiencias y conocimientos en otros países europeos en un sector productivo estratégico, experiencia que la FAFFE inició en 2008, en el marco del programa europeo Leonardo Da Vinci.

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tions of the human resources in this ever-changing industry. As at the end of 2009, the FAFFE had provided 251 courses for 3,494 persons from more than 50 companies located in the provinces of Seville and Cádiz. According to forecasts, this year 1,328 persons will benefit from 94 training actions. Production, engineering, administration and interdisciplinary specialties such as quality control, prevention of hazards in the workplace, environmental awareness and English are some of the main areas offered.

The courses of specialist training for unemployed persons focus on new professional areas which are emerging as a consequence of the growing importance of the industry for the regional economy. As at the end of 2009, the entity had provided more than 16,000 training hours and 7,600 hours of practical work experience. It has also offered 4,800 training hours in highly specialised areas for 98 unemployed persons to occupy managerial positions in the aeronautical sector, with all those completing the course entering the labour market.

The Foundation has organised six courses for 2010 consisting of 3,692 training hours, which will be offered to 87 trainees. These include courses for aeronautical installation assembly workers, inspectors and multifunctional technicians for the manufacture of both composite materials and aeronautical systems.

According to the Regional Minister of Employment, Manuel Recio, these types of initiatives enable access to aeronautical specialties which, due to their high costs, "were practically inaccessible" for the majority of young unemployed persons looking to enter a sector characterised by "high qualification levels and labour stability."

The Foundation also offers aeronautical training in other European countries. For example, it intends to participate in the Euroemployment programme to foster the mobility of workers in the Andalusian aeronautical industry throughout Europe, which will benefit 8,000 persons. This initiative promoted by the Regional Ministry of Employment involves the collaboration of French and German partners, which together with Spain are the countries responsible for the main European aeronautical programmes. With its involvement in this project, the Andalusian Regional Government reassumes the process of pooling experience and knowledge with other European countries in this strategic production sector which the FAFFE initiated in 2008 as part of the European Leonardo da Vinci programme.

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Montador, diseñador o ingeniero, las profesiones más demandadas en el sector La Fundación Pública Andaluza Fondo de Formación y Empleo ha elaborado un informe con los once perfiles profesionales más demandados en el sector aeronáutico en la comunidad, tanto por parte de las empresas tractoras como de las auxiliares, entre los que destacan los de montador aeronáutico, diseñador o ingeniero. Según este estudio, elaborado en colaboración con Airbus Military, la industria aeronáutica andaluza también demanda personas que trabajen como montador de instalaciones, mecanizador, ajustador, operario de conformado y tratamientos térmicos y operario de tratamientos superficiales y pintura, entre otros. El informe, recoge, además, la conveniencia de reorientar las acciones formativas en torno a los requerimientos de la carga y perspectivas de trabajo del A400M debido al gran volumen de subcontratación que genera.

Assembly workers, designers and engineers: the most in-demand professions in the sector The FAFFE has prepared a report which identifies the 11 most in-demand professions in the Andalusian aeronautical sector, taking into account both the major manufacturers and auxiliary companies. The findings indicate that aeronautical assembly workers, designers and engineers are in high demand. According to this study prepared in collaboration with Airbus Military, the Andalusian aeronautical industry is also seeking aeronautical installation assembly workers, tooling operators, adjusters, shaping and thermal treatment technicians and surface treatment and paint technicians, among others. The report also highlights the importance of reorienting training activities to meet the expected workload requirements of the A400M due to the large volume of subcontracted work this programme generates.

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Por Juan Antonio Guerrero.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Años 40 (I) Puesta a punto de un biplano Fiat CR-32 reconstruido en La Hispano Suiza de Sevilla. La escasa idoneidad de los locales queda evidenciada: las pruebas de motor se hacían a la intemperie, en uno de los espacios abiertos, apenas un patio del viejo almacén de hierros y maderas de los hermanos Palacios en la calle de San Jacinto. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Servicing of a rebuilt Fiat CR-32 biplane at La Hispano Suiza in Seville. The inadequacy of the facilities is evident: the engine tests were carried out in the open air in one of the courtyards of the former iron and timber yard of the Palacios brothers in calle San Jacinto. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

Renace una industria /

The rebirth of an industry Terminado el conflicto civil y creado el Ejército del Aire, éste se encontró en posesión de casi 700 aeronaves de muy diverso tipo, muy desgastadas por el intenso y duro servicio.

Para agravar la situación, se carecía de motores de recambio y piezas de repuesto, por lo que se hizo necesaria la planificación de una flota aérea moderna y racionalizada y de un plan de proyecto y fabricación que pudiese ser acometido por una industria propia

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esde los primeros momentos de la intervención italiana en la Guerra Civil española, el Parque Regional Sur de Tablada se ocupó, como ya hemos dicho, y de forma provisional, de la reparación, mantenimiento y reconstrucción de algunos tipos de aviones de la Aviación Legionaria y del Servicio de Aviación Nacional, principalmente de los cazas biplanos FIAT CR-32, conocidos como «Chirris» por la pronuncia-

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ción italiana de sus siglas. Pero ya en noviembre de 1936, los dirigentes de la firma La Hispano Suiza, señores Mateu y Gallart, en visita comercial al Salón de la Aeronáutica de París, entablaron conversaciones con FIAT para el suministro de camiones y un mes más tarde visitaron la sede de la firma italiana dispuestos a conseguir un acuerdo de cooperación para que la empresa española —que, sin embargo, tenía sus factorías de motores de Bar>>

At the end of the Civil War, the newlycreated Spanish Air Force inherited a motley fleet of nearly 700 aircraft in a dilapidated state following the intense and harsh conditions of their military service. To make matters worse, there were no spare engines or parts. This raised the need for a modern and rationalised fleet and a design and manufacturing plan which could be implemented by local industry

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s mentioned earlier on, right from the start of the Italian intervention in the Spanish Civil War, the workshops known as Parque Regional Sur at Tablada were provisionally responsible for the repair, servicing and rebuilding of certain types of aircraft of the Italian Expeditionary Air Force and the National Aviation Service. These mainly consisted of FIAT CR-32 biplane fighters, known as ‘Chirris’ in reference to the Italian pronunciation of their initials. However, in November

of 1936 the managers of the firm La Hispano Suiza, Messrs. Mateu and Gallart, initiated talks with FIAT at the Paris Air Show for the supply of lorries. A month later during a visit to the headquarters of the Italian firm, they secured the signing of a cooperation agreement for the Spanish company to service the fighter aircraft manufactured by FIAT – and this despite the fact the company had all its engine factories in Barcelona and aircraft and lorry factories in Guadalajara in the Republican zone. >>

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

celona y de aviones y camiones en Guadalajara, todas en zona republicana— se ocupase de la asistencia a los aviones de caza de fabricación FIAT. La Hispano de Sevilla Hasta ese momento, la Hispano Suiza había concentrado sus actividades en zona nacional en Zaragoza, pero resultaba obvio y más conveniente para las necesidades militares que los nuevos servicios se situaran en una zona más estratégica y segura, de modo que se decide instalarlos en Sevilla, donde, además de contar con la experiencia —y el personal— del Parque Regional Sur en los aviones italianos, La Hispano Suiza tenía, desde 1932, una sucursal dedicada a la venta y asistencia técnica de los automóviles de su marca. Se instala así la nueva factoría en unos grandes locales que el almacenista de hierros y maderas Miguel Palacios tenía en Triana.

Estos almacenes, relativamente cercanos a la Base Aérea de Tablada aunque dentro del casco urbano, contaban con gran espacio, «varios galpones cerrados que se podían utilizar como locales de fabricación y montaje de grupos» —son palabras de Enric Surroca, el último director de talleres de La Hispano Suiza de Barcelona, citadas por Manuel Lage en su obra Hispano Suiza 1904-1972, hombres, empresas, motores y aviones— y, sobre todo, disponían de una gran

armadura metálica central que proporcionaba un gran espacio cubierto, ideal para el montaje de las células ya reparadas. Es el famoso «paraguas» que algunos atribuyen, erróneamente, al famoso ingeniero francés Eiffel. La nueva factoría recibió muy pronto maquinaria desde la Société Francaise Hispano Suiza, de París, aún a pesar de las desconfianzas de los socios suizos y las contrariedades que a los socios franceses imponía la política del Front Populaire en el gobierno en aquellos momentos. A todo ello se unían los temores que los propios socios franceses sentían ante los aliados italianos y sobre todo alemanes de Franco.

A pesar de unos y otros, en marzo de 1938 se concretan finalmente las actividades de La Hispano Suiza en la calle de San Jacinto, incluyendo planes para la revisión de los cazas FIAT CR32 y FIAT G-50 y sus motores, los A 30RA lineales y los radiales A 74 respectivamente; la fabricación de repuestos y la eventual fabricación del CR-32 y posteriormente, si era adoptado por la Aviación española, del monoplano G-50, un avión muy avanzado en ese momento, pues acababa de ser aceptado por la Regia Aeronautica. También se consideró la instalación en los aviones fabricados de los motores Hispano Suiza HS 12-Xbrs a partir del ejemplar número 16 de los 100 previstos en el contrato firmado con la Aviación franquista >>

La Hispano de Sevilla Until that time, La Hispano Suiza had based its activities in the Nationalist zone in Zaragoza. However, it was obviously more suitable from a military standpoint for the new services to be located in a safer, more strategic zone, and the decision was made to relocate to Seville. As well as exploiting the experience - and staff - of the Parque Regional Sur with the Italian aircraft, La Hispano Suiza had a branch established in Seville since 1932 to provide sales and servicing of FIAT automobiles.

The new factory was installed on one of the large premises of the metal and timber yard owner Miguel Palacios in Triana. These premises, which were relatively close to the Tablada Air Base although still within the city centre, offered a large space “with various enclosed storerooms which could be used as aircraft manufacture and assembly sites,” in the words of Enric Surroca, the last manager of the La Hispano Suiza workshops in Barcelona, as quoted

by Manuel Lage in his book Hispano Suiza 1904-1972, Hombres, Empresas, Motores y Aviones. Above all, it was equipped with a large central metallic framework which provided a large enclosed space ideal for aircraft assembly and repairs. Known as the ‘umbrella’, this famous structure has been incorrectly attributed by some to the famous French engineer Eiffel. The new factory quickly received machinery from Société Francaise Hispano Suiza in Paris, despite the misgivings of the Swiss partners and the obstacles posed

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by the Populaire Front in power in France at the time. In addition, the French partners had their own concerns regarding Spain’s Italian allies, and above all, the Germans supporting Franco.

Despite all these obstacles, in March of 1938 it was agreed that the facilities of La Hispano Suiza in calle San Jacinto were to carry out overhauls of the of the FIAT CR-32 and G-50 fighters and their engines (the linear A30RA and the radial A74 respectively), the manufacture of spare parts and the eventual manufacture of the CR-32. Subject to its adoption by the Spanish Air Force, there were also plans to manufacture the G-50 monoplane, a very advanced aircraft at the time as it had only just been accepted by the Regia Aeronautica.

The intention had been to install Hispano Suiza HS 12-Xbrs engines in all except the first 15 of the 100 units contemplated in the contract signed with the Nationalist Aviation in Burgos in August 1938. However, this plan never came to fruition.

The twin-seater 'Chirri’ The end of the civil war and the beginning of World War II complicated the manufacture of the 100 CR-32s in Triana, the first 14 of which were delivered in 1940. These were followed by another 71 in 1941 and 15 more in 1942. Until that time, the training and practice flights for these fighter aircraft had been carried out using a handful of old twin-seater CR-20Bs and the two dual-control CR-30Bs received. Accordingly, there were continuous interruptions >>

Fiat CR-32 modificado en la Maestranza de Tablada como biplaza de conversión y entrenamiento.

La Hispano Suiza produciría una treintena de ejemplares de esta variante, transformados en su mayoría a partir de monoplazas de fabricación italiana, reparados en Sevilla. Foto: SHYCEA. / Modified twin-seater Fiat CR-32s at the Tablada Workshops. Used as trainer aircraft, La Hispano Suiza built 30 units of this model, the majority of which were modified Italian-built singleseaters which were repaired in Seville. Photo: SHYCEA.

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en Burgos, en agosto de 1938, aunque este plan nunca llegó a materializarse.

El «Chirri» biplaza El final de la guerra y el inicio de la Segunda Guerra Mundial dificultaron la fabricación del centenar de CR-32 trianeros, los primeros 14 de los cuales se entregaron en 1940 para ser seguidos por otros 71 en 1941 y 15 en 1942. El entrenamiento y adiestramiento en estos cazas se realizaba hasta entonces con los pocos y viejos biplazas CR-20B y los dos CR30B de doble mando recibidos, por lo que eran continuas las interrupciones en el programa debidas a averías o mantenimiento. El capitán Julio Salvador Díaz-Benjumea, recién nombrado Director de la Escuela de Caza, propuso como solución que la Maestranza Aérea de Tablada —el Parque Regional Sur pasó a denominarse así en abril de 1940— realizara una versión doble mando del CR-32, habilitando un segundo puesto de pilotaje. Utilizando la célula del avión 3-124, número de fábrica 968, la Maestranza llevó a cabo la tarea a plena satisfacción, sin alterar las dimensiones generales del avión, que pasó a tener, en cambio, menor peso —130 kg menos— y autonomía por reducción del aforo de combustible. Las cualidades de vuelo, probado el avión por el Jefe de Talleres, comandante Díaz Rodríguez y por el propio Director de la Escuela y realizadas las modificaciones necesarias para corregir algunos defectos menores, el Ministerio del Aire decidió en julio de 1941 la modificación de otros seis ejemplares y más tarde, tras considerarse como avión ideal para las escuelas de transformación de San Javier y Jerez y para la Escuela de Caza de Tablada, se decide aumentar a 70 los transformados pero, finalmente, en enero de 1942 se redujo la cantidad final a 30. La Hispano Suiza de Triana entregó, con notable retraso, similar a la padecida por los CR-32 monoplazas, el primero de ellos en abril de 1942. De los 31 finalmente acabados, sólo dos eran HS132 L, fabricados por completo en Triana; los restantes fueron modificados de ejemplares de fabricación italiana.

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Por Juan Antonio Guerrero.

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

Sevillano de nacimiento En julio de 1939, un jóven técnico que había pasado la guerra en la zona republicana trabajando para la SAF 15, Emilio Viejo, inició los trabajos del que sería el primer avión español de la posguerra y el primero de concepción propia fabricado por La Hispano Suiza de Sevilla. Poco después se le uniría otro joven de la misma procedencia, Fulgencio Amador, y para proyectar el ala, se les agregaría un tercero, Marcelino Viejo, hermano del primero y que también había trabajado para la SAF-15 en Alicante (la unión de Aeronáutica Industrial S. A. y la Hispano de Guadalajara tras su traslado a la retaguardia republicana).

Como ingenieros aeronáuticos no titulados, los dos hermanos Viejo habían participado en numerosos proyectos de La Hispano, acumulando una experiencia de doce años el más joven, Emilio, y de más de trece años el mayor. Los tres jóvenes habían trabajado en la fabricación de numerosos aviones, entre ellos tipos tan avanzados como el Polikarpov I-16 «Mosca», y los Fokker D XXI y C X. Ellos fueron los verdaderos proyectistas del Hispano Suiza HS 42, un biplaza monoplano de ala baja y tren fijo destinado al entrenamiento básico y avanzado. El HS-42 puede llevar con toda justicia el título de primer avión diseñado, probado y fabricado por entero en Sevilla.

El primer prototipo —denominado en fábrica HS 42 nº 1— realizó su primer vuelo el 5 de abril de 1942, a manos de Fernando Flores Solís, piloto del Aero Club de Sevilla quien ya actuaba con anterioridad como probador de los «Chirris» que reparaba y fabricaba La Hispano. A falta de mejor planta motriz —recordemos que estamos en plena Segunda Guerra Mundial—, el nuevo avión llevaba un motor radial Piaggio PVII C. 16 de 430 hp, procedente de un Caproni Ca 310 «Libeccio» dado de baja.

Sus características de vuelo fueron aceptables, a pesar de que luego gozaría de una mala fama injustificada, habiendo sido examinado por una comisión de la Sección de Estudios y Experiencias de la Dirección General de Industria y Material (DGIM) del Ejército del Aire, que recomendó >>

Maqueta a escala real del Hispano-Suiza HS-50, diseñado por Emile Dewoitine como alternativa de seguridad ante la posibilidad de no poder disponer del Me-109.

El HS-50 habría sido propulsado por un HS 12-Z, un V-12 que se pensaba fabricar en Barcelona y que, de hecho, terminaría propulsando a la versión española del caza alemán, el Me-109J. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Life-size scale model of the Hispano-Suiza HS-50 designed by Emile Dewoitine as a back-up alternative in the possible event of the unavailability of the Me-109. The intention was to fit the HS-50 with a V-12 HS 12-Z engine to be built in Barcelona. This engine eventually ended up powering the Spanish version of the German Me-109J fighter. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

to the programme due to breakdowns and maintenance. Captain Julio Salvador Díaz-Benjumea, who had recently been appointed Director of the Fighter School, proposed the solution of using the Maestranza Aérea de Tablada —as the Parque Regional Sur came to be known after April 1940— to produce a dualcontrol version of the CR-32 by adding a second pilot seat. Using the airframe of unit 3-124 (serial number 968), the Workshop completed this task very ably without altering the general dimensions of the aircraft.

In fact, it ended up weighing 130 kg less, with a reduced range due to the reduction in the size of the fuel tank. Its handling capabilities were tested by the Head of the Workshop, Commander Díaz Rodríguez, and the Director of the School. Following modifications to correct certain minor defects, in July 1941 the Ministry of Aviation decided to convert another six aircraft. Later on, the aircraft was considered to be ideal for the Academies of San Javier and Jerez and for the Tablada Fighter School, and the orders were increased to 70. However, the final total was eventually reduced to 30 in January 1942. La Hispano Suiza’s facilities in Triana delivered the first of these aircraft in April 1942, a considerable delay similar to that suffered by the single-seater CR-32s. Of the 31 aircraft completed, only two were HS-132 Ls wholly manufactured in Triana; the remainder were modified Italian-built aircraft.

A true Seville-born aircraft In July 1939, a young technician who had spent the war in the Republican zone working for the SAF-15, Emilio Viejo, began work on what was to be the first Spanish aircraft of the post-war period and the first original design manufactured by La Hispano Suiza de Sevilla. Shortly afterwards, he was joined in his efforts by another young man from the same unit, Fulgencio Amador, while the wing design was executed by Marcelino Viejo, brother of the former and another of the members of the SAF-15 in Alicante (the merger of Aeronáutica Industrial S.A. and Hispano de Guadalajara following its relocation to the Republican rearguard).

The two Viejo Brothers, although unqualified aeronautical engineers, had participated in numerous projects by La Hispano, with the youngest having 12 years of experience and the eldest having 13. The three of them had worked on the manufacture of numerous aircraft, including advanced models such as the Polikarpov I-16 ‘Mosca’ and the Fokker D XXIs and CXs. These men were the true designers of the Hispano Suiza HS 42, a twin-seater low-wing monoplane with a fixed undercarriage which was used for basic and advanced training. The HS-42 can rightfully lay claim to being the first aircraft wholly designed, tested and manufactured in Seville.

The first prototype- called HS 42 No.1 - had its maiden flight on 5 April 1942 with Fernando Flores So-

HISTORIA DE LA AERONÁUTICA ANDALUZA A+A

lis at the controls, a pilot of the Seville Aero Club who had previously worked as a test pilot for the Chirris repaired and manufactured by La Hispano. In the absence of any other option (bearing in mind that this was the height of World War II) the new aircraft was fitted with a 430-hp Paggio P VII C.16 radial engine from a Caproni Ca 310 Libeccio which had been decommissioned.

Its handling capabilities were acceptable, although it was subject to undeserved criticism following an examination by a Commission of the Studies and Experiments Section of the Department of Industry and Material (DGIM) of the Air Force, which recommended a multi-purpose aircraft capable of carrying out firing, bombing, aerial photography and other training tasks.

It was the visit to the factory by General Eduardo González Gallarza, Air Force Chief of Staff, which was to prove decisive for the continuity of the HS 42. Gallarza had been a test pilot for La Hispano Suiza in Guadalajara before the war and had performed the flight tests for the E-30 trainer. During his visit he flew the HS 42A and found it to be very satisfactory, recommending its prompt adoption. The Air Force commissioned an initial series of 100 aircraft, of which the last 10 had to have a retractable undercarriage as specified in the original project.

The plans had contemplated the installation of Hispano Suiza 9-Qd or 14-CA radial engines or the German inverted V-8 Argus AS-410s, but none of these were available. An emergency solution was adopted and the first aircraft were fitted with Piaggio PVIIs disassembled from the Libeccios. The aircraft of the second series were to have an engine “to be designated in due course.”

Curiously, as well as being the first Seville-built aircraft the HS-42 was the last one to be built by La Hispano Suiza, for on 23 June 1943 the company La Hispano Aviación S.A. was constituted with a share capital of 30 million pesetas, with La Hispano Suiza holding a two-thirds share and the remainder being held by the Ministry of Aviation. This was the condition officially imposed to grant the company the contract for 200 Messerschmitt Me 109G fighter aircraft, the licence for which had already been acquired the previous year by the Seville company. The first five aircraft of the series were

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delivered at Tablada Aerodrome on 19 March 1947.

CASA moves to Tablada During the Civil War, CASA’s factory in Cádiz was in the Nationalist zone, while the factory in Getafe was on the Republican side. The Nationalist Air Command gave CASA instructions to manufacture transport and bomber aircraft, indicating that Seville was the best location due to the strategic reasons indicated. In accordance with these plans, in July of 1938 CASA acquired a plot measuring 99,045 m2 on the El Batán Estate owned by the Council of Works of the Guadalquivir River and the Port of Seville. The plot, which consisted of a square with sides measuring 310 m, was located on the eastern perimeter of the Tablada Aerodrome. The price agreed upon was 6 pesetas per square metre, with the condition that it could only be used for the aeronautical industry and the works for the construction of the factory had to begin within 6 months and be completed within 30 months. Following the purchase in December 1937 of the licence to manufacture Heinkel He-111 bombers, one of the most modern aircraft in service with the Luftwaffe and Franco's Air Force, the plans for the factory were also presented by the German firm. It initially consisted of two buildings: a large warehouse with auxiliary store rooms and workshops and a sawtooth roof to facilitate natural lighting of the interior, and another building for offices and other facilities. The main warehouse had a large, open hangar with a height above ground level of 60 m and a length of 40 m, with large sliding doors. The two buildings made up the eastern and northern perimeters of the plot. The manufacturing warehouse was oriented north-south, leaving a large open area in the middle of both buildings which was planted with oranges, grapefruit and palm trees.

The works were awarded in October of 1938 and the facilities were inaugurated in December of 1942.

A ‘sevillano’’ with a French accent Following the fall of France in May of 1940, the renowned designer Emile Dewoitine arrived in Barcelona to offer his services to La Hispano Suiza, at the recommendation of various Republican technicians who had >>

Secuencia del plegado del tren proyectado para el HS-50. Tenía la particularidad de que su ancho de vía era menor que la altura sobre el suelo, por lo que había de acortar telescópicamente las patas. Como puede verse las ruedas y neumáticos son de un Messerschmitt 109. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Deployment of the undercarriage designed for the HS-50. It was unique in that its width was less than its height off the ground, requiring telescopic shortening of the legs. As can be seen, the wheels and tyres are those of a Messerschmitt 109. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

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Primer vuelo del entrenador avanzado HS-42, con motor en lugar del proyectado.

Las patas del tren son fijas y modificadas de las del caza Fokker D XXI, cuya fabricación con licencia había iniciado la SAF-15 de Alicante durante la guerra. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / Maiden flight of the advanced HS-42 trainer aircraft with the substitute engine. The fixed legs of the undercarriage were adapted from those of the Fokker D XXI, which had been manufactured under licence by the SAF-15 in Alicante during the war. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

para el nuevo avión la polivalencia, debiendo ser capaz de cumplir misiones de entrenamiento de tiro, bombardeo, fotografía aérea y otras.

Fue decisiva para la continuidad del HS 42 la visita realizada a la factoría por el general Eduardo González Gallarza, jefe del Estado Mayor del Aire. Gallarza había sido piloto probador en La Hispano Suiza de Guadalajara antes de la guerra, y había realizado las pruebas en vuelo del también entrenador E–30. En su visita, voló el HS 42A y lo encontró tan a su satisfacción que recomendó su pronta adopción. El Ejército del Aire encargó una primera serie de 100 aviones, de los que los 10 últimos habrían de ser con tren retráctil, tal y como figuraba en el proyecto original. La falta de motores adecuados —se había previsto en el proyecto la instalación de los Hispano Suiza 9-Qd o 14CA, de tipo radial o los alemanes Argus AS-410 de ocho cilindros en línea y V invertida, ninguno de los cuales estaba disponible— obligó a una solución de emergencia y los primeros aviones recibieron los Piaggio PVII, desmontados de los «Libeccio».

Los aviones de la segunda serie deberían llevar una planta A+A

Por Juan Antonio Guerrero.

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motriz «que se designará en su día». Curiosamente, el HS-42 sería, además del primer avión sevillano, el último construido por La Hispano Suiza, ya que el 23 de junio de 1943 se constituía La Hispano Aviación S.A., con un capital de 30 millones de pesetas, aportados en sus dos tercios por La Hispano Suiza y el tercio restante por el Ministerio del Aire. Era una condición impuesta oficialmente para conceder a la empresa el contrato de compra de 200 cazas Messerschmitt Me 109G, cuya licencia había sido adquirida el año anterior por la sociedad sevillana.

En el aeródromo de Tablada se entregaron los cinco primeros aviones de serie, el día 19 de marzo de 1947.

CASA se instala en Tablada Durante la Guerra Civil, la Jefatura del Aire de Franco dio a CASA —cuya factoría de Cádiz estaba en zona nacional, mientras que la de Getafe se encontraba en lado republicano— instrucciones para la fabricación de aviones de transporte y bombardeo, indicando como mejor emplazamiento, por las razones tantas veces citadas, el de Sevilla. De acuerdo con tales planes, CASA >>

worked with him. Dewoitine had chosen exile so as not to collaborate with the Vichy regime and the German occupying forces. After moving to Seville, the hub of all the company’s aeronautical activities, he was assigned the project of designing a fighter capable of matching or surpassing the capabilities of the most advanced fighter of the time, the legendary Me-109. Drawing on his two most recent works in this field, the D-520 and the D-550, he worked on this project in a makeshift studio in Calle San Jacinto together with two of his closest collaborators, Castelló and Henrat. The resulting design consisted of a low-wing cantilever monoplane made entirely of metal and with retractable landing gear, propelled by a Hispano Suiza 12Z engine and armed with a 20 mm cannon and four machine guns.

Designated the HS-50 - although for Dewoitine it could have been the D-600 - this promising aircraft was only ever built as a full-scale model, with tests being performed of its complex hydraulic landing gear with telescopic deployment. This promising project was cancelled following the grant of the licence for the Me-109 to the Spanish Air Force in 1942. This licence was granted subject to the condition that a Spanish engine be fitted, as it was impossible to supply the now much-needed Daimler-Benz engines; it was even impossible to get spare parts for the surviving 109Es of the war.

The ‘Pedros’ The model chosen for manufacture by the new CASA factory was named

B.2 by the recently-created Air Force which had emerged from the state restructuring of August 1939. It was to be its ‘standard’ bomber, although at the time the Air Force had another six bomber models left over from the conflict. After signing an initial contract for 36 aircraft in October 1938, this was cancelled and increased to 200 in September 1941 with the new designation He-111P. The Seville factory also had to provide the tools and technical documentation. The intention was to deliver the first aircraft within 12 months, 19 aircraft the following year, 60 in the third year and 80 in the fourth, concluding in 1946 with the last 40 units. These were difficult lead times in normal conditions, but in post-war Spain with worldwide conflict in full swing it was simply utopian.

The first aircraft flew in May of 1945 after an endless list of problems. The following year only six were built and in 1947 this number was reduced to three. The lack of engines eventually led to a total halt which was only resolved following the purchase of a batch of Jumo engines from France which enabled the manufacture of the 130th aircraft…. without propellers.

Finally, all the problems were resolved with the purchase of the De Havilland propellers and Rolls-Royce Merlin engines and Tablada was able to deliver the last 70 ‘Pedros’ —as they came to be known - between 1956 and 1958.

The Air Force assigned those with Jumo engines the designation B2-H and those with the British engine were known as B2-Is, probably derived from the Spanish word ‘inglés’ (English) or possibly simply a continuation of the alphabetical order.

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adquirió en julio de 1938 una extensión de 99.045 m2 en el Cortijo de El Batán, propiedad de la Junta de Obras del Río Guadalquivir y Puerto de Sevilla. El terreno, un cuadrado de 310 m de lado, estaba situado en el lado Este y contiguo al aeródromo de Tablada. El precio se estableció en 6 pesetas por metro cuadrado con la condición de ser únicamente utilizable para industria aeronáutica y de comenzar las obras para la edificación de la factoría en un plazo de seis meses, para terminar en menos de treinta. Adquirida en diciembre de 1937 la licencia para la fabricación de los bombarderos Heinkel He-111, uno de los tipos más modernos en servicio con la Luftwaffe y en la Aviación de Franco, el proyecto de la fábrica fue aportado también por la firma alemana y constaba, inicialmente, de dos edificios: una gran nave con almacenes y talleres y techo en dientes de sierra para facilitar la iluminación natural del interior y otro para oficinas y dependencias. La nave principal albergaba también un gran hangar diáfano de 60 m de luz y 40 de fondo, con grandes puertas deslizantes. Los dos edificios formaban los lados este y norte del terreno, estando orientada la nave de fabricación de norte a sur y dejando en medio de

ambas construcciones un gran parque, en el que se sembraron naranjos, pomelos y palmeras.

Las obras se adjudicaron en octubre de 1938 y se inauguraron en diciembre de 1942.

Un sevillano con acento francés Tras la derrota de Francia en mayo de 1940, llegó a Barcelona, por recomendación de algunos técnicos republicanos que trabajaban para él, el célebre diseñador Emile Dewoitine, ofreciéndose a La Hispano Suiza.

Había elegido el exilio para rehusar la colaboración con el gobierno de Vichy y con los ocupantes alemanes. Trasladado a Sevilla, centro de toda la actividad aeronáutica de la firma, Dewoitine obtiene el encargo de proyectar un caza capaz de igualar o superar las prestaciones del más avanzado del momento, el ya famoso Me-109. Junto con dos de sus más íntimos colaboradores, Castelló y Henrat, y partiendo de sus dos más recientes trabajos en ese terreno, los cazas D-520 y D-550, diseña —en un casi improvisado estudio habilitado para él en San Jacinto— un monoplano de ala baja en voladizo (o cantilever), enteramente metálico y con tren de aterrizaje escamoteable para ser propulsado por un motor-Hispano Suiza

12Z y armado con un cañón de 20 mm y cuatro ametralladoras.

Designado como HS-50 —aunque para Dewoitine pudo haber sido el D-600—, este prometedor avión no pasaría de fabricarse en maqueta a escala real y de realizarse una bancada de pruebas para su complejo tren de aterrizaje, de accionamiento hidráulico y plegado telescópico. La concesión de la licencia del Me-109 al Ejército del Aire en 1942 —con la condición de montar un motor español, por no ser posible el suministro de los muy necesitados Daimler-Benz alemanes que ni siquiera se pudieron conseguir de repuesto para los 109E supervivientes de la guerra— obligó a cancelar este prometedor proyecto.

Los «Pedros» El modelo elegido para su fabricación en la nueva factoría de CASA sería denominado B.2 por el recién creado Ejército del Aire —nacido de la reestructuración del Estado en agosto de 1939— que lo adoptó como su bombardero «normalizado» —aunque contaba en esos momentos con otros seis tipos, heredados de la contienda— tras la firma de un primer contrato por 36 aviones en octubre de 1938, anulados y aumentados a 200 en septiembre de 1941,

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ya definido como el He-111P. La factoría sevillana había además de producir los útiles y la documentación técnica, previéndose la entrega del primer avión a los 12 meses, 19 ejemplares en el año siguiente que aumentarían a 60 el tercer año y 80 el cuarto, para concluir, ya en 1946, con los últimos 40. Plazos difíciles en condiciones normales, con la España en plena posguerra y el conflicto mundial en pleno desarollo, resultaron simplemente utópicos: el primer avión, tras un sinnúmero de vicisitudes, volaría en mayo de 1945. Pero al año siguiente sólo lo hicieron seis y en 1947, tan sólo 3. La falta de motores llevaría finalmente a la parálisis total que sólo pudo solucionarse con la compra de un lote de motores Jumo a Francia, que permitió la fabricación del avión 130... sin hélices.

Finalmente la adquisición de hélices De Havilland y de motores Rolls-Royce Merlin acabaría con los problemas y Tablada pudo entregar los últimos 70 «Pedros» —que así fueron llamados— entre 1956 y 1958. Para el Ejército del Aire, los "Pedros" con motores Jumo pasaron a ser B2-H y los equipados con la planta motriz británica B2-I, probablemente por "Ingleses" o tal vez simplemente por corresponderle en orden alfabético.

Uno de los relucientes H-16 del Ejército del Aire recién salidos de la no menos flamante factoría sevillana de CASA. En su "patio trasero" esperaban los aviones a su traslado a la línea de vuelo de Tablada, a escasos metros de distancia. Foto: Archivo J.A. Guerrero. / One of the brand new Air Force He-111 H-16s exiting the equally new CASA factory in Seville. The aircraft waited in the ‘back yard’ for their transfer to the Tablada flight line a matter of metres away. Photo: Archives of J.A. Guerrero.

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Por Juan Antonio Guerrero.

Características / SPECIFICATIONS

CARACTERÍSTICAS Envergadura, 10 m; longitud, 7,95 m; altura, 2,60 m; superficie alar, 16,30 m2; peso en vacío, 1.000 kg; peso total, 1.775 kg.

SPECIFICATIONS Wingspan, 10 m; length, 7.95 m; height, 2.60 m; wing surface area, 16.30 m2; empty weight, 1,000 kg; total weight, 1,775 kg.

ARMAMENTO Dos ametralladoras Breda-Safat de 7,7 m en las alas, disparando fuera del disco de la hélice; dos bombas de instrucción de 10 kg o seis cohetes Oerlikon bajo las alas, según las versiones y necesidades del plan de instrucción.

ARMAMENT 2 x 7.7 mm Breda-Safat machine guns under the wings; 2 x 10kg training bombs or 6 x Oerlikon rocket devices under the wings, depending on the version and the training needs.

PRESTACIONES Velocidad máxima, 310 km/h; id. de crucero, 280 km/h; id. mínima, 107 km/h; subida a 3.000 m en 10 min; techo práctico, 6.100 m; autonomía, algo más de 3 h.

PERFORMANCE: Maximum speed, 310 km/h; maximum cruising speed, 280 km/h; minimum speed, 107 km/h; climb to 3,000 m in 10 min; service ceiling, 6,100 m; range, a little over 3 hours.

Hispano HS-42 con matrícula civil. Probablemente se trate del primer ejemplar con motor Cheetah. Tablada, 1947. Ilustración J.A. Guerrero. / Hispano HS-42s with civil registration. This was probably the first model fitted with a Cheetah engine. Tablada, 1947. Illustration J.A. Guerrero.

HISPANO SUIZA HS-42/HISPANO AVIACIÓN HA-43

HISPANO SUIZA HS-42/HISPANO AVIACIÓN HA-43

Concebido como entrenador avanzado polivalente capaz de realizar misiones de pilotaje e instrucción de caza, bombardeo, reconocimiento, fotografía, radiocomunicaciones, ametrallamiento y torpedeo, el HS-42 era un avión monoplano de ala baja, cabina cerrada y tren retráctil de construcción mixta en madera y tubo de acero con revestimiento de dural, tela y contrachapado, siendo las superficies móviles de tubo de acero y revestimiento textil. Ante las dificultades industriales de la época, el prototipo y luego la primera serie recibió un motor radial "canibalizado" —procedente de los Ca 131— Piaggio P.VIIC.16, de siete cilindros y 430/460 cv accionando una hélice Alfa Romeo con rotación a sinostrorsum y tren fijo, adaptado del caza Fokker D.XXI —cuya fabricación inició la SAF-15 de Alicante durante la guerra—, de ruedas carenadas y amortiguadores oleo-neumáticos. Esta versión sería conocida como HS-42A. A partir de la entrada en servicio de los primeros 15 ejemplares, con el citado motor, los ejemplares siguientes recibieron el motor ArmstrongSiddeley Cheetah XXV de 390 cv. Esta versión, que dispondría además de cúpulas deslizantes en vez de abatibles para su cabina, sería denominada HS-42B. Más tarde, un nuevo lote de motores Cheetah XXVII dio lugar a las versiones HS-42D.1 y D.2. Una vez agotados los motores italianos, los 15 primeros HS-42A fueron también remotorizados con esta planta británica, siendo reforzados sus planos y redesignados HS 42D.3, mientras que el primer HS-42B, (nº 16 de fábrica) fue reconvertido en una variante con tren escamoteable y denominada HA-43 y luego, tras ser modificado, HA-43D. De esta variante, que voló por primera vez en octubre de 1949, se fabricaron trece ejemplares y otros diez (once, según las fuentes) nuevamente reconvertidos a tren fijo y redesignados HS(HA)-42D.4. En total se fabricaron unos 115 aviones que prestaron amplios servicios en las Escuelas del Ejército del Aire —que los designó a todos como ES-6— de El Copero (Sevilla) y Jerez (Cádiz) y en la Academia General del Aire de San Javier (Murcia) hasta la llegada de material americano tras los Acuerdos de 1953.

Designed as an advanced multi-purpose trainer aircraft capable of carrying out flight training and fighter, bomber, reconnaissance, photography, radio communications, machine gun and torpedo training tasks, the HS42 was a low-wing, closed-cabin monoplane with a retractable undercarriage. It was built of wood and steel tubing with duralumin, fabric and plywood covering, and the moving parts were made of steel tubing with fabric covering. In light of the industrial difficulties at the time, the prototype and the first series had a 7-cylinder 430/460-hp Piaggio P.VII C.16 radial engine ‘cannibalized’ from the Ca 131, which powered an Alfa Romeo propeller with counter-clockwise rotation. It also had wheel spats and oleopneumatic shock absorbers in a fixed undercarriage adapted from the Fokker D.XXI – the manufacture of which had been initiated by the SAF155 in Alicante during the war. This version was known as the HS-42A. After the entry into service of the first 15 aircraft with the above engine, the following units received a 390-hp Armstrong-Siddeley Cheetah XXV engine. This version, which was also equipped with a sliding cockpit hood instead of a folding one, was known as the HS-42B. Following this, a new batch of Cheetah XXVII engines resulted in the HS-42D.1 and D.2 versions. Once the Italian engines had all been used, the first fifteen HS42As were also refitted with this British engine, and following certain adjustments it was renamed the HS 42D.3, while the first HS-42B (no. 16 of the factory) was reconverted into a variation with a retractable landing gear known as the HA-43 and following its modification, the HA-43D. 13 units of this variation were built, and it had its maiden flight in October 1949. Another 10 (or 11, according to some sources) were then built with a fixed undercarriage and renamed the HS (HA)-42D.4. In total, around 115 aircraft were supplied to provide a range of training services for the Air Force —which called them all ES-6s— at El Copero (Seville) and Jerez (Cádiz) and the Spanish Air Force Academy of San Javier (Murcia) until the arrival of American material following the Accords of 1953.

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