Page 1

scheepsbouwkundig gezelschap william froude

editie 1 jaargang 11

heden & verleden

maasvlakte 2

biglift

binnenvaart

dockwise


De Boegbeeldcommissie

Redactioneel Beste lezers, Ondanks enige vertraging ligt de eerste editie van de elfde jaargang van het Boegbeeld voor u. Als thema hebben wij als redactie gekozen voor ‘heden & verleden’. De scheepsbouw is immers een vak van vroeger, van nu, maar vooral ook van de toekomst. Bijbehorende themaartikelen gaan onder andere over het Havenmuseum in Rotterdam, een drijvende stad van de toekomst en de potentie van de binnenvaart. Daarnaast is er een zeer interessant artikel over twee maritiemers die allebei een eigen oud schip bezitten dat ze zelf hebben gerestaureerd. Ook vanuit de vereniging is genoeg te melden. De MAC is zeer actief,

Colofon: Boegbeeld is het vereningingsblad van de studievereniging S.G “William Froude” van de opleiding Maritieme Tecniek aan de Technische Universiteit Delft. Het Boegbeeld vormt een verbinding tussen de studenten en de maritieme sector. Editie 1 Jaargang 11 Academisch jaar 2012-2013 Eindredactie: Lauren Mekke Redactie: Sietske Hendriks Julian de Kat Kevin Lute Pieter-Jan Peeters Wouter de Vos Laurette Bronswijk (QQ) Vormgeving en opmaak: Agnieta Habben Jansen

4

evenals het roeisloepdispuut Scaphatus. En hoewel het alweer een tijdje geleden is, kunt u ook lezen over een meer dan geslaagd eerstejaarsweekend. Er zijn ook enkele excursies geweest. Verder wijzen we u graag op een zeer filosofisch verantwoord stuk van de mannen van het (voormalige) honderdachtste bestuur. Verder zijn we blij met twee nieuwe Boegbeelders. Laurette Bronswijk is onze nieuwe QQ’er en Kevin Lute is vol enthousiasme als redactielid begonnen. In deze editie stellen zij zich voor.

Deze editie bevat een in memoriam, waarin wij Hugo herinneren als zeer enthousiaste en betrokken docent. Overige facultaire artikelen komen van een afstudeerder, een bacheloreindprojectgroep en de FSR. Kortom: deze editie van het Boegbeeld is een warm welkom in deze koude dagen. Moge deze editie u wederom veel wijsheid bezorgen. We zien u graag terug bij de volgende editie. Hartelijke groeten, De Redactie

Op 12 september is de faculteit opgeschrikt door het plotselinge overlijden van Hugo Grimmelius, onze docent Maritieme Werktuigkunde.

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt worden door middel van druk, fotokopie, microfilm of op welke andere wijze dan ook, zonder voorafgaande toestemming van de redactie van het Boegbeeld. De redactie behoudt zich het recht ingezonden stukken in te korten, niet dan wel in een latere editie te plaatsen of te censureren. Verschijnt vier maal per jaar Oplage: 1000 stuks Drukker: MED!ALAAN communicatie & boekdrukproductie, Tilburg Deadline kopij volgende editie: februari 2013 Abonnement: Een abonnement op Boegbeeld kost jaarlijks €15,-. Voor meer informatie en aanmelding kunt u contact opnemen met de Redactie op het redactieadres of het adres van de studievereniging.

Redactieadres: S.G. “William Froude” t.a.v. Redactie Boegbeeld Mekelweg 2, 2628 CD Delft boegbeeld@froude.nl Adres studievereniging: S.G. “William Froude” Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015 2786562 Fax: 015 2785602 info@froude.nl www.froude.nl Cover: Front & back: www.dreadnoughtproject. org Logo: Bart de Jong - bartdejong.org


deze keer in ...

Maasvlakte II Als men het over Nederland heeft dan heeft men het over klompen, tulpen, kaas en molens. En natuurlijk polders, want wij Nederlanders zijn als geen ander zo goed in het maken van een stuk land uit water. Een sprekend voorbeeld hiervoor is natuurlijk Maasvlakte 2. Froude had de eer om op bezoek te gaan bij dit uitbreidingsproject voor de Rotterdamse haven.

vereniging Van de Voorzitter Commissaris Onderwijs Excursie Maasvlakte II Excursie Vuyk Mannen van 108 Eerstejaarsweekend Pedel

2 3 9

Matso stage Biglift Lees op pagina 42 alles over een Matso stage bij Biglift.

10 11 13 14

commissies en disputen S-CafĂŠ MAC en TaBakCie MACscursie Scaphatus Boegbeeld RaCo

16 17 18 19 20 21

faculteit In memoriam Hugo Grimmelius Facultaire Studentenraad Groeten uit Trondheim Bachelor eindproject Afstudeerproject Zestakt minor h finance Matso stage BigLift

De binnenvaart is zeker een sector met potentie! Lees het op pagina 40.

4 22 23 26 28 30 32 42

heden & verleden Havenmuseum Rotterdam KNRM Dockwise Vanguard Geschiedenis van schepen Binnenvaart Drijvende stad Restauratie van oude schepen

Binnenvaart

33 34 36 38 40 47 45

Dockwise Zwaar transport, Dockwise maakt het mogelijk. Lees meer op pagina 36.


Van de Voorzitter

S.G. William Froude

voor Froude. Al deze activiteiten zijn successen geweest, ik kan dus met een gerust hart zeggen dat Froude goed op dreef is!

Waarde Lezer, De eerste tentamenweek van het collegejaar 2012-2013 zit er alweer op, de eerste periode is voorbij gevlogen! Dit is mijn eerste ‘van de voorzitter’. Hierin schrijf ik over het moment waarop 109 haar trossen losgooide en de koers die tot nu toe gevaren is, daarnaast een klein voorproefje van de koers die gevaren zal worden. Turbulente stroming Het 109e bestaansjaar van S.G. “William Froude” begon turbulent. De wissel die voor ons zo’n 4 dagen in beslag heeft genomen was geweldig. Na veel voorbereiding en overdracht was het eindelijk zo ver. Het 109e bestuur is geïnstalleerd. Het eerste wat volgde was het verlies van Hugo Grimmelius. De eerste dag als o fic eel estuur had daar ee een treurige kant. In deze editie van het Boegbeeld is een stuk aan Hugo gewijd waarmee wij ons medeleven tonen. Daarna begon het besturen echt. De turbulente stroming waar we in zaten werd na verloop van de tijd langzaam laminair. Zo speelt er in onderwijsland het nieuwe curriculum, de eerste twee excursies zijn een feit, er zijn open dagen geweest en er is een tentamentraining georganiseerd voor de eerstejaars. Voor ons primeurs, dat laatste ook

2

Excursies Met de eerste excursie van dit collegejaar werd de tweede maasvlakte aangedaan. Een niet er defin t e louter ar t e ro ect maar er is wel heel veel maritieme techniek aan te pas gekomen bij de realisatie ervan. Dit werd goed naar voren gebracht tijdens de excursie. Het verbredende karakter droeg bij aan het succes van deze excursie. Ook zijn we op bezoek geweest bij Vuijk Engineering Rotterdam. Bij deze excursie kregen we een kijkje in de wereld van Vuijk. De zeer diverse werkzaamheden van het bedrijf was wat velen van ons verraste. Het tweede deel van de excursie bestond uit het bezichtigen van ’s werelds grootste ‘Backhoe dredger’. Zeer geavanceerde technieken die in deze dredger zijn toegepast zorgden voor een leerzaam middagprogramma. Ik wil graag het belang van de excursies benadrukken voor de studenten Maritieme Techniek, men krijgt de kans om een bedrijf, de Maritieme sector en elkaar beter te leren kennen. Wind goed in de zeilen De FLITS commissie is bezig met de organisatie van weer een legendarische wintersportvakantie. De reis zal gaan naar Flaine, een dorpje in ‘Le Grand Massif’ in Frankrijk. Deze geweldige vakantie zal plaatsvinden in de eerste week van februari, direct na de tentamens. De S-Café commissie heeft deze periode weer goed haar best gedaan om twee geweldige borrels te organiseren! Hierbij werd er goed geïntegreerd tussen de verschillende jaargangen. Liederen die spontaan ingezet werden, en veel geplonsch leidde tot gezellige avonden!

Ook de eerstejaars hebben de wind goed in de zeilen. Ze hebben hun eerste ‘laatste vrijdag van de periode’ gehad. Dit leverde enkele gespannen eerstejaars op. Je verslag op tijd inleveren blijft een kunst. De eerstejaars die in de gang aanwezig waren hadden hun zaakjes echter goed op orde. Nadat alle verslagen ingeleverd waren, was men veel aanwezig in verband met de voorbereiding van de tentamens! Dit is waarschijnlijk het gevolg van de wijze les die geleerd is na het inzien van de resultaten van de tussentoetsen. Hard studeren op de faculteit wordt gestimuleerd door de universiteit. Froude voorziet daarbij in e ell he d en ko fie De Koers De afgelopen periode heb ik hierboven in een notendop samengevat. Zoals beloofd een klein voorproefje van wat er nog komen gaat. De Lustrumcommissie zal zich vanaf nu bezig houden met de organisatie van het lustrum op 17 november 2013. Op dat moment zal onze vereniging haar 22e lustrum vieren. De Lustrumcommissie gaat ervoor zorgen dat dit een memorabel festijn zal zijn. Uiteraard kan ik hier niet al te veel over vertellen. Ik kan wel schrijven dat er een préLustrumactiviteit georganiseerd zal worden. Komende periode zal nog een case tour en een entrepreneurevent georganiseerd worden, deze beloven beide zeer interessant te worden. Tot slot wil ik iedereen een succes wensen bij het varen van de juiste koers gedurende de tweede periode van dit collegejaar!

Met immer luide Plonsch! Coen Bouhuys Voorzitter


Commissaris Onderwijs Een bijzonder jaar in het onderwijs is gestart. Inmiddels heb ik de puzzelstukjes waaruit de organisatie van de TU bestaat allemaal een plekje gegeven voor mezelf en probeer ik de belangen van de studenten optimaal te vertegenwoordigen. Twee belangrijke onderwerpen waarmee ik mij dit jaar bezig houd, zijn het nieuwe curriculum voor de bachelor en het BSA van 45 ECTS voor de eerstejaars. Dit stukje dient om jullie op de hoogte te brengen van alle ontwikkelingen in het onderwijs. Politiek Op het moment van schrijven is er net een regeerakkoord bereikt. Hierin zijn voor studenten een aantal pijnlijke bezuinigingen opgenomen. De langstudeerboete is ook met terugwerkende kracht afgeschaft aar de a scha fin van de stud efinanc er n de aan ass n van reisrecht naar een kortingskaart en het afschaffen van de zorgtoeslag zorgt voor een kostenstijging voor een student van ongeveer € 5.000,per jaar. Visitatie en accreditatie Een keer in de vijf of zes jaar wordt elke studie gevisiteerd. Bij deze visitatie wordt het niveau van de studie getoetst door een onafhankelijke commissie. Afgelopen september zijn alle studies van de faculteit 3me gevisiteerd en geaccrediteerd. Dit betekent dat het niveau van alle studies op de faculteit 3ME voldoende is beoordeeld door de commissie. Voor de visitatie is voor elke studie een zelfevaluatie geschreven met een analyse van sterktes en zwaktes en een plan van aanpak om de zwakke punten te verbeteren. Naast deze zelfevaluaties heeft de commissie zijn oordeel gebaseerd op gesprekken met alle groepen die op 3mE bij het onderwijs betrokken zijn, zoals studenten,

docenten, managementteam examencommissie.

en

Eerstejaars tentamentraining De eerstejaars krijgen dit jaar extra aandacht. De TU heeft het BSA dit jaar opgehoogd naar 45 ECTS. Om de studeerbaarheid van Maritieme techniek te verbeteren wordt er al geruime tijd aan een nieuw curriculum gewerkt voor de bachelor. Deze zal ingaan per collegejaar 2013-2014 voor de eerstejaars. Om dit in goede banen te leiden zijn twee externe onderwijsdeskundigen die dit proces coördineren. Vernieuwde onderwijspagina www.froude.nl De onderwijspagina op de Froude website is aangevuld. Er staat een lijst met handige links naar alle relevante onderwijsinformatie: van onderwijsevaluatieverslagen, tot sites met uitwerkingen. Daarnaast wordt er veel actuele informatie over onder andere de politieke ontwikkelingen geplaatst en staan er steeds meer oude tentamens op. De eerstejaars tentamens staan er inmiddels allemaal op en de rest van de bachelor volgt snel. Studiesucces Onder de noemer Studiesucces wordt er al geruime tijd gewerkt aan vernieuwing van het onderwijs om het ‘rendement’ te verhogen. Vanuit de overheid neemt de druk toe om een snellere doorstroom van studenten te hebben. Om dit voor elkaar te krijgen wordt er op dit moment op vier onderdelen gewerkt: curriculum, houding en gedrag, kwaliteit onderwijs, faciliteiten en ondersteuning. Aan het nieuwe curriculum wordt hard gewerkt. De vorm waarin dit curriculum zal komen is modulair onderwijs waarin leerlijnen wiskunde, fundamentele vakken en Maritieme vakken goed op elkaar aansluiten en geïntegreerde kwartalen vormen. Het nieuwe

S.G. William Froude

Waarde lezer,

curriculum zal voor eerstejaars in het collegejaar 2013-2014 ingevoerd worden. Het tweede en derde jaar volgen hierna. Naast de inhoud wordt ook over de vorm van het onderwijs nagedacht. Werkcolleges, meer practica en colleges waarin alleen vragen van studenten behandeld worden zijn methodes waarover die aan bod kunnen komen in plaats van enkel hoorcolleges. Om dit onderwijs aan te kunnen bieden wordt al hard gewerkt aan faciliteiten: grote computerzalen en platte zalen zodat werkcolleges ondersteund kunnen worden. Ik probeer zo goed mogelijk de studenten te vertegenwoordigen binnen de faculteit. Hiervoor kan ik heel veel input vanuit studenten gebruiken. Schroom niet om mij aan te spreken als je ideeën hebt voor het onderwijs.

Met luide Plonsch! Daniël Langereis Commissaris Onderwijs

3


maritimenews.com

In memoriam dr. ir. ing. Hugo T. Grimmelius Op woensdag 12 september 2012 verschrikte het nieuws over het plotse overlijden van Dr. Ir. Ing. Hugo T. Grimmelius de studenten, docenten en medewerkers van de faculteit 3mE van de Technische Universiteit Delft. Hugo Grimmelius stond bekend als een zeer geliefd, gewaardeerd en gedreven docent en collega, die met onovertroffen passie zijn vak als docent en onderzoeker wist uit te oefenen. Hij stond bekend om zijn professionaliteit, immer behulpzaamheid richting collega’s en studenten maar ook als een zeer gezellige man en de drijvende kracht achter het vakgebied Maritieme Werktuigkunde aan de TU. Hugo Grimmelius laat zowel bij de docenten als de studenten een grote leegte achter. Door de Boegbeeldcommissie zorgden voor een continue boeiend interview. Het interview zal ons altijd bijblijven als een mooie herinnering aan de uitstekende docent en warme persoon die hij was. Daarom hieronder een herdruk van dat originele artikel als eerbetoon aan Dr. Ir. Ing. Hugo T. Grimmelius. Een korte introductie Belangrijk om een interview op een juiste manier te kunnen benaderen

Hugo Grimmelius

In oktober 2010 kregen wij de eer en het genoegen een interview af te nemen met Dr. Ir. Ing. Hugo T. Grimmelius en zijn collega bij de sectie Maritieme Werktuigkunde, Ir. Peter de Vos. Tijdens dit interview leerden wij Hugo Grimmelius kennen als de immer goedlachse docent en ronduit aangename persoon die hij was. Voortdurend grappend, klaaruit zijn mening spuiend en zijn (h) eerlijke, recht-toe-recht-aan houding

4

is natuurlijk de geĂŻnterviewden degelijk aan u voor te stellen. Wel laat ons dan maar beginnen met de heer Grimmelius, hij kwam met de maritieme werktuigkunde in contact door zijn studie aan de Hogere Zeevaart School. Na zijn studie ging hij aan de slag in de zeevaart als machinist aangezien de machine-installaties hem altijd wel al boeiden. De zeevaart vond hij echter te repetitief en dus besloot hij Werktuigbouwkunde te gaan studeren aan de TU Delft. De maritieme werktuigkunde bleek hier de ideale oplossing aangezien dit zowel iets met schepen als met machines te maken had. Over de machine-installaties zegt hij zelf dat het zo effectief mogelijk maken van deze machines het leven spannend houdt en daarom is hij nog steeds werkzaam als Universitair Docent Maritieme Werktuigkunde aan de TU Delft. Als docent binnen de opleiding Maritieme Techniek kwam hij in contact met de heer de Vos. De Vos zelf begon aan zijn studie Maritieme Techniek hier in Delft


faculteit

Na zijn afstuderen ging de Vos onmiddellijk aan de TU werken als onderzoeker en Grimmelius had op dat moment iemand nodig om de afdeling maritieme werktuigkunde te versterken. De TU leek voor de Vos erg interessant aangezien er verschillende complexe onderzoeken voor het bedrijfsleven liepen. De diversiteit en het scala aan verschillende opdrachten gaven uiteindelijk de doorslag en mede door het feit dat hij in de ogen van Grimmelius blijk gaf van (Grimmelius zijn eigen woorden) een redelijke intelligentie was de knoop snel doorgehakt. Samenwerking of tegenwerking? Maar verliep de samenwerking sindsdien wel altijd even vlot? Wel als er dan al grote verschillen in mening zouden bestaan, hebben beide heren deze nog niet ontdekt. Wel blijft Grimmelius natuurlijk de leidinggevende van de Vos en stuurt hij hem. Grimmelius verwacht uiteindelijk wel van de Vos dat hij zelf nadenkt en een eigen mening formuleert ondanks het feit dat hij de eigen leerschool van Grimmelius en die van Prof. Ir. Stapersma komt. In het begin had de Vos vaak de mening en expertise nodig van zowel Grimmelius als Prof. Ir. Stapersma om tot bepaalde conclusies te komen. Maar dit veranderde al snel door zelf ervaring op te bouwen en zo werd de Vos een trouwe medewerker binnen de afdeling. Er wordt wel niet ontkend dat er nooit discussies zijn maar uiteindelijk komt alles terug op de natuurkunde. Er zijn

dus dingen die gewoon juist zijn of echter helemaal fout. Kennis speelt hierbij natuurlijk een grote rol en de natuurkunde zelf ligt vast. Grimmelius formuleert het als volgt; “Men kan eigenwijs zijn maar men moet wel correct zijn�.

manier te gaan bekijken, is volgens hem het mooiste wat een ingenieur kan doen.

Verleden, heden en toekomst Men zegt wel is dat men het men om het heden te begrijpen, het verleden moet bestuderen. Daarom werd de beide heren gevraagd dat moesten zij een ontdekking of uitvinding uit het verleden mochten gedaan hebben, welke dit zou zijn. De Vos antwoord hierop dat hij de tempomaat wel had willen uitvinden, dit lijkt geen bijzondere uitvinding maar kan wel een grote invloed hebben op het brandstofverbruik van een schip. De tempomaat kan een kapitein heel helder inzicht geven in zijn invloed op het brandstofverbruik en hem zo bewust maken van de kwestie.

En als men het verleden kent kan men naar het heden gaan kijken. Maar zijn we wel op het goede pad, zijn we de goede weg ingeslagen? Dit nuanceren de heren met zowel een ja als een nee. Ze vinden dat we tegenover 40 jaar geleden echt bewust zijn geworden van de milieuproblematiek, we weten dat we de natuurlijke grondstoffen niet meer mogen verspillen en ze ooit op gaan raken. Daar tegenover staat echter dat ze vanuit het milieuperspectief vinden dat transport nog steeds te goedkoop is. Door dit goedkoop transport verplaatst de industrie van het westen naar onder andere China en India, terwijl dus alle eigen industrie in het westen verdwijnt. Vanuit economisch standpunt is het goedkope transport geen probleem,

Ook de turbocharger vindt hij een erg mooie evolutie aangezien de perfectionering hiervan de dieselmotor de kans heeft gegeven veel grootschaliger ingezet te worden. Grimmelius heeft eerder een zwak voor alle slimme, kleine ingenieursdingen, kleine oplossingen die grote problemen oplossen. Het inzien van technische mogelijkheden, hierbij out of the box denken en een probleem op een volledig nieuwe

maar de goedkope productie bepaalt nu waar er geproduceerd wordt. Hierdoor wordt het westen erg afhankelijk van anderen en hierin kan groot gevaar liggen. Op het vlak van onderzoek, vindt zowel de Vos als Grimmelius, zijn we een erg interessante weg ingeslagen. Het blikveld wordt steeds verruimd, en zelfs in het geval uit de conclusies van een onderzoek blijkt dat een idee niet realiseerbaar is, hebben

Wikipedia

door zijn passie voor bootjes. Tijdens de bachelor viel zijn blik op het energieprobleem en het feit dat de olie en fossiele brandstoffen op zouden raken. Omdat dit hem zozeer interesseerde en hij graag zijn eigen gefundeerde mening over dit probleem zou kunnen vormen, besloot hij hier af te studeren. Ook zijn baantje als student-assistent maritieme werktuigkunde droeg bij tot deze keuze.

5


Vervolgens kan er naar de toekomst gekeken worden, een ingenieur moet immers altijd vooruit blijven kijken. Daarom vroegen wij de Vos en Grimmelius waar zij denken dat de grote mogelijkheden liggen in de toekomst, waar gaan we heen met de industrie? Bij deze vraag kwam men al snel terecht bij LNG u fied atural as er n en ze een duidelijke opkomst en dit lijkt hen een goede tussenoplossing en misschien zelfs de uiteindelijke oplossing. Men moet dan niet gaan denken aan een waterstofeconomie maar aan een methaaneconomie.

6

de industrie gebruikt nog steeds liever meer brandstof dan een nieuw, onzeker systeem. Het blijft ondertussen gewoon belangrijk om de mensen bewust te maken en met een open blik de toekomst in te gaan. Dilemma’s Omdat het leven zonder keuzes maken niet echt interessant zou zijn besloten wij onze twee geïnterviewden een aantal keuzes of dilemma’s voor te leggen. De eerste twee keuzes waren: dieselmotor of gasturbine en tweetakt of viertakt. Hierop wordt ons onmiddellijk gewezen op het feit dat dit geen dilemma’s zijn aangezien het volledig afhangt van de toepassing. Alle deze mogelijkheden hebben heel eigen eigenschappen en zijn dus moeilijk te vergelijken. aaro s ec ficeren we de vraa moesten ze mogen kiezen om of een dieselmotor of een gasturbine in de tuin te plaatsen om aan te knutselen, welke zou het worden? De Vos zou hierbij kiezen voor een dieselmotor maar Grimmelius zou een gasturbine willen aangezien hij al genoeg dieselmotoren heeft gezien. Als ze echter moeten kiezen tussen een tweetakt of een viertakt motor is de keuze snel en unaniem gemaakt. Ze kiezen voor de slome tweetakt motor, deze motoren lijken traag maar balanceren eigenlijk wel

Hugo Grimmelius

Wikipedia

we wel tenminste de kennis opgedaan. Dit zorgt ervoor dat wanneer er veranderingen optreden en deze technologie opeens wel realiseerbaar wordt of interessant blijkt, we er onmiddellijk kunnen op inspelen. Grimmelius vindt wel dat de industrie last heeft van een tekort aan “echte” ingenieurs en er teveel managers zijn. Er zijn mensen nodig die sommen kunnen maken, technische problemen kunnen doorgronden en het grotere beeld kunnen behouden. Maar gelukkig zijn er studenten zat, enkel vermelden zij dat er moeten blijven gekeken worden naar het niveau omdat er eigenlijk niet meer maar vooral betere studenten moeten bijkomen. Dit wordt echter als “vloeken in de onderwijskerk” gezien, zeggen ze er lachend bij.

Aangezien waterstof enorm vluchtig is en hierdoor moeilijk handelbaar is, wil men het zo dicht mogelijk vervoeren en lijken methaan (CH4) of andere korte koolwaterstoffen de ideale oplossing. Ook zou de koolstof hier gewonnen kunnen worden uit CO2 en zijn er dus niet langer fossiele brandstoffen nodig. In de ideale situatie zou men dus de werking van een boom willen nabootsen waarbij CO2 wordt omgezet in zuurstofgas en koolwaterstoffen die als brandstof kunnen gebruikt worden. Op de middenlange termijn is er voorlopig ook veel aardgas beschikbaar dus LNG is wel degelijk een goede oplossing. Over de brandstofcel is Grimmelius minder enthousiast en durft hij te zeggen dat dit waarschijnlijk altijd “the energy source of the future” zal blijven. De Vos vraagt zich af of dit juist zal blijken, hij beseft echter wel dat er nog grote technologische en economische belemmeringen bestaan voor de toepassing daadwerkelijk mogelijk is. Er is dus nog gigantisch veel onderzoek nodig naar de brandstofcel en lijkt hen niet meer echt interessant. Wel zijn ze ervan overtuigd dat DE oplossing niet bestaat, er zullen verschillende oplossingen moeten komen en gebruikt worden. De meeste winst is volgens hen dan te halen uit correcte systeemintegratie, dit vraagt echter vaak grote investeringen en


Wikipedia

faculteit

op de rand van wat het materiaal kan verdragen. En als men alleen nog maar naar de draaiuren kijkt zijn dit echt wel indrukwekkende machines, in tegenstelling tot viertakt motoren die de heren eerder speelgoedmachientjes durven noemen. Het volgende dilemma is de keuze tussen een snelle, perfect uitgedokterde motor of eerder een zuinige, milieuvriendelijke variant. Hier duiden ze weer op het feit dat beide dingen samen gaan, er wordt gezegd dat alle menselijke activiteiten nu in principe schadelijk zijn voor het milieu. Er moet echter gekeken worden naar wat nog redelijk is voor wat het doet, men mag het evenwicht niet verder gaan verstoren. Maar dit lukt niet en daarbij voegt Grimmelius toe dat het klimaat in principe nooit in evenwicht is geweest. Dit betekent echter niet dat we de kwestie gewoon moeten vergeten maar wel degelijk aandacht verdient. De uitdaging zit hem in het minimaliseren van de milieubelasting van menselijke activiteiten, zonder andere randvoorwaarden (zoals economische rendabiliteit) uit het oog te verliezen. Maar wat zouden de heren kiezen wanneer ze moeten kiezen tussen werken met een Simulink model of werken met een echt werkende motor. Ze blijven echter kritisch reageren op elke vraag en wijzen op het feit dat men een Simulink model nooit naar behoren kan laten werken als men de realiteit niet heeft

gezien. Men kan geen metingen interpreteren wanneer men niet tenminste een keer de meting zelf heeft verricht, een goede ingenieur moet weten waar het echt om draait. Natuurlijk is een simulatie mooi maar echt mooi wordt het pas wanneer je beide naast elkaar kan leggen en het model correct kan zien simuleren terwijl je in de machinekamer naast de motor zit. Het laatste dilemma is een keuze die veel studenten zich misschien als een zullen gesteld hebben, kiest men na zijn afstuderen voor een baan aan de TU of ga je het bedrijfsleven in. De Vos wijst hierbij op de sterke link tussen de TU en het bedrijfsleven en is er van overtuigd dat deze connectie moet blijven bestaan. Hij zelf werkt nog een dag per week bij IHC en wil nog steeds veel met de industrie blijven samenwerken via zijn baan aan de TU. Grimmelius, die al een hele loopbaan aan de TU erop heeft zitten, wijst ons op de onafhankelijkheid die een academicus kan behouden bij het uitvoeren van onderzoek. Wanneer een bedrijf je betaalt om een probleem te analyseren vorm je een onafhankelijk klankbord dat ook kan zeggen dat een idee niet goed is, zonder hiervan gevolgen te ondervinden. Je staat als academicus onafhankelijk van allerlei belangen en invloeden en dat vindt hij erg belangrijk. Anekdote Traditioneel eindigt elk Boegbeeld interview met een ludieke, grappige anekdote van de geïnterviewden.

Na lang nadenken en enkele diepe zuchten komt de Vos toch met een verhaal. Toen hij net aan de TU was gaan werken, wou hij graag meer praktische ervaring op doen aan boord. Hij wou naast alle theoretische kennis ook wel een keer de praktische kant van dichterbij bekijken. En zo kon hij, via de connecties van Grimmelius, twee weken lang terecht op een schip van Boskalis, dat op dat moment werkzaam was op de Tweede Maasvlakte. Dit bleek erg leerzaam en op een bepaalde avond kwam hij samen met de bemanning na een lange werkdag in de bar aan boord terecht. Ze hadden die dag een probleem gehad met het afrollen van een kabel en hierover werd druk nagepraat. De Vos had tijdens de reparatie wel degelijk zijn steentje kunnen bijgedragen en het respect van de bemanning gewonnen. Zo sprak de elektricien hem in licht benevelde toestand aan en melde hem heel droog “Voor een TU’er val jij mij 100% mee”. Na deze anekdote rest mij alleen nog de geïnterviewden te bedanken voor het interview, en hopelijk heeft u als lezer evenzeer genoten van het lezen van dit interview als wij in het afnemen ervan.

Bij deze willen wij als Boegbeeldredactie nogmaals onze steun betuigen aan, in de eerste plaats, de familie van Hugo Grimmelius maar ook aan zijn vrienden, collega’s, studenten en iedereen die Hugo een warm hart toedroeg.

7


Vroon is an international shipping company with a fleet of about 150 vessels and approximately 3,800 seafarers. In addition, the company currently has around 25 newbuilding vessels on order. With its head office based in Breskens, the Netherlands, Vroon has offices in Barendrecht, Terneuzen, Den Helder, Aberdeen, Stokesley, Genova and Singapore. Vroon has about 300 shorebased employees. At Vroon’s head office approximately 100 staff support the shipping activities. Areas of expertise include chartering, operations, ship management and newbuilding project management, plus the provision of ICT, accounting, treasury, legal, personnel and administrative support. Vroon operates worldwide and, in order to do so successfully, we depend on a world-class organisation with highly qualified and motivated employees and on teamwork throughout our organisation. We are constantly looking for ambitious teamplayers who excel in their area of expertise. For more information, please check our website www.vroon.nl

www.vroon.nl


vereniging

Polderen 2.0 excursie Maasvlakte 2 Als men het over Nederland heeft dan heeft men het over klompen, tulpen, kaas en molens, en natuurlijk polders, want wij Nederlanders zijn als geen ander zo goed in het maken van een stuk land uit water. Een sprekend voorbeeld hiervoor is natuurlijk Maasvlakte 2. Door Coen de Korte

PUMA en BAVO De uitvoering van dit miljardenproject is na lang onderhandelen (lees: polderen) gegund aan het consortium PUMA, bestaande uit de bedrijven Boskalis en Van Oord. PUMA is verantwoordelijk voor het eerste gedeelte, het tweede gedeelte de infrastructuur wordt aangelegd door BAVO: een samenwerking tussen BAM en VolkerWessels. Op 18 september waren wij met het scheepsbouwkundig gezelschap William Froude uitgenodigd om dit alles te komen aanschouwen. Wij werden hiervoor gastvrij ontvangen bij het kantoor van PUMA op Maasvlakte 2. Na het onder het enot van een ko e ko fie lu steren naar een interessante presentatie zijn we de bussen ingestapt voor een rondleiding op het immense terrein. Baggeren voor gevorderden Maar hoe maak je van een stuk Noordzee nu een zeehaven? Dat is simpel, met heel veel zand! Voor de complete aanleg is er zeshonderd miljoen kuub zand gebruikt. Hiervoor zijn onder andere meer dan 20 sleephopperzuigers gebruikt. In

het begin is het zand door middel van klappen op de plaats van bestemming gebracht, hierbij worden deuren of schuiven in de bodem van de zuiger geopend en verlaat het zand zo de beun. In een later stadium werd gebruik gemaakt van het zogenaamde rainbowen; deze methode wordt toegepast als de

het water en bentoniet mengsel zorgt voor een druk die groot genoeg is om de sleuf niet in te laten storten zonder gebruik te maken van bekisting. Vervolgens word er een ter plekke gebouwde wapening in gebracht en hier word het beton op gestort. Zodra de kademuur klaar is ligt deze nog volledig opgesloten in het zand

waterdiepte onvoldoende is om nog te kunnen klappen. Bij het rainbowen wordt het zand- en watermengsel door middel van grote pompen over een bepaalde afstand gespoten. In het laatste stadium wordt er gebruik gemaakt van een walpers; hierbij word het zand- en watermengsel via een persleiding naar land gebracht en daar opgespoten.

waarin hij is gebouwd. Vervolgens worden er snijkopzuigers gebruikt om de kademuur vrij te baggeren en de haven op diepte te brengen.

Kade De kade wordt op de wal gebouwd en wordt als hij klaar is vrijgebaggerd. Hiervoor worden sleuven gegraven, de sleuven worden tijdens het graven gevuld met het zogenaamde bentoniet. De grote dichtheid van

Het is dus een mooi staaltje Nederlandse techniek die erbij komt kijken. Er moet ruim 15 km spoorweg, 12 km kademuur, 8 km zachte zeewering (strand en duinen), 4 km harde zeewering (Dijken) worden aangelegd. De haven moet in de toekomst capaciteit bieden voor tenminste 16 miljoen TEU containers, en een diepgang hebben van 20m om zelfs de grootste schepen te kunnen verwelkomen in onze wereldhaven.

PUMA en BAVO

Van Maasvlakte naar Maasvlakte 2 De afgelopen decennia is de haven van Rotterdam alsmaar groter en groter geworden, tot er in de jaren 60 geen ruimte meer was om uit te breiden. Alleen door in de Noordzee nieuw land te creĂŤren was uitbreiding mogelijk, en zo werd de maasvlakte een feit. Ruim 40 jaar later op 1 september 2008 startte na de nodige strubbelingen de aanleg van maasvlakte 2. De tweede maasvlakte is direct gelegen aan de eerste maasvlakte.

9


Excursie Vuyk op bezoek bij Vuyk Engineering in Rotterdam Woensdag 17 Oktober zijn een groep enthousiaste maritiemers van S.G. William Froude op excursie vertrokken naar Vuyk Engineering Rotterdam (VER). Deze excursie begon met een rondleiding, koffie en presentatie, vervolgd door een bezichtiging van de grootste backhoe dredger, momenteel in aanbouw bij IHC Merwede (in Kinderdijk), voor gebruik in het Panamá kanaal. Door Dominique Smit en Bart Diesveld

Panamakanaal onderhouden Nadat we de klaar waren bij Vuyk gingen door naar IHC Merwede (Kinderdijk). Hier ligt, in aanbouw, één van de grootste backhoe dredgers ter wereld. Deze is compleet ontworpen door Vuyk voor Panama, en zal gebruikt worden om het Panama kanaal te onderhouden. Op de werf van IHC kregen we een uitgebreide rondleiding over het schip. De romp zelf lag al wel in het water, maar onderdelen zoals kranen, palen, paalkamers en de paalwagen zaten er nog niet op. Tijdens de bezichtiging op het schip zijn we in de vele verschillende ruimtes wezen

10

kijken, telkens toegelicht door de projectmanager. Hiertoe behoorden de stuurhut, de elektriciteit kamer van de graafmachine, en uiteraard de machinekamer. Tijdens de rondleiding was ons verteld dat de graafmachine over tien jaar nog vervangen zou worden door een grotere. Deze is momenteel nog niet toegestaan vanwege milieueisen. De volgende moet echt gigantisch zijn want de ‘backhoe’ die er nu op zit is al enorm. In de machine kamer is ook ruimte overgehouden voor een grotere motor om de grotere backhoe aan te kunnen drijven, dus nu was hier nog veel ruimte over. Nadat we het schip bezichtigd hadden zijn we naar de loods gegaan waar de paalwagen nog

in aanbouw was. Hier stond ook de schep van de backhoe, deze was ook erg groot: we konden hier met ongeveer tien man instaan. De oudste Tot slot bood Vuyk ons een heerlijk en gezellig etentje aan bij de lokale chinees. Dit werd uiteraard vergezeld met toespraken van de jongste maritiemer, gevolgd door de voorzitter van Froude en ten slotte de oudste persoon aan tafel die in dit geval David was. Namens alle scheepsbouwers die bij deze excursie aanwezig waren, bedanken wij Vuyk Engineering Rotterdam ontzettend hard voor de zeer interessante en gezellige dag.

S.G. William Froude

Froude-correct Strak in pak kwamen de maritiemers, begeleid door het bestuur van S.G. William Froude, aan bij Vuyk Engineering Rotterdam. Allereerst werden we voorgesteld aan de heer David Bruin, afgestuurd aan de TU Delft in Offshore Engineering. Hij zou ons die dag begeleiden. David nam ons al snel mee op een wandeling door het kantoor: een gigantische ruimte waar alle ingenieurs en ontwerpers bij elkaar zitten, zonder schotten of kamers. Dit zorgde voor een unieke sfeer: samenwerking en communicatie staan hier centraal. Vervolgens kregen we een presentatie. Hier wierpen we een blik in de activiteiten van VER: consultatie, scheepsontwerp, uitrusting ontwerp, maritieme verrichtingen, onderzoek en ontwikkeling. Deze activiteiten worden in verschillende sectoren toegepast: het baggeren en civiele techniek, offshore olie en gas, offshore “renewables”, en het transport en hijsen van zwaargewichten op zee.


vereniging

Mannen van 108 ‘If it can’t be fixed by duct tape or WD40, it’s a female problem’ Het is alweer een paar maanden geleden dat wij, Jurrit, Dirk en Jeroen, de mannelijke kant van het 108ste bestuur vertegenwoordigden. Een kant die in het Boegbeeld wat onderbelicht is daar het de vrouwen waren die als voorzitter en commissaris onderwijs iedere editie een artikel schreven. Om deze reden leek het de Boegbeeldcommissie een goed idee om een stukje te schrijven in het Boegbeeld namens de mannen van 108. Na lang beraad stemden de mannen van 108 hiermee in. Door Jeroen Tean naar voren te brengen. Het waren tenslotte drie mannen die de eerste steen hebben gelegd voor het S.G.”William Froude”. Als we kijken naar quotes over mannen en vrouwen ter inspiratie voor dit stukje valt op dat quotes over mannen vaak negatief uitpakken. Een aantal voorbeelden zijn: “In politics, If you want anything said, ask a man. If you want anything done, ask a woman” of “Sure God created man before woman, but

then again you always make a rou h dra t e ore creat n the final masterpiece”. Als we opzoek gaan naar quotes over vrouwen komen we vaak veel positiever uit, zoals deze van Vincent Van Gogh: “There is no such thing as an ugly woman”. Of deze van Arnold Haultain: “A woman can say more in a sigh than a man can say in a sermon.” Laten we het hier bij houden: “A great product needs no advertising”.

S.G. William Froude

Dit zien wij als een mooi moment om de man in de maritieme sector te belichten, iets wat nooit gedaan wordt. Wat natuurlijk niet gek is aangezien de martietiem sector overheerst wordt door mannen en de vrouw straalt door afwezigheid. Meer vrouwen in de techniek zou een goede zaak zijn, zoals Brigham Young ooit zei: “You educate a man; you educate a man. You educate a woman; you educate a generation.” Het kan echter geen kwaad om zo eens in de 108 jaar de andere kant

11


Ship DeSign

naval engineering

OutSOurcing

cOnSultancy

C-Job & Partners BV • Broekermeerstraat 119 • 2131 AR Hoofddorp • The Netherlands • T +31 (0)23 56 20 768 • info@c-job.eu C-Job Groningen • Molenraai 11 • 9611 TH Sappemeer • The Netherlands www.c-job.eu

prOject ManageMent C-Job works with


vereniging

Eerstejaarsweekend 2012 een nieuw jaar Froude Vrijdag 17 augustus half 10, een groep mensen verzamelt bij 3mE. Een nieuw jaar Froudeleden is aanwezig. Na ontvangst van een T-shirt werd door de nieuwe maritiemers een aantal speeches in de Aula beluisterd. Totdat de bus vertrok werden naamspelletjes gespeeld om elkaar een beetje te leren kennen. Al snel werden de eerste namen al weer vergeten. Het was tijd om met het eerstejaars weekend te beginnen.

S.G. William Froude

Oude lullen De volgende ochtend kwam alweer veel te vroeg en de meesten van ons waren vrij brak bij het ontbijt.

Ondanks dat gingen we toch ochtendgymnastiek doen. Bij de rest van de activiteiten van de ochtend werd er ook niet hard gerend, maar was het wel gezellig, vooral de chillhoek was populair. ’s Middags begon het echte maritieme deel: er werden vlotten gebouwd en geraced naar de sloep van Scaphatus die op het midden van de plas lag. Na de race was het plan om het water op te gaan met één groot vlot, maar dit was geen groot succes. Het vlot werd gebouwd en te water gelaten, maar het viel langzaam uit elkaar en begon te zinken. Nadat de drenkelingen gered waren moesten de resten van het vlot nog terug de kant op. Het duurde even, maar het is gelukt. Hierna maakte iedereen zich op voor het hoogtepunt van het weekend, de ouwe lullen barbecue, waarbij de nullen moesten zingen voor de ouwe lullen. De ouwe lullen waren helaas niet tevreden over het volume, maar we hadden geen stem meer over. Zeilen De volgende ochtend moesten we alweer vroeg op om de spullen in te pakken en de tenten op te

ruimen, daarna vertrokken we naar de Rottemeren om te zeilen. Ook werden we toen o fic eel roudel d na het nemen van een uitgeruste foto dan. Na het zeilen (en slapen op het gras) vertrokken we, terug naar Delft. In Delft aangekomen werd het weekend afgesloten met het Luthlied en een glaasje oorlam. Zo kwam er een einde aan een onvergetelijk weekend met veel maritieme muziek, slakken in pullen, brakke ochtenden, ongewassen en stinkende nullen en een idioot in het groen… Met luide Plonsch! Maarten Klapwijk

S.G. William Froude

De eerste dag We vertrokken eerst naar Damen Shipyards in Gorinchem voor een rondleiding over de werf en een kleine rondvaart. Na het ontvangen van de Beer Axe en het geven van een es oorla n en we snel door naar het scouting terrein. Hier zouden we de rest van het weekend verblijven. De sfeer was eerst gezellig, maar deze sloeg snel om. Het bestuur begon te schreeuwen en de stormbaan moest afgelegd worden, en snel ook! Daarna mochten we gelukkig bijkomen in de zon met een Froude pul, die natuurlijk niet leeg bleef. De rest van de middag konden we zonnen en de tenten inrichten waar mogelijk. ‘s Avonds namen we deel aan onze eerste Froude ledenvergadering ooit, in het donker aan het water. Na het indikken leerden we het Luth lied, het “Wij scheepsbouwers” en “Walking down Canal Street” . Waarna onze eerste oorlam werd genuttigd. De rest van de avond hebben we doorgebracht bij een kampvuur.

S.G. William Froude

Door Maarten Klapwijk

13


Pedel van het 109e bestuur der S.G. WIlliam Froude Aan het begin van dit studiejaar werd mij door het bestuur 109 gevraagd of ik zin had om Pedel te worden voor S.G. William Froude. Het leek me erg leuk om te doen al had ik geen flauw idee wat het Pedel zijn precies inhield. Ik zei dat ik het met plezier zou doen als ik maar een beetje uitleg zou krijgen over wat het inhield. Op dat moment was het antwoord hierop: “Je moet zorgen voor de orde tijdens de ALV’s en je gaat met ons mee naar de constitutieborrels tijdens de eerste twee weken van het jaar.” Door Hedde van der Weg Belangrijke taken De hoofdtaak van de Pedel op een borrel is zijn bestuur zo snel mogelijk aan het woord krijgen. Dit is eigenlijk altijd goed gelukt, misschien niet als eerste, maar het mooie 109e bestuur van Froude heeft vaak het geweldig mooie Luthlied mogen zingen met andere besturen. Deze belangrijke taak is echter alleen nodig tijdens constitutieborrels, die gelukkig niet het hele jaar duren. Alhoewel hoewel de borrels geweldig zijn is een heel jaar borrelen niet uit te houden. Bovendien zou het de studieresultaten niet echt ten goede komen. ALV’s Wat nu nog helemaal niet besproken is en wat toch een belangrijk onderdeel is van het Pedel zijn is het rustig laten verlopen van ALV’s. De eer om een ALV bij te wonen als Pedel heb ik al een keer gehad. Dit is leuk om te doen aangezien ik dan

Hedde van der Weg

Beschrijving In veel opzichten is dit een goede beschrijving van de dingen die je als Pedel gaat doen, maar de invulling zag er voor mij wat anders uit dan gedacht. Bij constitutieborrels had ik namelijk niet echt een goed beeld, ik had het idee dat dit rustige borrels waren waar een beetje wordt gefeest met de aankomende besturen. Nu had ik wel gelijk op het gebied van feesten maar het was alles behalve rustig. Bij de eerste borrel kwamen we met Froude binnen terwijl we uit volle borst ‘wij scheepsbouwers’ zongen. Een mooie bierregen was het gevolg. Hier werd gelijk duidelijk wat voor borrels constitutieborrels eigenlijk zijn. Het zijn gezellige feestjes waar vooral met bier wordt gegooid en wordt gebrast. Ook kwam ik er snel achter dat een Pedel-staf een gewild voorwerp is. Veel verenigingen wilden zo’n ‘trofee’ maar al te graag meenemen en deze moest dan ook vaak goed worden beschermd.

14

mensen moet toeschreeuwen om stil te zijn, maar het allermooiste is toch wel om met de Pedel-staf te slaan. Het is overigens wel zwaar de gehele ALV, welke al gauw een paar uur duurt, te staan. Uiteindelijk is het de moeite allemaal waard. Waar genoegen Een Pedel is iemand die in het dagelijks leven eigenlijk niet opvalt. De taak wordt dan ook vaak onderschat of zelfs geheel vergeten, terwijl het een geweldig vak is. Het is mij een eer en een waar genoegen om mijzelf de Pedel van het 109e bestuur van S.G. William Froude te mogen noemen. Met een luide Plonsch, Hedde van der Weg


Shot

15

Julian de Kat

Tijdens zonnige zomerdagen is Nyhavn enorm pittoresk met haar mooie gekleurde huisjes, vele terassen en oude schepen. Dit is het oude havendeel van Kopenhagen, waar vroeger alle zeelui aan wal kwamen. Tegenwoordig is het een trekpleister voor toeristen die even van een drankje op het terras willen genieten of een wandeling langs de oude gracht willen maken.


S-Café Met trots presenteer ik u de nieuwe zevenkoppige S-Café Commissie: Michael Bakker, Roderick Brands, Christiaan Brekelmans, Gerben Dekker, Mark Pieter de Jonge, Hanna Pot en Hedde van der Weg zullen in het collegejaar 2012-2013 samen deze zeer mooie commissie vormen. Ons motto: ‘Verzuip je mee?’ Door Christiaan Brekelmans

S-Café

zeer geslaagd. Vervolgens is er in combinatie met het Lagerhuysch en de FuCo (suf) een ‘FucoLagerhuySchCafé’ georganiseerd. Met hoofdletter ‘S’ uiteraard.

Met de uitgebreide ervaring van onze QQ-er Sander Knegt zullen wij dit jaar keer op keer top S-Cafés gaan neerzetten. Inmiddels zijn er al twee S-Cafés geweest. Tijdens het eerste S-Café van het jaar, onder de naam ‘EJW,

mooi!’, kregen de eerstejaars door de grote opkomst ervaren S-Cafégangers een mooie kans om meer Froudianen te leren kennen. Hier is het motto ‘Verzuip je mee?’ door een aantal Froudianen enthousiast omarmd en is de toon gezet voor het komende jaar want het was

Zijn de eerste S-cafés van het jaar jou ook zo goed bevallen? Het ‘VerjaardagS-Café’ om de DIES-week in te luiden zal bij het ontvangen van deze nieuwe Boegbeeld al geweest zijn. Daarom willen wij u graag uitnodigen voor alle nog komkende fantastische S-cafés. Wij hopen u allen daar te zien en goudgele rakkers met u te delen!

Met immer luide Plonsch!

KEY IN HEAVY LIFT BigLift Shipping iS a worLd Leading heavy Lift Shipping company, operating to the higheSt StandardS of Safety, operationaL reLiaBiLity and Strict time ScheduLeS. A great variety of heavy and over-sized cargoes is carried worldwide by its fleet of thirteen specially built vessels with lifting capacities up to 1400 mt. Two more vessels, with lifting capacities up to 1800 mt., will join the fleet in 2013. BigLift project managers and engineers work from conceptual design and planning until the execution and completion of a project, in cooperation with clients from all over the world. All temporary or permanent modifications to the fleet as well as plans for newbuildings or conversions are developed by BigLift staff in-house.

16

WWW.bIgLIFTsHIppINg.com I ENg@bIgLIFTsHIppINg.com I (020) 4488 300


vereniging

MAC Hier het eerste berichtje van de nieuwe MAC ’12-’13. We hebben er heel veel zin in om, na de eerste excursie van dit jaar van de vorige MAC, nog meer activiteiten voor alle meisje te organiseren! Aangezien dit een groot succes was, hebben we een goed voorbeeld gekregen. Door Marijke Kommers markten thuis zijn. Na een paar uur ons misselijk hebben gegeten aan de snoepjes, bitterballen en andere snacks kwamen we tot de conclusie dat de avond zeker voor herhaling vatbaar is! Verder dit jaar Voor de rest van het jaar hebben we grootse plannen om de dames van Froude een beetje voor te trekken. Om te beginnen hebben we als tweede activiteit een gezellige kerstlunch gepland. Deze zal 20 december plaatsvinden, vlak voor de vakantie als leuke afsluiting van het jaar. Dus dames, reserveer

deze datum alvast in je agenda! Daarnaast hebben we in de tweede periode ook een lunchlezing gepland met een inspirerende vrouwelijke spreker. Dit zal de eerste week na de kerstvakantie plaats vinden. We zijn al druk bezig met dit een groot succes maken, dus schroom niet en geef je tegen de tijd allemaal op!

MAC

Spelletjesavond De eerste activiteit van de MAC 109 is alweer een feit. Om het jaar meteen goed te beginnen hebben we een spelletjesavond georganiseerd. De tien teams van twee deelneemsters en het team (een beetje gay is oke) van Sander en Daniel hebben gestreden op de avond met het thema the game is on. Met veel agressiviteit bij Halli Galli, lenigheid bij twister, kennis van ons mooie land bij ik hou van Holland en kinderlijk vermaak op de Wii zijn er punten binnen gehaald en was het al snel duidelijk dat vooral de jongens van het Lagerhuys van alle

TaBakCie Een algemene ledenvergadering van Froude is geen ALV zonder gebak. Dit jaar bestaat de Tabakcie uit drie eerstejaars maritieme chicks: Linda, Hilde en Elsemieke. Zij hebben zich ten doel gesteld met de soms beperkte middelen in een studentenkeuken de lekkerste, kleurrijkste en meeste afwisselende bakwerken voor de Froudeleden beschikbaar te stellen. De Tabakcie 109 stelt zich voor.

geboren was. In de jaren erna heb ik hen nog vele malen blij gemaakt, onder andere door zo nu en dan een taart te bakken, vaak niet gaar of juist net te donker. De blije bui verdampte vaak spontaan zodra ze de toestand van de keuken zagen. Inmiddels houd ik de keuken iets schoner en zijn de taarten vaak vrij goed te eten. Gelukkig mag ik, samen met Elsemieke en Linda, jullie nu trakteren op mijn baksels.

Hilde Ik ben Hilde, 19 jaar geleden waren mijn ouders erg blij omdat ik net

Elsemieke Een passie voor banketbakken heb ik, Elsemieke, ooit gehad, na de “ik

Hilde

word prinses”-fase. Nu wordt mijn liefde voor de keuken weer enigszins aangewakkerd, dankzij Froude. Iets anders wat ik aan Froude te danken heb is de dagelijkse confrontatie met schepen, daar word ik blij van. Verder word ik blij van roeien, hockeyen, skeeleren en slapen. Er is één ding wat het bakken van meesterwerken in de weg staat: de gebrekkige combi-oven waar ik het mee moet doen. Dus ik eindig ook met een oproepje: Als je een goede oven hebt, laat het even weten!

Elsemieke

Linda Dit jaar heb ik samen met Elsemieke en Hilde de belangrijke taak gekregen om jullie te voorzien van heerlijke taarten tijdens de ALV’s. Ik ben namelijk Linda en ik ben lid van de TabakCie. Ik ben eerstejaars maritiemer, die (natuurlijk) houdt van bakken. Daarnaast houd ik van zeilen, volleyballen en theeleuten. P.S. Als je ideeën voor een taart hebt, laat het even weten!

Linda

Door Linda Kemp, Hilde Broekhuis en Elsemieke Kunst


MACscursie Op donderdag 20 september was het zover, de allereerste MACscursie! Met een alleen vrouwen reisden we af naar Medemblik, om daar aan te komen bij Contest. Contest is een jachtwerf voor jachten van composiet. Ze bouwen voornamelijk zeiljachten, maar ze hebben nu ook welgeteld één motorjacht in hun collectie. Door Hilde Broekhuis vervolgens liet men vloeibare hars door de vacuüm getrokken vellen lopen. Op deze wijze nam de hars alle plekjes is waar nog lucht zat. Deze werkwijze zorgt ervoor dat je veel minder hars nodig hebt dan wanneer je alles met de hand zou leggen en strijken met hars. Wij gingen verder en bekeken hoe deze manier van composiet maken wordt toegepast bij hele scheepsrompen. Vervolgens liepen we verder naar het volgende stadium van het bouwproces. Onderweg kregen we natuurlijk meer dan eens een paar hele grote ogen en

verbaasde opmerkingen onze kant op. Niet heel vreemd als je bedenkt dat er in het hele bedrijf één vrouw werkt en wij er met achttien vrouwen, in rokjes, sommigen op hakjes, vrolijk rond liepen. We keken nog hoe de onderdelen van de romp op elkaar gezet werden, hoe het houtwerk voor het interieur en het dek gemaakt wordt. Daarna kwamen we bij de laatste fase van het bouwproces, het in elkaar zetten van het uiteindelijke schip en de motor en bedrading toevoegen. Na een borrel als afsluiting gingen we weer richting huis,

Koseq

WÄRTSILÄ® is a registered trademark.

Natuurlijk hebben we het gehele productieproces bekeken, maar het begon met een welkomstpraatje onder het enot van thee en ko fie Nadat iedereen zijn drinken op had, zijn we gaan wandelen naar de eerste fase van de productie, het maken van de composieten romp van het schip. Op een tafel daar lag een klein stukje met nog losse vellen van de composiet. Hiermee kregen we een demonstratie van de werking van het proces van composiet maken met behulp van een vacuüm. Dit vacuüm werd gecreëerd door de losse composietvellen in de sluiten tussen de tafel en een plastic folie

SMALLER FUEL INTAKE, LESS EMISSIONS. Wärtsilä now offers the marine industry total solutions that cover everything from design to lifecycle service. This makes our solutions uniquely efficient and environmentally sound. Read more about what we can do for you, wherever you are: wartsila.com.


dispuut

Scaphatus roeisloepdispuut Sloeproeien is nauw verbonden met de Nederlandse geschiedenis. Het ontstaan van de roeisloep dateert uit de hoogtijdagen van de VOC, waar de schepen uitgerust waren met roeisloepen geschikt voor het bevoorraden en bemannen van de schepen. Niet veel later deed ook de reddingsloep zijn intrede in de koopvaardij. Waar sloepen waren moest geroeid worden, zo werden er al snel wedstrijden georganiseerd. In de jaren ‘50 werd op zeevaartscholen het sloeproeien zelfs als vak verplicht gesteld waaruit al snel enkele sprintwedstrijden volgden.

Wikipedia

Traditie voortzetten Om namens de opleiding Maritieme Techniek deze eeuwenoude traditie voort te zetten is er door een selecte groep maritiemers in 1999 een oude sloep gekocht. Tijdens de restauratie van de sloep vonden ze op de boeg ‘SIR4202 22pn’ gegraveerd, SIR blijkt te staan voor Scheepvaart Inspectie Rotterdam. Een medestudent heeft tijdens zijn stage in Rotterdam het nummer opgezocht. Na deze zoektocht kwam naar voren dat de sloep in 1952 door Bothof gebouwd is en in dienst was genomen op de Poolzee. De Poolzee was een motorsleepboot van het toenmalige ‘L.Smit&Co Sleepdienst N.V.’ te Rotterdam, het huidige Smit Internationale. De Poolzee is in 1941 gebouwd te Kinderdijk. Op bouwtekeningen van de ‘Poolzee’ blijkt de afstand tussen de davids ongeveer vijf meter te zijn, een meter te klein voor onze sloep. Is die afstand in ‘52 aangepast of heeft men andere davids gebruikt om de sloep aan boord te kunnen nemen? De Poolzee is tijdens de tweede wereldoorlog in beslag genomen door de bezetting en heeft dienst gedaan als BS11 (bergungsschiff 11). Ook duikt de naam ‘Friesland’

Poolzeesleper

Scaphatus

Door Thijs Velner

enkele malen op. Na de oorlog is het beschadigd in Kiel teruggevonden en in ‘46 door Smit in dienst genomen. Restauratie Na de aanschaf heeft de eerste 5 jaar van de Stichting Scaphatus in het teken gestaan van het ombouwen van de gehavende zeilboot naar een competitiewaardige roeisloep. Dankzij de bewonderenswaardige inzet van een aantal maritieme studenten, die elk uur buiten hun studie onafgebroken aan de sloep hebben gewerkt is de Poolzee in eren hersteld. Tegenwoordig roeien we nog steeds in deze prachtige sloep die hoge ogen gooit bij de wedstrijden. Wedstrijden Er is een selecte club studenten actief binnen Scaphatus om de Poolzee in uitstekende conditie te houden en

haar meerdere malen per week zo snel mogelijk door de Delftse wateren te laten varen. Twee maal per week wordt er getraind om in goede conditie aan de wedstrijden van de Nederlandse sloeproeicompetitie deel te nemen. Zo is er op zaterdag 13 oktober deelgenomen aan de grachtenrace van Amsterdam. Dit is een jaarlijks terugkerende race die gevaren wordt over de wateren in Amsterdam met als hoogtepunt de slalom door de nauwe grachten van de binnenstad. Dit jaar is de race gevaren door een team van ervaren roeiers aangevuld met dappere nieuwe teamleden. Helaas hebben we de race met slechts 7 roeiers moeten voltooien waardoor we niet verder zijn gekomen dan de 102e plaats. Echter belooft het getoonde karakter veel voor het volgende wedstrijdseizoen dat begin maart weer van start zal gaan.

19


Boegbeeldcommissie Beste lezers van het Boegbeeld, Het studiejaar is in volle vaart van start gegaan. Een nieuw jaar biedt nieuwe kansen! Wij, als Boegbeeldcommissie, weten dit maar al te goed. Omdat het weer zo’n druk jaar belooft te worden hebben we versterking ingeroepen. Wij zijn dan ook erg blij dat we dit jaar maar liefst twee nieuwe leden mogen verwelkomen. Het team zal worden aangesterkt door Laurette Bronswijk en Kevin Lute. Zij zullen dit jaar alles uit de kast halen om het Boegbeeld te voorzien van geniaal leesmateriaal. Door Laurette Bronswijk en Kevin Lute

Laurette Bronswijk Ik ben alweer 4e jaars Maritiem maar dit jaar staat het studeren op een laag pitje.

Laurette Bronswijk

Dit collegejaar heb ik namelijk plaatsgenomen in het bestuur van Froude. Mijn functie is Secretaris, waardoor ik als QQ’er van deze commissie helemaal mijn ei kwijt kan. We zijn al goed van start gegaan dit collegejaar, maar dat is natuurlijk niet compleet zonder het eerste Boegbeeld van het jaar! Ik ben erg blij dat ik deze leuke commissie mag QQ’en en weet zeker dat er weer mooie exemplaren gemaakt gaan worden dit jaar.

Kevin Lute

Met een geweldige omweg, die mij onder andere langs twee HBO studies en de selectie van de Luchtverkeersleiding heeft geleid, ben ik vorig jaar neergestreken in Delft-City. Voordat ik Maritiem ging

20

doen had ik niks met schepen, nu is dat wel veranderd. Ondertussen alweer tweedejaars en ik moet zeggen dat het mij prima bevalt. Ik zal mijn uiterste best gaan doen om het Boegbeeld op een hoog niveau te houden.

Kevin Lute

Met gepaste trots presenteer ik mezelf als nieuw commissielid. Aan het einde van vorig jaar werd mij gevraagd om mee te werken aan het Boegbeeld. Als trouwe lezer leek me dit een mooie kans om mezelf nog verder onder te dompellen in de maritieme sector. Zo geschiedde het dat ik mij begin dit jaar bij dit selecte gezelschap heb gevoegd.


commissie

RaCo Beste lezers, Na een goed jaar met bestuur 108 te hebben afgerond zitten we alweer midden in de tentamens van de eerste periode terwijl ik dit stukje schrijf. Met de start van het collegejaar is ook de RaCo dit jaar iets anders van samenstelling. Waar Jeroen Wiskerke en Erwin Jager dit semester de kou van het hoge noorden in Trondheim hebben opgezocht en daarom vanaf januari pas weer aanschuiven was er met het vertek van Ivan van Winsen ook een nieuw RaCo lid nodig. In Benjamin de Jonge hebben we een nieuwe, enthousiaste Raco-er gevonden die de aankomende tijd het bestuur van belangrijke tips gaat voorzien. Door Myriam Koopmans Introductie Een introductie is misschien onnodig, maar toch voor de eerstejaars; Benjamin is voorzitter geweest van het 106e Froude bestuur en heeft daarnaast ook al de nodige lustrumcommissie ervaring door zitting te hebben gehad in de Acie van het 21e lustrum. Iemand die alle facetten van de vereniging dus al een keer heeft gezien en daarnaast een veel geziene bezoeker is van

het ledenhok. Dus mocht u kennis willen maken met dit nieuwe RaCo lid, schroom niet om een bekertje lekkere ledenhok ko fie et he te gaan drinken. Honneurs Aankomend jaar gaat het 109e bestuur de honneurs waarnemen. Na het presenteren van hun beleid op de afgelopen ALV heeft iedereen een beter beeld van hun plannen.

Met een uitgebreide EMSAC en de voorbereidingen voor het volgende Lustrum naast de jaarlijkse activiteiten gaan we een druk jaar tegemoet. Als RaCo gaan we hun hierin bijstaan met het beantwoorden van vragen en het geven van tips. Met vriendelijke groet, Myriam Koopmans

Vuyk Engineering Groningen B.V. Vuyk Engineering Groningen (VEG) provides reliable, quality and cost-effective partnerships to shipowners, shipyards and other shipping related businesses. Delivering a flexible approach to the total chain of design, engineering and production/logistics, we develop innovative and exceptionally competitive designs either ‘off-the-shelf’ or customised to the particular requirements of our client. VEG Groningen is a member of the CIG Group.

www.vuykgron.nl 21

21


Facultaire Studentenraad De Facultaire Studentenraad, FSR, is het studentenorgaan binnen de faculteit met de meeste invloed op de regelgeving van het onderwijs. Zo hebben wij bijvoorbeeld inspraak op de faculteitsbegroting, de faciliteitvoorzieningen en mogen wij zelf ideeën aandragen. Door Ilonca Leijn Voorstellen De FSR van 3mE bestaat uit zes werktuigbouwkundestudenten en drie maritieme techniekstudenten. In deze samenstelling gaan wij er met de faculteitsdirectie zorg voor dragen dat de faculteit en de kwaliteit van het onderwijs verbeterd wordt. Allereerst een kleine introductie. Van links naar rechts zie je: Wouter Verbeek, Lauren Mekke, Teun Koomen, Irene van der Vossen, Philip Berendsen, Laurette Bronswijk, Gijs Bloemen, Ilonca Leijn enLaurens Peene, Resultaten Om je een idee te geven van wat de FSR allemaal voor de studenten kan betekenen, volgen een paar voorbeelden van wat de FSR in voorgaande jaren allemaal heeft bereikt: Tijdens de tentamenperiode en

de witte weken is er een avondopenstelling van de faculteit tot middernacht. Dit om ervoor te zorgen dat de studenten goed kunnen studeren en goede studieresultaten kunnen behalen. De problemen die ontstaan waren met het verbouwen van de collegezalen zijn voor het collegejaar 2012-2013 opgelost. Hiermee hebben we collegezalen die weer helemaal up-to-date zijn en passen in het onderwijs van nu. De FSR heeft het ook voor elkaar gekregen om extra tentamenmogelijkheden te realiseren. Met het oog op de langstudeerboete en de harde knip worden in de eerste periode extra tentamenmogelijkheden geboden voor vakken die ingangseisen zijn voor het Bachelor Eindproject.

Wouter Verbeek Lauren Mekke Teun Koomen Irene van der Vossen Philip Berendsen Laurette Bronswijk Gijs Bloemen Ilonca Leijn Laurens Peene

22

Dit jaar Ook dit jaar zijn er veel dingen die we willen realiseren als FSR, maar ook veel zaken die we goed zullen gaan monitoren. Zo is er dit jaar voor het eerst de verhoging van het BSA naar 45 punten en zullen er voor de eerstejaars tussentijdse toetsen gegeven worden. Verder zal er elk Boegbeeld een stuk vanuit de FSR zijn om jullie op de hoogte te houden van lopende zaken. Ideeën Heb jij goede ideeën, suggesties, of misschien een klacht hebt, laat het ons weten! Je kunt dan een mailtje sturen naar FSR-3mE@tudelft.nl of ons opzoeken op Facebook onder FSR3mE.

Secretaris Commissaris Huisvesting & Faciliteiten Voorzitter Penningmeester Commissaris Onderwijs Commissaris Onderwijs Commissaris Huisvesting & Faciliteiten Commissaris Communicatie Adviseur


faculteit

Groeten uit Trondheim studeren in het buitenland Dat studeren in Trondheim iets anders in elkaar zit dan in Delft mag duidelijk zijn. Op het moment dat je hier aan komt is het eerste dat opvalt: de rust, vergeleken met het overvolle Nederland. Na bekomen te zijn van deze eerste indruk komt de volgende verassing, je kamer. Deze blijkt zo weinig te bevatten dat het wel lijkt of Sit Bolig (Duo van Trondheim) met de plaatselijke Ikea een deal heeft gesloten dat elke student na aankomst in Trondheim moet komen winkelen. Sommigen hebben geluk en treffen een huis waar dan nog wel wat staat, maar over het algemeen mag je blij zijn dat je het fornuis niet hoeft laten invliegen. Conclusie, we betalen per m2 16 keer zoveel als in Delft en krijgen er de helft voor terug. Welkom in de duurste stad ter wereld, die Trondheim heet.

Leon den Haan

Studeren Dat er ook nog gestudeerd moet worden in dit prachtige land blijkt wanneer de eerste projecten en Mid-turn-papers opdoemen. Menigeen slijt een paar avondjes op Tyholt, faculteit Marinteknisk senter, maar tussendoor wordt er driftig gepingpongd en gepoold.

Dat is wel een goede zaak hier, een pingpongtafel en pooltafel tot je beschikking. Hint: bestuur. Excursies Excursies weten ze hier ook hoe die gehouden moeten worden. Die van Shipbuilding, is een special one. Dit jaar zijn we langs STX, Ulstein, Rolls Royce en Kleven Maritime geweest en een extra presentatie van DNV. Tijdens de excursie heen werd een ding wel duidelijk. Noren zijn erg blij met hun olie, en dankzij hun olie en de offshore industrie hebben zij nog scheepsbouw. Deze bedrijven lijken te springen om goede werknemers en het leek erop of ze elkaar probeerden af te troeven. Buiten de presentaties en rondleidingen werden we behandeld als ere gasten; verblijf in de beste hotels, laat een outlet-store open gaan voor studenten, heb een diner met de mensen van de werf en sluit uiteraard af met een cruise op de Hurtigruten. Feest Intussen ben je verleerd om bier te drinken, een paar kilo lichter geworden en vraag je jezelf af of er in Noorwegen ook feestjes bestaan waar je niet je eigen drank mee naartoe moet nemen. Dat is

namelijk hier de regel. Maar zoals men pleegt te zeggen, “Regels zijn er om overtreden te worden”, en RUKA draagt hier goed aan mee. Dit driedaagse feest van Mannhullet een keer in de twee jaar start namelijk met een bedrijvendag waar vele Noorse maritieme bedrijven zich presenteren. In Noorwegen hoef je als maritiemer namelijk geen baan te zoeken, de bedrijven zoeken jou en er worden dan ook gelijk sollicitatiegesprekken afgenomen bij grotere interesse. Na deze mooie dag bleek de avond de regel drank moet je zelf meenemen grof te overtreden. In Skipslogen ging men helemaal los en werd er een competitie gehouden tussen vijf bedrijven wie de meeste rondjes kon geven. De bel klonk dan ook vele malen en dus vrij bier voor iedereen. En hoewel de noren in het begin een beetje stug zijn, zijn het na een paar biertjes de gezelligste. Kortom op deze epische avond zijn vele banden gesmeed en klonk het ‘skol!’ /plonsch! meer dan eens. Dan besluiten we met deze fraaie gebeurtenis en rest ons verder niets meer te zeggen dan : Ha det bra og ses dere seinere

Leon den Haan

Avontuur Onder het motto “shit happens” gaan wij dan verder en dan blijkt het studeren hier toch nog niet zo slecht. De introductieweek laat alle facetten van het studeren voorbij komen en al snel hebben alle Froudianen elkaar gevonden. Het merendeel moet nog even de laatste herkansingen maken en dan kan het grote avontuur beginnen. Het volgende weekend werd dan ook in de wildernis doorgebracht en er zouden nog vele hutjestochten volgen. Gewapend met GPS en een volle rugzak is elk weekend een feest. Hoewel wij in Nederland het niet in ons hoofd halen een weekend op de hei te gaan zitten, is dat in dit land de gewoonste zaak van de wereld. De Noor leeft voornamelijk buiten daar waar de Nederlander binnen leeft.

Leon den Haan

Door Maarten Cordia en Leon den Haan

23


S.G. William Froude


Lekstabiliteit Costa Concordia bachelor eindproject Onderzocht is of een schip als de Costa Concordia was gezonken in de situatie op 13-01-2012 als zij voorzien was van een dubbele huid. Door middel van een PIAS-computermodel zijn modellen met een dubbele huid gevarieerd in grootte, GM en cross-over (een pijp met klep die beide tanks verbindt), deterministisch getest. De resultaten van het onderzoek wijzen erop dat een schip als de Costa Concordia niet was gezonken met een dubbele huid van 3 meter dikte zonder cross-over, 3 meter met cross-over en 3,5 meter met cross-over. Door M.L.M. Brouwer, S.F.A Gregory, A.J.P. Lestraden en D. Veer 1. Inleiding Op 13 januari 2012 verging het cruiseschip de Costa Concordia voor de kust van het eiland Giglio in Italië. Het schip schampte een rots dicht voor de kust, wat een scheur aan bakboord in de romp onder de waterlijn veroorzaakte. Het schip raakte lek, en helde naar stuurboord. Na verlies van de voortstuwing werd ze door de wind op de rotsen gezet en kapseisde ze. 32 mensen kwamen om1. Het gebruik van een dubbele hu d fi uur had well cht het zinken van een schip vergelijkbaar met de Costa Concordia kunnen voorkomen.

schade, indeling, scheepsvorm en stabiliteitseigenschappen van het schip. Op basis hiervan is een computermodel in de programma’s DelftSHIP2 en PIAS3 gemaakt om de ramp te simuleren en de data te valideren met foto’s. Vervolgens is in DelftSHIP, dat niet gecert ficeerd s voor leksta l te ts berekeningen, een schatting4 gemaakt van de resultaten met, en zonder een dubbele huid. Hier is het onderzoeksprogramma met verschillende concepten op gebaseerd. Tenslotte zijn in PIAS met deze concepten deterministische lekstabiliteitsberekeningen uitgevoerd. Uit deze resultaten zijn de conclusies van het onderzoek getrokken. Vooronderzoek en experimenten

Figuur 1: Schematische dwarsdoorsnede van de Costa Concordia met A: conventionele configuratie, B: Dubbele huid configuratie en water

Een dubbele huid is al verplicht in tankers om bij schade olielekkage te voorkomen, maar wordt vaak geacht een negatief effect te hebben op de lekstabiliteit, omdat door asymmetrisch vollopen slagzij wordt veroorzaakt. In dit onderzoek wordt gesteld dat een cruiseschip als de Costa Concordia niet was gezonken, indien zij voorzien was van een dubbele huid. 2. Methode Onderzoeksplan in het kort

Om de onderzoeksvraag te beantwoorden is eerst onderzoek gedaan naar de ramp. Ook is een analyse gemaakt van de

26

Omdat de Costa Concordia gebouwd5 is in 2006, is deze volgens de deterministische lekstabiliteitseisen uit SOLAS1990 gebouwd. Deze regelgeving is als leidraad gebruikt in het onderzoek. In het computermodel is gestreefd zo exact mogelijk de Costa Concordia te modelleren. e rec e e s ec ficat es van de Costa Concordia zijn niet bekend, het model is gebaseerd op foto’s, al e een lannen en s ec ficat es van het bijna identieke zusterschip de Costa Favolosa5. Dit schip is volgens SOLAS 2009 gebouwd6, welke probabilistische lekstabiliteitseisen stelt aan het ontwerp. De relevante verschillen tussen de schepen zijn nihil. De grootte van de scheur in de romp is geschat op 49 meter in langsrichting, wat resulteert in vier

lekke compartimenten. De maximale diepte van de scheur is geschat op 2,5 meter4. Op het moment van de ramp was de windsnelheid in de regio ongeveer 32 km/h7. Met deze waarde is het windmoment berekend. Uit de schattingen met het programma DelftSHIP is het volgende onderzoeksprogramma gedestilleerd. erst v nd een ver ficat e van het moedermodel plaats, door een vergelijking met de ramp. Vervolgens is een dubbele huid gemodelleerd [Serie DH] met een evar eerde a stand fi uur tot de hu d van tot eter DH

(m)]. De schattingen in DelftSHIP5 doen vermoeden dat de modellen met de dubbele huid gevoelig zijn voor slagzij. Daarom is tenslotte een verbinding tussen de twee dubbele huiden gemaakt, de cross-over [Serie DHC], zodat asymmetrisch vollopen uitgesloten wordt. Ook dit odel wordt et een DH van 1,5 tot 3,5 meter getest. Beide series zijn getest in het programma PIAS, dat ecert ficeerd s voor deter n st sche lekstabiliteitsberekeningen4. Bespreking Tost, dwarsscheepse helling en GM

De belangrijkste waarden die uit de e testen ko en n de sla de maximale afstand aan stuurboord tussen de waterlijn en het schottendek ter plaatse van het achterste lekke compartiment [Tost (m)] en de metacentrische hoogte [GM (m)], een maat is voor de stabiliteit van een schip4. Wanneer Tost negatief is loopt water over naar naburige compartimenten, wat uiteindelijk


Grafiek 1: Helling van het schip als functie van ∆DH bij verschillende series

zinken tot gevolg heeft. Ook mag het schip volgens SOLAS1990 niet meer hellen dan 12 graden7 in verband met het gebruik van vluchtwegen door passagiers. De GM heeft een direct verband met de stabiliteit en de helling van het schip. De GM van het moedermodel is gevarieerd tussen de 1,5 en 2,5 meter. Door de uitkomsten bij verschillende GMwaarden uit het model te vergelijken met foto’s gemaakt tijdens de ra e llustreerd n fi uur s een schatting gemaakt van de werkelijke GM. Graadmeters hiervoor

Figuur 2: De Costa Concordia

n de dwarsschee se hell n de langsscheepse helling en de inzinking van het schip. Hier is uit geconcludeerd dat de waarden bij een GM van twee meter het best overeenkomen. Deze GM is als maatgevend aangenomen. Het is onwaarschijnlijk, doch niet onmogelijk, dat het schip op deze foto’s al aan de grond is gelopen. Omdat dit grote invloed heeft op het bepalen van de GM is een spreiding

Grafiek 2: Tost van het schip als functie van ∆DH bij verschillende series

van de GM noodzakelijk geacht. Opvallend is dat de helling van het moedermodel reduceert naarmate het schip verder volloopt. Hieraan is te zien dat de invloed van het vrij vloeistofoppervlak afneemt als de compartimenten vollopen. 3. Resultaten De resultaten, weergegeven in de rafieken en laten de var at e zien van de onafhankelijke variabele , ten opzichte van de afhankelijke DH var a elen en ost versch llende waarden voor n rafiek s te en dat =3.5m voor een DH GM<2.0m de helling de maximale 12 graden passeert, aangegeven door de l n n rafiek s te en dat de inzinking Tost aanzienlijk minder is in Serie DHC dan in Serie DH, omdat in Serie DHC geen helling optreedt. Ook is te zien welke concepten dieper inzinken dan het schottendek, aangegeven door de lijn Tost = 0m, wat zinken tot gevolg heeft. 4. Discussie De toepassing van een dubbele hu d tot en et DH= 3 meter voor er e en DH = 3,5 meter voor Serie DHC heeft een positief effect op de lekstabiliteit, indien niet gekeken wordt naar de diepte van de schade. Hierbij moet wel opgemerkt worden dat de GM en Tost kleiner worden naar ate toeneemt. DH Daarmee neemt de gevoeligheid

Referenties 1) BBC News, 15-5-2012, http://www.bbc.co.uk/news/worldeurope-17798266. 2) DelftSHIP Professional, DelftSHIP (2012), http:// www.delftship.net/delftship/index.php/delftshipprofessional 3) What is Pias?, SARC (2011), http://www.sarc.nl/pias/general 4) Verbetering lekstabiliteit Costa Concordia door implementeren dubbele huid (2012),

6) 7)

8)

voor zinken in golven ook toe. Wel blijft de GM positief, wat op een stabiel evenwicht duidt. Het is veiliger om slagzij te voorkomen4, vanwege de dynamische eigenschappen van het schip in golven. Dit maakt Serie DHC beter bestand tegen de gevolgen van schade in golven dan Serie DH. De diepte van de schade aan de Costa Concordia is in dit onderzoek aangenomen als uniform. In werkelijkheid is er echter een verloop in de diepte van de schade. Dit verloop is voor een groot deel afhankelijk van de constructieve eigenschappen van een schip. Er is een beperkt aantal testen gedaan, maar gezien de lineaire aard van de resultaten, verwachten we geen afwijkende waarden tussen de extremen van het onderzoek. 5. Conclusies De toepassing van een dubbele huid heeft een positief effect op de lekstabiliteit in alle gevallen ehalve DH = 3,5 meter in Serie DH. Wanneer de diepte van de schade meegenomen wordt zijn de beste opties de volgende: voor Serie DH en voor er e = 3m DH DH en DH = 3,5m. De invloed van de constructie op de schadevorming kan een verdere positieve invloed hebben op de toepassing, dit zou verder onderzocht kunnen worden.

M. Brouwer et al. osta oncord a ar ne ra fic htt www ar netra fic co a s nl sh deta ls aspx?imo=9320544 Wikipedia, 7-6-2012, http://en.wikipedia.org/ wiki/ Costa_Favolosa Monte Argentario, Italy, Wunderground, http:// www.wunderground.com/history/airport/ LIQO/2012 SOLAS 2004, Chapter II-1, Part B, Reg. 8.6

27


Graduation project post grounding residual strength assessment Many ships sail the oceans and seas of the world. The oceans support thousands of ships, millions of ship movements and billions of tonnes of cargo every year. If there is traffic, there are accidents. On the road cars collide with each other, even sometimes an inattentive driver parks his car against a tree or a pole next to his parking space. It is evident that ships can collide as well, but one would say that there are no trees or poles in the oceans. This is of course true, but while no objects are above the water surface, more treacherous things lurk under water: rocks and sandbanks. Inattentive captains and crew risk the possibility of sailing in shallow water without the proper navigation tools or experience. Every year many ships hit the bottom of the seas while sailing. When this happens we speak of a grounding accident. By Gerhard Vreugdenhil

Salvage When a ship is grounded, the usual sequence of events is that a salvage company is called to the spot and starts re oat n the sh e end n on the case the re oat n rocedure

28

to the nearest port or safe shelter. A dive inspection will take place to obtain visual determination of the position and size of the damage. This dive inspection is often the basis of the calculations made by the class ficat on soc et all art es involved in the operation of a ship, the class ficat on soc et deter nes the residual strength and restrictions to which the ship is restricted until repairs are made. Residual strength In the determination of residual strength there are a number of certainties, but the class society aims the most accurate and fastest solution. On the other hand the client has got demands as well. So in current practice the question remains: what if? What if the dents behave differently from what you expect? What if there is damage that the dive inspection did not reveal? What if the stress concentrations are much higher than expected? What if the cracks that are not incorporated in the calculations suddenly become unstable? Questions that need answering, but sometimes cannot be answered. In the current residual strength analysis the crack and stress concentrations are not considered. This is considered the weakest point in the analysis, it is area where most uncertainty is at

G. Vreugdenhil

takes a couple of hours to a month or sometimes even a year. When the sh s re oated t s usuall towed

MV Full City grounded at the coast of Norway causing one of the largest oil spills in Norwegian history

G. Vreugdenhil

Ship classification A ship represents great value, value that often cannot easily be replaced by the shipping company. Therefore ships are insured, just like almost everything else. This reduces the risk for a shipowner. Insurance companies are now splitting the risk together with the shipowner. However, they too have a need for security, for that reason they re u re the sh to e cert fied a class ficat on soc et such as ureau Veritas (BV), Det Norske Veritas (DNV) or American Bureau of Shipping (ABS). These societies certify ships based upon the â&#x20AC;&#x2DC;Rulesâ&#x20AC;&#x2122;, which is a large collection of regulations for hull structure, machinery and electricity. The Rules are based upon extended experience and research by these societies. Every step, from the production of the construction materials up to the sea trials, is on tored and cert fied n the service-life of the ship, it is subjected to minor inspections every year and major surveys every two and a half and five ears h s cert ficat on s cancelled od ficat ons are ade to the ship without class approval. This also includes all accidents that happen to the ship.

Large longitudinal crack in bottom plating

this point in time. A good estimate of the crack behaviour is necessary to reduce the uncertainty in the damage assessment. The most obvious consequence of a crack is the loss of structural integrity. Parts of the structure are no longer attached and are not able to pass on loads. Though, all loads must be equalled and the sur lus loads w ll find other routes to equilibrium, which causes stress concentrations. A crack can grow in different directions, longitudinal, transverse and into a frame. Growth in longitudinal and transverse direction will cause leakage in tanks and perhaps oil spills. A crack growing into a frame


faculteit will eventually grow into the tanktop and will cause a cargo hold to make water. Combining the preceding all together leads to the objective of this master thesis project: obtain more knowledge on crack behaviour in stiffened panels.

A second analysis is done to deter ne the n uence o c cl c loads. For cyclic crack growth analysis an approach is used, derived from the Paris Law for fatigue cyclic loading. The cyclic loading crack growth analysis determines the total crack growth in the considered time span due to cyclic wave loading. This analysis is based on linear elastic material behaviour. Results show that for a short transit period from the accident location to a repair yard the crack growth due to cyclic loading is limited. The results are valid for ship with longitudinal cracks in bottom plating. Crack behaviour analysis The results are combined in a crack behaviour analysis. In Excel a tool is made to predict the crack stability behaviour with a few input parameters, such as crack length,

G. Vreugdenhil

Analysis method hen the odel s set u the first step is to determine the types of loading that the crack will encounter. Loading of a ship is split into static and cyclic loads. In crack behavior the static loads can cause fracture instability and cyclic loads can cause crack growth. These two fracture mechanisms are to be analyzed in order to get a complete picture of the crack behavior in a damaged bottom structure. The second step is to determine the geometry of the model. In this research the n uence o st eners perpendicular to the crack direction is determined. Therefore three models are compared and investigated by eans o fin te ele ent so tware he first odel s a center cracked plate panel as reference, the second model is a panel with the crack middle in between stiffeners and the third model is a panel with the crack middle at a stiffener. An energy balance parameter which descr es the stress and stra n fields around the crack tip is used to determine the instability point for crack instability. This energy balance parameter is called the J-integral.

Results show that the stiffeners have a os t ve n uence on the crack stability if the stiffener is not cracked. In this case the stiffener acts as a extra load path which helps relieve the crack tip of stress. The stiffener restraints the opening of the crack tip and this reduces the crack growth as well. The opposite happens when the crack has growth through the stiffener. This causes an extra point load on the crack causing increased opening stress at the crack tip. This results n an ne at ve n uence o the stiffener on crack stability.

d stance ro crack t to oor and transverse stress. The crack behaviour in cyclic loading is calculated with the journey length in days, the stress range induced by wave loading and wind force. These two calculations can be used to determine the crack behaviour in the considered time span for the to be approved single journey. In this way an estimate is obtained without much effort on the behaviour of a crack in the bottom of a grounded ship. Model review The considered models are based on perfect conditions of material and geometry, while in practice the geometry and material surrounding a crack is not perfect at all. That s wh the n uences o real st c damage geometry on the results are investigated. The difference in results is mostly due to the change in available load paths. More load paths result in less negative solution and less load paths result in a more negative solution. The incorporation of post grounding deformations results in an increased sensitivity to more complex stress states. The addition of shear stress leads to a more negative solution. Two mechanisms that play important roles in fracture mechanics are increasing fracture toughness due to plasticity and dynamic loading. These two mechanisms are not determined quantitatively, but have an overall positive effect on the stability of a crack. Recommendations urther research n th s field could include determining stable crack growth rate in stiffened structures, experimental testing of crack behaviour in damaged stiffened structures and investigating post round n de or at on n uence on cracks in damaged double bottom structures. Enough interesting subjects for thesis research in the future.

Contact: Deformation and y-stress plot for a = 2000 mm and nominal stress = 60 N/mm2

NLD_GVU@nl.bureauveritas.com

29


Zestakt minor water injecteren in een motor Hoe kan het rendement van een diesel motor verbeterd worden? Zolang als de dieselmotor bestaat zijn er al mensen geweest die het rendement en/of het vermogen ervan hebben proberen te verbeteren. Een van die ideeën is beschreven in een patent uit 1920: het injecteren van water. Het klinkt een beetje raar om het rendement van een verbrandingsmotor te verhogen door het injecteren van water. De verbranding en het injecteren van water vinden dan ook niet tegelijk plaats. Zover ik weet is dit concept nooit verder gekomen dan idee of (niet werkend) prototype. Daarom probeer ik in mijn zelf samengestelde minor uit te zoeken of dit concept echt werkt of alleen interessant klinkt.

Dominic Dijkshoorn

Door Dominic Dijkshoorn

3D model van een zestakt motor.

Werking Het idee achter het water injecteren is op een slimme manier gebruik te maken van de restwarmte in de motor en in de uitlaatgassen. Normaal worden de warme uitlaatgassen zo snel mogelijk afgevoerd uit de motor terwijl ze nog veel warmte bevatten. Ook moet de motor gekoeld worden om er voor te zorgen dat deze niet te warm wordt. Het koelen van de motor kost daarbij nog eens extra energie en zorgt daardoor voor een lager vermogen en rendement. Door nu na de arbeidsslag van een twee- of viertakt een deel van de warme uitlaatgassen opnieuw te comprimeren en daarbij water te injecteren, wordt een groot deel van de warmte uit de uitlaatgassen en de motor opgenomen doordat het

30

water gaat verdampen. Wanneer er zich nu voldoende warmte in de motor en uitlaatgassen bevindt, kan hier een extra arbeidsslag mee worden gemaakt door het tot

kwam ik op internet toevallig tegen dat een aantal studenten van Luchten Ruimtevaart een zestakt motor probeerden te bouwen voor de ecorunner. De motor is er inmiddels

stoom verdampte water te laten expanderen. Vervolgens is er nog een slag nodig om de stoom uit te drijven. Met deze expansie slag haal je meer vermogen uit dezelfde hoeveelheid brandstof wat dus een verbetering van het rendement inhoudt.De vraag is echter: is er voldoende warmte beschikbaar in bestaande motoren om voor zo’n extra arbeidsslag te zorgen?

maar werkt helaas niet. Hij is te bezichtigen in een vitrine van PMB bij IO. Op internet beweerden een aantal personen wel een werkende zes-takt motor gebouwd te hebben terwijl er in mijn omgeving een aantal mensen waren die met goede argumenten kwamen waarom het niet zou kunnen. Tot op de dag van vandaag vraag ik me nog steeds af in hoeverre die zestakt cyclus nu werkelijk mogelijk is en wat de verbetering (of verslechtering) in e fic nt e ko el en ver o en al zijn. Daarom heb ik zelf mijn minor samengesteld om dit uit te zoeken.

Zoals te zien is in het Sankey-diagram van een van de grote tweetakt diesels van Wärtsila gaat er nog zo’n 25% van de warmte verloren in de uitlaatgassen en zo’n 10% in het koelwater en de smeerolie. Totaal dus zo’n 35% van de toegevoegde warmte. Bij kleinere motoren (minder e fic ent aat d t so s wel r cht n de 50%. Bij zo’n grote motor is dit een aanzienlijke hoeveelheid energie. Maar is het genoeg en hoe kun je er zoveel mogelijk warmte uithalen? Vooronderzoek Daarom heb ik, Dominic, derdejaars student Werktuigbouwkunde, mijn minor zelf samengesteld om dit uit te zoeken. Wanneer je dit principe toepast op een viertakt motor, dus het toevoegen van een extra expansieslag en uitdrijfslag, krijg je een zestakt motor. Vandaar de naam van mijn minor: de zestakt minor. Een aantal jaren geleden


Sankey-diagram van Wärtsila van de energiestromen in een tweetakt scheepsdiesel. De warmte die via de uitlaatgassen, het koelwater en de smeerolie de motor verlaat is hier zo’n 35%.

Wat is er eigenlijk anders aan een zestakt motor? Het verschil tussen de gewone viertakt en de zestakt motor is het aantal slagen. De zestakt heeft net als de viertakt vier gewone slagen: inlaatslag, compressieslag, arbeidsslag en uitlaatslag. Na deze arbeidsslag is er echter nog veel restwarmte in de motor aanwezig. Om er voor te zorgen dat de motor niet te warm wordt zijn er daarom allerlei koelinstallaties aanwezig die een klein deel van het motorvermogen opeisen om aangedreven te worden. Wanneer je nu door middel van water injecteren in de cilinder na de uitlaatslag er voor zorgt dat deze restwarmte benut wordt doordat dit geïnjecteerde water verdampt en uitzet. Dan creëer je hierdoor een extra arbeidsslag waardoor je uitkomt op meer vermogen per cyclus. Tegelijkertijd heb je dan meer vermogen door deze extra arbeidsslag en de koelinstallaties aanwezig in de motor zijn overbodig omdat de motor vanbinnen uit gekoeld wordt. Wanneer dit concept wordt toegepast op een tweetakt motor wordt dit een viertakt.

Wikipedia

Het principe van een zestakt motor bestaat al langer. Aan het begin van het zuigerverbrandingsmotoren tijdperk werd er al geëxperimenteerd met het injecteren van water. In veel motoren is het injecteren

van water tijdens de arbeidsslag gebruikt om meer vermogen uit de motor te verkrijgen en om de motor temperatuur laag te houden. Het laag houden van de temperatuur was vooral van belang bij de oude ‘gloeikop’ diesels in schepen die zonder het geïnjecteerde water letterlijk witheet werden. Tegenwoordig wordt het injecteren van water in de inlaatlucht van zuigermotoren en gasturbines gebruikt om de temperatuur tijdens de verbranding iets lager te houden waardoor de NOx uitstoot drastisch wordt verlaagd. Hobbyisten maken soms ook gebruik van het injecteren van water in plaats van lachgas (N2O) om meer vermogen uit hun motor te halen.

PMB hal, fac. Industrieel Ontwerpen

Doel Het doel van deze minor is om vakken te volgen over thermodynamische processen en warmtegeleiding enoverdracht die plaatsvinden in een motor. In projectvorm zal ik proberen om met deze kennis opgedaan uit de vakken een simulatie model in MATLAB te maken van een motor werkend op het zestakt principe. Aan de hand van dit model zal ik een conclusie proberen te trekken over de levensvatbaarheid van dit idee. De beste toepassing van dit principe lijkt me op schepen. Dit omdat de motoren langzaam draaien zodat er voldoende tijd is om het geïnjecteerde water te doen verdampen en omdat er aan boord van schepen altijd gedistilleerd water aanwezig is.Het vakkenpakket is samengesteld met advies van Peter de Vos en Hugo Grimmelius. Zij hadden al eens eerder een student die gelijksoortige vakken wilde volgen voor zijn minor over NOx uitstoot van motoren. Ook is er een student geweest die zijn afstudeeronderzoek heeft gedaan bij Grimmelius en hierbij heeft onderzocht wat voor effect het injecteren van stoom in een motor heeft. Dit is een handige informatie bron voor dit minor project. Het project zal worden begeleid door meneer Boersma.

Dominic Dijkshoorn

faculteit

Zestakt motor model gebaseerd op het 3D-model

31


Ship Finance the course where you are in it to win it Most students in Maritime Technology will have chosen to become one because of a passion for technology, a fascination for the sea maybe or like yours truly because they love fooling around with small sailing boats. Little do most students know that the shipping industry is one of the most interesting sub sections in economics. By Erwin Jager

Special treat A special treat awaits the student that achieves the highest weighted average grade when the course s fin shed nanc er n en a utch sh finance co an specialized in providing Mezzanine finance s closel a fil ated w th the study program and awards the top student with a fully provided participation in the weeklong course “Anatomy of Ship Finance” at Cambridge Academy of Transport.

Erwin Jager

Special opportunity For master students there is a special opportunity to dive into the world of sh finance throu h the course h Finance” (MT724). With the help of various guest lecturers sharing their knowled e a out the role finance plays in shipping. It won’t require any work in Matlab, Ansys or Delftship but the course is arguably a good addition for any student who wants to gain insight in the important role money plays throughout the shipping industry.

Course The course ‘Anatomy of Ship Finance’ is given yearly at Madingley Hall, an idyllic countryside estate just outside Cambridge where all facilities are in place to make for a comfortable stay during the intense program. The course is taken very seriously by companies, as can be

seen by the participants; banks, ship owners, investment companies, etc. all send employees to increase the r knowled e a out finance These participants, and one very lucky student, will be guided through the program by course supervisor Martin Stopford, probably the most distinguished shipping economist in the world.

Erwin Jager

Aside from soaking up a boat load of information regarding the interesting world we will at one point work in the course also provides a great opportunity for mingling and networking with professionals you’d otherwise not regularly get in touch with.

32

Highlight Personally I have found my participation one of the highlights of my student life and I would suggest all master students that they give this course their best shot!


heden & verleden

Hart en ziel van Rotterdam havenmuseum Het Havenmuseum, oftewel het grootste cultuurhistorisch museum van Nederland is gevestigd in het hart en ziel van Rotterdam, de oude Haven. Met een collectie van nog werkende authentieke schepen, havenwerktuigen en motoren toont wordt de geschiedenis van de jaren 1850 tot en met 1970 getoond. Door Gulbin Uysal kennis van de ambachtelijke en sociale geschiedenis van de haven in stand gehouden. Geschiedenis De geschiedenis van het museum begint al in 1968 bij de Stichting Openlucht Binnenvaartmuseum. Dit kleine museum bezat enkele zeilende binnenvaartschepen en wilde deze restaureren en als cultuurhistorisch erfgoed behouden. Eind jaren zeventig werden de schepen wegens ruimtegebrek tijdelijk bij

Havenmuseum

Cultureel erfgoed In deze periode maakte de Rotterdamse haven een stormachtige ontwikkeling door, met als gevolg dat de haven na die tijd bijna helemaal uit het stadsbeeld verdwenen was. Met de inzet van het museum blijft de sfeer en beelden van vroeger in het huidige Rotterdam voortbestaan. Om dit doel te blijven nastreven verwerft, restaureert en beheert het museum een relevante collectie mobiel cultureel erfgoed. Op die manier wordt impliciet de

het Maritiem Museum Prins Hendrik ondergebracht. Dezelfde SOB zorgde enkele jaren later dat de Oude Haven tot museumhaven werd uitgeroepen en realiseerde er de scheepshelling Koningspoort. Hier kunnen particuliere eigenaren hun historische schepen laten restaureren en in varende staat houden. Later benoemde de gemeente ook de Wijnhaven, Delfshaven en het Haringvliet tot museumhavens. Ontwikkelingskansen Toen het Maritiem Museum eind jaren tachtig de binnenvaartschepen weer teruggaf, ontstond het Maritiem Buitenmuseum. In korte tijd breidde de collectie van dit Buitenmuseum zich uit. In Rotterdam bestonden ineens twee belangrijke instellingen die zich bezighielden met het behoud en beheer van mobiel cultureel erfgoed: SOB en het Buitenmuseum. Bij het Buitenmuseum lag het accent op de eigen museale collectie en bij SOB op het faciliteren van particuliere eigenaren. Samenwerking tussen beide instellingen lag dus voor de hand en leidde in 2002 tot een fusie. De musea gingen verder onder de naam Het Havenmuseum. Een uniek museum met grote ontwikkelingskansen en met niet alleen een museale, maar ook een attractieve en recreatieve functie. Het Havenmuseum is een boeiende en vooral ook dynamische omgeving, waar een grote groep vrijwilligers en een vaste kern van medewerkers uiteenlopende activiteiten organiseren. Het wordt met recht een werkend museum genoemd, in een haven die de afgelopen vijftien jaar weer tot leven is gekomen.

33


NH 1816 KNRM’s next generation lifeboat De Koninklijke Nederlandse Redding Maatschappij (KNRM) heeft een rijke historie aan reddingbootontwikkeling. Alle reddingboten zijn sinds 1824 naar eigen wensen ontworpen of aangepast. Vanaf 2009 is de TU Delft betrokken bij het ontwerp van een nieuwe generatie reddingboten. Samen met de KNRM, Damen Shipyards en De Vries Lentsch is de nieuwe reddingboot NH 1816 beproefd en getekend en is de bouw gestart. Door Sander Klos

Als eerbetoon aan verzekeraar de Noordhollandsche van 1816, die vanuit zijn goede doelenstichting in 2008 met een gift van anderhalf miljoen euro de ontwikkeling van de boot mogelijk maakte, draagt het project waarin de TU Delft een belangrijke rol speelt, de naam NH 1816. Uitgebreid testen De KNRM heeft niet direct een nieuwe boot voor een bepaald reddingstation nodig, maar wil haar tien grootste reddingboten de komende twintig jaar vervangen. “Dus hebben we vanaf 1 oktober

2013 alle tijd om haar uitgebreid te testen in ons hele werkgebied”, zegt projectleider Gerard Burema. “Aan de hand van de ervaringen met boot 1 kunnen we de ontwerpen voor de volgende exemplaren in samenspraak met architect De Vries Lentsch en klassebureau Lloyd’s bijschaven. Nummer twee zouden we in 2014 willen aanbesteden en nummer drie in 2016.” Kiezen uit werven Laatste ontwikkeling was de keus van de bouwwerf. Na een eerste selectie waren vijf aluminiumbouwers over, van wie sommigen al betrokken zijn bij het onderhoud van de Arie Visser-klasse. Damen was vanaf oktober 2009 sterk betrokken bij de voorbereidingen voor het ontwerp van de nieuwe boot met aangepaste bijlboeg en bij de beproevingen van de diverse modellen. Burema toont een fil e van een test de Delft met een monstergolf van zeven meter (op schaal dan). Waar de Arie

KNRM

De kogel is, na drie jaar ontwikkelen, overleggen en keuzes maken, door de kerk. Damen gaat voor de KNRM de eerste nieuwe reddingboot van het type NH 1816 bouwen. Vooralsnog zonder obstacle avoidance radar en voorruiten met een breeksterkte van 220 ton per vierkante meter zijn nog in ontwikkeling.

sser een nke roach aakt o de van achteren oplopende golf, blijkt de NH 1816 koersvast, en dat nog zonder uitschuifbare skeggen, die met voldoende water onder de kiel het snijden op golven helemaal onmogelijk moeten maken. Stuk comfortabeler Enkele sterke punten van de 1816 zijn het grotere comfort voor de bemanning en de manoeuvreerbaarheid bij hoge en lage snelheden. Het kunststof stuurhu s s e el en de l oe voorkomt grotendeels de klappen, die ribs als de Arie Visser op golven maken. Daardoor zijn de verticale G-krachten ongeveer gehalveerd en wordt het geluidsniveau teruggebracht van 95 naar 75 dBA. “Een vermindering van 3 dBA betekent al een halvering van het geluid.” De ontwerpsnelheid ligt boven de dertig knopen. “De


heden & verleden

Terugkijken Nieuw is het systeem voor voyage data recording. “Daarmee kun je SAR-operaties reconstrueren. De schippers beschouwden het aanvankelijk als big brother is watching you, maar het is leerzaam en helpt de training verbeteren. “Over de informatietechnologie (ICT) aan boord is lang nagedacht, mede

de volledige bemanning aan boord moet zijn. “Na de piep moet iedereen er binnen tien minuten zijn en de schipper beslist of het verstandig is te vertrekken. Met minder mensen vertrekken, vergroot de risico”s, dat weet je.” Communicatie Het KNRM-werkgebied op de Noordzee is in noord-zuidrichting 220 mijl en in oost-westrichting 75 mijl lang. “Dat betekent, dat je op enig moment buiten bereik van VHF, UMTS, GPRS en WiFi kunt komen. Omdat MF niet altijd goede kwaliteit levert, hebben we gekozen voor Satcom en testen we apparatuur, die zich in de Volvo Ocean-race heeft bewezen.

KNRM

Met zo’n systeem kun je het actuele verkeersbeeld van de Kustwacht binnenhalen en gecombineerd met AIS zou dat zelfs de radar kunnen vervangen. Maar vooralsnog blijft die radar ook aan boord.”

onder het motto “minder is meer”. Op de 17 inch grote schermen kunnen roerganger, communicator en navigator kiezen uit Ecdis of radar of een combinatie daarvan. Daarnaast zijn aparte panelen met technische informatie oproepbaar. Eenmaal ter plaatse blijven schipper en navigator binnen voor het manoeuvreren en wordt de communicator de on scene coördinator als de Kustwacht dat nodig vindt. Burema: “Schipper Leen Langbroek van de NH 1816 benadrukt steeds: het gevaar komt van buiten. Dus de ogen moeten op de omgeving zijn gericht, niet op de beeldschermen. De schipper houdt vanaf zijn centrale plek het overzicht en achter hem zal een daarin gespecialiseerd bemanningslid te zijner tijd een oog houden op het forward looking infrared-systeem” . Dat betekent volgens hem ook, dat bij voorkeur

Wachten op ladar Een andere bemanningswens, de obstacle avoidance sonar, komt volgens Burema in latere 1816-versies. “Je ziet bij de testen, dat ook de boeg van de 1816 wel eens uit het water komt, dus heb je laser nodig, ofwel een ladar. Ik verwacht dat zo’n systeem binnen afzienbare tijd

haalbaar en betaalbaar wordt. Tot zolang heeft de Kustwacht een redelijk beeld van risicogebieden met zwevende containers. Wellicht moet je die dan omzeilen, want een botsing met een container kan je hele dag bederven”, zegt hij met enig gevoel voor understatement. Exportproducten Damen ziet niet alleen een reddingsmarkt voor dit type schip, maar beschouwt het ook kansrijk voor onder anderen handhavers, die met snelle schepen in slecht weer willen opereren. Een delegatie van KNRM en bouwer Damen reisde op verzoek van de zusterorganisatie recent ook af naar China. “Daar hebben ze overwegend grote slepers voor het werk op zee, maar ze zoeken als vervanger een snel vaartuig voor de rivierdelta”s en de kustzone. Tevens kunnen we daar als KNRM kennis kwijt over training, onderhoud en de inrichting van een SAR-organisatie. En Damen heeft er al twee werven, zodat de ontwikkelkosten laag blijven.” Als laatste ontwikkeling rond de 1816 is de KNRM nu ook in gesprek met opleider STC over een reddingbootsimulator. “Daar lijkt in het onderwijs een internationale markt voor te zijn.”

KNRM

maximale golfsnelheid is 27 knopen, dus die kun je voor blijven.”

35


Dockwise

36


heden & verleden

Dockwise Vanguard realizing the inconceivable When talking about semi-submersible ships, the orange heavy transport vessels of Dockwise will undoubtedly be mentioned. Currently, the Dockwise fleet consists of nineteen vessels. The biggest of these vessels is the Blue Marlin, with a deadweight capacity of more than 76.000 metric tons. With the current fleet, Dockwise can handle almost every heavy lift transport. Almost, because there are still challenges to be met. The next step of Dockwise is building the Dockwise Vanguard, a heavy lift vessel that is incomparable to any other vessel.

Specifications Then what makes this vessel so unique? A view on a 3D-render learns that the Dockwise Vanguard doesn’t have a conventional forecastle. The deck height is continuous over the whole length of the ship, which is 275 meters. Furthermore, there is no conventional bridge. The

accommodation and casings are placed at the extreme breadth of the vessel. This, in combination with the continuous deck, removes any restriction for the length of the object that has to be transported. These objects will be i.e. the next generation of SPARs, TLPs and FPSOs. nother character st c s ec ficat on of the vessel is its submerged draft of 31.5 meters, which results in a water depth of 16 meters above the main deck. The deadweight capacity is expected to be 110.000 metric tons. Getting ready for the job The Dockwise Vanguard is being built by Hyundai Heavy Industries (HHI) in Ulsan, South-Korea. HHI was

Dockwise

Purpose Due to the shrinking oil reserves, an increasing amount of oil is extracted from the deep sea bottom. To operate in very deep - sometimes even undiscovered - parts of the sea bottom, offshore companies invest in highly specialized equipment. Since offshore operations are becoming more and more complex, this equipment is growing in weight and size. But – how impressive the equipment is – it is worthless when it can’t be transported to the right place at sea. This is the point where Dockwise is contacted. When the Dockwise Vanguard is ready to operate, even unthinkable heavy lift transport operations can be carried out.

Dockwise

By Agnieta Habben Jansen, written by kind permission of Dockwise.

contracted in February 2011. At the moment the building is in a very advanced stadium. The vessel has been launched on October 7th, after which commissioning work took place. At the moment of writing, it is only two weeks until the christening ceremony, which is preceded with a seminar about new possibilities for marine transport, installation and maintenance of Floating Production Structures. Prof. dr. ir. Huijsmans from the department of Ship Hydromechanics and Structures of the TU Delft is one of the speakers. eanwh le contracts or the first o s of the vessel are in hand and the crew for the maiden voyage is being trained. Exciting times In short time, the maritime world will see with her own eyes what it has talked about for years. These will be exciting times for Dockwise, HHI, the offshore industry and every single person who has contributed to the creation of the vessel. However, Dockwise can follow all developments knowing that it will be the owner of the most impressive semi-submersible vessel ever seen.

37


De geschiedenis van het schip Prehistorie tot heden Scheepsbouw en scheepsvaart vindt al plaats sinds mensenheugenis. Het begon bij vlotten en boomstamkano’s en tegenwoordig varen er schepen rond die haast een drijvende stad of werkplaats zijn. Hier volgt een inkijkje in wat er tussen toen en nu gebeurd is.

Wikipedia

Door Pieter-Jan Peeters

Trireme

Prehistorie en vroege historie De eerste vaartuigen zoals boomstamkano’s, huidboten en vlotten werden aangedreven door spierkracht of door stroming van het water. De Egyptenaren waren de eersten die grotere schepen bouwden. De uitvinding van het zeil leidde tot het zeilschip waardoor langere reizen mogelijk werden. De oude culturen uit het MiddenOosten vervoerden goederen met handelsschepen over rivieren langs kusten. Vooral de Feniciërs stonden als een zeevarend volk bekend. De scheepvaart werd vooral in de buurt van kusten bedreven omdat de navigatiemogelijkheden nog zeer beperkt waren. De Polynesiërs wisten daarentegen met astronavigatie en de richting van de passaatwinden de weg te vinden op open zee, waardoor ze grote delen van de Stille Oceaan bereisden en koloniseerden. Op de Middellandse Zee was in de antieke tijd de politieke dominantie vaak met de heerschappij op zee verbonden. Belangrijke Griekse oorlogsschepen waren de trireme, afgeleid van het Griekse woord d e et ehul van r e en werden voortgestuwd en voorzien waren van ramstevens. In de eerste eeuw werd het stevenroer ontwikkeld in het Chinees keizerrijk. Middeleeuwen De Vikingschepen domineerden Noord-Europa in de Vroege Middeleeuwen. Het langschip werd ook gebruikt door Engelse, Duitse, Friese en Franse kooplieden. Door de invoering van het stevenroer in dit gebied rond 1200 begon er onderscheid te komen tussen vooren achtersteven. De karveelbouw,

38

waarbij de planken of delen met de zijkanten stuitend tegen elkaar zijn geplaatst, was al vroeg bekend in China, in het oude Egyptische rijk en bij de Feniciërs. In de Middeleeuwen werd het algemeen in het Middellandse Zeegebied toegepast en vandaar uit verspreidde deze bouwwijze zich via Zuid-Europa naar het noorden. In de Hanzetijd was de kogge het belangrijkste schip voor overzeese handel in Noord-Europa. In dezelfde tijd ontwikkelde China onder admiraal Zheng He extreem grote zeilschepen, waarmee mogelijk een reis om de wereld is gemaakt. Ook de eerste Europese ontdekkers als Ferdinand Magellaan, Columbus en Vasco da Gama gebruikten zeilschepen als het karveel en de kraak. Grote Zeilvaart Het aantal schepen is in de laatste eeuw niet alleen enorm

Kogge


heden & verleden

Wikipedia

Mechanische scheepvaart Door de uitvinding van de stoommachine konden de eerste mechanisch aangedreven schepen ontworpen worden. De eerste

Het eerste dieselmotorschip was tevens het eerste dieselelektrische schip, de riviertanker Vandal uit 1903. De Nederlandse tanker Vulcanus uit 1910 was het eerste zeegaande motorschip. In de decennia daarna zou de dieselmotor steeds grotere vermogens produceren et een rotere e fic nt e dan de stoomturbine, waardoor rond 1960 de meeste schepen met een dieselmotor werden gebouwd. Hoewel het tot de oliecrisis van 1973 zou duren voordat

Wikipedia

De overgang van de Middeleeuwen naar de Vroegmoderne Tijd zag het tijdperk van de grote ontdekkingen. Met de uitvinding van de scheepsrust kreeg het want meer spreiding, waardoor dat de tuigage hoger kon worden. Hierdoor kon er sneller gereisd worden en konden langere reizen gemaakt worden. Doordat de takels werden verbeterd, en door de verspreiding van het bezaanzeil, alsook het feit dat de scheepswerven als een industrie werden opgezet, ontstonden grote zeemachten als Spanje, Portugal, de Republiek en Engeland die naast elkaar en achtereenvolgens de macht- en handelspolitiek tot in de in negentiende eeuw bepaalden. Meer dan honderd jaar lang vonden er geen wezenlijke verbeteringen plaats aan de grote schepen die de wereldzeeĂŤn bevoeren. Paradoxaal genoeg werd het zeilschip geperfectioneerd onder druk van de opkomende mechanische scheepvaart. Zo kwam het tot de glorietijd van de klipper en de windjammer.

stoomschepen waren uitgerust met een scheprad. Dit werd opgevolgd door de e fic ntere schroe n de bouw van oorlogsschepen leidde ook bij civiele schepen tot het gebruik van stalen rompen.

Vikingschip

er afgestapt werd van het gebruik van stoomturbines op grote schaal, was dit het begin van het einde van het stoomtijdperk. Tegenwoordig maakt 99% van de schepen gebruik van dieselmotoren voor de voortstuwing. De stoomturbine wordt tegenwoordig alleen nog gebruikt bij schepen met atoomvoortstuwing. Veel marineschepen worden voortgestuwd door een gasturbine vanwege het lage gewicht ten opzichte van het vermogen en vanwege de snelle acceleratie die hiermee mogelijk is. Door Egidius Elling werd in 1903 de eerste gasturbine gebouwd die meer vermogen produceerde dan deze nodig had. Het eerste schip dat hiermee werd uitgerust was een omgebouwde Motor Gun Boat MGB 2009 van de Royal Navy in 1947.

Wikipedia

toegenomen, maar er is ook een toenemende specialisatie ontstaan.

Windjammer

Tegenwoordig maakt men voor aandrijving vooral gebruik van dieselmotoren en turbines. Schepen worden op een werf gebouwd. Na het voltooien van de romp volgt de tewaterlating, waarna het schip wordt afgebouwd. Reparaties aan schepen gebeuren meestal in een dok, dit is dan hoofdzakelijk voor het gedeelte dat zich onder water bevindt tijdens de vaart, maar kleine reparaties en tijdelijke noodreparaties worden ook door duikers uitgevoerd.

39


Binnenvaart een sector met potentie De binnenvaart maakt lastige tijden door. Door de nieuwbouwgolf van de afgelopen 10 jaar en de plotselinge terugval van het ladingaanbod is de balans tussen vraag en aanbod al een tijd verstoord, met lage vrachtprijzen tot gevolg. In veel gevallen hebben ondernemers moeite om het hoofd boven water te houden. Betekent dit dat het belang van de binnenvaart in de toekomst zal afnemen en we een steeds verdere verschuiving van vervoer over water naar vervoer over de weg gaan krijgen? Zeker niet! Recente studies voorspellen een groei van 50 tot 100% in de vervoersprestatie van de binnenvaart tussen nu en 2040. Door Robert Hekkenberg

Troefkaarten Als er eerst geconstateerd wordt dat de binnenvaart het moeilijk heeft, maar vervolgens wordt gesteld dat de sector een grote groei gaat doormaken, waar is dat dan op gebaseerd? Om dit te begrijpen moeten we de twee grote troefkaarten van de binnenvaart kort bespreken: kosten en milieu. In veel gevallen is het mogelijk om vracht via water goedkoper te vervoeren dan via de weg, wat natuurlijk aantrekkelijk is voor verladers. Daarnaast verbruiken binnenvaartschepen vrijwel altijd minder brandstof dan vrachtwagens en zijn ze dus in potentie schoner. Hierdoor is de binnenvaart populair bij overheden en milieubewuste verladers. Gezien de lopende ontwikkelingen met betrekking tot duurzaamheid zal dit aspect alleen maar belangrijker worden. Tel daarbij op dat havens als die van Rotterdam

40

de ambitie hebben om het aandeel wegvervoer in hun achterland verbindingen te verkleinen en het wordt duidelijk dat er nog grote kansen voor de binnenvaart zijn, Uitdagingen Natuurlijk is het hebben van goede kaarten geen garantie voor winst. Je moet spel nog steeds slim spelen. Kostenvoordelen behaal

wegvervoer te komen is het nodig om slim te handelen: Waar mogelijk moet de keten geoptimaliseerd worden en moeten de kosten van vervoer per schip geminimaliseerd worden. Om echt schoner te zijn dan wegvervoer moet er bovendien nog hard gewerkt worden aan de uitstoot: hoewel binnenvaartschepen minder brandstof verbruiken, stoten ze als gevolg van minder strenge eisen aan NOx and PM (roet) emissies inmiddels wel meer van deze stoffen uit dan vrachtwagens, waardoor het milieuvoordeel grotendeels teniet wordt gedaan. Nederland binnenvaartland Wat bij veel mensen niet bekend is, is dat Nederland een zeer grote rol speelt in de Europese binnenvaart. Zoâ&#x20AC;&#x2122;n 50% van alle binnenvaartschepen in Europa vaart voor ĂŠĂŠn van

R. Hekkenberg

R. Hekkenberg

je niet zomaar: tegenover de lagere vervoerskosten per kilometer staan extra kosten door overslag en natransport. Om uiteindelijk positief uit een kostenvergelijk met


heden & verleden

de ruim 3000 Nederlandse binnenvaartondernemers, die samen ook zo’n 80% van de nieuwbouw van de laatste jaren voor hun rekening nemen. Nederland is bovendien niet alleen belangrijk voor de binnenvaart, maar de binnenvaart is ook ontzettend belangrijk voor Nederland. In geen enkel ander land is het aandeel van binnenvaart in de modal split zo hoog als hier: zo’n 35% van al het vrachtvervoer vindt plaats over water. Om deze redenen wordt er in Nederland ook veel gedaan aan de ontwikkeling van de binnenvaart. Sinds een jaar of 10 wordt er veel aandacht besteed aan het schoner en/of zuiniger maken van de schepen. Dit heeft geleid tot proeven met filters katal satoren randsto cellen LNG, diesel-elektrische concepten en alternatieven voor de schroef. Daarnaast is de regelgeving met betrekking tot het zwavelgehalte van de brandstof aangescherpt en is er vanuit de overheid subsidie beschikbaar gesteld voor de ontwikkeling van deze verbeteringen. Behalve deze veelal praktische en experimentele ontwikkelingen maakt ook de wetenschap op het gebied van binnenvaart een sterke boost door: De laatste jaren zijn er aan de universiteiten van Amsterdam, Nijmegen en Antwerpen mensen gepromoveerd op de gevolgen van klimaatverandering voor de binnenvaart, kostenmodellen, nieuwe concepten voor de kleine vaarwegen en de verbetering

De toekomst Hoe ziet de toekomst van de binnenvaart er dan uit? Er is de laatste jaren aangetoond dat binnenvaart schoon genoeg kan worden gemaakt om de concurrentie met wegvervoer op het gebied van milieu te blijven winnen, mits dit ook daadwerkelijk wordt afgedwongen door regelgeving. Op kostengebied ligt dat genuanceerder: Met name op de kleine vaarwegen heeft de binnenvaart moeite om te concurreren met het wegvervoer, waardoor we, ondanks stimuleringsmaatregelen van de overheid voor de kleine vaarwegen, met name ontwikkelingen zien op de grote vaarwegen. Op deze grote vaarwegen vindt een steeds verdere schaalvergroting plaats. Waar 110 m lengte tot een aantal jaar geleden de grootste maat voor een binnenvaartschip was, vaart inmiddels het eerste schip van 147.5 meter rond en komen er steeds meer koppelverbanden (samenstellen van een vrachtschip en een duwbak). Door deze ontwikkeling is de binnenvaart in staat een goede concurrentiepositie te behouden ten opzichte van weg en spoor. Op het gebied van wetenschap is er echter nog veel te doen

voordat er echt optimale schepen voor de binnenvaart kunnen worden gebouwd: Huidige voorspellingsmodellen voor de weerstandscorrectie door ondiep en/ of beperkt water zijn ontoereikend en over de weerstand en voorstuwing van duwstellen en koppelverbanden is nog veel onbekend. Daarnaast zijn de standaard schattingsmethoden voor gewicht en vermogen van zeeschepen niet zonder meer toepasbaar op binnenvaartschepen dus zit ook hier een gat in de kennis. Ook qua kennis op het gebied van kosten en logistiek is nog veel te winnen voor de binnenvaart: Naar de transporteconomische aspecten van duwvaart, tankvaart en koppelverbanden wordt nog vrijwel geen onderzoek gedaan. Zowel de TU Delft als MARIN hebben besloten deze uitdaging, in een aantal gevallen gezamenlijk, op te pakken. Kortom de binnenvaart heeft veel potentie maar er zijn ook nog veel uitdagingen. We staan aan de vooravond van een aantal fascinerende ontwikkelingen…. Ook voor studenten is er zeker een rol weggelegd in deze ontwikkelingen in de vorm van afstudeerwerken en promoties. Studenten en versafgestudeerden die bij willen dragen aan de verdere verbetering van de binnenvaart kunnen zich melden bij Robert Hekkenberg (r.g.hekkenberg@tudelft.nl)

Robert Hekkenberg promoveert op 25 januari 2013 op het onderwerp nland sh s or e fic nt trans ort chains’, een onderzoek naar de optimalisatie van scheepsafmetingen in de binnenvaart.

R. Hekkenberg

R. Hekkenberg

van de concurrentiepositie van de containerbinnenvaart. Op 25 januari zal bovendien de auteur van dit artikel aan de TU Delft promoveren op het optimaliseren van de afmetingen van binnenvaartschepen. Tot slot heeft ook MARIN besloten haar positie in de binnenvaart te verbeteren door een eigen binnenvaartgroep op te richten.

Model van een tanker uit het promotieonderzoek

41


MATSO Stage bij Biglift Afgelopen zomer, van begin juli tot begin augustus 2012, heb ik een MATSO stage gelopen bij BigLift Shipping in Amsterdam. Voor de meeste lezers zal BigLift bekend zijn, maar voor de enkeling die het bedrijf niet kent zal ik een korte toelichting geven. Door Harm IJsseldijk

Biglift

van het schip te bepalen. Hiervoor worden door BigLift een aantal berekeningsmethoden gebruikt. Zo is er een zeer conservatieve, snelle methode, maar zijn er ook methoden die de reis simuleren en daarbij onder andere rekening houden met de te varen route en het weer in dat gebied. Zo wordt geprobeerd een zo veilig mogelijke voorspelling van

Zoals de naam al doet vermoeden is BigLift gespecialiseerd in het transporteren van zware lading over zee. Het bedrijf is onderdeel van de Spliethoff groep en het kantoor is gevestigd in Amsterdam. Veel Delftse studenten zullen het bedrijf kennen vanwege de sponsoring van S.G. “William Froude” en zeilvereniging Broach. Ook staat een model van één van de schepen in de hal van de faculteit. De betrokkenheid bij de studievereniging en het feit dat het een interessante bedrijfstak is, zijn voor mij redenen geweest om naar BigLift toe te stappen met de vraag of ik er de MATSO stage kon lopen. Direct de eerste maandag na de tentamens in juli kon ik aan de slag. Terwijl de meeste studenten vakantie aan het vieren waren, heb ik vier volle weken grotendeels achter de computer versleten. Nu was ik op dat moment erg blij in Nederland te wonen, het was namelijk niet het zomerweer zoals wij dat ons altijd voorstellen. Binnen zitten werd eerder een voorrecht dan een straf en het zorgde ervoor dat ik in korte tijd toch een mooi programma heb kunnen schrijven.

42

Met het programma dat ik na mijn stage achter heb gelaten kunnen werkelijk gemeten scheepsbewegingen vergeleken worden met vooraf berekende scheepsbewegingen, aan de hand van verschillende soorten fi uren de e an er kan n cht gekregen worden in de verschillende berekeningsmethoden bij een bepaald type reis. Met verschillende typen reizen bedoel ik bijvoorbeeld reizen met verschillende schepen of reizen in verschillende jaargetijden. Lading Ieder ladingstuik dat BigLift vervoert is anders. Daarnaast zijn het vaak onhandelbare ladingstukken door hun grote afmetingen en zware gewicht. Hierdoor is ook de manier van zeevasten ( het vastzetten van de lading op het schip voor vervoer op zee) iedere keer anders. Om de manier van zeevasten te bepalen wordt, voorafgaand aan iedere reis, berekend wat de maximale krachten op de ladingen zullen zijn. Deze krachten ontstaan door de versnelling van het schip. Het is daarom essentieel de (maximale) scheepsbewegingen

de bewegingen te maken op basis waarvan de lading wordt vastgezet. Om deze berekeningsmethoden te toetsen aan de werkelijkheid zijn sinds een aantal jaar sensoren geplaatst op een aantal schepen uit de vloot. Deze versturen dagelijks informatie over de bewegingen door naar het kantoor waar deze wordt verzameld. Zo is een grote database ontstaan waarin informatie over de bewegingen, waaronder dus de versnellingen van de schepen, ligt opgeslagen. Mijn taak was om deze informatie visueel zichtbaar te maken aan de hand van fi uren en h er ook de vooraf berekende versnellingen in te verwerken.


Thom Sneep

Berekeningen Om dit te verwezenlijken heb ik een programma geschreven met Matlab. Gelukkig had ik hier al vaker mee gewerkt, anders was ik waarschijnlijk heel de zomer kwijt geweest. Met het programma kunnen verschillende soorten fi uren worden e aakt o is het mogelijk om voor één bepaald ladingstuk in één bepaalde richting de versnellingen weer te geven als functie van tijd. Hierin kunnen vervolgens ook de berekende versnellingen worden weergegeven. n andere fi uren kunnen de berekende versnellingen ter plaatse van de sensoren weergegeven worden als fractie van de maximaal gemeten versnelling. Aangezien de locatie van sensoren per schip natuurlijk altijd hetzelfde is, kunnen dus ook meerdere reizen van eenzelfde schip met elkaar vergeleken worden. Met deze informatie kunnen uitspraken gedaan worden over de verschillende berekeningsmethoden. Zo zou er bijvoorbeeld naar voren kunnen komen dat de met de conservatieve methode berekende versnellingen de werkelijke versnellingen altijd met een factor 3 overschatten. Deze analyse kan bovendien per scheepstype en per richting uitgevoerd worden. Ook is het mogelijk om alleen data van reizen in een bepaalde periode weer te geven. Op deze manier

Biglift

faculteit

kunnen de berekeningsmethoden no s ec fieker eanal seerd worden. In de toekomst is het wellicht zelfs mogelijk om hier kansverdelingen aan te koppelen, maar daarvoor is het nu nog te vroeg.. Rondkijken Naast vele uurtjes achter de computer heb ik ook wat rond kunnen kijken om te zien hoe het er binnen het bedrijf aan toegaat. Het transport van zware lading is een heel interessante tak. Enerzijds heb je de moeilijk handelbare lading. De wijze van vervoeren zal iedere keer voor problemen zorgen die op een creatieve wijze opgelost moeten worden en waarbij aardig wat berekeningen komen kijken. Anderzijds blijft BigLift gewoon een reder, waardoor veel zaken opeens anders kunnen lopen dan van tevoren werd bedacht. Zo kan bijvoorbeeld een klant opeens van gedachte veranderen of kan het weer tegenzitten waardoor een schip vertraging oploopt. Ik zat zelf op de Engineering afdeling en zo kon ik mooi volgen hoe mijn collega’s hiermee omgingen. Zo heb ik naast het programmeren ook een hoop van mijn collega’s opgestoken over heel andere dingen.

Een fantastische baan Intussen zijn we alweer vier maanden verder en ik werk nog steeds bij BigLift. Na een vakantie van een paar weken ben ik terug gekomen om er één dag in de week te werken. Op de eerste dag dat ik terugkwam, lieten ze een rapport zien dat ze op hadden gestuurd naar een klant. aar n waren fi uren verwerkt d e waren gemaakt met het programma dat ik heb geschreven. Nu ben ik heel blij dat ik geen berekeningen hoef te maken waar hele operaties van afhangen, maar het is toch wel leuk om te zien dat mijn programma ook daadwerkelijk wordt gebruikt. Door te werken met het programma zijn enkele functies aan het licht gekomen die handig blijken te zijn. Deze heb ik er sindsdien nog aan toegevoegd. Intussen ben ik ook begonnen met wat nieuwe klussen, dus ik word goed bezig gehouden. Het werken op kantoor is wel even wat anders dan het volgen van colleges op de universiteit, maar zeker niet per se minder leerzaam. Ik kan zo een kijkje nemen in de keuken; ovend en kan k n t den e el indelen, heb ik leuke collega’s en zijn de broodjes erg goed. Wat mij betreft heb ik dus een ideale bijbaan overgehouden aan de MATSO stage.

43


Restauratie van oude schepen zeilende kustvaarder en sleepboot Een echte maritiemer klust aan zijn eigen schepen. Zo ook Just Settels en Rens Gerritsen, die beiden een eigen boot bezitten en die gerestaureerd hebben. In dit artikel vertellen zij hoe zij aan hun boten zijn gekomen en wat zij er daarna voor restauratiewerkzaamheden aan verricht hebben. Door Just Settels en Rens Gerritsen

Het klinkproces

Aankoop Zoals eerder gezegd een bijzonder scheepstype, waarvan er wereldwijd naar schatting nog ongeveer 10 van bewaard zijn gebleven. Het gaat hier om de laatste generatie Groninger zeilende kustvaarders voordat de verbrandingsmotor gemeengoed werd in de binnen- en kustvaart. Het schip is gebouwd in 1909 in Ruischerbrug, even buiten de stad Groningen. De constructie verraadt dat het hier gaat om een scheepstype dat oorspronkelijk van hout gebouwd werd. Na een aantal verbouwingen en functieveranderingen lag zij verwaarloosd in Krimpen a/d IJssel.

Just Settels

Mijn verbinding met water begon al vrij vroeg, aangezien ik geboren ben aan boord van een tjalk, ingericht als zeilend woonschip. Medio 2007 kreeg ik per toeval het casco van een koftjalk aangeboden. Dit kwam voor mij eigenlijk te vroeg, maar gezien de zeldzaamheid van dit scheepstype hebben mijn ouders esloten financ eel te steunen n dit project. Het familieproject “Zes Broeders” was een feit.

De huidige staat

Staat bij de aankoop

44

Just Settels

In het kader van “andere tijden” zal ik proberen een inkijk te geven in de restauratie van de stalen koftjalk Zes Broeders. Dit schip zal op termijn als dienen als woonruimte, maar zal daarnaast ook volledig functioneel blijven als (recreatief) zeewaardig zeilschip voor de kustwateren. Hierbij wordt het schip gerestaureerd naar de staat waarin het zich bij de bouw bevond. Dit artikel beschrijft wat deze restauratie precies inhoudt.

Just Settels

Just

De roef was verdwenen, in de zij bevonden zich een groot aantal ramen en patrijspoorten en de dekken waren verre van waterdicht. De eerste fase van dit project begon na de aankoopkeuring. Tweederde van het vlak bleek dermate aangetast door (put)corrosie dat de keurmeester er met de bikhamer doorheen sloeg. Het schip was tot en met de kattesporen volgestort met zand, afgedekt met een laag beton. In deze fase leek het casco niet veel meer dan een stel zijkanten in twijfelachtige staat. Na het loshakken en verwijderen van beton en zand bleek het spantenraam nog zo goed als intact. Daarom is besloten het gehele huidbeplating onder water te verwijderen en nieuw in te zetten. Deze klus is vanwege de omvang uitbesteed bij scheepswerf de Bock en Meijer te Leimuiden. Restauratie Het plaatwerk onder water is vernieuwd in laswerk om tijd en geld te besparen. Boven water wordt er een andere restauratiemethodiek toegepast. Voor zover de constructies zoals dekken en opbouwen nog aanwezig zijn worden deze geconserveerd. Waar deze te slecht zijn om te behouden wordt er vernieuwd met behoud van


heden & verleden

de originele constructiemethode. De constructie wordt nagemaakt uit nieuw materiaal en met klinknagels gemonteerd. Op de plaatsen waar nieuwe stukken plaat ingezet worden gebeurt dit in laswerk, maar worden de oorspronkelijke klinkverbindingen teruggebracht om het aangezicht van klinkwerk, zoals overlappende platen en nagelkoppen, te behouden. “Monteren” betekent in dit geval dat alle gaten geboord/geponst en gesoevereind zijn en de delen met bouten aan elkaar bevestigd zijn. Vervolgens worden de klinknagels verhit in een oven en met een tang in het gat geplaatst. De “tegenhouder” houdt de gloeiende nagel tegen met een zware stalen “dolly”. Met een hamer stuikt de “klinker” de nagel op in het gat en slaat deze verder plat. De nagel koelt vervolgens af, krimpt, en trekt de delen strak tegen elkaar. Vervolgens worden de overige bouten verwijderd en worden ook deze gaten geklonken. De grote uitdaging zit in de constructies die in de loop der jaren aangepast, of zelfs geheel verdwenen zijn. Het restaureren hiervan vereist veel voorwerk. Diverse bronnen, zoals oude foto’s en bouwtekeningen zijn hierbij essentieel. Op basis hiervan worden er tekeningen gemaakt en kan de bouw beginnen. Om het bouwproces te versnellen is goed gereedschap essentieel. Een ponsmachine, pneumatische klinkhamer en –dolly en een gasoven voor de klinknagels zijn goede randvoorwaarden voor een geslaagde klus. Voor dit project werken we daarom samen met

Rens De Roma is een gepensioneerde kustsleepboot van 23 meter lang en 5,60 meter breed. Het schip is gebouwd in 1926 door de Koninklijke Nederlandsche Grofsmederij te Leiden. De order voor de sleepboot is geplaatst door de HAM. De afkorting HAM staat voor Hollandsche Aanneming Mij., de maritieme afsplitsing van de Beton Aanneming Maatschappij, deze laatste onderneming bestaat nog en is beter bekend als de BAM. De HAM is in 2003 samengegaan met van Oord. Geschiedenis In het begin van de vorige was de Nederlandsche “natte” aannemerij

Rens Gerritsen

Statieportret uit 1909

Toekomstplannen Het uiteindelijke doel van deze restauratie is het uiterlijk van het schip terugbrengen naar de staat van de bouw in 1909. Het schip komt daardoor ook in aanmerking voor een ligplaats in één van de museumhavens van Nederland. Vanwege de omvang is dit een meerjarenproject. Naar schatting zeilt deze oude “dame” over een jaar of tien weer over de Europese kustwateren.

erg in trek bij de rest van de wereld, al is dat in het begin van deze eeuw niet anders. Baggermolens, rotsbrekers, hoppers, het materieel was niet aan te slepen. De HAM was in die periode aan het werk in Indië, Zuid Afrika, Le Havre en ga zo maar door. Door de grote hoeveelheid drijvend materieel rees de vraag naar meer sleepboten. De oplossing werd gevonden in het laten bouwen van sleepboten voor eigen gebruik. De Roma, gebouwd als HAM405 is een van deze sleepboten geweest. Een groot bedrijf als de HAM gebruikte nummers om de type schepen aan te geven, zo staat de ‘4’ voor sleepboot en de ‘5’ voor het feit dat het schip de vijfde sleepboot

De Roma in de winter van 2007

van de maatschappij is geweest. Door deze nummers is het mogelijk geweest de geschiedenis van deze sleepboot te achterhalen. De HAM405 staat beschreven in het 80 jarige jubileum boek van de HAM. Hieruit bleek dat het schip

Rens Gerritsen

Just Settels

een eenmansbedrijf uit Arnhem, gespecialiseerd in dit werk.

Interieur van de keuken

45


Rens Gerritsen

Aankoop Waar veel van de sleepboten na hun werkend bestaan bij de HAM gesloopt zijn is de Roma naar een tweede eigenaar overgegaan. Het schip is begin jaren 60 verkocht naar Luxemburg, hier heeft het dienst gedaan als stoom leveringsvaartuig aan fabrieken. Op een gegeven moment is de stoommachine uit de mode geraakt, alle fabrieken kregen elektrisch aangedreven machines. Vanaf dat moment is de Roma gebruikt als opslagvat voor bilgewater en afgewerkte olie van

Rens Gerritsen

De Roma in de oude haven van Rotterdam

Transport naar Rotterdam

46

Rens Gerritsen

gebouwd is met een zuster schip, dat wil zeggen van dezelfde tekening, de HAM406. Over dit laatste schip was meer informatie te vinden en daardoor ook meer over de HAM405. De Roma is gebouwd met een grote bergingspomp aan boord, zodat ze kon assisteren bij lek geworden vaartuigen. Ook bleek het schip over de hele wereld gewerkt te hebben, zo heeft het meegewerkt in Zuid Afrika en heeft het geholpen bij het opruimen van de wrakken in het Suez kanaal na de Suez crisis. Dit was in 1956 en waarschijnlijk het laatste project waarvoor de HAM405 ingezet is door de HAM.

De oude motor verwijderen in 2008

vrachtschepen. In de periode van 1960 tot 1990 is het schip ernstig in verval geraakt. In 1995 is de Roma, toen Drum genaamd, naar Nederland terug gekomen om helemaal gerestaureerd te worden. Het werk is in 2002 stil komen te liggen en roest en planten kregen weer de overhand. In 2007 is er iemand zo gek gevonden met het schip verder te gaan. Die persoon was ik, 15 jaar oud en stapelgek van alles wat met sleepboten te maken heeft. Restauratie Nu vijf jaar later heeft de HAM405, de Drum, een nieuwe naam de Roma. Niet alleen de naam is veranderd in de afgelopen vijf jaar! Ik heb het schip gekocht als een leeg casco, roestig, vochtig, kortom vies. Toch ben ik verliefd geworden op het schip en heb me toen voorgenomen de Roma weer in volle glorie te restaureren. Als jochie van 15 kan je over het algemeen nog niet zoveel, dus dan maar beginnen met ontroesten en schilderen. Saai eentonig werk, maar heel bevredigend. Het schip is in dat eerste jaar van een drijvend wrak veranderd in een sleepboot die er netjes uit ziet. Na een jaar werken drong het wel tot me door dat zo’n project echt een meerjarenplan is. Het is nodig om een planning te maken, wanneer ga ik met de motor aan de gang, wanneer begin ik met intimmeren en wat is de deadline. De motor inbouwen is niet iets wat je op korte termijn kunt doen, maar

ik moest mijn boot wel kunnen verplaatsen. Om dit te kunnen doen heb ik er samen met mijn vader voor gekozen om zijn sleepboot onder keur te brengen. Hierdoor had ik wel een jaar minder om aan mijn eigen schip te werken, maar was ik wel in staat om de Roma in eigen beheer te verslepen en verplaatsen. Toen ik mobiel was is het plan gemaakt om naar de werf te gaan, in het najaar van 2009, en vervolgens de nieuwe (tweede hands) motor op te halen. Deze stond voor het gemak in Groningen. Ophalen met een aanhanger was niet echt een optie, aangezien die motor 11500 kilo weegt. Er zat niks anders op dan met de Roma op sleeptouw naar Groningen te varen, motor erin hijsen en weer terug. Het lijkt alsof er heel veel gebeurt is in die eerste twee en een half jaar, maar ik kon nog niet wonen aan boord. De deadline waar ik het eerder over had was natuurlijk september 2010, het begin als sjaars bij maritiem. Na een half jaar timmeren had ik een mooi studentenkamertje aan boord, waar ik al twee jaar naar volle tevredenheid woon. Het proefdraaien van de motor staat in de planning voor de zomer van 2013. Ik denk dat ik heb laten zien dat zelf een schip opknappen echt een lange termijn project is. Het gezegde “koop een boot en werk je dood” komt toch ergens vandaan!


heden & verleden

Drijvende Stad wonen en werken op het water Overal ter wereld, maar vooral in Nederland is ruimtetekort, één van de oplossingen voor dit probleem is een drijvende stad. In deze stad kunnen mensen wonen werken en leven, nadelen zijn natuurlijk meteen duidelijk, transport van en naar het eiland, maar ook stormen en veiligheid. In de economie van nu wordt heel erg nagedacht over deze drijvende steden en ook binnen Maritieme Techniek lopen meerdere projecten over dit thema. Hierbij worden een aantal van de aspecten van de drijvende stad toegelicht. Door Wouter de Vos

Innovatie In Nederland zijn er al een aantal plaatsen waar drijvende huizen gebouwd zijn, om dus echt innoverend te zijn moet er iets nieuws verzonnen worden dan alleen een paar huizen die vlak bij de kant drijven. Het idee van een compleet drijvende stad is dit natuurlijk, maar het moet ook weer niet te moeilijk of te duur worden, daarom is het belangrijk om bij nieuwe ideeën te onthouden dat alhoewel het technisch haalbaar is, het niet altijd betaalbaar is. Een fantastisch en innovatief idee is natuurlijk een drijvende en volledig zelfstandige stad die mocht het nodig zijn ook

over zee verplaatst kan worden. Dat kan beschouwd worden als science fict on aar techn sch n al veel dingen haalbaar. Actuele situatie Op het moment lopen er meerdere projecten waarbij mogelijkheden voor een drijvende stad onderzocht worden. één van de grootste projecten die op dit moment lopen is het Freedom Ship, dit is een schip meer in de vorm van een ponton dat langzaam de hele wereld rond vaart, ongeveer een jaar per rondje. Aan boord van dit schip zouden vele mensen kunnen leven en het kan dienen als vakantieoord, het is echter heel anders dan een cruiseschip. Bij Maritieme Techniek was er het eerste kwartaal een project waarbij een ontwerp voor een tender van dit schip gemaakt werd.

Wonen op een drijvende stad mag dan misschien wel al mogelijk zijn, maar bij vele van deze projecten zijn de kosten van een appartement of kamer op zo’n schip erg hoog. De enige mogelijkheid om een drijvende stad te bouwen is met sponsoring van vele grote bedrijven en/of overheden, daarom moeten dit soort projecten een meerwaarde hebben waardoor het voor grote bedrijven aantrekkelijk wordt. Op het moment is dit nog de publiciteit en de uniekheid van een drijvende stad, maar dat zal ook snel verdwijnen, dat is waarschijnlijk de rede dat grote bedrijven nog niet geïnvesteerd hebben in zo’n stad.

Wikipedia

Techniek Voor de drijvende stad zijn er meerdere ontwerpmogelijkheden. De eerste is een stad die volledig uit één deel bestaat en helemaal zichzelf in stand houdt, dit is een erg ambitieus ontwerp omdat de stad onmiddellijk de volledige grootte gebouwd kan worden en voorzien moet zijn van alle systemen om te werken. Een tweede mogelijkheid is de stad opbouwen uit verschillende modules die elkaar ondersteunen en waardoor de stad ook gemakkelijk uit te breiden is. Deze mogelijkheid is natuurlijk veel populairder omdat kan begonnen worden met een klein pilotproject en dat kan later vergroot worden mocht het project successvol zijn. Op deze mogelijkheid zijn er twee varianten; de volledig zelfstandige stad en een stad die simpelweg op de bestaande infrastructuur aangesloten is.

47


Hoofdsponsoren

48


agenda

Activiteitenagenda 1 10 24 2-9 14 19-21 20 21 28-1 14 27 28 27-4

januari janurai januari februari februari februari februari februari februari-maart maart maart maart april-mei

Interesse Froude schaatstocht KiVi Niria lezing ‘Revealing combustion processes’ KNVTS lezing ‘Coaching/dilemma’s/beslissen’ FLITS KiVi Niria lezing ‘Better for less’ Delftse Bedrijvendagen ALV KNVTS lezing ‘Kraanschip Aegir’ TBE II KiVi Niria lezing ALV KNVTS lezing ‘Doel - regelgeving’ MBE

49


1213 editie 1  
Read more
Read more
Similar to
Popular now
Just for you