Autodemolitori Ottobre 2011 bassa

N. 10 OTTOBRE 2011 - ANNO VII

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

SPECIALE

Free Service Edizioni - Falconara M. (AN) - Notiziario di aggiornamento del settore

CN/CONV/0969/2010

A.T. Ricambi di Tassi A. Via Porrettana, 50/2 - 40043 Marzabotto (BO) - Italy Tel./Fax +39 051 932443 - Cell. 346 1353148 atricambi@alice.it - www.atricambi.it

RACCOGLITORE AUTORIZZATO

A.T. Ricambi impronta la sua attività sul recupero dei seguenti materiali: UÊ Ì À Ê` Ê>ÛÛ > i Ì Êi`Ê> ÌiÀ >Ì À Êi iÌÌÀ V UÊ *-Ê­« > Ì Êi iÌÌÀ V ® UÊ >Ì> ââ>Ì À ÊiÃ>ÕÃÌ Il materiale viene ritirato direttamente presso autodemolizioni, commercianti, servendosi dei propri mezzi e garantendo il servizio su tutto il territorio nazionale ECOMONDO 09-12 NOVEMBRE 2011 RIMINI PADIGLIONE B1 STAND 165

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Notiziario di aggiornamento del settore

SOMMARIO EDITORIALE .....................................................................5

Edizioni: Free Service s.r.l.

Sede amministrativa, Direzione, Redazione, Grafica: Via del Consorzio, 34 60015 Falconara M. / AN tel. 071 9161916 - fax 071 9162289 www.freeservicesrl.it info@regionieambiente.it Aut.Trib. di Ancona n. 11/2011 del 10/06/2011 Direttore Responsabile: Stefano Agostinelli Grafica: Free Service srl Responsabile Marketing: Fabio Bastianelli Stampa: BIEFFE s.r.l. via Zona Industriale P.I.P. 62019 Recanati (MC) Una copia: €7,00 Arretrati: €14,00 Abbonamento annuale: €58,00 Versamento su C/C postale n° 17270604 intestato a Free Service s.r.l. Via del Consorzio, 34 60015 Falconara M. (AN) La Redazione di AUTODEMOLITORI si riserva il diritto di modificare, rifiutare o sospendere un articolo a proprio insindacabile giudizio.

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I RIFIUTI DA INCIDENTE STRADALE..................................6 SICUREZZA SUL LAVORO NECESSARIO DOTARSI DI UN SISTEMA DI GESTIONE ADEGUATO.................................11 MOBILITÀ ELETTRICA COMBINED CHARGING SYSTEM: IN ARRIVO IL PRIMO STANDARD PER LA RICARICA .........................13 LOGIMA S.R.L. LA TECNOLOGIA CHE NASCE SUL CAMPO PER UN’AUTODEMOLIZIONE “SU MISURA” ....................14 ECOMONDO 2011 FILIERA ELV: OBIETTIVI E NOVITÀ...................................15 CAR - CONFEDERAZIONE AUTODEMOLITORI RIUNITI LE IMPRESE DI AUTODEMOLIZIONE IN PRIMA LINEA AD ECOMONDO........................................18 FILIERA ELV NUOVI ASSETTI INDUSTRIALI E NORMATIVI PER USCIRE DALLA CRISI ............................21 AUTORIPARAZIONE: QUANDO L’UNIONE FA LA FORZA…..............................24 FOCUS ROTTAMI BENE IL COMPARTO: LA DOMANDA CRESCE ................27 AUTOTRASPORTO OBIETTIVO: MOBILITÀ SOSTENIBILE ...............................30 VEICOLI FUORI USO - RIFIUTI PERICOLOSI NUOVA SENTENZA DELLA CASSAZIONE ........................33 TRAPORTO RIFIUTI IN PROCEDURA SEMPLIFICATA QUANDO SI APPLICA REGOLARMENTE?........................40 MERCATO AUTO ANCHE SETTEMBRE HA IL SEGNO MENO ......................43 INVEMET SRL INVEMET: DIECI ANI DOPO ............................................45

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L’EDITORIALE Come le foglie d’autunno, pur cadendo dai rami e annunciando l’arrivo dell’inverno, hanno in sé il “germe” della rinascita primaverile nella celebrazione di un ciclo che si perpetua nel tempo, così l’effimera fragilità di un foglio di carta stampata porta con sé il peso di un passato e la leggerezza di un futuro ignoto.

Sono passati 6 anni da quando il Notiziario Autodemolitori è stato distribuito per la prima volta alla Fiera Internazionale del Recupero di Materia e di Energia e dello Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO di Rimini. In questo torno di tempo molte questioni hanno lasciato il segno su queste pagine e sulla “pelle” di aziende ed imprenditori del settore, oggi, tanto più impegnati in una lotta per la sopravvivenza che ha assunto i contorni di una drammatica selezione naturale.

Se è vero che le regole del mercato non hanno mai riconosciuto quella delicatezza di sentimenti che norma i rapporti umani, oggi nella cornice di una crisi finanziaria ed economica di rilevanza mondiale, sembra che le distanze fra i vari soggetti siano, di fatto, molto aumentate ed i più forti sono sempre più forti.

Forse la crisi stessa palesa i limiti di un concetto di sviluppo, perseguito per anni e che ora chiede il conto, così come, secondo molti scienziati e ricercatori, sta accadendo per lo stesso “organismo pianeta”.

Forse, la crisi stessa, ci spingerà, tutti, al recupero di un’etica d’impresa solo sbandierata come ideale nel tempo (ma scarsamente applicata) ed, allo stesso tempo, al perseguimento di una auspicabile e vera green economy in grado di coniugare benessere, ambiente e salute, per tutti!

Le foglie d’autunno cadono… Un anno sta volgendo al termine, un anno nuovo arriverà.

Il Direttore Responsabile Stefano Agostinelli

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

I RIFIUTI DA INCIDENTE STRADALE dell’Avv. Rosa Bertuzzi

Durante un incidente stradale, oltre ai danni causati alle persone e ai veicoli, si producono rifiuti, i quali hanno un impatto ambientale e devono essere gestiti in base al Testo Unico dell’Ambiente, il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152 “Norme in materia ambientale”.

Possiamo classificare tali rifiuti in due grandi categorie, la prima composta dai rifiuti solidi, quali elementi di alluminio, lamiere, porzioni in plastica, pezzi di vetro, pneumatici. Tali rifiuti vengono recuperati con le normali tecniche di recupero degli stessi.

La seconda costituita da rifiuti liquidi: oli, carburanti, refrigeranti, lubrificanti, liquidi prodotti dalle batterie in stato d’avaria.

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A causa del loro stato fisico questi rifiuti vengono abbandonati sul suolo sperando che le precipitazioni atmosferiche e il flusso veicolare ne comporti la dispersione c.d. fittizia. Spesso sono gli stessi Agenti di polizia stradale che stendono materiale assorbente (non biodegradabile, quindi anch’esso rifiuto) per facilitare l’assorbimento allo scopo di non causare un potenziale pericolo per gli altri veicoli, ripristinando le condizioni di sicurezza della strada pregiudicata dalla presenza di rifiuti. Tale attività, comunque, non è consentita dalla legislazione vigente.

In questo modo le forze di Polizia sono gli autori di trattamento di rifiuti non consentito, illecito.

Prescrizioni dettate dal Codice della Strada Prima di prendere in considerazione il Testo Unico Ambientale, dobbiamo osservare attentamente il Codice della Strada in quanto disciplina i compiti degli enti proprietari della strada e gli atti vietati.

L’articolo 14 del Decreto Legislativo 30 aprile 1992 n. 285 sancisce che tra i compiti degli enti proprietari delle strade rientra la manutenzione e la pulizia delle stesse.

Infatti al comma 1 lettera a) si legge: “1. Gli enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza e la fluidità della circolazione, provvedono: a) alla manutenzione, gestione e pulizia delle strade, delle loro

pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e servizi (..)”

L’ art. 15 del Codice della Strada sanziona il getto o deposito di rifiuti e l’ insudiciare e l’ imbrattare la strada. L’art. 15 sancisce al comma 1 lettera f) “1. Su tutte le strade e loro pertinenze è vietato: (…) f) gettare o depositare rifiuti o materie di qualsiasi specie, insudiciare e imbrattare comunque la strada e le sue pertinenze (…).”.

Altresì consegue la sanzione amministrativa accessoria dell’obbligo per l’autore della violazione stessa del ripristino dei luoghi a proprie spese, indicato dal comma 4 del medesimo articolo.

Altro importante articolo è il 161 del C.d.S. che sanziona chiunque non abbia potuto evitare la caduta o lo spargimento di materie viscide, infiammabili o comunque atte a creare pericolo o intralcio alla circolazione, il quale deve provvedere immediatamente ad adottare le cautele necessarie per rendere sicura la circolazione e libero il transito. Al terzo comma sancisce che l’utente deve segnalare il pericolo o l’intralcio agli utenti mediante il triangolo o in mancanza con altri mezzi idonei, nonché informare l’ente proprietario della strada od un organo di polizia. Letteralmente l’art. 161 stabilisce ai commi 2 e 3: “(…) 2. Chiunque non abbia potuto evitare la caduta o lo spargimento di materie viscide, infiammabili o comunque atte a creare pericolo o intralcio alla circolazione deve provvedere immediatamente ad adottare le cautele necessarie per rendere sicura la circolazione e libero il transito. 3. Nei casi previsti dal presente articolo, l’utente deve provvedere a segnalare il pericolo o l’intralcio agli utenti mediante il segnale di cui all’art. 162 o in mancanza con altri mezzi idonei, nonché informare l’ente proprietario della strada od un organo di polizia. (…)”

L’art. 211 del Codice della Strada rubricato “Sanzione accessoria dell’obbligo di ripristino dello stato dei luoghi o di rimozione di opere abusive” chiarisce quale sia il soggetto tenuto a gravarsi degli oneri derivanti dalla pulizia della strada successiva all’incidente

e il ripristino delle condizioni di sicurezza della strada. L’ art. 211 comma 1 del C.d.S. determina il procedimento sanzionatorio che deve essere attivato dall’ agente accertatore nel caso di una violazione, come nella fattispecie prevista dall’ art. 15 del C.d.S., da cui deriva la sanzione accessoria dell’ obbligo di ripristino dei luoghi. In particolare: “1. Nel caso in cui le norme del presente codice dispongono che da una violazione consegua la sanzione accessoria dell’obbligo di ripristino dei luoghi, ovvero l’obbligo di rimozione di opere abusive, l’agente accertatore ne fa menzione nel verbale di contestazione da redigere ai sensi dell’art.

200 o, in mancanza, nella notificazione prescritta dall’art. 201. Il verbale così redatto costituisce titolo anche per l’applicazione della sanzione accessoria. (..) 6. Nei casi di immediato pericolo per la circolazione e nella ipotesi di impossibilità a provvedere da parte del trasgressore, l’agente accertatore trasmette, senza indugio, al prefetto il verbale di contestazione. In tal caso il prefetto può disporre l’esecuzione degli interventi necessari a cura dell’ente proprietario, con le modalità di cui al comma 4(…).” Importante è il comma 6 nel quale rientra specificatamente la fattispecie in esame in quanto il conducente/trasgressore sarà impossibilitato alla rimozione dei rifiuti in quanto sarà in uno stato d’animo non tranquillo dopo l’incidente.

Obblighi del risarcimento a carico delle compagnie assicurative Poiché al ripristino dei rifiuti derivanti da incidente stradale spesso provvedono le ditte specializzate, in convenzione con gli enti pubblici, il sistema di copertura assicurativa successiva ad incidente stradale ricomprende anche le spese sostenute al ripristino delle condizioni di sicurezza della strada.

Prescrizioni dettate dal Testo Unico Ambientale Per quanto riguarda il Testo Unico dell’Ambiente il Decreto Legislativo 3 aprile 2006, n. 152, si deve osservare che sanziona chiunque (anche il conducente del veicolo interessato dal sinistro)

abbandona i rifiuti, e quindi anche quelli derivanti da incidente stradale, sia solidi che liquidi, che vengono collocati a lato della strada, ed ha anche l’obbligo della loro rimozione, pena sanzione specifica.

Il trasgressore, ovverosia il conducente/proprietario del veicolo che ha provocato il sinistro, ha l’obbligo giuridico di sostenere le spese per tale rimozione (tramite la compagnia assicurativa).

Bisogna, comunque, diversificare la trattazione in base al grado dell’evento dannoso incidente stradale.

Nel caso in cui non sussiste l’esigenza e il dovere di far intervenire un mezzo di soccorso o una forza di polizia, si pensi ai classici tamponamenti, dove vengono prodotti solo danni alle cose e i conducenti compilano la “constatazione amichevole”, e non vi sia stata la perdita o versamento al suolo di liquidi pericolosi o infiammabili, non vi è pericolo o intralcio per la circolazione, qualora siano presenti resti di parti di veicoli o della merce trasportata e che tali generino pericolo per la circolazione, si rende obbligatorio l’intervento di ripristino, pena la violazione penale o amministrativa . Successivamente la compilazione del C.I.D., i conducenti si devono attivare a rimuovere tali materiali.

Non è sempre detto che tali materiali si configurino come rifiuto in quanto il conducente potrebbe riutilizzarli, se funzionanti o interessanti per altre attività. In tal caso non devono essere considerati come rifiuto, ma sussiste comunque l’obbligo di rimuoverli dalla sede stradale in base al Codice della Strada.

In caso contrario, se il conducente se ne vuole disfare, il materiale sarà considerato rifiuto e come tale deve essere gestito.

L’art. 255 del D. Lgs. 152 del 2006, rubricato “Abbandono di rifiuti”, aggiornato al De-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

creto Legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, sancisce che “(…) chiunque, (….), abbandona o deposita rifiuti ovvero li immette nelle acque superficiali o sotterranee è punito con la sanzione amministrativa pecuniaria da trecento euro a tremila euro.

Se l’abbandono riguarda rifiuti pericolosi, la sanzione amministrativa e’ aumentata fino al doppio. (…)”.

Con la diretta conseguenza che se l’agente accertatore riesce a risalire al nominativo del conducente/trasgressore, quest’ultimo può essere sanzionato per abbandono di rifiuti al suolo con la conseguente sanzione pecuniaria.

Nel caso dell’incidente stradale in cui è intervenuta una forza di polizia ad accertare la dinamica del sinistro, un mezzo di soccorso per i feriti e si è in presenza di produzione di materiali solidi e/o liquidi di risulta dell’incidente stesso, la disciplina non è quella sopra indicata. In tale circostanza si rientra nel caso dell’urgenza, in quanto sono presenti difficoltà di rimozione del materiale. Come sopra indicato spetta all’ente proprietario della strada e non direttamente ai conducenti il ripristino della sicurezza della strada e la rimozione dei rifiuti.

Altra questione è la liquidazione successiva degli oneri successivi a tali attività, soggette al Codice Civile e alla normativa in materia di assicurazione obbligatoria contro terzi.

Tornando alla disamina della seconda ipotesi, l’ente proprietario della strada provvede direttamente o concede in appalto i lavori di recupero dei rifiuti dalla strada ditte esterne specializzate. Queste imprese sono considerate detentori di rifiuti e non produttori, in quanto recuperano i rifiuti prodotti da terzi successivamente l’incidente. Proprio per tale questione ai conducenti potranno essere addebitati gli oneri per il ripristino della strada e il recupero dei rifiuti.

Conseguentemente, una volta preso in carico il rifiuto, la ditta deve

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adempiere alla regole del Testo Unico Ambientale, sia per quanto concerne il trasporto, smaltimento e il recupero dei rifiuti derivanti da incidenti stradali.

Troppe volte il personale degli enti pubblici o di aziende private appaltanti con troppa semplicità provvedono ad eliminare i materiali solidi e liquidi nelle cunette laterali o spargerli vicino ai campi adiacenti alla strada, dimenticandosi di essere enti o aziende e potranno essere accusati del reato di smaltimento abusivo di rifiuti.

Tali rifiuti possono essere classificati come rifiuti urbani in quanto possono rientrare nella classificazione dell’art. 183 lettera c) i rifiuti provenienti dallo spazzamento delle strade o d) i rifiuti di qualunque natura o provenienza, giacenti sulle strade ed aree pubbliche o sulle strade ed aree private comunque soggette ad uso pubblico o sulle spiagge marittime e lacuali e sulle rive dei corsi d’acqua. In quanto a posteriori sussiste l’obbligo imposto dall’art.

14 del Codice della Strada degli enti proprietari delle strade della manutenzione e la pulizia delle stesse o un contratto d’appalto del ente proprietario della strada con un impresa terza per adempiere alla pulizia e manutenzione della stessa.

Ora che i rifiuti da incidente stradale sono stati classificati bisogna prendere in considerazione il trasporto e lo smaltimento dello stesso rifiuto.

In base alle regole generali sul trasporto di rifiuti di cui all’art. 193 del D. Lgs. n.

152/2006, ogni trasporto di rifiuti deve essere accompagnato dal formulario di identificazione del rifiuto, e dal momento della entrata in vigore del sistema di Tracciabilità dei Rifiuti, deve essere accompagnato dalla Scheda movimentazione rifiuto. Unica esenzione sono le ipotesi di cui al comma 4 del sopra citato articolo: il trasporto di rifiuti urbani effettuato dal soggetto che gestisce il servizio pubblico.

Una volta giunto al centro di raccolta il

rifiuto sarà gestito in base alle diverse autorizzazioni dell’impianto stesso e avviato alla smaltimento, recupero o riciclaggio.

GLI OBBLIGHI DEI CENTRI DI SOCCORSO STRADALE Il carro-attrezzi di una impresa adibita al Soccorso Stradale, qualora non sia abilitato a trasportare rifiuti, in quanto tale veicolo non è iscritto all’Albo Nazionale Gestori Ambientali, rischia una denuncia penale. Pertanto, al fine della rimozione di eventuali oli, vetri e/o parti di veicolo che al momento sono da classificare rifiuto, non possono essere trasportati da tali veicoli. Attualmente sono in essere centinaia di veicoli/furgoni attrezzati alla rimozione dei rifiuti, con lo specifico allestimento all’interno dello stesso. Tali furgoni, spesso, sono in dotazione ai Centri di Soccorso Stradale, anche se di proprietà/gestione di una ditta che esercita nello specifico tale attività. In questo caso specifico il furgone è iscritto all’Albo Nazionale Gestori Ambientali, trasporta i rifiuti con tutti gli adempimenti necessari per il trasporto di rifiuti, che ad oggi rimane il Formulario di Identificazione del Rifiuto, e domani sarà la Scheda movimentazione rifiuto, con il collegamento satellitare Sistri.

Solo in questo modo il Centro di Soccorso Stradale non rischia eventuali sanzioni amministrative o denunce penali in quanto trasporta rifiuti sul carro attrezzi, veicolo non autorizzato a ciò.

Tali carro-attrezzi rischiano una sanzione penale legata al trasporto di rifiuti senza aver iscritto il furgone all’Albo Nazionale Gestori Ambientali, oltre che la sanzione amministrativa per aver trasportato rifiuti senza F.I.R. Formulario di Identificazione dei Rifiuti.

LA GESTIONE DEI RIFIUTI PRESSO IL CENTRO DI SOCCORSO STRADALE Il Centro di Soccorso stradale, una volta che ha conferito i rifiuti presso la propria

azienda, deve adottare determinati comportamenti, in quanto non è autorizzato allo stoccaggio di rifiuti, e quindi dovrà contenerli in base al dettato del deposito temporaneo, il quale non necessita di autorizzazione. Tale deposito temporaneo impone che il rifiuto debba essere contenuto entro determinati canoni, ovverosia appositi contenitori e/o apposite aree attrezzate, entro determinate quantità, tempi, qualità . In caso contrario si verificherà la fattispecie penale di cui al deposito incontrollato di rifiuti.

Per quanto riguarda il deposito temporaneo di rifiuti ex art. 183, comma 1, lett. bb) (antecedentemente al Decreto Legislativo 3 dicembre 2010, n. 205, disciplinato dall’art. 183 comma 1 lettera m) ), si vede sottolineare che tale raggruppamento è effettuato con le seguenti limitazioni: bb) definizione: il raggruppamento dei rifiuti

effettuato, prima della raccolta, nel luogo in cui gli stessi sono prodotti, alle seguenti condizioni: 1) i rifiuti debbono essere depositati nel rispetto delle norme tecniche che regolano lo stoccaggio e l’imballaggio dei rifiuti contenenti sostanze pericolose e gestiti conformemente al suddetto regolamento; 2) i rifiuti devono essere raccolti ed avviati alle operazioni di recupero o di smaltimento secondo una delle seguenti modalità alternative, a scelta del produttore dei rifiuti: con cadenza almeno trimestrale, indipendentemente dalle quantità in deposito, quando il quantitativo di rifiuti in deposito raggiunga complessivamente i 30 metri cubi di cui al massimo 10 metri cubi di rifiuti pericolosi. In ogni caso, allorché il quantitativo di rifiuti non superi il predetto limite all’anno, il deposito

temporaneo non può avere durata superiore ad un anno; 3) il “deposito temporaneo” deve essere effettuato per categorie omogenee di rifiuti e nel rispetto delle relative norme tecniche, nonché, per i rifiuti pericolosi, nel rispetto delle norme che disciplinano il deposito delle sostanze pericolose in essi contenute; 4) devono essere rispettate le norme che disciplinano l’imballaggio e l’etichettatura delle sostanze pericolose; 5) per alcune categorie di rifiuto, individuate con decreto del Ministero dell’ambiente e della tutela del territorio e del mare, di concerto con il Ministero per lo sviluppo economico, sono fissate le modalità di gestione del deposito temporaneo.

Avv. Rosa Bertuzzi Consulente Ambientale - ambienterosa@libero.it

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Sicurezza sul lavoro

NECESSARIO DOTARSI DI UN SISTEMA DI GESTIONE ADEGUATO

In provincia di Ascoli Piceno un convegno sul tema delle procedure in materia di sicurezza nei luoghi di lavoro per un confronto costruttivo tra gli enti sanzionatori e le aziende del settore di autodemolizione e rottamazione. di Paolo Melchiorre Consulente Aziendale - Consulente in materia di Sicurezza e lavoro

Il tema della prevenzione degli infortuni sul lavoro è stato trattato in un precedente articolo su questo stesso Notiziario, sottolineando come le “procedure di sicurezza” siano l’elemento fondamentale per rendere sicura da infortunio non una singola postazione di lavoro ma l’intera azienda.

Nello stesso articolo è stato sottolineato come il tema dell’applicazione delle procedure nella prevenzione degli infortuni sul lavoro, trovi d’accordo tutti i soggetti cosiddetti “sanzionatori” rappresentati da INAIL, SPSAL, Ispettorato del lavoro e magistratura del lavoro.

Più volte, nel corso di varie pubblicazioni, è stato sottolineato che la prevenzione organizzata dei rischi di infortunio nel lavoro non è una peculiarità delle grandi aziende o dei cantieri edili, che sono spesso alla ribalta della cronaca per la quantità di infortuni, ma devono diventare un “modo di pensare” ed un atteggiamento culturale” di ogni impresa soprattutto quando è dimensionalmente piccola, micro o artigianale.infatti proprio in queste compagini produttive, e tra queste certamente quelle degli autodemolitori e dei rottamatori, la mancanza di personale specificamente addetto alla sicurezza e la molteplicità degli impegni lavorativi ed organizzativi, distoglie spesso i responsabili dal razionale e periodico controllo delle attrezzature o delle modalità operative al punto che, purtroppo con inauspicata frequenza, si verificano infortuni sul lavoro.

Vale la pena di ricordare che ciascuno dei soggetti “sanzionatori” ricerca all’interno dell’azienda, nell’attuare la propria attività istituzionale, gli elementi che dimostrino la corretta applicazione delle procedure di sicurezza imposte dalla legge, procedure intese nell’accezione più specifica del termine relativamente alle singole competenze.

Ad esempio INAIL presta particolare attenzione all’adozione del cosiddetto SGSL, acronimo di sistema di gestione della sicurezza nel lavoro, dandone ampia risonanza all’interno delle varie disposizioni e circolari emesse, fino al punto di premiare l’azienda che adotta tale SGSL con contributi a fondo perduto e con consistenti riduzioni dei premi assicurativi che ogni anno devono

essere versati ad INAIL. Il vantaggio dal punto di vista economico è senza dubbio tangibile e significativo, sia per il risparmio sul predetto premio assicurativo che può raggiungere il 40% della quota annua ordinaria, sia per il contributo finanziario dell’apposito bando, che anche quest’anno sarà emanato da INAIL favore delle aziende che intendono applicare il sistema pianificato e coordinato della gestione della sicurezza nell’attività lavorativa tale sistema può essere correttamente applicato solo se ci si appoggia ad una serie di specifiche procedure, che guidano il preposto o il responsabile appositamente nominato a verificare costantemente ed in maniera organizzata l’applicazione delle disposizioni di legge in materia di sicurezza nei posti di lavoro, contenute nei documenti presenti in azienda e redatti a termine di legge.

Anche lo SPSAL tiene in debito conto l’applicazione di un corretto ed realistico sistema di gestione della sicurezza all’interno dell’attività lavorativa in quanto, nel corso delle necessarie e dovute ispezioni in stabilimento o in cantiere, verifica che le disposizioni contenute nei vari documenti per la sicurezza di cui l’azienda deve necessariamente dotarsi per la specifica attività lavorativa, quali il dvr, il duvri, il pos, il pimus, ecc., vengano effettivamente applicate e non rimangano un mero enunciato riportato in forma canonica su di un fascicolo conservato o peggio dimenticato in un cassetto della scrivania del dirigente o del preposto.

Un modo tangibile con cui l’azienda può dimostrare di applicare le disposizioni della normativa vigente in materia di sicurezza, oltre alla dotazione documentale, è dato dalla predisposizione dei fascicoli delle procedure redatti per ciascuna delle attività a rischio, debitamente applicati e corredati delle schede di verifica che devono essere compilate, datate e sottoscritte dal soggetto preposta a tale attività.

L’ispettorato del lavoro da parte sua in qualità di organo ispettivo è disponibile ed interessato, al pari dello lo spsal, a verificare che le imprese, nel rapporto con i lavora-

tori dipendenti, redigano ed adottino una serie di procedure derivate dai documenti obbligatori per legge e presenti in azienda, al fine di monitorare l’attività lavorativa, controllare la funzionalità delle attrezzature ed adottare tutti gli accorgimenti necessari per ridurre al minimo, o annullare del tutto, la possibilità di rischio di infortunio sul lavoro.

Infine la magistratura del lavoro, in caso di vertenza legale, ha il compito di individuare le eventuali responsabilità ed i soggetti a cui attribuirle, verificando se sono state adottate tutte le misure e gli accorgimenti di legge e di buon senso per scongiurare gli infortuni sul posto di lavoro.

In caso di contenzioso giudiziario, quando cioè malauguratamente l’infortunio si sia verificato ed abbia originato una vertenza, la dimostrazione da parte del datore di lavoro o del responsabile dallo stesso delegato di aver adottato ed applicato le procedure specificamente redatte e derivate dai documenti di legge, di averle preliminarmente illustrate ai lavoratori mediante apposita formazione, di averne desunto questionari di apprendimento sottoscritti dai lavoratori stessi e di aver monitorato periodicamente secondo procedure le attività a rischio, è l’unico modo per far comprendere al magistrato di aver fatto tutto il possibile per rendere sicuro il posto di lavoro e per richiedere di indirizzare altrove la ricerca di attribuzione delle responsabilità.

Il contenuto delle procedure deve esplicitamente riportare per ogni attività lavorativa sia essa di produzione, di ufficio, di magazzino, di emergenza, ecc., cosa si deve monitorare, come deve essere effettuato il controllo, chi lo deve fare, quando deve essere fatto e chi è responsabile della verifica di attuazione di tali procedure.

Solo in questo modo, cioè con l’applicazione del contenuto delle procedure, coinvolgendo e responsabilizzando direttamente il datore di lavoro o il preposto allo scopo delegato, ma anche coinvolgendo e responsabilizzando tutti i lavoratori con una formazione obbligatoria al contenuto delle procedure e con la sottoscrizione dei que-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

stionari di apprendimento, sarà possibile ripartire in maniera equa le responsabilità e la necessaria attenzione indispensabili per evitare gli infortuni sul lavoro, in modo che tutti facciano la loro parte per rendere sicura l’attività quotidiana propria, dei colleghi di lavoro e più in generale di tutta l’azienda.

L’importanza dei temi sopra trattati ed approfonditi anche in precedenti articoli, ha motivato l’esigenza e l’opportunità di riunire in un apposito incontro i soggetti cosiddetti “sanzionatori” e quelli “sanzionabili”, questi ultimi rappresentati dalle piccole e micro aziende comprese quelle a carattere artigianale, al fine di chiarire gli aspetti procedurali ed operativi necessari e condivisibili per un corretto comportamento in materia di sicurezza dei luoghi di lavoro.

RIDUCI

Per tale motivo sarà indetto nella provincia di Ascoli Piceno un Convegno, promosso dalla locale Confederazione Nazionale dell’Artigianato e previsto per i primi giorni del prossimo mese di dicembre, dal titolo “Le procedure di sicurezza come strumento di prevenzione degli infortuni sul lavoro”. nel corso di tale Convengo i soggetti istituzionali in precedenza elencati, avranno modo di sottolineare l’importanza delle procedure nel campo della prevenzione e del controllo degli infortuni sul lavoro, procedure che, si ripete, devono essere desunte dai documenti obbligatoriamente redatti dalle aziende a termine di legge, devono essere scritte, disponibili, estese in forma comprensibile e devono essere seguite da una specifica formazione.

In occasione del Convegno le aziende

presenti avranno la possibilità di chiedere chiarimenti o sottoporre esigenze, di cui i relatori potranno eventualmente tenere conto anche in occasione di successivi seminari di approfondimento, dove potranno essere trattati per particolari contesti lavorativi raggruppati per categorie.

Si auspica che ogni realtà territoriale organizzi una iniziativa del genere, per consentire alle aziende dei vari comparti territoriali di confrontarsi con i soggetti istituzionali locali e mettere a punto insieme un comportamento condiviso in materia di sicurezza dei luoghi di lavoro, che dia concreti risultati di riduzione o di annullamento totale degli infortuni.

Ing. Paolo Melchiorre - Consulente Aziendale paolomelchiorre.ing@libero.it

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Mobilità elettrica

COMBINED CHARGING SYSTEM: IN ARRIVO IL PRIMO STADARD PER LA RICARICA

7 case automobilistiche hanno raggiunto un intesa per adottare una piattaforma unica per la ricarica di veicoli elettrici di Agnese Mengarelli

Il futuro della mobilità è elettrico, ma il sogno di un’auto veramente green stenta a decollare, considerando le infrastrutture ancora scarse e poco efficienti. Una delle problematiche più pressanti è infatti coprire tutto il territorio di colonnine di ricarica. A questo si aggiungono anche la diversa fattura e le diverse tipologie delle batterie che saranno utilizzate nei vari modelli di automobile. Un automobilista deve trovare una stazione o una colonnina di ricarica e sperare che sia adatti alla batteria della sua auto, infatti senza una standardizzazione, non si ha la certezza della compatibilità della stazione di ricarica con il proprio veicolo.

La stessa cosa succede per i telefoni cellulari e i tanti tipi di caricabatterie che ci ritroviamo nei cassetti delle nostre abitazioni.

Per risolvere il problema, alcune case automobilistiche tedesche ed americane hanno sviluppato il primo standard comune per la ricarica rapida dei veicoli.

Si tratta di una svolta storica per la mobilità elettrica, infatti Audi, BMW, Daimler, Ford, General Motors, Porsche e Volkswagen hanno raggiunto un accordo per l’adozione del Combined Charging System, che permette ai veicoli delle case automobilistiche che hanno sottoscritto l’accordo di utilizzare le stesse stazioni di ricarica rapida in Europa e negli Stati Uniti.

L’obiettivo è facilitare la costruzione di auto elettriche e dare un colpo di acceleratore alla mobilità verde, a vantaggio dei consumatori, dell’industria automobilistica e di chi si occuperà della pianificazione della rete di infrastrutture sul territorio.

Le aziende automobilistiche si sono, inoltre, accordate per l’adozione di uno standard unico di comunicazione, denominato HomePlug Green Phy, che permetterà l’integrazione fra i veicoli elettrici con le future applicazioni della rete elettrica intelligente, la cosiddetta Smart Grid, che potrà essere installata in casa o in azienda e con la selezione delle fasce orarie per l’acquisto di energia. Il sistema, inoltre, garantirà la compatibilità con le varie reti nazionali, sia 120V che 220V. La scelta del Combined Charging System come standard unico nasce sulla base di attenti studi sulle strategie attuali per le tecnologie di ricarica, in funzione dell’ergonomia dei connettori, e tenendo conto delle esigenze dei consumatori europei e nordamericani.

Il sistema, presentato al 15° International VDICongress e alla Esibizione “Electronic Systems for Motor Vehicles”, a Baden Baden in Germania e che dovrebbe essere in commercio dalla metà del 2012, consiste in un’unica interfaccia da applicare sul veicolo, che lo renda così compatibile con diversi metodi di ricarica (one-phase AC, three-phase AC, DC e ultra fast DC). Il sistema, infatti, unisce in un unico connettore tutte le diverse configurazioni di ricarica e adotta il medesimo protocollo di comunicazione tra il veicolo e la stazione di ricarica.

Per quanto riguarda il mercato statunitense, la nuova piattaforma di ricarica comune è retrocompatibile con il connettore J1772 ,

mentre per il mercato del Vecchio Continente è retrocompatibile con i sistemi basati sullo standard Iec 62196 di tipo 2, che adotta un connettore della medesima forma.

La mobilità sostenibile, grazie a questo tipo di accordi, sembra più a portata di mano, ma è evidente che questi accordi nascondono grossi interessi commerciali a livello internazionale, come, ad esempio, allineare il monte CO2 medio delle case automobilistiche agli standard richiesti o a darsi un trono ecologico, dato che va tanto di moda in quest’ultimo periodo.

Inoltre, ci chiediamo che cosa succederà alle case automobilistiche che non si sono allineate a questo standard.

Giganti europei, come Peugeot, Opel o Citroen, sono assenti dall’accordo, ma hanno intenzioni serie sullo sviluppo di auto elettriche nei loro programmi industriali. Al contrario la nostra Fiat, pur ai primi posti nelle classifiche delle emissioni ma solo grazie alla produzione di auto a bassa cilindrata e non per una reale ricerca industriale per migliorare l’efficienza e diminuire le emissioni, sembra più restia a questi accordi.

Inoltre, all’appello mancano ancora giapponesi, coreani e cinesi, per non parlare degli indiani, che sicuramente avranno un forte peso nei prossimi anni e che non potranno essere ignorati se l’obiettivo è una mobilità sostenibile a livello globale.

Aldilà di accordi e intese per la standardizzazione, la corsa all’elettrico è appena cominciata e la casa automobilistica che arriverà prima al traguardo, sarà quella che produrrà un veicolo alla portata di tutti, che avrà il giusto rapporto tra prezzo, percorrenza, tempi di ricarica e costi di gestione.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

LogiMa s.r.l.

LA TECNOLOGIA CHE NASCE SUL CAMPO PER UN’AUTODEMOLIZIONE “SU MISURA”

Ad illustrare i vantaggi e le opportunità di una tecnologia che nasce e si sviluppa grazie all’esperienza, è Daniele Urcioli, titolare del centro C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda (AV), tra i primi clienti di LogiMa S.r.l. di Silvia Barchiesi

Cambiano le esigenze, cambiano le necessità e nella corsa all’autodemolizione che si rinnova e che tenta di stare al passo con il mercato e con l’evoluzione del quadro normativo, nuove idee e nuove soluzioni arrivano da LogiMa S.r.l, la giovane società di Porto d’Ascoli specializzata nella progettazione di soluzioni per la logistica e la gestione di magazzini.

Ne è la prova il centro C.E.R.V Urciuoli srl di Atripalda (AV), tra le prime aziende clienti di LogiMa, che ha affidato alla giovane società di Porto d’Ascoli, già leader nel settore, la pianificazione logistica del suo centro: “Abbiamo conosciuto LogiMa alla Fiera ECOMONDO di Rimini ben cinque anni fa - ha dichiarato il Sig. Daniele Urciuoli, titolare del centro - ed è stato subito amore a prima vista. Da allora, siamo clienti fedeli. In questi 5 anni abbiamo acquistato tutto ciò che ci serviva per una più efficente gestione del centro: dagli scaffali, ai cantilever ai porta ponti. L’ultimo ordine risale proprio a tre mesi fa. Oltre che clienti fedeli, siamo anche clienti soddisfatti.

Grazie a LogiMa, il nostro centro ha subito una drastica rivoluzione. Ne abbiamo guadagnato in estetica, ordine, pulizia, oltre che in sicurezza e in efficienza. Per questo, in vista dell’ampliamento del nostro centro, pensiamo di effettuare anche altri ordini. La previsione è quella di passare a breve dagli attuali 5000 m2 su cui si estende il nostro centro a ben 10.000 m2. In questo progetto di ampliamento, LogiMa gioca un ruolo essenziale. Per crescere contiamo sulla sua tecnologia e sulle sue soluzioni”.

Alla qualità dei suoi prodotti, si aggiunge anche la qualità dell’assistenza LogiMa: “Precisione, puntualità, serietà e affidabilità - ha continuato Urcioli - sono i valori aggiunti dell’azienda che segue la sua clientela con scrupolo e attenzione, dall’ordine alla posa in opera del prodotto”.

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Oltre che affidabile e tecnologicamente all’avanguardia, LogiMa è anche un’azienda flessibile, dinamica e in continua evoluzione.

Da sempre attenta alle esigenze delle imprese, LogiMa accompagna i suoi clienti verso la crescita e la competitività, offrendo un valido supporto per affrontare le piccolo e le grandi sfide quotidiane.

“Da sempre vicina al cliente e attenta alle sue esigenze, - ha sottolineato il Sig. Urciuoli - LogiMa ha imparato a fare delle sfide e dei problemi dell’autodemolizione un valore aggiunto. Le idee, le proposte e le segnalazioni dei clienti sono per l’azienda un tesoro da cui poter attingere per progettare e realizzare nuove tecnologie. Io stesso posso dire di aver contribuito con i miei suggerimenti allo sviluppo e all’implementazione di alcuni prodotti”.

Insomma, con LogiMa la tecnologia nasce sul campo, grazie all’esperienza e proprio sul campo si sviluppa e si rinnova fino a diventare “su misura” per ogni azienda e per ogni esigenza. È questa la sua forza ed è per questo che funziona.

PER CONTATTI: Giovanni Paolini 348 3034493 Giovanni Del Moro 393 9609502

ECOMONDO 2011

FILIERA ELV: OBIETTIVI E NOVITÀ

Per il secondo anno la kermesse riminese darò spazio agli attori della filiera dei Veicoli Fuori Uso di Agnese Mengarelli

Dal 9 al 12 novembre a Rimini torna ECOMONDO, la Fiera internazionale del recupero di materia ed energia e dello sviluppo sostenibile. Dopo il successo delle passata edizioni, anche quest’anno la manifestazione si occuperà di tutte le tematiche fondamentali in fatto di sostenibilità ambientale, dalla raccolta e trasporto dei rifiuti al riciclaggio e recupero di materia, dagli eco-imballaggi e l’eco-compatibilità dei prodotti alla bonifica dei siti contaminati e la riqualificazione delle aree dismesse.

Dal 2010 una parte della fiera viene dedicata alla Filiera ELV – end of life vehicle, un evento molto atteso che si occuperà del trattamento dei componenti delle automobili a fine vita, che coinvolge gli attori della filiera industriale che lavorano per trasformare l’enorme quantitativo di rifiuti ottenuti dalla rottamazione degli autoveicoli in materie prime.

Ogni anno, in Europa, i veicoli a fine vita per cause naturali, in media circa 12 anni, o in seguito ad incidenti, sono 12 milioni, di cui circa il 10% in Italia.

L’obiettivo è ridurre al minimo l’impatto sull’ambiente e recuperare e valorizzare al massimo i materiali di cui sono costituiti.

Per conoscere le novità dell’area ELV abbiamo intervistato Simone Castelli, che è a Rimini Fiera dal gennaio 2007 e dove ricopre il ruolo di direttore della Business Unit 2

Dottor Castelli, per il secondo anno ECOMONDO dedicherà un intero padiglione alla Filiera End Life Vehicles e alla sua complessa attività, durante tutti i quattro giorni di svolgimento della manifestazione. Ci può fare un bilancio della passata edizione? Come hanno risposto gli operatori del settore ELV? Direi molto bene. Anno scorso, al padiglione A5 un’area è stata dedicata ad un percorso-mostra sul trattamento dei veicoli fuori uso, con evidenziati gli sforzi effettuati, in particolare da Fiat Group Automobiles, nella fase di progettazione per incrementare la sostenibilità ambientale delle vetture, con un occhio di riguardo a quel che riguarda riciclabilità e recuperabilità. Inoltre, le associazioni della filiera hanno svolto attività formative specifiche indirizzate agli operatori.

A tutto ciò si è aggiunto il “Convegno sulla gestione dei Veicoli Fuori Uso - End of Life Vehicle Management”, organizzato dalle case automobilistiche italiane ed estere e dalla catena industriale coinvolta nel trattamento dei veicoli giunti alla fine della loro vita utile.

Il convegno ha aggiornato sull’andamento dell’Accordo di Programma Quadro sulla Gestione dei Veicoli Fuori Uso firmato dal Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare, dal Ministero dello Sviluppo Economico e dalle Associazioni rappresentanti la filiera industriale interessata. L’Accordo rappresenta un valido ausilio al raggiungimento dei target ambientali di riciclaggio e recupero imposti dalla normativa europea e nazionale.

Dopo il successo dell’edizione 2010, quali sono gli obiettivi e le novità di quest’anno?

Puntiamo molto in questa edizione sull’ELV, anche se il quadro normativo è bloccato. Avremo sempre un’ottima presenza delle associazioni di categoria e anche delle imprese produttrici di tec-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE nologie per l’autodemolizione. Con un pizzico d’orgoglio posso dire che siamo un riferimento assoluto per gli autodemolitori. Inoltre, anche quest’anno si terranno gli stati generali dell’ELV, con Fiat Group Automobiles, i Ministeri interessati e le associazioni della filiera.

ECOMONDO si è sempre contraddistinta come evento di riferimento per tutte le aziende e gli operatori del settore del riciclo e del recupero di materiali. Perché negli anni ha sentito il bisogno di interessarsi anche al complesso tema della filiera ELV? Avete notato un’evoluzione da quando avete deciso di approfondire questa tematica?

Come ben sapete, nel 2000 è stata promulgata una Direttiva Europea (2000/53/CE) che si occupa di disciplinare la gestione dei veicoli fuori uso e di massimizzare i benefici ambientali, imponendo una serie di vincoli sia sulla fase di progettazione dei veicoli (bando dei metalli pesanti, marcatura dei componenti, impiego di materiale riciclato sui nuovi veicoli), sia sulla fase di gestione del fine vita: target di riciclaggio e recupero energetico, tempi di raggiungimento, responsabilità, impegni verso i cittadini proprietari del bene veicolo ormai giunto alla fine del suo utilizzo. La direttiva è stata recepita in tutti i Paesi EU e in Italia con il D.Lgs. 209/2003 e SMI. Da allora abbiamo incominciato ad interessarci al settore, consci che poteva essere di alto valore per una manifestazione specializzata come ECOMONDO. E, per rispondere alla seconda parte della sua domanda, sì: abbiamo notato una positiva evoluzione. Infatti, in questi ultimi anni, accogliendo lo spirito della Direttiva, tradotto nella legge italiana, e affiancando i grandi Gruppi industriali produttori di veicoli e le Associazioni dei rivenditori, abbiamo assistito con piacere all’instaurarsi di una collaborazione con il resto della filiera operativa del Fine Vita Vetture. In questo modo, ognuno nelle proprie competenze specifiche, ciascun membro si riconosce come parte integrante di una

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filiera capace di trasformare un prodotto giunto alla fine della sua vita utile, da rifiuto in “miniera” di nuova materia prima. Noi, come Rimini Fiera, siamo ben lieti di poter dare il nostro contributo in termini di visibilità e comunicazione. Un contributo che s’inserisce perfettamente nella mission di ECOMONDO, dato che parliamo di un processo che ha una forte valenza ambientale e assicura una capacità di business tale da farne un elemento positivo per l’intera economia nazionale.

Nelle edizioni precedenti pubblico ed espositori hanno sempre risposto con entusiasmo a questa tematica, partecipando ai numerosi e prestigiosi eventi convegnistici.

Quali saranno i temi principali dei convegni dell’edizione 2011?

Puntiamo a visualizzare l´intera filiera dell’autoveicolo, dal “Design for recycling” al riciclo finale dei materiali recuperati dalla demolizione, a massimizzare la visibilità di tecnologie, innovazioni e strumenti utilizzati in tutto il processo industriale e a informare e fornire soluzioni per una gestione efficiente del processo “autodemolizione”.

ECOMONDO in generale, e il padiglione ELV in particolare, rappresentano una delle vetrine più autorevoli di strumentazioni, progetti e realtà industriali. Cosa suggerirebbe proprio alle piccole e medie imprese artigiane dell’autodemolizione che spesso frequentano da semplici spettatori la kermesse riminese?

Alle piccole e medie imprese direi che partecipare alle fiere significa aggiornarsi, incontrare la domanda e l’offerta, entrare in un network di imprese. Dunque, le solleciterei ad investire nella presenza ad eventi forti e altamente specializzati come ECOMONDO.

9,12 NOVEMBRE 2011 - RIMINI FIERA www.ecomondo.com

In mostra le più innovative tecnologie e soluzioni per L’AUTODEMOLIZIONE E PER LO SMALTIMENTO DEL VEICOLO A FINE VITA. Padiglione A5

GIOVEDÌ 10 NOVEMBRE ORE 9.00 - 13.00 SALA NERI 1 - HALL SUD

Per informazioni contattare: Paola Sapignoli p.sapignoli@riminifiera.it

Il punto sull’evoluzione normativa e sviluppo del trattamento veicoli fuori uso per i nuovi target di riciclaggio previsti dal 2015.

In contemporanea con:

15a Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile www.ecomondo.com organizzata da:

in contemporanea con:

a cura di: ANFIA, UNRAE, Filiera ELV

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

CAR - Confederazione Autodemolitori Riuniti

LE IMPRESE DI AUTODEMOLIZIONE IN PRIMA LINEA AD ECOMONDO Per discutere le novità normative, illustrare lo stato dell’arte del settore e promuovere una nuova cultura della dignità d’impresa in vista degli obiettivi di riciclaggio che l’Europa ci impone. di Alberto Piastrellini

Si rinnova anche quest’anno il tradizionale appuntamento di ECOMONDO, Fiera Internazionale del Recupero di Materia ed Energia e dello Sviluppo Sostenibile (Fiera di Rimini: 9-12 novembre p.v.).

Anche per la 15° edizione l’ente organizzatore ha voluto dedicare un ampio spazio delle strutture fieristiche alla Filiera ELV ed ai soggetti protagonisti del Comparto: dai Produttori ai Riciclatori finali.

Anello imprescindibile della catena è rappresentato, ovviamente, dagli Autodemolitori che, proprio in Italia, portano seco una tradizione di know how che parte dall’attività artigianale di cinquant’anni fa ed approda, oggi, all’impresa tecnologicamente avanzata e doverosamente attenta agli impatti ambientali.

La Confederazione degli Autodemolitori Riuniti - CAR, che proprio ad ECOMONDO ha mosso i primi passi qualche anno fa ed oggi è soggetto interlocutore di Enti, Istituzioni e gruppi di imprese, ha inteso, anche quest’anno, promuovere la partecipazione della base associativa investendo, non solo su uno spazio espositivo e di accoglienza-confronto ove promuovere i propri risultati, ma anche sulla promozione di un evento convegnistico nella tradizione di quanto consolidato nelle ultime edizioni della kermesse riminese.

Tanti sono gli argomenti sul tavolo della discussione, molti di questi di non facile risoluzione.

Per saperne di più abbiamo rivolto alcune domande al Presidente CAR, Alfonso Gifuni.

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Presidente, in che misura la Confederazione degli Autodemolitori Riuniti - CAR, sarà presente alla 15° edizione di ECOMONDO? Anche quest’anno CAR ha inteso legare la propria immagine alla manifestazione fieristica più interessante sul territorio nazionale nel quadro del recupero di materia, energia e sviluppo sostenibile. Proprio ad ECOMONDO la nostra Confederazione ha mosso i primi passi e da allora in questo spazio di privilegiata visibilità e vicinanza degli stakeholders istituzionali e privati, è riuscita a raccogliere attenzione e consensi guadagnandosi la partecipazione massiccia di Enti, Imprese, rappresentanze istituzionali e territoriali in occasione delle convention organizzate.

Abbiamo quindi rinnovato la nostra presenza all’interno del Pad A5, quello che la Fiera di Rimini dedica espressamente al comparto End Life Vehicle e, come da consolidata tradizione, promuoveremo ed animeremo un incontro pubblico che avrà luogo nello spazio più prestigioso di ECOMONDO. Qual è il tema sul quale proporrete un confronto ed una riflessione?

Il Convegno verterà su un tema molto delicato e facilmente comprensibile per quanti operano nel settore ambientale in generale ed in quello del trattamento e recupero dei rifiuti in particolare, ovvero: l’equa applicazione della norma di riferimento e le relative sanzioni.

Già lo scorso anno avevamo proposto una seria riflessione sul tema analogo raccogliendo la partecipazione di numerose imprese del settore dell’autodemolizione, del Ministero dello Sviluppo Economico (rappresentato dal Sottosegretario On. Bartolomeo Giachino) e degli Organi di controllo, oltre alla presenza autorevole dell’Avv. Rastrelli e dei vertici CAR. In quell’occasione avevamo fatto il punto sulla distinzione doverosa fra reati colposi e reati dolosi portando all’attenzione degli organi competenti l’enorme difficoltà delle imprese che si vedono commutare sanzioni penali anche per reati di tipo amministrativo indipendenti dalla volontà di delinquere (eclatante è il caso di sbagli su formulari o registri dovuti a disattenzione o distrazione dell’operatore). Ebbene, recependo il ragionamento

espresso durante il Convengo riminese del 2010, abbiamo voluto chiedere al Legislatore di depenalizzare i meri errori e punire, altresì, le vere responsabilità allorquando queste venissero riscontrate in maniera manifesta.

Vero è che paghiamo lo scotto di una normativa incredibilmente complessa e nata per perseguire le ecomafie, tuttavia, applicata indistintamente su tutte le imprese ne complica fortemente la vita. A questo punto, crediamo, è necessario uno sforzo congiunto fra tutti gli attori della vicenda, affinché la norma sia più analitica e precisa distinguendo, agli effetti del diritto penale, quelle responsabilità che non siano intenzionali.

Quest’anno, dopo aver prodotto un documento specifico che ha raccolto la viva attenzione nei Ministeri competenti, continueremo a riflettere su questa linea alla luce delle novità normative introdotte questa estate.

Può anticipare qualcosa del Carnet dei Relatori?

Avremo ospiti: il Prefetto Sante Giuffrè, coordinatore delle Forze di Polizia presso il Ministero dell’Ambiente e della Tutela del Territorio e del Mare; il Sottosegretario al Ministero dello Sviluppo Economico e dei Trasporti, Bartolomeo Giachino, già più volte nostro gradito ospite; poi sarà la volta del nostro Consulente, Avv. Sergio Rastrelli, al quale sarà affidata una nota di studio sulla normativa vigente. Avremo, ovviamente, la presenza dei rappresentati degli altri soggetti della filiera ELV ed infine, toccherà a me raccogliere le fila del discorso e “rilanciare la palla” alle istituzioni preposte.

Dico che l’appuntamento 2011 ad ECOMONDO vuole essere un completamento del discorso sulle sanzioni iniziato lo scorso anno, affinché si risolva questa situazione incresciosa che tocca quasi tutte le imprese italiane del settore rifiuti.

Non credo, tuttavia, che questo tema, per quanto urgente, sia l’unico punto nodale sul quale riflettere a Rimini.

Quali sono le altre questioni che animano il vostro dialogo quotidiano nella filiera?

Effettivamente vi sono altre questioni che prosegue a pag. 20

CONVEGNO NAZIONALE “EVOLUZIONE DELLA NORMATIVA SANZIONATORIA IN TEMA DI RIFIUTI” ECOMONDO - RIMINI FIERA - SALA NERI 2 Giovedì 10 novembre 2011 ore 14,30 PROGRAMMA. Ore 14,00 registrazione partecipanti ORE 14,30 apertura dei lavori : Relazione introduttiva, Alfonso Gifuni, Presidente C.A.R. Avv. Sergio Rastrelli, Penalista del Foro di Napoli “Effetti della Norma Sulle Autodemolizioni” Prefetto Dr. Santi Giuffrè, Direttore Centrale per le Specialità della P.S., Ministero dell’Interno “La Fase del Controllo di Pubblica Sicurezza e Polizia Giudiziaria agli Impianti di Autodemolizione” Interverrà l’On. Giulia Bongiorno Presidente Commissione Giustizia Camera dei Deputati On. Bartolomeo Giachino Sottosegretario ai Trasporti “Il Ruolo del Ministero dei Trasporti” Dott. Tommaso Campanile, Responsabile Dipartimento Competitività e Ambiente, CNA Nazionale.

“La Gestione dei Rifiuti e la Responsabilità delle Imprese” Relazione Conclusiva Alfonso Gifuni - Presidente CAR Sono stati invitati: Il Ministro dell’Ambiente, On.le Stefania Prestigiacomo, il Ministro dello Sviluppo Economico, On.le Paolo Romani, i Presidenti della Commissione Ambiente di Camera e Senato, On.le Angelo Alessandri e Sen. Antonio D’Alì, esponenti delle Forze dell’Ordine, il Procuratore Nazionale Antimafia, Dott. Piero Grasso, il Procuratore Aggiunto di Torino, Dott. Raffaele Guariniello, l’Amministratore Delegato di Fiat S.P.A., Dott. Sergio Marchionne.

Segreteria CAR: Via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma Tel. 06 - 42272036 - Fax. 06 - 42274000 info@carautodemolitori.it - www. carautodemolitori.it

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continua da pag. 18

attendono una risoluzione urgente: il ritiro degli pneumatici a fine vita (PFU) e l’annosa e spinosa questione legata all’accesso alle Reti dei Produttori.

Sui PFU non posso che sperare che all’avvio di ECOMONDO abbiamo la certezza che tutto il sistema sia operativo e funzionale il che significa che via sia stata un’effettiva verifica degli effetti della pubblicazione del Decreto Ministeriale e che ogni autodemolitore possa effettivamente conferire a costo “0” i PFU. Poi sarà d’uopo riflettere sui costi di questo servizio sulla cui quantificazione economica siamo deputati ad esprimere un nostro punto di vista, tant’è vero che nel Comitato di Gestione è previsto un rappresentante degli Autodemolitori. A questo proposito mi sia consentito di ricordare che CAR aveva sì segnalato una propria indicazione che però, a nostro avviso non è stata recepita in modo formalmente corretto.

Quindi, allo stato attuale, non ci sentiamo degnamente rappresentati nel succitato Comitato al punto che, in via cautelativa, abbiamo già scritto ad Ecopneus ed Ecotyre esprimendo la volontà di chiarire in altre sedi tutte le questioni che pur emerse dal detto Comitato, non ci convicano del tutto.

Intanto un primo passo verso la trasparenza lo abbiamo compiuto scrivendo al Ministero competente e chiedendo di verificare il preciso percorso dei fondi che servono a coprire il “costo 0” per l’autodemolitore.

Molto più delicata e pesante permane la questione dell’accesso alle Reti. In questo caso la situazione di ambiguità si trascina da anni e mette in discussione la dignità stessa delle nostre imprese. Non è pensabile che altre categorie imprenditoriali della nostra filiera applichino nei confronti degli autodemolitori dinamiche di supremazia del tutto ingiustificate. In particolare, pur essendo chiaramente normato nel D. Lgs. n. 209/2003, il rapporto fra Autodemolitori e Produttori continua ad essere totalmente sbilanciato a favore di questi ultimi che di fatto applicano nei confronti delle nostre aziende dinamiche discriminatorie che hanno pesanti ripercussioni sul mercato e sulla libera concorrenza.Tutte le aziende in possesso dei requisiti di legge e delle relative

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autorizzazioni devono poter avere accesso alle Reti dei produttori. In caso contrario si vengono a determinare discrasie nel mercato e nei servizi stessi verso gli utenti finali perché sappiamo bene che in alcuni territori del Paese le auto di certe marche non arrivano negli impianti determinando un transito inutile di rifiuti pericolosi nel Paese. E stridente è il caso di un impianto di autodemolizione, in possesso della registrazione EMAS che poi è fuori da quasi tutte le Reti. Chi assicura i consumatori finali e i cittadini che le Reti rappresentano il top della categoria se arbitrariamente si decide di escludere imprese autorizzate a favore di altre, magari anche autorizzate ma che evidentemente rispondono a criteri soggettivi?

Negli ultimi tre anni abbiamo intavolato una discussione a tratti difficile con ANFIA e UNRAE e, devo ammettere che se da parte dell’ANFIA c’è stata la volontà di ascoltare e tentare un approccio migliorativo al problema (che però tuttora permane), da parte dell’Associazione dei Produttori delle Case Estere è stato assolutamente inutile discutere. Si sono addirittura verificati fatti incresciosi che hanno visto rappresentati di Case estere effettuare sopralluoghi non autorizzati presso impianti di autodemolizione e chiedere anticipatamente la liberatoria firmata in cui si accetta l’esito dell’esame unilateralmente valutato, qualunque esso sia.

Fenomeni come questi sono inaccettabili e ci hanno spinto a produrre un documento in cui rileviamo che UNRAE non ha la capacità di rappresentare le Case estere dal momento che con noi, si era precedentemente impegnata a risolvere la questione.

In conclusione, la volontà della nostra Confederazione è quella di andare avanti e coinvolgere nel dibattito fino ai più alti rappresentanti dei dicasteri perché qui non è solo in gioco la sopravvivenza delle imprese e la libertà imprenditoriale, bensì la garanzia di un lavoro ambientalmente corretto che ha effetti sull’economia, il territorio, la salute dei cittadini.

Un’ultima questione riguarda il SISTRI che, di fatto, è giunto alla sua settima proroga ma che, per le aziende interessate, non sembra aver risolto i problemi a più voci sollevati.

Guarda, il SISTRI rappresenta uno spaccato dell’italianità paradossale.

Non mi fermerò mai di palesare il mio apprezzamento per l’idea stessa di un sistema telematico di tracciabilità dei rifiuti, non fosse altro perché in questo modo si andrebbero ad individuare le anomalie del comparto a favore delle imprese virtuose. Tuttavia, allo stesso tempo, non posso non sottolineare le “colpe gravi” che il Sistema ha portato con sé fin dall’inizio: sottovalutate complicazioni strutturali e mancanza di un lavoro di consultazione preventiva con tutte le categorie che avrebbero dovuto applicarlo già due anni fa.

Faccio un esempio: la teleprenotazione dei veicoli in entrata complica fortemente la vita ai nostri imprenditori che sono costretti ad avere più autisti del necessario dal momento che le quattro ore della teleprenotazione rendono impossibile un carico a più puntate; oppure le caso in cui un autista viene normalmente dirottato durante il percorso per effettuare un carico ulteriore il altro luogo…

Non c’è stata un’adeguata fase formativa promossa dal MATTM a favore degli operatori, cosa che, immagino, avrà ripercussioni negative in fase di partenza ancorché posposta di altri 5 mesi.

Entro la metà di dicembre è prevista una ulteriore “prova generale” del Sistema, ma allo stato attuale non vedo il tentativo di risolvere alcunché, al punto che la deadline del 9 febbraio mi sembra l’ennesimo tentativo di sospendere la cosa e rimandare ad un futuro non ben definito.

Segreteria CAR: Via Antonio Salandra, 18 - 00187 Roma Tel. 06 - 42272036 - Fax. 06 - 42274000 info@carautodemolitori.it - www. carautodemolitori.it

Filiera ELV

NUOVI ASSETTI INDUSTRIALI E NORMATIVI PER USCIRE DALLA CRISI

Il primo costruttore italiano di autoveicoli fa il quadro della situazione e guarda al futuro di Agnese Mengarelli

Pur nella cornice di una crisi economica e finanziaria che non si può non ignorare e che ha determinato (favorita dalla globalizzazione), fenomeni di esternazionalizzazione dei processi di riciclo ex vanto del made in Italy, la Filiera ELV deve rispondere degli obiettivi target di recupero e riciclo che l’Europa ha imposto per la data sempre più vicina del 2015.

In gioco ci sono parecchi fattori, non solo di natura pecuniaria, anzi, lo stesso sistema di regole e di mercato, spesso, mostra lacune o smagliature nella rete attraverso le quali far passare azioni poco chiare.

In una situazione esasperata che vede, sempre più, purtroppo, gruppi di stakeholders contrapporsi da punti diversi delle rispettive barricate, sembra che la strada del dialogo e della convergenza sia la più difficile da perseguire.

Tuttavia gli obiettivi impongono risultati che, difficilmente, saranno raggiunti senza un lavoro di squadra.

Per saperne di più ed approfondire i particolari circa lo stato dell’arte della Filiera nazionale ELV, dal privilegiato punto di vista del principale Costruttore italiano, partner di ECOMONDO 2011, abbiamo contattato l’Ing. Salvatore di Carlo, Responsabile E&D - End of Life Vehicles & Car Recycling di Fiat Group Automobiles S.p.A. che ha risposto alle nostre domande.

Dott. Di Carlo, qual è la situazione attuale del riciclo dei componenti dei veicoli a fine vita dal suo punto di vista, tenendo presente che gli obiettivi-target europei vanno avvicinandosi di anno in anno, ma di fatto i problemi ancora persistono...

Sebbene non siano stati ancora pubblicati i dati elaborati dai tecnici del MATTM che rappresentano il vero e proprio risultato finale italiano per quanto concerne riciclaggio e recupero (dati che vengono recepiti annualmente dalla Comunità Europea), mi auguro che, visto il trend degli anni passati, questi siano almeno vicini ai risultati degli scorsi anni, quindi, positivi.

Ovviamente, teniamo sotto costante monitoraggio il sito di Eurostat e quando avremo elementi certi sarà più facile trarre delle conclusioni e fare dei ragionamenti.

Per quanto riguarda le attività della parte dell’autodemolizione e più in generale di tutta la Filiera ELV, devo dire che la grande novità di quest’anno è il Decreto 82/2011, pubblicato in G.U. l’8 giugno che riguarda il recupero e il riciclaggio di pneumatici a fine vita, che ha scadenze ben precise e che sposa un importante principio generale della politica europea sui rifiuti, ovvero la responsabilità estesa del produttore dei beni. In base a tale decreto il responsabile della vendita del veicolo in Italia dovrà applicare un contributo specifico in fattura in riga separata, dedicato totalmente al recupero degli pneumatici.

Con questo sistema, la dinamica di riciclo dei PFU risulta, garantita e controllata secondo logiche di massima efficienza ed economicità, come illustra il Decreto, da un Comitato specifico, del quale faranno parte anche le Associazioni di demolitori.

La novità introdotta dal Decreto a lungo atteso, costituisce uno dei punti fondamentali per avvicinare il Paese agli obiettivitarget di riciclaggio e recupero che l’Europa ci impone perché contribuirà sicuramente ad aumentare le quantità di materiali da riciclare, inoltre è sicuramente un elemento di grandissimo vantaggio in termini di eliminazione di un problema che era comunque molto difficile da risolvere a causa delle importanti quantità e dei relativi costi.

Questi sono i punti principali sui quali soffermerei la mia riflessione. Rimangono, tuttavia. alcune considerazioni, che gli operatori sanno fare benissimo, ad esempio sul fatto che la crisi economica che colpisce non solo il nostro Paese, ma l’Europa e il mondo, ha portato molti problemi dal punto di vista di flusso di autoveicoli nei centri di attività per la demolizione.

Questo è un fatto preoccupante, le Case automobilistiche vedono ridursi drammaticamente le vendite, così anche le vetture da demolire diminuiscono in modo significativo: è un elemento su cui riflettere e su cui fare ragionamenti di natura industriale ed economica, ma questo è un discorso molto più ampio e profondo, che esula dalla nostra riflessione e si allarga ad una dimensione globale.

In alcune settori, sempre afferenti al comparto dei rifiuti speciali, in questi anni si è notato uno spostamento sull’asse del riciclo: dall’Italia, Paese che tradizionalmente riciclava tanto, a Paesi in via di sviluppo. Dal suo punto di vista questo accade anche nel settore dell’autodemolizione, ovvero i riciclatori italiani o chi tratta i veicoli a fine vita cominciano a guardare all’Est come posto dove delocalizzare un’attività che comunque non è esente da rischi, dato che si ha a che fare con rifiuti speciali pericolosi? Oppure, vista anche la riduzione del lavoro in termini di quantitativi di veicoli venduti e quindi demoliti, si andrà sempre più a ridurre questo tipo di attività in Italia?

Esiste un notevole flusso di veicoli a fine vita verso Paesi emergenti o verso Paesi dell’Est con varie motivazioni e credo che questo sia, nei fatti e nei numeri, una realtà che non può essere ignorata. Tale dinamica può avere cause ed effetti diversi, uno dei quali è certamente la preoccupazione per quanto riguarda la possibile mancanza di “materia prima” (rappresentata dai materiali da riciclare), specie acciaio. So che ci sono degli studi in corso, la stessa Unione Europea si sta preoccupando di controllare gli elementi che in qualche modo spingono alcuni imprenditori a spostare altrove grossi quantitativi di materiali, che da noi sono considerati rifiuti, come i materiali ferrosi, delocalizzando, di fatto il riciclo e, al momento, si sta ragionando su come monitorare meglio questo tipo di dinamiche che sono aumentate notevolmente.

Esiste poi effettivamente un flusso che deriva da una deloca-

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

lizzazione, che va misurata con il metro delle attività industriali, sulle convenienze o meno, sui valori che danno queste attività, anche dal punto di vista delle norme di sicurezza, che i nostri Paesi a livello europeo, giustamente chiedono, e che magari in qualche altro luogo non sono allo stesso livello d’attenzione.

Gli operatori sanno bene cosa significa aprire in altri Paesi con altri mercati ed altre regole, in questo caso quindi la decisione è presa in maniera consapevole e su elementi di tipo industriale.

Un terzo filone a cui si deve porre maggiore attenzione è quello dell’uscita di materiali come rifiuti, nel momento in cui non è trasparente il passaggio delle merci, dei beni o comunque dei materiali sulla filiera e soprattutto non è chiara la trasformazione da rifiuto a bene e viceversa, che, al contrario, la legge vuole controllare e monitorare per riuscire a dare un contributo di tranquillità a tutti gli addetti del settore.

In questo caso siamo in un campo dai contorni poco trasparenti ed è un discorso che preoccupa gli addetti della Filiera e gli operatori della Pubblica Amministrazione, anche a livello europeo.

In questo ultimo filone ci si sta muovendo per immaginare possibilità di maggior controllo e qualche elemento di maggior sicurezza, perché le norme devono sempre essere rispettate.

In una situazione, che anche lei ha definito essere molto critica, gli autodemolitori continuano a lamentare una difficoltà di accesso alle Reti dei Produttori, che pure la legge prevede. Molti si domandano: se un Centro è in possesso delle autorizzazioni previste, come mai poi non riesce ad entrare nei Network?

Quali sono i criteri che i Produttori usano per far sì che, di fatto, un’azienda lavori e l’altra no?

La realtà è che il concetto di rete obbliga le Case costruttrici a prendere in riferimento le imprese di demolizione che siano disponibili a ritirare a proprie spese e poi a fare attività di riciclaggio. Questo obbligo porta ad avere un legame con certe aziende per avere un’omogeneità di servizio, ma è chiaro che se tutti fossero affiliati, cesserebbe il concetto di rete. Esiste una scelta primaria o iniziale, ma esiste anche un’idea di apertura e quindi noi continuiamo, per esempio nel nostro caso, ad avere nuovi ingressi ogni anno e non solo di sostituzione.

In questo modo la rete cresce con un’ottica di omogeneità di servizio sul territorio che sia il più possibile garantito.

Avere contratti con la rete e le Case automobilistiche apre sicuramente le porte a molte opportunità, ma non c’è la garanzia di ricevere vetture, in quanto non esiste uno scambio economico diretto tra la Casa e il demolitore. Si tratta di un contratto di oppor tunità che cerchiamo di tenere vivo e allargato, al quale alcuni rinunciano (e allora altri subentrano), ma non può essere allargato a tutti gli autorizzati altrimenti, come detto, non esisterebbe il concetto di rete.

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Anche quest’anno la Fiera di Rimini dedica un intero padiglione al settore ELV ed immagino che tutti gli stakeholder della filiera parteciperanno.

La FIAT o l’Associazione di Produttori Nazionali cosa porterà in fiera?

Parteciperemo anche quest’anno perché la Fiera ECOMONDO di Rimini è una splendida occasione di incontro con tutti i partner e i colleghi e partecipiamo con un Convegno specifico sui veicoli a fine vita per la mattinata del 10 novembre nella Sala Neri 1. Lo riteniamo un’ottima possibilità di esprimere e veicolare tutti i punti nodali che emergono dai vari soggetti della Filiera: costruttori, concessionari, demolitori e riciclatori finali. Proprio per la volontà di organizzare in un’ottica di possibile approfondimento quelli che saranno gli ulteriori sviluppi futuri di questa attività, abbiamo invitato a partecipare a questo congresso, sia come ospiti sia come Relatori, personaggi un cer to rilievo come Artemis Hatzi-Hull, della Direzione Generale Ambiente, Industria e Gestione rifiuti della Commissione Europea, che cura la direttiva sui rifiuti e rappresenta quindi il più alto riferimento per il settore ELV. Il mondo politico sarà rappresentato dal Sen. Andrea Fluttero, Segretario della Commissione Ambiente del Senato della Repubblica e da un rappresentante del Ministero dello Sviluppo Economico, che relazionerà sull’attività del Governo Italiano sull’appoggio all’innovazione dell’ELV e sulla possibilità di recupero energetico.

Saranno presenti Rosanna Laraia, dell’ISPRA che ci spiegherà la situazione e l’elaborazione dei target italiani di recupero e riciclaggio, Corrado Scapino, come FISE-UNIRE, e Vincenzo Pensa, Direttore dell’ACI, che tratterà la questione dei flussi di veicoli che vanno all’estero in maniera poco trasparente e non in linea con le norme vigenti.

Nel Convegno di quest’anno il fattore centrale di discussione sarà il cambiamento, sia normativo che industriale, che dovrà essere messo in atto per arrivare a portare il Paese ai nuovi e più impegnativi traguardi già previsti dalla legge per l´anno 2015.

Convegno End of Life Vehicle: evoluzione normativa e sviluppo del trattamento veicoli fuori uso per i nuovi target di riciclaggio previsti per il 2015 a cura di ANFIA, UNRAE e della Filiera Industriale Giovedì 10 novembre - 09:00 -13:30 Sala Neri 1 Come ogni anno nell’ambito della Fiera ECOMONDO viene organizzato il Convegno Internazionale sul Recupero/ Riciclo dei veicoli fuori uso cercando di fare il punto di esperienze e tracciare elementi di sviluppo del comparto industriale coinvolto, elemento di interesse fondamentale per i temi ambiente, materie prime ed energia. Fino ad oggi il Paese Italia è stato in grado di raggiungere gli obiettivi di riciclaggio e recupero previsto dalle leggi EU e Nazionali grazie agli sforzi per il miglioramento della qualità delle attività messe in opera dagli operatori industriali inquadrati anche nell´Accordo di Programma Quadro per la gestione dei veicoli fuori uso attivo fra la pubblica amministrazione e la filiera del riciclo veicoli.

Nel convegno di quest’anno fattore centrale di discussione sarà il cambiamento sia normativo che industriale che dovrà essere messo in atto per arrivare a portare il Paese ai nuovi e più impegnativi traguardi già previsti dalla legge per l’anno 2015. A questo scopo presenteranno il loro punto di vista Autorità sia Europee che Italiane con specifiche responsabilità normative nel campo ELV per indicare ed anticipare eventuali linee di sviluppo legislativo sul tema ma anche per raccogliere e discutere le relative istanze del mondo industriale interessato.

Introduzione 9.30 - 10.00

Salvatore Di Carlo, Fiat Group Automobiles S.p.A. - Coordinatore della Filiera industriale.

Apertura Congresso e relazione sulla situazione tecnica

Intervengono: 10.00 - 10.30

Artemis Hatzi-Hull, European Commission, Directorate General for the Environment, Industry - Waste management Green Economy: 10 years Success Story of End-of-Life Vehicles

10.30 - 11.00

Rosanna Laraia, ISPRA Situazione ed elaborazione dei target italiani di recupero e riciclaggio

11.00 - 11.20

Davide Roettgen, Studio legale Ambientalex (Milano, Roma, Firenze) Cessazione della qualifica di rifiuto (End of waste): l´ultimo tassello nella catena dell´end of life vehicle

11.20 - 11.50 [confermato]

Sen. Andrea Fluttero, Segretario Commissione Ambiente Senato della Repubblica Sviluppo della situazione legislativa italiana sull´argomento ELV

11.50 - 12.10

Vincenzo Zezza, Ministero dello Sviluppo Economico [invitato] Attività del Governo Italiano sull´appoggio all´innovazione all´ELV

12.10 - 12.40

Corrado Scapino, FISE - UNIRE Considerazioni sugli sviluppi in tema di riciclo ELV, a seguito dell´attivazione del nuovo Decreto 82/2011 sul recupero degli pneumatici

12.40 . 13.10

Vincenzo Pensa, ACI La radiazione per esportazione dei veicoli a fine vita

13.10 - 13.30

Questions & Answers, Conclusions

È previsto un servizio di traduzione simultanea italiano-inglese

NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Strategie per la filiera

AUTORIPARAZIONE: QUANDO L’UNIONE FA LA FORZA… Le problematiche, le sfide e le opportunità della filiera dell’after-market nell’intervista a Mario Turco, responsabile nazionale CNA/AUTORIPARAZIONE di Silvia Barchiesi

del settore in uno scenario competitivo che le vede gareggiare (e non sempre ad armi pari) con le reti di assistenza delle case automobilisti e con le reti di soft-franchising.

Fare rete. È questa secondo la CNA/AUTORIPARAZIONE la chiave per uscire dalla crisi e rilanciare il settore dell’after-market indipendente.

Di fronte alle minacce poste dal mercato, dall’evoluzione normativa e da quella tecnologia, che negli ultimi anni hanno rivoluzionato e stravolto il settore, CNA raccoglie la sfida e la rilancia in ottica di “filiera”, non più un’opportunità per le imprese del post-vendita, ma un vero e proprio imperativo.

A sottolineare l’importanza della “filiera” e di una “rete di alleanze” per contrastare l’avanzata dei grandi costruttori nel mercato dell’after market è Mario Turco, responsabile CNA/AUTORIPARAZIONI.

CNA/AUTORIPARAZIONE è oggi una realtà che conta e che con il suo “peso” si candida a rappresentare il settore dell’after-market anche sui tavoli istituzionali. In che misura oggi CNA/AUTORIPARAZIONE rappresenta il settore e quali sono le prospettive per il futuro?

CNA/AUTORIPARAZIONE è da anni una realtà consolidata nel campo della rappresentanza a livello nazionale ed europeo del settore dell’assistenza e della manutenzione degli autoveicoli.

Associamo oltre 30.000 imprese artigiane e piccole imprese tra meccanici, carrozzieri, gommisti, centri di revisione, di soccorso stradale e di autodemolizione. Per quanto riguarda quest’ultimo settore siamo molto soddisfatti della partnership che abbiamo siglato tempo fa con la confederazione CAR. Siamo convinti che insieme riusciremo ad attrarre un numero sempre maggiore di imprese del settore diventando la rete nazionale più rappresentativa sul piano numerico e qualitativo. Ma CNA/AUTORIPARAZIONE svolge le sue funzioni di tutela e rappresentanza anche a livello europeo: oltre ad avere una nostra sede di rappresentanza a Bruxelles, siamo presenti in molti organismi europei di settore.

Ma non solo. Per scelte strategiche fatte da tempo, CNA tutela gli interessi di tutto l’after-market automotive indipendente, perseguendo l’obiettivo di posizionare al meglio le imprese indipendenti

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Il settore del post-vendita automobilistico è un settore sotto pressione, alle prese con continue sfide dettate dall’evoluzione normativa e tecnologica. Quali sono le problematiche principali del settore? È verissimo, il settore del post-vendita auto è sottopressione: le case costruttrici e le reti concessionarie hanno perso, stanno perdendo e probabilmente perderanno ancora significativi margini di guadagno sulla vendita delle auto nuove. Per questo hanno deciso di tuffarsi con decisione sul mercato del post-vendita, per via dei valori economici che sono in gioco.

Nel nostro Paese la spesa complessiva per l’auto vale circa il 7% del PIL (circa 200 miliardi all’anno). Di questi, 30 miliardi all’anno vengono spesi per la sola manutenzione e riparazione degli autoveicoli (di cui 20 miliardi solo in ricambi).

Per i costruttori, i ricambi rappresentano il 10% del fatturato, ma il 50% dei profitti. Per i concessionari, le attività di post-vendita rappresentano il 12% dei ricavi, ma il 42% dei profitti. I numeri parlano da soli…

Inoltre, l’evoluzione tecnologica ha profondamente trasformato l’auto, anche per rispondere all’evoluzione delle normative comunitarie e nazionali in materia di ambiente e sicurezza. E per di più, tutto è avvenuto velocemente. Il risultato di questa “rivoluzione” si è concretizzato in una maggiore affidabilità dell’auto e nell’allungamento degli intervalli di manutenzione.

Insomma, il mercato del post-vendita si restringe, la concorrenza aumenta e non sempre in maniera leale. Per fortuna, a tal proposito, è intervenuto il Regolamento Europeo 461/2010 che detta le regole per una sana concorrenza tra le reti autorizzate e le imprese indipendenti nel settore del post-vendita auto.

Ci sono, inoltre, una serie di elementi che ci preoccupano perché condizionano negativamente la dinamica delle imprese indipendenti.

Mi riferisco alla rapida evoluzione tecnologica della componentistica e delle attrezzature e alla maggiore affidabilità delle vetture con il conseguente allungamento degli intervalli di assistenza programmata, al gap formativo degli operatori indipendenti, alla ridotta dimensione dell’impresa indipendente rispetto alle reti autorizzate, all’aumento del periodo di garanzia, alla scarsa offerta di prodotti e servizi ai propri clienti da parte degli indipendenti.

Qual è la ricetta anti-crisi? Quali sono le priorità?

All’interno di questo contesto generale, non certamente positivo per le imprese indipendenti del settore, la CNA intravede una priorità assoluta, dalla quale scaturiscono tante altre subordinate: rilanciare e promuovere con maggiore efficacia il percorso finalizzato a qualificare e consolidare il posizionamento strategico degli operatori indipendenti su questo mercato attraverso processi di crescita imprenditoriale di tipo individuale e processi di “aggregazione tra imprese”.

Quanto la strategia della rete e delle alleanze può contribuire al rilancio del settore?

Occorre puntare sulla forza della rete. Per difendere e rilanciare il posizionamento delle imprese indipendenti, uno tra gli strumenti da mettere in campo subito è la costruzione di proprie reti di assistenza e riparazione. Partendo dai territori, è necessario confluire in una rete nazionale, che deve competere sul piano della qualità e della capacità con le reti delle case auto, dei concessionari e delle reti di soft-franchising.

La rete di CNA/AUTORIPARAZIONE può contare su alcuni vantaggi competitivi rispetto alle reti dei concorrenti: diffusione capillare sul territorio di migliaia di imprese (in grado di offrire un servizio di prossimità); possibilità di costruire una rete nazionale con economie di scala; una forte rappresentatività nei confronti degli interlocutori economici ed istituzionali.

I nostri obiettivi? Conservare l’indipendenza della rete e quella delle singole imprese che ne fanno parte, oltre che ampliare gli orizzonti degli operatori indipendenti al fine di consolidare il loro spazio ed il loro ruolo nel mercato attuale e futuro del postvendita. Per perseguire questo obiettivo strategico è fondamentale la partnership con gli altri attori importanti della filiera indipendente del post-vendita, vale a dire i produttori ed i distributori indipendenti di ricambi e di attrezzature.

A tal proposito, siamo soddisfatti di avere da tempo rapporti strutturati di collaborazione con ADIRA e AICA. La vocazione al dialogo e alla collaborazione che contraddistingue la vostra attività è il motore che ha portato all’intesa con il CAR. Qual è l’obiettivo?

L’intesa con CAR ha l’obiettivo di rappresentare al meglio le imprese di autodemolizione. L’obiettivo è quello di proporci a queste imprese come punto di riferimento per la difesa e la tutela dei loro diritti. Noi ascoltiamo la loro voce e diamo loro voce. Altre sedi di rappresentanza sono improprie e inadeguate alle esigenze delle imprese.

D’altronde, basta dare un’occhiata ai numeri della iniziative organizzate da CAR e CNA. Non ci risulta che altre associazioni di categoria abbiano i nostri stessi numeri e il nostro stesso seguito di pubblico e di critica.

Mi piace, inoltre, sottolineare che è in dirittura d’arrivo il processo di affiliazione di CAR a CNA. A quel punto CAR farà parte a pieno titolo del sistema nazionale CNA e potrà utilizzare tutte le opportunità (anche in termini di servizi e consulenza) messe a disposizione dalla nostra Confederazione.

Quali iniziative avete in programma congiuntamente?

Tante. L’obiettivo di breve termine è quello di correggere quanto esiste di sbagliato nel sistema SISTRI, oltre che nel più recente

sistema di raccolta e smaltimento dei PFU. È il nostro lavoro quotidiano, purtroppo non sempre ascoltato dalle autorità in materia.

Ma non ci arrendiamo, proseguiamo nella nostra battaglia. Insieme al CAR, saremo inoltre presenti alla Fiera ECOMONDO di Rimini con uno stand che servirà da punto di raccolta e di riferimento per tutti gli operatori del settore, una sorta di operazione di “porta a porta” che coinvolgerà tutti gli autodemolitori che visiteranno la Fiera, per continuare, anche in quella sede, l’attività congiunta di CAR/CNA di marketing associativo.

Anche quest’anno ECOMONDO riserva un’apposita area alla filiera dell’ELV – END OF LIFE VEHICLE. Lungi dall’essere mera spettatrice, la CNA partecipa all’evento come un vero e proprio keyplayer. Che cosa porterete a Rimini e che cosa vi aspettate di portare a casa?

In occasione di ECOMONDO, insieme al CAR, non mancheremo di approfondire l’evoluzione della normativa sanzionatoria in materia di rifiuti, un tema che ha un impatto terribilmente concreto sulle imprese del settore, sia in termini di condizioni di sopravvivenza, che sviluppo delle stesse.

Lo faremo dialogando con i massimi rappresentanti istituzionali della materia.

La filiera dell’after-market è continuamente alle prese con l’evoluzione normativa. Dal 7 settembre, ad esempio, sono entrate in vigore nuove norme per la gestione dei rifiuti relativi ai pneumatici fuori uso (PFU) che impongono l’applicazione di un “contributo ambientale” aggiuntivo al prezzo del pneumatico stesso per finanziare questo sistema di raccolta. Come giudicate questo nuovo provvedimento?

Il principio è giusto ed è in linea con le scelte politiche europee in materia di responsabilità dei produttori e distributori, alle quali tutti gli Stati membri si devono adeguare. Inoltre, per i gommisti ora il servizio è gratuito, mentre prima pesava sulle loro tasche.

Il problema però è sempre lo stesso: in questo Paese si lanciano da un giorno all’altro sistemi operativi e gestionali di livello nazionale, complicati dal punto di vista tecnico e che spesso stravolgono la vita delle imprese, senza interpellare preventivamente i diretti interessati per sondare le loro esigenze o le loro perplessità.

L’opinione degli operatori del settore serve proprio a garantire il buon funzionamento del sistema. Invece, troppo spesso la macchina parte, ma poi puntualmente non funziona o si inceppa.

SISTRI docet.

Abbiamo questo presagio anche per quanto riguarda i PFU. Abbiamo perciò chiesto un incontro al Ministero per esporre alcune nostre perplessità e alcune problematiche da risolvere.

Ci auguriamo che ci ascoltino.

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BENE IL COMPARTO: LA DOMANDA CRESCE

Rigidità normative e concorrenza sleale di chi opera ai margini della legge, però, pongono una serie di difficoltà al totale recupero del rottame ferroso nel Paese, accanto ad un mutamento nella geografia dei flussi di materiale di Alberto Piastrellini

Con un giro d’affari pari ad oltre 5 miliardi di euro ed un volume di rottami ferrosi recuperati e trattati che copre l’80% del materiale consumato ogni anno dalla siderurgia e metallurgia nazionale, Assofermet-Rottami rappresenta un soggetto imprescindibile nell’assicurare un servizio di raccolta e recupero dei materiali ferrosi volto alla valorizzazione dell’infinita riciclabilità del prodotto di base.

Un privilegiato punto di vista, quindi, che consente ai vertici dell’Associazione di valutare bene problematiche e prospettive del mercato, suggerendo, al contempo, possibili percorsi di risoluzione per le difficoltà riscontrate dalla base imprenditoriale.

Per saperne di più, valutare lo

stato dell’arte del mercato e approfondire il pensiero dell’Associazione in vista della principale Fiera italiana del Recupero di Materia e di Energia e dello Sviluppo Sostenibile, ECOMONDO, abbiamo intervistato il Presidente di Assofermet – Rottami, Romano Pezzotti, che ha risposto alle nostre domande offrendo interessanti spunti di riflessione.

Dott. Pezzotti, dopo la comprensibile pausa estiva, come è ripartito il mercato autunnale del rottame ferroso?

Prima della fermata estiva si era generata un aspettativa ingiustificata di aumento dei prezzi, contrariamente alla ripresa delle produzioni di settembre il mercato si è presentato debole e con un leggero calo dei prezzi che ha consolidato una riduzione del 4% nel corso del mese. Rimane comunque una buona domanda generalizzata di tutte le tipologie di rottame per soddisfare le produzioni procedono su buoni livelli.

Stante il calo della domanda da parte del mercato automobilistico, come reagisce l’industria siderurgica italiana?

I dati delle produzioni mondiali al 31 Agosto presentati dal Worldsteel Association mettono in evidenza l’Italia con un

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

aumento della produzione di acciaio del 11,2% in 8 mesi. Nel dettaglio più 15% sui prodotti piani e più 9% sui prodotti lunghi.

Questo conferma che l’industria siderurgica italiana ha intrapreso un percorso di uscita dalla crisi più veloce del previsto.

Qual è, attualmente, lo sbocco principale del metallo derivante da riciclo di rottame?

L’Italia rimane sempre un impor tatore netto di rottame, perché il mercato domestico riesce a soddisfare solo il 75% della domanda dell’Industria Siderurgica nazionale e il restante viene impor tato, per tanto la maggior par te del rottame rimane sul mercato interno; tuttavia negli ultimi anni dal nord est e dal Sud sono frequenti le spedizioni di rottame verso la Turchia che si sta sempre più confermando un impor tante produttore di acciaio nel Sud Europa. Questo fenomeno è in contraddizione con le logiche di mercato, ma è uno degli effetti del cambiamento dei flussi di materie prime nel mercato globale ed è sostenuto dalla forte e costante domanda dei paesi emergenti nel settore siderurgico.

Nel sentire comune la raccolta differenziata è la panacea per risolvere il problema dei rifiuti, ma i professionisti del settore sanno bene che la gran parte dei materiali da captare rientrano non già nei RSU, bensì nella categoria dei rifiuti speciali e pericolosi (peraltro sempre poco censita e monitorata). Qual è, a suo giudizio, il livello di raccolta e trattamento dei rottami metallici in Italia?

Posso garantire che nel nostro Paese il rottame non va perso e viene recuperato totalmente, forse la criticità maggiore è che una buona parte viene recuperato da piccoli o piccolissimi operatori che ancora non si sono adeguati alla rigida normativa ambientale che norma il settore rappresentato da Assofermet; questa si può definire concorrenza sleale sulla quale nessuno vuole normare.

Per quanto riguarda la raccolta differenziata, viene descritta come la soluzione per la raccolta e il recupero di molti rifiuti compreso il rottame, ma un analisi più oggettiva dell’intero processo, fatta con una visione più economica che di immagine, evidenzia che nel sistema di gestione della raccolta differenziata ci sono molti sprechi per la collettività.

Quali sono le problematiche evidenziate dal comparto dei rottamatori?

Le maggiori criticità da sempre sono legate ad un’asfissiante normativa ambientale che per le aziende più vir tuose genera 2 problemi: il primo è un impor tante aumento dei costi, il secondo molto più preoccupante è che la miriade di leggi, regolamenti, circolari e disposizioni, spesso in sovrapposizione fra loro, genera una disarmante incer tezza del diritto per le Imprese più virtuose rappresentate da Assofermet.

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Come ha reagito la categoria all’indomani dell’introduzione di norme che applicano il diritto penale per alcuni tipi di reati ambientali?

Abbiamo cercato di trasmettere agli organi preposti una spiegazione oggettiva della differenza tra un reato ambientale nel processo di trattamento e lavorazione di un rifiuto consistente in rottame ferroso (che rimane sempre un’importante materia prima per la produzione di acciaio con un prezzo quotato anche in borsa) e un reato ambientale di smaltimento illecito di rifiuti tossici o pericolosi come visto in molti casi di ecomafia, ma il risultato delle nostre spiegazioni oggettivamente non è stato soddisfacente.

L’ennesima proroga del SISTRI, salutata da molti con un sospiro di sollievo, non fa che posporre nel tempo l’applicazione di un sistema che dovrebbe favorire la legalità e contribuire a far emergere l’operato delle imprese virtuose. Tuttavia le perplessità circa il funzionamento stesso del sistema permangono. Qual è la ricetta di Assofermet?

Assofermet ha chiesto in tutte le sedi una profonda riflessione sull’applicazione del Sistri ai rottami ferrosi e metallici, primo per l’oggettiva differenza tra un rifiuto pericoloso e una materia prima per l’industria siderurgica e metallurgica con un importante valore di mercato, secondo per i volumi del compar to rappresentato da Assofermet che consistono in oltre 18 milioni di tonnellate anno. Dopo la disponibilità al dialogo con le Associazioni di categoria espressa dal Ministro Stefania Prestigiacomo, siamo in attesa di un’audizione alla Commissione Ambiente della Camera per valutare le possibili soluzioni. Personalmente per i nostri prodotti ritengo inutile e inapplicabile il Sistema anche in una versione semplificata.

Ad ECOMONDO, per il secondo anno consecutivo, la filiera del fine vita dei veicoli si mette in mostra condividendo con tutti gli stakeholders e i key players del mercato, accanto ad Istituzioni pubbliche e mondo dell’associazionismo ambientale, problematiche e prospettive del comparto soprattutto in vista del raggiungimento degli obiettivi di riciclaggio previsti dalla normativa e del raggiungimento della sostenibilità economica dei processi. Quale sarà il ruolo di Assofermet durante la kermesse?

Assofermet anche quest’anno sarà presente a Ecomondo con uno stand tutto suo per promuovere il proprio ruolo di impor tante Associazione di categoria che da oltre sessant’anni rappresenta un settore molto importante per l’economia nazionale. Sarà sicuramente presente con i suoi dirigenti in tutte le manifestazioni correlate alla fiera e in particolare a quelle legate alla filiera del fine vita auto in cui da sempre è impegnata.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

Autotrasporto

OBIETTIVO: MOBILITÀ SOSTENIBILE Ma per il coordinatore nazionale FIAP, Roberto Galanti, il camion è e resterà insostituibile per la raccolta e trasporto dei rifiuti di Alberto Piastrellini

Mentre alcune metropoli del globo cominciano ad attrezzarsi per implementare il proprio parco auto pubbliche con veicoli a basso impatto ambientale e la stessa utenza privata si scopre ogni giorno più interessata a nuovi vettori energetici in grado di soddisfare le esigenze ambientali, raccolta e trasporto dei rifiuti (tanto gli urbani, quanto gli speciali), continua ad essere effettuata con autocarri tradizionali.

D’altro canto, anche il trasporto delle merci, soprattutto nel nostro Paese, impatta notevolmente sulla mobilità di strade urbane ed extraurbane.

Se la crisi economica e finanziaria in atto ci impongono un ripensamento delle abitudini consolidate (accanto alla necessità di rivedere parecchi processi e dinamiche particolarmente energivore), quello dell’autotrasporto diventa un settore strategico che attraversa trasversalmente tutti i comparti del sistema produttivo: estrazione/captazione dei materiali-produzione-distribuzione.

C’è ancora un futuro, dunque, per l’autotrasporto tradizionale?

Come hanno reagito le imprese del comparto alla recente produzione normativa in materia di tracciabilità dei rifiuti? È sempre e solo il mercato a dettare le regole del gioco?

Alle nostre domande ha risposto il coordinatore nazionale FIAP, Roberto Galanti.

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Dott. Galanti, la grande novità che tiene sospese da anni aziende che producono, trattano e trasportano rifiuti è il nuovo Sistema informatico di tracciabilità degli stessi; il SISTRI. Può farci un commento dal punto di vista Fiap sulla ennesima proroga?

La proroga se non accompagnata da un’attenta verifica sulla effettiva valenza del sistema, produce esclusivamente uno spostamento del problema senza soluzione. Il Sitri così com’è risulta solo inutilmente complicato e molto costoso; l’ultimo click day ha evidenziato di fatto questo. Lo spostamento del problema nel tempo, ignorando completamente i suggerimenti delle Associazioni di categoria interessate e le necessarie modifiche, complicano ulteriormente la vita alle nostre imprese e non risolvono, tra l’altro, il problema dell’ecomafia.

Se il SISTRI non funziona, quali alternative possono essere messe in campo? L’associazione degli Autotrasportatori ha delle strategie alternative da proporre?

Più che strategie alternative parlerei delle nostre proposte in proposito che sono le proposte condivise dalla nostra Confederazione.

Chiediamo di unificare le diverse date di entrata in vigore del Sistri; annullare l’obbligo del pagamento del contributo 2011; modifica della scheda Sistri, in modo che possa essere gestita come un’attuale formulario d’identificazione (FIR) dei rifiuti, tecnicamente aggiornato e da inserire informaticamente nel nostro Sistri. Il nuovo sistema dovrebbe, per verificarne la fattibilità e la completa efficienza,svolgersi per tutto il 2012 a titolo ancora sperimentale; realizzare una piena concorrenza tra tutte le imprese di traspor to. Tal fine è necessario estendere alle imprese estere, prima della par tenza del Sistri, l’obbligo con adeguamento nell’utilizzo dei sistemi e dei dispositivi da esso previsti (sperando che funzionino). In riferimento poi ai versamenti già inutilmente effettuati, ritengo sia necessario compensare le

somme versate con l’effettiva par tenza del Sistri tanto da imputare gli impor ti alle prossime scadenze.

Ad ECOMOMONDO, il tema dell’autotrasporto si coniuga, ovviamente, con quelli della mobilità sostenibile e del trasporto di rifiuti.

Qual è il pensiero di Fiap su queste problematiche?

Premesso che la nostra Federazione da sempre sostiene l’esigenza di andare verso un riequilibrio modale nel traspor to di cose, coniugare il concetto di mobilità sostenibile con la raccolta e traspor to di rifiuti è impresa piuttosto ardua. Basti a questo proposito riflettere su cosa significhi, ad esempio, fare o non fare la raccolta differenziata ai fini proprio del traspor to. Ora tutti convengono sul fatto che la raccolta differenziata è una grande oppor tunità anche ai fini della salvaguardia ambientale ma, allo stesso tempo nessuno (o pochi) evidenziano che questa modalità di raccolta comporta inevitabilmente un utilizzo maggiore di veicoli pesanti all’interno delle nostre città o dei nostri distretti industriali.

Ipotizzare, poi, l’utilizzo di altre modalità di traspor to dei rifiuti (ad esempio il treno) è pura fantasia fatto salvo, forse, il traspor to in ambito internazionale. Il camion è e resterà insostituibile per svolgere questa attività e si dovrà tener conto anche di questo aspetto nel momento in cui si andranno a fare bilanci preventivi sui costi e sui benefici di politiche per la gestione dei rifiuti orientate in una direzione piuttosto che in un’altra.

A suo avviso, con la crisi conclamata in corso, l’autotrasporto convenzionale su gomma ha ancora un futuro?

L’autotrasporto convenzionale su gomma è, per alcune tipologie di attività, insostituibile a prescindere. Semmai la riflessione da fare è se possiamo ancora permetterci di trasportare circa il 90% delle merci su gomma come avviene nel nostro Paese oppure se non si debba cominciare a di-

versificare questa attività anche su altre modalità, a cominciare dalla ferrovia.

Anche su questo tema però sarebbe bene evitare di dividerci in fazioni contrapposte di “tifosi”. Portare merci su ferrovia in un Paese come la Francia o la Germania è relativamente semplice (come pure è più semplice trasferire par te dei traffici sulle idrovie visto che, a differenza di noi, hanno fiumi navigabili) più complicato, invece, risulta farlo da noi per una serie di motivi oggettivi; ne richiamo due fra i più evidenti: - la conformazione orografica del nostro Paese e - la polverizzazione delle imprese di produzione che, nella stragrande maggioranza sono di dimensioni piccole o medio-piccole.

La crisi attuale per alcuni versi potrebbe

essere colta anche come oppor tunità per ripor tare ordine in un settore, l’autotraspor to, che nel corso degli ultimi dieci anni, grazie anche a liberalizzazioni un po’ improvvisate e in molti casi anche inoppor tune, ha registrato una crescita molto marcata sotto il profilo quantitativo e pressoché nulla su quello qualitativo.

L’offer ta di traspor to oggi è eccessiva e va ridimensionata e posta in rapporto alla capacità di produrre del Paese.

Lasciare al mercato la regolazione di questo rappor to, come tanti vorrebbero, ci espone al rischio di crisi ricorrenti che, come tutti stiamo verificando, è sempre più difficile governare.

Che ci sia un futuro per l’autotraspor to è un dato scontato, sulla qualità di questo futuro di scontato non c’è nulla ma molto può essere fatto da tutti gli attori che

concorrono a determinarlo, a cominciare dalle imprese e dalle loro rappresentanze associative.

L’introduzione del diritto penale per alcuni reati ambientali tocca anche la vostra categoria? Com’è stata accolta la novità normativa di questa estate?

Il vecchio Codice penale prevedeva già alcuni reati in materia ambientale e le attuali novità sostengono e rafforzano un principio fondamentale indipendentemente dalle categorie interessate: il sano ambiente è un bene universale e tutti hanno l’obbligo civile e morale di salvaguardarlo. Le responsabilità penali sono personali per cui chi sbaglia deve pagare civilmente e penalmente.

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Veicoli fuori uso - rifiuti pericolosi

NUOVA SENTENZA DELLA CASSAZIONE Sotto la lente il caso di un trasportatore sorpreso a trasportare un carico di veicoli presso il centro di rottamazione, sfornito del FIR a cura di Alberto Piastrellini

In riferimento ai veicoli fuori uso, la norma vigente fa 2 distinzioni nel merito della loro classificazione come rifiuti: • rifiuti pericolosi sotto la categoria 16.01.04; • rifiuti non pericolosi i veicoli fuori uso appar tenenti a diversi modi di traspor to (categoria 16.01) e quelli non contenenti liquidi né altre componenti pericolose (categoria 16.01.06).

Per tanto, affinché un veicolo sia considerato pericoloso, è necessario non solo che esso sia fuori uso, ma anche che contenga liquidi o altre componenti pericolose, perché altrimenti rientra nella categoria 16.01.06 e non è qualificato come pericoloso.

D’altronde per stabilire quando un veicolo debba normativamente qualificarsi come veicolo fuori uso, ci si deve riferire al D. Lgs 24 giugno 2003, n. 209 (Attuazione della direttiva 2000/53/ Ce relativa ai veicoli fuori uso), che, innanzitutto, all’ar ticolo 3, comma 1, lett. b), stabilisce che deve intendersi per “veicolo fuori uso”, un veicolo a fine vita che costituisce un rifiuto ai sensi della normativa generale sui rifiuti, ossia quando il detentore se ne sia disfatto, o abbia deciso di disfarsene o abbia l’obbligo di disfarsene. L’ar ticolo 3, successivo comma 2, poi, specifica che “un veicolo è classificato fuori uso ai sensi del comma 1, lettera b): a) con la consegna ad un centro di raccolta, effettuata dal detentore direttamente o tramite soggetto autorizzato al trasporto di veicoli fuori uso ... (disposizione poi sostituita dal D. Lgs 23 febbraio 2006, n. 149, ar ticolo 2); b) nei casi previsti dalla vigente disciplina in materia di veicoli a motore rinvenuti da organi pubblici e non reclamati; c) a seguito di specifico provvedimento dell’autorità amministrativa o giudiziaria; d) in

ogni altro caso in cui il veicolo, ancorché giacente in area privata, risulta in evidente stato di abbandono”.

Quindi per la Cor te di Cassazione il veicolo diventa normativamente “fuori uso”, e quindi rifiuto, solo con la materiale consegna al centro di raccolta e non già con la consegna a un traspor tatore autorizzato.

Tale novella risulta dalla sentenza 29973 del 27 luglio 2011 con la quale la Suprema Corte ha annullato - senza rinvio - la condanna inflitta dalla Cor te di Appello di Trento a un trasportatore sorpreso a trasportare un carico di veicoli presso il centro di rottamazione, sfornito del formulario di identificazione dei rifiuti.

Nello stesso pronunciamento, la Cassazione ha ribadito anche che fine di considerare un veicolo come rifiuto pericoloso (Cer 16 01 04) è necessario non solo che lo stesso sia fuori uso, ma che contenga anche i liquidi o le altre componenti pericolose; in caso contrario, va applicato il Cer 1601016 che caratterizza un rifiuto non pericoloso.

A maggior informazione dei Lettori, riportiamo, di seguito, il testo della Sentenza succitata così come estratto dalla pubblicazione sul sito: www.lexambiente.it

Repubblica italiana In nome del Popolo italiano La Cor te Suprema di Cassazione Sezione III penale Composta dagli Ill.mi Sigg.ri Magistrati: (omissis) ha pronunciato la seguente: sentenza sul ricorso proposto da: (omissis), nato a (omissis);

avverso la sentenza emessa il 19 maggio 2010 dalla cor te d’appello di Trento; udita nella pubblica udienza del 21 giugno 2011 la relazione fatta dal Consigliere (omissis); udito il Pubblico ministero in persona del Sostituto Procuratore Generale dott.ssa (omissis), che ha concluso per il rigetto del ricorso; udito il difensore avv. (omissis) in sostituzione dell’avv. (omissis).

Svolgimento del processo 1. (omissis) venne tratto a giudizio per rispondere: A) del reato di cui al Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, ar ticolo 258, comma 4, e ar ticolo 259 c.p., comma 2 e ar ticolo 483 C.p. perché, quale legale rappresentante della Srl (omissis) e quale responsabile tecnico, effettuava il traspor to di due vetture incidentate destinate alla demolizione in assenza di formulario; B) del reato di cui all’ar ticolo 712 C.p. perchè senza accer tare la legittima provenienza acquistava una delle due suddette autovetture proveniente dal delitto di appropriazione indebita con il sospetto della illecita provenienza derivante dalla mancanza del cer tificato di proprietà del veicolo.

2. Il tribunale di Trento, con sentenza emessa il 3 marzo 2009, assolse il (omissis) dai reati contestati per non aver commesso il fatto.

3. A seguito di appello del pubblico ministero, la cor te d’appello di Trento, con la sentenza in epigrafe, in riforma della sentenza di primo grado, dichiarò il (omissis) colpevole dei reati ascrittigli, condannandolo alla pena ritenuta di giustizia e con la confisca dell’autocarro Iveco.

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

4. L’imputato propone ricorso per cassazione deducendo: 1) mancanza, contraddittorietà o manifesta illogicità della motivazione; violazione e falsa applicazione dell’ar ticolo 192 C.p.p.

Osser va che erroneamente la cor te d’appello ha ritenuto che il comportamento superficiale del dipendente sia sussumibile in una premeditata gestione illecita dei rifiuti. In realtà vi è stata solo la violazione del Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, ar ticoli 183 e 258, da par te dell’autore materiale (omissis), che era l’autista del camion. In ogni caso nella specie le autovetture traspor tate non potevano qualificarsi come rifiuti pericolosi. Invero, ai sensi del Dlgs n. 209 del 2003 i veicoli possono qualificarsi come fuori uso

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soltanto al momento della consegna ad un centro di raccolta, mentre in base alle definizioni di cui al Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, possono considerarsi rifiuti pericolosi solo i veicoli fuori uso. I veicoli in questione conservavano ancora le loro targhe e non erano ancora stati consegnati ad un centro di raccolta, e quindi non erano veicoli fuori uso. Nemmeno emergeva la volontà di disfarsi degli stessi da par te dei proprietari, che ancora non avevano autorizzato la demolizione.

Nella specie, per tanto, non trattandosi di traspor to di rifiuti pericolosi, era ravvisabile un illecito amministrativo, così come sostenuto dal Gip. Sostiene poi che erronea anche la condanna per violazione del Dlgs 3 aprile 2006,

n. 152, ar ticolo 259, che si riferisce alle spedizioni trasnazionali.

2) travisamento delle emergenze processuali; contraddittorietà della motivazione; violazione dell’ar ticolo 192 C.p.p. in ordine alla mancanza dello elemento soggettivo dei reati contestati. Osserva che, trattandosi di delitto, non poteva essere addebitata al (omissis), che era legale rappresentante della società, la responsabilità per un mero errore di un dipendente, di cui egli non era nemmeno a conoscenza.

Motivi della decisione 5. Preliminarmente deve osser varsi che non vi è stata nessuna condanna per il reato di cui al Dlgs 3 aprile 2006,

n. 152, ar ticolo 259. Il capo di imputazione, infatti, non si riferiva al comma 1 del suddetto ar ticolo 259, ed al reato ivi previsto, bensì soltanto al comma 2 ed alla misura, ivi contemplata, della confisca obbligatoria del mezzo di traspor to in caso di sentenza di condanna o di patteggiamento per i reati di traffico illecito di cui all’ar ticolo 259, comma 1, o di traspor to illecito di cui all’ar ticolo 256 e ar ticolo 258, comma 4.

6. Sempre preliminarmente, per quanto concerne l’imputazione di cui al capo A), deve rilevarsi che il testo del Dlgs 3 aprile 2006, n.

152, ar ticolo 258, comma 4, è stato sostituito dal Dlgs 3 dicembre 2010, n. 205, ar ticolo 35. Il vecchio testo, vigente al momento del fatto ed applicato dai giudici di merito, stabiliva che “Chiunque effettua il traspor to di rifiuti senza il formulario di cui all’ar ticolo 193 ovvero indica nel formulario stesso dati incompleti o inesatti” è punito con una sanzione amministrativa e che “si applica la pena di cui all’ar ticolo 483 C.p. nel caso di traspor to di rifiuti pericolosi” ovvero a “chi, nella predisposizione di un cer tificato di analisi di rifiuti, fornisce false indicazioni sulla natura, sulla composizione e sulle caratteristiche chimico-fisiche dei rifiuti e a chi fa uso di un cer tificato falso durante il traspor to”. Il nuovo testo stabilisce invece che “le imprese che raccolgono e traspor tano i propri rifiuti non pericolosi di cui all’articolo 212, comma 8, che non aderiscono, su base volontaria, al sistema di controllo della tracciabilità dei rifiuti (Sistri) di cui all’ar ticolo 188-bis,

comma 2, lett. a), ed effettuano il traspor to di rifiuti senza il formulario di cui all’ar ticolo 193 ovvero indicano nel formulario stesso dati incompleti o inesatti sono puniti con la sanzione amministrativa” mentre “si applica la pena di cui all’ar ticolo 483 C.p. a chi, nella predisposizione di un cer tificato di analisi di rifiuti, fornisce false indicazioni sulla natura, sulla composizione e sulle caratteristiche chimico-fisiche dei rifiuti e a chi fa uso di un cer tificato falso durante il traspor to”. Il testo dell’ar ticolo 258, comma 4, attualmente in vigore, quindi, si riferisce alle imprese che traspor tano i propri rifiuti e comunque non prevede più l’applicazione della sanzione penale per chi effettua il traspor to di rifiuti pericolosi senza il prescritto formulario o indica nel formulario dati incompleti o inesatti. Contemporaneamente, peraltro, con il Dlgs 3 dicembre 2010, n. 205, ar ticolo 36, è stato introdotto nel Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, l’ar ticolo 260 bis, che al comma 7 stabilisce che “il traspor tatore che omette di accompagnare il traspor to dei rifiuti con la copia car tacea della scheda Sistri - Area movimentazione e, ove necessario sulla base della normativa vigente, con la copia del cer tificato analitico che identifica le caratteristiche dei rifiuti è punito con la sanzione amministrativa” e che “si applica la pena di cui all’ar ticolo 483 C.p. in caso di traspor to di rifiuti pericolosi”.

Il nuovo reato introdotto da questa disposizione, per tanto, riguarda il traspor to di rifiuti

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

pericolosi non accompagnato dalla copia car tacea della scheda Sistri, e non quello non accompagnato dal formulario di cui all’ar ticolo 193 o con un formulario con dati incompleti o inesatti.

ge dalle due sentenze di merito, non risulta che si trattasse di rifiuti pericolosi e che quindi si dovesse applicare la sanzione penale prevista per il traspor to di rifiuti pericolosi dal vecchio testo dell’ar ticolo 258, comma 4.

7. Rileva peraltro il Collegio che in questa sede non è necessario approfondire le questioni derivanti dalla suddetta modifica legislativa e gli eventuali problemi di continuità normativa, in quanto deve ritenersi che la fattispecie oggetto del giudizio già sulla base della disciplina vigente all’epoca del fatto costituiva - in astratto - un illecito amministrativo e non un illecito penale. E ciò perché, da quanto emer-

8. Secondo le disposizioni vigenti all’epoca del fatto, il Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, ar ticolo 184, dopo avere distinto tra rifiuti urbani e rifiuti speciali, comprendeva tra questi alla lett. i), comma 3 (lettera peraltro ora soppressa dal Dlgs n. 205 del 2010, articolo 11) “i veicoli a motore, rimorchi e simili fuori uso e loro par ti”, mentre il comma 5 disponeva che “Sono pericolosi i rifiuti non domestici in-

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dicati espressamente come tali, con apposito asterisco, nell’elenco di cui all’allegato D alla par te quar ta del presente decreto, sulla base degli allegati G, H e I alla medesima par te quar ta” (l’attuale comma 5, come modificato dal Dlgs n. 205 del 2010, ar ticolo 11, dispone invece che “L’elenco dei rifiuti di cui all’allegato D alla par te quar ta del presente decreto include i rifiuti pericolosi e tiene conto dell’origine e della composizione dei rifiuti e, ove necessario, dei valori limite di concentrazione delle sostanze pericolose.

Esso è vincolante per quanto concerne la determinazione dei rifiuti da considerare pericolosi. L’inclusione di una sostanza o di un oggetto nell’elenco

non significa che esso sia un rifiuto in tutti i casi, ferma restando la definizione di cui all’ar ticolo 183”).

9. Ora l’allegato D alla par te quar ta considera come rifiuti pericolosi sotto la categoria 16.01.04 i veicoli fuori uso, mentre considera come rifiuti non pericolosi i veicoli fuori uso appar tenenti a diversi modi di traspor to (categoria 16.01) ed i veicoli fuori uso, non contenenti liquidi nè altre componenti pericolose (categoria 16.01.06).

Per tanto, affinché un veicolo sia considerato pericoloso, è necessario non solo che esso sia fuori uso, ma anche che contenga liquidi o altre componenti pericolose, perché altrimenti rientra nella categoria 16.01.06 e non è qualificato come pericoloso. Ora, la sentenza impugnata non ha nemmeno in via presuntiva affermato che i veicoli in questione contenessero liquidi o altre componenti pericolose.

10. In ogni modo, anche immaginando che debba presumersi che detti veicoli essendo diretti alla demolizione contenessero tali elementi, resta il fatto che, per stabilire quando un veicolo debba normativamente qualificarsi come veicolo fuori uso, deve farsi riferimento al Dlgs 24 giugno 2003, n. 209 (Attuazione della direttiva 2000/53/Ce relativa ai veicoli fuori uso), che, innanzitutto, all’ar ticolo 3, comma 1, lett. b), stabilisce che deve intendersi per “veicolo fuori uso”, un veicolo a fine vita che costituisce un rifiuto ai sensi della normativa generale sui rifiuti, ossia quando il detentore se ne sia disfatto, o abbia deciso di disfarsene o abbia l’obbligo di disfarsene. L’ar ticolo 3, successivo comma 2, poi, specifica che “un veicolo è classificato fuori uso ai sensi del comma 1, lettera b): a) con la consegna ad un centro di raccolta, effettuata dal detentore direttamente o tramite soggetto autorizzato al traspor to di

veicoli fuori uso ... (disposizione sostituita dal Dlgs 23 febbraio 2006, n.

149, ar ticolo 2); b) nei casi previsti dalla vigente disciplina in materia di veicoli a motore rinvenuti da organi pubblici e non reclamati; c) a seguito di specifico provvedimento dell’autorità amministrativa o giudiziaria; d) in ogni altro caso in cui il veicolo, ancorché giacente in area privata, risulta in evidente stato di abbandono”.

Nel caso in esame - escluse evidentemente le ipotesi di cui alle lett. b), c) e d) - va ricordato che già il Gip, con il provvedimento di dissequestro, aveva esattamente rilevato che nella specie non sussistevano ancora, al momento del traspor to, le condizioni perché i veicoli potessero definirsi fuori uso, poiché gli stessi erano ancora funzionanti e dotati di targa, e quindi se anche la loro destinazione in concreto era la rottamazione, era tuttavia ancora possibile che ne venissero distolti, con una sor ta di retrocessione.

Il giudice di primo grado ha aderito a questa interpretazione, anche in considerazione della ragion d’essere della norma penale, che non è cer to destinata alla incriminazione di violazioni meramente formali, quali quella in contestazione.

Deve qui convenirsi sulla soluzione preferita sia dal Gip sia dal giudice di primo grado, in quanto dalle sentenza di merito non emergono gli elementi di fatto richiesti dalla legge per qualificare le autovetture nella specie traspor tate come veicoli fuori uso. Il Dlgs n. 209 del 2003, citato ar ticolo 3, comma 2, lett. a), difatti, prescrive che questa qualifica si acquista “con la consegna ad un centro di raccolta”, consegna che poi può essere fatta o direttamente dal detentore o tramite soggetto autorizzato al traspor to. Come si desume anche dal segno della virgola apposto subito dopo la parola “consegna”, il veicolo diventa normati-

vamente veicolo “fuori uso” solo con la materiale consegna al centro di raccolta e non già con la consegna ad un traspor tatore autorizzato.

Esattamente il Gip aveva rilevato che, essendo i veicoli ancora funzionanti e muniti di targa, essi avrebbero potuto anche non essere consegnati al centro di raccolta e rimessi in circolazione.

In questo senso del resto si è già pronunciata la giurisprudenza di questa Cor te, che ha fatto sempre riferimento alla “materiale consegna a un centro di raccolta” e non alla semplice consegna ad un traspor tatore (v. Sez. III, 23 giugno 2005, n. 33789, Bedini, m. 232489; Sez. III, 13 aprile 2010, n. 22035, Brilli, m. 247625). D’altra par te, siamo in campo penale e va quindi preferita una interpretazione restrittiva.

Ne consegue che non risulta la prova della sussistenza degli elementi richiesti perché le due autovetture oggetto del giudizio possano normativamente qualificarsi come “veicoli fuori uso” e, di conseguenza, rientrino nella categoria dei rifiuti pericolosi.

Per tanto, anche alla stregua del vecchio testo del Dlgs 3 aprile 2006, n. 152, ar ticolo 258, comma 4, il fatto costituiva l’illecito amministrativo previsto dal primo periodo della disposizione e non l’illecito penale previsto dal secondo periodo.

11. In ordine alla contestazione di cui al capo A), dunque, la sentenza impugnata deve essere annullata senza rinvio perché il fatto non è previsto dalla legge come reato. Deve conseguentemente disporsi la trasmissione di copia degli atti relativi a tale illecito alla Provincia di Trento, autorità competente per l’illecito amministrativo.

Consegue anche la caducazione della statuizione sulla confisca dell’autocarro Iveco. Gli altri motivi relativi alla sussistenza dello elemento psicologico ed alla riconducibilità dell’illecito (anche)

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

al (omissis), invece che al solo autista (omissis) (come ritenuto dal giudice di primo grado) restano assorbiti ponendo questioni che sono ormai di competenza della autorità amministrativa.

12. È fondato anche il secondo motivo di ricorso, perché effettivamente la motivazione della sentenza impugnata in ordine al reato di cui all’ar ticolo 712 C.p. è apodittica e manifestamente illogica sulla sussistenza sia dell’elemento oggettivo sia di quello soggettivo di tale reato nonché sulla riconducibilità del reato stesso al (omissis). Sul punto invero la sentenza impugnata si è limitata ad affermare che la responsabilità del (omissis) per il reato di cui al capo B) deriva dal fatto che è stata presa in consegna e recapitata presso la sede dell’impresa del (omissis) l’autovettura Alfa Romeo in assenza del cer tificato di proprietà. È palese la manifesta illogicità dell’argomentazione, dal momento che è pacifico che i carabinieri fermarono l’autocarro Iveco lungo il percorso, prima ancora che arrivasse presso la sede dell’impresa di cui è legale rappresentante l’imputato.

Non risulta quindi che questi abbia mai ricevuto e preso in consegna l’Alfa Romeo in questione, se non forse quando fu ivi por tata dai carabinieri, il che però non equivale ad avere volontariamente ricevuto la cosa. La cor te d’appello osserva poi che l’impor tanza del cer tificato di proprietà era cer tamente nota al (omissis), imprenditore commerciale, sicché la mancanza di tale cer tificato doveva fargli sorgere il sospetto di una illecita provenienza del veicolo. Anche per questa par te, però, la motivazione è manifestamente illogica perché non risulta che vi sia la prova che il (omissis) avesse avuto conoscenza della mancanza del cer tificato di proprietà e che ciò nonostante avesse ricevuto l’auto.

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D’altra par te, contrariamente alla sentenza di primo grado (che aveva affermato l’estraneità del (omissis) a tutta la vicenda, riconducibile al solo autista) la cor te d’appello ha ritenuto la responsabilità dell’imputato per il delitto contestato al capo A) perché la presenza nell’azienda di alcuni formulari di accompagnamento già in par te riempiti avrebbe dimostrato una “sistematica assenza di ogni considerazione verso i doveri imposti dalla normativa da par te dell’imprenditore” e cioè una sistematica ed organizzata volontà di organizzare i traspor ti con formulari incompleti. Se però dalla presenza di alcuni formulari incompleti la cor te d’appello ha desunto la prova di una sistematica effettuazione di traspor ti di rifiuti con formulari incompleti, da ciò tuttavia non può anche dedursi una sistematica attività riconducibile al (omissis) di ricezione di autovetture prive del cer tificato di proprietà e quindi di sospetta provenienza da reato, dal momento che non risulta essere stata rinvenuta nella sede dell’azienda documentazione relativa ad altre vetture prive del cer tificato di proprietà.

In altre parole, la motivazione utilizzata dalla cor te d’appello per ricondurre al (omissis) (anziché al solo autista) la responsabilità per la presenza di un formulario incompleto (motivazione sulla cui congruità non spetta ormai a questa Cor te giudicare) non può valere per ricondurre al (omissis) anche la responsabilità per avere ricevuto un’auto priva del cer tificato di proprietà, ma occorre, a tal fine, la prova di un concorso morale o materiale del (omissis) nella condotta dell’autista che ha materialmente accettato l’auto pur in assenza del cer tificato di proprietà di cui al capo B), dunque, la sentenza impugnata deve essere annullata per vizio di motivazione con rinvio ad altra sezione della cor te d’appello di Trento per nuovo giudizio.

PQM La Cor te Suprema di Cassazione annulla senza rinvio la sentenza impugnata in ordine alla imputazione di cui al capo A) perché il fatto non è previsto dalla legge come reato.

Annulla la medesima sentenza in ordine alla contravvenzione di cui all’articolo 712 C.p. con rinvio ad altra sezione della corte d’appello di Trento per nuovo esame.

Dispone trasmettersi copia degli atti relativi all’illecito amministrativo alla Provincia di Trento.

Così deciso in Roma, nella sede della Corte Suprema di Cassazione, il 21 giugno 2011.

Depositato in Cancelleria il 27 luglio 2011

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Traporto rifiuti in procedura semplificata

QUANDO SI APPLICA REGOLARMENTE? La Cassazione emana una sentenza chiarificatrice a cura di Alberto Piastrellini

A maggior informazione dei Lettori, ripor tiamo, di seguito, il testo della Sentenza succitata così come estratto dalla pubblicazione sul sito: www.lexambiente.it

La Cor te Suprema Di Cassazione Sezione Terza Penale composta dagli Ill.mi Sigg.: 1. Dott. Giuliana FERRUA Presidente 2. Dott. Mario GENTILE Consigliere 3. Dott. Renato GRILLO (est.) Consigliere 4. Dott. Giulio SARNO Consigliere 5. Dott. Luca RAMACCI Consigliere ha pronunciato la seguente SENTENZA sul ricorso proposto da: (omissis)

Il caso di un soggetto a cui è stato contestato di avere effettuato il traspor to di rifiuti non pericolosi prodotti da terzi senza essere iscritto nell’apposito albo delle imprese esercenti per l’attività di gestione e smaltimento di rifiuti ed in presenza della sola autorizzazione alla gestione di impianti si smaltimento e recupero di rifiuti è il presupposto, per la Cassazione, di ribadire un concetto interessante, ovvero: per applicare la fattispecie della procedura semplificata nel traspor to di rifiuti non pericolosi occorre che “i rifiuti non pericolosi trasportati siano prodotti dalla stessa impresa trasportatrice, sempreché quella attività di raccolta e trasporto venga esercitata in via ordinaria e regolare”.

In effetti : “per farsi luogo a tale specifica ipotesi è necessario che colui il quale - iscritto all’Albo delle imprese esercenti attività di raccolta e trasporto di rifiuti non pericolosi prodotti da terzi con procedura ordinaria - intenda iscriversi con procedura semplificata, dovrà dimostrare il possesso dei requisiti minimi richiesti per la nuova categoria, oltre, naturalmente, a quelli richiesti per la categoria per la quale risulta iscritto: tale esigenza è correlata alla diversità delle due procedure implicanti forme differenti di controlli (in questo senso Cass.

Sez 3 6/4/2000 n. 1492).

Ora perché si possa fare luogo alla applicazione della procedura semplificata alle imprese che svolgono attività di trasporto è necessario che i rifiuti non pericolosi trasportati siano prodotti dalla stessa impresa che li trasporta e che questa attività di raccolta e trasporto venga esercitata come attività ordinaria”.

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avverso sentenza emessa dal Tribunale di Agrigento - Sezione Distaccata di Licata - il 17 luglio 2009 udita nella udienza pubblica del 16 marzo 2011 la relazione fatta dal Consigliere Dr. Renato GRILLO; udito il Pubblico Ministero in persona del Sostituto Procuratore Generale dott. Mario FRATICELLI che ha concluso per l’inammissibilità del ricorso; Svolgimento del processo e motivi della decisione il Tribunale di Agrigento - Sezione Distaccata di Licata con sentenza emessa il 17 luglio 2009 dichiarava (omissis), imputato del reato di cui agli ar tt. 212 comma 50, 256 comma 5° del D. Lgs. 152/06, colpevole del detto reato condannandolo alla pena – condizionalmente sospesa - di € 8.000,00 di ammenda e disponendo la confisca del mezzo, nonché lo smaltimento dei rottami a spese dell’imputato.

Proposto appello da par te del difensore dell’imputato, la Cor te di Appello di Palermo, investita del gravame, lo conver tiva in ricorso disponendo la trasmissione degli atti a questa Cor te.

Premesso che all’imputato viene fatto carico di avere effettuato il traspor to di rifiuti non pericolosi prodotti da terzi senza essere iscritto nell’apposito albo delle imprese esercenti l’attività di gestione e smaltimento dei rifiuti, con il primo motivo la difesa deduce violazione della legge penale per non avere il Tribunale tenuto conto della circostanza della avvenuta presentazione, sin

dall’8 novembre 2005, da par te di (omissis) della richiesta di rilascio dell’autorizzazione ai sensi degli ar tt. 27 e 28 del D. Lg.vo 22/97: richiesta indirizzata al Vice Commissario per l’emergenza rifiuti della Regione Sicilia.

Tale mancata valutazione si è tradotta quindi, a dire del ricorrente, in una affermazione di responsabilità in violazione del disposto di cui all’ar t. 216 comma 1 ° che consente le operazioni di recupero dei rifiuti di veicoli fuori uso con decorrenza dal 90° giorno successivo alla data di comunicazione dell’inizio attività alla competente Sezione Regionale dell’ Albo. Lamenta ancora la difesa violazione di legge per avere il Tribunale escluso - contrariamente al disposto di cui all’ar t. 212 comma 8° del D. Lgs. 152/06 -l’applicabilità della speciale procedura semplificata prevista da tale norma, sull’erroneo presupposto che il materiale traspor tato costituisse rifiuto di eterogenea provenienza e natura.

Il ricorso non può trovare accoglimento.

In modo assolutamente coerente con la normativa di riferimento il Tribunale ha - per un verso - ritenuto configurabile il reato contestato di traspor to di rifiuti non pericolosi senza essere iscritto all’albo apposito e - per altro verso - disatteso la valenza della autorizzazione della quale (omissis) risultava munito la quale lo abilitava soltanto alla gestione di impianti di smalti11lento e recupero di rifiuti.

La condotta contestata a (omissis) rientra infatti nel paradigma normativo di cui all’ar t. 212 comma 5 del D. Lgs. 152/06 che impone per l’esercizio della attività di raccolta e traspor to di rifiuti l’iscrizione ad appositi albi con conseguente sanzionabilità ai sensi del successivo ar t. 256 stesso D. Lgs. Correttamente quindi è stata esclusa qualsiasi rilevanza a richieste dirette ad ottenere una autorizzazione, peraltro per attIv1ta diverse, anche per l’assorbente considerazione, oppor tunamente evidenziata dal Tribunale, del mancato accoglimento di tale richiesta.

Quanto alla seconda censura relativa alla inapplicabilità della c.d. “procedura semplificata” disciplinata dall’art. 212 comma 8° del suddetto D.Lgs., la decisione impugnata sul punto appare assolutamente corretta, in quanto la norma in parola presuppone che i rifiuti non pericolosi trasportati siano prodotti dalla stessa impresa trasportatrice, sempreché quella attività di raccolta e trasporto venga esercitata in via ordinaria e regolare.

Anche in questo caso il Tribunale ha dato atto, con motivazione adeguata e coerente con i dati probatori acquisiti, della circostanza che i rifiuti trasportati erano stati prodotti da altre imprese ed affidati alla ditta dell’odierno ricorrente esercente attività di trasporto.

Quanto all’applicabilità delle disposizioni in tema di procedura semplificata di cui all’art. 216 D. Lgs. 152/06, esclusa dal Tribunale, sul punto la decisione appare del tutto corretta, in quanto per farsi luogo a tale specifica ipotesi è necessario che colui il quale - iscritto all’Albo delle imprese esercenti attività di raccolta e trasporto di rifiuti non pericolosi prodotti da terzi con procedura ordinaria - intenda iscriversi con procedura semplificata, dovrà dimostrare il possesso dei requisiti minimi richiesti per la nuova categoria, oltre, naturalmente, a quelli richiesti per la categoria per la quale risulta iscritto: tale esigenza è correlata alla diversità delle due procedure implicanti forme differenti di controlli (in questo senso Cass.

Sez 3 6/4/2000 n. 1492).

Ora perché si possa fare luogo alla applicazione della procedura semplificata alle imprese che svolgono attività di trasporto è necessario che i rifiuti non pericolosi trasportati siano prodotti dalla stessa impresa che li trasporta e che questa attività di raccolta e trasporto venga esercitata come attività ordinaria: nel caso in esame il Tribunale ha correttamente ritenuto che i rifiuti non pericolosi trasportati provenissero da terzi e tanto è stato ritenuto sufficiente per negare la possibilità di ricorso alla procedura semplificata.

L’affermazione contenuta nel ricorso secondo la quale la richiesta di autorizzazione ai sensi degli artt. 22 e 28 del D. Lgs. 22/97, in quanto comprensiva di specifiche attività quali messa in sicurezza, recupero materiali, sistemazione dei veicoli, valeva anche per attività minori quali la raccolta ed il trasporto non rileva come correttamente argomentato nella sentenza impugnata per la specifica circostanza che da parte del ricorrente non etano stati rispettate le prescrizioni di legge: condotta equivalente alla assenza della autorizzazione.

Il ricorso va, pertanto, rigettato. Segue la condanna del ricorrente al pagamento delle spese processuali.

P.Q.M. Rigetta il ricorso e condanna il ricorrente al pagamento delle spese processuali.

Così deciso in Roma, 16 marzo 2011

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Mercato auto

ANCHE SETTEMBRE HA IL SEGNO MENO In tutta Europa si contano i danni, solo la Germania sembra ancora resistere. a cura di Valentina Bellucci

A settembre le immatricolazioni di autovetture registrate in Italia ammontano a 146.388, in calo del 5,7% rispetto a settembre 2010.

Nei primi nove mesi del 2011, le immatricolazioni totalizzate sono state1.369.545, pari all’11,3% in meno rispetto allo stesso periodo dello scorso anno.

“Anche a settembre il mercato non dà segni di ripresa e si attesta sui livelli del 1996 – ha dichiarato Eugenio Razelli, Presidente ANFIA. Nel 2011 sia il primo che il secondo trimestre hanno chiuso con una contrazione a due cifre: -23% il primo - complice il confronto con un primo trimestre 2010 ancora influenzato dagli effetti degli incentivi 2009 - e -13% il secondo, mentre il terzo trimestre risulta in flessione del 5,8% e il trend non cambierà di segno negli ultimi 3 mesi dell’anno. Anche ipotizzando - senza alcun elemento a supporto - un quarto trimestre in pari sullo stesso periodo del 2010, l’anno si concluderebbe con 1.788.000 unità immatricolate, in calo dell’8,8% sul 2010, e il peggior risultato dal 1996. Mancano, comunque, elementi che possano far pensare a un rilancio del mercato nei prossimi tre mesi. A settembre, secondo i dati provvisori ISTAT, l’inflazione prosegue la sua crescita (+0,1% rispetto ad agosto 2011 e +3,1% rispetto a settembre 2010) e il clima di fiducia dei consumatori peggiora ulteriormente: l’indice ISTAT cala da 100,3 di agosto a 98,5.

Del resto, stando agli ultimi dati diffusi da ISTAT, riferiti al 2° trimestre 2011, la propensione al risparmio delle famiglie italiane, definita dal rapporto tra risparmio lordo e reddito disponibile, si è attestata all’11,3%, in diminuzione di 0,4 punti rispetto al 1° trimestre e di 1,2 punti rispetto al 2° trimestre 2010. La crescita congiunturale del reddito disponibile (+0,5%) risulta infatti più contenuta rispetto alla dinamica della spesa per consumi finali (+0,9%). Il potere di acquisto delle famiglie – ovvero il reddito

disponibile in termini reali – è diminuito dello 0,2% rispetto al trimestre precedente e dello 0,3% rispetto allo stesso trimestre del 2010”. Secondo l’anticipazione dello scambio di dati tra ANFIA e UNRAE, a settembre i contratti siglati sfiorano i 147.000, il 6,5% in meno rispetto a settembre 2010 – mese in cui la raccolta ordini era stata già molto bassa (19,2% su settembre 2009). Se questa tendenza negativa proseguirà – com’è probabile – anche nei prossimi 3 mesi, l’apertura del 2012 si preannuncia critica per il mercato.

Le marche nazionali registrano a settembre 42.783 immatricolazioni (-4,2%) con una quota di mercato del 29,2%.

Ancora una buona performance per il marchio Lancia (+20,9%) e per i nuovi modelli Lancia Ypsilon e Fiat Freemont, che confermano il buon posizionamento del mese scorso nella classifica delle auto più vendute a settembre.

Nel cumulato da inizio 2011, il totale immatricolato si attesta a 403.770 (-15%), mantenendo la quota di penetrazione al 29,5%.

In Europa secondo i dati diffusi da ACEA (European Automobile Manufacturer’s Association), nel complesso dei Paesi dell’Unione Europea allargata e dell’EFTA1 le immatricolazioni totalizzate a settembre ammontano a 1.269.646 unità, pari all’1% in più rispetto allo stesso mese del 2010, che aveva chiuso a sua volta in calo del 9,2% sul 2009.

Nei primi nove mesi dell’anno le unità immatricolate sono complessivamente 10.461.138, in flessione dello 0,8% rispetto al pari periodo dello scorso anno.

“La modesta crescita a cui assistiamo nel mese di settembre, che nel 2011 ha contato lo stesso numero di giorni lavorativi di settembre 2010, è trainata ancora una volta dal buon andamento del mercato tedesco, mentre gli altri major markets si attestano su volumi inferiori a quelli di un anno fa - ha commentato Ranzelli - Per

Francia, Spagna e Regno Unito la flessione risulta piuttosto contenuta, mentre per l’Italia la contrazione è più marcata e, in un contesto di stasi dell’economia e di instabilità politica del Paese, nulla può far pensare a un miglioramento del trend negli ultimi 3 mesi dell’anno. I Paesi nuovi membri UE si attestano poco sotto i livelli di un anno fa (-1,9%)”.

“Confermiamo, dunque, per il mercato europeo, una previsione di chiusura del 2011 in linea con l’anno precedente. Con ogni probabilità, la lentezza con cui si sta muovendo la domanda dilaterà i tempi di attesa prima di ritornare a una crescita significativa delle vendite”.

La Francia riporta una contrazione dell’1,4%, totalizzando 167.526 immatricolazioni. Nel cumulato da inizio anno, le immatricolazioni si attestano a 1.661.271 unità, pari allo 0,2% in più rispetto allo stesso periodo del 2010.

Segue la Spagna, per la quale il risultato di settembre è il peggiore, per questo mese, degli ultimi 15 anni: 55.572 immatricolazioni, con un calo dell’1,3% su settembre 2010. Nei primi nove mesi dell’anno le unità immatricolate ammontano a 623.926, in ribasso del 20,7% sul pari periodo dell’anno precedente.

Bisogna risalire al 1993 per ritrovare un mercato così basso. Le vendite ai privati risultano in calo da ormai 15 mesi.

A settembre, la flessione risulta del 12,3% e nel progressivo da inizio anno del 39,1%.

L’Associazione spagnola dei Costruttori ANFAC afferma che, se il trend di mercato non cambierà, nei prossimi anni si assisterà a un notevole invecchiamento del parco circolante, arrivando a superare, annualmente, la quota di 1 milione di veicoli con più di 10 anni di anzianità. Nel 2012, questi potrebbero già rappresentare il 42% del circolante, con evidenti effetti negativi in termini ambientali e di sicurezza. Per questo, l’associazione invoca l’adozione di adeguate politiche di rinnovo del parco di

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NOTIZIARIO DI AGGIORNAMENTO DEL SETTORE

carattere strutturale. Le previsioni di chiusura del 2011 si attestano a circa 820.000 unità.

Passando al Regno Unito, a settembre, il mercato, superando le attese, ha registrato 332.476 nuove immatricolazioni, lo 0,8% in meno rispetto allo stesso mese dello scorso anno. Settembre, mese caratterizzato dal cambio delle targhe, risulta così il secondo miglior mese dell’anno dopo marzo e dovrebbe rappresentare il 17% circa dell’immatricolato complessivo del 2011, che l’Associazione inglese dei Costruttori SMMT stima a 1,92 milioni di unità (-5,3%). Il segmento delle flotte tiene nel mese, mentre le vendite ai privati continuano a diminuire (-9,3%). Nei primi nove mesi dell’anno, le immatricolazioni si attestano a1.553.094 unità (-5%).

Di fronte alla debolezza della doman-

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da interna e al clima di incertezza che accomuna le economie europee, l’Associazione ha rivisto al ribasso le previsioni di mercato per il 2012, pari a 1,96 milioni di unità, e ritiene che il Governo debba introdurre delle misure a sostegno della ripresa degli investimenti.

In controtendenza il mercato tedesco, che prosegue la sua crescita, totalizzando 280.689 immatricolazioni a settembre (+8,1%). Nel progressivo da inizio anno sono state immatricolate 2.401.736 unità, con una crescita del 10,8% sullo stesso periodo del 2010.

L’Associazione tedesca dei Costruttori VDA conferma che il mercato tedesco è in ottima forma, nonostante la difficile situazione dei mercati finanziari, rispetto alla quale si appella alla capacità dei Governi e delle banche centrali di controllare le turbolenze attraverso una

convincente regolamentazione e di contrastare la crisi dei debiti con adeguate forme di risparmio. Questo per evitare che l’inaffidabilità dei mercati finanziari finisca per “infettare” l’economia reale.

Certo, è difficile avvicinarsi al trend tedesco, soprattutto in considerazione degli investimenti promossi da parecchi anni su quel territorio in merito di produzioni energetiche da fonti rinnovabili (e conseguente abbassamento dei prezzi) ed altresì in merito alla locale disponibilità di materie prime per l’industria siderurgica.

Tuttavia, ammesso che lo sviluppo di un Paese si misuri con il solo metro dei consumi, un poco più di ottimismo da parte delle Istituzioni nazionali, il mercato del made in Italy, lo aspetta con impazienza.

Invemet Srl

INVEMET: DIECI ANI DOPO di Donato Prosdocimo - Invemet Srl

Nel 2011 Invemet festeggia i dieci anni dalla sua fondazione: dal 2001, quando la sede aziendale sorgeva a Ceretta Canavese, piccola frazione della cintura nord torinese, sono cambiate molte cose.

La nuova sede, che ora si trova nella zona industriale di Cirié, occupa un’area coperta di oltre 2000 m2 dedicata al magazzino e alla produzione.

Il comparto produttivo ospita un campionatore industriale a cascata, installato su progetto dei nostri soci texani della Techmet nel 2009, un laboratorio analisi dove attualmente operano tre tecnici, un nuovissimo mulino a palle per servire con puntualità e affidabilità i fornitori più piccoli, oltre a tutta l’attrezzatura necessaria per l’apertura e la valorizzazione dei catalizzatori.

Un altro investimento significativo operato dell’azienda è quello della pannellatura fotovoltaica per una superficie di 900 m2 sul tetto del nostro capannone per assicurare la produzione di elettricità pulita, nonché l’autosufficienza energetica dell’edificio in cui si trovano anche gli uffici.

La nostra presenza sul territorio, in questi anni, si è andata intensificando - un obiettivo, questo, che ci eravamo posti da subito.

L’apertura del magazzino di Fossò, di proprietà dell’azienda, per una migliore copertura del Nord-Est, ne è la riprova, così come è stata efficace l’azione di Invemet Sud, nostra consociata con sede a Veglie (LE), che assicura una presenza costante sia in meridione che in Sicilia, fornendo un servizio puntuale ai nostri fornitori.

L’azione di Invemet sud si estende anche alla Romania e all’Albania, dove negli scorsi anni il management ha stretto rapporti di cooperazione con alcuni fornitori locali che si sono vieppiù rafforzati.

Per quanto riguarda il Centro Italia è stata siglata un’alleanza strategica con l’azienda di Alessandro ed Evelyn Tassi, la AT Ricambi, che è nostro raccoglitore autorizzato.

Quest’anno la nostra azienda, così come tutte le altre del settore, ha dovuto affrontare il doveroso, ancorché gravoso, investimento (formazione del personale, adeguamento del software gestionale e dell’hardware su tutti i veicoli aziendali) relativo all’entrata in vigore del SISTRI (più volte rimandata ed ora aggiornata al febbraio 2012) per essere pronta a seguire la nuova normativa di tracciabilità dei rifiuti non appena sarà operante.

La nostra presenza sui mercati europei e internazionali continua puntuale alla ricerca di nuove opportunità di approvvigionamento; oltre alla nostra filiale belga, responsabile del Benelux, Invemet può contare sulla collaborazione di raccoglitori indipendenti tutti regolarmente autorizzati dai propri Stati di appartenenza - con i quali sono stati raggiunti o perfezionati accordi tecnicocommerciali.

Affrontiamo ora l’appuntamento di ECOMONDO (Hall B1 Stand 165), al quale partecipiamo per la sesta volta consecutiva e a breve saremo presenti anche al Salone Pollutec a Parigi (29 novembre - 2 dicembre, Hall 6; Stand W125), in un momento di grande incertezza sui mercati che crea un clima di attesa e di generale apprensione, tale da influenzare in modo significativo il flusso regolare di materiale destinato al riciclo.

Ciò nonostante, la nostra presenza a ECOMONDO e subito dopo a Pollutec è la riprova della volontà di proseguire l’impegno assunto sin dall’inizio della nostra attività, certi che gli investimenti fatti - cui faranno sicuramente seguito altri rilevanti aggiornamenti e miglioramenti - ci consentono di fare fronte alla contingenza presente con relativa tranquillità e di farci trovare pronti e saldi non appena il mercato dia chiari segnali di ripresa.

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