Inercia, Clave fundamental La inercia es el efecto perceptible en nuestro cuerpo debido al desplazamiento de este, hemos de tener en cuenta que es importante tener el máximo control de este efecto, ya que en el momento que perdamos este control estaremos en serio riesgo de sufrir un accidente tarde o temprano. Vamos a intentar segmentar en tres partes la clasificación de esta inercia, serian los tres ejes de rotación de cualquier masa. Tenemos el desplazamiento vertical, que en el caso de la moto nos atañe en cuanto pasamos un cambio de rasante a gran velocidad y perdemos adherencia en los neumáticos, tenemos el desplazamiento lateral, que es el que nos afecta cuando adelantamos un camión y el aire nos pega un bandazo o nos pasamos de frenada en una curva, y finalmente tenemos el desplazamiento longitudinal, que es el que nos afecta directamente en el momento de acelerar o frenar. Intentaremos afrontar los efectos negativos de estas tres fuerzas preparando de antemano nuestra reacción para que tengamos el mayor control posible sobre la inercia resultante de la situación física de la moto y el control que aplicamos sobre ella. Sobre el desplazamiento vertical, poco podemos controlar. En el momento de afrontar un cambio de rasante tan solo podemos mitigar el efecto despegue reduciendo la velocidad al máximo, los corredores de motocros utilizan el efecto giroscópico de las ruedas en movimiento para bajar el “morro” de la moto si preveen que este se levanta demasiado mientras la moto está en el aire, el control de este efecto se consigue frenando la rueda trasera aunque esta se halle en el aire, al detenerse transmite ese giro al basculante y por tanto al resto de la moto, con lo que baja el “morro” , la corrrecion contraria seria el golpe de gas, asi que ya sabemos que en un cambio de rasante y/o después de el tenemos totalmente prohibido tocar el freno delantero, si acaso bastante antes, reduciendo el exceso de velocidad, para despues pasar a tocar levemente el trasero y dejar ambos inmediatamente antes de tocar la cúspide. Tambien mitigaremos el desplazamiento vertical o botes descontrolados si levantamos el culo del asiento cuando pasemos por encima de un resalte, imperfección o bache profundo, piernas y brazos absorben bien estas irregularidades, el culo y su columna vertebral encima de este no, y te pueden hacer saltar de la moto o soltarte del manillar como un muñeco de trapo. El salir airoso de este trance también depende el buen uso de los frenos, el estado de la amortiguación y la presión de los pneumaticos. Sobre el desplazamiento longitudinal la cosa parece mas sencilla, en el momento de frenar prestar especial atención a la fuerza aplicada sobre las manos, y según el tipo de moto también podemos apoyarnos en los pies, las motos tipo trail y eso. En las hyperdeportivas se conforman unas hendiduras a los lados del deposito para que las rodillas tengan una zona de presión, de esta manera reducimos la fuerza necesaria para sujetarnos con las manos y no se pierde sensibilidad al tacto, en este caso los pies quedan algo mas elevados que en las touring debido al plegado que necesitan las piernas para ejercer mas presión, en la touring o naked la pierna queda menos “mantis religiosa” y puedes apoyar mas con el pie que con la rodilla, aunque no suelen disponer del perfil pélvico que el deposito de las racing te permite equilibrar apoyándote en el punto ideal de la moto con el bajo vientre y puedes empezar a deslizarte por el deposito hacia delante si no estás atento a la apurada de frenada, La inercia de un aceleron brusco, una ráfaga de aire frontal o el tiron de un eventual pasajero solo se puede afrontar doblando el torso hacia delante, aproximando nuestra cara lo mas posible a los relojes de la moto, pero siempre mirando al frente, manteniendo fuertes los puños en el manillar y no en demasía los brazos, que usaremos de manera dosificada para absorber al máximo el tiron, repito, evitaremos el rigor mortis en antebrazos y bíceps ya que nunca lo podemos hacer de manera perfectamente simetrica y por poco que sea nos giraría la rueda delantera a derecha o a izquierda, todos sabemos que un brazo tiene mas fuerza que el otro, asi que control.
Despues de tener claro el control de la potencia, Nuestra segunda baza en la batalla será la distribución de nuestro cuerpo con una postura semi agachada sobre la moto, una posicion centrada continuamente en la plaza del conductor y que bajo ninguna circunstancia sacaremos para descolgarnos lateralmente, vamos a utilizar toda la masa corporal de cintura para arriba, cabeza y hombros incluidos en el momento de contrarestar un empujon lateral de viento desplazandola lo mas gradualmente posible al tiempo que bajamos aun mas la cabeza sobre el deposito, durante este gesto puede aparecer un segundo efecto que es la sensación de que el hombre se mantiene en la trayectoria pero la moto se tambalea, este es el momento maximo de fuerza lateral asi que, aquí y en todo momento debemos tener los pies bien situados en los estribos, Acabaremos la correccion del empujon apoyandonos firme sobre el pie opuesto a la direccion de la que viene el viento y apoyando el resto de la pierna sobre el lateral de la moto, hemos de saber que en la mayoria de diseños de motos este particular está mas que estudiado y se conforma la superficie lateral con un perfil de formas pensando en ello, haciendo especial hincapie en la posicion correcta de la rodilla, cuya altura media maxima se prevee en las formas que los depositos de combustible presentan a tal efecto Como medida extra, ciertamente valida tenemos la intuición o prevención, hay situaciones en la que es posible anteponerse a la llegada del manotazo del aire, como por ejemplo cuando vamos a salir de un desnivel en el terreno en el cual estamos abrigados, la salida de un tunel, de una población o al adelantar un vehiculo de grandes dimensiones en el cual estamos a cubierto, cualquier signo que evidencie este contraste nos sirve para “pretensar” el conjunto piernas/brazos e inclinar a la contra ligera y previamente antes de llegar al punto de rafaga, vale cualquier cosa, lonas de camion azotadas, pajaros descontrolados, hojas volando, hierbas o ramas que se mecen con mayor intensidad, o polvaredas que
Cambios violentos, izquierda-derecha En cuanto salgamos a la carretera, otro de los efectos producidos por el viento es la impronta producida por el adelantamiento respecto a otros vehiculos, de menor a mayor tamaño, incluso la interferencia de nuestra propia aerodinamica chocando respecto a la de una furgoneta mediana que venga en sentido opuesto nos hara zarandearnos subitamente como un banderin, Tambien hay que concienciarse de que si nuestra media de velocidad es igual o inferior a 95 km/h tarde o temprano tendremos que lidiar con las grandes reses de la carretera, en un caso para que nos adelanten y en otro para adelantarlos nosotros a ellos, los trailers representan un añadido handicap traumatico en la conduccion con viento, pero a nuestro favor tenemos el hecho de que su efecto, aunque es demoledor, sigue un patron constante al cual podemos enfrentarnos con un procedimiento concreto, En el caso de que nos adelante un camion, hemos de facilitarle la maniobra reduciendo la velocidad en la medida de lo posible y ajustandonos lo maximo al arcen, lo interesante en este caso es que acabe cuanto antes para evitar el riesgo de que este colisione frontal o lateralmente con otro vehiculo y resultar nosotros implicados, la mayoria de camioneros se comunican con una rafaga corta del vehiculo adelantado que se entiende como que ya ha sido rebasado y da permiso al que adelanta para volver inmediatamente al carril derecho, esto es una especie de cortesia, que en muchas ocasiones facilita la circulacion a todos, Siendo esta velocidad tan baja, notaremos que el viento amaina con cierta tendencia a la succion por parte del camión
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AREA DE MAYOR SUCCIÓN
Si somos nosotros los que alcanzamos el vehiculo, en el momento de adelantar el conjunto articulado, camion o autobus, si vamos por autovia o disponemos de carril de adelantamiento, nos aproximaremos al vehiculo usando el carril izquierdo desde diez o mas metros antes de alcanzarlo, a mayor velocidad mayor distancia de antelacion, y lo rebasaremos lo mas apartados posible de el, (minimo entre 2 y 3 mts.) ya que su volumen desplaza un aire que en gran parte es succionado (flechas rojas ) por las partes huecas mas bajas de la carroceria y circula por debajo saliendo por detras, entre las ruedas. Una vez hayamos rebasado la cabina del conductor volveremos al carril derecho dejando tras nuestro una distancia de seguridad valida para un camion ya que en 3468HJO R37890 algunas ocasiones se puede dar el caso que entremos en reserva mientras estamos dando el acelerón y algunas motos deben operar manualmente el grifo de la gasolina cuando esto sucede, por lo que en ese momento la velocidad se reducirá bruscamente, Una buena distancia de seguridad es la equivalente a minimo uno o dos camiones si es posible, para otros vehiculos mas rapidos depende de la velocidad, entre 25 y 50 metros si vamos entre 100 y 120 kms/h. Es de sobras sabido que la distancia de frenado no es proporcional al aumento de velocidad, sino que aumenta exponencialmente Segun diferentes listados, una moto necesita en condiciones optimas cerca de 18 metros para detenerse totalmente yendo a 40Kms./h casi 70 metros yendo a 90Kms./h y mas de 90 metros yendo por encima de 110kms./h Teniendo en cuenta esto tenemos que considerar que algunos camiones modernos igualan o superan la eficiencia en frenado de muchas motos, pero una gran mayoria de camiones semiobsoletos emplean alrededor de 25 metros en adelante para detenerse yendo a 90Kms./h Finalmente, en este apartado hablaremos de la situación de aproximación y adelantamiento a un vehiculo de grandes dimensiones cuando no disponemos de un carril izquierdo en nuestro sentido de la marcha, asi que antes de iniciar la maniobra de adelantamiento nos acercaremos a el por detras todo lo posible, manteniendo una distancia de seguridad que dependerá de la velocidad que lleve este. Asimismo nos posicionaremos todo lo posible en el lado izquierdo del vehiculo a fin de tener una perspectiva de su parte delantera sin llegar a invadir el carril izquierdo, en el momento que la situación lo permita iniciaremos el adelantamiento de la misma manera que si tuvieramos un carril izquierdo para nuestro sentido, intentando volver lo antes posible a nuestro carril sin echarnos encima del vehiculo adelantado ni invadir su zona de distancia minima de frenado, Al alcanzar y adelantar un vehiculo de grandes dimensiones tendremos en cuenta los efectos aerodinamicos que este genera para procurar que no nos afecten, o lo hagan lo menos posible. Segun el esquema de la pagina siguiente son mas o menos intensos dependiendo de un mayor tamaño del vehiculo, mayor o menor velocidad y de la velocidad y peso total de nuestra motocicleta
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PERCEPCION DE EFECTOS AERODINAMICOS teral
Empuje la
ZN
BANDA PARALELA DE VACIO O SUCCION LATERALMENTE ENTRE 3 y 4 mts.
TRACTORA (de 6 a 8 mts.)
ZONA NEUTRA (+/- 4 mts. )
REMOLQUE (10 / 11 mts.)
ZN
ZONA DE ABOFETEO CRECIENTE (+/- 10 mts. )
BOFETADAS SUELTAS (DE 10 a 15 mts. )
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Las zona neutras son areas peligrosamente cercanas al camion, (ZN) nunca debemos permanecer en ellas, aqui el aire circula muy lentamente en forma de remolino, como el ojo de un huracan dando la sensacion de que esta parado
Proximamente, el agua Proximamente vamos a tratar sobre la compleja tarea de enfrentarnos a la conduccion con agua, superar el miedo a deslizarnos sin control sobre el asfalto y los inconvenientes que se presentan a tener en cuenta en la conduccioon
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