Tesis publicada. DatoCleta: Plataforma Integral de Información Georeferencial para Ciclistas Urbanos

Plataforma Integral de Información Geo-referencial para Ciclistas Urbanos

Autores: Claudia Iturra Reyes - Francisco Martínez Montalva - Claudia Padilla Hormazábal / Profesor guía: Iván Orrego / Fecha: Enero 2015 / Santiago, Chile.

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Índice Resumen ejecutivo Prólogo Abstract 1. Introducción ....................................................................................................................................................... 1 2. Planteamiento de la oportunidad, ámbitos y antecedentes involucrados ...................................................... 2 2.1 La bicicleta como medio de transporte ................................................................................................................ 2 2.2 El uso general de la bicicleta en la ciudad ........................................................................................................... 3 .................................................... 4 2.3.1 ................................................................................. 4 ................................................................................. 4 2.4. Condiciones personales y colectivas dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta ................................ 5 2.4.1 Condiciones personales dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta ............................................................... 5 2.4.2 Condiciones colectivas dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta ................................................................ 6 2.5. .................................................................................. 8 2.5.1 ................................................................. 8 .................................................................. 8 2.6 Cantidad de ciclistas en Chile .............................................................................................................................. 10 .............................................................................................................. 11 2.8 Planteamiento del problema ............................................................................................................................... 12 2.8.1 Objetivos 1 generales .......................................................................................................................................................

12 2.8.2 Objetivos 1 .................................................................................

12 2.9 Antecedentes teóricos que ayudan a entender el problema 2.9.1 El Marco teórico ................................................................................................................................................. 13 1 2.9.2 El Marco referencial .................................................................................................................................................................. 13 2.10 Formulación del diseño de la investigación ....................................................................................................... 14 2.10.1 Hipótesis ......................................................................................................................................................... 14 2.11 Método investigativo proyectual ....................................................................................................................... 15

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3. Estudio de mercado ........................................................................................................................................... 16 3.1 Descripción mercado objetivo: arquetipo, segmento y empatía .......................................................................... 17 3.1.1 Variables psicológicas y sociales de los ciclistas urbanos ............................................................................................ 17 3.1.2 Motivaciones e ideologías .................................................................................................................................... 17 ........................................................................................................................................... 17 ................................................................................................................................................

3.2 Tipos de ciclistas 18 3.2.1 Personalidad ..................................................................................................................................................... 18 3.2.2 Medios ............................................................................................................................................................. 18 3.3 Variables cognitivas ........................................................................................................................................... 19 ............................................................................................................................................ 20 3.5 Asociación hacia el usuario ................................................................................................................................. 21 3.6 Levantamiento atributos ofertados .................................................................................................................... 22 3.6.1 Descripción de la industria ................................................................................................................................... 22 3.6.2 Interés masivo por las aplicaciones Freemium ......................................................................................................... 22 3.6.3 Proyecciones de la cantidad de descargas gratuitas a nivel mundial ............................................................................. 23 3.7 Análisis del estado del arte ................................................................................................................................. 24 3.7.1 Aplicaciones creadas en Chile ................................................................................................................................. 24 3.7.2 Aplicación móvil creada por chilenos para ciclistas ..................................................................................................... 24 3.8 Análisis requerimientos proyectuales ................................................................................................................. 25 4. Propuesta de valor ............................................................................................................................................ 26 4.1 Análisis ciclo de vida de la aplicación móvil ........................................................................................................ 27 4.2 Análisis competitivo de la propuesta (benchmarketing) ...................................................................................... 28 4.3 Nivel de innovación ............................................................................................................................................ 30 5. Comunicación ..................................................................................................................................................... 31 5.1 Imagen Corporativa ...........................................................................................................................................

31 5.2 Estrategia de comunicación ................................................................................................................................

33 5.3 Medios de comunicación

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6. Modelo de negocio y comunicación .................................................................................................................. 36 6.1 Modelo Canvas .................................................................................................................................................. 37 6.2 Plan de Marketing y Plan Operacional ................................................................................................................ 38 6.3 Marketing Mix ................................................................................................................................................... 42 ................................................................. 46 6.5. Análisis F.O.D.A. del proyecto ..................................................................................................................................................

48 6.6. Análisis Normativas y restricciones legales ........................................................................................................ 51 6.6.1 Normas referidas al transporte urbano ................................................................................................................... 51 6.6.2 Normas referidas a la infraestructura vial ................................................................................................................ 53 6.6.3 Instituciones nacionales relevantes para el uso de la bicicleta ..................................................................................... 55 6.6.4 Iniciativas de promoción de la bicicleta en el gran Santiago ........................................................................................ 58 7. Conclusión ......................................................................................................................................................... 61 Bibliografía .............................................................................................................................................................. 63

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Resumen Ejecutivo Cada día son más las personas que optan por la bicicleta como medio de transporte, tanto en Chile como a nivel mundial es una tendencia que va en aumento. Un estudio estadístico realizado en el año 2014 por el ministerio de transportes y telecomunicaciones, indica que un 7% de la población de Santiago usa bicicleta para movilizarse. A nivel país, la cifra alcanza un 6% de la totalidad de personas que se usan un sistema de transportes tradicional y la cifra de ciclistas urbanos va en aumento.

Es en base al incremento del uso de la bicicleta como medio de transporte o medio recreativo y de acuerdo a una encuesta realizada a un considerable número de ciclistas, es que se ha detectado la falta de cercanía de información

necesaria para facilitar la experiencia del ciclista en ruta.

Por esto se genera una instancia interesante para la innovación en la forma en cómo se comunica a los ciclistas la información necesaria para acercar, difundir y fomentar la movilidad dentro de la ciudad; uniendo servicios de uso cotidiano, tales como:

Es así como nace Datocleta, una plataforma que tiene por objetivo principal, filtrar información para usuario de los lugares cercanos de interés, que los hará obtener información fidedigna en su búsqueda en ruta, mediante la incorporación de tecnología geo-referencial (GPS) de un Smartphone, esto para facilitar la llegada al destino elegido.

Conectividad de ciclo-vías Talleres mecánicos Eventos Estacionamientos Lugares seguros de descanso Venta de accesorios Baños, etc.

A continuación se expondrá el estudio realizado para la validación de la idea de negocio para la innovación.

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Prólogo En la actualidad existen diversas objeciones y opiniones con lo que respecta a las personas que decidieron utilizan un medio de transporte alternativo en la ciudad, ya que la convivencia con el entorno urbano siempre se ve interrumpida por la falta de cultura y convivencia vial y también por la falta de información relevante para la cultura ciclista.

Cuando un ciclista se va iniciando en el ciclismo urbano, el tránsito, la comunicación vial y las calles pueden resultar bastante intimidantes.

La idea de circular entre automóviles, buses, camiones y conductores que no respetan al ciclista, puede llegar a generar una sensación de temor y angustia. Sin embargo, con un poco de información útil y relevante cualquier transeúnte puede convertirse en todo un ciclista urbano y circular con seguridad.

Antes de salir a las calles es recomendable tener considerados varios aspectos que permitirán

un viaje seguro y directo al destino deseado.

Antes de considerar la idea de salir a la calle, debes informarte, conocer tus derechos y obligaciones como ciclista, ya que de esta forma sabrás qué hacer en caso de tener algún percance en la ruta. Luego de conocer esa información primordial, debes considerar estar informado de todo los demás; de qué forma debes comunicarte con los demás vehículos, bicicletas y peatones, también debes saber donde poder reparar tu bicicleta o comprar accesorios de seguridad y por último debes saber que rutas tomar para dirigirse de forma segura, rápida y confiable.

En este estudio de información vial para ciclistas, se especificará acerca de un servicio que entrega información útil y clave que permita solucionar las problemáticas de cada ciclista en la ciudad.

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Abstract At present there are various objections and opinions with regard to the people who decided to use an alternative means of transport in the city, and that coexistence with the urban environment always interrupted by the lack of culture and road coexistence and by lack of relevant information for the cycling culture.

When a rider is starting in urban cycling, the transit, the road communication and the streets can be quite intimidating. The idea to move between cars, buses, trucks and drivers who do not respect the rider, can generate a sense of fear and anxiety. However, with a bit of useful and relevant information any passerby can become a whole urban cyclist and ride safely.

Before taking to the streets is advisable to have considered several aspects that permit safe and direct journey to the desired destination.

Before considering the idea of going outside , you should be informed , know your rights and obligations as a cyclist, because in this way you will know what to do in case of a mishap on the road. After learning that primordial information, you should consider being informed of all others; how you should communicate with other vehicles, bicycles and pedestrians, you must also know where you can repair your bike or buy safety accessories and finally know that routes to take to go safely, quickly and reliably.

In will ers ing

this study road information for cyclists, be specified on a service that delivuseful information and key to solvthe problems of each cyclist in the city.

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1 Introducción de las principales alternativas para mejorar la habitabilidad de la ciudad. Algunos de los países que han utilizado progresivamente el ciclismo urbano como medio de transporte importante son India, China, Cuba, Corea del Norte. El ciclismo urbano también es común en muchos países de Europa, principalmente en Países Bajos Dinamarca y Francia.

El ciclismo urbano consiste en la utilización de la bicicleta como medio de transporte urbano, generalmente para distancias cortas. Debido a la proliferación del automóvil a partir de la Segunda Guerra Mundial, que provocó la paulatina congestión del tráfico urbano y la invasión del espacio público, la bicicleta se convirtió en una

La bicicleta es probablemente el medio de transporte urbano más común en todo el mundo. Otro dato de interés es que la bicicleta resulta el segundo medio de transporte más utilizado después del transporte a pie. Se desconoce el número de bicicletas que hay en todo el mundo, aunque se estima que hay más de mil millones. Además, parece ser que se producen significativamente más del doble de bicicletas que de automóviles mundialmente.

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Planteamiento de la oportunidad, ámbitos y antecedentes involucrados.

2.1. La bicicleta como medio de transporte La bicicleta es una herramienta con una importante capacidad de inserción social, en tanto que como medio de transporte ofrece una gran cantidad de ventajas comparativas respecto de otros medios utilizados en la ciudad.

Menos congestión del tráfico, menos tiempo perdido en los atascos, menores niveles de contaminación del aire y acústica, así como más espacio disponible para otros usos que no son el transporte motorizado, son parte de los beneficios que la bicicleta aporta como medio de transporte. Sin embargo, las ventajas que trae el uso de esta herramienta, van mucho más allá que aquellos relacionados con la satisfacción de la pura necesidad de desplazamiento, de hecho

sus aportes a la salud física y psíquica de las personas son tan importantes que merecen una consideración especial. Por ello, una política que promueva el uso de la bicicleta, debe conjugar todas estas dimensiones, es decir aquellas relacionadas con la planificación vial, el cuidado del medioambiente y los beneficios a la salud que implica su uso.

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2.2. El uso general de la bicicleta en la ciudad Las condiciones que presenta nuestra ciudad son inmejorables, con un clima que favorece los viajes durante casi todos los días del año, una topografía relativamente plana; donde la mayoría de los viajes cubren menos de 8 kilómetros y por lo tanto, están dentro de los 5 kilómetros que se consideran atractivos para el uso de la bicicleta; y el hecho de que la mayoría de las estaciones del Metro están a menos de 5 kilómetros de las residencias, tiendas, lugares de trabajo y otros puntos de origen y destino, hacen del uso de la bicicleta, como medio de transporte una solución que debe ser considerada seriamente por las políticas de transporte que promueve el Estado para la ciudad.

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2.3. Beneficios personales y colectivos del uso general de la bicicleta en la ciudad Los grandes beneficios se conllevan el uso a diario de la bicicleta, se pueden dividir en beneficios personales y en beneficios colectivos.

2.3.1 Beneficios personales del uso general de la bicicleta en la ciudad:

2.3.2 Beneficios Colectivos del uso general de la bicicleta en la ciudad:

Movilidad: La bicicleta es un medio de transporte fácil de manejar, autónomo, incisivo, capaz de aumentar la movilidad de un amplio rango de edad de la población.

Rendimiento comparativo: Si se comparan cifras del consumo medio específico del transporte en bicicleta (25 Kcal/v-km) en relación con el automóvil (640-890 Kcal/v-km), el autobús (230 Kcal/v-km), el ciclomotor (170 Kcal/v-km) o incluso el transporte a pie (55 Kcal/v-km), la bicicleta resulta el modo más eficaz y de mejor rendimiento.

Rapidez: Es un medio que ofrece alternativas muy competitivas a las de otros medios de transporte; de hecho, los 12 a 15 kilómetros por hora que ofrece como promedio en el medio urbano, la hacen el vehículo más rápido en desplazamientos puerta a puerta (incluidos tiempos de acceso y dispersión), en distancias menores a 5 kilómetros.

Peligro sobre los demás: Entendiendo que un vehículo es peligroso, en la medida en que es capaz de ocasionar un daño, la bicicleta se presenta como un medio de transporte de escaso peligro.

Salud: El uso de la bicicleta tiene también una gran cantidad de beneficios sobre la salud, tanto para el usuario individual, como para la salud pública en general. La mejora de la condición física, la ayuda en la prevención de enfermedades cardiovasculares e incluso cánceres, los beneficios sobre las articulaciones y la disminución de las condiciones de stress psicológico son solo algunas de las ventajas que aporta el uso de la bicicleta y que serán abordadas en detalle más adelante.

Medio ambiente: En razón de su nula producción de agentes contaminantes, la bicicleta es un modo de transporte más respetuoso con el medio ambiente que cualquier vehículo motorizado.

Espacio: El espacio ocupado por la circulación de bicicletas, en relación con el ocupado por la circulación de automóviles, es obviamente muy inferior. Un automóvil necesita aproximadamente 10 veces más superficie que la bicicleta.

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2.4. Condiciones personales y colectivas dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta: Todos los beneficios expuestos anteriormente, hace que moverse en bicicleta dentro de la ciudad sea los más efectivo y convincente. Sin embargo, existe una serie de factores condicionantes que pueden funcionar como restricciones para su utilización.

2.4.1Condiciones personales dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta: Orografía: Se trata de las variables físicas, como las distancias y las pendientes, que ofrece cada ciudad, las cuales son un condicionante fundamental en la medida en que el desplazamiento de la bicicleta depende completamente del esfuerzo físico del ciclista.

En este sentido, según datos aportados por el Ministerio de Transportes Alemán sobre el porcentaje de desplazamientos realizados en bicicleta en función de la distancia recorrida, se observa que para distancias superiores a los 7 kilómetros, el uso de la bicicleta es muy menor, mientras que a partir de los 15 kilómetros puede

considerarse nulo. En relación a las pendientes, según datos del mismo país, se ha estimado que en las áreas de mayores pendientes, hay un 20% menos de bicicletas en el reparto modal.

Así, se sugiere como norma, que para mantener cómodamente velocidades de 15 kilómetros por hora con pavimentos en buen estado, las ciclo-vías no deben incluir tramos de más de 4 kilómetros con pendientes superiores al 2%, o tramos de más de 2 kilómetros con pendientes superiores al 4%.

Clima: Es un hecho que el clima incide de forma directa en la elección del modo de transportarse de las personas. Siendo una constante que el uso de la bicicleta tienda a ser menor ahí donde el clima presenta mayores inclemencias (precipitaciones, vientos, frío, etc.). Sin embargo, aunque esto sea efectivamente así, se trata de un tipo de condicionante que suele ser sobrevalorado por quienes no usan bicicleta, para quienes, según encuestas, sería un factor mucho más significativo que para quienes si son usuarios habituales de este medio. Por lo demás,

se debe considerar que siempre es posible paliar este tipo de condicionantes, ya sea eligiendo el tipo de ropa adecuada o, desde la perspectiva del diseño vial y de la infraestructura, protegiendo las ciclo-vías del sol, el viento o la lluvia, mediante arbolados u otros medios.

Riesgos asociados: La accidentalidad en el transporte ciclista es alta en aquellos casos en que no se ha desarrollado convenientemente la seguridad de las ciclo-vías, la señalización y otros factores como los programas de información y de educación vial. Sin embargo, los datos al respecto suelen ser parciales o sesgados, puesto que no separan las causas ajenas a la bicicleta y, en general anteriores al diseño o definición de ciclo-vías. Se puede asegurar que los datos oficiales sólo son una parte de la accidentalidad real. Por ello, el riesgo al accidente se configura como uno de los grandes retos para la recuperación del ciclismo urbano.

Capacidad de carga: Si bien se estima que con accesorios adecuados (parrillas, canastos, alforjas, etc.), una bicicleta puede cargar sin

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problemas 8 kilos de peso, lo que resulta muy admisible para viajes de compras o estudios, la capacidad de carga (al ser muy inferior a la de un automóvil) constituye otro factor que limita los desplazamientos en la bicicleta.

Robos: Se trata de un condicionante real, en la medida de que implica un gasto que puede disuadir al ciclista del uso de éste medio de transporte. Sin embargo, existen medios para disminuir este problema, los cuales van desde soluciones particulares como la adquisición de candados y cadenas u otros dispositivos de aparcamiento, hasta soluciones de mayor envergadura, como son los estacionamientos públicos, orientados al uso intermodal de la bicicleta con medios públicos de transporte.

2.4.2 Condiciones colectivas dentro del contexto ciudad, para el uso de la bicicleta: Paisaje urbano: El diseño de una red ciclista tropieza con factores derivados del desarrollo y evolución de la propia ciudad, entre las cuales una de las más importantes es la estructura urbana, esto es, el diseño del vial y los de ubicación de los centros masivos de viajes. En términos de la estructura urbana existen además diferentes configuraciones morfológicas, que facilitan o dificultan el uso de la bicicleta. Básicamente,

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siempre los caminos más cortos, sobre todo en planta.

La forma lineal es óptima para trazados ciclistas, siempre y cuando las pendientes longitudinales lo permitan. Generalmente se aplican a lo largo de zonas de especial interés paisajístico, como, por ejemplo, a lo largo de las playas o litorales, a lo largo de los ríos, zonas boscosas, canales naturales o artificiales o infraestructuras lineales como ferrocarriles, carreteras, vías de servicio, etc.

estas formas son cuadricular, radial, anular, lineal y, por supuesto, la combinación de las anteriores.

El paisaje cuadricular o de damero es la forma en que se establecían las ciudades clásicas de la antigüedad, hoy también figuran en ciudades contemporáneas como New York, Barcelona y Santiago.

La forma radial, en las que existe un foco con sentido centralizador, es la que más problemas crea en las ciudades, por la congestión del tráfico motorizado. Pero es una forma urbana en la que la bicicleta tiene muchas posibilidades.

La forma anular deriva a recorridos adicionales innecesarios y para el tráfico ciclista no suele ser una forma aceptable, puesto que éste, busca

Transporte: Otro factor derivado del desarrollo y evolución urbana es el modelo de transporte, entendido como la forma en que los distintos medios de transporte se integran en la red global de una ciudad. Por este motivo, una red de tráfico ciclista no debe nunca planificarse de forma separada del resto del tráfico individual y colectivo, dado que en muchas fases puede y debe existir un complemento intermodal de la red ciclista con la red local, mediante los diversos sistemas de estacionamientos útiles para el transbordo con otro modo.

Gestión de tránsito: Un tercer factor condicionante del uso de la bicicleta, asociado al desarrollo de la ciudad, es lo que se entiende como gestión del tráfico, es decir, la política que regula el reparto físico de espacios viales para vehículos motorizados, peatones y vehículos no motorizados, entre los que está la bicicleta. En este sentido, la adopción de medidas de reducción del tráfico, ya sea a través de refuerzos policiales

7 para vigilar el cumplimiento de las normas, o bien mediante medidas para “calmar” el tráfico son, a la vez, muy importantes en la percepción que el ciclista tiene de la situación global.

Cultura vial: Por último, se debe señalar la existencia de una serie de factores culturales que funcionan como condicionantes para el uso de la bicicleta. Ideas como que el uso de la bicicleta requiere de mucho esfuerzo o que representa un bajo estatus social, o el hecho de que en algunos lugares se la asocie a un uso puramente recreativo o deportivo, son representaciones sociales que resultan limitantes para su masificación como medio de transporte. Sin embargo, estas actitudes pueden variar de lugar en lugar, siendo modificables en cada sujeto. Lo que de hecho se puede ver en sitios donde la bicicleta ha llegado a convertirse en un objeto social con un fuerte contenido identificador, como lo es, por ejemplo, para las agrupaciones de la sociedad civil organizadas en torno a la promoción del uso de este medio de transporte.

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2.5 Beneficios para la salud en general del uso de la bicicleta: Una persona deja de ser sedentaria cuando realiza actividad física con una frecuencia igual o superior a 3 veces por semana, durante 30 minutos; por lo que si se considera que si una persona usa la bicicleta al menos 2 a 4 veces por semana, ésta tiene la posibilidad de mantenerse activa para no ser catalogada como sedentaria.

Sobre estos parámetros, el uso de la bicicleta disminuye el riesgo de padecer enfermedades asociadas al sedentarismo.

A continuación se mencionan una serie de beneficios para la salud gracias al uso de la bicicleta:

2.5.1 Beneficios para la salud en general del uso de la bicicleta por tiempo de uso: 10 minutos diarios de bicicleta mejoran las articulaciones, especialmente las rodillas, pues disminuye el contacto óseo al amortiguar el sillín un 70% un 80% del peso de cuerpo. También se fortalece la musculatura de la espalda (sobre todo la de la zona lumbar).

20 minutos fortalecen el sistema inmune, pues el pedaleo moviliza los fagocitos.

30 minutos mejoran la función cardiaca, reduciendo el riesgo de padecer un infarto de miocardio en un 50%.

40 minutos aumenta la capacidad pulmonar.

50 minutos provocan metabolismo.

una

reducción

del

60 minutos disminuyen el peso corporal y generan efectos anti estrés.

2.5.2 Beneficios para la salud en detalle del uso de la bicicleta para el organismo: La circulación en bicicleta depende del pedaleo constante, éste propicia la ventilación pulmonar y la circulación sanguínea. Así, al intensificarse la actividad cardio-circulatoria, se favorece el aumento de la densidad de los capilares sanguíneos, lo que a su vez favorece la irrigación y permite que los músculos aprovechen mejor el oxígeno, así como los nutrientes que aporta.

El ciclismo practicado desde el modo aeróbico y a una intensidad adecuada, permite reducir la frecuencia cardiaca y respiratoria en reposo, lo que ayuda a desarrollar una mejor eficiencia

cardiaca (mayor bombeo de sangre, con menor esfuerzo) y respiratoria.

La bicicleta disminuye la posibilidad de sufrir patologías cardiovasculares, al actuar positivamente sobre los factores de riesgo, como la hipertensión, la hipercolesterolemia o la diabetes. La bicicleta ayuda a incrementar el gasto calórico y combatir los problemas de sobrepeso y obesidad.

El ejercicio disminuye la presión arterial, tanto a corto como a largo plazo, y se ha observado que puede reducir el riesgo de hipertensión y también ayudar a controlar los valores de presión de los individuos que sufren una hipertensión arterial leve.

Previene el dolor de la espalda. Debido a la posición que se adopta sobre la bicicleta, la musculatura de la espalda está bajo tensión estabilizando el tronco lo que hace que se fortalezca toda la zona dorsal.

Protege las articulaciones, músculos y tendones. Debido a que en el ciclismo el esfuerzo lo realizan principalmente los músculos, tendones y articulaciones del miembro inferior (pie, pierna, muslo y glúteos), y al mismo tiempo, al no ser un deporte de impacto, estos se van reforzando y fortaleciendo sin recibir ningún tipo

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de daño (siempre y cuando no haya una caída).

Al entrar en ejercicio las articulaciones del miembro inferior, el ciclismo previene la aparición de artrosis, principalmente de caderas y rodillas.

El miembro superior, como punto de apoyo del tronco, también se moviliza produciendo beneficios musculares para éste.

Fortalece el sistema óseo, aumentando la densidad ósea, logrando así, ser menos propensos a sufrir fracturas.

Es una actividad muy utilizada para rehabilitar lesiones.

Mejora la capacidad de trabajo tanto física como mental, manifestándose menos signos de fatiga.

Beneficia la apariencia personal y el estado de ánimo, y disminuye la ansiedad y el estrés.

Practicar ciclismo regularmente repercute de manera positiva en el sistema inmunológico. El cuerpo de los ciclistas desprende compuestos químicos que mejoran el estado de ánimo y hacen que se produzca una situación de bienestar. Los fagocitos, las células devoradoras de bacterias del cuerpo humano, son movilizados de manera inmediata a través del pedaleo, para aniquilar bacterias y células cancerígenas.

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2.6 Cantidad de ciclistas en Chile Entre los días 6 y 26 de octubre del año 2014, se realizó una consulta ciudadana realizada por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones con el objetivo de determinar el tipo de transporte usado por los ciudadanos diariamente en todo el país. Esta consulta convocó a 1.374 participantes, que emitieron sus comentarios vía web.

De acuerdo a los resultados de la encuesta, casi el 30% de los 1.374 comentarios corresponden a usuarios de bicicleta. Más atrás se encuentran los peatones (22%), bus de transporte público (15%), Metro (15%) y automovilistas (14%).

Respecto a la distribución territorial, la participación abarcó todo el país con la excepción de la región de Aysén, siendo la

región Metropolitana donde se concentra la gran mayoría de las opiniones (85%), seguida muy de lejos por las regiones de Bio Bio (5%) y Valparaíso (3%).

Cabe precisar que, dentro del Gran Santiago, la mayor participación se encuentra en tres comunas: Santiago (26%), Providencia (14%) y Ñuñoa (14%), que en total concentran más de la mitad de las respuestas de la región.

Si bien el objetivo de la Consulta Ciudadana fue obtener comentarios sobre el anteproyecto de modificación de la Ley de Tránsito, los participantes comentaron sobre otros temas relacionados, tales como la disposición de biciestacionamientos, el diseño de ciclo-vías o la necesidad de mejorar la cultura y educación vial en el país.

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¿Sabes dónde encontrar información de ubicación de talleres y asistencia en ruta?

140 Personas contestaron NO

2.7 Definición de la oportunidad de diseño: En la encuesta anteriormente presentada y realizada por el ministerio de transportes y telecomunicaciones, se concluye que los ciclistas urbanos no cuentan con infraestructura vial, ni tampoco con oportunidades para mejorar la cultura vial entre los participantes del contexto urbano.

Todos estos datos fueron entregados en paralelo por los encuestados, quienes comentaron que en las ciudades no se cuenta con: Infraestructura vial Bici-estacionamientos Ciclo-vías conectadas La cultura y educación vial Seguridad Espacios para el aseo personal En paralelo a esta encuesta a nivel nacional, se quiso indagar de forma local, para lo cual se realizó otra encuesta personalizada a través de la web, en donde los participaron 140 personas (90 hombres y 50 mujeres) que pudieron aportar sus propias opiniones; a continuación una reseña de aquellas opiniones:

0 Personas contestaron SI

¿¿Sabes dónde encontrar información de ubicación de ciclovías y conexiones de rutas?

120 Personas contestaron NO 20 Personas contestaron SI

¿Sabes dónde encontrar información de ubicación de estacionamientos seguros?

¿Sabes dónde y cuándo hay ferias y encuentros de ciclistas?

40 Personas contestaron NO 100 Personas contestaron SI

¿Sabes dónde acudir en caso de que tengas un accidente?

120 Personas contestaron NO

120 Personas contestaron NO

20 Personas contestaron SI

20 Personas contestaron SI

¿Sabes dónde encontrar información de tutoriales de mecánica?

100 Personas contestaron NO 40 Personas contestaron SI

¿Sabes dónde encontrar lugares públicos para bañarte y cambiarte de ropa?

130 Personas contestaron NO 10 Personas contestaron SI

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2.8 Planteamiento del problema: 2.8.1 Objetivo general: Desarrollar una aplicación móvil para fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades, en base a un servicio que entregue información útil y clave que permita solucionar las problemáticas de cada ciclista en la ciudad. Todo enfocado desde la perspectiva del diseño para la comunicación y la cultura vial.

Acción concreta a realizar

Objeto de estudio

Condiciones a cumplir

Concepto central

Perspectiva

Desarrollar aplicación móvil para fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades

Ciclistas urbanos

Servicio que entregue información útil y clave que permita solucionar las problemáticas de cada ciclista en la ciudad

Servicio que entregue información útil y clave que permita solucionar las problemáticas de cada ciclista en la ciudad

Diseño para la comunicación y la cultura vial

2.8.2 Objetivos específicos: . Identificar quienes son nuestros posibles clientes y/o usuarios.

. Contemplar información actualizada, dinámica y de interés.

. Identificar los tipos de necesidades de información requeridos por ciclistas.

. Potenciar el uso de ciclo-rutas mediante GPS

. Interconectar al usuario en ciclo-vías. . Facilitar la búsqueda de servicios a ciclistas. . Potenciar el uso seguro de ciclo-rutas.

. Observar que uso se le da a la bicicleta (recreacional, medio de transporte, deportivo). . Investigar a qué tipo de problemáticas se enfrentan los ciclistas día a día.

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2.9 Antecedentes teóricos que ayudan a entender el problema.

2.9.1 El Marco teórico: Se extrae desde el objetivo general y lo vinculamos a la perspectiva de diseño y también desde el concepto central, es decir: Desarrollar una aplicación móvil para fomentar el uso de la bicicleta en las ciudades, en base a un servicio que entregue información útil y clave que permita solucionar las problemáticas de cada ciclista en la ciudad. + Desplazamiento a diario en la ciudad + diseño para la comunicación y la cultura vial.

Aplicación móvil: Una aplicación móvil o app es una aplicación informática diseñada para ser ejecutada en teléfonos inteligentes, tabletas y otros dispositivos móviles. Por lo general se encuentran disponibles a través de plataformas de distribución, operadas por las compañías propietarias de los sistemas operativos móviles como Android, iOS, BlackBerry OS, Windows Phone, entre otros. Existen aplicaciones móviles gratuitas u otras de pago, donde en promedio el 20-30% del costo de la aplicación se destina al distribuidor y el resto es para el desarrollador.

Ciclismo urbano: El ciclismo urbano consiste en la utilización de la bicicleta como medio de transporte urbano, generalmente para distancias cortas. Debido a la proliferación del automóvil a partir de la Segunda Guerra Mundial, que provocó la paulatina congestión del tráfico urbano y la invasión del espacio público, la bicicleta se convirtió en una de las principales alternativas para mejorar la habitabilidad de la ciudad.

Cultura vial: La cultura vial consiste en desarrollar o perfeccionar las facultades intelectuales y habilidades de una persona sobre la forma de comportarse en la vía pública, ya sea como peatón o como conductor de un vehículo.

2.9.2 El Marco referencial: Se expone desde el objeto de estudio y desde sus conceptos asociados; es decir: Ciclismo: El ciclismo es un deporte en el que se utiliza una bicicleta para recorrer circuitos al aire libre, en pista cubierta, o que engloba

diferentes especialidades tales como, ciclismo de competición, ciclismo de recreación y ciclismo urbano.

Masa crítica: La masa crítica es un fenómeno ciclista que tiene lugar todos los meses en numerosas ciudades del mundo. Su finalidad es dar a conocer las grandes ventajas que aportan a la movilidad, a la sociedad y al individuo, una mayor presencia de las bicicletas en las ciudades para reducir las molestias que causa el tráfico motorizado: ruido, contaminación, atascos, inseguridad, etc. Además de ciclistas también suelen participar patinadores. La denominación proviene del concepto sociológico homónimo, que hace referencia al número de individuos involucrados en un fenómeno a partir del cual éste adquiere una dinámica propia que le permite sostenerse y crecer por sí mismo.

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2.10 Formulación del diseño de la investigación: 2.10.1 Hipótesis: Se observan carencias en el acceso a información para los ciclistas urbanos en su ruta diaria como medio de transporte en la ciudad y esto genera lecturas fallidas de los lugares donde el ciclista se quiere dirigir.

¿Por qué se determina esta aseveración?

Se determina por que en la medida que el uso de la bicicleta se masifica, más son las necesidades y las carencias de información al que el ciclista urbano se ve enfrentado a diario. Esto debido a la exclusión generalizada del nicho por parte de los conductores de vehículos motorizados, ya que este es un grupo emergente que convive a diario con los abusos y atropellos de la mala cultura vial.

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2.11 Método investigativo proyectual: Estudio de exploración no experimental, ya que se observa al usuario en su entorno sin modificar las variables que lo rodean.

Además se analizan las necesidades del contexto de forma participativa, también con la realización de encuesta con enfoque en el nicho de los ciclistas urbanos, y por último en base a muestreo fotográfico.

Finalmente las fases de la investigación se realizará mediante: Filtración de las variables presentes y luego analizar los datos.

Con el fin de determinar la carencia más importante, dentro de todos los problemas detectados.

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Estudio de mercado:

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Levantamiento de necesidades demandadas por el cliente: Continuando con la segunda parte de la encuesta desarrollada a ciclistas urbanos de forma local, a través de la web, en donde los participaron 140 personas (90 hombres y 50 mujeres). Éstos pudieron aportar sus propias opiniones de acuerdo a las necesidades que no se ven cubiertas en la actualidad para los ciclistas, éstas son las siguientes: Pregunta 08: ¿Qué otra información necesitarías como ciclista?

Repuesta A: El tiempo y largo de los recorridos.

Repuesta B: Cuáles son los deberes de los ciclistas en las calles.

Repuesta C: Una guía de lugares para adquirir ropa e implementos.

Repuesta D: Estacionamientos pagados.

Repuesta E: Puntos de hidratación.

Repuesta F: Donde avisar cuando un conductor vehicular está manejando agresivamente hacia los ciclistas.

Repuesta G: Lugares turísticos con ciclo-vías.

Repuesta H: Educación vial y de seguridad para sectores rurales.

Pregunta 09: ¿Qué otro tipo de información no has encontrado?

Repuesta A: Dónde encontrar los accesorios

básicos y necesarios para andar en bici de forma segura.

Repuesta B: La dirección de las ciclo-vías en el caso que sean unidireccionales (como la de calle Curicó).

Repuesta C: Talleres básicos.

Repuesta D: Seguridad para ciclistas y donde denunciar en caso de robo.

Repuesta E: Contar con un sello que homologue y por tanto garantice la calidad de los prestadores de servicios establecidos y los eventuales en ruta; como cuando hay eventos como la peregrinación a Lo Vásquez y en las ciclorecreovías.

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3.1 Descripción mercado objetivo: arquetipo, segmento y empatía.

3.1.1 Variables psicológicas y sociales de los ciclistas urbanos: Los ciclistas urbanos son un fenómeno actual creciente en nuestro país, que en definitiva son personas que se atrevieron a utilizar la bicicleta como medio de transporte diario, dejando de lado los temores por accidentes por la imprudencia de vehículos motorizados, por tanto sus principales características son las siguientes: Son arriesgados y decididos en constante búsqueda de moverse con libertad por los espacios públicos y aprovechar el aire libre, ahorrando tiempo y aportando a su calidad de vida.

Socializan en comunidades creadas por ellos mismos, en las cuales se organizan para pedalear y crear instancias para compartir.

3.1.2 Motivaciones e ideologías: El perfil del ciclista urbano se ha universalizado.

Cada día aparecen en las calles nuevas clases de ciclistas que respetan los semáforos y a los peatones, no se arriesgan a avanzar entre los autos, visten de traje y corbata cargando su portafolios en la parrilla de la bicicleta, transportan

las compras poco pesadas en la canasta, o arrastran los remolques para transportar a niños.

El ejemplo de estos neo ciclistas, incentiva a muchos conductores de vehículos a motor a dar el paso de moverse también en bicicleta, multiplicándose este efecto exponencialmente. Si observamos atentamente las conductas de estos neo ciclistas, podremos comprobar con el tiempo cómo, por efecto del milagroso pedaleo, son cada vez más informales a la hora de vestir, manejan la bicicleta cada vez con más soltura y alegría, y sobre todo, como sus cabezas comienzan a llenarse de brillantes ideas para llevar una vida más sostenible.

Esto no es algo que está ocurriendo.

Gracias a los blogs de estilo de vida y de “streetstyle”, uno de los fenómenos más en tendencia es el del ciclismo urbano. La bicicleta es un fenómeno global: con el incremento del precio de la gasolina, la búsqueda de estilos de vida más saludables y las más de 500 ciudades en todo el mundo que tienen un servicio de bicicletas compartidas, es un medio de transporte usado diariamente por millones de personas.

Los ciclistas urbanos tienden a motivarse aún

más por situaciones que tengan que ver con descubrir nuevas cosas y al cambio de rutina, esta característica aventurera nace de la decisión que toman al utilizar la bicicleta como medio de transporte.

Las principales motivaciones para andar en bicicleta eran ponerse en forma, disfrutar la experiencia y los bajos costes del ciclismo.

3.1.3 Grupos de influencia: Existen entes presentes que actúan de manera directa en la vida de los ciclistas y son influenciados en su uso, estos son el entorno cercano; los amigos, la familia, su pareja y las personas que tienen gustos similares.

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3.2 Tipos de Ciclistas: En el año 2001, el Transport Research Laboratory del Reino Unido, analizó las actitudes de la población hacia el ciclismo, segmentando en 9 grupos, 5 de ellos actuales grupos de ciclistas, cuyo perfil se puede extrapolar a otros países: Ciclistas convencidos (Commuters): Usan la bici más de 4 días a la semana. Son aquellos dispuestos a invertir más en artículos muy técnicos, y van a “invertir” y comprar cuando perciben una clara ganancia sobre aquello que ya tienen.

Toe-dippers (Miedosos): Tienen bicicleta pero raramente la utilizan, y cuando lo hacen es en su tiempo libre.

Ciclistas regulares: Habitualmente hombres, usan la bici habitualmente para ir al trabajo o en el tiempo libre, pero no siempre.

El ciclista al cual se dirige el proyecto tiende a tener un carácter sociable, abierto a conocer personas nuevas y a moverse en ambientes distintos, esto nos da a entender que el usuario está en constante búsqueda de nuevas tendencias y desafíos, por esto siempre permanece informado y conectado prácticamente todo el día a redes sociales e internet.

Ciclistas ocasionales: Tienen bicicleta pero la usan una vez cada 15 días. Suelen ser hombres que viven cerca del centro de las ciudades. Según un estudio, es difícil que un ciclista ocasional pase a ser Commuter, ya que deben cambiar sus circunstancias.

Self-conscious: Mujeres, sobre la mitad menores de 26 años, tienen bicicleta y la usan ocasionalmente. Buscan productos que les ayuden a reflejar estilo sobre sus bicis (Street Style).

3.2.1 Personalidad:

3.2.2 Medios: Nuestro grupo objetivo al formar parte de un segmento más joven, y permanecer en contacto permanente, le resulta indispensable el uso de dispositivos móviles, siendo su principal medio el Smartphone, el cual contiene todas las aplicaciones necesarias de comunicación e información. Facebook, Twitter, Whatsapp, Skype, LinkedIn, entre otras, resultan ser las más comunes, también en medios como notebooks y tablets.

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3.3 Variables cognitivas: Las características cognitivas del ciclista urbano, en cuanto a comunicación para la interacción son las siguientes: Usuarios Multitasking: Usuarios activos o multitareas, que realizan más de una actividad a la vez y poseen un amplio campo de percepción.

De lenguaje gráfico: Poseen un lenguaje gráfico marcado, ya desde pequeños se asociaron con iconos, imágenes y colores que les permitieron tener un lenguaje común entendido por todos sus pares.

Personas Hipertextuales: Poseen un grado de hipertextualidad asociado a los amplios conocimientos de las tecnologías digitales, siendo así un inmigrante digital que se adapta rápidamente a un buen manejo de las nuevas tecnologías.

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3.4 Estudio etnográfico (relación y comprensión de las necesidades demandadas por el cliente): En el último tiempo se ha masificado el uso de la bicicleta en Santiago, es poca la información que existe sobre este fenómeno urbano. Las estadísticas al respecto son escasas y entre los mínimos datos está uno realizado por el Ministerio del Medio Ambiente, que indica que el número de ciclistas en la urbe crece a una tasa de 20% cada año.

Posterior a esto la Facultad de Arquitectura de la U. del Desarrollo decidió realizar un estudio con la idea de ahondar en las motivaciones del comportamiento del santiaguino que se mueve sobre dos ruedas.

Para esto, se encuestó, entre agosto y octubre pasado, a 860 ciclistas (el 66% fueron hombres y el 34% restante, mujeres).

Ellos respondieron el cuestionario en las horas punta de la mañana (entre las 7.30 y las 9 horas) y de la tarde (entre las 18 y las 20 horas) en los cruces más transitados de las ciclovías capitalinas. Entre estos están los de Av. Pocuro con Antonio Varas, Av. Matta con Carmen, Av. Américo Vespucio con Apoquindo, Av. Andrés Bello con Av. Pedro de Valdivia, Av. Matta con Carmen y la rotonda Pérez Zujovic, entre otros.

Los resultados del estudio permitieron delinear

un perfil del ciclista santiaguino.

Según el estudio, la principal motivación para utilizar este medio de transporte no contaminante es la práctica deportiva y de un estilo de vida saludable (37% de los encuestados). En cambio, el 23% respondió que lo hacía para ahorrar tiempo.

En Santiago, la bicicleta ya no tiene sólo un uso recreativo. Hoy, las personas entienden los beneficios que trae este transporte en términos de ejercitarse y ganar tiempo, Los capitalinos también evaluaron la calidad de las ciclo-vías que existen en la urbe. la cuales resultaron reprobadas. Esto, porque el 61% considera como “deficiente” estas pistas.

En cambio, sólo el 39% de los consultados asegura que esta infraestructura es “buena”. Las vías son angostas y que en algunos tramos el pavimento está en mal estado, lo que dificulta el desplazamiento de los pedaleros.

Esto hace que sea más peligroso andar por las ciclo-vías en vez de la calle. En otros países, a las medidas de fomento al ciclismo se les llaman ‘facilitadoras’, sin embargo en Chile los ciclistas y sus necesidades resultan ser una complicación.

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3.5 Asociación hacia el usuario: Modelo cualitativo

Modelo cuantitativo

Comprende necesidades sociales Activo social Comprende el comportamiento humano

Son personas Multitasking, porque pueden desarrollar distintas actividades a la vez y también son hipertextuales porque pueden comunicarse bajo cualquier medio de difusión.

Nativo digital, atento a nuevas tecnlogias Ente Participativo en redes sociales, sabe que su presencia genera efectos reactivos Personas abiertas a mejorar su entorno

Comprenden fácilmente información multimedia. Son consumidores y productores de contenidos, aportando o consumiendo información.

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3.6 Levantamiento atributos ofertados: 3.6.1 Descripción de la industria: La industria de las aplicaciones en el último tiempo ha crecido de manera considerable, en especial las de mensajería y redes sociales, sin embargo, las apps de utilidad y productividad le siguen muy de cerca, es por eso que Datocleta al ser una plataforma integral de información georeferencial para ciclistas urbanos, se posiciona en este segmento de aplicaciones.

3.6.2 Interés masivo aplicaciones Freemium:

por

las

Existen 10 grandes categorías de aplicaciones Freemium, que destacan por su carácter de descarga gratuita. Dentro de las 10 categorías, 3 son de nuestro interés; estas son las de redes sociales, productividad y finalmente navegación.

Estas 3 categorías son unificadas en el proyecto Dato cleta, que al mismo tiempo actúan de manera gratuita al ser presentadas como una red social que permite la navegación por mapas presentando puntos de interés para los usuarios.

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3.6.3 Proyecciones de la cantidad de descargas gratuitas a nivel mundial: Desde el año 2011 se han efectuado cerca de 50 billones de descargas de aplicaciones de carácter gratuito, esto se llevo a una proyección hacia el año 2017, y los gráficos indican un crecimiento constante hasta cerca de los 300 billones aproximada mente. Esto vuelve a confirmar el interés mundial por el acceso a aplicaciones de carácter gratuito.

Los gráficos vienen de una fuente llamada Statista. Éste es el portal de estadísticas más grande del mundo y proporciona el acceso a los datos más relevantes de las más de 18.000 fuentes de estadísticas mundiales; el enfoque está firmemente basado en resultados profesionales, transparentes, rápidos y consistentes para poder acceder a una investigación de mercado.

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3.7 Análisis del estado del arte: El desarrollo de soluciones que involucran comunicación e información a través de dispositivos móviles ha ido creciendo a medida que el uso de esta tecnología, concretamente estableciendo que el consumo de Internet móvil a través de Smartphones ha ido en aumento mes a mes.

La realidad chilena crece en torno a usuarios multitasking e hipertextuales, los cuales practican, conviven y respaldan la actividad móvil a cada hora; un ejemplo en cuestión es la aparición y el establecimiento de las oficinas de Google en la comuna de Pudahuel y también Foursquare que arroja número en torno a Chile que indica a la población tecnológica dentro de su lista de los 20 países más importantes para su negocio.

3.7.1 Aplicaciones creadas en Chile: El mercado de aplicaciones móviles en Chile se constituye mayoritariamente de aplicaciones desarrolladas para empresas. Es así como encontramos empresas de tecnología, bancos, empresas del retail o del comercio masivo que tienen aplicaciones disponibles en las tiendas virtuales, porque han notado una nueva oportunidad y tienen por obligación de estar presentes para ser competitivos, independientemente de la utilidad de las aplicaciones.

3.7.2 Aplicación móvil creada por chilenos para ciclistas: Una de las únicas experiencias que han logrado masificarse obteniendo financiamiento a través de Startup Chile, es KPO, una aplicación que replanteó completamente su modelo de negocios para mantenerse vigente, convirtiéndose así en la única aplicación chilena en recopilar datos de distancias recorridas en bicicleta para su posterior procesamiento de la información para ser intercambiada por puntos y descuentos para adquirir productos en diferentes tiendas.

La barrera de ingreso para competir con las aplicaciones de ciclismo en Chile son nulas, debido a su ausencia en el mercado local, lo cual permite una rápida masificación dentro del país.

Lo primordial es definir con claridad a los socios claves involucrados, que pasarán a ser los actores secundarios de las funciones de la aplicación móvil.

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3.8 Análisis requerimientos proyectuales (estructura y jerarquización de requerimientos) Según el despliegue de la función de la calidad (QFD), que determina método de gestión de calidad basado en transformar las demandas del usuario en la calidad del diseño final; además de implementar las funciones que aporten mayor calidad y también implementar métodos para lograr calidad del diseño en los componentes, y en última instancia a los elementos específicos del proceso de fabricación.

Con esta definición se realiza el proceso de jerarquizar los conceptos de diseño como criterios evaluativos, enmarcándolos con las características principales de diseño de nuestro producto. En síntesis, se agrupan criterios de evaluación y se comparan para saber cual es más importante para el desarrollo final.

En conclusión, el aspecto de diseño más relevante para llevar a cabo con mayor minuciosidad, el criterio de la Interfaz amigable para el usuario.

Esto determina que el usuario tiene un lenguaje gráfico al momento de mirar un dispositivo móvil y se guía por símbolos más que por textos explícitos.

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Propuesta de valor Definición de Conceptual:

la

Propuesta

Además de proveer de datos para ubicar a los usuarios dentro de las ciudades, los usuarios tienen la oportunidad de participar en la construcción de una comunidad cooperativa; Es decir que si el dato no existe, el miembro de la comunidad puede colaborar vendiendo, reparando, prestando un servicio o promoviendo la aplicación. De esta forma, si no hay un servicio de higiene personal de uso público dentro de un cuadrante determinado por ejemplo, cualquier usuario puede crear parámetros para prestar el servicio ausente; es decir, fijando las horas y los días de uso de un espacio propio para cubrir la necesidad de otro miembro de la comunidad.

Permitir esto, el servicio va masificando la comunidad y el colaborador va ganando una comisión por prestar un servicio específico. Un referente de aplicación participativa puede ser Wase para compartir ubicaciones de accidentes de tránsito o también Foursquare, que permite comentar donde existen lugares de interés por los cuales se debe pagar por su uso.

Existen elementos diferenciadores en la propuesta de valor para individualizar a los usuarios de los anunciantes:

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Las propuestas de valor para los usuarios son: Flujo constante de usuarios Función offline Advertencias de vías con peligros Intercomunicación con la comunidad Encontrar servicios de interés cercanos a la ruta La propuesta de valor para los anunciantes es: Anuncios para los usuarios que transiten cerca del anunciante.

4.1 Análisis ciclo de vida de la aplicación móvil: Desde que surge la idea hasta que ésta llega a la tienda de aplicaciones existe, como en toda creación, un período de gestación. En este proceso aparecen también diferentes etapas que marcarán el futuro de la app.

Luego se pasa a un análisis de todo el entorno que puede afectar a los requerimientos y funcionamiento de la app, en donde se debe estudiar aspectos como el público objetivo y elementos externos que afectarán al diseño, funcionalidad y estrategia de la implementación de la app.

Al momento de diseñar la interfaz y sus funciones, se debe especificar su esquema de distribución, su comunicación por color y también su usabilidad. Definir bien este prototipo es clave para que esa aplicación surja y crezca con éxito.

La codificación del equipo de programación realiza toda la arquitectura interna que la llevarán a pasar por etapas de pruebas hasta definir su forma final.

Una vez que la aplicación ya está lista para ser lanzada en las tiendas de aplicaciones, llega el momento de intentar que todo el target determinado desde un comienzo la conozca.

Para ello, hay algunos aspectos muy importantes a tener en cuenta, y uno de ellos es realizar una buena estrategia ASO (App Store Optimization), que representa la puesta en marcha oficial.

Además, hay que tener en considerar el

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mantenimiento, que son todos aquellos arreglos necesarios para la aplicación a lo largo del tiempo para asegurar que siga funcionando correctamente y crear mejoras para adecuarla a los cambios del mercado y la tecnología. Así, la aplicación irá actualizándose partiendo de su versión 1.0 hasta el tiempo que se determine.

Para que la aplicación no tenga una muerte anunciada, se debe respetar y considerar armar una buena idea, con estructura firme, atractiva, útil y siempre visible para el target determinado.

4.2 Análisis competitivo de la propuesta (benchmarketing) Existen distintos tipos de servicios que aportan con información orientada a transporte. Nos enfocaremos a aquellas que trabajan con datos sobre infraestructura, puntos de interés (talleres, estacionamientos, lugares de arriendo) y de alerta sobre eventualidades relacionadas al uso de la bicicleta.

Dividiremos los servicios en dos grupos: Webapps y Apps.

Webapps: Servicios que funcionan como unas aplicaciones web, disponibles a través de Internet, haciendo uso de los navegadores: Baik http://baik.cl/ Sitio web que actúa como revista, con artículos relacionados al mundo de la bicicleta.

28 Dispone de amplia información sobre talleres y tiendas, aunque trabaja con listados y fichas de información desagregadas (no puedes visualizar los puntos de interés en un mismo mapa).

Lo positivo es que hace uso de Google Maps para geo-referenciar.

Furiosos Ciclistas http://www.furiosos.cl/mapa-colaborativo/ La agrupación Furiosos Ciclistas provee varios mapas con datos aportados por sus miembros.

El problema también se basa en la dispersión de datos, aunque en esta oportunidad segregan por categoría de lugar (por ejemplo: encontramos un mapa exclusivo para tiendas).

Podemos encontrar dos mapas desarrollados con Google Maps y uno, lamentablemente, disponible como archivo pdf (una imagen) sobre la infraestructura ciclista de Santiago.

Municipalidad de Providencia http://www.providencia.cl/servicios/ciclovias-ybicicletas-publicas Como pocas comunas como Providencia dispone de una sección particular con información sobre su infraestructura ciclista.

Lamentablemente está disponible textualmente, acompañando los datos con un mapa/imagen en archivo pdf.

Citycletas http://www.bpp.cl/ El sistema de arriendo de bicicletas de la comuna de Providencia cuenta con un mapa con sus puntos de retiro/entrega, lamentablemente

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como archivo de imagen.

Bicimapa http://bicicultura.cl/bicimapa Quizás el proyecto más relevante al respecto y cercano al nuestro, porque indica rutas seguras para los ciclistas.

Bicimapa es un proyecto vivo de la organización Bicicultura de crowdsourcing, el cual se basa en la plataforma desarrollada por Ride the City15, aplicación web norteamericana basada en Google Maps, que dispone de información sobre infraestructura ciclista en distintas ciudades del mundo.

La información que encontramos en Bicimapa no es tan completa como en otros sitios y presenta problemas de usabilidad al intentar acceder desde dispositivos móviles.

Apps: Aplicaciones para dispositivos móviles, desarrolladas para iOS, Android o Windows Phone.

Cyclodeo http://cyclodeo.com/ Comunidad en línea que intenta registrar audiovisualmente los trayectos por las distintas ciclo-vías en diferentes ciudades. Puede considerarse como un Google Street View de bicicletas, aunque con una carga de contenidos bastante más pesada.

Strava http://www.strava.com/

29 Su software recoge datos de los smartphones, relojes deportivos y dispositivos GPS autónomos y utiliza esa información para elaborar los mapas de los usuarios16.

Cycle Hire http://cyclehireapp.com/ Aplicación londinense que permite ver en un mapa de Google dónde hay bicicletas disponibles para el arriendo y también si es posible dejar una ya en uso.

Fill That Hole https://itunes.apple.com/gb/app/fill-that-hole/ id387883097?mt=8 Aplicación con la cual podemos alertar sobre problemas, específicamente hoyos, en las calles.

Es interesante ya que actúa como fuente de información para los departamentos de obras comunales.

Road Bike de Runtastic https://www.runtastic.com/es/apps/roadbike Seguimiento GPS, medición de distancia, duración, velocidad, calorías quemadas, tablas de velocidad, desniveles y ritmo cardíaco, reproductor de música integrado, historial de entrenamiento, clima, todo tipo de mapas.

Wikiloc http://es.wikiloc.com/wikiloc/home.do Podemos crear nuestras propias rutas GPS con el teléfono y subirlas directamente a esta plataforma.

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Waze https://www.waze.com/es/ A pesar de que se trata de una comunidad para vehículos motorizados, Waze es un gran referente para la creación de mapas alimentados por información generada por sus propios usuarios, su sistema de alertas e información en tiempo real.

Kpo App http://www.kpoapp.com/ Es la primera aplicación chilena con proyección relacionada al mundo ciclista.

Trabaja con gratificaciones, algo interesante de implementar y similar a lo que ha hecho Foursquare, convirtiendo los viajes en bicicletas en puntos para canje de productos.

4.3 Nivel de innovación: El servicio está netamente ligado a la innovación e integración de servicios para la información de los ciclistas en ruta.

La aplicación móvil tiene un nivel de innovación incremental ya que que reúne toda la información necesaria y útil que requieren los ciclistas urbanos que se mueven dentro de la ciudad y que tiene como principal ventaja competitiva, que los datos se van constantemente actualizando e incrementando. Esto hace que plataforma crezca y siempre esté sostenida en tiempo real y vaya retroalimentándose de la información que comparten todos los usuarios.

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Comunicación

5.1 Imagen corporativa El logo de Datocleta, representa claramente al público objetivo que se quiere llegar, la tipografía utilizada es Century Gothic regular, esta tipografía se caracteriza por tener una buena visibilidad en pantallas, ya que resulta muy legible a pequeños tamaños y bellos y limpios a tamaños grandes, en el caso que se quiera utilizar en publicidad.

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Los colores usados en la imagen de marca:

verde es el color del crecimiento, la renovación, está asociado con la salud, la frescura y la solución a los problemas ambientales, es por estas cualidades que optamos elegir el color ya que refleja a plenitud lo que es el uso de la bicicleta en la vida de las personas.

Gris: La utilización del color gris es en primera instancia por la similitud con el entorno en el que se desplazan los ciclistas, como lo es el asfalto por ejemplo, sin embargo, el gris tiene un significado especial que es la practicidad, característica esencial en el ciclista..

Pantone #79AD2B

Pantone #838484

R: 121 G: 173 B: 43

R: 131 G: 132 B: 132

C: 60% M: 8% Y: 100% K: 0%

C: 48% M: 38% Y: 38% K: 19%

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5.2 Estrategia de Comunicación Muy claro está que el objetivo es desarrollar una aplicación móvil para los ciclistas urbanos que se desplazan a diario en la ciudad, sin embargo, lo que primero se realizará es la identidad digital, ya que se debe dar a conocer la marca por el simple motivo que si nadie conoce la marca, es muy difícil que esta logre conseguir miles de usuarios activos al mes, esta etapa incluye varias tareas, entre ellas la monitorización, los perfiles en redes sociales, reputación y publicidad online.

Al ya tener una imagen de marca el siguiente paso es promocionar la App, ya sea participando en eventos en el que se concentre la mayor cantidad de ciclistas, como lo es la cicletada del primer martes de cada mes, además de generar publicidad en Facebook, como en Google Adwords, otro de los pasos que se debe realizar para generar una buena estrategia es crear una comunidad online en el que se pueda interactuar directa e indirectamente con los usuarios.

Medio de difusión de App Datocleta: Tipo de Medio: Earned Media o Medios Ganados Definición tipo elegido: Los usuarios de la App Datocleta se volverán un canal – BOCA A BOCA Rol del Medio: Motivar a los medios ganados para maximizar el alcance y efecto de sus inherentes redes de contacto y disminuir la inversión en los pagados.

Beneficios: Credibilidad – Impacto sobre las ventas – Transparencia – Confianza Retos: No hay control – escalamiento – Medición

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5.3 Canal de distribución: Existen diversas tiendas de aplicaciones para plataformas móviles que permiten la distribución de estas; Google Play y Amazon Appstore son plataformas de distribución de software en línea, para dispositivos con sistema operativo Android, App Store aquí se encuentran disponibles las aplicaciones para dispositivos iOS, Windows Phone Store es la plataforma de distribución de Microsoft para los dispositivos que cuentan con el sistema Windows Phone y Blackberry World.

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Modelo de negocio y comercialización:

6 El servicio de Datocleta, es orientado a la difusión de información necesaria para ciclistas en ruta, para así resolver la entrega de información necesaria, siendo esto un enorme beneficio a nuestro público objetivo, al interconectar en ciclo rutas y entregarles información de interés para disfrutar de un viaje seguro, a la vez se beneficiado el entorno de proveedores de servicios difundidos por medio de la App. Esto resulta ser un aporte a la economía de los proveedores, quienes se verán beneficiados por comentarios de usuarios y a su vez por ser una ventana de exhibición de sus servicios y productos.

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6.1 Descripción modelo de negocio (Canvas): Socios Claves

Actividades Claves

Propuestas de valor

Investigación y desarrollo del software

Empresas de RSE

Instituto Geográfic o Militar

USUARIOS

Establece r nuevos negocios

over Prom al te cian enun

Informa ció del usua n rio

App gratis para los usuarios

Libre ión navegac Flujo constan

Interacción entre usuarios Información en tiempo real

Mapeo Desarrolladores

Estructura de Costos ación, Investig ación tr is admin rrollo y desa are w del soft

Boca a boca

Negocios en la ruta

Medios gratuitos

Plataformas virtuales

Informa r al usua rio

e Código d registro de usuario

Ciclista que quiere ser parte de una comunidad

nente Perma ción Interac entre s usuario

ANUNCIANTE

Usuario activos

Metro

ue Ciclista q usa un ne smartpho a diario

Canales de Distribución Encontrar puntos de interés cercano

Software

Segmento de mercado

Retroalimentación Usuario App

te

Advertencia de rutas peligrosas

resguard ar datos y comun idad

Recursos Claves Proveedores de servicios

Relación con el cliente

Fuentes de Ingreso Mante

nción Mape de o

Promover al enunciante

r a los Anuncia ntes ia c o neg tas de las ru

Aporte a economía de locales

Pago por comisión

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6.2 Plan de Marketing y Plan Operacional Antecedentes para el plan de Marketing: Atributos del servicio determinados en propuesta de valor: Seguridad – Veracidad de información – conectividad – Expansión – Desarrollo Compromiso con el desarrollo sustentable, traducidos a una grata experiencia en ruta.

Estrategia: Estos atributos serán dados a conocer a través del plan de marketing, el cual será dividido en campañas las cuales contarán con: Lanzamiento de marca Alianzas estratégicas proveedores Difusión en medios digitales y eventos sociales Redes sociales Previo a la definición de nuestro plan de Marketing debemos tener en cuenta los siguientes puntos:

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Visión: Dar respuesta informativa a las inquietudes de nuestro público objetivo (ciclistas en ruta), de manera confiable, oportuna y eficiente, ofreciendo un servicio de información por medio de una App de calidad, incorporando la tecnología a la difusión de información, innovando y haciendo segura la movilidad de usuarios por medio de un GPS, generando una experiencia óptima en los usuarios Misión: Comprometernos a entregar un servicio App de calidad, actualizado y con suficientes recursos de utilidad para nuestro target.

Contribuir a la expansión y desarrollo de proveedores del rubro que genere rentabilidad.

Previo a la estructuración del plan de marketing resulta necesario planificar y tomar en cuenta varios pasos que forman parte del proceso: Desarrollo de la aplicación: Idea Validación Diseño y desarrollo Beta test: El periodo de pruebas - corrección de errores y posibles problemas de navegación.

Implementación de mejoras Preparación del lanzamiento: Planificar y trabajar en todo lo que puede apoyar el lanzamiento de la aplicación, siendo actividades que corresponden a la etapa inicial.

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Investigación: Escucha: Proceso de definición de nuestras necesidades de escucha donde seleccionamos y configuramos la herramienta más adecuada para obtener la información en la que nos basaremos para el lanzamiento (sites, redes sociales, contenidos, bloggers, etc. más afines a nuestro producto) y con la que se recibirá el feedback sobre la aplicación en la fase beta y a partir del lanzamiento.

Perfil lingüístico: Profundizar en las keywords más utilizadas en relación con la aplicación y que serán utilizadas en la comunicación, en el contenido, programación SEO, etc.

Audiencia: El periodo de investigación y de escucha permitirá definir a qué audiencia nos dirigimos, cuáles son sus perfiles.

Contenido: Definición del posicionamiento en el que se basará el plan editorial y la producción del contenido.

Diseño de estrategia de lanzamiento Realizados los pasos anteriores ya pasamos al diseño de la estrategia donde hay que combinar y definir cuáles son los medios más adecuados para cumplir con los objetivos.

Niveles de información: La primera etapa estará ligada a la geolocalización se obtendrá a través de la API de Google Maps for Business, La API de Google Maps es un conjunto de API que nos permitirá superponer datos propios sobre un mapa de Google Maps personalizado. Permitiendo desarrollar de forma atractiva nuestra aplicación móvil con la plataforma de mapas de Google, nos entregará herramientas opcionales como: imágenes de satélite, Street View, perfiles de elevación, indicaciones sobre cómo llegar, mapas con estilos, demografía, análisis y una amplia base de datos de ubicaciones. Con cobertura global precisa y una comunidad de mapas activa que incorpora actualizaciones diarias, los usuarios se beneficiarán de un servicio que mejora constantemente.

Herramientas Ventas y Marketing ligados a API Google Maps:

Análisis de datos de clientes: Mejoramiento de ventas y la rentabilidad supervisando y analizando las tendencias de gasto de los clientes.

Mejoras en el marketing: Personalización de ofertas promocionales y gasto en publicidad basándose en ubicaciones geográficas específicas y en el crecimiento de los mercados.

Nuevas ubicaciones: Identifica oportunidades de expansión adecuadas para turistas o para el turismo mediante datos de ubicación y herramientas de análisis.

Gestión de infraestructuras ligadas a API Google Maps: Rapidez en los análisis y en la toma de decisiones: Localiza y gestiona todos los recursos de la empresa para optimizar los procesos de mantenimiento y entrega de información eficiente.

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Métodos seguros para compartir datos: Distribuye fácilmente los datos relevantes en para aumentar la eficacia en las actualizaciones y la gestión de tareas

La primera etapa de información, relacionada con datos geoespaciales, se obtendrá a través de la API de Google Maps Bussines.

• Información de calles, mapas generales.

• Información y georeferenciación sobre conectividad ciclo-vías.

• Iinformación y Georeferenciación de servicios básicos para ciclistas: Estacionamientos, baños, lugares de hidratación, talleres mecánicos, etc.

• Información y Georeferenciación de servicios de emergencia para ciclistas: Comisarias, Postas, Policlínicos, etc.

• Información y Georeferenciación de servicios informales: Eventos, reuniones, marchas sociales, • Información y Georeferenciación Hitos orientado en ciclistas: Lugares de interés cultural, museos, galerías, parques.

La segunda etapa de información, relacionada con datos de integración de información para la difusión, se obtendrá a través de retroalimentacion de redes sociales: Facebook, Instagram, Printrest, Twiter, Foursquare, tumblr. A Través de #hashtag, comentarios, valorizaciones, menciones, de nuestros usuarios.

•

Información de Tiendas direcciones,

tipos de servicios.

• Información de rango de precios de servicios y disponibilidad horaria.

• Tutoriales para usuarios.

• Valoración de servicios.

• Comentarios de usuarios.

• Descuentos y ofertas de prestadores de servicios.

6.2.2 Canales para difusión: • Canal propio y directo para difusión: Admob, Social media y la misma App. • Canal de socio directo para descarga de aplicación: Appstore, Google Play y Windows Phone Store.

Relación con usuarios: • Social media digital en línea: Que facilite la comunicación entre los miembros, permitiendo a los usuarios compartir información, mediante valoraciones, comentarios, y actualización de información.

• Colaboración de usuarios: Invitados a compartir datos los cuales generarán valor para otros usuarios.

• Cercanía: Facilitar una instancia de comunicación para que los ciclistas puedan resolver por ellos mismos sus dudas o necesidades.

Fuente de ingresos: • Alianzas estratégicas: Seran el medio no tradicional por el cual podremos interactuar directamente con nuestro target, posicionando nuestra marca a través de actividades sociales, como eventos de participación colectiva, estos

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entes nos permitirán tener presencia en el mercado y al asociarnos nos harán disminuir la barrera de entrada al mercado.

• Otro medio serán los sponsor publicitarios y empresas de RSE (ACCIÓN de Responsabilidad Social Empresarial) que quieran comprometerse con esta iniciativa social.

Integrar los indicadores de RSE en la cadena de valor de nuestro proyecto, permitira optimizar la productividad, adquirir ventajas competitivas y mejorar nuestra posición en mercados exigentes.

Al mismo tiempo, agregara valor a los procesos y servicios, lo que mejora el desempeño y la valoración por parte de los stakeholders.

Venta de activos: • Venta de información macro a entidades gubernamentales (municipalidades, intendencias, ministerios, centros de estudio), esta información irá ligada a: rutas, uso de infraestructura, preferencias de usuarios, tasas de accidentes o delitos.

Actividades clave: • Establecer nuevos negocios • Actualización constante de la plataforma App • Relación de interactividad con usuarios (retroalimentación) • Manejo de estadísticas • Plataforma/Red (actualizaciones programadas.)

• Relación con proveedores • Resguardar datos

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Alianzas Estratégicas: • Sponsor a grandes marcas de ciclismo de las 3 categorías: Urbano, recreativo y Competición.

• Locales proveedores de productos y servicios • Municipios, intendencias, ministerios, centros de estudio • Empresas RSE (ACCIÓN de Responsabilidad Social Empresarial) • Google Maps, Admob, Facebook, Instagram, Printrest, Twiter, Foursquare, tumblr.

Potenciales alianzas • Ministerio de Transporte, Salud, Medio ambiente, Conicyt, Ministerio de Deportes, que participen en el proyecto para fortalecer políticas públicas de fomento a diferentes áreas de desarrollo.

6.3 Marketing Mix Producto: Ligado a la innovación e integración de servicios ¿Qué servicio se ofrece al usuario? Es una aplicación móvil que reúne toda la información necesaria y útil que requieren los ciclistas urbanos que se mueven dentro de la ciudad. ¿Qué ventajas se obtienen? la principal ventaja de esta plataforma es que toda la información siempre presente y sostenida en tiempo real.

¿Qué características definen el servicio? Datocleta es una plataforma integral de información para ciclistas, es decir, en ella se pueden encontrar soluciones a las diversas necesidades que se ven enfrentados día a día los ciclistas urbanos.

Precio: ¿Qué valor tiene el servicio? Datocleta será una aplicación gratuita la cual permitirá a los usuarios hacer uso libre de ella. ¿Valor en el mercado?

Promoción y Publicidad: ¿De qué forma se da a conocer el servicio? ¿Dónde están los clientes?

Plaza: ¿Donde se distribuiran? la aplicacion estara disonible en odas las tiendas virtules de apps de manera gratuita y se distribuira a traves del boca a boca de los usuarios y también a través de patrocinadores Promoción: Ligado a la innovación e integración de servicios ¿Quién promocionará la aplicación?

De la misma forma como se distribuye la apliacion, los mismo usuarios y anunciantes de servicios deberá promover el uso de la red de información, que se generará a traves de la comunicaion directa o el llamado boca a boca.

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Propuesta de Proyecto:

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6.4 Definiciรณn de Criterios de Viabilidad Econรณmica (TIR, VAN, Payback) . Datos iniciales:

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. Cantidad de equilibrio

. Flujo Mensual

. Flujo Anual

En conclusión, como resultado del valor actual neto de la inversión del proyecto más su proyección en ventas, se puede concluir que para recibir una gran fuente de retorno, se debe invertir un porcentaje mínimo para que la oportunidad de negocio sea rentable y exitosa.

Al tener una tasa interna de retorno mayor a la tasa del costo de la oportunidad, se concluye que ello valor actual neto es mayor a cero y por ende podemos emprender.

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6.5. Análisis F.O.D.A. del proyecto Definición de la estrategia competitiva.

Los factores del Macro entorno que influyen en la implementación de una aplicación móvil son los siguientes según el análisis PESTA:

Factores políticos y sociales: Nos encontramos en un momento en el cual la mayor parte de los ciudadanos posee un poder de opinión que puede reflejarse en su molestia con el actual sistema de transporte, por ello muchas personas han optado por cambiar su medio de transporte por la bicicleta, que al mismo tiempo algunos municipios han comenzado a implementar ciclo-vías, servicios e infraestructura para los ciclista, los que nos da una fortaleza en nuestra idea de negocio.

De la misma forma, los factores tecnológicos han

ayudado a que las comunidades de ciclistas, se mantengan en contacto para señalas problemas, novedades y para comentar actividades en torno al mundo ciclista.

En la esquina de los factores ambientales, nos vemos aportando a disminuir la contaminación y la polución que se produce por los gases emitidos por los vehículos motorizados y por ende el desarrollo de información para ciclistas está en estrecha relación con la creación instancias para los ciclistas.

Por otra parte, los factores económicos en la actualidad, no se ven centrados y reflejados en esta problemática, ya que se están destinando recursos para reparar el sistema actual de transportes y un porcentaje muy menor de las autoridades y privados, se centra en los aportes para la cultura ciclista.

Análisis de las fuerzas competitivas Los factores del Micro entorno que influyen en la implementación del proyecto son los siguientes según la matriz de atractivo:

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La barrera de entrada que influye en mayor forma para la implementación del proyecto radica en el interés social que inversionistas privados o del estado, tengan para implementar el proyecto y que este se pueda sustentar y mantener al mediano plazo.

Siempre existe la posibilidad que nuevos proveedores tengan el interés de imitar proyectos ya implementados, pero si se considera que el proyecto no tiene una connotación lucrativa, las probabilidades que se lance un proyecto de similares características, sería en parte una desventaja competitiva para cualquiera. Esto se podría resolver ampliando el margen de usuarios específicos con un estudio paralelo de necesidades urbanas.

Los productos sustitutos que actualmente hay en el mercado son dispositivos GPS, mapas físicos e información en la infraestructura vial.

Potencial de rentabilidad del mercado Para determinar los aspectos positivos de la implementación del proyecto se aplicará la matriz FODA para establecer acciones:

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Estrategia genérica que permita obtener una ventaja competitiva Para lograr una ventaja competitiva perfecta en la cadena de valor, se puede establecer como estrategia genérica, la amplia diferenciación enfocada en la eficiencia en costos; porque para la generación del proyecto y su implementación se cuenta con: a) Alianzas estratégicas que permiten realización de la plataforma de información.

la

b) Capacidad de hacer crecer la red de información a través de todos los usuarios de forma libre y gratuita. c) Ventaja en poseer proveedores en el mercado local a nivel país. Esto no centraliza el servicio y se puede ampliar ilimitadamente.

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6.6.

Análisis Normativas restricciones legales

y

Existen diversos aspectos de la realidad nacional, que delimitan el escenario para el uso de la bicicleta en el Gran Santiago, como es el caso de los marcos regulatorios existentes, las instituciones que pueden vincularse a la temática, los proyectos más relevantes de promoción de la bicicleta y el papel de las principales organizaciones nacionales de ciclistas urbanos.

Para mostrar el escenario nacional, resulta pertinente destacar los instrumentos que dan requerimientos al marco institucional regulatorio de la actividad ciclista, tanto desde el ámbito del transporte, como desde la perspectiva de la infraestructura urbana.

6.6.1 Normas referidas al transporte urbano: Ley de tránsito n° 18.290 Ésta ley,fue promulgada el año 1984 y consta de 20 título y de los 221 artículos que la componen,sólo los artículos 66, 68, 80, 83,134, 135 y 136 hacen referencia directa a las bicicletas y otros artículos tienen incidencia indirecta en el uso de este medio de transporte.

Estos últimos corresponden a los artículos donde se usa el término genérico de vehículo, definido en el Artículo 2° como “medio con el cual, sobre el cual o por el cual toda persona u objeto puede

ser transportado por una vía”. En esta definición caben los vehículos motorizados, vehículos a tracción humana y vehículos a tracción animal.

En la definición de los términos que usa la Ley (Artículo 2°) no hace distinción de los medios de transporte, siendo enmarcados todos en el concepto de “vehículo”.

Esta definición genérica de vehículo se traduce en una falta de especificidad en el tratamiento del tema ciclo vial, siendo éste de carácter marginal; ya que en varios artículos donde se alude al término genérico de “vehículo”, el texto no es aplicable a las bicicletas.

Cabe señalar que las últimas modificaciones realizadas a esta Ley en el año 2007, se establecen algunas disposiciones para las bicicletas, dentro de las cuales pueden mencionarse las siguientes: “Se define ciclo-vía o ciclo-pista como el espacio destinado al uso exclusivo de bicicletas y triciclos.”

“Se señala que las bicicletas deberán contar con elementos reflectantes.”

“Se indica que las bicicletas no podrán usarse para llevar mayor número de personas que aquél para el cual fueron diseñadas y equipadas; por tanto el acompañante deberá ir sentado a horcajadas.”

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Se establece que ningún conductor de bicicletas podrá transportar carga que le impida mantener ambas manos sobre el manubrio y el debido control del vehículo o su necesaria estabilidad.”

“Se determina que el uso de casco protector en el caso de las bicicletas, será exigible sólo en las zonas urbanas.”

Extracto del manual de señalización de tránsito del ministerio de transportes y telecomunicaciones El Capítulo 6 del Manual de señalización del tránsito, se denomina “Facilidades explícitas para peatones y ciclistas”, desarrollando –en su sección N° 3- los contenidos relativos a las facilidades para ciclistas.

El propósito fundamental del manual es lograr, (mediante el fiel cumplimiento de las normas que contiene) una completa uniformidad de la señalización del tránsito. Para ello, además de entregar las especificaciones de cada elemento de señalización, se consignan los criterios técnicos que permiten conocer, cuáles, cuándo, dónde, y cómo estos deben ser instalados.

Este documento reconoce a la bicicleta como “un medio de transporte alternativo accesible a toda la población, con un indudable impacto positivo

en la contaminación ambiental y en la salud de las personas”. Además plantea que las bicicletas deben transitar en vías o sectores de la calzada que les brinden seguridad y establece que este medio de transporte es una alternativa real, sólo en aquellos trayectos de hasta 5 kilómetros.

El manual define las siguientes vías: Cicloruta: Red de facilidades para la circulación de biciclos entre un origen y un destino, compuesta por ciclo-vías, ciclobandas o ciclocalles.

Ciclovía: Vía destinada al uso exclusivo de bicicletas, que se encuentra segregada físicamente del tránsito de vehículos motorizados.

Se recomienda un ancho de 1.2 metros por sentido de circulación.

Ciclobanda: Pista o senda sobre la calzada o acera segregada del tránsito vehicular o peatonal solo por demarcación. Solo pueden ubicarse en vías donde la velocidad máxima permitida es de hasta 50 kilómetros por hora.

Ciclocalle: Vía convencional o peatonal donde circulan los biciclos junto a otros vehículos motorizados o peatones, cuya velocidad máxima permitida no excede los 30 kilómetros por hora.

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6.6.2 Normas referidas infraestructura vial:

a

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la

Recomendaciones para el diseño de elementos de infraestructura vial urbana (REDEVU): Las recomendaciones necesarias para el diseño de elementos de infraestructura vial urbana, fueron aprobadas por decreto en 1984, con carácter de indicativos. Corresponde al volumen 3 del Manual de Vialidad Urbana, siendo su tema central el diseño geométrico de los elementos principales de la infraestructura vial urbana, la cual se entenderá como el conjunto de calles, intersecciones y enlaces que permiten el tránsito de vehículos y personas dentro de una ciudad.

En estas recomendaciones, se define ciclopista

como “...aquellas pistas para uso exclusivo de biciclos que se encuentran segregadas de las pistas vehiculares mediante bandejones u otros elementos...” y ciclobanda como “...banda lateral a las pistas, elevada levemente a éstas (5 a 10 cm)”. No define el concepto de ciclovía aún cuando lo utiliza. El término biciclos incluye a las bicicletas, triciclos de reparto y bicimotos de hasta 49 cm3 de cilindrada.

Ordenanza general de urbanismo y construcciones (OGUC): La ordenanza general de urbanismo y construcciones, tal como lo señala su primer

artículo 1.1.1: “...reglamenta la Ley General de Urbanismo y Construcciones, y regula el procedimiento administrativo, el proceso de planificación urbana, el proceso de urbanización, el proceso de construcción, y los estándares técnicos de diseño y de construcción exigibles en los dos últimos”.

El primer aspecto que hay que tener en cuenta, es que se trata de un instrumento nacional y como tal debe responder a situaciones urbanísticas, geográficas, climáticas y de desarrollo socioeconómico muy disímiles. En segunda instancia, se trata de un instrumento

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de carácter multidisciplinario donde, por la naturaleza compleja de una ciudad, convergen distintas disciplinas en sus contenidos, que no necesariamente conducen finalmente a un planteamiento común. Por último es un instrumento para el desarrollo, que debe dar cuenta de los requerimientos de las distintas actividades que realizan los seres humanos y que permiten su desarrollo y con ello el de la ciudad.

En ese sentido debe estar en permanente revisión para ajustarse a las nuevas condiciones que imponen los cambios de la ciudad y la sociedad.

No obstante esta última característica, se constata que la actividad ciclovial, como actividad inserta en el espacio público y cuyo carácter se manifiesta de manera creciente, no es considerada en su real dimensión, restringiendose a la definición de los distintos tipos de vías.

En el Artículo 1.1.2 de la OGUC, la ciclo-vía se define como una “vía destinada exclusivamente al tránsito de vehículos menores, tales como, bicicletas, motos de baja cilindrada, triciclos y otros, cuyas características pueden corresponder a las de ciclo-pistas o a las de ciclo-bandas”.

Las clases de vía definidas en la OGUC se ajustan, en general, al propósito de asegurar la coherencia de los proyectos viales urbanos con los planes de desarrollo de la ciudad. Sin embargo, las políticas vigentes en el país con respecto a los sistemas de transporte urbano de

sus ciudades, requieren ciertas precisiones a lo especificado en esta ordenanza.

Recomendaciones para el diseño del espacio vial urbano (REDEVU II):

humana y a veces a las motocicletas de dos y tres ruedas con cilindrada inferior a 50 cm3.

Diferencias entre la definición de Ciclobandas y Ciclopistas.

Las REDEVU II fueron aprobadas en el año 1998 y constituyen una nueva versión las REDEVU publicadas en 1984. El objetivo principal de este volumen es el mismo de su antecesor, es decir, contribuir al mejoramiento del sistema de transporte de las ciudades y a la defensa de valores urbanísticos que sobreviven en ellas, interpretando el objeto EVU (espacio vial urbano) como una interioridad social.

Las recomendaciones para el diseño del espacio vial urbano (REDEVU II) define que las ciclo-vías se dividen en ciclobandas y ciclopistas.

Estas recomendaciones definen el concepto genérico de ciclovía como “los elementos de infraestructura vial, urbanos o rurales, destinados al uso exclusivo de biciclos o triciclos de tracción

Las ciclopistas son aquellas calzadas para biciclos, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, donde la exclusividad del uso ciclístico que se pretende, es reforzada físicamente mediante bandejones u otros elementos separadores. De este modo, la

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circulación de los biciclos se produce segregada de otros vehículos y de los peatones.

Las ciclobandas son franjas para biciclos, de una o más pistas, con uno o ambos sentidos de circulación, adyacentes a calzadas o veredas, que resultan de una ampliación o adaptación de cualquiera de estas superficies. En las ciclobandas la segregación pretendida se resalta y señaliza, pero no se refuerza con los elementos separadores de las ciclopistas.

6.6.3 Instituciones nacionales relevantes para el uso de la bicicleta.

En este punto, se realiza la identificación de las instituciones públicas más relevantes para el desarrollo, evolución e implementación de infraestructura, normativa o programas de uso y fomento de la bicicleta, tanto en el Gran santiago, como a nivel nacional.

la División de Desarrollo Urbano. Es en ella donde se da la discusión de las políticas y planes de desarrollo urbano, equipamiento comunitario, pavimentación y vialidad urbana. Además, dentro del Ministerio, y como organismos regionales, se encuentran los SERVIU, cuya función es materializar las políticas de vivienda y urbanismo, mediante una eficiente ejecución, fiscalización y evaluación de sus programas.

Ministerio de Obras Públicas, MOP: Tiene como misión planificar, proyectar, y construir obras de infraestructura pública, así como la conservación, explotación y administración de las mismas. En su organización, la Subsecretaría de Obras Públicas tiene la misión de proveer apoyo a la gestión del Ministerio de Obras Públicas, encargándose de su administración interna y prestando servicios a las distintas direcciones que lo constituyen, dentro de las que se destacan Concesiones y la Dirección de Vialidad.

Ministerio de Vivienda y Urbanismo, MINVU: Tiene por misión contribuir a mejorar la calidad de vida de los chilenos, trabajando para satisfacer sus necesidades habitacionales y hacer de las ciudades lugares apropiados donde vivir y desarrollarse. Su labor también contempla aportar a la construcción de una ciudad solidaria y equitativa, capaz de acoger a todos quienes la habitan. Posee el apoyo directo de la Subsecretaría de Vivienda y Urbanismo la que, además del Subsecretario y su Gabinete, cuenta con un conjunto de Divisiones, donde se destaca

Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones, MTT: Dentro de sus funciones está proponer las políticas nacionales en materias de transporte y telecomunicaciones, de acuerdo con las directrices del gobierno y ejercer la dirección y control de su puesta en práctica. Así como coordinar y promover el desarrollo de estas actividades y controlar el cumplimiento de las leyes, reglamentos y normas pertinentes. Está compuesto por la Junta de Aeronáutica Civil,

la Subsecretaría de Telecomunicaciones y la Subsecretaría de Transporte. Es esta última, la encargada de generar políticas, condiciones y normas para que se desarrolle el transporte en forma eficiente, segura y menos contaminante.

Ministerio de Salud, MINSAL: La misión institucional del Ministerio de Salud es contribuir a elevar el nivel de salud de la población; desarrollar armónicamente los sistemas de salud, centrados en las personas; fortalecer el control de los factores que puedan afectar la salud y reforzar la gestión de la red nacional de atención. Todo ello para acoger oportunamente las necesidades de las personas, familias y comunidades, con la obligación de rendir cuentas a la ciudadanía y promover la participación de las mismas en el ejercicio de sus derechos y sus deberes.

Instituto Nacional DEPORTES:

de

Deportes,

CHILE

Dentro de lo establecido en la Ley de Deporte, Nº 19.71279, se establece en su artículo 2º que “es deber del Estado, crear las condiciones necesarias para el ejercicio, fomento, protección y desarrollo de las actividades físicas y deportivas, estableciendo al efecto una política nacional del deporte orientada a la consecución de tales objetivos”. Por otra parte indica, en su artículo 3º, que “contempla” acciones

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coordinadas de la Administración del Estado y de los grupos intermedios de la sociedad destinadas a impulsar, facilitar apoyar y fomentar tales actividades físicas y deportivas en los habitantes del territorio nacional, en comunidades urbanas y rurales, como también a promover una adecuada ocupación de los lugares públicos y privados especialmente acondicionados para estos fines” Comisión Nacional de Seguridad de Tránsito, CONASET: Es un organismo interministerial creado como una comisión asesora del/la Presidente/a de la República, teniendo en cuenta el grave daño social y económico que representan los accidentes de tránsito en el país y la necesidad de enfrentar integralmente el tema. Sus objetivos son mantener controlados los factores de riesgo de accidentes de tránsito en el país, así como de transmitir a los usuarios del sistema de transporte una conducta ética de seguridad. Esta comisión incluye en su directorio a los Ministros del Interior, de Educación, de Justicia, de Obras

Públicas, de Salud, de Vivienda y Urbanismo, de Transportes y Telecomunicaciones, Secretario General de Gobierno, Secretario General de la Presidencia y el General Director de Carabineros.

El comité está presidido por el Ministro de Transporte y Telecomunicaciones.

Comisión Nacional del Medio Ambiente, CONAMA Es la institución del Estado que tiene como misión promover la sustentabilidad ambiental del proceso de desarrollo y coordinar las acciones derivadas de las políticas y estrategias definidas por el gobierno en materia ambiental. Su consejo directivo está compuesto por el Ministro Secretario General de la Presidencia con el título

de Presidente de la Comisión Nacional del Medio Ambiente, y por los ministros de Economía, Obras Públicas, Agricultura, Bienes Nacionales, Salud, Minería, Vivienda y Urbanismo, Transportes y Telecomunicaciones, Planificación y Cooperación, Educación, Defensa y Relaciones Exteriores.

Directorio de Transporte de Santiago, DTS: Comisión asesora presidencial relacionada con la articulación, implementación, seguimiento y coordinación de las acciones, programas, medidas y demás elementos del Plan de Transporte Urbano de Santiago (PTUS). Esta comisión incluye en su directorio al Ministro de Transporte y Telecomunicaciones, quién la preside, el Ministro de Vivienda y Urbanismo, el

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Ministro de Obras Públicas, el Ministro de Bienes Nacionales, el Subsecretario de Transporte, el Subsecretario de Vivienda y Urbanismo, el Subsecretario de Obras Públicas, el Intendente de la Región Metropolitana, el Director Ejecutivo de CONAMA y el Presidente del Directorio del Metro.

El DTS cuenta con una dirección ejecutiva, CGTS, que sirve de apoyo técnico y administrativo, y que está a cargo de un Coordinador General de Transporte de Santiago.

Secretaría Interministerial de Planificación de Transporte, SECTRA: Organismo técnico que depende y coordina en esas materias a los ministerios de Obras Públicas, Transportes y Telecomunicaciones, Planificación y Cooperación, Vivienda y Urbanismo, Bienes Nacionales, y Secretaría General de la Presidencia. SECTRA está subordinada a MIDEPLAN para fines administrativos. SECTRA se ha dedicado a la planificación de sistemas de transporte urbanos e interurbanos, elaborando metodologías de estudio y evaluación social de proyectos de transporte, desarrollando herramientas de modelación y de análisis, recolección y administración de información

básica de transporte y usos de suelo, formulación de políticas, planes y proyectos de transporte y desarrollo urbano, y el impulso y apoyo permanente a la investigación.

Unidad Operativa de Control de Tránsito, UOCT: Organismo técnico dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuya principal función es la administración y operación del sistema de control de tránsito de Santiago.

Metro S.A.: Empresa del Estado dedicada al transporte masivo de pasajeros. Su misión es la de ser la empresa estructurante del sistema de transporte público de Santiago, mejorando la calidad de vida de las personas con servicios de excelencia y manteniendo equilibrio financiero en una perspectiva de largo plazo.

Intendentes: El Intendente es la máxima autoridad política de la región, le corresponde presidir el Consejo Regional y la Comisión Regional del Medio Ambiente. Además, le competen diversas actividades relacionadas con el buen funcionamiento de la región, como, por ejemplo:

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la mantención del orden público, el transporte y los planes de descontaminación, entre otras materias.

Municipalidades: Las municipalidades son corporaciones autónomas de derecho público, con personalidad jurídica y patrimonio propio, cuya finalidad es satisfacer las necesidades de la comunidad local y asegurar su participación en el progreso económico, social y cultural de las respectivas comunas. Están constituidas por el alcalde, su máxima autoridad, y por el concejo.

En esta síntesis se puede ver que, según la misión declarada por estas instituciones, la promoción del uso de la bicicleta es algo que, de acuerdo a sus distintas áreas de intervención, puede y debe involucrarlas e incluirlas a todas; sin embargo, en la actualidad no todas ellas generan estrategias específicas en esta dirección.

No obstante el poder reconocer aquí los objetivos de todos los involucrados, permite ver el gran potencial de transversalidad de todos los sectores pueden otorgar al fomento del uso de la bicicleta y como este podría

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llegar a alcanzar; ya sea con fines de transporte, ambientales, deportivos, recreativos, entre otros.

6.6.4 Iniciativas de promoción de la bicicleta en el gran Santiago.

Proyecto transporte sustentable y calidad del aire para Santiago.

Dentro del escenario nacional, el proyecto de mayor envergadura implementado hasta la fecha que contempla el uso de la bicicleta, es el denominado “Transporte Sustentable y Calidad del Aire para Santiago”, ejecutado por la Coordinadora general de Transporte de Santiago (CGTS) y el Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MTT), con financiamiento del Banco Mundial mediante el GEF (Global Environmental Facility).

Tanto en el marco establecido por el Plan de Transporte Urbano de la Ciudad de Santiago (PTUS), como en el Plan de Prevención y Descontaminación Atmosférica de la Región Metropolitana (PPDA), el Estado chileno ha declarado su intención de desarrollar proyectos que favorezcan la utilización del modo bicicleta, en modalidad pura o en combinación con el transporte público (Metro), pensando

principalmente en los viajes con motivo de trabajo, estudio y compras en ámbitos comunales. Por esta razón, se decide postular para obtener financiamiento del Banco Mundial, un proyecto que pretende fundar las bases de una futura red ciclovial para el Gran Santiago, además de promover en forma integral el uso de la bicicleta, aspectos de seguridad, coordinación y un marco institucional relacionado con el tema.

Su objetivo principal es minimizar las emisiones y concentraciones contaminantes aerotransportadas, donde se contempla, como parte de las medidas consideradas, fomentar el uso de medios de transportes públicos y no motorizados, siendo la bicicleta uno de estos.

Dentro de su fundamentación se hace hincapié a las condiciones actuales de contaminación en la zona metropolitana, dado el incremento sustancial del uso de automóviles como medio de transporte y un deficiente sistema de transporte público, lo que incide en un alto costo para la salud de los habitantes de la ciudad, en desmedro de su calidad de vida.

El proyecto actualmente está en proceso de ejecución, contando con la participación de una variedad de agencias estatales, tales como SECTRA, CONAMA, CONACET, SERVIU, así como también organismos del mundo de las ONG´s y la sociedad civil. Esta iniciativa se inserta dentro del plan que engloba el denominado Transantiago.

Durante los años 2002 y 2003 se desarrolló la primera fase del proyecto. El objetivo de la segunda etapa consiste en la implementación de una red piloto de ciclo-vías en las comunas de Ñuñoa, Providencia y Santiago y una ciclovía por la Alameda, entre Teatinos y Las Rejas, junto con medidas de carácter general que tiendan a fomentar el uso de la bicicleta. Para el año 2008, las principales actividades anunciadas fueron: proyectos de iluminación y señalética de ciclovías, construcción de estacionamientos para bicicletas, una campaña de promoción al uso de la bicicleta, y estudios y programas piloto relacionados con optimización de viajes, además de un sistema de compensación de emisiones contaminantes para la Región Metropolitana.

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Cabe destacar que no todas los objetivos mencionados han sido realizadas a la fecha.

Ciclorecreovía.

Otra experiencia, a menor escala, proveniente del mundo civil, que se ha estado implementando durante los últimos años, es la Ciclorecreovía, efectuada varias comunas de la capital, entre ellas, Quinta Normal, Santiago, La Reina, Cerro Navia, entre otras. Básicamente consiste en el cierre de las calles de esta comuna los días domingos entre las 9.00 y las 14.00 horas, lo que permite el libre desplazamiento de las personas en bicicleta. A la par, se efectúan actividades deportivas y educativas en puntos estratégicos dentro de la comuna, tales como parques o plazas. Lo que permite la instalación de puestos de información y difusión de temáticas provenientes de organizaciones relacionadas con el tema del ciclismo, directa o indirectamente (de carácter ecológico, comunitario o deportivo).

Uno de sus objetivos primordiales es generar un fortalecimiento de encuentro y convivencia ciudadana, espacios más seguros, ofrecer oportunidades de esparcimiento para todos, revitalizar espacios antes desatendidos o muertos, promover el desarrollo de actividades físicas en la población, dar oportunidades

de trabajo, facilitar campañas de difusión y educación, integrar a personas antes excluidas y además fomentar el uso de la bicicleta.

Su inspiración se basa en las experiencias colombianas que llevan ya más de 20 años implementandose. La idea es poder expandir esta iniciativa a otras comunas de la capital, para así generar un circuito integrado, seguro y atractivo orientado a que la mayor cantidad de

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personas recupere la calle y se atreva a vencer los miedos y mitos relacionados con el andar en bicicleta.

Movimiento Furiosos Ciclistas La sociedad civil organizada y vinculada al uso de la bicicleta en Chile, data de alrededor de 15 años, siendo una de las organizaciones más antiguas.

El Movimiento de Furiosos Ciclistas (MFC), tiene iniciativas que se centran principalmente en generar una actividad llamada la cicletada del primer martes de cada mes, que se genera por las principales calles de la ciudad, evento en el cual, dependiendo de las condiciones climáticas, participan alrededor de unos 3000 ciclistas cada vez.

Otras actividades que realizan son talleres de auto reparación en ferias y eventos masivos, generación de una página web donde es posible destacar la elaboración de documentos relacionados con la bicicleta y su uso seguro en calles, la historia de este medio de transporte y un diccionario de ciclismo urbano, con una serie de términos identitarios propios del movimiento, así como también links a distintas páginas, locales e internacionales, de otras organizaciones abocadas al ciclismo. Su locus principal es el hacer presencia en las vías, el ciclista es un sujeto portador de derechos iguales que un automovilista, por ende, puede y debe usar la calle en condiciones equitativas.

Otra organización de características similares es

el grupo denominado “Arriba de la Chancha”, de menor tamaño y con un eje más centrado en la educación. Al igual que los Furiosos Ciclistas, participan en las cicletadas mensuales y tienen una página Web. Ambos se perfilan como organizaciones donde no existe una estructura jerárquica definida.

En paralelo a estas dos organizaciones, coexiste la CUCH, Ciclistas Unidos de Chile, que reúne a una serie de organizaciones dedicadas al tema, como Bicicultura, Macletas, Ciudad Viva, Acción Ecológica, Ciclorecreovías, Defendamos la Ciudad, Velosantiago (este último deja de ser parte del CUCH a principios del año 2008), para mencionar algunas. En general, cada una trabaja temas sectoriales propios, por ejemplo, Macletas es una organización de corte de género identitario enfocada en las mujeres, Bicicultura busca promover todo aquello que tenga que ver con la generación de artefactos conocimientos

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Conclusiones:

Datocleta permite converger la solidaridad y la cultura para generar información de calidad. Con estos conceptos se pueden articular y desarrollar instancias colaborativas de exploración urbana para el trabajo, el deporte y las personas con puntos para el encuentro e intercambio, en donde las comunidades, las nuevas tecnologías y herramientas tradicionales, son parte de un nuevo paradigma definido bajo el concepto de colaboración.

Intencionalmente, la principal misión de la aplicación es crear espacios en donde las personas puedan descubrir nuevos lugares, puedan realizar actividades que los hagan estar más felices y conectados.

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