FormatE1 - Podróż

ISSN 2719-3136

1

Autor: Kacper Ostaszyn

Drogie Czytelniczki, Drodzy Czytelnicy, Wszyscy obecnie znajdujemy się w nietypowej sytuacji. Wydawać by się mogło, że świat zwolnił, wywrócił nasze życie do góry nogami… Mamy nadzieję, że mimo wszystko pozostajecie w domach cali i zdrowi. Korzystając z większej ilości czasu wolnego, możecie zagłębić się w lekturę nowego numeru Format E1, który ze względu na zaistniałą sytuację postanowiliśmy wydać również w formie cyfrowej!

Nie spodziewaliśmy się, że temat przewodni „podróż” będzie tak odległy, ale też w pewien sposób powiązany z aktualną sytuacją panującą na świecie. Udomowienie narzucone w celu zminimalizowania zagrożenia pandemią ogranicza nasz świat radykalnie. Niech artykuły zawarte w tym numerze przywiodą na myśl wspomnienia lub pozwolą chociaż na chwilę oderwać się od Waszego miejsca pobytu i przenieść się gdzieś indziej.

Autorzy zabiorą Was do Dessau, gdzie można się przyjrzeć architekturze Bauhausu, poznacie stolicę Lombardii, która obecnie tak bardzo cierpi z powodu pandemii, czy miasta Slavutych, wybudo-

wanego dla pracowników po katastrofie w Czarnobylu. Z czym jeszcze wiąże się tematyka podróży? Przeczytajcie sami!

Zachęcamy Was również do udziału w konkursie Koło 2020 na projekt pawilonu o funkcji toalety publicznej w Warszawskich Łazienkach. Być może nieco więcej wolnego czasu, spowodowanego brakiem dodatkowych aktywności, skłoni Was do poruszenia wyobraźni i stworzenia ciekawej formy w tym jakże inspirującym miejscu.

© Copyright by Oficyna Wydawnicza Politechniki Wrocławskiej, Wrocław 2020

Życzymy miłej lektury, Redaktor naczelna Aleksandra Wasilenko Redaktor naukowy dr inż. arch. Jerzy Łątka

OFICYNA WYDAWNICZA POLITECHNKI WROCAWSKIEJ Wybrzeże Wyspiańskiego 27, 50-370 Wrocław

ISSN 2719-3136

Zespół Redakcyjny

(od lewej Magdalena Jabłońska, Aleksandra Wasilenko, Kinga Niewczas, Basia Całko, Julia Kochańska, dr. inż. arch. Jerzy Łątka, Paulina Skrzynecka, Marta Rozalska, Weronika Abramczyk, Marcelina Terelak, Alicja Lorenc)

Zdjęcia redakcji wykonała Agenda Fotograficzna SpAF

3

7 9 11 13 15 19 2123 25 Podróżować można z domu

Dessau

Kierunek: modernizm!

Cykl Fikcyjne miasta Paweł Floryn

Wpływ motoryzacji na architekturę i urbanistykę

Zrównoważone Miasto Spotkań

Podróże ze szkicownikiem

Śladami poprzemysłowego bogactwa Łodzi

Z perspektywy siodełka

29 33 37 39 Turystyka przeşyć

Komiks

Slavutych: the last Soviet utopia

The meaning of travel

5

Dziś można sądzić, że nie jest to już dla nas potrzeba ekonomiczna, a raczej eksperymentowanie z architekturą i doświadczanie jej na nowo, z innej perspektywy.

Podróżować można z domu Kreatywność jest najlepszym przewodnikiem życia, podróży oraz wielkich idei.

Połączona z technologią daje człowiekowi wachlarz niemalże nieograniczonych możliwości, związanych z poznawaniem świata i architektury. Ludzie podróżują zatem w różnych stylach – na smakosza, na poliglotę, na leniwca, na wyścigi, ale też różnymi środkami transportu – samolotem, pociągiem, autem, statkiem lub w inny, własny sposób. Dzisiaj, jak się okazuje, mogą również domem. Może ten rodzaj podróżowania stanie się ikoną obecnych czasów, w których ludzie tak wiele rzeczy robią „przy okazji”?

A może idea pływających jednostek to coś znacznie więcej – na przykład walka ze zmieniającym się klimatem?

Długą, jak się okazuje, historię tego typu budowli rozpoczynają domy na palach i na wodzie, powszechne do dziś w Azji.

Przemieszczane są zależnie od pór roku czy poziomu wody. Z kolei tymczasowe domy na tratwach, stanowiące schronienie dla flisaków spławiających drewno, dały początek współczesnym osadom pływającym. Wiele takich zabudowań znajduje się w Vancouver i Seattle, a koncepcja ta została wprowadzona w Holandii, gdzie społeczeństwo nauczyło się radzić sobie z powodziami i przez wiele stuleci zarządzać poziomem wody.

Sama idea posiadania takiej jednostki pływającej kojarzy się bez wątpienia z wolnością, niezależnością, mobilnością i przede wszystkim bliskością z naturą.

Pozwala nam przemieszczać nasz dom w obrębie danego akwenu, zmieniając tym samym widok z okna i odkrywając nowe miejsca. Oczywiście potrzeba do tego specjalistycznego sprzętu – holownika oraz alternatywnej lokalizacji, w której rzeczywiście może być on umieszczony.

W przypadku dużych zbiorników wodnych możemy zmieniać miejsce zamieszkania nawet kilka razy w roku. Pływający dom nie podlega regulacjom związanym ze standardowymi budynkami mieszkalnymi, a więc i jego wzniesienie, użytkowanie oraz przenoszenie odbywa się w ramach odrębnych przepisów.

Wbrew pozorom, koszt budowy takiej jednostki jest przystępny i nie powinien być większy niż w przypadku standardowego, wymagającego tworzenia wykopów i fundamentów domu. Carl Turner Architects z Londynu posunęli tę koncepcję o krok dalej i w 2015 roku opublikowali bezpłat-

Futurystyczne miasto na oceanie, autorzy: Bjarke Ingels we współpracy z Oceanix

ne projekty prefabrykowanego pływającego domu w Paperhouses, które działa na zasadzie ogólnodostępnej witryny internetowej.

Największą ciekawość budzi specjalnie skonstruowana platforma, tzw. pływak.

W jej wnętrzu znajduje się styropian, który jest w stanie wynieść konstrukcję do kilku metrów powyżej standardowego poziomu wód danego zbiornika wodnego.

Co więcej, wszelkie punkty styczne łączące brzeg z budynkiem są na tyle elastyczne, że z łatwością poddają się ruchom wody.

Potencjał tego typu struktur możemy wykorzystać w Polsce, gdzie problem rozrastania się miast jest wciąż aktualny, a sam pomysł jest alternatywą rozwoju, zwłaszcza dla miast zlokalizowanych nad kanałami rzecznymi. Przykładem jest wrocławski dom na wodzie, zlokalizowany obecnie przy Moście Grunwaldzkim.

Oprócz tego, że sam właściciel może podróżować z całym dobytkiem po Odrze, to stanowi również atrakcję turystyczną dla gości Wrocławia.

Dom Na Wodzie we Wrocławiu, fot. Magdalena Jagodzińska

Szukając coraz odważniejszych rozwiązań, możemy trafić na zagadnienie pływających lądów. W tym wypadku, pierwszy taki pomysł pamięta czasy renesansu

Floating Gardens / Studio Noach + Holtrop, archdaily.com

i propozycję pływającego wzgórza Cornaro dla Wenecji. Idea wróciła w latach 60. i 70. i stanowiły ją m.in. opływające Manhattan wyspy-ogrody, rysowane przez Smithsona. Również w latach 60., w Amsterdamie, holenderski artysta Robert Jasper Grootveld zaczął budować pływające ogrody. Prosta konstrukcja zasadzonej trawy, krzewów, a nawet drzew na polistyrenowych blokach powiązanych sieciami zainspirowała do dalszego rozwijania tej koncepcji.

Kolejne projekty wzbogacone są o funkcje oczyszczania wody oraz często skrywają kubatury obiektów hotelowych, rekreacyjnych i wystawienniczych.

Przykładem jest budynek Floating Gardens/SpaWellness, który stanie się częścią amsterdamskiej dzielnicy IJburg, lub projekt dyplomowy autorstwa Katarzyny Bedry – pływająca galeria , która miała scalać odizolowane fragmenty miasta, przemieszczając się kanałami.

Równie ciekawa jest próba podejścia do tego tematu w nieco większej skali, jaką jest projekt Artisanopolis, czyli pływające, ekologiczne miasto na wodzie. Odpowiedzialny za nie Instytut Seasteading z San Francisco stawia przede wszystkim na samowystarczalność pływającego założenia. Miasto ma tworzyć 45 wysp

o powierzchni ponad 600 m2 każda, a razem mają tworzyć zupełnie niezależną, samowystarczalną jednostkę. Chociaż budowę pierwszych 15 wysp na Pacyfiku w sąsiedztwie wyspy Tahiti zaplanowano na 2020 rok, Artisanopolis już teraz uznano najbardziej ekologicznym miastem na świecie. Oprócz paneli słonecznych, które zajmą 20% całkowitej powierzchni, powstanie system oparty o filtry odsalające i oczyszczające wodę, który będzie wykorzystywał ją ponownie, bez produkowania ścieków. Całość otoczy falochron, tak by chronić „podróżujących tym miastem” mieszkańców przed katastrofami, w różnych strefach klimatycznych. Cała budowa ma kosztować 167 milionów dolarów.

Równoległym projektem, podjętym podczas spotkania zwołanego przez Program Narodów Zjednoczonych ds. Osiedli Ludzkich (UN Habitat) i firmę Oceanix, zajęła się ONZ. Grupa architektów i projektantów zaprezentowała koncepcję pływającego miasta, które byłoby niedrogie i zdolne do przetrwania katastrof spowodowanych zmianami klimatu. Struktura założenia zaprojektowanego przez światowej sławy architekta Bjarke Ingelsa we współpracy z Oceanix byłaby zbiorem sześciokątnych platform, które mogłyby pomieścić około 300 mieszkańców. Grupa sześciu

platform stanowiłaby wioskę, a całe miasto mogłoby mieć sześć wiosek, mieszczących razem około 10 tysięcy osób. Nie byłoby w nich samochodów ani ciężarówek, a wykorzystanie systemów akwaponicznych i uprawy wertykalnej umożliwiłoby wykarmienie mieszkańców.

Platformy byłyby zakotwiczone na bardzo mocnym (twardszym od betonu) materiale o nazwie Biorock.

W czasach kiedy człowiek był już na księżycu można sądzić, że nie ma rzeczy, czy też podróży, niemożliwych. Każdy z wyżej wymienionych projektów jest tego przykładem i każdy pomysł był wielki na miarę swoich czasów. Niektóre okazały się ratunkiem dla miast w obliczu przeludnienia, inne rozwojem w stronę kultury, a te ostatnie – dobrze byłoby wierzyć – krokiem w stronę ekologii. Bez wątpienia wszystkie te idee potrzebują wody do swojego istnienia, zatem projektowane konstrukcje przypominałyby, jak cenna jest ona dla nas.

Autor: Monika Tomaszewska Koło Naukowe: Cardo

7

Dessau Wschód słońca. Wynurza się niewyraźny kontur sąsiedniej willi. Słońce wschodzi wyżej, pozwala dostrzec więcej, niż tylko ciemną plamę na jasnym tle. Wieczorami – pojedyncze punkty rozsiane po powierzchni mlecznego szkła. Najpiękniej jest w letnie południa – wtedy widać dokładnie całą okolicę.

Zacznijmy jednak od początku. Przeniesienie Bauhausu do Dessau w 1925 roku dało Walterowi Gropiusowi świetną okazję do stworzenia modelowego przykładu nowoczesnej architektury mieszkaniowej.

Tak powstały trzy domy w zabudowie bliźniaczej i jeden większy, dla dyrektora Bauhausu – początkowo samego Gropiusa. Były to kubiczne, minimalistyczne bryły, o wnętrzach wypełnionych światłem.

Wojna nie okazała się łaskawa dla Dessau. Podczas nalotu bombowego znaczna jego część, a z nią dwie wille, zostały zburzone. Sława Bauhausu, razem z zabudową tamtego okresu, obróciła się w ruinę. W latach 50. niemieckie małżeństwo, państwo Emmerowie, postanowili zbudować dla siebie dom na fundamentach jednego ze zbombardowanych budynków. Uzyskali zgodę. Głównym wymogiem było, aby miał spadzisty dach.

W ten sposób powstał uroczy domek bar-

Zdjęcie domu Gropiusa zrobione przez jego żonę, Ise Gropius, 1926 jamiefobertarchitects.com

dzo dobrze wpisujący się w starą zabudowę i dyskretnie ignorujący tę, na której fundamentach został postawiony.

Kiedy po latach przypomniano sobie o dziedzictwie Bauhausu w Dessau, pojawiło się pytanie: Co z nim zrobić?

Zbudować wille identyczne do tych sprzed bombardowania, udając, że nic się z nimi nie wydarzyło? W wielu miastach właśnie tak uczyniono z zabytkami zniszczonymi podczas II Wojny Światowej. Rzadko jednak obchodzono się w ten sposób z modernistycznymi budynkami. Przeważnie były wyburzane, aby zwolnić miejsce

dla tych „historycznych”, które były tam wcześniej. Poza tym – jeśli odbudować to, co było kiedyś, to które „kiedyś” mamy na myśli, jeśli obiekty przechodziły tak wiele zmian? W tym przypadku rozważano głównie dwa rozwiązania: dokładne odwzorowanie przedwojennych willi lub pozostawienie tego, co wówczas znajdowało się na danym terenie, pozwalając, by budynki Gropiusa zostały jedynie chlubnym wspomnieniem.

Dopiero w drugim konkursie na rekonstrukcję zabytków biuro Bruno Fioretti Marquez Architects przedstawiło nową

współcześni Gropiusowi.

Architekci, zamiast powielić starą formę, zdecydowali się odwzorować idee przyświecające bauhausowym realizacjom.

Przetransformowali je na język zrozumiały dla współczesnego odbiorcy. Powstałe budynki wykorzystują nowoczesne rozwiązania konstrukcyjne. Ich minimalistyczne formy pozbawione są jakichkolwiek detali. Otwarta przestrzeń wewnątrz jest zaprojektowana pod przestrzeń wystawienniczą. Wszystko zgodnie z ideami Bauhausu – nowoczesne, funkcjonalne, dostosowane do potrzeb współczesnego człowieka.

Reinterpretacja domu Gropiusa, 2008 uncubemagazine.com

Autor: Magdalena Jabłońska Koło Naukowe: HŚM

Dom Emmerów, 1956 hiveminer.com

archdaily.com

koncepcję – przekonującą, choć przez pewien czas bardzo teoretyczną. Była ona jednak ciekawym głosem w dyskusji, jak można odnosić się do renowacji zabytków. Na tyle ciekawym, że warto było zaryzykować.

ściwsze byłoby nazwanie ich duchami dawnych budynków, ponieważ sprawiają wrażenie mglistych, niedopowiedzianych, mimo iż na pierwszy rzut oka bardzo przypominają swoje pierwowzory. Pozbawione detali betonowe formy, jednoprzestrzenne wnętrza rozjaśnione rozproszonym światłem wpadającym przez wielkie, mleczne szyby. Patrząc na niezmienny krajobraz za nimi, za każdym razem postrzegamy go inaczej.

„Naszą pamięć budują rozmyte, niejasne obrazy rzeczywistości” Te słowa wygłosił José Gutierrez Marquez – jeden z architektów. Zgodnie z nimi, nowe wille zostały złożone jak gdyby ze wspomnień, starych opowieści, czarno-białych fotografii. Być może najwła-

Być może nie zdecydowano się na wierne odtworzenie zabytków również dlatego, że dzisiaj odbieralibyśmy je inaczej niż ludzie

9

Kierunek: modernizm!

– Tulio! Udało się!

– Co to? Mapa?

– Tak jest, zgadza się.

– Ty ciągle masz tę mapę?!

– Gwiżdżąca Skała! I strumień! Nawet te wzgórza… Proszę przyznaj sam, to musi być to miejsce!

Droga do El Dorado, USA 2000 Mapa jest niezastąpionym towarzyszem każdej podróży, ale może okazać się też szczególnie pomocna przy odkrywaniu architektury. Studenckie Koło Naukowe WMArch zaprasza w okolice rynku. Czas opuścić mieszkania i odkryć nowe lądy – budynki pełne tajemnic i niespodzianek.

Niechaj wiedzie nas szlak!

Pierwszym budynkiem, który „odhaczymy” na modernistycznej mapie Wrocławia, jest Kameleon – dom handlowy znajdujący się przy ulicy Szewskiej 6/7, zwany inaczej domem towarowym Rudolfa Petersdorffa. Został zbudowany na miejscu kamienicy czynszowej w latach 1927–1928. Architekt Erich Mendelsohn zaproponował innowacyjne jak na tamte czasy rozwiązanie – konstrukcję stalową pokrytą betonem. Obiekt powstał na planie kwadratu, jest wysoki na sześć kondygnacji, kryty płaskim dachem i ma dwie elewacje w stylu ekspresjonistycz-

zdj. WMArch

zdj. WMArch

nym. Od ulicy Szewskiej można zauważyć horyzontalne podziały, pasy okien, a także charakterystyczny zaokrąglony wykusz.

Druga elewacja – przy ulicy Oławskiej – posiada rzędy prostokątnych okien. Parter jest cofnięty oraz przeszklony, tak aby umożliwić ekspozycję towarów. Wnętrza zaprojektowane przez Heinricha Tischlera początkowo również spełniały modernistyczne założenia, jednak nie przetrwały one próby czasu – zostały znacząco uszkodzone podczas wojny. Remonty były prowadzone od lat 60. XX wieku. Wnętrza przechodziły modernizacje, podczas których dostosowywano je do zmieniają-

cych się funkcji. Budynek jest w dobrym stanie, a oryginalną konstrukcję w pełni zachowano. Dzięki renowacji, którą przeprowadzono w ostatnich latach, można podziwiać prostotę i elegancję domu towarowego Kameleon, w iście amerykańskim stylu.

Podążając dalej szlakiem modernizmu i wchodząc na Rynek, można zauważyć budynek, który zdecydowanie wyróżnia się swoim stylem na tle kamienic. Miejska Kasa Oszczędności, czyli biurowiec przy Rynku 9/11, powstał w latach 1930–1931.

Obiekt został wybrany w drodze konkursu

architektonicznego, który wygrał Heinrich Rump. Projekt wpisywał się w ówczesne trendy, był nowatorski, a także miał uznanie Maxa Berga – ówczesnego miejskiego radcy budowlanego, zasiadającego w jury.

Budynek składa się z dwóch przenikających się brył – dziesięciokondygnacyjnej od strony Rynku oraz siedmiokondygnacyjnej od strony Placu Solnego. Zastosowano żelbetową konstrukcję, stropy Ackermana oraz monolityczne ściany.

Główne wejście znajduje się od strony Rynku – duży, dwudzielny portal zdobią reliefy w stylu art deco, inspirowane kulturą egipską, pokazujące sceny z życia codziennego związane z obiegiem pieniądza. Wyżej, po prawej stronie, znajduje się herb Wrocławia, ale jest przedstawiony dość nietypowo – rozbity na pięć części ustawionych pionowo na sobie. Pod nimi umieszczono datę powstania budynku, a także sygnaturę architekta. Obiekt wyróżnia się nie tylko prostą fasadą i monumentalnością, ale również ciekawym wnętrzem – w środku funkcjonuje jedyny we Wrocławiu paternoster, czyli winda bez drzwi, która jeździ ze stałą prędkością bez zatrzymywania się. Zarzuca się biurowcowi, że swoimi gabarytami oraz formą nie pasuje do otoczenia, jednak to on sprawia, że wrocławski Rynek jest wyjątkowy i zyskuje na wielkomiejskości.

Kolejnym budynkiem zbudowanym w duchu modernizmu, sąsiadującym od strony Placu Solnego z Miejską Kasą Oszczędności, jest obecna siedziba Gazety Wyborczej. Jego historia sięga XV wieku. Były to wówczas dwie kamienice, a w jednej z nich mieściła się apteka zwana od samego początku „Mohren-Apotheke” – apteka „pod Murzynem”.

Godło z głową Murzyna i nawiązywanie do egzotyki były w tamtym okresie bardzo popularne, jednak budynek skrywa więcej tajemnic. Laurentius Scholtz, znany wrocławski przyrodnik i lekarz, w swojej bogatej kolekcji miał dwie niesamowite egipskie mumie, które po jego śmierci trafiły do Jacobusa Krausego – właścicie-

la apteki. Wśród klientów krążyły pogłoski, że znany ze śmiałości do eksperymentowania Krause, sproszkował męską mumię, by dodawać ją do leków w celu podniesienia ich skuteczności. Damska mumia przetrwała do dzisiaj, a jej twarz została zrekonstruowana – obecnie „wrocławską księżniczkę” można podziwiać w Muzeum Człowieka. Sam budynek wielokrotnie zmieniał właścicieli oraz był przebudowywany. W 1898 roku kamienica stała się własnością farmaceuty Maxa Leschnitzera i była zamieszkiwana przez stale rosnącą liczbę medyków. Po śmierci Maxa, jego żona Doris zleciła Adolfowi

Radingowi przebudowę. Zachowano kształt mieszczańskiej kamienicy, jednak zniknęły XIX-wieczne detale, a elewacje uproszczono i zgeometryzowano. Przebudowa przebiegała w duchu modernizmu.

Był to pierwszy nowoczesny budynek w strefie Rynku. Przy wykończeniu siedmiokondygnacyjnej fasady zastosowano czarne szkło i jasnoszary kamień.

Rading zaproponował loggie o zaokrąglonych narożach. Duże znaczenie w koncepcji miało światło – użyto neonowych wstęg podokiennych, a także dodano pionowy szyld. W 2000 roku wstawiono również rzeźbę patrona – Murzyna, która teraz znajduje się na wysokości pierwszego piętra. W roli modela wystąpił wrocławski grafik Eugeniusz Get-Stankiewicz, a dzięki odlewowi wykryto u niego przepuklinę pępkową, na co szybko zareagowano. Takie historie warto pamiętać!

Budynki opisane tutaj to tylko skromny wycinek z listy obiektów modernistycznych. Wrocław jest pełen perełek architektury, budynków wartych nie tylko zobaczenia, ale także zagłębienia się w ich historię. Mając umysł otwarty i serce gotowe na przygodę, będziecie „zawsze w drodze, zawsze na szlaku”.

Autor: Amelia Procka Koło Naukowe: WMArch

zdj. WMArch

11

Israels Plads / Cobe / Kopenhaga / 2014

Muzeum Sztuki Współczesnej / SANAA / Kanazawa / 2004

Fikcyjne miasta Paweł Floryn

Nowe Muzeum / SANNA / Nowy York / 2007

Casa da Musica / OMA / Porto / 2005

Tate Modern / Herzog & de Meuron / Londyn / 2000

Israels Plads / Cobe / Kopenhaga Opera / Snohetta / Oslo / 2008 / 2014

Fondazione Prada / OMA / Mediolan / 2018

Termy w Vals / Peter Zumthor / Vals / 1996

Rotunda / Jerzy Jakubowicz / Warszawa / 1966

13

Wpływ motoryzacji na architekturę i urbanistykę Wywiad z dr. inż. arch. Łukaszem Wojciechowskim

Społeczność akademicka ma okazję poznać Pana nie tylko na zajęciach i wykładach, ale również za sprawą Pańskich publikacji. W ostatnich, które się ukazały, zapoznać się można z architekturą modernistyczną i motoryzacją. Jak to się ze sobą wiąże?

Motoryzacja jest jednym z elementów rozwoju techniki, który bardzo silnie wpłynął na architekturę XX wieku, ale nie jedynym.

Wyróżnić można chociażby awiację i elektryfikację, ale ja na razie zająłem się tym, co mnie najbardziej interesuje – motoryzacją.

Wszystkie te aspekty i wpływy są bardzo istotne, ponieważ pokazują, że architektura nigdy nie powstaje w próżni. Często my, architekci, uczymy się postrzegać ją przede wszystkim estetycznie, natomiast równie ważny jest kontekst techniczny, społeczny i polityczny.

Jak motoryzacja wpłynęła na formę i przeznaczenie budynków w XX wieku?

Jeśli chodzi o aspekt techniczny – motoryzację, na której się skupiam – jej wpływ na architekturę widać m.in. w formie i konstrukcji budynków. Modernistyczne zaokrąglanie narożników w wielu przypadkach wynikało z dopasowania do promienia skrętu samochodu; duża rozpiętość stropów, którą stosowano w garażach, miała ułatwić manewrowanie pojazdem.

Dzięki zastosowaniu konstrukcji szkieletowej na elewacjach mogły pojawić się szerokie, poziome okna równomiernie doświetlające wnętrza. Płaskie dachy nie były tu wyborem estetycznym, ponieważ pełniły funkcje parkingów.

Co ciekawe, początkowo garaże były budynkami przeznaczonymi dla elity, bo tylko nielicznych było wówczas stać na samochód. Powstawały wielkopowierzchniowe obiekty w konstrukcji żelbetowej, która nie była osłaniana (co też świadczyło o nowoczesności). W nich znajdowały się nie tylko boksy na auta, stacje benzynowe, myjnie, salony sprzedaży i warsztaty, ale także restauracje czy korty tenisowe na najwyższych piętrach. W latach 30.

XX wieku w Londynie planowano budowę pola golfowego na jednym z garaży w centrum, ale projektu nie zrealizowano.

Wyrazistym tego przykładem jest chociażby architektura faszystowska, którą tworzyli wybitni modernistyczni architekci na zlecenie Mussoliniego, np. Giuseppe Terragni. Powstałe budynki po dziś dzień zachwycają, ale warto znać ich rodowód.

Moim zdaniem pomijanie wieloznacznego kontekstu to pozbawianie się rozumienia architektury.

Garaż miejski w Wenecji

Innym przykładem architektury motoryzacyjnej są stacje benzynowe na Bielanach Wrocławskich. Te dwa zachowane obiekty z czasów III Rzeszy również ukształtowane są w oparciu o ruch samochodowy i podporządkowane są wygodzie manewrowania oraz bezpieczeństwu zjazdu i wjazdu na autostradę. Smukłe słupy i delikatny dach podkreślają nowoczesność, ale znowu wspornik wynika z konieczności ograniczenia podpór stanowiących przeszkodę dla kierowcy.

Z czasem już nie tylko elita mogła sobie pozwolić na posiadanie samochodu.

Jakie zabiegi podejmowano, by zachęcić zwykłą ludność do podróżowania własnym środkiem transportu?

Aspekt podróży jest bardzo ważny w motoryzacji. Od samego początku firmy stosowały marketing na szeroką skalę, by spopularyzować sprzedaż samochodów.

Kompanie paliwowe jak Shell czy wytwórnie opon jak Michelin drukowały mapy i przewodniki dla kierowców. Miało to zachęcić do kupna samochodu i wyjazdu z miasta.

Citroën jako jedna z największych firm motoryzacyjnych w Europie produkowała nawet znaki drogowe. Infrastruktura nie

była jeszcze dostatecznie rozwinięta i nie wiadomo było, kto powinien za to odpowiadać. Dlatego pierwsze znaki we Francji były owalne i zdobiło je logo Citroëna.

W jaki sposób rozwój infrastruktury oraz motoryzacja wpłynęły na życie w XX wieku? Jak daleko i jak często ludzie mogli pozwolić sobie na wyjazdy?

Samo podróżowanie, wyjeżdżanie miało jeszcze inny wymiar. Posiadanie samochodu umożliwiało opuszczanie miasta i osiedlanie się poza centrum. Z czasem okazało się, że wiąże się to z licznymi problemami. Patrząc choćby na Stany Zjednoczone, centra stawały się miejscami nieznośnymi do życia – wąskie ulice, korki, smog, slumsy. W ucieczce od tego wszystkiego przeprowadzano się do osiedli podmiejskich. Dojazd do centrum początkowo zapewniały pociągi i tramwaje, ale dopiero za sprawą samochodu możliwe były jeszcze dalsze i swobodniejsze wyjazdy. Deweloperzy wykupywali tanie tereny poza miastem i budowali domy jednorodzinne. Tak narodził się tzw. sprawl, czyli niekontrolowane rozrastanie się miast. Obraz wymarzonych amerykańskich osiedli możemy podziwiać dzisiaj w wielu filmach. Z jednej strony domy jednorodzinne z ogródkiem, z samochodem stojącym na podjeździe były czymś idealnym, tzw. american dream. Wiązało się to jednak z coraz dłuższymi dojazdami, coraz większymi korkami, a także np. z izolacją kobiet, które zostawały w domach i zajmowały się dziećmi.

To z kolei prowadziło do ich jednoczenia się i emancypacji. Możemy w tym procesie zauważyć wiele ciekawych i nieoczywistych powiązań przyczynowo-skutkowych.

Kolejnym przykładem jest powstanie pierwszych shopping malli. Codzienna podróż do domu – poza miasto – spowodowała odcięcie się ludzi od usług znajdujących się w centrum i konieczność rozwiązania tego problemu. Pod koniec

Tor testowy na dachu fabryki Fiata Lingotto w Turynie

lat 50. Victor Gruen projektował pierwsze centra handlowe przedstawiane jako miejsca idealne do spotkań. Zachęcały one darmowymi parkingami, muzyką grającą w zadaszonych alejkach i rozrywką.

Dopiero po latach zaczęto dostrzegać problemy. Centra, które miały budować społeczność lokalną, ostatecznie ją niszczyły.

Jakie próby podejmowano, by przystosować samochody do zmieniającej się sytuacji?

Sam samochód to bardzo ciekawy

problem projektowy i – szczególnie w XX w. – architekci chętnie podejmowali się takiego zadania. Swoje propozycje przedstawiali np. Frank Lloyd Wright (bardzo nieudany projekt samochodu dla Broadacre City), Buckminster Fuller czy Henry Pingusson. Bardzo ciekawym przykładem jest pojazd Krzysztofa Meisnera (który nie był architektem, ale miał w portfolio wiele interesujących koncepcji architektonicznych). Zaprojektowany w latach 60. XX w., był to samochód osobowy z rozkładanymi siedzeniami tworzącymi łóżko, a po podniesieniu tylnej klapy rozkładała się plandeka, pod którą był trzeci rząd siedzeń.

15

Takie rozwiązania miały pomagać w funkcjonowaniu ludzi w czasie, kiedy było mało aut, a moteli czy hoteli było jak na lekarstwo. Dawało to chociażby możliwość spania w samochodzie podczas podróży na wieś.

W latach 70-tych ciekawym konceptem był van KarASutra o płaskiej podłodze, gdzie układano poduszki i można było w komfortowy sposób podróżować w większym gronie. Projekt wiązał się z burzliwymi czasami rewolucji obyczajowej, z próbą wyzwolenia się od narzucanych standardów, z subkulturą hippisów itd.

Zaoblone narożniki i podłużne okna Auto Palace w Hradec Kralove

mieszczać się swoim pojazdem. Oczywiście to podejście to bzdura. Młodzi, ale też bardziej otwarci ludzie mają zupełnie inny stosunek do aut. Częściej poruszają się komunikacją miejską, rowerami, aby przejechać gdzieś dalej korzystają z samochodów na wynajem. Chociaż część ma własne samochody, to i tak zwykle zostawia je pod domem. Podziwiam takie podejście i tak naprawdę wstyd mi, że tyle jeżdżę autem.

Jak postrzega Pan dzisiejszą sytuację kierowców w miastach?

Widok z restauracji garaz La Motte - Piquete w Paryżu

Obecnie rola motoryzacji ulega znaczącej zmianie. Wzrasta świadomość ekologiczna społeczeństwa i widoczne są nowe problemy związane ze zbyt dużą ilością samochodów, zwłaszcza w centrach miast.

Dzisiaj możemy zaobserwować w miastach dwa sposoby myślenia. Ja należę do starszego pokolenia. Dla mnie samochód jest wciąż pewnym symbolem statusu, czymś ważnym – choć to wstydliwe wyznanie. Chociaż często mam możliwość sprawnego poruszania się komunikacją miejską, to jednak wolę prze-

U nas w kraju ludzie (w tym niestety ja) wciąż traktują samochód jako element wolności. Można to tłumaczyć tym, że jako społeczeństwo przez długi czas byliśmy pozbawieni możliwości wyboru.

Dodatkowo kierowcy często uważają, że skoro już są w posiadaniu samochodu, to mają przywilej wszędzie nim dojechać i zaparkować, najlepiej bezpłatnie. Jednak uważam, że wybierając się do centrum, powinno się zaakceptować wysokie ceny za parkingi i nie szukać nielegalnego miejsca postojowego. Skoro godzimy się płacić za paliwo i serwis, to dlaczego mamy nie płacić za parking. Auto to luksus.

Tu warto może dodać, że samo słowo parking jest bardzo ciekawe. Kojarzy się

nam z parkiem, co jest uzasadnione. Pod koniec XIX wieku, kiedy wytyczano nowe ulice w Waszyngtonie rysowano je między pasami zieleni, podłużnymi parkami – ten proces to był właśnie parking. Później zaczęto z nich „wyjmować” miejsca dla samochodów i oto teren zielony został rozjechany przez auta, ale nazwa została.

Problem samochodów jest jednak znowu złożony i to wszystko nie jest takie proste.

Na przykład ze względu na wzrost popularności zakupów przez Internet, narodził się kolejny ogromny problem dużych miast. W takich metropoliach jak Londyn czy Nowy Jork widać to najbardziej, ale i u nas samochody dostawcze firm kurierskich coraz częściej zastawiają ulice, parkują w niedozwolonych miejscach, by dostarczyć zakupy do klienta. W Stanach kurierzy dostają już nawet mniejsze mandaty za złe parkowanie niż zwykli cywile, bo płacą je hurtowo.

Wiele europejskich miast podjęło już próbę walki z ograniczeniem ruchu samochodowego. Takie inicjatywy pojawiają się nawet w naszym Wrocławiu. Co Pan o tym sądzi?

Nie jestem ekspertem, ale uważam, że ograniczanie samochodów jest koniecznością. Powinniśmy redukować ich ilość,

Wsporniki i zaoblone narożniki stacji typu Furstenwalde na Bielanach Wrocławskich

a nie zastępować je innymi, na przykład elektrycznymi. Są przecież tak samo duże, zajmują tyle samo miejsca, a ich wpływ na ekologię też pozostaje wątpliwy.

Co można zrobić? Zredukować miejsca parkingowe, ustanowić za ich użytkowanie duże opłaty, ograniczyć wjazd do centrum miasta, zwężać pasy ruchu, aby zmniejszać prędkość, tworzyć buspasy oraz szpalery drzew, o ile to możliwe.

Oczywiście to nie takie proste, ponieważ już teraz takie czynności spotykają się z dużym oporem i sprzeciwem ze strony mieszkańców. Ale chyba nie ma innego wyjścia, trzeba zmienić nasze nawyki,

a miasta na tym skorzystają. Oczywiście mowa tu o samochodach cywilnych, kwestia dostaw i obsługi to inna sprawa.

Bez wątpienia samochody zrewolucjonizowały życie w XX wieku, ale czy jest Pana zdaniem jakaś przyszłość dla samochodów?

Nie ma chyba sensu tak całkowicie negować istnienia samochodów. Pamiętajmy, że samochody na początku XX wieku uwolniły miasta od bardzo ważnego problemu – końskich odchodów.

Ten temat został poruszony na pierwszej

międzynarodowej konferencji urbanistycznej, która odbyła się pod koniec XIX wieku w Nowym Jorku, gdzie prognozowano, że poziom fekaliów sięgnie 1. piętra w latach 30. Dlatego nie możemy zapominać też o pewnych zaletach motoryzacji.

Ale w dzisiejszych czasach, kiedy borykamy się z kryzysem klimatycznym, na każdym polu, w każdej dziedzinie powinniśmy z czegoś rezygnować. Tak samo dobrze jest oszczędzać paliwo, jak i wodę.

Rozmówca: Aleksandra Wasilenko Koło Naukowe: HŚM

17

Zrównoważone Miasto Spotkań Zdrowe miasta to temat coraz częściej poruszany w mediach i na konferencjach naukowych. Zmiany klimatyczne, jakie zachodzą, wymuszają na władzach podjęcie działań między innymi zmniejszających zanieczyszczanie atmosfery.

Podejmowane kroki to nie tylko zwiększenie ilości zieleni czy likwidacja starych pieców, ale również ograniczenie ilości pojazdów w centrum. Niestety wielu mieszkańców Wrocławia zapytanych, jak ich oczami wygląda przestrzeń miejska pod względem komunikacyjnym, opowiada o zakorkowanych ulicach i wykolejonych tramwajach, a wiedza o zrównoważonym transporcie jest równie mało popularna, co świadomość o ograniczonej pojemności miasta.

Mimo wciąż panującego po-modernistycznego przekonania o pierwszeństwie samochodów względem innych użytkowników ruchu, Wrocław coraz intensywniej promuje ideę miasta bez aut. Poza podejmowanymi działaniami usprawniającymi komunikację miejską, możemy być świadkami wielu działań edukacyjnych oraz brać udział w świętach mobilności.

Jednym z nich jest Europejski Tydzień Zrównoważonego Transportu, który co roku we wrześniu pozwala poznać miasto z innej strony. Odbywające się w tym czasie wydarzenia, takie jak space-

ry dydaktyczne, konkursy i debaty, są rozgrzewką przed finałem, czyli Dniem bez Samochodu, który tym razem odbył się na wyjątkowym Placu Kościuszki – na co dzień zatłoczonym i trudno przejezdnym, lecz wciąż zielonym fragmencie miasta.

Tworzą go ulice Kościuszki i Świdnicka, które przecinają się pod kątem prostym, a narożniki budynków dookoła są „wepchnięte” do środka, co nadaje mu plan kwadratu, tworząc ciekawe wnętrze urbanistyczne. Jednak prawdziwy potencjał Placu można było dostrzec, kiedy w słoneczny niedzielny poranek został zamknięty ruch samo-

dostępność dla osób z niepełnosprawnościami, starszych czy z wózkiem dziecięcym. Przystanek wiedeński ułatwia dostanie się do pojazdu, bo wchodzi się do niego z poziomu chodnika. Zwiększa też bezpieczeństwo pieszych, spowalniając samochody. Pierwsze takie rozwiązanie zastosowano w Wiedniu, a we Wrocławiu spotkamy się z nim między innymi przy ulicach Krupniczej i Piłsudskiego.

Za ten oraz inne elementy prototypowania przestrzeni podczas Dnia bez Samochodu odpowiedzialna była „Żywa Ulica”.

zdj. Dominika Jezierska

zdj. Dominika Jezierska

chodowy, zniknęły zaparkowane auta, a zamiast nich pojawiły się miejsca spotkań wplecione w przestrzenie pomiędzy niedostępnymi obszarami zieleni.

pojawił się w Fundacji Napraw Sobie Miasto, a inspirowany był działaniami Janette Sadik-Khan na Times Square.

Jego zadaniem jest testowanie przestrzeni miejskich w celu sprawdzenia, jak dany obszar miasta mógłby działać, gdyby ograniczyć lub całkiem wyprowadzić z niego ruch samochodowy. Dzięki prototypowaniu projektanci mają możliwość przeprowadzenia obserwacji konkretnych rozwiązań w rzeczywistości, weryfikacji swoich wyobrażeń na ich temat, a także ocenienia, czy pieniądze publiczne zostaną wydane stosownie do realnych potrzeb mieszkańców. Ideą projektu jest

22 września mieszkańców przyległych do Placu kamienic nie obudziły jadące z dużą prędkością samochody, lecz studenci, którzy o świcie rozpoczęli budowę tymczasowego przystanku wiedeńskiego. Skąd pomysł, aby na jeden dzień skonstruować platformę o wymiarach 6 na 32 metry?

Mobilność podczas Dnia Bez Samochodu to nie tylko promocja alternatywnych środków podróży po mieście. Jest to też

Projekt „Żywa Ulica” to pomysł, który

działanie nie tylko w zgodzie ze środowiskiem, ale też z lokalną społecznością.

Od trzech lat wydarzenia związane z „Żywą Ulicą” odbywają się na terenie całej Polski, a we Wrocławiu po raz pierwszy zagościły w 2019 roku, łącząc ze sobą organizacje działające na rzecz rozwoju miasta – przede wszystkim Koło Naukowe Humanizacja Środowiska Miejskiego oraz zespół projektu Inne Centrum.

Poza budową przystanku wiedeńskiego stworzyli oni miejsca spotkań sąsiedzkich we współpracy z mieszkańcami okolic Placu Kościuszki, którzy opowiadali, jak z ich perspektywy wygląda Plac Kościuszki, jak funkcjonował kiedyś i jaki mógłby być w przyszłości. Uwzględnienie ich w procesie projektowym miało wzbudzić poczucie odpowiedzialności za wspólną przestrzeń, zachęcić ich do nawiązania relacji na obszarze, dla którego są ekspertami oraz pokazanie, jak ważne jest projektowanie w zgodzie z przyszłym użytkownikiem.

Parklety, czyli elementy małej architektury powstałe na miejscach parkingowych, oraz przystanek wiedeński wykonane zostały z drewna, sznurka oraz europalet, które wypożyczono, a następnie oddano do ponownego użytku. Mieszkańcy ozdobili je roślinami, poduszkami oraz obrusami, tworząc drobny azyl wśród dużej ilości wydarzeń odbywających się na Placu.

Parklet skierowany dla dzieci był jednym z punktów Gry Miejskiej. Nabierał kolorów origami, które składali i umieszczali na nim uczestnicy.

Wśród gwaru różnorodnych wydarzeń podczas Dnia Bez Samochodu czuć było, że Plac Kościuszki zmienił swój klimat.

Pełna swoboda poruszania się po nim, roześmiane dzieci i zapach popołudniowej kawy, zamiast spalin, to tylko kilka elementów, dzięki którym stał zupełnie innym miejscem. Niepowtarzalna atmosfera, jaka się na nim stworzyła pozostanie w pamięci uczestników tylko wspomnieniem. Choć na Placu Kościuszki ruch sa-

https://www.facebook.com/zywaulica/photos/pcb.2581109308607453/2581103505274700/?type=3&theater

mochodowy został przywrócony, możemy z optymizmem patrzeć w przyszłość, analizując, jak prototypowane zmiany znajdują swoje zastosowanie. Budowa prawdziwych przystanków wiedeńskich ruszy w 2020 roku i będzie początkiem długoterminowych przemian na tym obszarze. Pozostaje cieszyć się, że Plac Kościuszki przejdzie metamorfozę oraz będzie kolejnym krokiem w tworzeniu zrównoważonego Miasta Spotkań, po którym podróż stanie się bardziej bezpieczna i ekologiczna.

Autor: Dominika Jezierska Koło Naukowe: HŚM

19

Z perspektywy siodełka Zainspirowane lekturą książki Petera Walkera pt. „Jak rowery mogą uratować świat” Brytyjczycy porównują łatwe rzeczy do jazdy rowerem („As easy as riding a bicycle”), Rosjanie zamiast wymyślania koła na nowo, odradzają wymyślanie roweru („No need to invent the bicycle”). Gdy Francuzi tracą kontrolę nad sytuacją, gubią pedały („Perdre les pédales”), a podążając tropem Holendrów, zamiast bujać w obłokach możemy po prostu w nich… jeździć. („Luchtfietserij”).

Rower od czasu swojego wynalezienia w XIX wieku stał się jednym z najbardziej ogólnodostępnych środków komunikacji nie tylko w Europie, ale na całym świecie.

Wiedzą to studenci, urzędnicy, pracownicy korporacji, robotnicy… innymi słowy tak naprawdę wszyscy. Okazuje się, że dla milionów Brytyjczyków, Holendrów i Niemców w warunkach swobodnego wyboru rower jest po prostu najlepszym i najwygodniejszym środkiem transportu, poprawiającym przy okazji jakość powietrza, uspokajającym ruch uliczny i redukującym poziom hałasu. Żyjemy w świecie, gdzie większość ludzi w krajach wysoko rozwiniętych pracuje w zawodach niewymagających dużego wysiłku fizycznego i musimy mierzyć się

ze skutkami tej sytuacji. Według WHO, brak aktywności zabija w ciągu roku 3,2 miliona ludzi. Zgodnie z klasyfikacją przyczyn zgonów plasuje się na czwartym miejscu, zaraz za nadciśnieniem tętniczym, paleniem papierosów i hiperglikemią. Siedzący tryb życia stał się przyczyną pandemii bezruchu do tego stopnia, że obecnie naukowcy mówią o zjawisku tak zwanej „przypadkowej” aktywności.

Według przeprowadzonego przez czasopismo Lancet badania, które opublikowano w 2012 roku w numerze poświęconym aktywności fizycznej – „Nie chodzi o bieganie przed lustrem ze słuchawkami na uszach. Powinniśmy wykorzystywać ciało do celów w jakich zostało stworzone, czyli często chodzić, czasem biegać i poruszać się w sposób wymagający od nas regularnego wysiłku czy to w pracy, czy w domu, przemieszczając się od punktu A do punktu B, czy na co dzień w czasie wolnym”. Łatwiej jest zwiększyć ogólny poziom aktywności fizycznej, jeśli jest wpisana w codzienne życie, a nie stanowi dodatkowego zajęcia.

Tu na scenę wkracza nasz dwukołowy przyjaciel. Rower posiada wspaniałą zaletę zapewnienia ruchu, a ponadto, jeśli dysponujemy dobrą infrastrukturą, jazda na nim jest przyjemna i pozwala oszczędzić czas. Badacz zajmujący się aktywnością fizyczną na Bristol University, profesor Ashley Cooper, od ponad 20 lat przestrzega przed zagrożeniami spowodowanymi przez siedzący tryb życia i zapewnia, że aktywne przemieszczanie się to prawdopodobnie najlepsza metoda na podniesienie sprawności fizycznej całej populacji.

Jazda na rowerze ma sporą przewagę nad poruszaniem się pieszo – możemy pokonywać dłuższe trasy w krótszym czasie. Żeby zaliczyć spacerowanie do wysiłku, trzeba robić to dość energicznie. „Zawsze mówię żartem, że nie da się za wolno pedałować, bo rower się przewraca. A każdemu zdarza się chodzić pomału, jeśli ma gorszy dzień” – mówi

https://www.needpix.com/photo/download/839810/bike-bicycles-old-bike-city-bicycles-tourism-brake-steering-wheel-shimano-free-pictures

Anne Lusk, ekspert od zdrowia publicznego z Uniwersytetu Harvarda). Podczas jazdy na rowerze poprawia się funkcjonowanie układu oddechowego oraz układu krążenia, podnosi się sprawność fizyczna i zwiększa się wydolność całego organizmu. W efekcie rośnie zadowolenie i chęć do życia, a zmniejsza się poziom stresu oraz zmęczenia. Wiele badań dowodzi, że ludzie regularnie używający tego jednośladu wykazują mniejsze skłonności do chorób takich jak otyłość, udary mózgu, nowotwory mają większą szansę pozostać mobilnymi i niezależnymi w podeszłym wieku.

Rowerową receptę na zdrowie już dawno poznali wspomniani wcześniej Holendrzy czy Brytyjczycy, ale również w Polsce coraz więcej osób sięga po ten środek transportu, powstaje nowa infrastruktura, a ta istniejąca jest ciągle udoskonalana.

W wielu miastach wprowadzane są systemy rowerów miejskich. Działania te nie tylko zachęcają ludzi do przesiadki na dwa kółka, ale również przywracają tkance miejskiej ludzką skalę, zwiększają bezpieczeństwo rowerzystów. Powstają też nowe szlaki turystyczne dla tych, którzy preferują jazdę rekreacyjną.

Rowerowy „boom” nie uniknął negatyw-

nych głosów – rowerzyści korkują ulice, stwarzają zagrożenie dla siebie i innych, nie dokładają się do budowy dróg. „Mają oni w zwyczaju całą szerokość drogi zajmować i gnać na złamanie karku bardziej niż sfora barbarzyńców. Biada nieszczęśnikowi czy innej rzeczy, która znajdzie się na ich drodze”. Redakcja „The Times” opublikowała ten list od jednego z rozzłoszczonych czytelników w 1892 roku – w tym czasie w Anglii pojawiało się coraz więcej skarg na cyklistów określanych popularnym wtedy stwierdzeniem scorchers (w wolnym tłumaczeniu – ci, co pędzą).

W pewnym stopniu te słowa pozostają aktualne do dziś. Należy jednak pamiętać, że żaden pojazd sam w sobie nie ponosi winy za niebezpieczne zachowania, takie jak wtargnięcie na jezdnię na czerwonym świetle czy niezastosowanie się do ograniczeń prędkości. Wybranie roweru tak jak i innego środka komunikacji wiąże się z pewnym ryzykiem. W australijskiej wersji teleturnieju „Familiada” pojawiło się nawet pytanie: „Co irytującego może zrobić rowerzysta?” Wyświetlające się po kolei na tablicy odpowiedzi to m.in. dzwonienie dzwonkiem, wolna jazda, zatrzymywanie się przed samochodami, przejeżdżanie na czerwonym i …„wszystko”.

Wszyscy dziś czujemy się ekspertami w dziedzinie komunikacji (podobnie jak w dziedzinie szkolnictwa czy składu polskiej reprezentacji piłki nożnej), z jednej strony narzekając na uporczywych cyklistów, z drugiej zaś podpatrując naszych zachodnich sąsiadów i patrząc z zazdrością na pozytywne skutki wprowadzonych przez nich zmian. Niezmiennym problemem jest brak pieniędzy i przestrzeni, chociaż co roku przeznaczane są spore kwoty na budowę kolejnych kilometrów asfaltowych dróg, zachęcając tym samym, by jeszcze większa ilość samochodów wyjechała na ulice. Niektóre z polskich miast zdecydowały się już na wprowadzenie nowych rozwiązań drogowych z udogodnieniami dla rowerzystów, co przynosi efekty podobne do

tych w Kopenhadze, Nowym Jorku czy Melbourne. W tych miastach statystyki obrazują postępującą poprawę jakości życia, zwiększenie aktywności mieszkańców czy ożywienie miejsc dotychczas zdominowanych przez ruch samochodowy. Trzeba jednak podjąć pewne ryzyko, które wiąże się też ze zmianą sposobu myślenia. „Cztery cele: miasto pełne życia, bezpieczeństwo, równowaga i zdrowie można osiągnąć poprzez większą dbałość przede wszystkim o pieszych oraz rowerzystów. Wzmocni je jednorodna, ogólnomiejska decyzja polityczna: zaproszenie mieszkańców do chodzenia

https://www.piqsels.com/en/search?q=bicycle&page=2

i jeżdżenia rowerem w największym możliwym wymiarze w powiązaniu z ich codziennymi aktywnościami” – pisze Jan Gehl w swojej książce „Miasta dla ludzi”.

Podobno „od roweru śmieją się oczy”.

Taką tezę postawiła Elizabeth Whitaker w tytule swojego projektu badawczego (The Bicycles Makes the eyes smile: exercise, aging and psychophysical well-being in older Italian cyclists), zainspirowanego wypowiedzią jednego z uczestników.

W pracy udokumentowano szczegółowo kondycję grupy rowerzystów szosowych w wieku od 52 do 84 lat, pochodzących

z północnych Włoch. Wszyscy dla przyjemności odbywali kilka razy w tygodniu rowerowe eskapady liczące nawet osiemdziesiąt kilometrów. Artykuł wspaniale ilustruje radość, jaką daje jazda na rowerze – mówi o prawdziwej pasji, dobrym samopoczuciu i poprawie zdrowia. Jeden z uczestników badania śmiał się, że jedynym ciśnieniem, jakie go interesuje, jest ciśnieniem w oponach jego roweru.

Inny zaś przyznaje, że tylko na rowerze może „zwiedzać świat centymetr po centymetrze”, dokładnie go podziwiać i doceniać oraz zachwycać się pięknem przyrody. Jak mówi Whitaker, Cesare, emerytowany nauczyciel, a obecnie poeta, mimo że jeździ tą samą trasą codziennie od kilkudziesięciu lat „opisuje rzeczy, dzięki którym krajobraz żyje (…), mówi, że droga nigdy mu się nie nudzi, bo zawsze widzi ją inaczej”. Kogut piejący za każdym razem, gdy ujrzy go na drodze; ulubiony żonkil uśmiechający się do niego z ogródka czy znaki drogowe leżące w rowie niczym dwoje splecionych w wiecznym uścisku kochanków.

Być może nie każdy z nas posiada wyobraźnię, która może dorównać poecie-cykliście, ale trzeba przyznać, że świat z perspektywy siodełka wydaje zupełnie inny.

Autor: Edyta Naworska Koło Naukowe: HŚM

21

Przepustka do wyjątkowych miejsc

Podróże ze szkicownikiem Co jest podstawowym sprzętem większości podróżników? Odpowiedź jest prosta – aparat. Ludzie z podróży przywożą wiele zdjęć, które rzadko później oglądają.

Czy jest zatem inny sposób na uwiecznienie wspaniałych miejsc niż fotografia czy film? Dla mnie jest i nazywa się szkicownik! Zabieram go w każdą podróż – niezależnie czy przemierzam dwadzieścia czy tysiąc kilometrów. W trakcie wyjazdów, zwłaszcza na wschód, szkicownik był moją przepustką do mniej dostępnych miejsc lub po prostu pomagał mi zainteresować mieszkańców, zatrzymać na dłużej i odpowiedzieć na ich pytania związane z moim rysunkiem.

Co daje szkicownik w podróży Szkicownik w podróży ma dwie wyjątkowe zalety. Z jednej strony – w przeciwieństwie do aparatu – nie odstrasza ludzi, lecz budzi ich autentyczne zainteresowanie. Można zobaczyć i dowiedzieć się o wiele więcej niż z lustrzanką na szyi.

Z drugiej, pozwala bliżej przyjrzeć się niezwykłym miejscom, w ciszy i spokoju.

Nie zrobimy szybko zdjęcia, aby pójść dalej. Musimy poświęcić czas na rysunek i dokładnie zbadać każdy szczegół, który chcemy narysować.

Podróżuję ze szkicownikiem po całej Polsce, ale byłem również na Białorusi, Litwie i na Ukrainie, gdzie często dzięki niemu miałem wstęp do miejsc zamkniętych dla większości ludzi. W Łucku, w kościele św.

Piotra i Pawła, ksiądz z parafii oprowadził mnie po niedostępnych częściach bazyliki, pokazał stare malowidła oraz podziemia tego kościoła. W Niecieszynie udało mi się wejść z pracownikiem elektrowni jądrowej do głównego holu oraz do środka starej maszyny, gdzie urzędował stróż.

Usłyszałem również całą historię o starej kopalni siarki w Jaworowie czy też dowiedziałem się od Pana mieszkającego za młodu na tamtych terenach o istnieniu i lokalizacji pałacu Umiastowskich w Żemłosławiu, gdzie mieszkał.

Jest on kopią łazienek Warszawskich, a sam dojazd do tej miejscowości był dość trudny. Przewodniki po Białorusi pomijają ten obiekt przez jego dzisiejszy stan.

W mojej podróży ze szkicownikiem zdarzyło się, że nie udało mi się narysować obiektu, a mianowicie budynku KGB w Brześciu na Białorusi ale była to pojedyncza sytuacja.

Dlaczego warto zabrać ze sobą szkicownik W taki sposób podróżuję od dwóch lat i jest to dzisiaj dla mnie jedyna metoda zwiedzania – usiąść na ulicy ze szkicownikiem, wsłuchać się w tłum i rozmawiać z zagadującymi przechodniami o sztuce i różnicach między wschodem a zachodem. Gdy szykowałem się do podróży autem do naszych wschodnich sąsiadów – Ukrainy – ostrzegano mnie bym nie używał tam za często języka polskiego.

Z kolei jadąc na Białoruś dowiedziałem się, że dla własnego bezpieczeństwa najlepiej nic nie publikować o tym kraju przed wyjazdem z niego, bo mogę mieć

do czynienia z KGB. Oczywiście nic złego się nie stało. Dzisiaj wschód jest dla mnie numerem jeden wśród kierunków podróży, ze względu na atmosferę tamtych ziem oraz bardzo uprzejmych ludzi. Byłem również wiele razy we Włoszech czy w Hiszpanii, gdzie ludzie mają bardzo swobodne podejście do turystów, zawsze są chętni pomóc i przyjąć do domu.

Z podobną gościnnością spotkałem się w Mińsku, kiedy zostałem na noc u pary architektów. Poczułem się jak w czasie świąt – stół uginał się od różnych potraw, jak w wigilię w wielu polskich domach.

Podobnie mile widziany czułem się we Włodzimierzu Wołyńskim, gdy o 1 w nocy obchodziliśmy moje urodziny u Vitaliego, którego wtedy jeszcze kompletnie nie znałem.

Na przekór stereotypom warto odwiedzić wschodnich sąsiadów. Tamte tereny można pokochać albo znienawidzić.

W naszych stronach po części dbamy o zabytki, na wschodzie nie zawsze.

Tamtejsza gościnność pozwala jednak na dogłębne zbadanie, zobaczenie i dotknięcie pozostawionej tam architektury.

Tekst i szkice: Klaudiusz Pupiec

23

Śladami poprzemysłowego bogactwa Łodzi O temacie podróży każdy członek koła naukowego ArcHist mógłby rozmawiać bez końca! Nasze wyprawy w postaci wyjazdów naukowych odbywają się przynajmniej dwa razy do roku – w cyklu wiosennym oraz jesiennym. Jak powszechnie wiadomo, podróże kształcą – nie inaczej jest w przypadku tych organizowanych przez nas, z których każda jest jedyna w swoim rodzaju. Jeśli ciekawi Was, co dokładniej się na nich dzieje – zapraszam do lektury.

Celem naszej ostatniej podróży była Łódź.

Podczas dwudniowego pobytu w tym intrygującym i zachwycającym mieście mogliśmy bardzo dokładnie prześledzić przemysłową historię jego początków, zapisaną w postaci wielkich kompleksów fabrycznych wraz z ich zapleczami – od luksusowych willi fabrykanckich po malownicze osiedla robotnicze. Miasto bogate w tak charakterystyczne obiekty wykazuje spore zapotrzebowanie na zagospodarowanie miejsc o ciekawej, zabytkowej architekturze, które pozwoli zachować je z wpisanymi nowymi funkcjami. Łódź prezentuje w swojej tkance wiele wartych uwagi przykładów adaptacji i rewitalizacji poprzemysłowej architektury. W kubaturze wielkiej przędzalni

zdj. Jakub Haftka

zdj. Jakub Haftka

należącej dawniej do kompleksu Karola Scheiblera – jednego z łódzkich potentatów włókiennictwa – wydzielono wysokiego standardu apartamenty z antresolami w typie loftów. To rozwiązanie zostało podyktowane dużymi wysokościami poziomych podziałów elewacji. Wewnętrzna komunikacja odbywa się w przestronnych, doświetlonych dachowymi oknami atriach o wyjątkowo industrialnym wnętrzu, zagęszczonym poziomymi i pionowymi elementami konstrukcyjnymi. Tuż przed przędzalnią rozpościera się osiedle famuł – domów familijnych – wraz z konsumami mieszczącymi niegdyś lokale usłu-

gowe służące mieszkańcom założenia.

Bardzo aktywnie prowadzone są działania mające przywrócić życie wśród tej urokliwej ceglanej architektury. Ambitne plany zakładają nawet sprowadzenie rodzin niegdyś zamieszkujących ten teren. Obecnie działają tam zdobywające popularność lokale małej gastronomii, a także przykuwający uwagę punkt informacyjny, prowadzący sprzedaż lokalnych suwenirów.

Innym przykładem jest kompleks fabryczny multimilionera Izraela Poznańskiego, jednego z trzech łódzkich „królów bawełny”. Obiekt tętni życiem od kiedy

w przestrzeni fabryki zaczęła działać galeria handlowa Manufaktura. Pośród ujmującej industrialnym urokiem czerwonej zabudowy działa Muzeum Fabryki, kino, wiele lokali gastronomicznych, a w jednym z budynków mieści się oddział Muzeum Sztuki – ms² – poświęcony powojennej awangardzie, z bardzo bogatym zbiorem dzieł m.in. Katarzyny Kobro czy Władysława Strzemińskiego.

Z kolei ogromny budynek dawnej przędzalni bawełny zaadaptowany został na prestiżowy hotel Andel’s – z charakterystycznym nadwieszonym basenem i recepcyjnym lobby, doświetlonym za pomocą owalnych, międzykondygnacyjnych prześwitów.

Kolejną ciekawą adaptacją jest dawna elektrociepłownia – EC1. W jej wnętrzu oprócz Centrum Nauki można przyjrzeć się wystawie wiernie oddającej zasady działania zakładu u samych jego początków. Intrygującym rozwiązaniem są multimedialne ekspozycje w formie gier przestrzennych. Angażując odwiedzających, dokładnie wizualizują sposób działania kotłów i innych urządzeń przemysłowych.

EC1 częstuje nas jeszcze jedną atrakcją – tarasem widokowym na dachu chłodni kominowej, z którego można zachwycać się panoramą Łodzi i podziwiać m.in. potężne kompleksy pofabryczne.

Do powyższych przykładów należy dołączyć również Białą Fabrykę Geyera, w której odbywają się wystawy tkactwa artystycznego. Prócz tych cyklicznych wydarzeń znajduje się tam stała ekspozycja opowiadająca o trudach pracy w sektorze włókienniczym – jak się przekonaliśmy – przemysłu lekkiego tylko z nazwy. Nie bez powodu kompleks znany jest pod tak szczególnym mianem – jego biała otynkowana elewacja znacząco wyróżnia się na tle innych obiektów tego typu w Łodzi.

Mieliśmy również okazję podziwiać różne zachowane ślady architektury historyzującej – szczególnie popularnej w willach

zdj. Jakub Haftka

25

i pałacach fabrykantów. Wartą uwagi jest tutaj swoista sieć rezydencji burżuazyjnej rodziny Poznańskich. Gościliśmy we wnętrzach pałacu wspomnianego już Izraela Poznańskiego znajdującego się w sąsiedztwie Manufaktury przy ul.

Ogrodowej. Imponująca bryła, zaprojektowana przez Hilarego Majewskiego oraz Adolfa Zeligsona (specjalizującego się w żydowskiej architekturze pałacowej), olśniewa stylem renesansu francuskiego.

Zaakcentowana została kopułami kryjącymi reprezentacyjną neobarokową jadalnię i salę balową. Dzisiaj mieści się tutaj muzeum miasta – prezentujące, oprócz historii Łodzi i rodziny Poznańskich, bogate wyposażenie wnętrz z okresu swojej świetności. U zbiegu ulicy Gdańskiej oraz alei 1 Maja podziwialiśmy historyzm gmachu Akademii Muzycznej – dawne lokum jednego z synów Izraela Poznańskiego, Karola – w tym fantazyjny ogród zimowy, podkreślony w jednej z elewacji budynku bardzo finezyjnie ukształtowanym przeszkleniem. W niewielkiej odległości znajduje się również pałac drugiego z synów – Maurycego – w którym obecnie mieści się oddział Muzeum Sztuki – ms¹. Zewnętrze nawiązuje bezpośrednio do budynku biblioteki św. Marka – dzieła Jacopa Sansovina, architekta renesansu weneckiego. Obie siedziby synów Poznańskiego zostały zaprojektowane przez wcześniej wspomnianego Adolfa Zeligsona.

Pałac Herbsta – zięcia Karola Scheiblera – podobnie jak pałac Izraela Poznańskiego, kryje w swoich murach bogate, oddające charakter epoki aranżacje wnętrz.

Wybudowany według projektu Hilarego Majewskiego, w typie neorenesansowej willi, prezentuje w swoich pomieszczeniach umeblowanie i dekoracje charakterystyczne dla stylistyki i ducha epoki.

Podziwiać tam można wyposażenie wnętrz typowe dla łódzkich rezydencji fabrykanckich – od sypialń utrzymanych w łagodnym duchu secesji, poprzez te zdominowane nurtem empire’u, aż po ekspresyjne wyrazy neorokoka, którymi

zdj. Jakub Haftka

zachwyca bogaty wystrój Sali Lustrzanej.

Kolejnym punktem godnym uwagi jest pałacowy ogród wraz z przylegającą do niego parowozownią, w której znajduje się kolekcja malarstwa. Prezentuje ona m.in. dzieła polskich sław takich jak: Stanisław Wyspiański, Jacek Malczewski, Olga Boznańska czy Józef Chełmoński.

Miasto może poszczycić się wyjątkowo klimatycznym przykładem architektury secesyjnej – Willą Leopolda Kindermanna, której spójność stylistyczna została nagrodzona miejscem na prestiżowej liście Iconic Houses. Ranking ten docenia jedynie wybitne przykłady architektury mieszkaniowej, spełniające ścisłe dyrektywy. Oprócz łódzkiej willi znajdują się w tym zestawieniu tylko dwa inne polskie obiekty. Jej wnętrza służą obecnie miejskiej galerii – Galeria Willa, gdzie prezentowane są dzieła lokalnych artystów, a także prowadzone różnego rodzaju warsztaty. Obiekt zachwyca bogatą ornamentyką stylu art nouveau. Zdobne kolumny, stylizowane na drzewa jabłoni, flankujące portyk wejściowy współgrają z barwnymi witrażami. Choć umeblowanie pomieszczeń nie zachowało się do naszych czasów, intrygującym elementem wystroju, który pozostał, są rozrzeźbione sztukaterie dekoracyjnych sufitów.

Niezwykły klimat, choć nieco mroczniejszy, czyha na podróżników mających okazję gościć na słynnej ulicy Włókienniczej.

Jej księżycowa aura była chętnie wykorzystywana w wielu produkcjach filmowych, szczególnie przy kręceniu scen związanych z tematyką II wojny światowej, czy wydarzeń tuż po niej. Przestrzeń ta zawiera w sobie ogromny potencjał i stwarza pole do popisu dla młodych architektów.

Do 2022 roku ma zostać przeprowadzona rewitalizacja, która obejmie szesnaście komunalnych kamienic, a także zamieni przestrzeń ulicy w woonerf. Ponadto rozważa się przekształcenie tej części miasta w dzielnicę artystyczną. Takie rozwiązanie stworzyłoby niebywały kontrast

zdj. Jakub Haftka

z obecnym wizerunkiem okolicy. Warto nadmienić, że znajduje się tutaj dom własny Hilarego Majewskiego – wybitnego łódzkiego architekta doby historyzmu, o którym wspomniałem już przy okazji omawiania pałacu Izraela Poznańskiego.

Wymienionym miejscom bardzo dokładnie przyjrzeliśmy się w trakcie weekendowej wyprawy. Miłośników podróżowania, poszukujących piękna architektury i inspiracji, zachęcamy do dołączenia do Koła Naukowego Historii Architektury ArcHist oraz do udziału w organizowanych wyjazdach naukowych. Czekamy na

studentów ciekawych świata, łaknących wiedzy i architektonicznych wrażeń.

Autor: Jakub Haftka Koło Naukowe: ArcHist

27

w ciągu kilku lat stał się jednym z najchętniej odwiedzanych miejsc w Europie.

Turystyka przeżyć MEDIOLAN JEST INNY Mediolan to miasto inne niż reszta Włoch.

Zawsze chce być kilka kroków do przodu, wyznaczać nowe kierunki. Nie dba o przeszłość, patrzy w przyszłość – przeważnie tę najbliższą. Historia ukazuje nam przykłady takiego podejścia – nie wahano się przed zasypaniem kanałów, w których projekt zaangażowany był Leonardo da Vinci czy zburzeniem ogromnej części zabytkowych Murów Hiszpańskich, by usprawnić ruch samochodowy; to tutaj kwitły, jak w żadnym innym włoskim mieście, nowatorskie prądy w sztuce – secesja, modernizm czy futuryzm. Jeszcze do niedawna Mediolan kreował swój wizerunek jako przemysłowego centrum Włoch. Dzisiaj chce być postrzegany w zupełnie nowy sposób.

W większości miast strategia rozwoju turystyki opiera się na podkreślaniu i promowaniu wyjątkowego charakteru oraz silnej tożsamości miejsca. W XXI wieku popularność zyskała też koncepcja przyciągania obcokrajowców oparta na realizacji nieszablonowych obiektów architektonicznych, wywołujących „efekt WOW”, jak w znanym przykładzie Bilbao.

Przypadek Mediolanu jest jednak zupełnie inny. Jego sukces nie wynika z turystycznej tradycji miasta – jeszcze do niedawna rzadkością było odwiedzanie go w celach innych niż biznesowe. Kto przyjedzie tu szukać czaru włoskich uliczek i placów, wyjedzie zawiedziony. Większą część miasta stanowią wciąż tereny poprzemysłowe. Nie jest też łatwo natknąć się na to, co mogłoby być eksponowane jako lokalne dziedzictwo – dzielnica secesyjnych kamienic czy wyjątkowe budynki modernistyczne nie są wskazywane jako cel turystyczny. Stosunkowo nieliczne współczesne realizacje, takie jak CityLife czy wieżowce przy placu Gae Aulenti, również nie wyróżniają się na arenie światowej. Wobec tego, na czym opiera się sukces Mediolanu, który z taką łatwością zaczął przyciągać rzesze turystów?

SYGNAŁ ZMIANY Papierkiem lakmusowym, który pozwala wyraźnie zobaczyć przemianę Mediolanu w ciągu ostatnich lat, są nowe trendy w turystyce. Według danych przedstawionych przez władze samorządowe, w 2018 roku stolicę Lombardii odwiedziło niemal dziesięć milionów obcokrajowców. Z badań przeprowadzonych przez Mastercard wynika, że większość z nich przyjechała tu w celach wypoczynkowych. Mediolan

zdj. Clara Lindorfer, Trenord

zdj. Clara Lindorfer, Navigli

TURYSTYKA DOŚWIADCZEŃ. ROZWÓJ NAPĘDZANY WYDARZENIAMI. Atrakcyjność Mediolanu nie zawiera się w dostrzegalnych cechach rzeczywistości fizycznej – leży w nieuchwytnej rzeczywistości wyobrażeń i przeżyć.

To miasto, które najlepiej poznawać powierzchownie, w przelocie, wchodząc w intensywną, ale krótkotrwałą relację z przestrzenią. Jego architektura w zasadzie mogłaby być dowolna, charakter ulic nie ma większego znaczenia. Tutaj nie przyjeżdża się po to, żeby coś zobaczyć – tu chce się przede wszystkim coś prze-

zdj. Alessandro Garofalo, Visitors queue outside the Poland pavilion at the Expo global fair in Milan, Italy, 29 October 2015

żyć. Być częścią ważnej chwili.

Strategia rozwoju turystyki oparta jest na organizacji wielkich wydarzeń, związanych głównie ze światem architektury, designu i mody. Budują one nowy obraz Mediolanu na świecie jako europejskiego centrum kreatywności. Rozsiane po całym mieście przyciągają turystów i ożywiają okolicę, która rozbłyska na chwilę.

Mediolan bardziej niż z ulic i budynków składa się z relacji na Instagramie, dzięki którym może wysyłać w świat sygnał: „Musisz być tutaj, teraz! To, co widzisz, zaraz minie bezpowrotnie. Mediolan, który

oglądasz, za tydzień nie będzie już taki sam.” Krótkotrwałość stanowi podstawę sukcesu tego miejsca. Nowa tożsamość Mediolanu, zbudowana na jego zmienności, pozwoliła mu stać się celem turystyki przeżyć.

Mimo widocznych efektów tej strategii, potwierdzonych przez stały wzrost zainteresowania Mediolanem, nasuwają się pytania: Czy w długiej perspektywie czasu można oprzeć na niej zdrowo funkcjonujące miasto? Czy Mediolan może pozostać atrakcyjny dla tych, którzy pozostaną tu na dłużej?

PRZYPADEK EXPO 1 maja 2015 roku została otwarta dla zwiedzających Wystawa Światowa. Do Mediolanu przyjechały tłumy. 21 milionów turystów ze wszystkich kontynentów chciało stać się częścią tego wydarzenia.

Po raz pierwszy stolica Lombardii zyskała tak szeroką uwagę mediów. Expo zostało bardzo dobrze ocenione. Na oczach wizytujących rodził się obraz Mediolanu jako stolicy architektury i designu.

W następnych latach utrwalały go kolejne wydarzenia, z każdą edycją cieszące się coraz większym zainteresowaniem:

29

zdj. Clara Lindorfer, Train stop

Targi Salone del Mobile i towarzyszące im Fuorisalone, Milano Arch Week, Milan Fashion Week. Ze stolicy przemysłowej Mediolan zaczął przeradzać się w stolicę kreatywności. Życie miasta podporządkowało się cyklowi corocznych wydarzeń, które skutecznie zmieniały wyobrażenia i dyskurs na jego temat.

EXPO – CZĘŚĆ ROZWIĄZANIA CZY CZĘŚĆ PROBLEMU? Droga do tego celu nie była prosta. Koszty realizacji Expo 2015 i niezbędnej do jego obsłużenia infrastruktury (powiększone w ostatniej chwili o ekrany ukrywające niedokończone w dniu otwarcia pawilony) sięgnęły 13 miliardów euro, wielokrotnie przewyższając początkowe szacunki.

W państwie przechodzącym kryzys ekonomiczny wywołało to liczne protesty, potęgowane przez ujawnione skandale korupcyjne. Aresztowano 11 osób w związku z powiązaniami mafijnymi.

Wylano zatrważającą ilość betonu, a końcowy efekt znacząco różnił się od zaproponowanego masterplanu.

W rzeczywistości przeżyć i w przestrzeni wirtualnej o tych faktach zapomniano bardzo szybko. Przykryły je obrazy zaskakujących, przyciągających uwagę konstrukcji pawilonów oraz tłumów zgromadzonych

pod nimi. Ich pamięć została ostatecznie wymazana przez intensywne doznania towarzyszące Expo w następnych tygodniach. Inaczej na wystawę światową zareagowała fizyczna przestrzeń Mediolanu. To wielkoskalowe wydarzenie na stałe odcisnęło ślad na tkance miasta.

Obszar wystawy światowej ożył na pół roku dla turystów, ale pozostał martwy dla mieszkańców Mediolanu. Od pięciu lat ten świetnie skomunikowany teren o wielkości 110 hektarów pozostaje zamknięty i nie pełni żadnej funkcji. Wszystkie kraje zostały zobowiązane do rozbiórki pawi-

lonów w przeciągu roku od zamknięcia Expo. Wielomilionowe inwestycje po kilkunastu miesiącach zamieniły się w stertę gruzu. Jeszcze przed rozpoczęciem wystawy rozważano kolejne śmiałe pomysły dotyczące jego przyszłości – planowano stworzyć tam nowy kampus uniwersytecki, centrum rozwoju biotechnologicznego, dzielnicę innowacji, centrum sportu.

Ostatecznie nie znaleziono żadnych inwestorów. W Internecie można łatwo znaleźć nagrania z dronów pokazujące tę gigantyczną, opuszczoną przestrzeń, którą nikt się nie interesuje. Wstępu bronią mury i zatrudnieni na stałe strażnicy. Przez

zdj. Stefano Rellandini, Protesters hold a banner reading „No Expo” during a rally against Expo 2015 in Milan, Italy, 30 April 2015

zdj. Filippo Poli, On Expo Dismantling, China Pavilion 2017

płot można dostrzec sylwetkę włoskiego pawilonu oraz wielki, pusty parking. Milion metrów kwadratowych przestrzeni zostało odebrane miastu.

KRÓTKOWZROCZNE PLANOWANIE Wydarzenia pokroju Expo mogą być potężnymi narzędziami planistycznymi – stwarzać potencjał do odnowy i rozwoju terenów zaniedbanych, stymulować długofalowe korzyści dla miasta. Nie stało się tak jednak w przypadku Mediolanu.

Nie skorzystano z okazji i nie wyciągnięto właściwych wniosków, które mogłyby przyczynić się do weryfikacji strategii rozwoju urbanistycznego. Obserwacja Mediolanu zwyczajnego i codziennego, poza momentami trwania masowych imprez, pozwala zauważyć jego problemy.

Wynikają one przede wszystkim z braku szerokiej wizji, zakładającej dłuższą perspektywę czasu i bardziej kompleksowe podejściem do przestrzeni.

Przyjrzenie się terenowi Expo pięć lat po jego zakończeniu skłania do postawienia pytania o odpowiedzialność władz miasta oraz projektantów. Czy mediolańskie imprezy branży kreatywnej pozostawiają nas z wartościowymi wnioskami? Czy służą poprawie otaczającej nas rzeczywistości, czy przede wszystkim są środkiem

zdj. Clara Linforfer, Milan of a winter day

do zaspokojenia naszego ego? Jak te wielomilionowe inwestycje wpływają na środowisko i jaką wartość mają dla mieszkańców? Jaką lekcję można wyciągnąć z błędów Mediolanu, aby w innych miejscach uniknąć degradacji przestrzeni przeznaczonej na wielkie, czasowe wystawy? W obliczu planowanej na 2024 rok edycji Zielonego Expo w Łodzi próba odpowiedzi na te pytania może okazać się dla nas szczególnie istotna.

Autor: Weronika Zdziarska Uczelnia: Politecnico di Milano

31

Autor: Julia Kochańska

33

SOVIET NUCLEAR CITY

11

There were two types of nuclear settlements in the USSR. The first were built as the satellites for classified military factories which produced the nuclear weapon.

Slavutych: the last Soviet utopia Following the success of the HBO series „Chernobyl”, it seems that not only the scale of the 1986 nuclear tragedy shocked the young western audience, but its context has provoked the public interest.

The haunting show setting takes place in the Soviet Union, unknown and distant for most watchers. The time-travelling experience to the other side of the Iron Curtain may have made the historical drama the most IMDB high-rated series which got the Golden Globe award in 2019 [3;4;5].

The filmmakers were aiming to recreate the inner realm of the USSR lifestyle in detail. I interpret haircuts, clothes, industrial design, architecture and urbanism as the mediums which refocus the viewer from the catastrophe to the dread of politics and the spirit of the final period of that country.

Even today, they are still closed towns.

Those are, for example, Russian Novouralsk and Sarov. The towns of the second type, created in the 70s for supporting nuclear energy plants, still exist today in Ukraine. They are Enerhodar, Netishyn, Kuznetsovsk, Yuzhnoukrainsk, ghost town Prypiat and Slavutych, which was built in 1987 [6].

SLAVUTYCH – A NEWLY-BUILT CITY FOR NUCLEAR FALLOUT SURVIVOR Approximatively 11 PM, April 26, 1986.

The fourth reactor of the Chornobyl Nuclear Plant was destroyed by the massive explosion. The next day the evacuation of 49 400 people would begin.

The Soviet Government faced several important issues: the CNP should still be working; people from Prypiat had to be evacuated; the authorities also needed people to deal with the consequences of the disaster.

14

kathmanduandbeyond.com/what-to-do-chernihivslavutych-ukraine/

Two years later the plant staff would move to their newly built home – Slavutych. The first plans for the new city appeared in May 1986. Looking for the city location, it was decided that Chernihiv town surroundings were the most suitable. The place is situated close to the important railway, in the middle of pinewood, not far away from the Dnipro river.

The key-factor for the localization was accessible railway commuting of city residents to the plant (distance from CNP – 50 km) and to the regional centres (Kyiv – 186; Chernihiv – 37,4).

As for the town name, the ancient Slavic name for the largest Ukrainian river Dnipro – Slavutych – was chosen.

The masterplans had already been developed by January 1987 by institutes of the Kyiv experimental and mass residential design and the Moscow urban design.

The construction and detailed planning were made by more than 120 building and design organisations from different Soviet Republics [9].

Carefully analysing and researching the architecture and urban landscapes of Soviet nuclear settlements that were built from scratch we could reach the initial values put in their foundation. Prypiat and Chornobyl were not the only towns of that kind.

POSTMODERN URBAN DESIGN APPROACH

https://archspeech.com/article/slavutich-gorod-v-kotorom-ob-edinilis-vosem-nacional-nyh-arhitekturnyh-shkol

The idea of building a city from scratch in two years is not an easy challenge. But

Slavutych Founded First residents Population Area Built area

1986 1988 24.825 20.825 h 7.500h 8 7

9 10

6 4

12

3

11

5

14

2

13 15

1

zone borders the railway 1 - Railway station 2 - Park 3 - City centre 4 - The clinic

Quarters: 5 - Kyiv 6 - Tallin 7 - Riga 8 - Vilnius 9 - Belgorod 10 - Leningrad

11 - Moscow 12 - Dobryninskyi 13 - Chernihiv 14 - Tbilisi 15 - Baku 16 - Yerevan

16

35

2

16

en.hromadske.ua/posts/no-strangers-here-whatits-like-to-live-and-work-at-chernobyl-power-plant

https://archspeech.com/article/slavutich-gorod-v-kotorom-ob-edinilis-vosem-nacional-nyh-arhitekturnyh-shkol

the urban planning concept was not the primitive either. Ievgeniia Gubkina [1;2], the researcher of the Ukrainian modernism, considers Slavutych as the correction of the urbanism mistakes in comparison to other faceless industrial settlements [6].

From the very beginning the city was founded on the ideas of sustainability: the pedestrian-oriented spaces, saving existing trees and greenery, narrow curved streets instead of the huge car avenues.

Also, it is interesting to mention that Slavutych was the first Ukrainian city with bike lanes system designed from the very beginning. The public transport wasn’t planned here, people use cars, taxies, walk a lot and cycle through car-free spaces and green boulevards connected to the centre.

function, lack of diversity in architecture and not the highest quality in private and shared spaces.

UNIQUE APPROACH The design embodies the state of the late Soviet Union. The coexistence of the new democratic ideas and old mass housing, Soviet and western, generic and special are balanced here. I suppose that even great fans of modernism would agree that the visual identity of Soviet typical residential estates was a problem. The bedrooms of cities, „microraions”, are usually associated with only residential

In Slavutych the unusual method was used to meet the challenge. For example, administration and service architecture in the town centre can be easily recognized by dominating white colour, while the faces of residential buildings are in the wide range of chromatic palette. Each urban estate structure is diversified by non-repeatable sets of multifamily units, houses, community spaces, kindergartens and service buildings.

Finally, the USSR paradigm of „Fraternity of peoples” made an icon from Slavutych.

All districts are named after the cities of their architects’ and builders’ origins.

The nationality of the creators from the eight Soviet Republics left its footprint in architecture and landscape – every „microraion” has unique designs: sculptures, street furniture, community spaces and architectural elements.

To illustrate, one of the most memorable, Yerevan quarter is the collage of Armenian architecture. Tuff rock façades, the „mangals” (traditional barbecue) in yards, window shutters, decorative arcs and sculptures from the country’s folklore

make the ensemble [8]. Hexagonal forms of openings in buildings and pavement tiles, variety of characteristic biforium, lancet arch windows reminisce Muslim symbolism in Baku estate.

In the sectors designed by architects from Baltic countries we can see a more ecological attitude to planning. Currently, Vilnius, Riga and Tallinn estates are one of the most wanted to live in because of the natural landscape beauty and more western design approach. The fact that there were no trees cut during the building of these estates and ceramic tiles cover-

16

darriuss.livejournal.com/753105.html

8

15

https://archspeech.com/article/slavutich-gorod-v-kotorom-ob-edinilis-vosem-nacional-nyh-arhitekturnyh-shkol

darriuss.livejournal.com/753105.html

ing the roofs of houses reminds cabins in forest when you enter those habitats.

others Slavutych Architectural Guide

by I. Gubkina.

IDEAL CITY? „Here, more people die because of drugs and alcohol than radioactivity.” – words of the town resident, published by Swiss photographer Niels Ackermann [12].

Even with the uncommon planning tasks, the values input in the city foundations seems to fail. After the predictable closure of Chornobyl Nuclear Plant in the 2000, the situation of the town stopped being favourable, everything cracked when people had lost their jobs.

As „microraion”, Slavutych became the bedroom for residents who had started working in Kyiv and Chernihiv. Also, the town with the youngest population in Ukraine (average age of 32 years) can’t offer workplaces and education to young people. As you can see in the pictures, current conditions of architecture look more like a memorial to the Soviet past rather than a wonderland. From today’s perspective, the architectural concepts used here look outdated rather than ground-breaking.

The concept of imitating the identities of other places is arguable and this idea seems to be the decoration for classic mono-functioning residential areas: no services on ground floors, a lot of unused spaces in the vastness between buildings, parking in the shared places.

RETHINKING Currently, Slavutych is not corresponding to the perfect built environment, some of the solutions failed the test of time.

Nevertheless, with all the political-social context behind the town, it’s architecture looks optimistic and motivates a lot.

Unfortunately, people’s scepticism toward the Soviet heritage and economic problems are pausing the spacial development of Slavutych. But from the last decade, because of the activists and researchers, the town is in the public spotlight again.

The most exciting upcoming city event is the SESAM workshop by EASA (European Architecture Student Assembly) in 2020.

Around 30 workshops, run by architecture students and young professionals, will tackle the theme Poliklinika (clinic), which is focusing on healthcare and its relation to architecture [7].

Slavutych problems are not easy ones, but I am convinced that its unique context and history, which left obstacles, could bring unexpected opportunities if it would be treated in the right way.

1. Gubkina I. 2015. Architectural Guide Slavutych. DOM Publishers, Berlin 2. Bykov A, Gubkina I. 2019 Soviet Modernism, Brutalism, Post-Modernism: Buildings and Projects in Ukraine 1960-1990, DOM Publishers, Berlin 3. https://www.goldenglobes.com/tv-show/chernobyl 4. https://www.curbed.com/2019/6/7/18656641/chernobyl-hbo-miniseries-set-design-disaster-soviet 5. https://variety.com/2019/digital/news/chernobyl-toprated-tv-show-all-time-1203233833/ 6. https://platfor.ma/magazine/text-sq/pb/atomogrady/ 7. https://sesam2020ukraine.com/

For instance, founded in 2014 „86” curator group are holding urbanism/film festival in the city, educational workshops and other events connected with Slavutych and Ukrainian reality. Also, they have created film distribution „86 Prokat”, releasing independent national films [10]. In the last five years several titles about the Soviet era of Ukraine were published, among

8. https://archspeech.com/article/slavutich-gorod-v-ko-torom-ob-edinilis-vosem-nacional-nyh-arhitekturnyh-shkol 9. https://darriuss.livejournal.com/752759.

10. http://www.86.org.ua/enwwww/ 11. https://en.hromadske.ua/posts/no-strangers-here-what-its-like-to-live-and-work-at-chernobyl-power-plant 12. https://www.nack.ch/ange-blanc Date of access to all web-sites: 05.01.2020

Author: Anton Budas Science Club: HŚM

37

peii and Baiae. While early travel tended to be slower, more dangerous and more dominated by trade and migration, cultural and technological advances over many years mean that travel has become easier and more accessible. Humanity has come a long way in transportation since Christopher Columbus sailed to the New World from Spain in 1492, an expedition which took over 10 weeks to reach its final destination; in the 21st century aircraft allow travel from Spain to the United States overnight.

The meaning of travel

Traveling during the Middle Ages offered difficulties and challenges, however, it was important to the economy and society. The wholesale sector depended, for example, on merchants dealing with/ through caravans or sea travelers, end-user retailing often required the services of many itinerant lecturers wandering from village to village in gyroviga (wandering monks) and wandering friars, who brought theology and pastoral support to neglected areas.

To travel means to love the world, to love what surrounds us and what we possess.

Every trip teaches us a life lesson and to hunt for positive things in life, because life is like a journey, the more you travel, the clearer your vision of life is.

People may not even be up to date in terms of schooling, but if they travel and enjoy the space they can be equal to an educated person.

But if we base our scientific and academic statements on what it means to travel,

Travelling ministers practiced endless tours, and armies went far and wide in various crusades and other fierce wars.

Pilgrimages were common in both the European and Islamic worlds and included travelers both domestically (the Canterbury Tales style) and internationally.

Travel is the movement of people between distant geographic locations. One can travel by foot, bike, car, train, boat, bus, plane or other means, with or without luggage, and can take a road or round trip.

Travel may also involve relatively short stops between successive movements, as in the case of tourism.

When you are new the journey is sensual and simple. It’s just that feeling when a plane lifts for the first time, your stomach drops and your ears pop. Lasting hyper-real feeling, when everything is new and glowing. Ice cream tastes sweeter, fragrances are foreign. You can almost feel the synapses firing, taking it all in.

We know that we have a story for everything or history tells us something about one thing. In this case we can say that Travel History.

The journey dates back to ancient times, where wealthy Greeks and Romans would travel for leisure time to their summer homes and villas in cities such as Pom-

The more we travel, the more differently we see the prospect of living.

Author: Senad Doshlaki zdj. Senad Doshlaki

Więcej informacji na stronie: konkurskolo.pl

39

Dr inż. arch. Jerzy Łątka Redaktor Naukowy

Aleksandra Wasilenko Redaktor Naczelny

Kinga Niewczas Kierownik ds. Edycji

Agnieszka Gogól Edytor

Marcelina Terelak Edytor

Marta Rozalska Edytor

Edyta Naworska Redaktor

Aleksandra Jodłowska Edytor

Alicja Lorenc Kierownik ds. Grafiki

Julia Kochańska Grafik

Basia Całko Grafik

Paulina Skrzynecka Grafik

Weronika Abramczyk Kierownik ds. Publikacji

41

format.redakcja@gmail.com facebook.com/czasopismoFormatE1