Flynytt 6-7/1989 by Flynytt

Flydagen -89 en braksuksess med Guinnessverdensrekord! UTGITT AV NORSK AERO KLUBB MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

VIL DU LÆRE Å FLY? Vi gir teoretisk og praktisk utdannelse til: A-SERTIFIKAT B-SERT1FIKAT INSTRUMENTBEVIS INSTRUKTØRBEV1S SJØFLYSERTIF1KAT EN- OG FLERMOTORS FLY Første teorikurs til B-sertifikat begynner 21. november. Første teorikurs til C/D-eksamen begynner mars 1989. Også for skoleåret 1989/90 vil vi gi støttet trafikkflygerutdannelse til et begrenset antall elever. For opptak forutsettes bl.a. gjennomført utdannelse til Privatflygersertifikat ved vår skole.

Vil du vite mer? Kontakt — Vår flyskole — Din flyskole.

FLYGERUTDANNELSE Hvis du vurderer om flygeryrket kan være noe for deg, da bør du undersøke vårt tilbud. Etter å ha gjennomført vår komplette utdannelse frem til amerikanske og europeiske flysertifikater vil du være kvalifisert til å søke flygerjobb hos de mest interessante flyselskapene verden over. — Opptaksprøver i Norge. — Utdannelse ved en av de mest anerkjente og største skolene i USA (Bolivar Aviation). — Jobbpraktisering i USA etter skolen i opptil 2 1/2 år. — Du har muligheten til å komme tilbake til Norge med godt over 2000 flytimer. — Etter hjemkomst til Norge tilbyr vi ettertrening for å kvalifisere til norske/europeiske flysertifikater. — Vi vil stå til tjeneste med råd og veiledning under hele utdannelsesperioden. Kontakt oss for nærmere informasjon og tilbud!

Trafikkflygarutbildning

Komplett trafikkflygarutbildning. Startar måndag 23. oktober kl. 10.00. Logi kan ordnas. MARKNADENS LÅGSTA PRISER

C/D teori

Nåsta C/D teori startar måndagen 15 januari 10.00.

B +1 Utbildning

Tvåmotorskolning på Cessna 340 med tryckkabin.

Simulatorutbildning

Skargårdsflyg erbjuder simulatorutbildning på marknadens modernaste simulatorer på såvål 1-motor som 2-motor. Logi kan ordnas

Bokning och information: 09546-8280140

AIRLINE TRAINING INTERNATIONAL

Boks 196 - 1330 Oslo Lufthavn Telefon 02-53 07 03

TRAINING

BROMMA FLYGPLATS - S-161 69 BROMMA - SVERIGE

VÅRE ANNONSØRER STØTTER NORSK LUFTSPORT

FLYNYTT Nr. 6/7 1989 — 50. årgang ANSVARLIG UTGIVER: NORSK AERO KLUBB v/Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8. Redaktør: Odd Arnesen Sekretær: Reidun Arnesen Fagredaktører: Fallskjerm: Per Ivar Henriksbø, Birgitte Hammersvei 11, 1169 Oslo 11. Hanggliding: Reidar Berntsen, Storevollhei 2, 4700 Vennesla. Mikrofly: Tor Berg, Markv. 46, 0554 Oslo 5. Modellfly: Ottar Stensbøl, Kvernstuveien 15A, 1482 Nittedal. Seilfly: Stein Førland, Tyttebærstien 18B, 1500 Moss. Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening. Annonser:

EskcvVbr as

Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01. Telefax 06-81 96 46 Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 7.200,2/3 side sort: kr. 5.400,1/2 side sort: kr. 4.300,1/3 side sort: kr. 2.900,1/4 side sort: kr. 2.600,1/8 side sort: kr. 1.600,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 10,-. Utfallende format: 10% tillegg Fargetillegg kr. 1.400,- pr. farge. Moduler for medl.: kr. 350,Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris 1989: Innen Norden kr. 200,-. Innen Europa kr. 400,-. Utenfor Europa kr. 500,-. NAK subsidierer delvis porto til medlemmer som vil ha Flynytt tilsendt i utlandet. Portotillegg i Europa utenfor Norden kr. 150,-. Utenfor Europa kr. 200,-. Bestill bladet frem til 31/12. Løssalg kr. 25,-

NORSK AERO KLUBB

Norges Luftsportsforbund Forbundets formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Tor Johannessen 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Trond Nordby Varamann: Knut Erik Johnsen Fallskjerm: Lasse V. Aasheim Varamann: Rune Andreassaen Hanggliding: Per Chr. Dæhlin Varamann: Bjørn Bergan Mikrofly: Tormod Veiby Varamann: Magne Gilje Modellfly: Narve Jensen Varamann: Torbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Per Reidar Andersen Seilfly: Tom-Erik Hoie Varamann: Arild Solbakken SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Telefax (02) 69 59 42 Telegram Aeroclub Oslo Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Oagl. leder LFB: Ame Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad HG-sekretær/transport: Jo-Erik Skjeggestad HG-utdann.kons.: Knut Løndal Konsulent seil/motor: Leif Ulvatne Flytekn. konsulent: Tor Wattum Sentralbord/sert.: Line Svartdahl.

STRATEGI FOR GA-FLYGING OG LUFTSPORT Med Luftfartsdirektør Ove Liavaag ser en ny dynamikk ut til å prege Luftfartsverket. Brukerkonferansen, som luftfartsdirektøren inviterte til, samlet alle sentrale aktører i norsk luftfart. Luftforsvaret, flyselskapene, NAK og andre aktører fikk mulighet til å komme med tilbakemelding og forslag til prioritering av utfordringene. NAK har lenge etterlyst en strategi for GA og luftsport. De fleste forhold vi er misfornøyd med, oppstår som følge av at enkeltpersoner får fritt spillerom i et planleggingsmessig ingenmannsland hvor alt flyter.

Med 500 luftfartøyer, samfunnets største utdannings- og rekrutteringsvirksomhet innen luftfart, er NAK en av de største aktører i norsk luftfart. Både en kortsiktig og langsiktig luftfartsstrategi, utviklet av LV i samarbeide med brukerne, er følgelig av overordnet betydning for NAK. I Flynytt nr. 4/89 tilstiles den nye luftfartsdirektøren direkte av undertegnede. På side 21 kommer et svar som viser at det er en ny giv i Luftfartsverket.

Jens-Henrik Johnsen

FLYDAG

Flydag 89 ble en suksess. «Flydag» arrangeres av Norsk Aero Klubb i nært samarbeid med Luftforsvaret. «Flydag» er en anledning for NAK å markere det mangfold av samfunnsinnsats forbundet representerer. «Flydag» er velegnet for Luftforsvaret til å synliggjøre den slagkraft landet er avhengig av i luften. «Flydag» demonstrerer og utvikler samarbeidet mellom NAK’s og Luftfartsverkets lokale ledd. «Flydag» bidrar til øket rekruttering til luftfart og luftsport. «Flydag» er et potensiale for klubbenes økonomi. «Flydag» er kommet for å bli.

Suksesskriterier Hjørnesteinene i «Flydag» er Luftforsvaret, NAK’s egne aktiviteter, flyselskapene, entusiastene som holder flyhistorien på vingene og LV’s personell. Selv om det foreløpig ikke finnes noen enhetlig strategi for disse enhetene, så demonstrerer «Flydag» at det eksisterer en fellesånd mellom luftfartsfolk.

Helheten i luftfarten «Flydag» får en til å reflektere over helheten i norsk luftfart. Det en linje fra barnet som beundrer klubb-Cessnaen til piloten i Braathens 737. Det er en linje fra gutten som på «Flydag» oppslukt får ta på F-16, til kandidaten på flyskolen. Luftfarten trenger kremen, og da gjelder det å ha flest mulig å velge i blant. «Flydag» er et virkemiddel rettet mot dette.

Resultatene

NAK inn i de tusen hjem. Klubbene sitter igjen med en netto på nesten kr. 500.000,-.

Aktørene Roald Øyen oppfant «Flydag», og ledet den selv til suksess. Et betydningsfullt tiltak som ble belønnet med NAK’s gullnål. For det berømmelige Guinnes-rekordhoppet var Kjell T. Olsen den store koordinator. Forsvarets ulike skvadroner med F-16, C-130 og Sea-King i spissen var avgjørende trekkplaster. «Warbirds of Norway» og Dakotaens venner imponerte. På tilbakemeldingen har også akroflyging, dogfight med modellfly, formasjonsakro med seilfly, slep med hangglider, mikrofly, tandem- og masseutsprang i fallskjerm scoret stort. Flyselskapene med Widerøe og Busy Bee i spissen markerte seg, og Luftforsvarets statiske utstillinger var utrolig populære. Luftfartsverkets personell deltok med entusiasme, og det meste gikk smertefritt.

Fremtid Vi har organisert en omfattende tilbakemeldingsprosedyre som et ledd i forberedelsene til Flydag 90. Flydag 90 vil omfatte maksimalt 30 steder for ikke å utvanne ressursene. Nå gjelder det for klubbene å etablere sitt apparat snarest. Det blir konkurranse om å være med. Roald Øyen har sagt seg villig til lederrollen også til neste år, mens Berit Andersen vil lede det daglige koordineringsarbeidet fra NAK.

Jens-Henrik Johnsen

50.000 tilskuere bivånet Flydag 89 på 27 steder i landet. Dekningen i media brakte

FORSIDEN: Masseutsprang fra Hercules under flydagen -89. Foto Olaf Olsen. På det lille bildet hilser Nedre Romerikes radiosjarmør Tommy Anthonsen, assistert av Asbjørn Føsker, til alle de tusener NAK-medlemmer som deltok i showet eller var funksjonærer på Flydagen. I forgrunnen hoppmester Kjell Olsen som klarte å få sparket 89 fallskjermhoppere ut av Hercules’en i løpet av 10 sekunder.

GLASNOST I

Den første ballong-

En uventet landing

Med ett befant vi og ballongen Norge III oss omgitt av et halvt kompani russiske soldater, og vi ble pinlig klar over at vi hadde landet innenfor et sovjetisk militæranlegg. Men vi ble livlig applaudert, og soldatenes smilende ansikter fjernet enhver frykt for at neste stopp var en mer avsidesliggende leir

i Sibir. Bare han med gullstriper på kragen og offiserscap lot til å ha mindre sans for det humoristiske i situasjonen. Han var tilsynelatende nervøs for at vi skulle gå til værs igjen, for ballongen ble tjoret som en kavalerihest til et tre i nærheten. Å kalle vår kommunikasjon med ham for en samtale ville være brudd på ordets vanlige språklige valør, men vi fikk tydelig forståelsen av at vi måtte holde oss helt i ro mens han forsvant inn i en nærliggende vaktstue. Han var tydeligvis i tvil om ikke dette var å gi litt vel langt med glasnost, og ville Tit venstre: «Onkel Sam» og «Norge III» over Vilnius. Til høyre: Norsk-sovjetisk forbrødring i Glasnost.

TEKST ERLING SEM-JACOBSEN FOTOS OSLO BALLONGKLUBB Under fra venstre: Knut Erik Johansen og Mikael Klingberg hadde et entusiastisk publikum på Musudaina Stadion. De hadde aldri sett en varmluftsballong — langt mindre tatt på den! «Norge III» har inntatt sovjetisk militærområde. Knut Erik trives blant russiske soldater. «Generalstaben» flankert av norske piloter. Fra venstre Mikael, Knut Erik, Erling Sem-Jacobsen og Arve Rustberggård.

BALLONGFART

festival i Sovjet innhente ordre fra høyere hold. Kanskje sendte han, som vi, en stille tanke til Mathias Rust som for et par år siden nokså ubeleilig for enkelte militære sjefer landet med et småfly på Den Røde Plass i Moskva. Men begeistringen hos de unge soldatene bare steg ytterligere da vi delte ut noen klistremerker og ballongnåler. Og plutselig begynte de å rive ut knapper og distinksjoner av uniformene sine for å gi oss noen suvenirer. Det lot til å bli en konkurranse om hvem som kunne ribbe uniformen hurtigst.

Snart fikk Knut Erik Johansen båtlue på hodet og vi begge et bandolærbelte med sovjetstjernen i spennen rundt livet. Men da offiseren kom tilbake og så at en av soldatene holdt på å ta av seg støvlene, ble det satt en stopper for videre utdeling. Mens løytnant Ivan Burrekowskij avventet nærmere ordre fra hold som vi antok måtte være generalstaben, ble vi bedt om å pakke sammen ballongen. Utvekslingen av suvenirer fortsatte. Vår følgebil som hadde hatt øyekontakt med oss hele tiden kom frem til porten i piggtrådgjerdet. Der var det stopp.

Slik startet ballongfarten Vi hadde tatt av i de tidlige morgentimer fra Vignisparken i sentrum av Vilnius, hovedstaden i Litauen. I sol og bedagelig tempo gled vi oppover langs elven Neris, en bielv til Niemen, i lav høyde over tallrike katedraler, tårn og århundre gamle monumenter. Vi fikk lyst til å sette ballongkurven ned på elvebredden for å få nærmere kontakt med folkelivet og tilskuerne. De gamle broene over elven var fullpakket av folk som var stanset opp. Ikke bare for oss, men også for dem var dette en helt uvanlig opplevelse. Ballonger fra 14 nasjoner var samlet til det første internasjonale ballongstevne i Sovjet, og de 33 ballongene satte et fargerikt preg på byen. Vilnius har en befolkning på drøye 500.000 mennesker, og det er ingen overdrivelse å si at mer enn 150 tusen av disse var vårt publikum. De fleste hadde aldri sett en varmluftballong over byen. Det var et folkeliv som kunne bringe tanken hen på Paris i 1783 da professor Charles for første gang gikk til værs med en gassballong i nærvær av 800.000 tilskuere. Ved vår mellomlanding strømmet folk til og det lot til at bare det å ta på ballongkurven var en opplevelse. Og hva var da mer naturlig for dem enn å tenke at også dette måtte være et utslag av glasnost. Vi fortsatte og lå lavt i terrenget, på en måte bokstavelig talt mellom to helt forskjellige tidsepoker. Over oss hadde vi kondensstripene fra Aeroflots passasjerfly på vei til Moskva, og under oss kirkespir og katedraler som hørte til en mange hundre år gammel kultur. Slik var det altså å farte i ballong med vid-

jeflettet kurv over hovedstaden i Sovjetrepublikken Lietuva eller Litauen. Under oss hadde vi også Gediminastårnet som tronet på toppen av en steil klippe midt i byen. Det bar navnet etter han som grunnla byen i 1323. Den gamle bydelen utgjør bare en liten del av den moderne industribyen Vilnius. Vi fortsatte nordøstover mot høydedrag hvor det var bygget og fortsatt bygges store nye bydeler av boligblokker med åpne områder imellom. Et par av de andre ballongene var landet der og hadde åpenbart planer om å avslutte ballongfarten. Vi gikk også ned, men på meget kort tid var vi beleiret av kanskje tusen entusiastiske tilskuere av alle aldersgrupper. De klatret på ballongkurven og ville antagelig være med. Med språklige problemer i tillegg ville det være håpløst å få plass til å legge sammen ballongen. Å gå opp igjen under slike forhold kan by på et helt spesielt problem. Viser ikke ballongbesetningen stor aktsomhet kan noen huke seg fast i stroppene på undersiden og følge med til værs. Før piloten er klar over situasjonen kan kurven være flere ti-metere over bakken med «blindpassasjeren» hengende under. Men det var bare å ta av igjen og finne en mer passende landingsplass.

«Final landing» En mer passende landingsplass fant vi altså i den sovjetiske militærleir. Da hadde ballongfarten vart i over 2 timer. Men det tok lengre tid før Ivan fikk klarering til å løslate oss. Vi måtte imidlertid avlevere fulle personalia med nøyaktig adresse i Norge.

Da det kom ordre om at vi kunne frigis, fikk følgebilen ikke kjøre inn på området for å hente utstyret vårt. Men det var ikke noe problem for det var nok av villige hender til å ta i et tak. Det var formelig under militære æresbevisninger at kurven ble båret ut gjennom porten. Vi fikk ikke tillatelse til å fotografere hverken landingsplassen med ballongen eller våre villige hjelpere. Men vi kom til en minnelig ordning med Ivan: Vi skulle ikke krangle på forbudet, og Ivan beslagla ikke apparatene når vi lurte oss til et par bilder. Da vi senere rapporterte til vårt vertskap i Vingisparken om vår selvbestaltede aeronautiske inspeksjon av et russisk militæranlegg, mente de nok at bare for et par år siden ville en slik opplevelse fått et mindre behagelig utfall. Siste dagen under ballongfestivalen ble det arrangert en utflukt til Nasjonal Museet — tilsvarende vårt Folkemuseum. Her var det underholdning med folkedanser i nasjonaldrakter og musikk på strengeinstrumenter. Det var avslutningsseremoni med taler og bespisning på flere steder. Herunder traff vi også generalen som hadde gitt ordre om at vi kunne løslates etter å ha legitimert oss å behørig måte. Han bare smilte og lot seg villig fotografere sammen med oss. Han mente det måtte være i pakt med den nye åpenhet i det russiske samfunn og glasnost, at slikt måtte kunne passere som en unnskyldelig misforståelse. Når vi nå er registrert som vennligsinnede luftlandsatte, venter vi å bli invitert som aeronautiske observatører neste gang Warsawapaktlandene holder militærøvelse i Litauen!

PRISSENSASJON! Lycoming-motor 150 hk. Sensenich propeller. Vest-europeisk utrustning og instrumentering.

cc Q_

co z O CO

< co LD

Men bygd i Polen og derfor med en prislapp som gir klubber og privatflygere mulighet til å kjøpe fabrikknytt istedet for brukt, for N.kr. 400.000,

fritt Norge får du mer fly for pengene enn noe annet alternativ. Kontakt oss for ytterligere informasjon.

Agent i Norge: SCAN ECUIPMENT-NORWAY P.O.BOX 94 1330 Oslo lufthavn Telefon 02-53 06 05 - priv. 02-78 41 10 Telefax 47-02-12 56 72

SENSASJONSPRIS! • SENSASJONSPRIS! • SENSASJONSPRIS!

co m z co > co c_

z co TJ

CO CO m

z co > co co “O

ha telefonisk svar fra Moskva om det virke lig var tilrådelig å slippe en slik ballong inn i landet. Og da han fikk det ville han gjerne ha svaret på telex som han tidligere hadde fortalt oss at han ikke hadde. Han snakket godt engelsk og var så høyt oppe i gradene at han kunne le i tjenestetiden. Men da jeg inviterte ham på en ballongtur misforsto han mine ærlige hensikter om å gi ham en uforglemmelig opplevelse, og sluttet å le. Og så var plutselig alt i orden og vi var hjertelig velkommen til Sovjetunionen.

Russisk ballongfart

Titusener av tilskuere hadde inntatt Musudaina Stadion da norske piloter gjorde klar «Norge III». Fra venstre Erling, Ulrich, Mikael og Knut Erik. Bak kamera: Arve.

Opptakten til«Vilnius -89» I mange år har det i internasjonale ballongkretser vært stor usikkerhet om hvor russerne egentlig sto når det gjelder varmluftballongsporten. De har aldri deltatt i noe stevne eller i den internasjonale ballongorganisasjon CIA’s møter slik som polakkene, tsjekkerne og ungareme. Da Oslo Ballongklubb i juni 1980 dro i østerled til Ungarn etter innbydelse fra lederen for Malevs kontor i Oslo, var det ingen av vårt vertskap som kunne fortelle oss noe om russisk ballongsport. Ungareme hadde på bestilling laget en stor flott ballong dekorert med den russiske bjørn. Den ble fløyet under stevnet i Leninvaros, men det var ingen som visste hvem som skulle fly den i sovjet. I forbindelse med at den kjente britiske ballongfabrikant Don Cameron er i ferd med å åpne en avdeling i Moskva, var han blitt enig med lederne i Lenin Komsomol om å yte bistand til organisering av et ballongstevne i Sovjet. Det var med en viss spenning av Alan Noble i Cameron Balloons tok fatt på jobben som co-organisator. Det ble i invitasjonen til Mikael Klingberg i Oslo Ballongklubb ikke lagt skjul på at det var et helt åpent spørsmål om det ville bli suksess eller fiasko. I ettertid er det helt klart at det ble suksess. Værgudene så i nåde til oss. De regnskyllene vi fikk kom enten midt på dagen når ingen ballonger var i luften p.g.a. termikk, eller om natten når det ved ballongfestivaler er andre aktiviteter. De fleste piloter fikk flere fartstimer enn ved noe tidligere stevne. Det var en sjelden grei ordning med fylling av propansylinderne. At propangassen var blandet med butan spilte mindre rolle.

Norsk deltagelse Foruten Mikael stilte vi med 2 piloter til: Knut Erik Johansen fra Drammen Ballongklubb og undertegnede fra OB. Copiloter var Rolf Ulrichsen og Arve Rustberggård. Knut Erik, Arve og jeg hadde dessuten jobben med å transportere Norge III de vel

1600 km hver vei via Leningrad til Vilnius. Vår Saab Turbo sviktet oss ikke. Turen var også en opplevelse og gikk ganske greit. Flere restriksjoner som gjelder vanlige turister angikk ikke oss som «Gjester av Sovjetunionen». Dette fikk vi opplyst på det russiske konsulat i Oslo da vi hentet våre visa og ble ønsket velkommen og god reise. Vi kunne velge vår reiserute selv og var uavhengige av begrenset reiselengde pr. dag. At vi ikke hadde inntegnet oppholdstillatelse i Leningrad ble ordnet fort og greit på Intourist-kontoret i Vyborg. Vi fikk 3 overnattinger ved bredden av Neva på Hotel Moskva. Det var også verdt å ta med. Fylling av bensin var intet problem. Tar man med en 20 liter kanne til reservetank rekker man alltid frem til neste bensinpumpe hvor man betaler med rubler uten snakk om kuponger. Standarden på veiene varierer fra helt topp til ikke helt uten huller, og skiltet som varsler «vegarbeid» kjenner vi jo også her i landet. — Hva så med trafikk-kontroll? Jo, forsåvidt var det også helt som hjemme. Knut Erik var en ettermiddag litt for hard på høyre foten, og så var det plutselig en politimann med et av disse små hendige apparatene som viser hvor fort det er kjørt. Det ble en bot på 10 rubler som ble inntegnet i hans visum og skulle betales ved utreise. Botlagte var litt bitter for det for det var sjelden at Turboen gikk så langtsomt når andre kjørte. Arve som er hallingdøl snakket sitt morsmål til en annen politimann og fikk påtaleunnlatelse. Så det er å anbefale at norske sjåfører i Sovjet har lært seg dialekten fra Hallingdal. Det tok litt tid for oss å komme inn i Sovjet. Det skyldtes en litt spesiell innstilling hos en offiser ved innpasseringskontrollen. Først passerte vi en grensestasjon som vi gikk igjennom på 5 minutter. «Det var jamen den enkleste grensepassering jeg har opplevet», sa Arve. 200 meter bortenfor var det en sving og bak den en ny stasjon. Der ble vi i 5 timer! Våre visa var helt i orden, men sjefen ville

Litauen er den eneste Sovjetrepublikk som foreløpig har varmluftballonger. Kaunas Luftballongklubb «Antis» arbeider meget energisk, men de har enkelte interne problemer. De har fått laget en ballong i Ungarn. Av mangel på piloter spurte de en dag om en av oss kunne fly den. Knut Erik sa etterpå at den var helt fin. Don Cameron hadde med seg en fargerik ballong som var laget for anledningen med spesiell design: Union Jack og det sovjetiske flagg ved siden av hverandre. Ballongklubben «Antis» med sine medlemmer hadde nedlagt et stort arbeid for at det første stevne i Sovjet skulle bli så vellykket. Det var med glede vi på avslutningsfesten ved overlevering av Oslo Ballongklubbs tradisjonelle rosemalte bolle takket for den store opplevelse «Vilnius ’89» hadde vært. Det var nettopp en fiesta for oss som ser på ballongfart som en nostalgisk lek i vidjeflettede kurver. Erling Sem-Jacobsen

PIPER SENECA II

-79 Collins Microline, RDR. TT, 1100 tim. Motorer O-stillt. 3-bladete propellere. Autopilot Piper Alt III C 5°' Meget pen. kr. 530.000,- eks. moms

PIPER 601P AER0STAR

-78 Collins Microline, * + Narco DME/ELT cO" Autopilot King KFC 200 9 Dobbelt gyropanel. TT 1524:50 Meget pen. Kr. 540.000,- eks. moms

CESSNA 206 TT 600:00 -76 Kr. 350.000,- eks. moms

CESSNA 172 TT 3700:00 81

Kropp 350 s.o. Motor 800 s.o. Cessna IFR Kr. 320.000,- eks. moms

Cessna 172 TT 2785:00 79 Kropp 0. Motor 400 s.o. King 175B m/VOR. Bendix ADF Kr. 250.000,- eks. moms

i NOKKENAELY 1890 Rakkestad Telefon (09) 22 20 66

Utrolig, men sant. Jumbojet på Fornebu! Tower air’s innleide B-747 taxer her «over» allmennflyene på Bobla-området. Flyvende asfaltbiter, sinte naboer og skuffede småflygere ble resultatet... Foto: P. J. Helweg

lOfitONAIfl

NORSK ALMENFLYVNING - OVER OG UT?! AV PER J. HELWEG

Med myndighetenes svært mangelfulle kunnskaper, eller heller mangler på sådanne, om norsk almenflyvning (GA), står nå DU og jeg virkelig i fare for å bli borte... Derfor MÅ nå norsk almenfly-virksomhet gå i gang med å bearbeide pobtikerne og offentligheten. DU og jeg må informere de ansvarlige om våre tjenester, aktiviteter, vårt marked og ikke minst våre KRAV! Dette blir absolutt en utfordring også for NAK. Interesseorganisasjonen som i høyeste grad foreløpig har gjort sitt til at flyklubber og skoler på Fornebu fortsatt eksisterer.

Hvem er vi? Hva er egentlig allmennflyvning (General Aviation-GA)? Jo, både privat, klubb, skole, taxi og ellers «andre» like oprasjoner. Innunder dette igjen kommer også SAR (søks- og redningstjeneste), brannvakt, forsikringssøk, trafikk- og forurensningsomvervåkning etc.

Riktignok har «småfolket» på Fornebu overlevd de to første «charter-månedene», men dette kun etter hårdnakket kamp og mekling. Lette én- og to-motors fly står nå nærmest oppå hverandre i det trangt inngjerdete «Bobla-området» på Oslo Lufthavn Fornebu. Samholdet blant allmennflygerne er blitt forsterket og ressurs-sterke nøkkelpersoner er funnet. Kummerlige forhold, hullete taxebaner, falleferdige gjerder m.m. til tross, vi lever videre, og må sørge for å holde beina våre her hvor småflyene har vært siden første dag!

Altså en mengde aktiviteter, kommersiell trafikk inkludert! Så utgjør da også norsk allmennflyvning hele 1/3 av landets flyflåte. En stadig økende bruk av disse flyene ser vi gjør seg gjeldende i forretnings- og ferieøyemed. Man behøver ikke engang LUKKE OPP øynene ved ankomst i andre GA-

vennlige land for å fatte hvor dårlig det står til her i oljerike «Noreg»! Vi er ingen ugangskråker» eller «problem» (LV’s oppfatning), men snarere en institusjon og et springbrett for norsk luftfart. Snart er en gedigen gjestehavn for private lystbåter klar ved Aker brygge i Oslo. Store parkeringshus for privatbilismen gror opp midt i hovedstadens tjukkeste sentrum. Men PRIVATFLY og GA-FLY ute på Fornebu ønskes dit pepper’n gror... (D.v.s. Eggemoen!)

Fremtidens Fornebu Etter 1996-97 når berømmelige Hurum innvies (forhåpentligvis...), står Fornebu der som en ideell allmennfly-base. Stockholm gjorde det. København gjorde det. London gjorde det. disse byene (og de fleste andre storbyer) har gitt denne siden av luftfarten gode alternativ.

Allmennfly på ett brett! Skal økonomi, antall motorer og sertifikat bestemme bruk av selv de store, offentlige flyplassene i fremtiden? Foto: P. J. Helweg

« Vi lander nå på Norges hovedflyplass, vær vennlig å glemme det dere ser!» soveromskost, klesvask og TV-nyhetene kommer for alles øyne på Fornebu. KLMDC-9 lander på rullebane 19 på 70-tallet, et nokså uvanlig bilde på en uvanlig flyplass...!

Alle ser at Fornebu aldri vil kunne fungere som en hovedflyplass, både av areal-, miljø- og flytekniske årsaker. Problemer en sliter med allerede i dag. Plassen kan snevres inn til det halve. I de vestre- og søndre områdene kan f.eks. boliger, industri og marinaer bygges. Øst-vest banen forkortes til bruk kun for «tung GAtrafikk». Uansett, når du legger fra deg Flynytt etterpå, gå igang med å tenke ut hvordan politikerne i ditt fylke kan «omgjøres». Om ikke, kan flystripa og flyklubben DIN ha blitt jevnet med jorda før neste PFT.J

Per J. Helweg

STATENS TRAFIKKFLYGERSKOLE Statens Trafikkflygerskole, STFS, har nylig vært gjenstand for en historisk begivenhet, i og med at skolens første elevkull nå er ferdig uteksaminert. Fredag 28. april fikk de 6 nyutdannede flygerne utlevert sine vitnemål under en høytidelig avslutningseremoni på Trafikkflygarhogskolan i Ljungbyhed, Sverige, hvor de har fullEtter vedtak i Statsråd av 3. april 1987 ble STFS opprettet på Torp flystasjon, Sandefjord, i januar 1988 som et ledd i arbeidet for å redusere flygerflukten fra Forsvaret. Utdannelsen er delt inn i tre faser. Første fase tar 12 måneder og foregår på Torp. Her får elevene teoriundervisning til A- og Bsertifikat og instrumentbevis, praktisk flyging på en-motors fly, simulatortrening, samt undervisning i engelsk, data, psykologi og samarbeid. Fase to, ca. 4—5 måneder, foregår ved

Fra venstre: Kjell Håvard Jøssund. Vallersund, Bjørn Djup, Sandane. Knut Græsvik, Oslo. Anders Vikholt, Grimstad. Pål Gramnæs, Skien. Glenn Ove Jørgensen, Grua.

Torp Flystasjon, 3200 Sandefjord ført siste del av sin grunnutdannelse. Alle 6 har allerede fått ansettelse i SAS. For tiden går de på styrmannskurs ved SAS Flight Academy, Arlanda. Deretter skal de gjennom et typekurs for å bli grundig kjent med den type flymaskin de skal arbeide i.

den svenske Trafikflygarhogskolan i Ljungbyhed, Sverige som STFS har samarbeid med. På Trafikflygarhogskolan får elevene bl.a. praktisk flyging på to-motors fly og simulatortrening i tillegg til ytterligere teoriundervisning. Etter endt fase to er selve grunnutdannelsen ferdig. Fase tre er et 4-måneders styrmannskurs ved SAS Flight Academy på Arlanda. Etter avtale med SAS, får alle elever ved STFS dette kurset, uansett hvilket flyselskap de senere får ansettelse i. Andre flyselskap har

imidlertid anledning til å ansatte elevene etter endt fase to, og står da selv ansvarlig for at elevene gjennomfører fase tre. Statens Trafikkflygerskole har for tiden 23 elever, fordelt på 2 kull. I august kommer ytterligere 12 elever. Skolen har 3 inntak årligSom en prøveordning vil det tredje inntaket i 1989 være et kvalifiseringskurs for flygere som har tatt sin grunnutdanning ved private flyskoler i inn- og utland.

NORDENS BESTE I PRESISJON:

Gull til Næsje, sølv NORSK LAGNorske presisjonshoppere er best i Norden. Første uka i august tok det norske landslaget med Per Johan Næsje (Jegerskolen) i spissen rubbel og bit av det edleste metallet under Nordisk mesterskap som ble avviklet i Jyvåskylå i Finland. Seier i lag-konkurransen og gull og sølv individuelt er fasiten.

Av Per Ivar Henriksbø

Nordisk mester Per Johan Næsje. Foto Audun Wik

RESULTATER: La§: 1. Norge 2. Finland 3. Sverige 4. Danmark

Individuelt: 1. Per Johan Næsje, NOR 2. Odd Helge Kaada, NOR 3. Mikael Pettersen, DAN 7. Ole Ame Schlytter, NOR 10. Hans Erik Nærland, NOR 15. Sveinung Larsen, NOR

Sterk vind og mye dårlig vær klarte ikke å ødelegge hverken stemningen eller seiersviljen i det norske laget. Allerede fra første runde hadde nordmennene og spesielt Per Johan Næsje sagt klart fra om at her var bare det beste godt nok. Det lyste gull i øynene til de norske hopperne, noe nok landslagstrener Tore Johansen også merket. Etter åtte problemfylte runder mellom vindkastene endte gullvinner Næsje på totalt syv centimeter, en særdeles sterk prestasjon, forholdene tatt i betraktning. Odd Helge Kaada fra Stavanger FSK hoppet seg til sølv med 13 centimeter, mens dansken Mikael Pettersen slo en finsk konkurrent etter omhopp i kampen om bronse.

SpeedStar-tradisjonen tas opp

10-manns speedstarkonkurranse på Østre Æra 17. juni

Oslo Fallskjermklubb stod som teknisk arrangør av 10-manns SpeedStar konkurranse som ble avholdt på Rikssenteret på Østre Æra helgen 17.-18. juni. Denne helgen var også sammenfallende med åpningen av fulldriftsperioden på Senteret. Invitasjon til konkurransen var sendt ut til alle klubbene i landet i god tid i forveien, samt kunngjort gjennom Fritt-Fall, så ingen skulle i ettertid kunne si at de ikke var blitt informert. I tillegg var også et par lag fra Sverige invitert, men det viste seg at interessen derfra ikke var på topp når alt kom til alt. Likevel kunne vi notere oss at så mange som 6 lag stilte opp. Det var lenge tvil og diskusjoner om hva slags fly som skulle gå på Rikssenteret denne sommeren, derfor var det vanskelig for arrangøren å si noe som dette i innbydelsen til lagene. At det

til slutt ble en Short Sky Van som skulle fly oss, var tydelig en populær avgjørelse. Siden dette også var den første helgen SkyVan skulle gå på Senteret, var det ingen av lagene som hadde hatt mulighet til å trene sammen på tailgate-exiter. Siden man regnet med at det å dra ut en 10-manns stjerne fra tailgate’n var meget enkelt, hadde arrangøren laget en «plan B» som gikk ut på at man heller skulle gjøre om konkurransen til en «SpeedFormasjons»-konkurranse. 4 formasjoner av stigende vanskelighetsgrad var ferdig stemplet opp og gjort klart. Dette forslaget ble likevel nedstemt av lagledermøtet før konkurransen. Dermed ble det 10-manns SpeedStar likevel, noe som skulle vise seg å være vanskelig nok for de fleste lagene. Til tross for en liten forsinkelse i henhold til tidsplanen, kom

Sterk laginnsats I lagpresisjon, hvor hvert land stiller med fem hoppere og de fire beste teller i hver runde, endte nordmennene på totalt 50 centimeter, med finnene syv centimeter bak. Foran siste runde ledet det norske laget med bare tre centimeter, men hadde altså nervene under kontroll også i den siste og avsluttende runden. Sølvvinner Odd Helge Kaada forteller til Flynytt at forholdene var særdeles krevende. — Det blåste kraftig i høyden, helt ned til om lag 10 meter over bakken. Der var det nesten ikke vind, og den aller siste delen av hoppet ble derfor ekstra vanskelig for alle deltakerne. — Flere dager måtte vi opp klokken fem om morgenen for å få litt spakere vind. Etter å ha gjennomført en omgang blåste det opp. Så var det gjerne å vente til langt på kveld før man kunne hoppe en ny runde. Det tok ei hel uke å få konkurransene i havn, forteller Kaada.

Europacup Når dette leses har de norske presisjonshopperne vært i Jugoslavia for å hoppe Europacup. Hvordan det gikk vil neste nummer av Flynytt berette om. Årets landslag i presisjon er en del av F/NLFs toppidrettsprosjekt, Prosjekt Presisjon-92. Målet er å konkurrere i toppen under VM om tre år. Årets målsetting var å vinne Nordisk, og det har altså landslagshoppeme allerede gjort på en overbevisende måte.

stevnet i gang tidlig. Stevneleder for anledningen var Oslo Fallskjermklubbs flyver Nils Kjus, og i det fine været hadde han ikke nevneverdige problemer med å spotte flyet fra bakken. Dommerne dømte med kikkert fra bakken, og tiden ble tatt fra hopperne forlot flyet til komplett formasjon ble vist. Exithøyden var 7.500 fot, og arbeidstiden i overkant av 30 sekunder. Sekundene for hver runde ble summert, og det var selvfølgelig om å gjøre å ha lavest mulig totalsum. Hvis lagene i løpet av en runde ikke klarte å lage en komplett stjerne, fikk det 50 sekundpoeng som straff. Flere lag måtte bite i det sure eplet og ta imot 50 poeng. Det var meget varierende hopping underveis, men et par lag skilte seg ut med jevn og god hopping. Laget Gold med hoppere fra Asker & Bærum og Oslo FSK trakk det lengste strået og gikk av med seieren til slutt, mens NTH Partai fra Trondheim pustet Gold i nakken hele veien og bygde også den raskeste 10-manns stjerne i Norge gjennom tidene. Alle de 4 rundene ble gjennomført på lørdag, slik at det var duket for en skikkelig fest etter premieutdelingen om kvelden. I første premie vanket det en gavesjekk fra Berget TuristTun, en gave som

Om noen er gladere enn prosjektleder Halvard Stensaas vites ikke. I alle fall er han og norsk fallskjermidrett nå overbevist om at det har vært riktig å satse prosjekt-rettet. Framgangen er allerede merkbar. Treningen viser resultater. Det gjenstår å se om satsingen gir resultater også på lengre sikt. Spennende blir det i alle fall å følge norske presisjonshoppere framover. Kanskje kan de gode resultatene skape større interesse for denne grenen som i noen år har levd litt i skyggen av RW (formasjonshopping i fritt fall).

ble satt stor pris på både fra arrangørhold og selvfølgelig av vinnerne. Dermed var fulldriftsperioden i gang, og årets første konkurranse vel i havn. Skal man dømme etter alle de fornøyde ansiktene og den positive responsen, må man jo bare konkludere med at det er behov for konkurranser i fallskjerm-Norge. Oslo Fallskjermklubb har også tatt konsekvensen av dette, og foruten SpeedStar-konkurransen, har klubben i skrivende stund akkurat avviklet årets Norgesmesterskap i RW. Ellers arrangerer klubben RW3-konkurransen over 3 runder gjennom sesongen, samt sitt tradisjonelle Oslo-mesterskap. Ser vi bort fra NM, som krever mye forberedelser, er alle de andre konkurransene enkle å arrangere. Klubbene må selv ta initiativet hvis de ønsker å produsere konkurransehoppere. I alle fall; Årets 10-manns SpeedStar-konkurranse er vel i havn, og hvis ingen kjepper stikkes i hjulene (eller propellen), tror jeg vi allerede nå kan oppfordre alle gamle og nye lag til å ta fatt på treningen til neste års SpeedStar-konkurranse. Tone Egge

tmEi 85

mmWwH

Klokken er 13.30 torsdag, Hercules Boogie-89 har pågått i seks dager, kun 17 løft er gjennomført på grunn av skikkelig dårlig vær. Jeg har gjort 3 hopp, mange har gjort færre og noen flere. Undertegnede var selv på løft nr. 18, og satt på benken i loading area fra kl. 09.00 til 09.30 før løftet fikk ny standby. Men Gøteborgs FSK og apparatet bak Hercules Boogie 89 er ikke de som gir opp fordi det regner litt. Det operative apparat er hele tiden klar til å gjennomføre en smooth boogie, så foreløpig ble det gitt en standby til kl. 14.00. Jeg fikk en prat med mannen bak dette Europas største fallskjermtreff, Martin Sarnberger, i campingbilen hans under lunsjen, en halv time før ny avgjørelse og melding til hopperne skulle gis. Flynytt: — Det er jo ganske merkelig og orginalt å etablere et samarbeid med det svenske flyvåpnet på denne måten. Hvordan har du fått det til? Og de første årene? Martin: — Det er ikke noe merkelig med det, alle vil jo hoppe Hercules, så fant vi i Gøteborg Fallskjermklubb ut at Boogie det finnes jo allerede, så vi mangler jo bare en skikkelig flymaskin! Vi søkte da forsvaret om å leie en Hercules, og de svarte at de dessverre ikke hadde anledning til å konkurrere med sivil luftfart. Til det svarte vi at det

- J

finnes ingen sivil Hercules! Det ble på en måte svar skyldig og sa OK. Flynytt: — Hva dere påpekte var altså at det ikke fantes stort nok fly på det kommersielle marked til å dekke slike store samlinger og ikke minst nasjonale og internasjonale rekorder? Martin: — Akkurat, så da vi fikk et ja, la vi fram et vel planlagt forslag på fire dager. De svarte at hvis de skulle droppe hoppere så skulle det være fallskjermjegere som styrte hoppingen, hvilket var greit for oss, og så var vi i gang med den første samlingen, et halvt år på forhånd. Og selv om Gøteborg arrangerer boogien, så visste vi at den måtte legges utenom byen. Her på Hovby er det idéelt, en flyplass med lite trafikk, Herculesen er stasjonert ikke langt unna, de fleste pilotene og mannskapet bor i området. Så vi reiste opp til Lidkøpings Flyklubb og spurte om å få leie området. Til gjengjeld påtok de seg camping og bevertning, og på dette kan de hente sin inntekt. Lenstidningen: — Hvordan ser budsjettene ut? Martin: — 1 utgangspunktet er vi underbudsjetterte, men gjør vi 5000 hopp, så går det ihop. Vi har en liten fortjeneste på løftene. Flynytt: — Hva med dusjer og dasser for 600 hoppere?

Martin: — Flyklubben her ordner alt dette med installasjoner på plassen. Det du nevner pluss manifestbrakker og avstengninger. De dekker dette ved bevertning. Det eneste vi jobber med er hoppingen. Flynytt: — Hvor mange har egentlig jobbet hvor lenge med å få i stand årets boogie? Martin: — I desember -87 sendte vi første brev til forsvaret om at vi ønsket et C-130. De svarte ganske raskt at de var interesserte og ba om et møte. Flynytt: — Jeg vet at det er 6—7 folk som har vært med i nesten to år? Martin: — Ja, du mener de med «Crew»jakkene? Det er folk som har arbeidet praktisk med årets stevne siden ettersommeren 88. Da trykker vi plakater og sender ut innbydelser. Vi er egentlig 9 mann på denne jobben. Flynytt: — Da lurer jeg på — hvor mye folk har du i arbeid når det hele er i gang, når stevnet er operativt? Martin: — Ja, vi styrer jo bare selve hoppingen. Og jeg nevnte 9 personer. Sonny leder all flyvirksomhet og hopping, Kent styrer økonomien. Det er vi tre som tar alle beslutningene. Dette gjør at beslutningsprosessene får korte og raske veier å gå, avgjørelser kan tas over telefon, når det gjelder ting som innkjøp o.l. I tillegg er vi en gruppe på 6 stykker funksjonsansvarlige. Tilsammen er vi 9 i staben som styrer stevnet. Flynytt: — Funksjonsansvarlige, dette høres ut som delegering? Martin: — En er ansvarlig for informasjon og salg, for manifestering, innlasting i flyet, for sikkerhet og overvåking. (De på taket som ser trekkhøyder og landinger), for underholdning og seminarer, for servicefunksjoner, kaffe til pilotene, nye batterier der det trengs, transport og andre småting. Disse er fixeme. Flynytt: — Men disse opererer vel ikke alene. Hvor mange har disse under seg? Martin: — Totalt er det vel nesten 50 personer som jobber under disse seks funksjonene. Flynytt: — en ganske tungvekts-operasjon altså. Hvordan får dere folk til å være med? Martin: — Interesse og betaling? Alle får betalt 100,- og mat pr. dag. Flynytt: — Dette blir jo et svært budsjett? Martin: — Ja, og i tillegg skal vi betale flyvåpenet, overtid for flyvere og bakkemannskaper, så vi får et budsjett på én million omtrent. Flynytt: — Dere kjører et data-manifest. Dette ser i år ut til å fungere bra. Jeg har hørt at det er «ex-nordmannen» Kjell Ame Rekaa som har skrevet programmet. Er dere fornøyde? Vi som var der i 87 så jo at det brøt sammen? Martin: — I 82 så kjørte vi et dataprogram som ikke fungerte i det hele tatt. I 85 lagde jeg et program som fungerte kjempebra! Kjørt fra en terminal! Flynytt: — For to år siden virket det også bra, selv om det så ut til at basen var for liten. Martin: — Fra 85 til 87 gjorde vi om programmet og kjørte PC-nettverk, men harddisken crasha, så det fungerte ikke bra. I år gikk vi derfor til digital og leide inn to VACS-micro maskiner som vi kjører parallelt, og det ser ut til å fungere kjempebra! Og det er Kjell Ame som har skrevet programmet i Fortran, forbedret de tidligere programmene, det ser ut til å funke.

Flynytt: — Hvor mye hukommelse har du til rådighet — hvor mange mega, giga? Martin: — Nei, det er ikke mitt bord, det får du spørre Kjell Ame om. Men i år har vi altså 5 terminaler i drift. Flynytt: — Ja, jeg har oppdaget at vi kan gjøre forandringer i gruppene uten særlig besvær. Maskinen sier også ifra hvis et lagmedlem er manifestert fler enn to ganger. Maskinen sier også ifra hvis det er for kort tid mellom løftene jeg er manifestert for? Martin: — Ja, vi sier ikke at det er for kort tid imellom, men vi sier fra at så lang tid er det imellom, så må du avgjøre selv om du går for det. Forøvrig tror jeg at programmet sier fra når du er manifestert flere enn to ganger, er bra for større samlinger. Utenfor er været nå iferd med å brekke opp, Martin er tydelig rastløs, det er kun 10 minutter før avgjørelse skal tas og hopperne gis beskjed. Vi kan ikke dy oss: Flynytt: — Men er folket fornøyd? Mange kommer helt fra USA og har hittil opplevd dårlig vær? Er Skandinavia et alternativ da? Martin: — Nettopp amerikanerne her på stevnet er de mest fornøyde. Og europeerne har også oppdaget at selv ikke California nødvendigvis har 450 hoppdager i året. Du kan jo gjette hvem som sutrer mest? Flynytt: — Kanskje vi skal forbigå akkurat det, men hovedsaken er vel at alle vet at her kommer de til en skikkelig flypark og stabil organisering? Martin: — Det viktigste ved sånne arrangement, tror jeg, er hvordan man styrer sitt personale. Man kan ikke tillate seg å sette seg på folk. * Flynytt: — Det kan jeg forstå når du beskriver hvordan de seks ansvarsområdene er delegert. Martin: Ja, jeg går for eksempel aldri inn i manifest og spør hva de driver med. Funksjonene styrer seg sjøl. Flynytt: — Så du bare innhenter informasjon fra de forskjellige ansvarlige, og så fatter dere i treer-gruppa beslutning? Martin: — Jaha, gjer du folk ansvar, så jobbar dom som faan! Flynytt: — Da takker vi for praten, og sier tvi-tvi med været videre! Og det skulle ikke gå mer enn 5 minutter før Martin Sårnberger kunne klatre opp på taket av manifestbrakka og gi hopperne den gledelige melding: «Load no 18, you are on a 15 minutes call, load no 19, you are on a 25 minutes call...» Været var deretter betydelig lettere, og GFSK kunne forhåpentligvis logge sine 5000 hopp. Det hadde de isåfall fortjent. Vi

SVEINUNG LARSEN NORGESMESTER I PRESISJON 1989 HÆRENS JEGERSKOLE BEST I LAG

INDIVIDUELT

Klubb

HOPP SKJERM

1 2 3 4 5 6 7 8 9T0T SNITT

1. Larsen, Sveinung SFSK 1400 F0IL 252 1 0

11 00

.38

.62

3. Johansen, Tore HJS 6100 F0IL 252 1 0

.67

4. Næsje, Per-Johan HJS 2000 F0IL 252 1 5

1 7

.77

5. Schlytter, Ole Arne HJS 950 F0IL 252 0 0

1.00

2. Frøiland, Roar SFSK 3600 F0IL 282 0 1

1.25

11 11

12 12

1.50

1.63

1.75

11. Flaten, Terje SFSK 1300 FOIL 252 2 5

0 4

2.38

12. Lie, Per V. Grenland 1925 FOIL 282 2 6 12. Sveen, Age HJS 1300 FOIL 2 1

20 20

2.50

2.63

15. Hedland, Leif SFSK 1770 FOIL 252 5 4

0 6 12 0 60

2.75

16. Skogsberg, Tom Grenland 2750 FOIL 282 4 6

0 4

3.38

17. Mjoen, Stein HJS 1080 FOIL 252 4 9 10 18. Pettersen, Age NIMBUS 550 FOIL 252 3 12 12

2 14 14

7.63

2 5 15 8 4

7.75

6. Hoie, Jan SFSK 1350 F0IL 282 4 0 7. Kaada, Odd Helge SFSK 2030 FOIL 282 3 4 7. Songe-Møller, Nicolai SFSK 1500 Magnum 3 0 9. Nærland, Hans Eirik SFSK 1600 FOIL 282 2 3 10. Rognerud, Håvard HJS 1200 FOIL 282 2 0

14. Knutsen, Stig SFSK 700 FOIL 252 0 1

19. Stensaas, Halvard OSLO 1400 XL-CL0UD 3 40

1 1 8

0 5

1.50

2.50

8 14 10

5 1 0

10.13

20. Gjermundsen, Stig HJS 275 FOIL 252 31 11

0 0 30

7 12 0

11.38

21. Bjørnsen, Jostein SFSK 1250 FOIL 282 82 0

1 4 5

12.00

22. Steindal, Geir HJS 1000 FOIL 252 3 5 5 23. Håland, Helge SFSK 280 FOIL 252 4 4 101 24. Moberg, Jens A. Grenland 203 FOIL 282 29 59 4

3 2

3 77

12.25

2 5

2 3

121

15.13

8 15

124

15.50

25. Solheim, Geir OSLO 715 FOIL 252 3 13

8 4100

4 0

134

16.75

26. Johnsen, Per W. Grenland 1040 FOIL 252 7 9

3 7 94

2 14

138

17.25

27. Nordskog, Ulf Drammen 830 Challenger 43 5

8 73 2

0 14

148

18.50

28. Falck, Ingvald SFSK 1040 FOIL 282 0 2

1 7 4

1 101 101

217

27.13

29. Berntzen, Borgvar Drammen 325 FOIL 252 81 34

1 65 31

2 11 14

239

29.88

30. Nordset, bonde Lesja 220 FOIL 252 48 101 34 101 101 101 83 38

607

75.88

LAGRESULTATER 1. Hærens Jegerskole I

4 5 5 3 0 3 14 0 34 4.25

2. Stavanger FSK I

98533723 40 5.00

3. Stavanger FSK II

4 3 3 13 16 7 37 5 88 11.00

4. Stavanger FSK III

93 13 104 10 11 3 6 18 258 32.25

5. Hærens Jegerskole II

40 26 16 12 40 11 29 96 270 33.75

6. Grenland FSK

42 80 14 8 103 13 14 35 309 38.63

HUSK NAK SHOP FOR LUFTSPORTSGAVER

BAU-BOOGIE - EN OPPLEVELSE

Bali var en opplevelse, ihvertfall for oss som ikke hadde vært på Thaiboogie. Det tok 38 timer fra vi gikk ut av døra hjemme, til hotellrommet kunne beskues. Velkomsten på Bali var overveldende med «hula-hula»-damer som dekorerte oss med blomsterkranser, og store flagg hvor «skydivers welcome to Bali» dekorerte hele innkomsthallen. Tempoet var stort. Opp kl. 07.00 om morgenen, spise frokost, pakke og nå bussen som dro til feltet kl. 07.30. Været var strålende. Vi var fire norske. Rune Aune, Jan Arne Pedersen, Asbjørn Pettersen og jeg (Kirsten). Må si jeg var ganske spent, alene jente med to ukjente, og en kjent gutt. Men gutta var kjempegreie alle sammen, og de tok meg med over alt, eller var det omvendt? Det var spennende å komme til feltet. Hvordan så det ut, og er det noen jeg kjenner? Jerry Bird, Mike Michigan, Jeff Barbone og mange flere, som vi alle synes vi kjenner, var ihvertfall der. 3 Hercules’er, 2 Casa’er og 1 Transol var i beredskap. Hva mere kunne vi ønske oss. Australierne hadde bare 2 timers flytur, så de var i flertall. Mange hoppere fra hele verden, så her var det bare å bli kjent. Jan Ame og jeg kom oss med på Jerry Birdo TV-team, så vi tok av hatten og vinka med norske flagg, som indoneserne, og vi kunne se det på TV senere på kvelden. For første gang... Hver kveld ble det sendt TV-overføring fra konkurransehoppingen og fra boggie.

Garry Mayer arrangerte «Sun SethJump» fra Casun — Asbjørn, Rune, Jan Arne og jeg da. I flyet fikk vi beskjed om å lande på stranda istedetfor på feltet som planlagt. — Og du Kirsten får ikke bli med for grensen for å lande der er 500 hopp. — Jammen «herregud» da mann, jeg kan ikke bli med flyet ned!!! — Hør nå her: I Norge har vi så trange hoppfelt, så det er ikke noe problem.

— Nei dessverre! Jeg tok på meg hjelmen, stilte meg opp og sa: — Jeg hopper. Så hva skulfn si? Vi så ikke stranda for bare folk. Det var svart!! 50.000 mennesker, og et lite kryss langt der borte, 10x5 meter. Vi ble helter. Folk var borte og tok på oss, tok bilder og var helt ville... Det hadde aldri vært fallskjermhopping på Bali før. Det var mye gøy på feltet. Hoppene var av stor kvalitet. Load-organisatorene kunne jobben sin, og det var mange bra hoppere. Det ble satt verdensrekord med ca. 470 hoppere fra 3500 f. over «blachen». Rune,. Jan Arne og Asbjørn var med på en 30 manns rund m/Bird. Hoppfeltet lå ca. 30 m fra stripa. Det var det over 70 avganger hver dag med DC10’ere og 747. Det hendte flere ganger at DC10’eren faxet ut rett bak oss, eller at de tok av mens vi hang i skyen. Der burde norske flygeledere gått på kurs. Lunch-bagen er vel det mest «discusting» vi alle hadde sett. Den eneste som klarte å spise opp alt var Asbjørn. (Den var gratis). Jan Arne fikk fort øynene opp for alle de kvinnelige Tandempassasjerene, og meldte seg tvert som tandempilot. Etter et meget vellykket hopp med en kvinnelig journalist (for en stor avis), var han ikke tilgjengelig den siste uka. Det er to år til neste Bali Boogie, men noe å tenke på for de som har lyst på noe anderledes. Kirsten Tangen

NM i formasjonshopping:

NYTT SKRITT MOT TOPPEN

NM i formasjonshopping (RW) ble avvikla på Rikssenteret Østre Æra fra 8.—14. juli. Og årets mesterskap viste to ting: — Vi har tatt nye skritt framover på vei mot det internasjonale mellomskiktet. Og vi mangler den solide bredden. Nivået er for ujevnt. Likevel bød

AV PER IVAR HENRIKSBØ Det var RW 4 som bød på de beste resultatene og den største spenningen. Laget RW9, som består av halve landslaget i åtter, åpnet med norsk rekord allerede i første runde. De fire øvrige på landslaget fulgte fint opp med 10 poeng. Og Stavanger, som var så uheldige i fjor, da en skade ødela medalje-sjansene, markerte seg allerede fra starten som en klar bronse-kandidat. Nå ble ikke fortsettelsen like sterk som åpningen. At vinnerlaget likevel endte på 89 poeng etter 10 runder var gledelig. Og summen viser klar forbedring fra foregående år. Etter de åtte innledende rundene sto RW9 med 72 poeng. Går vi tilbake til 1988 og

konkurransen på store lyspunkt, ikke minst en ny norsk rekord i RW4 med hele 12 poeng. Gratulerer til norgesmestrene Pål Bergan, Audun Wik, Ivan Skjervø og Kristian Risberg for rekorden, NM-tittelen og kongepokalen.

1987, hvor NM gikk over åtte runder, så har utviklingen i positiv retning vært merkbar. For to år siden tok Tromsø gull med 58 poeng. I fjor vant SWAMP’s firerlag (Asker & Bærum) gullet på 62 poeng. Og i år ligger toppen altså 10 poeng foran fjoråret. Bak de to tetlagene i RW4-konkurransen er det dessverre et sprang ned til Stavanger på bronseplassen. Rogalendingene skuffet nok en smule med bare 50 poeng etter 10 runder. De mente selv at de var gode for syv i snitt pr. runde, men var uheldige med «zap» i to av rundene. Bak Stavanger-laget fulgte Oslo pent opp med en fjerdeplass. Arrangørklubbens håpefulle hadde hentet canadieren Peter Genaw over som trener. Problemet for Oslo-laget er ujevnt nivå enkelthopperne imellom og relativt lite lagtre-

ning. Men laget satser nå framover og vil ganske sikkert være medaljekandidat neste år. Oslo fikk forresten Sky Designs pokal. Det var litt skuffende at bare ni lag stilte opp i firerklassen. I fjor deltok hele 14 lag. enkelte lag er oppløst til fordel for Prosjekt RW-91. Og Tromsø, som tok gull i -87 og sølv i fjor, var savnet. Det er å håpe at nordlendingene kommer sterkere tilbake neste år.

Skuffende i åtter Til forskjell fra firer var resultatene i åtterklassen noe under forventet. Prosjekt RW-91 (landslaget) endte på kun 58 poeng etter 10 runder. Det var et stykke under hva de fleste hadde håpet på. Selv om åtteren er ny av året, så burde nok nivået vært noe høyere.

LAGENE I RW4

Norgesmestrene i RW med sin solide premiesamiing, gullmedaljer, sølvmedaljer, kongepokal og priser. Foran fra venstre: Tom Hansen (video), Elisabeth Sæther, Jan Tore Hillstad, Ken Hansen. Bak fra venstre: Ivan Skjerve, Pål Bergen, Audun Wik, Kristian Risberg, Stig In vik og Kjartan Reithaug. Foto: Per Ivar Henriksbø.

Imidlertid bør det tilføyes at NM var prosjektlagets første konkurranse. I VM i høst er det grunn til å håpe på og forvente noe bedre hopping. Dog skal det tilføyes at det først er i 1991 at Prosjekt RW-91 skal gjøre opp status og vise at den enorme satsingen fra F/NLF og hopperne er riktig for å løfte norsk formasjonshopping opp i den øverste tredjedelen internasjonalt.

Vellykket mesterskap Nytt av året var at NM ble avviklet med luft-til-luft video, og at dommerne ikke dømte på bakgrunn av bakkevideo. Mesterskapet ble avviklet med kun én protest, hvor et av lagene mente at de ble distrahert av kameramennen i exit. Noen omhopp ble det også, men erfaringsmessig ikke flere enn ved bruk av bakkevideo. Stort sett var både deltakere, dommere og arrangør tilfreds med luft-til-

luft dømming. Og det er sikkert at dette har gitt oss rike og viktige erfaringer som vil komme til nytte i fremtidige konkurranser. For første gang hadde arrangøren egen pressesjef i staben. Vi lyktes ikke å få TV til mesterskapet. Men konkurransen fikk oppslag og god dekning i NRK-Hedmark, P2’s morgensending, Østlendingen (Elverum), Hamar Arbeiderblad, Aftenposten, Stavanger Aftenblad, Adresseavisen og flere mindre aviser andre steder i landet. Vi har mer å lære for å gjøre fallskjermidretten attraktiv for presse og kringkasting. Men alt i alt må vi si oss rimelig tilfreds med pressedekningen. Oslo FSK gjorde en god jobb som arrangør av NM. Med veteranen Hallvard Stensaas som stevneleder lyktes man for første gang på mange år å avvikle 10 runder og få konkurransen til å gli på en tilfredsstillende måte.

Lost In Space (Hamar FSK): Jan Fimland, Halvor Hagen, Oddvar Eikli, Bente Hugnes BerqeNTH (Bergen FSK, NTH FSK, A&B FSK): Claus Heen, Rasmus Engeland, Trond Eide, Jan Åge Langeland, Odd Heimslad Bergen (Bergen FSK, Voss FSK): Ole Baalsrud, Tore Lillebostad, Rune Ramstad, Kjell Arild Horvei RW9 (RW91): Pål Bergan, Ivan Skjervø, Kristian Risberg, Audun Wik RW1 (RW91): Elisabeth Sæther, Kjartan Reithaug, Ken Hansen, Jan Tore Hilstad, Stig Juvik Young Rebels (Ikaros): Sølve Stubberud, Stein Roger Moe, Kjell Martinsen, Håkon Hauan Stavanger (Stavanger FSK): Tore Kristoffersen, Yngvar Skoland, Tom Jacobsen, Øyvind Bergraff Oslo (Oslo FSK): Jørn Strand, Tone Egge, Pål Brattbak, Gisle Pedersen Familien (Oslo FSK): Trond Augestad, Siri Lin Brekke, Ronny Helgesen, Lise Aune

LAGENE I RW8 RW91: Pål Bergan, Kristian Risberg, Elisabeth Sæther, Stig Juvik, Ken Hansen, Ivan Skjervø,Jan Tore Hilstad, Audun Wik Storfamilien (Oslo FSK, A&B FSK, Tønsberg FSK, RW Club Nimbus, Harstad FSK): Trond Augestad, Siri Lin Brekke, Ronny Helgesen, Lise Aune, Petter Ness, Peter Warren, Claus Heen, Rune Andreassen Vestlandet (Bergen FSK, A&B FSK, Stavanger FSK, Tromsø FSK) Yngvar Skoland, Øyvind Bergraff, Tore Kristoffersen, Tom Jacobsen, Rune Ramstad, Kjartan Reithaug, Oddgeir Moe, Tore Lillebostad

NORGESCUP I PRESISJON 1989 Navn Geite- Alta NM Poeng ryggen 3/5 24/6 for siste 29/4 konkurr. 1. P. J. Næsje 20 2. H. e. Nærland 25

NM FORMASJONS-HOPPING 1989, RW4 RW9 RW1 Stavanger Oslo Familien Oslo Young Rebels Bergen TH Bergen Lost in Space

12 10 9 8 9 7 9 8 7 10 89 10 9 9 10 7 6 6 7 6 6 76 665772561 5 50 5555355544 46 41 4 5 36 3 3 3 4 3 29 2 5 3 4 28 3 1 1 2 1 2 13

NM FORMASJONS-HOPPING 1989, RW8 RW91 Vestlandet Storfamilien

5 7 1 2

0 2

5 4 3

6 1

7 3 4 3 3 3

2 1

7 7 58 4 3 25 3 2 21

2. R. Freiland 12 4. S. Larsen 4 5. 0. A. Schlyter 16 6. G. Kristoffersen 7. H. Rognerud 14 7. U. Nordskog 9. N. S. Møller 9 10. T. Johansen 1 11. E. Johanse116 12. Odd H. Kaada 7 13. J. Hoie 5 14. I. Opgård 15. P. W. Lie 10 16. T. Senvisen 17. I. Falch 8 18. J. Bjørnsen 6 19. T. Flaten 20. Å. Sveen 21. Å. Pettersen 3 22. T. Skogsberg 2 22. S. Knutsen 0 24. L. Hedland

HUSK NAK SH0P FOR LUFTSPORTSARTIKLER

0 = Ikke oppnådd poeng -=lkke deltatt

14 34 7 32 20 32 25 29 12 28 25 - 25

6 20 20 0 20 8,5 15,5 16 17 8.5 15,5 10 15 14 - 14 3.5 13.5

12 0 8 0 6 -

5 5 3,5 3,5 0 3

0 2 2 2 1 1

SUKSESSFULL RUIN-CUP

Tenk deg en solfylt juni-lørdag langs Mjøsas bredd — nærmere bestemt i ly av de gamle ruinene på Domkirkeodden i Hamar. Hamar Fallskjermklubbs suksessfulle og etterhvert tradisjonsrike årlige arrangement: Ruin-Cup.

Inn for landing på Domkirkeodden. Ruin-Cup’ens ubestikkelige dommer Stein Hagen er klar (med ryggen til).

TEKST OG FOTO PER IVAR HENSIKSBØ Lørdag 10. juni våknet vi til en himmel full av skumle skyer. 2000 fot opp til regnfulle dotter. Kan det bli noe av årets Ruin-Cup med slike forhold. Vi må minst ha 3.500 for å avvikle konkurransen. Ut på formiddagen skjer det ting over hodene våre. Antydninger til blå hull... som er i ferd med å vokse seg store og vakre. Klokka er over 12 når første lag kan ta av fra Hamar flyplass med C-182. To maskiner skal gå i skytteltrafikk mellom flyplassen og domkirkeodden, hvor lagene droppes. Den motsatte veien fraktes hopperne med minibuss. Og det går unna. 10 fulle lag har meldt seg på til denne uhøytidelige, men desto morsommere og mer spennende presisjonskonkurransen. Hovedsaklig kommer hopperne og lagene fra Mjøsa-traktene, Hamar og Ving FSK. Men også Lesja, Kongsvinger og Oslo er representert med fulle lag og/eller enkelthoppere, som har oppdaget at Ruin-Cup er en herlig og utrolig artig avveksling fra den vanlige hoppinga hjemme i egen klubb. Bare det å ligge på run over odden, kanskje til og med i retning «Mjøsa-havet» er flott. Når sola skinner, temperaturen er sommerlig og et par hundre publikummere venter på gress-sletta langt der nede, er det en fryd å kaste seg ut fra Cessna-maskinen og styre seg inn for blinken, en sirkel på en meter i diameter, alternativt 10-meters sirkelen. 10 poeng for å treffe den innerste ringen, fem poeng for å lande innenfor den ytterste. Dommer Stein Hagen trekker fem poeng, hvis hopperen ikke har stående landing. Ekstrapoeng kan vanke for særdeles eleganse i landingen. Konsentrasjonen er på topp hos hopperne, selv om Ruin-Cup er mest gøy. Kravet for å være med er minimum B-sertifikat. Her stiller folk med alt fra Para-Foil til Mini-Surfair på ryggen og over hodet. Og selv uerfarne presisjonshoppere overrasker seg selv og andre ved å slå drevne folk innen pres-grenen. Lagfølelsen er sterk, men ikke mer seriøs enn at alle hygger seg, enten det går bra eller mindre bra for laget eller enkelthoppere. Når endags-konkurransen etter tre runder avsluttes med premieutdeling og stort, felles grill party på Domkirkeodden lørdagskvelden, kan en neppe oppleve og være med på mer gøy innen fallskjermhopping enn akkurat Hamar FSKs årlige Ruin-Cup.

Lost in space • bestående av:

HELICOPTER PILOT TRAINING • PRIVATE / C0MMECIAL PILOT TRAINING.

BENTE HUNGNES ODDVAR EIKLI JAN FIMLAND HALVOR HAGEN

ELEKTRONISKE COMPUTERE

HELI - K AVIATION LTD.

BOX 1445 - WHITECOURT- ALBERTA TOE 2L0 CANADA (403) 778-3080

ASA CX-1A kr. 790,Jepp. Avstår kr. 760,Jepp. Prostar kr. 1530,Telex headset 2000E kr. 2230,-

N-SERVICE

5064 Straumsgrend, Tlf 47-(0)5 12 00 07

NORGES MINSTE BOOGIE HOS NORGES MINSTE FLYKLUBB Norges minste boogie ble for andre året på rad holdt i Hattfjelldal, med Hattfjelldal Flyklubb som vertskap. Hattfjelldal er ei lita bygd en halvtimes flytur inn i landet fra Brønnøysund. Selv om bygda er lita, så har den ei flystripe fra krigens dager som er i god teknisk stand. Stripa er ca. 1000 m og bygd av solid betong. Fra høsten 1989 vil det være åpnet et nytt hotell med ca. 30 sengeplasser, og i tilknytning til hotellet er det en del tipp topp moderne hytter. I år som i fjor gikk boogien over 2 dager. I fjor var jeg (Trond Vedal) og Kjell Christiansen de eneste deltagerne, men i år ble også Merete Nicolaisen med. Vi reiste fra Hobøl i Østfold fredag 30.6. på morgenen, og var framme i Hattfjelldal

kl. 17.00. Vel framme var det bare å få seg noe mat, og dra rett ned på stripa. Der ventet Hattfjelldal Flyklubbs eneste aktive flyger, Kjell Håkon Olsen, på at vi skulle sele på og komme oss opp. Været var veldig skiftende hele kvelden, men vi fikk gjort unna 11 hopp med C-172 før vi pakka sekken og dro for å legge oss. Siste hoppet hadde vi kl. 01.00 på natta, så det skulle kvalifisere som natthopp, med den forskjell at i månedskiftet juni/juli er det like lyst dag som natt. Lørdag startet med en god frokost, og så rett ned på stripa. Vår stødige og utholdende flyger, Kjell Håkon, var allerede i gang med en del flyging. Det er veldig populært å bli fløyet inn i Børgefjell Nasjonalpark for å se den fra lufta. Mikroflyklubben var også

kommet seg i lufta, så nå manglet bare vi hopperne. I og med at lørdag var avslutningen på «Hattfjelldalsdagene», ble vi spurt om å ta et oppvisningshopp i sentrum av Hattfjelldal. Som alle vet, lar ikke en fallskjermhopper en slik anledning til å vise seg frem gå fra seg. Vi la ut et lite kryss (og jeg mener et lite kryss) i parkanlegget i sentrum. Det ble full klaff. Både på Kjell og meg, og veldig god reklame for fallskjermsporten. Resten av dagen fikk vi flere fine hopp. Pga. en del skyer denne dagen, ble det bare 11 hopp på oss, men vi var godt fornøyd. Neste år håper vi å holde på en hel uke. Det jobbes med å få flere og større fly å hoppe fra. Det blir også anledning til å være med på rafting i Vefsna. Der kan man også fiske laks og ørret. Vi skal også prøve å få til huledykking for de som driver med dykking i tillegg til fallskjermsport. Det er også stor interesse for tandemhopping i bygda, så vi skal også prøve å få til noe der. Jeg håper vi kan få til noe for enhver smak. Vi tre som var og hoppet der i år må få takke Hattfjelldal Flyklubb for kjempeflott oppvartning. Når man tenker på at Hattfjelldal Flyklubb betalte alle 22 hopp vi hadde, kan vi ikke si annet enn takk, og at vi var meget fornøyde da vi reiste. BLUE SKY TROND, MERETE, KJELL PS! Påmelding til neste års boogie vil komme i et fritt fall til våren.

ARK SHOP ... en far forteller! Dette er boken for deg som har planer, eller tenker på å bli trafikkflyger. Boken gir mange gode råd og vink på veien mot trafikkflygerq£ sertifikat. kr. ØDj"

INTERCOM SPESIAL!!

stk. SOFT COMM C-40 headset (David Clark Ml0—40 kopi) 1 stk. SOFT COMM intercom, 2 kanaler (med lighter adapter og 9 volts batteri) 1 stk. «Push to talk switch» 1 stk. Flight bag (verdi ca. 400 kroner)

Alt dette for kun

kr.

4 . 600 ,-

DAVID CLARK H10-40 HEADSET pris kr. 2.650,DAVID CLARK H10-80 HEADSET pris kr. 2.995,PELTOR 7002 HEADSET

pris kr. 1.900,-

^Soft SOFT COMM C-40 HEADSET pris kr. 1.750,-

iomm

AVIATION JAKKEMERKER

Forgyldte:

F18 Hornet F-16 Falcon F-5E Tiger F-lll F-14 Tomcat F-15 Eagle F-104 Starfighter F-117 Stealt fight. Corair P47 Thunderbolt

Piper Seneca Piper Cherokee Piper Cub Cessna 152/172 Boeing 737 Boeing 747 Boeing 757 Boeing 767 Hurricane Space Shuttle

DC 3 DC-9 DC-10 Sea Harrier Hercules Messerschmidt Spitfire Nimrod Mustang Tiger Moth

Sea King Tiger Moth Apache Chinook Concord Seilfly Dash 7 Orion Grippen Lear Jet

Ballong Ray-Ban solb.

Fallskjerm

Hang-glid.

B17 Tomahawk Fokker 27/50 Rallye A10 Tankbuster Hawk Harvard

Emaljerte:

Cessna 152/172 RAF wings

Sea King Pris pr. stk. kr. 50,-

Ja takk, jeg bestiller følgende varer:

DAK SHOP NORSK AERO A/S

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8

Navn:

Telefon (02) 69 03 11 Telefax (02) 69 59 42 Tlx. 79429 AERO

Adr.:

(Varene kommer i postoppkrav)

FLYNYTT 6/7-8!

SKANDINAVIENS STORSTA FLYGSKOLA

EFTER V/2 Ar ar du fardig trafikflycare Bromma flygskola och Collinder Airtraining år den enda privata, sammanhållna trafikflygarutbildning i Sverige som — år godkånd av Luftfartsverket — innehåller 215 tim flygtid med C/D teori — tar 12—15 månader

Vi år en komplett flygskole med resurser att ta hand om din yrkesutbildning till trafikflygare. Har du A-cert. anpassas utbildningen efter detta.

Ring eller skriv till oss for information!

Mmmjtygstylaab

ULVSUNDAVÅGEN 193 BROMMA, SVERIGE — TEL. 09546.8 764 4600

Begynn Din Flygning Karriere Ved

Eagle Flight Center, Inc. I Daytona Beath, Florida

Vårt formål er å trene opp flygere for topp kvalifisering og for en lang og suksessfull karriere i flygning. • Vår skole for fly trening er FAA (Part 141) fly autorisert. • Våre trenings multigheter er fra en AST-300 fly simulator til en Piper Seminole to-motors fly. • Vår fly skole er USA Emigrasjon Godkjent. •

Send Kupongen Eller Telefoner For Skole Katalogen Til: Eagle Flight Center, inc. 1624 Aviation Center Parkway Daytona Beach Regional Airport Daytona Beach, FL 32014 USA

Navn:

Adresse: Postnumer: | Land:. FLYNYTT

Poststed: FLYNYTT 6/7-8

Tlf: 095-1-904-255-3456 FAX: 095-1-904-253-5485

VÅRE ANNONSØRER STØTTER NORSK LUFTSPORT

SER FREM TIL ET KONSTRUKTIVT SAMARBEIDE FRA DEN NYE LUFTFARTSDIREKTØREN Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen har i sin leder bedt om mitt syn på GA-virksomhet og luftsport. GA- og luftsportsmiljøene rundt om i landet er etter min oppfatning med på å skape interesse for og entusiasme rundt luftfart generelt. Fornuftig drevet er GA og luftsport en positiv faktor for de enkelte lokalsamfunn. De representerer sunne interesser for norsk ungdom. Virksomheten som drives har direkte betydning for rekruttering til yrker innen luftfarten. Dette gjelder ikke bare for piloter, men også andre yrker, blant annet innen Luftfartsverkets egne rekker. Når det gjelder G A-virksomhetens stilling i Norge og Luftfartsverkets policy på området, arbeider vi for tiden med en plan for strategisk utvikling i Luftfartsverket som skal dekke alle våre virksomhetsområder og brukergrupper, GA og luftsport innbefattet. Noen av de tankene vi har gjort oss i dette arbeidet er at GA skiller seg vesentlig fra tung ervervsmessig luftfart. GA’s behov er et annet når det gjelder bruk av våre anlegg og tjenester: Enkle rullebaner med begrenset lengde og enkel instrumentering, lite behov for avanserte ATC-løsninger, lite behov for terminalbygninger med pasasjerbroer og tax-free-utsalg. Dessuten er det et særtrekk ved virksomheten at den har begrenset økonomisk yteevne. Stortinget har pålagt Luftfartsverket å være selvfinansierende — de økonomiske midler som er nødvendige skal tas inn gjennom avgifter på luftfart, en subsidiering av GA på bekostning av andre deler av luftfarten er ikke aktuell politikk. De anlegg og tjenester som skal tilbys GA må derfor være tilpasset GAs behov og det GA er villig til å betale for. I luftfartssystemet vil det innenfor ganske store tidsrom alltid være overkapasitet. Forutsatt at GA ikke virker dimensjonerende på våre anlegg og tjenester, men aksepterer å benytte den overkapasitet som finnes, kan man diskutere om GA skal tilbys anlegg og tjenester til en rimeligere pris.

DUO

FLYFORSIKRING RASK OG PROFESJONELL SAKSBEHANDLING

Den strategiske utvikling av Luftfartsverket er vinklet mot brukerne. Brukerne vil bli involvert i prosessen. Prosessen skal blant annet munne ut i en virksomhetsplan — en handlingsplan for ett år av gangen. Luftfartsverkets strategiske plan og virksomhetsplan vil inngå som en del av Norsk Luftfartsplan, en stortingsmelding som regjeringen vil fremme i løpet av året. Jeg ser frem til et konstruktivt samarbeide med GAs interesseforeninger for videre utvikling av luftfarten i Norge. Ove Liavaag - Luftfartsdirektør

Trans Vfmg

TRAFIKKFLYGERSKOLE

TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT KL. 3, INSTRUMENTBEVIS INSTRUKTØRBEVIS

• PROFESJONELLE AIRLINE INSTRUKTØRER • NYE HENSIKTSMESSIGE LOKALER • NYE FLY: PA28RT-201T, PA34-220T KONTAKT OSS FOR INFO.

AIS DUO, KUNGENBERGGT. 4, POSTBOKS 1525 VIKA, 0161 OSLO/, NORGE TELEFON 02-42 07 07. TELEX 71472 DUO N. TELEFAX 02 336695

Trans Wing A/S

Pb. 126 - 1330 Oslo - Fornebu. Tlf. N02-12 50 40

Warbird-entusiast i B-25 \

VIL BU VERDENS RASKESTE Tekst og fotos Tor Richvoldsen

19. juni besøkte en av verdens største Warbird-entusiaster, Robert J. Pond, Norge. Det ble en visitt som trakk mange flyinteresserte — unge som eldre — til Fornebu, der han landet med en B-25 Mitchell. Vanligvis er dette flyet å finne sammen med 25 andre fly fra den annen verdenskrig i Bob Ponds private flymuseum, Planes of Fame — East, på flyplassen Flying Cloud i Minneapolis. Hoveddelen av samlingen er naturlig nok amerikanske fly. Men Pond har også sikret seg en Spitfire fra Storbritannia og en sovjetisk Yak-11, som i sin tid tjenestegjorde i det egyptiske flyvåpen. Han flyr selv alle flyene, regelmessig. Ofte med sin frue, Jo, som mannskap. Sammen med fem fast ansatte og ca. 30 frivillige hjelpere, holder de topp-standard på museet i Minneapolis. Sin bakgrunn som flyver har Bob Pond fra U.S. Navy i 1944. Men han trakk seg fra aktiv tjeneste da krigen sluttet høsten 1945, og fullførte universitetsstudier i forretningsadministrasjon. I dag er han daglig leder og styreformann i Advance Machine Company — en av verdens ledende produsenter av renholdsmaskiner. Det var gjennom den norske importøren, Rishaug Renholdsmaskiner A/S i Trondheim, at flybesøket med Mitchellbomberen kom i stand. Som den flyentusiast han er, er Bob Pond også levende interessert i racerflyvning — noe som har lange tradisjoner i USA. De kraftigste og mest avanserte racerfly er

imidlertid ofte jagerfly fra annen verdenskrig som modifiseres og utstyres med spesielt kraftige motorer. Dette liker ikke en mann

som ser det som en livsoppgave å bevare de få gjenlevende «krigsfuglene» for ettertiden. — Vi arrangerer kappflyvninger for å lære. Men hva kan vi egentlig lære om hastighet, aerodynamisk utforming og motorteknikk ved å trimme 50 år gamle fly? Spør han megetsigende. Selv presenterte han for en tid siden et nytt tomotors prosjekt, kalt «Pond Racer». Og det håper han skal kunne bli verdens raskeste stempelmotordrevne fly. Sjefkonstruktør og ansvarlig for utviklingen av dette, er Dick Rutan, mannen som konstruerte spesialflyet «Voyager» som fløy jorden rundt uten mellomlanding. Motorene som skal benyttes i Ponds racerfly, er to spesialutviklede racerbilmotorer av typen Nissan VG-30.

Privatflygersertifikat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis To-motors utsjekk Instruktørkurs Simulator (en-/to-motors) Konvertering Aerobatic Halehjulsutsjekk Psykotekniske prøver Teorikurs pr. korrespondanse/ klasseundervisning til: A-, B-, C- og D-sertifikat

Instrumentbevis Konvertering Stort videobibliotek Mulighet for gratis overnatting Agderflys flypark: En-motors: Rallye 100 st (Aerobatic), Piper Warrior li (VFR), Piper Archer li (IFR), Fuji Aero Subaru (IFR og aerobatic), Super Decathlon (halehjul og aerobatic). To-motors: Gulfstream Cougar, Piper Chieftain. Skolen er godkjent av Statens lånekasse for utdanning.

siapV RÅDGIVENDE TEST FOR PILOTER

Vil du utdanne deg til trafikkpilot? Den avgjørelsen er din egen — men Scandinavian Institute of Aviation Psychology kan tilby deg en rådgivende undersøkelse som kan gi deg svar på hvilke forutsetninger du har for å bli en god trafikkpilot. Undersøkelsen omfatter psykotekniske prøver, personlighetsprøver og en individuell undersøkelse. De prøver som må gjennomgås for lån i Statens Lånekasse inngår. Du vil få en personlig, muntlig og skriftlig rådgivning — basert på undersøkelsen — sett i sammenheng med de ønsker eller planer du har. SIAP har mer enn 30 års erfaring med utvalg og rådgivning for piloter — for norske og internasjonale flyskoler og selskaper. Hvis du er interessert, så skriv eller ring. SIAP/Norge, John Louis Syversen Bjørnemyrsvingen 1 — 1453 Bjørnemyr Telefon 09-91 12 06. Mobiltlf. 030-07 136

AGDERFLY

SCANDINAVIAN INSTITUTE OF AVATION PSYCHOLOGY DENMARK — NORWAY — SWEDEN

4750 KJEVIK - TLF. 042-63 111

LÆR DEG Å FLY! Drømmen om å kunne fly blir for mange bare med drømmen. Det er for langt til nærmeste flyskole, eller man har ikke tid "akkurat” nå. Vi kan gjøre det enklere og lettere overkommelig for deg. Ta teoridelen pr. brev! Vårt brevkurs gir deg den teoretiske utdannelsen til A-sertifikat (privatflyversertifikat). Det er godkjent av Luftfartsverket. Og det er statsstøttet. I tillegg til denne utdannelsen har vi også brevkurs i fjellflyving, sjøflyving og teorien til B-sertifikat. Send inn kupongen — eller ring oss — så får du vår komplette kurskatalog.

Lær meg å fly! Vennligst send meg kurskatalogen.

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Navn:

rfpf Adr':

Postnr, /-sted :. FLYNYTT 6/7-89

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Postboks 3869, Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8. Tlf. 02-69 0311

BLI MEDLEM I NORSK AERO KLUBB DU OGSÅ!

Safety Corner

TOR B. KIRKVAAG

UEGNET OVERFLATE PÅ RULLEBANEN

UEGNET AVGANGS- OG/ELLER LANDINGSFELT Innledning

Som nummer to på listen av dominerende faktorer etter totalt antall havarier kommer bruk av uegnet avgangs- eller landingsfelt med 62 av 484 havarier. Vi merker oss imidlertid at denne type havarier sjelden er fatale idet bare ett av de 62 førte til dødsfall. Vi kan med andre ord konstatere at ca. 13% av havariene innen allmennflyging skjer ved valg av uegnet felt for avgang og/eller landing, men at disse sjelden er fatale. I dette avsnittet skal vi se nærmere på hvilke feil som er de vanligste i gruppen. På basis av faktiske forhold kan vi definere problemet: Hva kan vi gjøre for å sørge for at fartøysjefer lærer og praktiserer sikre fremgangsmåter for avgang og landing, slik at havarier i denne flygefasen unngås. De forslag til idéer og løsninger som ble fremmet i pkt. 3.1 er fullt brukbare også på dette området. Se over listen en gang til for å se om du er enig. Som forrige gang tar vi for oss en del typiske situasjoner, slik de forekommer i aktuelle havarier. Det kan vi lære av.

1. En flyger forsøkte å ta av med en Piper Tripacer på en rullebane som var ca. 500 m lang, men dekket av ca. 10—15 cm snø. Han kjørte opp og ned banen for å lage spor, men det viste seg å være utilstrekkelig. Motorkraften ble for liten og flyet steilet og havarerte i selve avgangen. Snø på rullebanen kan føre til 1 til 3 ganger normal avgangslengde, ja til og med gjøre avgangen umulig. Her er en generell regel over økningen som snø forårsaker: Tørr snø: 5 % tillegg pr. cm. Tung snø: 10% tillegg pr. ca. Søle og/eller slaps: 15% tillegg pr. cm. Det skal altså bare 10 cm tung snø til for å øke kravet til avgangslengde med 100%. Brøyting av banen er i alle tilfeller det beste. En fartøysjef forsøkte å ta av med en Piper Cub på en gressbane med forholdsvis langt gress. Gresset viklet seg inn i hjulene rundt navet og avgangen endte med flyet på ryggen i baneenden. Vi har en enkel huskeregel for gress på banen også. Her er de tillegg du må regne med: Kort gress: 10% tillegg. Langt gress: 25% tillegg. Klipping av gresset er bedre i alle tilfeller.

HAVARIER UNDER AVGANG FOR KORT RULLEBANE

Generelt

Først noen generelle betraktninger om ulike typer innen gruppen. En grovinndeling kan være nyttig: 1.1) Uegnet overflate på rullebanen 1.2) For kort rullebane 1.3) Umerket bane. (Særlig vinterstid) 1.4) Hindringer i baneenden 1.5) Uheldige vindforhold. (Særlig med sjøfly) Korte eksempler på havarier innen hvert punkt gir grunnlag for ettertanke.

Det har forekommet flere tilfeller hvor fartøysjefene har hatt et for optimistisk syn på kravet om banelengde. Typisk i så måte er bruk av et jorde på ca. 200 m med gjerde i begge ender. Krav til rullebane ifølge flygehåndboken er gjerne mellom 150—180 m for den flytypen som brukes i disse havariene. De fartøysjefene som havarerer, ser helt bort fra at de tall som er oppgitt i flygehåndboken gjelder for tørre, horisontale og asfalterte rullebaner v/havets overflate.

FLVTRENINC KONVERTERINGSKURS

For utenlandske sertifikater avholdes hver måned, eller etter behov. Varighet ca. 14 dager.

FLYTRENING

ICAO-KURS (C/D teori)

Avholdes to ganger årlig. Varighet ca. 12 uker.

INSTRUKTØRER

Profesjonelle Airline-pilots.

Tomotors SENECA III og enmotors PA-28 WARRIOR (IFR).

— Prøver for Luftfartsverket arrangeres. — Oppflyging og utsjekk arrangeres. — TAXI-flyging arrangeres. FLYTRENING - VÅR PROFESJON

SIMULATORTRENING

Topp moderne simulator med motion. Programmer for flyging på alle flyplasser i Skandinavia. Henvendelse:

Avimar consultants A.S. Trans-Wing A.S. Bygdøy Allé 97 - 0268 Oslo 2. Boks 126 - 1330 Oslo Lufthavn. Tlf. 02-12.50.40 Tlf. 02-12.56.22-53.51.57 - 43.17.63

Fornebu 50 ar

-en jubileums flyvning

Tekst og foto Kay Hag by Den 1. juni i år var det 50 år siden Fornebu ble åpnet for trafikk. Stort sett har jubiléet blitt forbigått i stillhet av luftfartsmyndighetene, med interne festligheter og en miniutstilling i terminalbygningen på Fornebu. Men fra privat hold skjedde en morsom

markering. Eiergruppen bak Harvard LNTEX, S/E Wartex med Øyvind Ellingsen i spissen satte seg fore å gjøre litt mer ut av det. Tom Arheim og Stein Gulli i Norsk Flyhistorisk Forening hadde kontakt med den tidligere Gladiator-flyveren Kristian Fr.

Schye som den 9. april 1940 skjøt ned tre tyske fly. Han var stasjonert ved Jagervingen på Fornebu og fikk sin ilddåp under det tyske angrepet. Flyet hans ble skadet i kampene, og han måtte senere nødlande i Bærum. Schye sa ja takk til en tur i baksetet på Harvarden, og torsdag 1. juni var en liten gruppe journalister og flyentusiaster samlet på «Gamle Fornebu» for å bivåne flyvningen. Tom Arheim hadde tegnet en spesiell konvolutt og i et antall av 1000 stk. ble posten fløyet med på turen. Øyvind startet opp den 9-sylindrede Pratt & Whitney’en og godlyd trengte inn i øregangene. LN-TEX fikk taxeklarering til bane 190 og var etter få minutter i luften. Det ble først fløyet ut over Gressholmen og inn over Oslo sentrum før turen gikk ut til. området hvor Schye nødlandet i 1940. Før landingen på Fornebu igjen ga tårnet tillatelse til en lavflyvning over plassen, TEX’en kom inn med røykagregatet på, rollet og gikk over i en loop før turen var over. Det er hyggelig at noen kan ta et initiativ og få til noe når ingen andre vil! Den avbildede konvolutten koster kr. 30,og kan bestilles direkte fra S/E Wartex v/Øyvind Ellingsen, Olaf Bulls v. 74, 0765 Oslo 7, bankgiro 6026.30.08653. Samtidig er du med' å støtter at disse gamle historiske maskinene ennå kan fly i mange år.

A Panel for the Professional Pilot.

Today’s increasingly complex airspace and ATC system puts demands on you and your equipment that simply werent there when your older-generation radios were installed. And, unlike other clasics, aircraft electronics have never been known to improve with age. In fact, functionally speaking, there’s almost nothing that can limit the utility of an otherwise well-preserved aircraft quite like a stack of tired old avionics in the panel. So, why wait for the inevitable?

Your current avionics will never be worth more. And, chances are, you’11 never find a better starting point (or a better price) to build a new retrofit package around than the one you see right here: The Bendix/King KX 155. With features like “flip-flop” frequency preselect, power-of frequency storage, gas discharge readouts, and all solid-state tuning — plus the reliability and support of more than 1.000 Bendix/King service centers worldwide — it’s easy to see why the TSO’d KX 155 has become the industry’s best seiling basic NAV/COMM.

Let us make an offer on a single unit or a full retrofit package.

SALES& SERVICE • GENAIR AB • MEMBER OF THE FFV GROUP, SWEDEN

P.O Box 310, S-161 26 Bromma, Sweden Tel. +46 8 98 19 50 Fax +46 8 764 49 87 Tlx 19944

FINLAND OG SVERIGE DOMINERTE ÅRETS NORDISKHHB BESTE NORDMANN NR. 7 Nordisk mesterskap i presisjonsflyging ble i år avholdt i Skien 29. juni—1. juli. Grenland flyklubb sto som teknisk arrangør, og kom som vanlig meget bra fra arrangementet. Hannu Halonen, Finland gikk av med seieren tett fulgt av Jan-Olof Friskman, Sverige og med ytterligere en finne på tredjeplass, Matti Tammilehto. Finland vant selvfølgelig lagkonkurransen foran Sverige. De norske resultatene burde helst forbigås i stillhet. Bror-Eric Hjulstad bommet på en

av landingene og gjorde en liten feil i flightplanningen og endte med det på en syvendeplass. Konkurransen i nordisk er så hard at selv små feil slår mye ut. Mesterskapet foregikk under fine forhold på Geiteryggen flyplass. Arrangementet fikk fin støtte fra Skien lufthavn og gavepremier fra vertskapskommunene Skien, Bamble og Porsgrunn, samt Telemark fylkeskommune. Ame Mathisen

Gull til Hannu Halonen

INDIVIDUELT Nation Flight- Spes- Naviga- Lan- Total plan obs. tion dings 1. Halonen Hannu Tapio FIN 9 40 48 72 169 2. Friskman Jan-Olof SWE 0 0 57 158 215 3. Tammilehto Matti J. FIN 0 20 141 54 215 4. Hellstrom Anders SWE 0 0 150 74 224 5. Lahrin Sture SWE 0 120 120 76 316 6. Vahamaa Harri T. FIN 11 0 288 93 392 7. Hjulstad Bror Eric NOR 77 40 87 193 397 8. Gabs Kurt DAN 7 40 495 21 563 9. Hansen Gunnar DAN 1 100 402 224 727 10. Strøm Bjørn NOR 11 140 1038 105 1294 11. Larsen Erlend NOR 0 140 1020 250 1410 12. Eriksson Orri ISL 0 100 2301 74 2475 13. Møller Hansen Hans DAN 26 140 2436 55 2657

PIPER Sølv ti! Jan-Olof Friskman

LAGRESULTATER

Lagene utgjøres av nasjonens to flygere med lavest prikkbelastning. Prikker Delt Lag Finland: Halonen, Hannu Tapio 169 Tammilehto, Matti 215 384 Sverige: Friskman, Jan-Olof 215 Hellstrøm, Anders 224 439 Danmark: Gabs, Kurt 563 Hansen, Gunnar 727 1290 Norge: Hjulstad, Bror-Eric 397 Strøm, Bjørn 1295 1691

BESTALL din ny a pipen NU!

PRISINDIKATION FOR FLYGPLAN LEVERADE FORE 31. DECEMBER 1989.

• • • • • • • • • •

SUPER CUP 63.000 USD CADET TRAINER VFR-utrustad 80.000 USD WARRIOR II IFR-utrustad 111.000 USD ARCHER II IFR-utrustad 118.000 USD IFR-utrustad 149.000 USD DAKOTA IFR-utrustad 168.000 USD ARROW IFR-utrustad 174.000 USD TURBO ARROW IFR-utrustad 207.000 USD SARATOGA SP IFR-utrustad 321.000 USD SENECA III IFR-utrustad 450.000 USD MALIBU MIRAGE

SPESIALPRIS FOR ARCHER og CADET CADET 74.000 USD ARCHER 1120.000 USD

Priset gjelder for flygplan leverade fore 1. nov. 1989.

(Ovanstående år priser for norske registrerade flygplan fritt Nyge-Aero i Ny kop ing. ex I us i ve moms.

Begrenset antall.

KONTAKTA VÅR MARKNADSAVDELING I SVERIGE

IBJ

AB NYGE-AERO • BOX 321 • 611 27 NYKOPING • TELEFON 0155-771 OO TELEX 64004 • FAX 0155-672 52 — Generalagent for Piper Aircraft Corporation

NORGESMESTERSKAPET I PRESISJONSFLYGING

Bror Eric Hjulstad mester igjen Fred Haugland tok sølv

Årets Norgesmesterskap i presisjonsflyging ble arrangert av Motorflyseksjonen på Sandefjord Lufthavn, Torp med 16 deltagere, og var som vanlig totalt mannsdominert. Værgudene så med velvilje på konkurranseflygerne, og Sandefjords damer stekte vafler nesten like fort som den lett nervøse og sultne gjengen spiste. Raske blikk mot Bror Erics skalp viste at det fantes visse planer. Fjorårets Norgesmester, bror Eric Hjulstad, satser imidlertid sterkt på denne formen for konkurranseflyging, og det viste seg da også at trening gjør mester. Hjulstad var ikke bare den jevneste konkurranseflygeren, men han hadde også de beste resultatene i de aller fleste øvelsene. Ungdommens representant, Fred Haugland, stormet i år frem til sølvplass og skjøv de erfarne ringvevene Helge Holmedal og Steinar Vik til henholdsvis tredje og fjerdeplass.

Sannsynligvis var disse karene like blide etter Norgesmesterskapet på Torp som de er på dette bildet. Bror Eric Hjulstad beholdt «kongetittelen» fra i fjor, og Fred. Haugland til venstre seilte opp som årets «kronprins». Foto Håkon Løkken. Hjernetrusten i arbeide. Daglig leder i Motorflyseksjonen, Arne Mathisen, mater «Emma» med alle data mens Ottar Teigtand er streng overkikador.

RESULTATER Flight- Spes-Naviga- Lan- Total plan obs. tion dings 0 20 96 86 202 1. Hjulstad, Bror Eric VÆR FK 0 40 162 134 336 2. Haugland, Fred SFJ FK 3. Holmedal, Helge SAS FK 0 0 123 255 378 4. Vik, Steinar DRA FK 1 20 291 98 410 5. Strøm, Bjørn NRO FK 0 60 288 213 561 6. Frettem, Kjell HED FK 0 70 504 127 701 7. Johansen, Odd Ivar SAS FK 0 50 150 636 836 0 60 684 162 906 8. Frettem, Eric HED FK 9. Holmedahl, Widar NRO FK 14 100 909 110 1133 10. Austenå, Knut Erik SAS FK 103 140 990 118 1351 11. Larsen, Erlend SFJ FK 0 100 441 952 1493 12. Holmedahl, Willy NRO FK 50 120 213 1140 1523 13. Braut Olav TØN FK 51 180 1092 240 1563 0 90 504 1272 1866 14. Bjerkestrand, Ole J. TØN FK 3 140 1059 1275 2477 15. Torjusen, Per TØN FK 16. Nilsen, Sverre TØN FK 20 240 4287 547 5094

Hele veien mellom Fornebu og Gardermoen hadde Dakota’en en eskorterende Harvard på vingen. Informert hold påstår at fotografen i baksetet ble så begeistret over turen at han har avertert komplett fallskjermutstyr til salgs og sparer til egen warbird.

NAK MED FLOTT PRESSETUR

På Gardermoen fikk pressen anledning til å besøke den hangaren vårt fremtidige flymuseum disponerer. Her er «vår» Dakota i selskap med en av Ju 52’ene som ble berget fra Hartvigvann. På Gardermoen orienterte lederen av Flydagen, Roald Øyen, om flystevnene, generalsekretær Jens-Henrik Johnsen om NAK i dag og NAK-president Peter L. Nissen om NAK’s historiske utvikling.

For å presentere den store Flydagen *89 inviterte Norsk Aero Klubb til pressetur 22. august. Takket være turens hovedsponsor, Helikopter Service A/S og Stiftelsen Dakota Norway og Nordic Airservice A/S som fløy til kostpris, ble det en storslagen tur fra oppmøte i VIPrommet Terminal 2 på Fornebu og til noen av pressefolkene hadde revet seg løs fra programmet på Gardermoen og returnerte. Med Tore Virik og Arne Karlsen i cockpit kunne pressen føle et fly med sjel og hadde tid til å glede seg over Dakotaens pulsslag og til å nyte landskapet, og ikke minst den eskorterende Harvard’en ført av Morten Andreassen. På Gardermoen ble pressefolkene orientert om Norsk Aero Klubb og Flydagen «89, og det ble servert champagne, mineralvann og kaffe, samt kransekake sponsret av Baker Hansen i Oslo. Hangaren som vårt kommende flymuseum disponerer var åpen for pressen med mulighet for en vandring blant våre eldste klenodier. Alle NAK’s aktiviteter var representert og ble demonstrert, og pressen fikk også anledning til å prøve seg i forskjellige luftfartøyer. Flere bla faktisk så ivrige at de fullstendig glemte å returnere med Dakotaen til Fornebu. Odd Arnesen

FLYDAGEN 89 FLY-NORGE RUNDT

Av Jens-Henrik Johnsen

Foto Jens-Henrik Johnsen

GUINNESS-VERDENSREKORD 338 fallskjermhoppere var i fritt fall samtidig 26. august kl. 13.02.00 og i minuttet fremover. Hoppene foregikk samtidig på 22 steder og fra 30 fly. Bare ett fly med 46 hoppere om bord var ikke innen den godkjente tiden. Fallskjermseksjonen arbeider nå med å få rekorden inn i «Guinness Book of records». Hoppet karakteriseres som enkelt å gjennomføre, men utfordrende å organisere. Arrangørene i Tromsø sto for det mest imponerende opplegg med dropp samtidig fra en Sea-King, Bell 212, Lufttransport, Cessna-150 fra Tromsø Flyklubb og Cessna-182 fra Tromsø Fallskjermklubb.

FLVDACEN 89 FLY-NORGE RUNDT

F-16 er det store trekkplaster. Den er en suksess enten den gir en oppvisning, bare dundrer forbi, eller er på static oppvisning. Flydag er en glimrende anledning for Luftforsvaret å vise folket noe av sitt potensiale. (Foto Harald Mathiassen, Rana Blad)

Flydag gjør F-16 og Luftforsvaret tilgjengelig for hele folket. Gamle og unge kan få inntrykk av hva vårt Luftforsvar er. A/fsin f 7 A vtn/lnmc //»*/» nnor on T /

fFntn f?tril f-foaaon Vnlslrovi

FLYDAGEN 89 FLY-NORGE RUNDT BERGEN 2400 tilskuere. Rekordhoppet og F-16 mest populær. Hadde satset mest på statisk oppvisning, sier Leif Ulvatne.

FØRDE Lilloe-Olsen: Tor André Fusdahls akro var et høydepunkt i Førde. 670 tilskuere nøt også F-16, Widerøes Dash og statiske modeller. Mikroflyene og hanggliderne imponerte også.

Når Luftforsvarets Sea-King demonstrerer noe av sitt redningspotensiale, er det egentlig også markedsføring av en tjeneste samfunnet er avhengig av. (Foto Harald Mathiassen, Rana Blad)

SANDNESSJØEN Inger Sivertsen, klubbleder: Oppvisning med og hopping fra SeaKing, F-16 og Dash fra Widerøe var de store innslagene for 500 tilskuere på Stokka.

fIp mKw vavtrpi

Introduksjon før jomfruturen med model/fly. (Foto Jan Nik. Hansen, Firda Tidene)

FLYDA( FLY-NORC

Foto Ronald Håkonsen, Varden Flydag ble en luftorgie for hele nasjonen. Alle NAK’s seksjoner fikk demonstrert sine ferdigheter. Luftforsvaret og våre flyselskaper deltok med stor entusiasme. Ballongflyverne gjorde også sin innsats, og var i sentrum blant annet i forhåndsomtalen, etter pressekonferansen på Gardermoen.

Kl. 13.02.00 droppet 338 fallskjermhoppere i fritt fall på 22 steder i Norge. Aldri har så mange vært i fritt fall samtidig i verden. Hoppet var et PR-initiativ som aldri kunne ha vært gjennomført uten Forsvarets C-130. (Foto Olaf Olsen, Flynytt).

Fredriksen og hans modellfly samlet mange nysgjerrige tilskuere, både på bakken og i luften. (Foto Harald Mathiassen).

Stevneleder Kjell Longva: F-16 var det store trekl Fusdahls akro-oppvisning var klare høydepunkts innkrevingen og trolig betalte bare halvparten. Speaker Roald Øyen: Stordroppet fra C-130 så le utrolig lettelse å se dem komme.

MO I RANA Asbjørn Botn, formannen i Mo Flyklubb: Med 700 tilskuere og topp vær var vår deltagelse i Flydag «89 vellykket. Mange innslag gjorde stor lykke. F-16, 11 hoppere fra Sea-King, modellflyging, hanggliding og tandemhopping var de innslag som slo best an.

Experimental-fly får mange ti1 å grave etter mer kunnskap om fly. Våre selvbyggere er et frodig tilskudd til luftfarten.

53 sivile fallskjermhoppere of. Vigra på sekundet 13.02.00. 1 med 10.000, og dekning på Da f

Warbirds er populære på Stord, og særlig gjorde denne Douglas A-2 6 In vader inntrykk. (Foto Tor Resser, Bladet Sunnhordland).

STORD Gunnar Hovland: 2000 tilskuere var på vårt show. Vårt problem var koordineringen p.g.a. gjesteflyenes timeplanendringer. Savnet besøk fra andre klubber. F-16, A-26 Invader og akro med Safir var gode innslag som publikum likte.

teret, men også «Warbirds of Norway», Dakota og i hadde problemer med organiseringen av billettat til å gå i vasken på grunn av snags. Det var en

Norsk Aero Klubb er svært mannsdominert, og flydagen -89 satset derfor mye på å rekruttere flere kvinnelige interesserte ti! NAK’s aktiviteter. (Foto Tor Resser.)

NOTODPEN

2000 tilskuere. F-16, seilfly, mikro, modell, motor.

GARDERMOEN 300 tilskuere som fikk mulighet til en flytur om de ønsket det.

FRYA Maiken Edlund: — Vi savnet F-16, og merket konkurransen fra Hamar og Leirin. Det var 1000 tilskuere på Frya, og vi fikk et pent overskudd.

fallskjermjegere suser inn over hadde et rekordstort publikum ven og mye annen god mediadek-

Trond Evensen og Ving FSK auksjonerte bort verdensrekordhoppet i tandem. Her tander Evensen på et av sine 9 tandemhopp den helgen. (Foto Bård

FLYDAGEN 89 FLY-NORGE RUNDT

LEIRIN Kilde: Avisen «Valdres»: Over 2000 løste billetter, og Valdres Flyklubb kan notere seg for en fin suksess. Busy Bees oppvisningsturer var populære, formasjonsflyging med fire motorfly, bilslep og dobbeltslep av seilfly, F-16 inn for halv maskin i 1000 km/t og massedropp med C-130 gjorde solide inntrykk.

F-16 på statisk tiltrakk seg stor oppmerksomhet. (Foto Egil Heggen, Valdres).

TYNSET 1000 tilskuere. Eksperimental og Mustang topp. F-16 manglet, sier Stein Myren.

TORSNES 1500 tilskuere. F-16, Flarvard og akro med Ole Vossmann var populær, sier Rolf Mikkelsen.

VÆRNES 2.600 tilskuere. F-16 statisk og akro med oblt. Østby var best hos oss, sier Bror-Eric Hjulstad.

HAUGESUND Kåre Weegs seilfly aerobatic var et definitivt høydepunkt på stevnet.

2.200 tilskuere. Tandem med Hydros informasjonssjef slo an, samt

FLYDACEN 89 FLY-NORGE RUNDT TROMSØ Gunder Jensen, primus i Tromsø: 1 1/2 times flyshow mens annen trafikk også gikk. Topp innsats av flygelederne. F-16 gjorde inntrykk, Sea-King plukket opp hoppere i sjøen, og slep av hangglidere var noe av det beste vi hadde i programmet. Også Air-Express, Cessna-Citation, fallskjermslep og rekordhoppet fra fire fly var gode innslag. 500 tilskuere overvar showet.

HOKKSUND Narve Jensen; Her imponerte nok seilflygerne mest, med 3 seilfly i formasjonsakro. Rekord-hoppet vakte også stor interesse. 1300 tilskuere så ut til å stortrives. Mikroflyet vakte oppmerksomhet på Hokksund. (Foto Jan Rasmussen, Drammens tidende/BB).

Odd Fjeringstad, selvbygger Don Quiote, og Arve Jensen, 1/4 skala modell. (Foto Jan Rasmussen, Drammens Tidende/BB).

SVALBARD Deltok i rekordhoppet med 6 hoppere. Helikopteropp visning.

HAMAR 2.500 tilskuere. F-16, seilflyoppvisning og Warbirds mest pupulær, sier Ingar Ellingsen.

KJELLER Asbjørn Føsker, regionalkoordinator flydag • 89: 4.500 tilskuere og topp stemning. Høyttaleranlegget var vårt problem, de andre tingene gikk bra. Seilflyoppvisningen av Birger

lig innslag og hanggliderslep med bil vakte interesse blant publikum. Pølsesalg i utrolige mengder. Kort sagt : Vellykket.

NARVIK 800 tilskuere. La vekt på å markedsføre egne aktiviteter med F-16 som trekkplaster, sier Oddvar Kristoffersen.

LISTA 1300 tilskuere. F-5, Busy Bees Friendship og

Et av de store innslag på Flydag •89 var Luftforsvarets forskjellige statiske oppvisninger. (Foto Leonid Rødsten, Helgeland

FLYDAGEN 89 FLY-NORGE RUNDT SANDANE Mykland: — F-16 og mikrofly var de mest spennende innslag hos oss. Blant de om lag 700 betalende tilskuerne var det flere som fikk en rundtur med helikopteret til Airlift. (Foto Olav Øygard).

Klubbflygerne i Nedre Romerike Flyklubb på Kjeller, skvadronsjef Tommy Anthonsen, Willy Holmedal, Henrik Bjørnå og Elias Trones viser fin formasjonsflyging.

GEITERYGGEN Arne G. Halvorsen: Rundt 5000 mennesker var på Geiteryggen på Flydag. F-16 og masseutsprang fra C-130 var de mest populære innslagene. Den statiske delen for C-130 var overraskende populær. I avisen «Varden» konkluderte man med at våre fallskjermhoppere er helt i verdenstoppen. Seilfly imponerte med sin lydløse eleganse, og nette modellfly ga publikum nærkontakt med det som skjer i luften. Norsk Air — folkene til Magne Dale & Co. skrev ut godt over tusen diplomer til den unge garde. Stolt viftet barn og ungdom med sine diplomer. Kanskje en del av disse blir fremtidens flygere og flypersonell, avslutter «Varden». Besøket av Luftforsvarets gigantfly Herkules, var dagens store topp på Geiteryggen. Masse mennesker flokket seg om kjempeflyet og en god del slapp også om bord (« Varden» 28. au-

• • •

Er flyverkstedene eneherskere?

Følgende historie opplevde en av våre større flyklubber i sommer:

En vital del til vårt sjøfly skulle kontrolleres i henhold til reglene, og godkjent flyverksted et annet sted i landet ble kontaktet. Der sa man seg villig til å utføre arbeidet, selvsagt, og en fast sum, ca. 4.400, pluss moms, ble oppgitt. Dette aksepterte klubben og den vitale delen ble postlagt. Bare noen få dager senere — servicen var nemlig rask, den — fikk klubben telefon om at delen var ferdig og kunne sendes med første fly, og glade var vi, for da kunne vi få flyet på vannet igjen samme dag. Men, fikk vi høre av verkstedets mekaniker, verkstedet måtte få en bekreftelse på at pengene var innbetalt på verkstedets konto før delen ble sendt! På forespørsel til verkstedets sekretær om dette var vanlig og legal praksis, fikk vi til svar at slik var det nok, ja. Og vi måtte derfor i all hast heve beløpet på noe over 5000 kroner, sende en bankgiro til verkstedets egen bank, og deretter sende en fotostatkopi

av giroen over telefax til verkstedet, slik at det kunne få en bekreftelse på at pengene var innbetalt!! Alt gjort på en time, slik at delen kunne sendes med første fly. Deretter gikk mekanikeren til flyselskapet og ekspederte delen. Og tre timer senere hadde vi delen. Vel og bra så langt. Men sammen med delen lå en faktura fra verkstedet på utført arbeide, og der sto anført at betalingsfrist var 15 dager. Altså en ganske normal faktura. Men hvorfor be klubben om straks å innbetale pengene og sende en telefax som bevis for at betalingen var skjedd, samtidig som man la ved en faktura med vanlig betalingsfrist i forsendelsen? Naturlig nok ble man litt opprørt over dette, og ringte verkstedet for å høre hva som egentlig var meningen med slik fremferd, og vi fikk til svar at dette var en avtale mellom verkstedets regnskapsavdeling og mekanikerne når det gjaldt arbeide utført for private klubber.

Hvorfor er ikke klubbene/NAK tatt med i en slik avtale? Hvorfor skal en slik avtale bare være internt ved et verksted? Stoler man ikke på de private klubbenes økonomiske evne til å gjøre opp for seg? Hvorfor drive et slikt dobbeltspill?

Klubbformannen

CESSNA 172 P 1981 modell. Total gangtid: 2.600 timer. Nullstilt skrog. Motor gått 200 t. (fabrikkny) Sjøforsterker. Godt instrumentert.

Telefon

03-54 55 55 (arb.) - 03-54 60 43 (priv.)

THE PROFESSIONAL CHOICE BOLIVAR AVIATION INTERNATIONAL SCHOOL 0F AER0NAUTICS

LEARN T0 FLY IN THE

lf you’re looking for a professional aviation career, Bolivar Aviation, the Airline Pilots Training School is where you should take your training. All ratings, private thru ATP. More than 80 airplanes, 15 state-ofthe-art simulators, 50 instructors, 6 exami-

rn i ners on staff, all flight tests, ground schools, ^ hooks, lodging, and same day test results. Only at

Bolivar Aviation. The Bolivar program offers a four to six month course plus practical flight training program in the United States. More than 340 flying days a year. USA immigration approved. Plan for your future today! Become a Professional Airline Pilot. We’re open 7 days a week for your inspection. Call. write or fax your request for information today! Two locations to serve you.

EUROPEAN REPRESENTATIVES France Sylvie D'Ancona 93-997211 France & UK Maj. E.F. L'Hommedieu. Ret 0638-77260 Germany Lynn Long 063-726529 Holland Nicholas Kouwenhoven 070-231872 Norway Helge Kapstad 472-530703 Spain Nilsa Moret 901-658-6282

BOLIVmi#™ International School of Reronautics P.O. Box 229G Bolivar. TN 38008 901-658-6282 WATTS1-800-238-6871 TELEX 3725796 TELEFAX 901-658-6782

Vi takker! Luftforsvaret, Widerøes Flyveselskap A/S, Busy Bee of Norway A/S og Fonnafly A/S for gratis flytransport av Flyavisen til en lang rekke av stedene der Flydagen ble arrangert. Norsk Aero Klubb

Skyini FLY- OG HELIKOPTERSKOLE PRIVATFLYGERSERTIFIKAT (A) Fly/Helikopter TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT Kl. 3 (B + l) Fly/Helikopter

En komplett utdannelse med integrert teoretisk og praktisk undervisning. Klasseundervisning i teori og individuell breefing/flyging. Med eller uten tidligere erfaring. INSTRUKTØRKURS Fly/Helikopter: Individuelt opplagt og tidstilpasset hver elev. MØRKEFLYGINGSBEVIS, TYPEUTSJEKK, PFT og KONVERTERING. SKYLIFT KAN OGSÅ TILBY MEGET FORDELAKTIG SIMULATORTRENING. SKOLEN DISPONERER SIKORSKY S-61 SIMULATOR HOS HELIKOPTER SERVICE A/S.

Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg. Har eget internat. Er behjelpelig med finansiering, privatfinansiering og Statens Lånekasse for utdanning. Alle landets ledende helikopterselskap har i dag flygere utdannet ved Skylift. Ønsker du nærmere informasjon, ring eller skriv til: Jarlsberg Flyplass Postboks 603 - 3101 Tønsberg Tlf. 033-80 711. Fax 033-80 883

Luftfartsverket; PÅMINNELSE OM BSLF P.g.a. inntrufne hendelser i den senere tid finner Luftfartsverket det nødvendig å komme med en påminnelse om BSL F 1—3 pkt. 3.2 Forebyggelse av sammenstøt. I pkt. 3.2.2.1. Møtende Luftfartøyer står følgende: Når to luftfartøyer møtes på motsatte eller tilnærmet motsatte kurser slik at det er fare for sammenstøt, skal begge forandre sin kurs til høyre. Under pkt. 3.2.5. Manøvrering på og nær en flyplass står følgende: 3.2.5.1 enhver som manøvrerer luftfartøy på eller i nærheten av en flyplass skal a) iaktta annen lokaltrafikk for å forebygge sammenstøt, b) følge med eller holde helt klar av trafikken i landingsrunden, c) utføre alle svinger i forbindelse med avgang og landing til venstre, hvis ikke andre særlige regler er gitt av Luftfartsverket eller andre instruksjoner er mottatt av flygekontrolltjenesten; eller når fartøysjefen under flyging på AFIS-betjent flyplass ønsker å nytte høyresving og dette kan skje uten fare for den øvrige trafikk og AFISenheten er behørig informert. d) lande og ta av mot vinden hvis ikke sikkerhetshensyn, rullebanesystemets utforming eller trafikkhensyn tilsier at en annen retning bør velges. Anm.: Se også 3.6.5.1.

Luftfartsverket har i den senere tid også fått flere henvendelser om piloter som har unnlatt å sende ankomstmelding. I denne forbindelse finner Luftfartsverket det nødvendig å minne om BSL F 1—3. Pkt. 3.3.1.5 Ankomstmelding og melding om at flyging i samsvar med levert reiseplan er avsluttet. Anm.: Hvis reglene om levering av ankomstmelding og levering av melding om at flyging i samsvar med levert reiseplan er avsluttet, ikke blir fulgt, kan det forårsake alvorlige forstyrrelser i lufttrafikktjenesten og medføre store utgifter til unødig ettersøkningsaksjoner. Vedkommende fartøysjef eller luftfartsforetagende kan bli avkrevd dekning for alle omkostninger ved en ettersøkningsaksjon som måtte være igangsatt fordi fartøysjefen har unnlatt å følge reglene om levering av ankomstmelding, underretning om avvikelse fra og endring i reiseplan eller om levering av melding om at flyging i samsvar med levert reiseplan er avsluttet. Luftfartsverket håper at NAK vil komme med disse påminnelser overfor sine medlemmer på en måte som fører til at slike unødige hendelser for framtiden kan unngås. Med vennlig hilsen Asbjørn Sætherbakken Avdelingssjef Kjell Antonsen

OLE REISTADS SENTER RIKSANLEGGET FOR SEILFLYGING KRONERULLING • RYSTE:

Peter L. Nissen betaler kr. 1000,- og utfordrer: Tor Johannessen Bjarne Reier Kjell Lyshaugen Bjarne Bergsund Einar Rønnestad Jens-Henrik Johnsen

Bjarne Reier betaler kr. 1000,- og utfordrer: Edvard Omholdt-Jensen Finn Andvig Birger Bulukin Knut Berg Edvard Omholdt-Jensen betaler kr. 1000,og utfordrer:

Weisten Werner Christie Hildur Løvold Olga von Tangen Finn Andvig betaler kr. 1000,- og utfordrer: Gunnar Berge Alf R. Bjercke Ferdinand Buck Fridtjov Giørtz Annæus Schjødt Ragnar Wold Per Waler Kjell Lyshaugen betaler kr. 1000,- og utfordrer:

Tom-Erik Hoie Hans-Petter Fure Tor Johannessen betaler kr. 1000,- og utfordrer: Arne Kvaale Tor-Stein Ølberg Odd Borup Johannessen Håvard Mæhlum Lars Hagen Jens-Henrik Johnsen betaler kr. 1000,- og utfordrer: Wilhelm Mohr Jan Reimers

Ny RANS forhandler i Norge 6 modeller setter ny standard for mikrofly og experimental. Kontakt oss for nærmere info.

AIR PLAY NORGE Tlf. 036-45350 • 03-96 23 32 Telefax 036-45 470

4-SETERS 1-MOTORS TURFLY leies ut med base Fornebu • MOONEY -69 • IFR • RETRACTABLE • CONSTANCE SPEED • WING LEVELING SYSTEM •140 KTS-CRUISE

Werner Christie betaler kr. 1000,- men ønsker ikke å utfordre noen.

Telefon 02-49 32 86 - 44 09 50

BECOME A COMMERCIAL PILOT! 6 months flight training and groundschool in sunny Phoenix, Arizona.

PROFESSIONAL PILOT TRAINING IN SUNNY FLORIDA • Scandinavian Instructors/Staff • Staffed by Professional Airline Pilots • Located in Florida for year round training • Large selection of aircraft • Highest quality training for your money • ICAO Training Standards • Approved FAr Part 141 School • Courses are set for the students tempo • Continuous ground school/training - start anytime • Active job placement • Many graduates are working for American Commuter Airlines under practical training programs • Immigration approved • Specializing in conversion and modified programs based upon previous experience and hours • International Flying Club to build hours and Multi engine time at a low cost.

PHOENIX EAST AVIATION, INC.

561 Pearl Harbor Drive, Daytona Beach, Florida USA 32114 (904) 258-0703 FAX (904) 254-6842

Price: $17,900

Practical training after graduation. The school president and instructors will be holding 6 seminars in Scandinavia. For more information call: In Norway: . In USA: Audun M. Skandsen yRERO 1 03-840806

14700 N. Airport Drive Scottsdale, Arizona 85260 J/WECH USA TLF: 095-1-602-951-6240

JUBILEUMSSTEVNE MOTORFLYSEKSJONENS PÅ KLANTEN SEMINARER HØSTEN 89

Luftforsvaret feirer i år 45 års jubileum og skal markere det med et flystevne på Klanten søndag den 24. september. Oppvisningen omfatter alle flytyper Luftforsvaret opererer i dag. I tillegg kommer det en rekke veteranfly som har vært innom Luftforsvaret opp gjennom årene. Markeringen blir et større flyshow med F5, F16, Hercules, Twin Otter, Saab Safari, Orion, UH1B, Lynx og Sea King. Videre vil det bli oppvisning med Dakota, Harward, Invader, Tiger Moth og Mustang. Det blir også en mindre «sivil» oppvisning. Man vil også forsøke å få til en 34 flys formasjon over deler av Østlandet. Dette for å markere at det var 34 Spitfire fly som ble bragt over fra England etter krigen, under ledelse av daværende oblt. Helge Mehre. Arrangementet er et samarbeide mellom Luftforsvaret, Norsk Aero Klubb og Klanten flyklubb. Ved å legge markeringen til Klanten skrur Luftforsvaret tiden tilbake til starten for 45 år siden. Bland annet har man leid inn en Spitfire som skal lande på gressbanen på Klanten. I tillegg til flyoppvisningen vil det bli statisk utstilling med militære og sivile innslag. I tilknytning til arrangementet skal det holdes en mottakelse for veteranene fra krigen på Luftforsvarets feriested, Vesle Skaugum. Stedet har mye interiør og atmosfære fra det opprinnelige Vesle Skaugum. Alle flyentusiaster er velkommen til Golsfjellet denne helgen. Det er rikelig med overnattingsmuligheter i nærheten av flyplassen. Ta kontakt med turistkontoret på Gol om dette. Besøkende i egne fly er kun sikret landing på Klanten ved ankomst fredag eller lørdag. Vi venter storinnrykk og tar imot så lenge parkeringsplassene rekker. Alternativet er Leirin ved Fagernes. Klanten flyplass er i god stand etter omfattende restaurering av gressdekket. Knut O. Kvissel - Klanten Flyklubb

LOKALT ÅRSKORT SANDEFJORD LUFTHAVN-TORP Etter henvendelse fra NAK, samt en del flyklubber, vil Sandefjord Lufthavn f.o.m. 1.10.89 iverksette en prøveordning med «lokalt årskort» med gyldighet kun for Sandefjord Lufthavn, Torp. Avgiften settes for inneværende periode til 2/12 deler av satsene i Statens takstregulativ pkt.2.2. som ellers gjelder i sin helhet for lufthavnen. Skyldig landingsavgift må være betalt før årskort utstedes. Årsavgift for perioden 1.10.89—31.3.90 blir kr. 445,- og skal være betalt innen 15.10.89.

A/^V\ /durAmko^X «HIRSErølGK iwft

VIL DU BLI FLYVER?

COLORADO Da bør du undersøke at skolen har FAA Part 141 godkjennelse. Godkjennelse fra immigrasjonsmyndighetene. Norske instruktører tilgjengelig. Flyging for norske forhold. Mulighet for å tilby praksis etter endt utdanning. Rimelige priser. Alt dette har Durango Air Service inc. For ytterligere informasjon kontakt:

Motorflyseksjonen vil som vanlig arrangere seminarer for klubbenes fagansvarlige. Innbydelser med mer detaljerte informasjoner vil bli sendt til klubbene og direkte til de aktuelle fagansvarlige. Påmelding til NAK’s sekretariat senest 2 uker før seminaret avholdes. Følgende seminarer vil bli avholdt:

FLYTRYGGINGSSEMINAR KAF-SEMINAR 13.—15. oktober 1989 Rica Hell Hotel, Stjørdal Merk den nye datoen! Seminaret er beregnet for Klubbenes Ansvarlige for Flytrygging (KAF) eller for klubbens flygesjef. En rekke temaer som har betydning for flytryggingsarbeidet i klubbene vil bli tatt opp. Seminaret vil denne gang bli lagt opp mest mulig praktisk rettet. Seksjonen vil subsidiere oppholdet på Rica Hell Hotel. Reisekostnadene vil bli fordelt etter reisefordelingsprinsippet. Seksjonens flytryggingskomite, er ansvarlig for planleggingen og gjennomføringen av seminaret. Dersom du/dere har idéer eller ønsker til temaer man ønsker tatt opp på seminaret, så la oss få høre det. KAF og flygesjef må sette av denne helgen til et nyttig og hyggelig seminar.

SKOLESJEFSEMINAR 27.-29. oktober 1989 Torp — Sandefjord

Årets Skolesjefseminar blir arrangert i nært samarbeide med Luftfartsverket (LV) og Statens Trafikkflygerskole (STFS) i STFS’s skolelokaler på Torp. Innkvartering på Granerød Hotell i Sandefjord. Luftfartsverket vil presentere endringene i utdanningssystemet som det nå legges opp til etter siste revisjon av ICAO ANNEX 1. Det vil bli en bred presentasjon av STFS og de systemer og opplegg skolen drives etter. Man forventer at alle klubber med skoletillatelse er representert enten med skolesjef eller en av instruktørene. Seminaret er subsidiert av Luftfartsverket og Norsk Aero Klubb.

Private pilot helicopter $ 4.700,Comm. pilot add-on $ 5.775,Some housing available Also comm. pilot lic. available in Southern California

VORTEX ROTARY TRAINING Johan Runung, Skipanesvn. 322, 5067 Store Milde. Telefon 05-99 19 83 eller Durango Air Service Inc., La Plata County Airport 1300 County Road 307*7, durango Colorado 81301, tlf. 1.303-247-5535

( 714 ) 358-0348

Hva skjer på

linestyringsfronten?

Faste lesere av denne spalten vil ha registrert en påfallende svak presentasjon av stoff om linestyrte modeller. Dette er et beklagelig fakta som bør gjøres noe med. Offisielt finnes det fortsatt en linestyringsgruppe i Modellflyseksjonen (MFS). Men av ulike årsaker har virksomheten der avtatt og såvidt jeg vet ligger den nå på et lavmål. Kan vi ikke prøve å snu dette? Hvem har idéer og praktiske råd som kan få satt i gang hjulene igjen? For liksom å prøve en liten «mobbeoperasjon» så vises her et bilde av den velkjente lineflygeren Petter Harsem med en typisk kunstflymodell fra 1979! At disse linestyrte modeller kan fly like bra i dag er forøvrig bare å ta til etterretning! Kanskje nettopp DU vil prøve deg med linestyrte modeller? Utmerket instruksjon finner du i læreboken. «Modellfly». Den kan kjøpes i NAK for kr. 100,-. Boken gir naturligvis veiledning om alle grener av modellflyginger. Ottar Stensbøl

ASW-17 ALPINA MAGIC

FRA BYGGESETT TIL NM-VINNER -89

ALPINA MAGIC — det klinger av navnet! en modell man forventer seg noe ekstra av. Er så dette riktig eller er det som så mye annet, en reklamegimmik? Alpina Magic er en videreutvikling av Alpina. Denne har vært det mest solgte RCstorseilfly på markedet i flere år. Denne flytypen er nærmest blitt en standard. De fleste produsenter har derfor en modell i likhet med Alpina. Felles er forbildet som er de kjente ASW-15 og 17 fra Schleicher i Poppenhausen. At Multiplex har valgt å kalle sine utgaver for Alpina og Alpina Magic er kun for å skille dem fra alle de andre utgaver på markedet.

Byggesettet

Det første inntrykket fikk jeg da lokket på den store esken ble løftet. Alt lå pent pakket i silkepapir. Når jeg deretter studerte kroppen, vingene, ror, osv. ble begeistringen bare større! De fine vingene med ferdig monterte bremser gjør et mektig inntrykk, byggeveiledningen er omfattende i den forstand at den også gir masse tips og idéer. Dette går på innflyvning, trimming, avbalansering, m.m. Det kan derfor anbefales å studere den. Monteringen gikk raskt og greit, alle delene er ferdig så det er minimalt arbeide.

Imidlertid er det to ting en skal legge litt arbeide i. Det gjelder vingebakkanten og vingeroten. Vingebakkanten er av produksjonstekniske årsaker relativ tykk. Det anbefales i beskrivelsen å slippe den ned til ca. 1 mm. Jeg slipte min nesten til 0. Dette gjøres best med en stor slipekloss med grovt slipepapir. Rotspantet limes først på etter at vingefestet i krippen er fastlimt. Det er mulig selv å bestemme V-formen på vingene ved å forandre plasseringene av festebøylene i vingefestet. Jeg valgte den anbefalte V-form som har vist seg å gi best resultat. Vingene settes på flyet under limingen av vingerotspantet slik at det blir liggende plant med kroppen.

Årets Norgesmester i RC-storseilfly med sin suverene Alpina Magic. Gjeve pokaler og en imponerende radio, MC 3030 Profi,

På denne måten kan det oppnås maksimal tilpassning.

Innflyging Etter avbalansering av modellen gikk turen til Tengesdal modellflyplass. Spenningen var stor. Det er ikke hver dag en skal prøvefly en 4,4 m modell! Først et håndkast. Alpinaen gled over hele flyplassen uten noen korrigeringer. Dette så bra ut? Så til winchen. Første flukt skulle skje på høystart-winch. Flyet ble lagt på bakken, ror sjekket og så full gass på winchen. Flyet tok av og steg mot himmelen i en snorben, bratt stigning. På toppen akselererte den, med litt ned på høyderoret og så utløsning. Den fløy — elegant og majestetisk! Så avsted til Pellestova og storfly NM. På Hafjell fikk vi suverene forhold, med fin vind inn på storhanget. 20 mann til start. Dette ble et uhyre spennende oppgjør hvor såvel flygere som modeller ble satt på en hard prøve. En spennende poengstrid mellom flygerne, her var det mye prestisje på spill! Alpina Magic klarte oppgavene med glans og gikk til topps i sin første konkurranse! Bedre attest er ikke godt å få! Kanskje din neste RC-storseilflymodell blir Alpina Magic? Tor Øgrey

MODELLNYTT Fra Japan via Vest-Tyskland kommer STAR-servoene. Dette er ikke «lavpris»-servoer, men absolutt topp kvalitet, men likevel relativt rimelige priser, små dimensjoner, drakraft mellom 1 og 3 kg, 5-polige motorer, svært robuste potmetere og 2-vegs monteringsmuligheter preger STAR. Særlig interessant er gjerne STAR MICRO for vingemontering.

Modellredaktøren fortsetter

Akk ja, verden er ofte vanskelig. Min varslede fratreden som spalteredaktør/mod.medarbeider ble bare med «trusselen». Noen ny mann/ kvinne har ikke meldt seg for Modellflyselskonens formann, Narve Jensen. Dette er selvfølgelig ganske typisk for klubbarbeid! Å finne noen til å «dra lasset» er nærmest uråd. Det er derimot svært lett å finne ivrige kritikere som sjelden eller aldri

mye forveksles og RC-seilflyledelsen bør bearbeide regelverket. La for all del ikke skalafantastene dominere! De hører hjemme i F4C eller hva nå enn klassen måtte hete. Den norske- og gjerne nordiske variant av storseilfly bør fortsatt være modell hvor forbildet bare skal kunne gjenkjennes. Kom ikke trekkende med krav om prosentvise forhold! Ikke drep voksteren i denne viktige oppby ggingsperioden! Ellers kunne vi igjen konstatere at enkle modeller er mest populære. Antall Blue Phønix’er var svært høyt. At disse ofte ble styrt

gjør et slag for å hjelpe til sjøl! Altså, inntil videre fortsetter jeg. Det er da mitt håp at MFS’ens gruppeledere og gjerne andre sender inn stoff til spalten. Alle bør være klar over at MFspalten i Flynytt finner vegen til et langt bredere publikum enn den «menighet» som leser Modellinformasjon (MI). Måtte dette gi grunnlag for ettertanke...

Ottar Stensbøl

av moderne RC-anlegg av svært avanserte typer kan være et tankekors... Som vanlig ble hobbyforhandlernes opptreden nyttig og hyggelig. Vi har etter hvert fått svært profesjonelle forhandlere/importører. De kjenner markedet og fører en ansvarlig prispolitikk. Årets Pelle-leir ble en fin anledning for oss kunder til å se hva som finnes i hyllene, trolig ble flere bursdags- og julepresanger planlagt... I påvente av den omtalte Pelle-rapporten kan vi kort slå fast at årets RC-seilflyleir ble en verdig oppfølger etter de 20 foregående! Ottar Stensbøl

Prisen er kr. 415,-.

GRATIS HOBBYKATALOG !

Fine flydager på Pellestova Den 21. RC-seilflyleir ble gjennomført i tiden 24/6—2/7. Som vanlig var Pellestova samlingsstedet for rundt 90 deltakere fra Norge og Sverige. Været var utmerket og vinden ga hangflygerne den rette gløden i øynene. Årets leirsjef, Øystein Sunde, hadde neppe de helt store problemer i avviklingen. For en gammel ringrev så arrangementet greit ut. Nærmere detaljer kommer sikkert i Pelle-rapporten utpå høsten. En klar tendens i år var igjen den økende populariteten til RC-storseilflyene. Her kan

24 SIDER SMEKKFULLE MED NYHETER FRA KYOSHO - JAPAN.

4 [Rl^PD© = @©[MT[nl©L 6 MØPELLFLY 0 SEILEÅTEF1 4 (Ml©T®f31ÅTE[f? 6 HØTØESYECLElRl 4 ®FF=[Rl®^® 11U)©©Y^ * STEEET FiM^EFlS * Fl^LLY ©ÆiFSS 4 US© MØNSTER TEy©CC'S = ELEGCTF1© * @L@W I I Ja takk, send meq katalogen snarest FLYNYTT 6/7-89

NAVN: ADRESSE: [STTEI*.

NORWEGIAN MODEllERS « -<*, 033 -16140

033 -14574

11 år i HOBBY !J

Interessant utvikling for

MIKROLETT

Typegodkjente triker. Motorer, propeller, flottører, instrumenter m.m.

RC-ELEKTROFLY

PARAGLIDING

Som tidligere omtalt er vi nå inne i en hyggelig utvikling på RCelektroflyenes område. Motorer, batterier og regulatorer gjennomgår forbedringer. Prisene synes dessuten å ha stabilisert seg, eller endog gått ned. I dag finnes lett tilgjengelig modeller og utstyr for nær sagt alle varianter av RC-fly. Internasjonalt flys de fleste av FAI’s konkurranseklasser, også med elektro, faktisk i prestasjonskonkurranse med forbrenningsmotormodeller. For bare noen få år siden var dette ute nkelig. I dag er det hele snart dagligdags for alle. Største vinningen med de elektromotordrevne modeller er på miljøfronten. Svært lavt støynivå kombinert med renslighet er sterke faktorer. — Se gjerne i hobbyforretningen du og! Kanskje blir det en elektromodell nå? Ottar Stensbøl

Bredt utvalg av glidere til alle pilottrinn fra: Falhawk, Gypa-aile, La Mouette & Pro Design Instrumenter, nødskjermer osv.

HANGGLIDING

Fra nybegynner til konkurransemodeller fra verdens ledende produsent — LA MOUETTE. Nyheter: SPHINX Bl, tandemvinge COMPACT, for viderekomne. Utstyr fra La Mouette, Keller, Flytec, JDC, Parasail m.fl.

MODELLNYTT

Besøk vår butikk i Lillehammer og Leif, som er instruktør i sporten, hjelper deg gjeme med en prøvetur.

ASTRO elektromotorer fra USA er kommet med flere utgaver. Trolig vil disse kvalitetsmotorer nå bli å se sammen med allerede godt etablerte Keller- og Gheist-motorer. Muligens vil hovedvekten på alle bli i området 5—10 celler. Foreløpig synes 7- og 10 celler å være de mest interessante klasser. Dette er også tendensene i Europa forøvrig.

Ring

ultra sport as

Børresens vei 3, 2600 Lillehammer Telefon 062-55 875. Fax 062-55 655

På det internasjonale marked finnes nå mange videofilmer om mo dellflyging. Det er særlig RC-flygingen som dekkes ved en hel serie av instruksjons- og opplysningsfilmer. Når kommer vi mon etter?

Bli en PROFESJONELL FLYVER Fixed - Wing eller Helikopter: USA

” j.»V

vv V ,

Flymaskinist (F light Engineer)

TYPEUTSJEKK JET

på Cessna Citation To - Motors Utsjekk

Instruktor Sertifikater

Engelsk - Kurs

Teoriundervisning B-727

Flymekaniker Teoriundervisning

Airframe & Powerplant Mekanikerkurs

Tilrettelagt for Flyving Kryss av for ønsket kurs: PPL ME PPLH CPL CF l/l I CPLH IR ATP Jet Pakke, PPL, CPL, IR, Me. . . . Pakke: PPL, CPL, IR, CFI, CFII PPL $1.600.00 . . . CPL $4.690.00 . . . IR $1.600.00 . . . ME $1.355.00 . . . ATP Prop $1.570.00 Navn. Adresse.

Trafikkflygerutdannelse i Canada?

Dispatcher

Teoriundervisning for Kvalifiserte Søkere Dispatcher D Airfr./P.P. Mech. Flight Engineer $ 9.245.00 $ 9.909.00 . 1 maned 3 måneder . 1 maned ... 1 uke ... 1 uke

TRAFIKKFLYGER-SERTIF1KAT ER LØSNINGEN Cessna Pilot Centre (C.P.C.) er programmert for produktivitet. Tid, penger og krefter er spart ved å fullføre flygerutdannelsen etter den anerkjente C.P.C.-metoden. Hver time er basert på et teori og praksis steg for steg system, hvor du er garantert maximum utnyttelse av utdannelse tiden. Calgary Flight training Centre tilbyr profesjonell utdannelse: • Trafikkflyger-sertifikat • Instrument bevis • Fler-motors fly • Instruktør bevis DET HAR BETYDNING HVOR DU LÆRER Å FLY!

Vi gir deg en effektiv utdannelse ved Calgary Internationale Airport. Du vil bli gitt individuell undervisning og norske instruktører hvis ønskelig, og for å gi deg et best mulig utbytte av utdannelsen. En del av flyvningen vil bli tilbragt i Rockey Mountain. Benytt deg an muligheten til en verdifull utdannelse! Vi tar vare på våre studenter og garanterer seriøsitet.

Skriv etter informasjon eller ring oss og snakk med en av våre norske instruktører.

Telefon . Tidligere Erfaring.

CALGARY FLIGHT TRAINING CENTRE

iTTprofÉssionali | PILOT COURSE |

35 Mc Tavish PL. N.E. CALGARY, AB. T2E 7J7, Canada Tel: 095-1-403-291-9393

Fly-in på Hornmoen MIKRO STALLTIPS måtte avlyses

LA MOUETTE/SCHWARTSE MINIMUM: Motorfeste Unormal slitasje på høyre motorfeste (gummidemper). Eks. 10 timer gangtid 30% gjennomskåret opphengsbolt. Vanskelig å observere uten å bende med en stor skrutrekker.

Komiteen som har arbeidet med FLY-IN-treffet på Hornmoen Elverum 6. til 13. august, måtte grunnet manglende interesse avlyse dette arrangementet. Dette var en tung avgjørelse for oss i komiteen å ta, da mye arbeid og forberedelser var lagt ned for at det skulle bli et vellykket mikrotreff. Et treff som kunne blitt meget lærerikt for de fleste av oss mikroflygere. En har forståelse for at mikromedlemmer som er bosatt på andre steder i landet kvier seg til å reise til et treff lagt til Hedemarken. Men når medlemmer fra Østlandsregionen heller ikke har interesse for et treff av denne kategori, må en ha lov til å sette seg ned og resonnere over hva som kan være årsaken til en så lunken interesse. Årsaken til en så laber oppslutning kan være så mangt, og jeg tar sjansen på å nevne noen av dem. Vi i komiteen fikk kanskje noe for knapp tid til planlegging og annonsering. Et noe forsinket Flynytt med annonse om treffet, gjorde kanskje også sitt til at ferieplaner var lagt før innbydelsen kom medlemmene i hende. Muligens ble treffet lagt til en ugunstig tid av året, for nærme opp til fellesferien. Treffets varighet på en hel uke var kanskje i det lengste laget. En weekendsamling ville muligens slått bedre an blant medlemsmassen. En skal heller ikke glemme at den sport vi utøver, heller ikke er av den mest familievennlige. Det er et ungt mikromiljø fortsatt rundt om i dette land. Ikke mange føler seg så erfarne og rutinerte, at en uten videre drar fra sitt «lille jorde» og tar større utfordringer på ukjente steder. Vi skal akseptere alle disse momenter, og la alle demikroflyentusiaster over det vidstrakte land, få den tid dem trenger til og opparbeide seg mere rutine og erfaring. Konklusjonen blir at tiden kanskje ikke var moden for et så stort FLY-IN-treff!!!

TIERRA II: Eksosanlegg. (532 ccm rotax) Begge bolter gjennom gummidempere for feste av eksosanlegg gjennomskåret 90% ved 40 timer gangtid. Anbefalt modifikasjon er gummidemper å la Rotax. (Fig. 1)

CHALLENGER: Sveising, stål. Sjekk alle sveiste komponenter for gjennomsveising. Hvitlakkér komponentene med blank lakk. (Fig. 2)

Jan Kr. Pedersen

MIKROFLY-REDAKTØR MARKVEIEN 46 TOR BERG 0554 OSLO 5

PIL0TTEKNISK KURS

Microfly

BEECH 200

CHALLENGER II SPESIAL «Ready to fly»

Fonnafly/Fly Tec har ledige plasser på kurs på Stord Lufthavn. Start 2. oktober. For informasjon:

Ring 054-93 210/94 662

ULTRALIGHT Gullvåg - 7391 Berkåk

Tlf. 074-34 960. Fax 074-34 952. Mobil 090-29 615

Grunnet nye gunstige avtaler, tilbys nå micro-flyene til SAMME PRISER SOM I USA. Be om ny informasjonspakke (kr. 40,-).

UlTRflUGHT

Gullvåg - 7391 Berkåk Tlf. 074-34 960. Fax 074-34 952. Mob. 090-29 615

To spente og forventningsfulle «ferieturister» like før avgang fra Trøgstad

—

Willy Johansen og Odd Eriksen

På ferietur med Mainar Flash 2

To medlemmer av Trøgstad Mikroflyklubb, Willy Johansen og Odd Eriksen fikk den noe kanskje sommerlige idé midtsommers. Hvorfor ikke feriere på en annerledes måte i sommer? Hvorfor sitte i en trang og varm bil og dertil bilkø, når en var den lykkelige eier av hver sin to-seters vektskift. Og kunne være frie som fuglen. Planer om turens omfang ble lagt. en realistisk gjennomførbar rute ble nøye planlagt. Det var ingen hensikt med de store drømmer. En må se realiteten i øynene hva fly og «ferieturister» kunne mestre av overraskelser underveis. Det mest realistiske var å fly tidlig på morgenen og sent på ettermiddagene og å bruke dagen da termikken var sterkest til det søte ferieliv. Flyrute og dagstrekk ble bestemt, og en kom frem til at en femdagers ferietur var passe, hvis alt gikk etter planen. En setter seg det målet for turen at en skulle prøve å være så selvhjulpen som mulig, og ha med seg i flyet det meste av hva en trengte. Telt, sovepose, stormkjøkken, boksemat og fiskestang måtte være med. Og ikke og forglemme ekstra kanner med drivstoff. Flymateriell ble grundig saumfart og klargjort. For skulle det bli en vellykket tur, måtte alt være 100%. Og med den innstilling om at det er ingen skam å snu, om flyforholdene skulle bli for tøffe.

Dagene frem til planlagt avreise gikk raskt, og den ikke helt ukjente sitringen i kroppen når nye utfordringer er på gang, begynte å merkes på de to «turister». Det ble ikke bedre ved at sola hadde glist fra en skyfri himmel i flere uker. Og termikkboblene forløste seg fra bakken som fra en putrende grautkjele. Overraskelsen ble også stor avreisedagen, da representanter fra to lokalaviser møtte opp for å forevige denne begivenhet. Klubbens formann sto for denne overraskelsen, med baktanke om litt PR for mikrosporten. Og endelig på ettermiddagen fredag den 7. juli tok de to «turister» av fra sitt faste tilholdssted i Trøgstad. Ferieturen var en realitet, de var i gang på første etappe. De opplevelser og erfaringer de hadde etter disse feriedager med mikrofly, syntes jeg det er vel verd å dele med andre. Og jeg har fått lov å skrive denne feriehistorie på grunnlag av de notater som ble gjort under turen av Willy.

Fredag 7. juli Tok av fra Løvestadbanen kl. 18.55 med retning vestover mot Drøbak. Det blåste en frisk vind fra syd, men ikke så sterk at den var problematisk. Oslofjorden var et fantastisk skue, med den utsikten vi hadde over den.

Da vi nærmet oss Hurum kom vi inn i et belte med sterk turbulens. På grunn av de høydebegrensninger vi måtte følge, var det bare å holde oss i den høyden vi var. Da vi nådde inn til Drammensfjorden var lufta mye roligere, og vi fulgte Drammenselva oppover. På grunn av den smale dalen som elva følger inn mot Drammen, ble det ved den sydlige vinden en sterk trakteffekt. Vi nærmet oss nå Hokksund som var første stoppested etter planen. Etter en vellykket landing, ble vi fortalt at vindkasta hadde vært oppe i ca. 15 m/s tidligere på dagen. Vi bestemte oss for å bli i Hokksund over natten. Flytid: lt • 15 min.

Lørdag Mesteparten av lørdagen gikk med til forskjellige gjøremål. Vi fikk en fin anledning til å være med på den seilflyaktiviteten som foregikk på banen i Hokksund. Ved 18.00-tiden begynte vi med sjekking av fly, kart og kompass med strekk for Eggemoen. Etter tidligere ferieplaner kom min hustru, Helen, til Hokksund, for å være med den videre ferd. Ved 19.00-tiden på kvelden tok vi av fra Hokksund og satte nesen mot Vikersund. Det var en meget urolig luft vi kom inn i, da

vi fløy nede i dalen. Da vi nærmet oss Tyrifjorden møtte det oss kraftige kastevinder. Vi ble en erfaring rikere, etter en skikkelig omgang med hallingkast. Verst gikk det ut over Odd som fløy alene. Men vi kom frem til Eggemoen uten synlig mén, men det hadde vært tøffe tak underveis. Det var en herlig følelse da vi la oss inn på innflygningsprosedyre, og landet i helt blikkstille forhold. Det er dette som er realiteten ved vår flyging, da en aldri vet hva som kan møte en på lange trekk. Vi ble meget godt motatt på en helt ny og restaurert flyplass. Flytid: 40 min. Da vi hadde planer om å komme frem til Dokka samme dag, tok vi en kort rast med bensinfylling, sjekk av maskiner og kontroll av kart og kompass. Tok av fra Eggemoen og satte kursen mot Randsfjorden i en høyde av 400 m, men vi fant fort ut at en justering av høyde opp til 700 m ga større bakkefart. Midtveis over Randsfjorden opplevde vi noe vi aldri hadde vært utsatt for tidligere. Vi ble regelrett angrepet av en flokk svaler. De var meget nærgående en kort stund, men forsvant like raskt som de hadde dukket opp. Over Hov i Land møtte det oss en kraftig motvind. Fra å ha en bakkefart på ca. 100 km falt den raskt ned til ca. 30 i den kraftige vinden. Vi nærmet oss Dokka og vi gikk ned i 200 m, og fikk en enda kraftigere vind grunnet trakteeffekten. Dette medførte at vi nesten sto stille og landet, men alt gikk bra, og vi kom oss fint ned. Vi parkerte flyene under noen busker, og fortøyde dem godt fast. Etter en slik hard tur lot vi teltet ligge, og tok soveposene med oss inn i en hangar, «tre vegger og tak». Det lå også noen halmballer der som var det perfekte liggeunderlag. Det skulle bli befriende å få lagt seg ned og få hvilt en sliten kropp. Men vi oppdaget fort at vi ikke var alene inne i denne hangaren, da det var andre vesen som ikke var interessert i å sove. Myggen — det var horder av dem — der de sto i kø for å få en dråpe med drivstoff fra våre kropper. Febrilsk leting etter den medbragte myggspray, som når en trengte den mest, selvfølgelig ikke virket. Men Odd visste råd! Han dro slirekniven og tredde i boksen så mygg-

sprayen badet oss alle tre. Og vi falt inn i den søvn som vi så sårt trengte. Flytid: lt • 10 min.

Søndag Vi våknet friske og raske etter en god natts søvn, og tok tommelen i bruk for å få lift inn til Dokka sentrum. Der fikk vi fylt opp våre kanner med drivstoff, og vi spanderte på oss en bedre middag. Resten av dagen benyttet vi til bading og fisking. Været var stabilt og fint, og vi bestemte oss for å ta av på ettermiddagen med trekk for Hamar. Dette var en av de tøffeste strekningene vi hadde fløyet over på denne turen. Bare fjell og skog, med få muligheter for landingssteder om det skulle bli nødvendig. Da vi kom over Gjøvik var det en front på vei inn, som skapte en noe urolig luft. Det var en Cumulunimbus under oppbyggelse, en av de større vi har sett. Vi valgte å bli på Hamar over natten. Sent på kvelden, eller mere korrekt tidlig på morgenen, tok lysten på mat virkelig overhånd. Vi vet ikke om mange har prøvd det, men vi dro av sted og spiste en fortreffelig biffmiddag kl. 01.30 på morgenen. Etter denne store utskeielsen la vi oss under flyvingen og sovnet. Flytid: 45 min.

Mandag Som noen morgenfugler vi noen ganger kan være, sto vi opp kl. 05.30. Vi sjekket fly, kart og kompass og tok av fra Hamar med kurs for Elverum. Grunnen til at vi startet så tidlig var at vi ville lande på Elverum før seilflyentusiastene våknet til en ny dags dyst. Vi fikk en kjempefin tur, en av de fineste trekk hittil på turen. Seilflyseksjonen har her på Elverum fått til et storstilt riksanlegg for sine medlemmer, og vi fikk inntrykk av at medlemmene satte pris på anlegget. Det var aktivitet fra morgen til sent på kveld. Vi benyttet anledningen til å ta en tur ned til Elverum sentrum, der vi fikk kjøpt inn ny proviant, og fikk fylt opp bensinkannene. Ruslet ellers rundt i sentrum og beså det byen kunne vise frem. Flytid: 40 min.

Ut på ettermiddagen klargjort vi for neste trekk til Kongsvinger. Hadde en del motvind, men vi fikk stanget oss fremover med moderat bakkefart. Landet på Kongsvinger og foretok en rask drivstoffpåfylling, og klargjorde for neste trekk som var Mårud gård. Ønsket å komme dit før solnedgang og ta siste overnatting før vi satte nesen hjemover. Flytid: 2t. Tok av fra Kongsvinger i fine forhold, og visste lite om hva som skulle møte oss underveis til Mårud gård. Vi kom inn i noen skikkelige vindkast, som gjorde at vi hadde store problemer med å holde kursen. Jeg gikk ned for landing på Mårud først i meget vanskelige forhold. Odd kom etter, men han var ikke så heldig under landingen som jeg hadde vært. Like før han satte hjulene nedpå, fikk han et skikkelig vindkast som kastet ham ut fra banen og inn i åkeren ved siden av. Det ble en røff blanding med noen knekte rør, men Odd var heldigvis uskadd etter uhellet. Vi slo oss til ro på plassen for natten og vi fikk det første regnskyll på flere uker. Flytid: 30 min.

Tirsdag På morgenen tok vi et overblikk over flyet til Odd, og vi konstaterte at skadene var av en slik art at det ikke gikk an å reparere på stedet. Odd måtte tung til sinns gå å ringe etter assistanse, da ferieturen var slutt for hans vedkommende. Ut på formiddagen kom en hjelpemann med bil og henger for å frakte Odd og maskin den siste etappen hjem til Trøgstad. Jeg ble igjen for å vente på bedre flyvær, men utpå ettermiddagen tok jeg av fra Mårud gård med retning Trøgstad. Det ble en skikkelig husketur da termikken var ganske kraftig, men ellers bra flyforhold. Etter en vellykket landing på Løvestadbanen var Odd og andre mikrovenner klare med champagnen. Det ble skålt, tross uhellet, for en vellykket og minnerik ferietur. Tror det vil bli en stund til vi legger ut på noe lignende, for det har vært tøft, mere enn det vi antok før start. Jan Kr. Pedersen

To «mikroflyturister» på lift etter drivstoff på Dokka, og en velfortjent champagneskåi etter endt tur: Odd Eriksen, Helen og Willy Johansen.

VM ISEILFLYGING 89 WIENER NEUSTADT - ØSTERRIKE

Norge deltok i dette VM som gikk 14. til 28. mai med 4 lag: 15 meter:

Arild Solbakken, Drammen FK Birger Bulukin, Gardermoen FK Standard:

Vidar Ingebretsen, Sandefjord FK Jan Reimers, NTHF Lagleder:

Tor Magnar Olsen, Sandefjord FK Lagmedlemmer:

Jostein Grønflaten, Drammen FK Aasmund Hammervold, Frøya/Sandefj. FK Nils Harald Hansen, NTHF Stein Hjertås, Sandefjord FK Ingrid W. Ingebretsen, Sandefjord FK Nils Klette, Voss FK Lars Helge Trøen/Henning Lassen, Oslo FK Arild fikk leie S. E. Kristiansens LS-6 BH, Birger fløy sin egen LS-6 BB, Vidar fikk leie familien Kvals splitter nye LS-7 1M, mens Jan leide Geir Raudsandmoens ennå nyere LS-7 IR.

Forberedelser Opprinnelig skulle Svein Erik ha deltatt, men da han fikk jobb som trafikkflyger måtte han dessverre trekke seg. Dette skjedde på et så sent tidspunkt at vi ikke kunne gjøre andre justeringer enn å sette inn reserven Jan på laget, noe som skulle vise seg å være et riktig valg. Vi avholdt en weekendsamling for piloter og lagleder på hytta til Svein Erik i februar, hvor vi diskuterte kart, baner og taktikk. Vi avholdt også en samling på Vågå i påsken hvor Arild, Svein Erik, Jan og Birger deltok. Dessuten avholdt vi en samling på Starmoen en uke før avreise hvor hele landslaget var invitert.

Alle forberedelser som påmelding, skriftlig og telefonisk kontakt med arrangørene etc., ble tatt vare på av Birger da Tor Magnar var travelt opptatt med husbygging i hele sin fritid. Det ble produsert et antall T-skjorter, samt klebemerker med VM-motiv. Dessuten ble det produsert noen aldeles flotte overtrekksjakker med Morten Haave som designer og Jan Reimers og Nils Harald Hansen som «lokomotiv» for produksjonen. Det er ikke å ta for hardt i å si at det norske laget ble det store samtaleemnet under åpningen av mesterskapet da vi dukket opp med jakkene.

Økonomi Det ble gjort forsøk på å la en gruppe ta seg av sponsorspørsmålet uten at dette ble vellykket. Hovedproblemet var for det første at norske seilflygere er så utrolig aktive med alle mulige gjøremål når de ikke selv er i luften, samt at sponsormarkedet generelt ligger fullstendig dødt. S/NLF bevilget 110.000 kroner til deltakelsen. Sammen med en overføring fra fjorårets ubrukte midler på 10.000 kroner, hadde vi omtrent den sum å greie oss for som hver pilot på det finske laget hadde fått kun til forberedelser. Ved hjelp av sterk økonomisk styring ser det ut til at vi har greid å holde oss innenfor budsjettrammene.

Reisen Vidar og Birger tok «Peter Wessel» fra Larvik til Fredrikshavn, mens Jan og Arild reiste gjennom Sverige. Arild dro via LS fabrikken ved frankfurt for å få byttet tetninger på BH. Søndag 30.04. var alle pilotene og mesteparten av mannskapet på plass i Trieben. Mannskapet ja, det var en utrolig gjeng med velkvalifiserte og innsatsvillige karer vi hadde med oss. Her var det ikke snakk om noen unnasluntring! Vi håper bare at vi har

greid å overbringe en så tydelig takk for innsatsen fra piloter og lagleder at mannskapet virkelig forstår hvorledes vi satte pris på innsatsen.

Treningsperioden Da vi kom ned til Trieben lå snøen langt ned i liene. På Lanzen Turnau hvor svenskene lå, var det kommet snø på banen, og på den uken de lå der fikk de bare to treningsdager. Vi var litt heldigere, og fikk tre flydager hvor vi på to av dagene kom oss bortover i Ennstal mot Zell am See. Klubben i Trieben var skikkelig trivelig, og når vi ikke fløy fikk vi disponere hangarplass til en siste finpuss av materiellet. Vi bodde hos en familie som ved siden av utleie av rom også drev bondegård. Med til historien hører at bestefar på gården snakket brukbart norsk, hva det nå kunne komme av. Etter en uke var tiden kommet for den offisielle treningsperioden i Wiener Neustadt. Vi hadde håpet å fly over, men søndag 7. mai opprant med skikkelig snøvær, så transporten måtte skje pr. landevei. Senere fikk vi høre at de som lå på Lanzen Turnau rett og slett snødde inne den dagen. Også i den offisielle treningsuken var det mye dårlig vær, men vi kom oss ihvertfall i luften fire dager. Siste treningsoppgave gikk inn i Ungarn. Mens vi var der bygget det seg opp en skikkelig gjeng med CB’er som la fra seg uhorvelige mengder med vann ved Wiener Neustadt og videre mot grensen. Birger kom seg tilbake over grensen hvor han landet i øsende regnvær 15 km fra flyplassen, mens Arild forsøkte en sydlig omgående bevegelse. Tilfellet ville at Arild og Jan traff på hverandre i luften og kunne holde hverandre med selskap etter landing én km på «riktig» side av grensen. Mange av deltakerne hadde problemer med sykdom på slutten av treningsperioden. Halsbetennelser florerte, selv var vi for-

Dårlig vær i Trieben. Fra venstre Stein Hjertås, Aasmund Startpunkt « Waldschule» Hammervold, Arild Solbakken og Nils Klette.

Dag 3 — 20. mai:

Etter nok en hviledag kom nok en liten oppgave på knappe 200 km inn i Ungarn. Alle kom hjem i dag og Birger gjorde det relativt bra med en 14. plass, mens det gikk noe langsommere for de andre tre. Gantenbrink viste nok en gang at han var en eminent flatlandsflyger og vant 15 m mens Edvin Thomsen fra Danmark sto for dagens sensasjon og vant standardklassen.

Dag 4 — 21. mai:

Fjellet «Hochtor» ved Trieben

holdsvis forskånet fra dette. Imidlertid hadde tre av pilotene hatt ryggplager på forhånd, og ihvertfall to av dem slet fortsatt med ettervirkninger. Verst var det for svenskene, hvor Åke Petterson fikk mystiske variasjoner i blodtrykket og måtte kaste inn håndkleet etter å ha blitt lagt inn på medisinsk overvåkningsavdeling på det lokale sykehuset en hel uke. I tillegg fikk Rainer Lainio mageinfluensa med diaré og oppkast i en uke, så han mistet tre flydager etter også å ha vært innom sykehuset.

Konkurransen Etter åpning av mesterskapet lørdag 13.5., med tradisjonell flyoppvisning og innmarsj med faner og flagg, la et skysystem seg til ro over Østerrike i tre dager, mens resten av Europa hadde strålende vær.

Dag 1 — 17. mai:

Fjerde dagen fikk vi så første oppgave. Hvorhen? Jo inn i Ungarn. Været klappet totalt sammen utpå ettermiddagen, så kun 8 (av de tidligst startende) kom hjem i 15 m klassen. Birger manglet 5 mil og kom igjen

såvidt over grensen til Østerrike til en 15. plass. De andre tre landet i Ungarn, og Jan kom ikke hjem før neste morgen. Vinner ble i 15 m Bruno Gantenbrink fra V-Tyskland, han la grunnlaget for det som skulle bli totalseier etter jevn og meget god flyging. I standard vant Baer Selen fra Holland.

Dag 2 — 18. mai:

Neste dag fikk vi en 325 km oppgave som gikk nordover over flatlandet nord for Donau, så sydvestover igjen over Donau inn på åsene ved nordkanten av alpene. På siste legg utviklet det seg skikkelig tordenvær, men Vidar og Birger fikk hengt seg på toget av seilfly som i langsomt tempo lurte seg langs nordkanten av uværet i bue hjemover. Siste del av turen foregikk på kompasskurs sammen med Justin Wills og begge italienerne i 15 m klassen. Dagen ga Birgers beste plassering med en fjerdeplass (vi trodde lenge det var en tredjeplass), mens Vidar stakkar hadde fotografert feil landsby og feil svømmebasseng, det riktige vendepunktet lå inne i regnet 1.5 km unna. Jan og Arild kom litt for sent til sine respektive andre vendepunkt og utelandet. Vinner i 15 m ble Doug Jacobs med Stefano Ghiorzo fra Italia på andre plass.

Så på dag fire fikk vi nok en tur nordover over Donau til nær første vendepunkt annen dag og så retur. (233/187 km). Været var bare sånn passe, med skikkelig regn rundt vendepunkt. Jan og Arild gjorde det bra i dag med h.h.v. 12, og 14. plass, mens Birger hadde det litt for travelt i starten og kom seg ikke skikkelig opp før halvveis på første legg. En navigasjonsfeil ved vendepunkt kostet for mye høyde, og da han fra 50 meter tok seg opp på et lavt hang syd for Donau igjen (sammen med Gerbaud fra Frankrike) mens Gilles Navas ble liggende igjen på et jorde under, var termikkaktiviteten slutt. Gerbaud hadde sammen med det franske laget sondert terrenget pr. motorfly året før og funnet en vei å komme hjem via diverse hang. Disse kunnskapene satte han ut i praksis og kom seg hjem, mens Birger ga seg mens leken var god og utelandet 60 km hjemmefra med nervene noenlunde intakt. Været ble nå bedre, og de 8 siste dagene skulle vi komme til å fly hver dag inn i fjellene vestover, hvor alle egentlig hadde forutsett at de fleste oppgavene skulle gå.

Dag 5 — 22. mai:

Dagen bød på en 305 km triangel for 15 m klassen og 247 km triangel for standardklassen. Været var blått, og av en eller annen grunn ble oppgaven lagt på nordflanken av alpene, med første vendepunkt helt ut mot flatlandet. Termikken var vanskelig, mens det i sør så ut til å være fine forhold. Det ble mye «kontaktflyging» på diverse fjell og åser, og etter en tidlig start kom Birger hjem som førstemann i 15 m klassen. Det skulle vise seg å holde til en 5. plass for dagen. Arild kom hjem som sistemann, 15 av klassen utelandet. Vant gjorde Doug Jacobs som i år førte en heller omtumlet tilværelse på resultatlistene. Jan gjorde det storveis i st.klassen med 8. plass, han banket både Kuittinen og Brigliadori. Vinner i standard ble Aboulin fra Frankrike.

Dag 6 — 23. mai

På dag 6 fikk vi endelig en klassisk alpeoppgave, 516 km tur/retur til Zell am See i 15 m og 393 km triangel i standard. Birger gjorde det brukbart med 12. plass og 108 km/t mens Gilbert Gerbaud fra Frankrike begynte å komme i siget etter en treg start, han vant på 116.3 km/t og befestet sitt ry som en eminent fjellflyger. I standard vant Didier Hauss med Jaques Aboulin på annen, etter fransk oppvisning i teamflyging.

Dag 7 — 24. mai

Så kom den store dagen i 15 m, det ble gitt cats cradle (selvvalgt distanseoppgave) med begrensning på 6 timer flytid. De fleste dro så langt vestover som mulig (300 km) til å begynne med, hvor forholdene var best, for så å «bruke opp» vendepunktene fra vest mot øst. Justin wills vant 15 m med 688 km mens Birger fikk en 6. plass med 655 km. Han landet på Lanzen Turnau og kom hjem klokken ett på natten. 1 standard ble det fløyet 509 km triangel, Andrew Davis fra England vant med 107 km/t. Vidar kom på 24. plass med 99 km/t.

Dag 8 — 25. mai

Nå var det standardklassen som fikk cat’s cradle, vinner her ble igjen Andrew Davis mens Vidar kom på 22. plass med 550 km. 15 m fikk 465 km triangel med en interessant fjellpassering og retur langs en åsrekke nord for Graz vi tidligere ikke hadde prøvd oss på. På enden av åsen var det plutselig en sverm med seilfly som fløy frem og tilbake lavt på hanget. Bare de rykkende bevegelsene viste at det var modellfly det var snakk om! Chris Garton vant 15 m med 120 km/t, mens Birger kom på 7. plass med 112.

Dag 9 — 26. mai

I dag fikk den utmerkede meteorologen en aldri så liten ripe i lakken. Luften var gradvis begynt å bli fuktigere, men han mente at det ikke var fare for regn og sendte 15 m på en 563 km flat triangel med Mittersill i Ennstal som siste vendepunkt. Det skulle vise seg at det utviklet seg både regnbyger og skikkelige cumulunimbus på siste legg. Særlig de som var litt sene med å starte fikk ordentlig juling. Birger kom seg hjem til en 19. plass etter å ha gravd seg opp fra bakkehøyde et par ganger, mens Arild ble avstengt av uværet og måtte utelande 300 km hjemmefra. Fransk i teten; Gilbert Gerbaud og Gilles Navas. Standardklassen fikk en mer realistisk oppgave på 323 km og Jan kom hjem til en fin 11. plass. I teten Jaques Aboulin og Markku Kuittinen.

Dag 10 — 27. mai

Siste dag ble oppgavene mer humane — i 15 m fikk vi 323 km triangel, i standard 308 km triangel. Også i dag fikk vi se torden og lynild på banen, ved første vendepunkt lå en skikkelig aktiv CB som ble brukt som rundingsmerke, mens den dalen som ledet ned til annet vendepunkt i 15 m klassen grodde totalt igjen. Birger fikk trøbbel med hjuldørene sine i starten og måtte ned og lande to ganger før han kom seg avgårde som sistemann. Både Vidar og Birger fikk i dag en 24. plass, mens Arild som hadde kommet hjem først utpå morgensiden etter gårsdagens utelanding, kom hjem som sistemann.

Vurdering av innsatsen Generelt sett var klimaet tøffere enn på mange år. Det ble prestert meget god flyging fra de fleste deltakerne. Håpet om en toppplassering for Birger forsvant med hans utelanding tredje dag, for de som er interessert kan han nok utdype temaet nærmere. Av de andre tre pilotene viste først og fremst Jan virkelig tæl, noe som skaffet ham en del virkelig gode dagsplasseringer. At han var ujevn må tilskrives hans manglende konkurranseerfaring. Han kommer, vær sikker! Vidar og Arilds innsats kunne vi nok ha ønsket oss bedre, det er en ting å gjøre; tren mere! Antakelig kom det nok som en overraskelse hvor fysisk og psykisk slitsomt et slikt mesterskap er. Vi fikk igjen en repetisjon av opptakten til forrige VM, hvor de økonomiske forhold ikke ble avklaret før like før vi reiste. Ikke den beste psykiske oppladning? Birger har vel blitt relativt tykkhudet etterhvert, men for de andre kom dette på toppen av en (til tross for god vilje fra alle parter) total mangel på støtteapparat. Slik er det å være de siste amatører! Diskusjonen om det var riktig av oss å delta eller ikke, lar vi ligge, det eneste som bør sies er at hvis det skal drives toppidrett innen seilflyging så har vi intet annet valg enn å henge med på VM. I motsatt fall får vi falle ned på det jevne klubbnivå og bli der. I så fall er det fare for at sporten vår avgår ved en stille død i konkurransen med andre fritidsaktiviteter. Birger W. Bulukin

RESULTATER OPEN CLASS

15 M CLASS

1. J. C. Lopitaux, F., ASW-22B 9148 2. Ingo Renner, Aus., Nim-3 9123 3. R. Schramme, D., Nim-3D 8795 4. Gerard Lherm, F., ASW-22B 8719 5. Ray Lynskey, NZ, ASH-25 8499 6. Walter Eisele, D, ASH-25 8423

1. B. Gantenbrink, D, Vent-C 9041 2. Justin Wills, GB, LS-6 8761 3. Chr. Carton, GB, LS-6 8570 14. Birger Bulukin, N., LS-6 7659 33. Arild Solbakken, N., LS-6 5349

PRISGUNSTIG*

Cessna 172 N • 1979

1175 TTSN. Meget velholdt.

Cessna U 206 G • 1980 SJØ

m/hjul og PK 3500 flottører 1600 TT, 300 SEOH, 350 TTP, ADF. Factory Corrosion Proof.

Cessna U 206 G II • 1982

850 TTSN. Auto Pilot. Factory Corrosion Proof.

S-65230 KARLSTAD Fax: + 46 554 10402. Tel. + 46 554 11020

STANDARD CLASS 1. J. Aboulin, F, Discus 8854 2. Andrew Davis, GB, Discus 8819 3. M. Kuittinen, SF, Discus A 8671 27. Jan Reimers, N, LS-7 6268 35. V. Ingebretsen, N, LS-7 5812

SILHOUETTE sportsfly/motorglider

Vi har ennå byggesett (av amerikansk produksjon)Jgjen på lager. Ønsker du et særegent fly — til diskutabel pris — så ta kontakt snarest! LUNDS TEKNISKE

Vikavn. 2 - 8600 Mo. Tlf. 087-52 100 - priv. 30 235. Fax 087-55 065

TIL SALGS

* GRUMANN GA7

COUGAR 1978. LN-AEV. TT 1400 t, L/R motor, L/R prop, 1400 t. VOR, ILS, ADF, DME. Collins mikroline, el. trim, cent. Ill autopilot. Nkr. 650.000,EINAR SCHJØLBERG TELEFON 081-25 906 - MOBIL 090-99 133

KLUBBNYTT • KLUBBNYTT • KLUBBNYTT • KLUBBNYTT

Os Aero Klubbs sommerleir på Voss I løpet av de tre første ukene i juli gjennomførte Os Aero Klubb den tradisjonelle sommerleiren på Bømoen Flyplass. I tillegg til den vanlige klubbflygingen og skolingen, samarbeidet Os Aero Klubb med Voss Flyklubb og Stord Seilflyklubb om et regionalt instruktørkurs der klubbens egne fly og IK 1 og IK 2 instruktører ble brukt for å holde utgiftene nede. en annen positiv nyhet er at vi nå har flere enn noensinne som flyr strekk på Vestlandet. Både Voss og Os har i løpet av våren og forsommeren hatt totalt 10 flygere på Starmoen for å lære mer om strekkflyging. en gyllen regel når man skal fly strekk her på Vestlandet er at man KAN fly strekk og KAN utelande før man forsøker seg på egen hånd. Hittil i år har det sikkert vært et dusin flyginger på mellom 100 og 180 kilometer fra Bømoen, noe som ville vært utenkelig i fjor. Av de strekkturene jeg selv vil huske

Utsikt til Fusafjorden og Folgefonna

Fire fra Os prøver å demontere K-8B

spesielt godt på grunn av den intense naturopplevelsen, er en 114 kilometer hvor skybasen varierte mellom 1100 og 1300 meter. Vendepunkter hadde jeg rundt omkring i dalene, men skybas var så lav at jeg måtte fly rundt fjellene når jeg ville krysse fra en dal til en annen. Snitthastigheten ble ikke aller verst heller, 65 km/t. Dagen etter, på en 132 kilometer, kunne jeg fly de siste 40 kilometer fra 600 meters høyde uten å måtte sirkle. Det gikk an å stige på hang, krysse over til et nytt hang, fly ned til vendepunkt ved Granvinsvannet og fly finaleglidning tilbake til plassen på hang. En annen fin opplevelse var å fly en 115 kilometer på termikk og bølger. Før nest siste vendepunkt gikk det an å stige til 2200 meter på en svak bølge og så fly på redusert synk utover Hardangerfjorden for å ta bilde av Kvanndal fergekai. Utsikten fra 3500 meters høyde er også slående,

Motorseiiflygere fra Haugaland FK var innom med PIK 20 E og Tandemfalke

med skjærgården og havet i vest, Sognefjorden og Jotunheimen i nord, Hardangervidda og Hardangerjøkulen i øst og Hardangerfjorden i sør. Det er mange som har kommet så høyt på bølger i år. Tilbake til sommerleiren. Os Aero Klubb har åtte ABC elever i år og fire av disse fløy solo på Voss. Tradisjonen på Bømoen tro blir første gangs solo belønnet med dåp i elven, men for de gamle og de som hevder at de ikke flyter/kan svømme, er Vangsvannet eller uforberedt dåp på landjorden et ypperlig alternativ. To F-elever fløy opp til flygebevis, og vi fikk en ny instruktør. Os Aero Klubb fløy bare 2500 starter på sommerleiren, som er en del mindre enn vanlig. Men det totale gjennomsnitt pr. start for våre fem seilfly er én time, som er uvanlig bra. Frode Liland

De som ikke flyter blir døpt i uoppmerksomme øyeblikk

KLUBBNYTT • KLUBBNYTT • KLUBBNYTT • KLUBBNYTT

Sandefjord Seilflyklubb

Sesongen startet med påskeleir på Notodden. en vellykket leir med mye fint vær og fin flyging. Av materiell hadde vi klubbens to ASK 21 og nyervervelsen Mistral C, kjøpt brukt fra Tyskland. Dessuten var familien Kval på plass med sin nyinnkjøpte LS-7. Vi fikk tre Gull-C høyder denne påsken ved Vidar Ingebretsen, Ole Kval og Ole Petter Kval. Siden vi nå har kjøpt senteret på Notodden, har vi mer eller mindre fast base der og alle aktivitet blir lagt dit. I tiden fram til Sankthans har vi skolet fram 6 elever på helgebasis. Sankthans begynte et 14 dagers ABC-kurs og vi hadde her ytterligere fem nye elever og i tillegg diverse F-kurs flyging. Alt i alt må man si at det har vært en aktiv sesong. Pr. dags dato (20/7) har vi fløyet ca. 900 starter på klubbens tre fly. Vi har også fått seks nye 5-timere ved: Svein Larssen, Istvan Matyasi, Lars Petter Olsen, Pål Didrik Andersen, Morten Kval og Gjermund Sørseth. Ellers har det vært lite strekkflyging i klubbsammenheng, men vi har hatt en deltager på West Open i Skøvde (Ole Petter Kval) og tre deltagere i NM (Vidar Ingebretsen, Ole Petter Kval og Einar Rønnestad). Planene videre i sesongen blir å holde driften i gang i helgene og muligens en høstleir i Einar Rønnestad, ivrigste instruktør i Sandefjord Flyklubb i år, her klar med elev i ASK-21. høstferien. Ole Petter Kval

AVIATION VIDEO FILMER

NAK-SHOP kan nå tilby følgende attraktive video-filmer: verdens største flyshow, OSHKOSH. Spilletid: 55 min.

AEROBATIC

«Aerobatic solo pitts». På denne videokassetten finner du 3 aerobatics filmer! («Man in the sky», «Rothmans formation team», «Wings in the sun»), Halsbrekkende flygning, utført av verdens beste aerobatics flygere. Spilletid: 52 min.

SMOKE ON GO, THE RED ARR.

OSHKOSH 88

«EAA close up». Den offisielle videofilmen fra 1988’s EAA «Fly in». 90 min. pakket med spennende flyging! Alt fra veteranfly til helikoptere og jetfly!

OSHKOSH 87

«Home again». Den offisielle videofilmen fra 1987’s EAA «Fly in». Spennende flyging fra

HAK 5HOP NORSK AERO A/S

Luftsport entusiaster og Red Arrows «fans», har her en unik sjanse til å oppleve proff, formasjonsflyging på nært hold. Spilletid: 55 min.

F-16 VIDEO PROFILE

«The general Dynamics F-16 Fighting Falcon». Som videoen viser, er F-16 antagelig det største framskritt i historien om «combat fighters». Vi får også bilder fra en rekonstruksjon av «Iran Raidet». Spilletid: 55 min.

Alle filmene koster pr. stk.

P.b. 3869 Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8 Tlf. 02-69 03 11 — Fax. 02-69 59 42

kr.

385 ,-

En de! av deltagerne på årets sommerleir i Ringerike Flyklubb foran klubbens Grob T\

#«•»

lNoad

RINGERIKE FLYKLUBB:

SEIL-SOMMERLEIR PÅ ELVERUM

Fra fredag 24. juni og to uker framover gjestet Ringerike Flyklubb rikssenteret på Elverum. Ni—ti elever, tre sertifikatinnehavere og fem instruktører på skiftordning, skal holde flyparken i luften under sommerleiren. Elever har klubben ikke problemer med å få fatt i, skolekapasiteten er i år fullt utnyttet. Flyparken i klubben består av L-13 Blanik (LN-GAV), Grob Twin II (LN-GAB), ogg Astir CS (LN-GHX) i klubbeie, samt PIK 160 Vasama (LN-GGP) og Cirrus G 81 (LNGLO) i privat eie. slepeflyet, en Piper Cub 150, er eiet av et andelslag. Klubben har ca. 60 medlemmer, hvorav 15—20 er å se ofte på flyplassen. Seks instruktører er for tiden aktive: Stein Rotherud, Eivind Gjøtterud, Svein Borg Hansen, Ame Danielsen, Arild Dahlevold og Hans Torgersrud. Klubben holder vanligvis til på Eggemæn, men prøver å få til et besøk på Notodden et par helger i året. Ringerike driver grunnskoling på både Blanik og Twin II, men foretrekker å la elevene fly Blanik’en først da elevene erfaringsmessig trenger langt flere starter før første solo på Twin’en. Etter utsjekk på Twin II og 10 solostarter totalt kan elevene bli sjekket ut på Astir CS. Grunnskoling i klubben har fast pris. Årets pris for grunnkurset er

kr. 6000,- som inkluderer 30 starter, teorikurs og teorimateriell. Strekkflyging er det lite av i klubben, men man prøver å få i gang en gradvis opplæring av instruktører og

sertifikatinnehavere til å fly lenger bort fra plassen, i første omgang ved å legge noen relativt korte og enkle faste baner.

AMERICAN HELICOPTER CORPORATION

INTERLAKE AVIATION 8%. Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada? * Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater * Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand Henv.: Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

Det norskeide selskap American Helicopter Corporation driver flyskole året rundt i New York. Grundig oppaering i et av verdens tettest befolkede sivile helikoptermiljø. tilbyr også utdannelse på fly! Vi formidler kjøp og salg av helikoptere. For ytterligere opplysninger, kontakt selskapet i telefon 095-1-516-981-6555 eller telefax 095-1-516-981-6494 eller kontaktmann i Norge: JØRN STANGNES, 337 skvadron, Bardufoss flystasjon, 9201 BARDUFOSS — tlf. privat (089) 33 268.

ØNSKEDRØM FOR KLUBBER:

Glaser Dirks DG 500 Elan Trainer

Førsteinntrykket er viktig når det gjelder det meste — et nytt seilfly er ingen unntagelse. Da jeg kom til Notodden søndag 6. august og for første gang så Glaser Dirks nye DG 500 Elan Trainer, ga flyet et 100% positivt inntrykk. Ikke bare var flyets linjer nydelige, men når man kom nærmere så man at også finishen var fantastisk bra. Nå var jo dette en prototype som selvfølgelig er ekstra pent bearbeidet for framvisning, men når man ser finishen på de siste DG 300 som er kommet hit til landet, og som også er bygget av Elan, må man vel kunne si at DG-flyene generelt er utmerkede på dette området. En titt opp i cockpit avslørte at fremre cockpit lignet svært mye på DG 300 (som har den beste cockpit av de ca. 50 ulike undertegnede har prøvet), mens man i bakre cockpit har en noe mer «sittende» posisjon. Cockpifene ellers var meget velordnet. Det var noen forandringer fra tidligere DG fly. Stikkene var av den vanlige typen — ikke parallellogramstikke som i DG 300 — og personlig synes jeg dette er en bedre løsning. Begge canopy’ene åpnes sidevis og lukkes med én hendel — et utmerket system. På prototypen er det inntrekkbart hovedhjul — noe som er option på seriemodellene. Plasseringen av understellshåndtaket var under bremsehåndtaket på venstre side, langt mer lettilgjengelig enn på DG 300 — selv om jeg liker å ha understellshåndtaket på høyre side for å unngå forveksling. Montering av flyet fikk jeg ikke vært med på, men jeg ble forklart at dette greide to mann med hjelp av en vingestøtte, på kort tid. Alle ror kobles automatisk, en meget viktig sikkerhetsdetalj. En stor positiv nyhet var at man hadde konstruert et helt nytt system for

montering av høyderoret, dette er det desidert svake punkt på enseteren DG-300. Glaser Dirks DG 500 Elan Trainer benytter akkurat samme kropp som 22 metersutgaven som allerede er i serieproduksjon. Dette gjør at sideroret virker noe stort til dette flyet, men det skulle vise seg å gi meget behagelige flyegenskaper — noe jeg kommer tilbake til. Vingene har 18 meters vingespenn. De har samme profil som 22 meters varianten, de bygges faktisk i samme form. Forskjellen er bare at 22 meters varianten, de bygges faktisk i samme form. Forskjellen er bare at 22 meter’en har flaps, mens på Dg 500 Elan Trainer er det fast profil tilsvarende 0° flaps på den store utgaven. Vingene er bygget helt i carbonfiber og veier ca. 90 kg hver. Høyderoret er av vanlig type, dempet T-halemodell, og er utstyrt med fjærtrim som betjenes med et lite trykk på et håndtak på stikka, igjen samme system som DG 300, og det virker utmerket. Vel oppe i cockpit, bakre i mitt tilfelle, ser man at flyet omtrent balanserer på hovedhjulet med to mann i, det går ned på det lille nesehjulet, men med meget liten vekt. Dette gjør det enkelt å håndtere flyet på bakken med besetningen i. Er flyet tomt bruker man haledolly som på enseterne. Med flyet vilende på nesehjulet har selv instruktøren i baksetet tilnærmet fri sikt forover, minner nesten om «gamle» Mucha Std og Bocian. Nesten med en gang slepeflyet gir på, kommer nesehjulet opp og så er det bare å balansere flyet på hovedhjulet til flyet kommer i luften av seg selv. Gjennom hele slepet er inntrykket av flyet meget positivt. Det første er at det er utrolig stille i cockpit. Med nesekobling kunne vi ta inn hjulet rett etter take-off og da ble det helt tyst. Dette vidner om både

KHitomøbiliaF'

BOOKSHOP

et effektivt fly aerodynamisk og er av stor betydning for instruktører i skolingssituasjon som slipper å sitte å rope for at eleven skal oppfatte instrukser og kommentarer. Det neste er at flyet er lett og raskt på balanserorene, det hele føles som en DG 300 med litt vannballast i. enda et positivt punkt å notere, her vil det ikke bli vanskelig å skole elever over på ensetere av typen DG 300 / LS-4. Vi løste ut i omtrent 700 meter. Første punkt på programmet var sakteflyging og inngang til spinn. Trekker man rolig av hastigheten varsler flyet tydelig med risting. Selv relativt brå bevegelser med balanserorene til begge sider ved nesten utstallet flystilling, får ikke en ving til å droppe. Drar man stikka kjapt tilbake og gir fullt sideror går flyet i spinn, etter ca. et tørn begynner det å fly ut av spinnet av seg selv. Har man imidlertid tyngdepunktet på bakre grense og balanserer inn i spinnet, vil det antagelig være mulig å holde flyet lenger i spinn, men dette fikk jeg ikke prøvet. Dette er imidlertid bare viktig for den ivrige kunstflyger som skal lage et program. Det gledelige, og viktige, er at det med dette flyet i motsetning til ASK-21 og Twin II, er mulig å vise elever hva spinn er og lære dem korrekt uttak. En meget sterkt ønskelig egenskap da få elever i dag lærer dette samtidig som nesten alle våre ensetere spinner hvis de blir provosert med gal rorbruk. Dessuten hører det naturligvis med å lære spinn ved acroskoling, noe man i dag oftest bruker eldre fly av typen Blanik eller ASK-13 til. Etter at jeg med glede hadde konstatert mulighet til å spinne med flyet var det naturlig å ta en loop og en stall-turn med det samme, men kunstflyging med DG 500 vil Øivind Austrheim skrive mer om i

Postboks 7035 Homansbyen, 0306 OSLO 3

NORGES ENESTE FLYBOKHANDEL!....

NÅ I NYE OG STØRRE LOKALER! URANIENBORGVEIEN 25 - OSLO - TLF. 02-60 86 00 SPESIALBOKHANDEL FOR FLY-, MODELL-, MC-, TOG- OG MILITÆRBØKER

OSPREY’S NYE SUPERBASE-serie!

En fabelaktig serie bøker om verdens største flybaser, 128 s., 120 fargebilder. Kr. 131,- pr. stk.!

Hittil utkommet: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10.

NELLIS: HOME OF «RED FLAG» MIRAMAR: HOME OF «TOP GUN» RAMSTEIN: HQ OF USAFE DECI: NATO’S EUROPEAN COMBAT RANGE MILDENHALL: MULTI-MISSION TASK FORCE CHERRY POINT: CAN DO & HARRIER II KADENA: SHOGUN WARRIORS PACAF FALLON: SUPERCARRIER IN DESERT YUMA: THE MARINES’ MEAN MACHINES BITBURG: EAGLE COUNTRY

1980 CATALOG 1990-K ATALOGEN

kommer nå! Med norsk prisliste: Fritt tilsendt mot kr. 25,- i frimerker!

STEALTH BOMBER

Invisible Warplane, Black Budget. U.S.A.’s superhemmelige nye B-2 bombefly. For første gang vises 120 sv.hv.-bilder og teknisk analyse av dette superflyet. 176 s. • kr. 157,-.

JA! JEG BESTILLER: STEALTH BOMBER NELLIS MIRAMAR RAMSTEIN

DECI MILDENHALL CHERRY POINT KADENA

FALLON YUMA BITBURG 1990-katalog over flybøker

FLYNYTT 6/7-89

A Glaser Dirks DG

500 Elan Trainer på Notodden — et aldeles nydelig fly.

Demonstrasjonspiloten fra Glaser Dirks i forsetet og Øivind Austrheim i baksetet — klar for start. Begge canopy’er åpnes sidevis.

Med pilotene i flyet hviler det lett på nesehjulet. y

neste nummer av Flynytt. — Noe særlig termisk aktivitet var det ikke da jeg fløy, men jeg prøvde en del krappe svinger og skifte fra 45° krengning en vei til 45° krengning motsatt vei. Hele tiden oppførte flyet seg eksemplarisk. Det var lett og raskt på rorene samtidig som det lå stabilt i krapp sving. Rorharmonien var også bra. 1300 meter var det på tide å begynne på crosswind og få ut hjulet. Etter oppfordring fra Glaser Dirks demonstrasjonspilot fløy vi en høy og trang landingsrunde for å få prøvet bremsene. Da vi tørnet final var vi som planlagt meget høyt og på tross av protester skulle demonstrasjonspiloten på død og liv trekke av hastigheten, dra ut full brems og deretter stupe rett ned til bakkenivå. Dette gjorde han hver tur og det ser naturligvis meget imponerende ut fra bakken. Ettersom dette ikke gir et riktig bilde av bremsenes virkning i vanlig bruk er det litt mye show flyging etter min smak. Siste del av final viste meg imidlertid at bremsene er effektive nok de. Utflating og utstallet landing gikk greit og med tyngdepunktet omtrent på hovedhjulet, er flyet lett å styre helt til det står stille. En oppsummering av inntrykkene fra undertegnedes side må bli entydig positiv. Dg 500 Elan Trainer har nydelige linjer, flott finish, god cockpit-design, flyegenskaper nesten som en enseter, kan brukes til spinntrening og var i det hele tatt utrolig bra på alle de områder jeg ville vurdere for kjøp av en allsidig klubbtoseter. Ytelsene til flyet kan man naturligvis ikke uttale seg om etter en slik sklitur, men demo-piloten fortalte at flyet hadde deltatt i en større toseterkonkurranse og bare blitt slått av to Janus’er som jo som kjent er utstyrt med flaps. Ønsker man enda bedre ytelser kan man jo kjøpe 22 meters versjonen som har glidetall rundt 47—48, men som sikkert er mindre egnet til skoling. DG 500 Elan Trainer må være en klubbkasserers drøm. Det er ypperlig til grunnskoling med sine snille og harmoniske flyegenskaper, ypperlig til strekkskoling med sine ytelser og enkle montering/demontering og er i tillegg kunstflygingsmaskin. Dette skulle sikre flyinntektene på flyet i all slags vær, snøstorm og et par andre ekstreme værforhold unntatt. En pris på rundt 78.500 Dm med et tillegg på 2.000 Dm for inntrekkbart understell er slett ikke dyrt for dette flyet. Nærmere om pris og leveringstider får en ved å kontakte norsk agent for DG, Angus Munroe på telefon 02-84 80 74. Da er det bare å si takk til Glaser Dirks for prøveturen og for at de tok bryet med å demonstrere sitt nye produkt for et heller begrenset norsk marked, for de klubber som kan finansiere en slik investering er det bare å si — skynd dere å få en option — her tror jeg leveringskøene vil vokse kjapt. Stein Førland

NAK SHOP HAR UTVALGET!

To Paraplane piloter står på terskelen ti! en ny dimensjon flyging. Bildet er hentet fra den enda helt uformelle skolingen i Frankrike. Om et par års tid håper vi selv å kunne stå for paraplaning-skoling i Norge. Det er allerede påmeldt et stort antall personer ti! de eventuelle kurs i fremtiden.

PARAPLANE KOMITÉEN ET STORT STEG VIDERE Etter snart et års konstruktiv jobbing har den uformelle paraplane-gruppen blitt til en formell komite innen NAK. På NAKs årsmøte mikroflyseksjonen 1. mars ’89 ble det vedtatt at det skulle settes i gang et evalueringsprogram for flyging med «Paraplane», hvor det ble gitt undertegnede tillatelse til å stå for dette prosjektet med en maskin. Før flyging tar til må undertegnede ta et utsjekk på mikrofly med mikroflyinstruktør og hovedstyremedlem m/NAK Tormod Veiby. I perioden 7.—20. juli vil undertegnede og Espen Munthe ta turen over til Tyskland/Frankrike for profesjonell opplæring av den til nå mest erfarne paraplane-pilot i verden — tyskeren Achim Mende. Opplæringen vil foregå i Frankrike, da Tyskland når dette skrives har fått offisiell tillatelse til å drive testflyging med paraplane. Her vil vi ta en så fullgod utdannelse som mulig, og hvis økonomien tillater det, ta med oss et system (Pago-Jet BG 11) hjem. Vel hjemme vil vi starte evalueringsprogrammet, og begynne konvertering til utdannelsessektoren fra «paragliding» og «mikroflyging». I hovedsak vil vi ta for oss fagene «lover og regler», «flytrygging», «praktisk flyging», og «utdannelse/flygebevis». Det sistnevnte «fag» vil bli arbeidet ut etter mikroflyutdanningssystemet, og med deler fra paraglidingens utdanningssystem. Vi tenker oss at et PARA PRO Trinn 2, med mye flyerfaring samt teori og deler fra det praktiske innen mikroflyopplæringen skulle kvalifisere til et Paraplane-sertifikat. Men det er mye som står igjen før vi kommer så langt som dette. Testflygingen av

paraplanet vil undertegnede og delvis komitemedlem Espen Munthe stå for. Her vil vi få faglig hjelp av forskjellige hovedpersoner innen NAK med erfaring fra tidligere godkjenning, testflyging osv. Det kan også bli aktuelt å få en erfaren mikroflypilot med som veileder under de praktiske testene. Pr. 15.5.89 har vi fått inn over 30 skriftlige interesserte til paraplaning i Norge. En stor andel av disse har seriøst uttrykket sin interesse for å bli med på paraplane-kurs når det eventuelt skulle bli godkjent i Norge.

Vi tar sikte på kontingent tilsvarende en støttemedlemsskapskontingent. Disse pengene skal eventuelt gå til oppbygging av komiteens ressurser og skal dekke brev, porto, medlemsfilmer, telefonutgifter, paraplanenewsletter osv. Alt dette har til nå blitt dekket helt og holdent av paraplane-komiteens medlemmer, og som enda studenter vil dette si en trang økonomi som er finansiert via studielån osv. Jeg takker på vegne av paraplane-komitéen for forslaget, og håper det kan hjelpe komiteens arbeid videre.

Achim Mende er i ferd med å bli «airborne» i Sahara. Bærelinene blir dratt opp som med vanlig paragliding mot vinden. Litt gass, deretter litt brems for å oppnå rette angrepsvinkel på skjermen — og oppover går det.

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Goteborg Telefon+46-31-1117 78 Telefax+46-31-11 52 11

INGENIØREKSAMEN

Paraplane-piloter verden over har møtt en utrolig respons fra media. De uante mulighetene har fått selv de mest jordnære til å se opp mot den stadig voksende luftsport — paraplaning. Det er også på sin plass å rette en stor takk til alle som har vist sin interesse og ikke minst tro på paraplane-komitéen og dens formål. Den hjelp vi har fått fra de forskjellige tillits-personer innen NAK har vært enorm, ikke minst fra Tormod Veiby og Terje Aamodt som har vist særdeles stor interesse.

Vi håper på et videre samarbeid i fremtiden, slik at vi kan nå frem med paraplaning som en ny luftsport i Norge. Utviklingen vil vise hvor langt vi skal komme!!!!!

på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK Aerodynamisk laboratorium med strømningsfysikk. Microdatorterminaler for laborationer. Konstruktioner med CAD. Studietid: fra examen artium naturfag 2 år, eller med SFA’s forkurs 214 år. Lån og stipend kan søkes fra Statens lånekasse for utdanning. Nye kurser begynner høst og vår. Be om brosjyre. P. EWE-ER1CSON Rektor

Paraplane-komitéen Trond Arre, Stavanger

GAVER

TIL LUFTSPORTSINTERESSERTE

DU FINNER UTVALGET I

NAK SHOP

PARAPLANE REDAKTØR • TROND AARRE

Budget - ikke størst - men best NAK-medlemmer får spesialpris på leiebiler hos Budget i Norge. NAK’s medlemskort gjelder som Budget Gullkort i Norge. Dette betyr at du til enhver tid vil få 35% rabatt på gjeldende normalpriser. Det skal betales kontant eller med de vanligste kredittkort.

Ring Budget booking på 02-33 17 09 eller nærmeste kontor.

Budget bilutleie

Ny fagredaktør i hanggliding

Reidar Berntsen • 22 år. Fløyet HG i 7 år. Eiken HGK • SP-5, instruktør, tandempilot. • Formann sikkerhetskomitéen H/NLF, tegner NHG • Fløyet modellfly i 11 år • 26 fallskjermhopp • «Vært borti» paragliding • Ny utdannet elektro-ingeniør • Jobber også som kranfører • Dimmer fra militæret (lagfører) i oktober Adresse: Storevollhei 2, 4700 Vennesla Telefon 042-58 058 Mil. adr. (26. sept.): KP-Bodø, Bodin Leir 8000 Bodø Ellers: Glad i jordbæris, fly og Setesdalen

TRENGER VI HG-SPALTEN I FLYNYTT? Hangglider-spalten i Flynytt har i den siste tiden bortfalt helt på grunn av stoffmangel og mangel poå folk til å ta på seg spalteredaktøransvaret. Hanggliderseksjonens medlemmer mottar bladet «Norsk Hanggliding» og man kan spørre seg om vi egentlig trenger Flynytt. Det er da nok av andre ting å bruke pengene til. Dessuten er stofftilgangen så begrenset at en HG-spalte i Flynytt kan gå ut over stoff tilgangen til NHG. Han derre RB kan vel heller få lov til å bli kvitt skrivekløa gjennom NHG. Dessuten har Bjørn Karr sittet lenge som redaktør i NHG, og kunne ikke heller... — Joda, argumentene mot to medlemsblader er mange og fornuftige. Men NHG er et menighetsblad med opplag kun til allerede frelste. Skal hangglidersporten markedsføre seg må vi henvende oss til publikum utenfor vår egen lille menighet. NHG vil aldri bli noe publikumsorientert løssalgsblad som Flynytt til en viss grad er blitt. Skal HG-sporten overleve og ekspandere, trenger vi rekruttering av nye ildsjeler. Ildsjeler som med tid og stunder skal overta skoling og klubbarbeid. Disse menneskene er ikke lette å finne. Ressursmennesker som gjerne har le¬

dende posisjoner i de aktivitetene de engasjerer seg i. La dem komme til oss. fortell flest mulig folk hva vi driver på med og etterpå prøve å fange opp de som blir tent. som instruktør opplever jeg ofte at etter annonsering av nybegynnerkurs blir vi kontaktet av folk som allerede vet en del om sporten. Noe har de lest «et eller annet sted» og de har sett og hørt at vi flyr oppe i dalen. Av Flynytts opplag går 15% til folk utenfor NAK. Kanskje han fyren kjøpte bladet på grunn av hanggliderbildet på forsiden? Selv var jeg en lidenskapelig RCseilflypilot som 13-åring. Ottar Stensbøls modeUflyspalte i Flynytt hadde allerede da gjort meg til en regelmessig gjest ved Vennesla Folkebibliotek. Flynytt inneholdt mye rart og jeg ble nok snik-informert om hanggliding via flotte bilder. Men det ble helst å bla seg fram til modellflystoffet-. Først da jeg som 15-åring fikk se Andreas Hobbesland i aksjon over Eiken ble jeg klar over at dette kunne bli muligheten til å komme meg opp i lufta på. Gamle Flynytt ble saumfart og dermed var det gjort. Verden var en HG-idiot rikere og et familie-menneske fattigere. Reidar Berntsen

ETTERLYSNING

HG- og PG-stoff

En av spalteredaktørens obligatoriske oppgaver er å etterlyse stoff ute fra kongeriket. Som oftest med vekslende hell. Derfor har mange tidligere redaktører for HG-spalten gått lei etter kun kort tid. Når jeg nå på JensHenriks myndige oppfordring overtar HGspalten, håper jeg at karrieren blir lang og at arbeidet vil tjene sporten. Men jeg er egentlig doven av natur og mer flygæren enn de fleste. Og jeg lenker meg ikke til kjøkkenbordet hvis det er mulighet til å heller fyke en tur over Setesdalen med Andreas, Jan og de

andre bøddisene mine. For å holde koken trenger jeg hjelp av dere i form av enten ferdige artikler eller et rimelig grunnlag til at jeg kan renskrive en artikkel. Om ikke annet så send bilder og et brev med noen stikkord. Det er ikke så mye som skal til før det bobler i grauten her i gården. Spesielt savner jeg paragliding-stoff og HG-stoff fra de ytre strøk. Kanskje det dukker opp noe i postkassa mi likevel? Reidar Berntsen

UTVIKLING PÅ UTSTYRSIDEN

For folk utenfor hangglidermiljøet kan det synes som utviklingen av vingene våre har stagnert. Dette er ikke tilfelle, men det som skiller årets toppglidere fra 3—4 år gamle vinger er ikke så synlig for uinnvidde.

Manøvrerbarhet For 4 år siden kom de første vellykkede kjøllommeløse vingene på markedet. Vingene var blitt renere og hurtigere enn fjorårets 5. generasjon glidere. Men de var kraftkrevende å styre og lå ikke så velkoordinert i ter-

mikkboblene som vinger med kjøllomme. Disse problemene synes nå å være løst. Årets toppglidere er lettere på kontrollene. Bedre retningstabilitet gjør vingene mere effektive i termikksirkling og sparer kreftene til piloten. Disse egenskapene er oppnådd med mindre vingeareal og derved større vingebelastning. Mer volumiøse og effektive vingeprofiler har bevart hanggliderens lave fly og steilefart. Selve duken er blitt tykkere og stivere. Ikke bare forkanten er mylarforsterket. Også bakkanten er avstivet med mylar-plast. Svak negativ V-form har gjort vingene lettere å legge inn i sving uten at dette synes å ha gått ut over rollstabiliteten.

Ytelser

Ingen revolusjon når det gjelder ytelser. Synk og glidetall er noe forbedret, men dette er lite merkbart under vanlig flyging. På høye hastigheter glir vingene merkbart flatere. En noe flatere hastighetspolare altså. Realistiske tall for ytelsene kan være synk i underkant av 1 m/s og beste glidetall rundt 13:1. Dette på vanlig flyfart som er omkring 35 km/t. Steilefart på 25 km/t og toppfart oppgitt til 100 km/t er vanlig.

Variabel geometri Variabel geometri tillater piloten å variere nesevinkelen under flyging og dermed på-

De første kjøllommeløse vingene var ikke fullt så retningsstabile som dagens vinger. På Jens Krot sengs Sensor 510B ser vi en finne montert på kjølen for å bedre retningsstabiliteten.

virke vingens stramming i bakkant. Mindre seilstramming i bakkanten gjør vingen bløtere på roll-kontrollen og øker retningsstabiliteten. Strammere setting vil øke ytelsene. Dermed kan piloten innenfor visse grenser prioritere mellom ytelser og manøvrerbarhet. Enkelte modeller har sammenkoplet et system som trekker vingebakkanten mer opp ved slakkest VG-setting. Dette gjør vingen mer pitch-stabil. Ved flyging i sterk turbulens kan VG-systemet slakkest opp og sparer piloten for kraftkrevende korreksjoner.

Finish og pris Dagens hangglidere er solide velbygde flymaskiner. Den kompakte utførelsen har ikke gått særlig utover vekten siden vingene er blitt mindre i areal. Typisk vekt varierer mellom 30 og 40 kg. Lettere modeller finnes også. Riggetid som før, rundt et kvarter fra biltak til startklar. Finishen ser ut til å være høyere prioritert, noe som avspeiles i prisene. Vingene koster fra 20.000 opp til i underkant av 30.000 kroner. Nybegynnervinger

og kose-vinger koster fra 13.000 kroner og oppover.

Seletøy og instrumentering Seletøyet tas på som en jakke og festes over magen med glidelås og spenner. Vinkelen piloten treffer luftstrømmen med kan justeres under flyging. Alt etter prioritering av liggekomfort og luftmotstand. Fallskjermen er gjerne montert på siden av sela for å ligge i luftlomma bak pilotens overarm. Instrumenteringen består gjerne av digital høydemåler og variometer med både lyd og visuell anvining. Kompakte og avanserte instrumenter med LCD-display er blitt vanlig.

Konklusjon Siste årenes utvikling av toppglidere gjenspeiler HG-konkurransenes større vekt på hurtig gjennomføring av stadig lengre distanse-oppgaver. Siden tre fjerdedeler av en distansetur brukes til å vinne høyde, er det mye tid å vinne på å kunne stige raskt i termikk uten å slite seg ut. Dagens vinger er mer effektive i termikk enn tidligere. Og der ligger nok den største forbedringen. Reidar Berntsen

Hanggliderne har de siste årene fått mindre vingeareal og blitt mer effektive i termikk og distanseflyging.

Fra seilfly til hangglider

Hanggliding og seilflyging har mye til felles når det gjelder jakten på oppadgående luftstrømmer og utfordringer i form av distanseflyging. Selve farkostene er veldig forskjellige både i ytelser og virkemåte. Jostein Myrbostad er elev i Bodø HGK og tidligere seilflypilot i NTHF. Vi tok en prat med den 43 år gamle sivilingeniøren for å høre hvordan overgangen til hangglider har artet seg. F: — Når var du aktiv i seilflymiljøet og hvorfor sluttet du å fly? J: — Det var i studiedagene ved NTH jeg begynte å fly seilfly. I årene mellom 1966 og 1970 fløy vi forskjellige duk-kledte flytyper fra Øysand utenfor Trondheim. Flyklubben mistet denne flyplassen og vi ble da nødt til å kjøre 8 mil nordover til Rinnleire for å fly. Det ble noe langt å kjøre og i tillegg etablerte jeg familie. Jeg lot sertifikatet gå ut med tanke på å ta opp flygingen senere. F: — Hvordan kom du først i kontakt med hangglidersporten? J: — Tidlig på 70-tallet flyttet jeg med familien ttil Bodø. Rundt 1976 begynte en nabo å lære å fly standard-vinge og jeg syntes det så interessant ut. Men naboen skadet seg i forsøkene på å lære å fly standarden, og noe senere skjedde en fatal ulykke med en franskmann som flaggstyrtet en modifisert glider her i Bodø. Sporten virket rett og slett for risikabel på dette tidspunktet, så det ble med interessen. Sporten har utviklet seg enormt siden dengang, både når det gjelder utstyr og krav og ferdigheter til pilotene. F: — Er det merkbar forskjell på HG—folks og seilflyfolks holdninger til sikkerhet og airmanship? J: — Nei, ikke nå lenger. Tankegang og holdninger i det HG miljøet jeg omgås her i Bodø minner mye om det jeg er vant med fra seilflymiljøet. Begge aktivitetene kan stille store krav til utøverens vurderingsevne og miljøene bærer preg av en del handlingskraftige, men sikkerhetsbevisste mennesker. Seilflyelever blir mer drillet i faste prosedyrer der HG-elever blir lært til å vurdere og handle fortløpende. Å lande en hangglider uten luftbremser setter større krav til evnen til å improvisere. F: — Tror du det blir en stor omstilling å venne seg til hanggliderens vesentlig lavere ytelser? J: — Nei, i grunnen ikke. Om hangglideren sklir brattere og synker noe fortere, har den stor manøvreringsevne og lav flyhastighet. Den kan utnytte trange termikkbobler og små løftområder. Løftområder som er for små til seilfly. Største forskjellen blir nok å venne seg til å tenke mikrometerologi. At terrenget har mye større innvirkning på flygingen. Som seilflypilot pleier jeg å forbinde termikk med sol eller skysug. At termikk også kan oppleves som vindkast opp åsen, også

JOSTEIN MYRBOSTAD

i overskyet vær, er nytt for meg. seilflypiloter tenker nok mer i større værsytemer og fokuserer mye på bølgeflyging med store høydegevinster. Var i grunnen mest spent på måten å manøvrere på, men omstillingen gikk greit. F: — Hvorfor hangglider? J: — Siden det ikke var noen særlig mulighet til å gjenoppta seilfly gingen her i Bodø, falt interessen naturlig på hanggliding. Forholdene her i Bodø ligger bedre til rette for hanggliding og klubben her er ganske aktiv. Fleksibiliteten og uavhengigheten appellerer meg veldig. F: — Vi sier takk for praten til Jostein og ønsker ham lykke til videre med skliturøvelsene fra Keiservarden. Reidar Berntsen

BLI HELIKOPTERPILOT

Privat/trafikkflygerutdannelse ved en av USA’s ledende helikopterskoler — også instrument/instruktør/turbinkurser. Timepris R 22: $ 95,Prisex. B-sertifikat norske krav $ 13.284,-, ATP 1200 t helikopter: $ 38.566,-. Prisene inkluderer flyging, teori og litteratur. Skolen utsteder selv studentvisa. • Vi har instrumentsimulator.

Kontakt vår skandinaviske representant Jack Schanke, Ørnevn. 10, 1500 Moss. Telefon 09-25 57 49

Opprigging av vingene etter en heller strabasiøs spasertur opp.

Storfugl på Havfuglfestival

Havfuglfestivalen i det lille fiskeværet, Skutvik, mellom Bodø og Narvik, markerte midt i fellesferien 10 års jubiléet for verket «Havfuglene» av maleren Nerdrum. En del nasjonale kulturmennesker og selebrigheter var invitert, deriblant Bodø Hangglider Klubb og artsfrender fra Steigen HGK. Tross Vidar Theisens dommedagsprofetier ble folkevognbussen til Arnkjell surra fast under en stabel hangglidere og kursen satt mot Loppehav og Lofot-tinder. Om ikke annet kunne det bli en artig tur til kulturens høyborg. Den tiltenkte overnattingsplassen lå midt i finkulturens utsvevende selskapsliv,

så Televerkets arbeidsbrakker framsto som et langt tryggere alternativ. Dagen derpå opprant med overraskende pent vær. Her hadde det ikke regna så mye siden Noa spikra arken, men akkurat i dag var det sol og grenseløs velstand. Supre greier helt til arrangøren fortalte at våre 7 storfugler med tilhørende pikkpakk måtte bæres opp på den 480 m høye startplassen. Og oppvisningen startet to timer senere. Tross selvutslettende innsats fra de lokale sherpaene ble bæringen en uforglemmelig opplevelse for de inviterte gressenkemenn. Spalteredaktørens solide tandem-vinge blir med sikkerhet aldri mer

Termikkflyging kan føre til flysyke.

invitert til oppvisning i Skutvik. Vel oppe ble vi belønnet med nydelige flyforhold. Vinden sto fint inn på startplassen og cumulusskyene drev dovent over himmelen. Steigens Gyldenkamsdatter med pilot startet først som selvutnevnte prøvepiloter. Den store røde to-seteren gled bortover brattveggen under det 800 m høye granittspiret. I omtrent 400 m høyde begynte runddansen inne i en av naturens soldrevne heisanretninger. Varmluftsbobla løftet våre totalt 170 kg oppover med 2—3 m/s og snart lå startstedet og Skutvik fjernt under oss. En etter en gled 6 fargerike storfugler ut fra den grønne åssiden der nede. Liksom fisker svømmer de bortover før de plutselig får øye på byttet og hugger til. Brått legger de over og kommer sirklende oppover. Den hvite og grønne hangglideren under oss styrer seg effektivt rundt i termikken og tar oss raskt igjen. Med 13 års hangglidererfaring vet Alv Eriksen å ta vare på det løftet som fins. Han fortsetter videre oppover med opptil 4—5 m/s og veien til skybas i 1400 m er kort. Geir Inge Pedersen snurrer forbi idet vi setter kursen utover mot Skutvik. Arrangøren skal ha valuta for pengene og i løpet av ettermiddagen daler 3 storfugler ned på fotballplassen i sentrum. Resten landet på myra nedenfor fjellet. Den grønne fine flaten vi så ut skulle nå vise seg å være av suppe-konsistens, så Eiken Airlines er nok ingen trussel mot SAS i konkurransen om årets «Best Passenger Award». Reidar Berntsen

Nei, det ble ingen medaljer på de norske deltagerne i FAPs store tegnekonkurranse «Drømmen om å fly». Det deltok barn fra Kina, Danmark, Finland, Vest-Tyskland, Israel, New Zealand, sveits, Tyrkia, USA og Norge i tegnekonkurransen, og FAI-jurien delte ut gullmedalje til Sveits, Kina og Tyrkia, sølvmedalje til Danmark, New Zealand og USA og bronsemedalje til Tyrkia, Sveits og USA. Medaljene er allerede delt ut under den årlige FAI-konferansen som i år var i Bulgaria. I den norske konkurransen var det sendt inn hele 103 tegninger, og det var faktisk flere skoleklasser som hadde sendt inn tegningene sine samlet. Den norske juryen fant at det var lagt mye drømmer og arbeide i disse tegningene og at veldig mange var riktig fine!

Når vi i Norsk aero Klubb klager over at klubben vår er guttedominert, behøver vi nok ikke å være redde for at den blir det i fremtida, for alle de norske vinnerne er jenter. Den norske jurien er kommet fram til følgende resultat: Mette Karlsen, Frei (10 år) er vinner av tegnekonkurransen, uansett klasse, med sin fallskjermhopper omkranset av flydrømmer. Det går også premier til: Anne-Margrethe Scheffler, Stausjø (6 år) i klasse 5—8 år for hennes røde fly i solskinn under en blå himmel. Kristine Lade, Ålesund (9 år) i klasse 9—12 år for fuglen som flyr fra redet. Birgitte Blindheim, Vigra (13 år) i klasse 13—16 år for hennes pusekatt i fly. Vinnerne er kontaktet av Norsk Aero Klubb.

LÆR DEG Å FLY! PRODUSENT: KNUT SOLBAKKEN

o. C/3

pli

Q Z pp Q Oh > oi

PP 02 C/5 0 C/5 rs

PL, PP

i 8g »s Ez!

Oh ^ C/5

e« ^ OH X

• t3 *a PP •"* r-«a o> p* J C

i <] GO .

<0 01

O Oi

0->

O = S ! «3 zo Slo ->PP PP

c <u

VFR-flyging i store høyd lange distanser - billig transport En navigasjonsutfordring med surstoffbruk Av Kåre Langen - Kristiansund N Etter noen års flyging har jeg konstatert at det er sjelden å høre om VFR-flyging i store høyder. Jeg har prøvd dette flere ganger på interskandinaviske flygninger og kan fortelle om bare gode erfaringer. Er distansen på 300 mil eller mer, har flaks med vinden i høyden, tar ut 60—75% motor, ja da gjør du en billig og hurtig reise. Her er et eksempel: Rute Kristiansund Gardermoen - Rømskog - Jønkøping, distanse 380 mil, høydevind i 15—20.000” 330 gr. 30—50 kts. Flyet som brukes PA 28— 180. Motoruttak 70—75%. Etter avgang, oppgang til FL 155 som ble nådd etter ca. 25 min. ved Jønkøping) dvs. ca. 40 liter/time og da inkludert en solid klatring opp til fL 155.

Jeg hadde også gjort en bakke-fart i snitt på vel 150 kts, så her har jeg fått mye helt gratis, surstoff ble brukt i litt over 2 timer, forbruk vel 200 liter. Forøvrig kan tilføyes at kontaktflyging over 10—11.000” krever noe radionav.kyndighet, da hele «kartet» forandrer seg vesentlig jo høyere du kommer, slik at eksakte posisjoner kan være vanskelige å ta ut — husk at i disse høyder «ser storebror», nemlig radaren. Noen bløff om posisjon og høyde vil neppe passere. Jeg kan forsikre at på en dag som måtte være skapt værmessig for VFR i stor høyde, er det en opplevelse som er vanskelig å beskrive — en uendelig horisont, vakre farger

og en følelse av at det umulige er mulig. Du får bokstavelig talt et annet syn på verden. Og dessuten — hvilken herlig sikkerhetsmargin i glidedistanse.

ACN-AEROBATIC CLUB OF NORWAY

VEL BLÅST PÅ JARLSBERG

Vår eneste norske konkurranse ble vel arrangert på Jarlsberg og ga oss en trivelig juni-weekend. Det er forresten noe av en overdrivelse å kalle den norsk. Vi har så meget utmerket bistand fra de øvrige skandinaviske land at den vel kunne kalles skandinavisk eller nordisk. Det er i hvert fall sikkert at uten denne hjelp og deltagelse kunne vi ikke ha avviklet en slik konkurranse. Som sist hadde vi fremragende innsats av John Tuvefalk, Glen Sjoborg og Goran Rosén — henholdsvis som contestdirector/dommer, dommer og sjefsdommer/EDBprogramexpert. Vår egen Bjarte Lyssand stoppet pussingen på sin Pitts lenge nok til å ta første oppdrag på dommerlinjen som han skjøttet vel. Vårt nye medlem Hilde Spersrud planlegger å gå inn for aerobatics og lærte meget om kunsten som dommerassistent til Johns glede. Hun gjorde også en sterk innsats som transportsjef. På pilotsiden fikk vi besøk av svenske Harry Moheim og Peo Olsson med Pitts S2A. Fra Danmark kom en hel delegasjon med Stenner (RAS) Rasmussen og

trener (polsk) Janos Kasparec i spissen med Bellanca Decathlon og Piper (som transport). Alle våre danske venner fløy denne maskin i Sportsman og Intermediate var faktisk heldansk! Vårt ferske medlem Lars Ness gikk i siste øyeblikk over fra Safir til den danske Dechatlon som han viste seg å fly vel. (Det har muligens noe å gjøre med at han har instruert i aerobatics på en slik en i USA og deltatt i konkurranser der.) Av våre egne kom Safirflygende Elias Trones (og Lars), mens flere andre deltagere ble forhindret i siste øyeblikk, bl.a. Gunnar Iversen som gjorde en fin innsats i fjor. Spesielt velkommen var også en mann og maskin som begge var nye i konkurransesammenheng: V. Trondsen fra flyskolen på Torp med den engelskbygde Slingsby. Maskinen er tydeligvis noe vrien i spinn-manøvrer, men Trondsen kom meget vel fra det — spesielt med tanke på at denne form for konkurranse var ny for ham. Undertegnede svingte som før på Waltes Extra. I det hele tatt syntes det som kvaliteten på flygingen var bedret — og bedret sterkt fra

nivået i Halmstad for bare et par uker siden. Det er helt klart at konkurranser bedrer kvaliteten drastisk. Spesielt når vi som denne gang får tid til trening med kritikk over radio fra dommer på bakken. Noe hjalp det vel også at vi gikk gjennom — med drastisk valg av ord — en del feil og uvaner som vi ikke ville se. Det var f.eks. en glede å se at de brave piloter har begynt å markere linjene før og etter roller og at ingen tok slike ekspedisjoner til nabo-kommunene som vi ellers

ofte har sett. Den eneste som var riktig uheldig var Harry som i første runde etter et avbrudd fløy halve sekvensen i feil retning. Og det blir det som kjent lite poeng av. Fra lørdag morgen av lå det en rad skyer nøyaktig over plassen, men etter en tidlig lunch kom vi i gang i helt nydelig vær. Avviklingen av flightene gikk fint unna og vi rakk to flights pr. pilot til klokken 18 og resultatene var klare før vi kl. 21.00 dro med Oles fine båt ut til grillparty på en øy hvor resultatene på

Trans Wing

AIRCRAFT IMPORT

KONTAKT OSS OM DINE ØNSKER — OG VI KAN: Finne det beste kjøp • Ferge maskinen hjem Skaffe eksport-sertifikat • Sertifisering i eget land

KONTAKT OSS FOR INFO.

Trans Wing A/S

Postboks 126 - 1330 Oslo - Fornebu Telefon N02-12 50 40

neste side ble lest opp. Oles grillparty ble meget vellykket i den fine, men noe kjølige sommerkveld. Ole sponset pokaler som ble delt ut under heftig applaus. De fleste av oss avsluttet ved 02-tiden mens andre gjorde det vesentlig grundigere. Ole Aronsen med stab og venner var formell og praktisk arrangør og det hele fungerte utmerket. Det var synd at Ole denne gang ikke hadde noe å fly med — vi får håpe det bedrer seg i løpet av sommeren hvis Bjartes Pitts kommer i gang. Av hjelperne må spesielt fremheves Kathinka som fylte bensin og forfriskninger — både veldig sent og tidlig — samt de utmerkede linjedommere. T.A.Fusdal

RESULTATER: %

Kjent sekvens

Fri sekvens

Sum

761.8 719.8 668-5 589.5 442.5

743.8 723.5 714-2 618.3 640.2

1505.67 1443.33 1282.67 1207.83 1082.67

Kjent sekvens

Fri sekvens

Sum

Janus Kasparec, (P) Lennart Wahl, (D) Stenner Rasmussen, (D)

1468.5 1128.5 1152.3

1429.7 1271.3 1091.5

2898.17 2399.83 2243.83

Advanced

Kjent Fri Sum °/o sekvens sekvens av mulig

Tor Andreé Fusdahl, (N) Per-Olof Olsson, (S) Harry Moheim, (S)

2170.3 2088.7 4249.0 81.6 1969.7 2007.3 3977.0 76.2 583.2 1492.8 2076.0 39.8

Sportsman

Lars Ness, (N) Folmer Andersen, (D) V. Trondsen, (N) Karsten Rasmussen, (D) Elias Trones, (N) Intermediate

av mulig

72.4 69.4 66.5 58.1 52.1 % av mulig

79.4 65.7 61.5

Stor nok for de største - GOD NOK FOR DE BESTE.

Busy Bee opererer 1 dag en rekke ruter for etablerte rutefly-selskaper som SAS, Braathens SAFE, Linjeflyg, KLM, PanAm og Air UK. Hovedvekten av trafikken ligger på Norge og Skandinavia, men vi opererer også i andre deler av verden, for eksempel for FN i Midt-Østen. I tillegg opererer vi en rekke faste ruter på charterbasis, blant annet for Forsvaret og Gulliver Reiser. Busy Bee har operert i dette markedet siden 1966 og har opparbeidet en solid kompetanse innen flytransport. Vi flyr Boeing 737 og Fokker F 27 - den siste er en ordentlig "landeveiens traver", den første versjonen fløy i Norge allerede i 1958. Med over hundre avganger pr. dag betyr dette nesten femtusen flyseter i luften

dagKgDu sitter nok i ett av dem.

Hovedkontor, Oslo Lufthavn - Tlf. 02-12.31.40

f^ou^ere with STILL andSM/LL

Medlems¬ fordeler Norsk Aero Klubb

Norges Luftsportsforbund • NAK medlemskap gir anledning til å drive flyging og luftsport over hele landet i følgende seksjoner: Motorflyging. Seilflyging. Hanggliding. Fallskjermhopping. Mikroflyging. Modellflyging og Ballongseilas. • NAK er tilsluttet Federation Aeronautique Internationale, verdens Internasjonale luftsportsorganisasjon (FAI). • NAK er overfor FAI ansvarlig for konkurranser og rekorder. NAK representerer våre grener i FAI for å sikre våre interesser i internasjonal konkurransedeltagelse. • NAK gir en samlet identitet for alle entusiaster i flyging og luftsport. • NAK påvirker viktiqe offentlige organer for a ta vare på vare medlemmers interesser. Særlig er kommunikasjonen med Luftfartsverket, Statens Ungdoms- og Idrettsråd og Forsvaret sentral. • NAK informerer via Flynytt om aktuelle hendelser av interesse i alle sektorer av flyging og luftsport. Seksjonene utgir Fritt Fall, Norsk Hanggliding, Seilflysport, Modell Informasjon og Flight Forum. • NAK administrerer ulike funksjoner som utstedelse av sertifikater, lisenser og medlems-system for 7 seksjoner, 280 klubber og et abonnementsystem for 6 ulike NAK-medlemsblader. • NAK administrerer Norges Luftsportsforbund som ivaretar medlemmenes interesser overfor Norges Idrettsforbund. • NAK har fra Luftfartsverket fått delegert ansvar for seilflyging, hanggliding, fallskjermhopping, ballongseilas og mikroflyging. • NAK driver gjennom seksjonene opplegg for utdanning og sikkerhet innenfor samtlige luft-aktiviteter. NAK vektlegger positive holdninger som grunnelement i sikker flyging og luftsport. • NAK har tilgjengelig en stab av advokater som kan luftfartsrett. Dine interesser som kunde og bruker kan støttes gjennom NAK. • NAK besvarer ca. 25.000 servicetelefoner hvert år. Tlf. (02) 69 03 11 er der for deg. • NAK’s medlemskort gjelder som gullkort (35% rabatt) på Budget Bilutleie.

ap navigator aviation*^ Den nye navigator fra Philips gir deg frihet når du flyr

6° \o^

ap Navigator Avitation er navigasjonsinstrumentet for den som ønsker å gjøre den daglige navigering mer nøyaktig og ikke minst mer sikker. ap Navigator Aviation gir styreinformasjoner i alle høyder opp til 15.000 fot, basert på Deccasignaler. ap Navigator Aviation er meget enkel å bruke og man blir hurtig fortrolig med alle dens funksjoner.

navigator

Veil. utsalgspris kr. 12.000,- inkl. antenne ekskl. mva. • Posisjon i lengde og bredde • Track og ground speed • Styreinformasjon • 9 waypoints • Ruteplan • Time to go

Philips Radio Communications A/S Postboks 133 - Manglerud Sandstuveien 70 - 0612 OSLO 6 Telefon 02-68 02 00

ap Navigator er offisiell sponsor av verdensmesterskapet Ring eller skriv for mer informasjon i presisjonsflyging 1989. og om nærmeste forhandler.

BOTTLANG AIRFIELD MANUAL

FOR VFR FLYGNING I EUROPA

Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, Finland, France, Germany, Greece, Ireland, Italy, Malta, Netherlands, Norway, Portugal, Spain, Sweden, Switzerland, United Kingdom, Yugoslavia

Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, France, Germany, Netherlands, Switzerland.

Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, France, Germany, Greece, Italy, Malta, Netherlands, Portugal, Spain, Switzerland, Yugoslavia.

Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, France, Germany, Ireland, Netherlands, Switzerland, United Kingdom.

Austria, Belgium/Luxembourg, Denmark, France, Germany, Greece, Ireland, Italy, Malta, Netherlands, Portugal, Spain, Switzerland, United Kingdom, Yugoslavia.

Belgium/Luxembourg, France, Switzerland.

Austria, Greece, Italy, Malta, Switzerland, Yugoslavia.

BOTTLANG AIRFIELD MANUAL Distributor:

flAK 5HOP NORSK AERO A/S

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf.. 02-69 03 11 - Fax.. 02-69 59 42 Denmark, Finland, Norway, Sweden.

Belgium/Luxembourg, France, Ireland, Netherlands, United Kingdom.

All nødvendig informasjon for flyplanlegging, og til bruk underveis! Har i mer enn 25 år vært manualen for VFR-piloter: • Gode kart og fyldige tekstsider, •“Up to date“ informasjoner, • Månedlig revisjon, • Enkel utskiftning av kart og tekstsider, • Flere utgaver tilgjengelig.

CIMIMU NUlUUUtlN

NOlOUDtN

ELEV 62 ft /19 m NORWAY

NORWAY (FIS)

59 34 N 09 13E 2 NM W Notodden (AFIS)

EJSMPUE•STMPLCERI•MSAEMOPNLE

NOTODDEN INFORMATION 122.00 (en, nor)

OSLO CONTROL

127.25

DME/LLZ freq paired. No ILS GP AVBL LLZ course offset 14° from RWY centerline (128°).

SAMPLE SMUSTER EJPE•CMPLIMEON

Follsjo

•2660 '

°0 >.

\ULAND

6^*. (for 4 visiting aircraft)

Og PLAS112 - THRL - RL - TWYL -OBSTL.

12 30 VFR HOLDING"

Dimension (m) - Surface

TORA(ml

LDA Im)

1400 x 40 Asphalt

765

Strength

Lights

1400 m RWY available O/R within hours of service of AFIS unit. Extended RWY only to be used when AFIS is in operation.

(not below 1500')

— TIZ — Notodden 2500,’ >

Aeroplanes: Right hand traffic circuit RWY 12 at 1000’. Gliders: Right hand traffic circuit RWY 12 at 800'.

Sauhera#

BOTTLANG AIRFIELD MANUAL ®