Norsk Aero Klubb - Norges Luftsportforbund - 1988 by Flynytt

Norsk Aero Klubb NORGES LUFTSPORTSFORBUND

Dette er et sammendrag av forbundets årsrapport. I tillegg presenteres en fyldigere årsmelding til alle våre lokale avdelinger. Vi ønsker på denne måten å informere våre medlemmer og andre interesserte om hvilke resultater NAK oppnådde i 1988.

Norsk Aero Klubb

NORGES LUFTSPORTSFORBUND

NAK - vital, våken og vektig

NAK’s Redningstjeneste og NAK’s Skogbrannvakttjeneste har også i 1988 løst de oppgaver de er blitt tildelt. 70 % av alle privatflygere som ble utdannet i 1988, fikk sin utdanning i NAK’s flyskoler. Kampen for videre eksistens på Fornebu er ført med full tyngde. Gunstige forsikringsordninger for motorfly er videreutviklet. Høringen om Lenth-utvalgets innstilling - norsk luftfarts fremtid - er gitt høy prioritet. Videre er teknisk konsulentfor Motorflyseksjonen ansatt. Stillingens hovedområder er kvalitetssikring og tilførsel av teknisk know-how til våre klubber. Et særtiltak for øket rekruttering til modellflyging ble iverksatt, og har resultert i en positiv medlemsutvikling for seksjonen. “Operasjon klubb-besøk” er igang. På anleggssiden er Riksanlegget for seilflyging ferdigstillet, og det økonomiske grunnlaget for Riksanlegget for hanggliding er sikret. På idrettssiden har vi i 1988 vunnet

NORSK AERO KLUBB

Medlemmer (X 1000) 84

Årsrapporten skal også gi leserne informasjon slik at de kan vurdere NAK‘s evne til å ivareta medlemmenes interesser i fremtiden. Dette uttrykkes også ved evnen til å tjene penger, og gjennom oversikten over forbundets eiendeler og hvorledes de er finansiert. Til tross for en kritisk nedgang i omsetning og resultat for Luftfartsbrevskolen, kom NAK totalt ut med en omsetning inkl. investering på 22 mill., og et driftsresultat på 0.8 mill. kr. Gode resultater på andre forretningsområder og seksjonene muliggjorde dette. Blant seksjonene hadde fallskjerm det beste driftsresultatet i 1988. Status viser eiendeler på 16 millioner kroner med egenkapitalandel på 56% og et sunt forhold mellom omløpsmidler og kortsiktig gjeld. Disse resultatene er fremkommet gjennom innsatsen til våre vel 1000 lokale tillitsmenn, sentrale styrer og utvalg og Administrasjonen. Sammen bygger vi videre på et NAK - vitalt, våkent og vektig.

OMSETNING OG DRIFTRESULTAT

Norges Luftsportsforbund 1909 - 1989, 80 år i luften 15

nordiske mesterskap i aerobatic, seilflyging, fallskjermhopping, hanggliding og ballongseilas. NAK har også ivaretatt interessene til flere av våre medlemmer og klubber ved hjelp av våre jurister.

Klubber

86 U 87

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund Luftfartsbrevskolen - Norsk Aero A/S - Flynytt mm.Kr. a. q min.nr. i r 4) 20 H 4.5 *_ 08 *;

15 10

r if B

Resultat Overskuddsgrad

Omsetning

NAK har de siste årene hatt en stabil medlemsutvikling, med 1988 som det beste året noen sinne. Forbundet har 12102 medlemmer og 245 klubber pr. 31.12.88.

D 86

Det er ikke et hovedformål for NAK å tjene penger. Imidlertid er en fornuftig overskuddsgrad nødvendig for å sikre fremtiden.

NØKKELTALL I REGNSKAPET 1987

1988

REGNSKAP BUDSJETT REGNSKAP Avdeling Administrasjonen11 Luftfartsbrevskolen2) Norsk Aero A/S Redningstjenesten Modellflyseksjonen Motorflyseksjonen Mikroflyseksjonen Fallskjermseksjonen3) Seilflyseksjonen4) Hanggliderseksjonen NLF-Sentralt Total

Omsetn. Resultat

5 . 900.000 110.000 3 . 750.000 0 1 . 600.000 30.000 200.000 25.000 - 10.000 190.000 850.000 195.000 100.000 150.000 . 1 850.000 5.000 1 . 000.000 110.000 550.000 10.000 300.000 100.000

6 . 900.000 460.000 4 . 744.000 0 2 . 150.000 0 43.000 195.000 30.000 906.000 150.000 10.000 . 1 500.000 226.000 1 . 000.000 8.000 702.000 35.000 288.000 0

7 . 056.000 529.000 3 . 354.000 0 2 . 743.000 16,000 - 30.000 55.000 183.000 25.000 665.000 - 360.000 147.000 83.000 . 1 630.000 267.000 1 . 200.000 65.000 692.000 95.000 288.000 95.000

16 . 290.000 590.000

18 . 578.000 528.000

18 . 013.000 785.000

1) Inklusiv Flynytt 3) Inklusiv drift riksanlegg 2) LFB reinvesterer alt produsert over 4) Inklusiv drift riksanlegg og skudd for 1988 Ole Reistad Senter

Ideen om og grunnlaget for å instituere "Flygingens og Luftsportens dag" ble lagt i 1988 .

Målet med denne årlige dagen er å gjøre NAK mer kjent for derved å øke for¬

STATUS 31.12.88

NORSK AERO KLUBB Norges Lufisportsforbund Luftfartsbrevskolen - Norsk Aero A/S - Fiynytt

bundets slagkraft og evne til å ivareta medlemmenes interesser i vårt samfunn.

LIKVIDITETSOVERSIKT '88 NORSK AERO KLUBB

Oversikt over eiendeler og hvorledes de er finansiert

AKTIVA 16.1 MILL. KR. PASSIVA Anlegg 8.8 Egenkapital 9.1

Kontanter 1.0

0.7 Kortsiktige fordringer

Driftsmidler 1.6

1-5 Fonds 2.4 Varelager Langsiktige fordringer 2.8

Forbundet har eiendeler til en verdi av 16.1 mill. kr. hvorav egenkapitalandelen utgjør 56%. Forbundets omløpsmidler er 2.2 ganger strørre enn kortsiktig gjeld.

Langsiktig gjeld 3.3 Jan Feb Mar Apr Mai Jun Jul Aug Sep Okt Nov Des

Kortsiktig gjeld 1.3

Bevegelser i kapital Likviditetsbalanse Disp. likviditet og bevegelser i kapital

NAK hadde en total pengestrøm på 22 mill. kr. i 1988. Likviditets-balansen har vært tilfredstillende gjennom året.

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

Seksjoner Formenn

Klubber

Medlemmer

NOEN RESULTATER

I 1988 F AI Representasjon NAK har fremtredende internasjonale posisjoner i følgende komiteer: FAI: Eilif Ness, visepresident Seilflyging: Tor Johannessen, visepresident. Fallskjermhopping: Eilif Ness, 1. visepresident Mikroflyging: Otto Scharff, visepresident. Motorflyging: Ame Mathisen, visepresident

1. Antall klubber har øket med 8.0% og antall medlemmer med 9,2%.

8. 18 klubber ble besøkt i “Operasjon klubb-besøk”.

2. Hanggliderseksjonen vokste mest på medlemssiden med 14.7%. Mikroflyseksjonen fikk 10 nye klubber.

9. Flynytt er utgitt med 9 nummer. NAK har brukt 1.1 mill. kr. på Flynytt i 1988. Resultatet er 410.000 kr. bedre enn i 1987.

3. NAK’s Redningstjeneste utførte 7 oppdrag for hovedredningssentralene i 1988, og holdt døgnkontinuerlig beredskap på 16 steder.

10. STUI-tilskudd til Riksanlegg for seilflyging på 2.0 mill. kr. Det politiske grunnlaget for tilskudd til riksanlegg for hanggliding er avklart.

4. NAK’s Skogbrannvakttjeneste rapporterte 1227 timer fløyet i 1988, og 28 branntilløp ble varslet, 14 forebyggende og 5 deltagelser i slokningsledelse.

11. Luftforsvarets Gavefond ved NAK har i 1988 lånt ut 135.000 kr . til våre klubber. Utlånsmassen er nå 695.000 kr.

5. 1582 nye elever og 132 nye instruktører ble utdannet. 6. 4054 sertifikater og lisenser ble utstedt. 7. 24000 servicetelefoner ble besvart.

12. Kadettutvekslingen. 19 ungdommer deltok, hvorav 4 jenter, fordelt på 8 land. 13. NAK har gitt juridisk bistand til 3 medlemmer og 4 klubber i 1988.

hh NORSK AERO A/S NORSK AERO A/S

NAK-SHOP Omsetning og bruttofortjeneste

Omsetning Bruttofortj. 86

NAK-shop ble i 1988 omdannet til et heleid A/S av NAK. Omsetningen økte med med 71% i forhold til i 1987. Norsk Aero A/S leier personell, tjenester og lokaler fra NAK.

MOTORFLYSEKSJONEN

'l) Sterkt engasjert i Fomebusaken. Intenst arbeide har sikret at klubb- og privatfly fortsatt kan operere på Fornebu. 2) Ansettelse av flyteknisk konsulent har øket servicen til klubbene. 3) Ny elevhåndbok har øket kvaliteten på utdanningssiden. 4) Flytiyggingsarbeidet er intens¬

ivert ved langt flere klubbesøk, bedre hjelpemidler og et vellykket flytryggingsseminar. 5) Det er opprettet en anleggskomite som kan hjelpe klubbene med anlegg av hangarer og andre bygg. 6) Norgeslagnr.2 iNordiskMesterskap, Island.

Motorflyseksjonen er NAK’sstørste seksjon. NAK’s flyskoler står for 70% av antall nye Klubbene eier80fly, ogtilsammen er 150 A-sertifikater i 1988. motorfly under NAK’s drift.

MODELLFLYSEKSJONEN

HANGGLIDERSEKSJONEN

NORSK AERO KLUBB

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund 2000

1200

1500

Medlemmer 84

Klubber 86

MODELL FLYSEKSJONEN

11) Modellinformasjon utgitt med 7 nr. 2) Flyplass-komitee for Osloområdet opprettet. 3) Den20.modellflyleirpåPellestova avholdt. 4) Nils 0 Bossum ble nr 8 av 43 i EM i modellkunstflyving. HANGGUDER-SEKSJONEN

1 1) Hanggliderkurs er tatt i

Medlemmer 84

Nye elever 86

Den negative medlemmsutvikling i modellflyseksjonen ser ut til å være snudd. 1988 representerer en ny giv på flere områder for modellflyverne.

Det første fulle driftsåret med paragliding er gjennomført, samt at riksanlegget er levert til teknisk godkjenning.

4) Det ble fløyet 3000-3500 turer på rikssenteret i Vågå, hvorav ca. 500 med paraglider. 5) Instruktører: 25 nye hanggliding og 33 nye i paragliding. 6) H.M.Kongens pokal ble vunnet av Ulf Nicolaisen, Meløy HGklubb. 7) Seier i lag og individuelt (Thor Alvik), Nordisk Mesterskap i Danmark.

4) 7 nye instruktører utdannet. 5) 50 nye ferdighetsbevis utstedt. Dette er ny rekord. 6) Toppår m.h.t. flyaktivitet, 9.000 timer - 20% økning. 7. Åpent Nordisk Mesterskap, Sverige: Birger Bulukin.nr 1.

bruk i Luftfartsbrevskolen for teoriopplæring trinn 1 og trinn 2. 2) Norsk Hanggliding er utgitt med 5 nr.

| SEILFLYSEKSJONEN

|1) Riksanlegget på Hornmoen er ferdigbygget. 2) Rekord i antall gyldige seilflysertifikater - 388. 3) Første NM i Paragliding ble arran3) Seilflysport utgitt med 3 nr. gert i Vågå 4.-7. august.

| MIKROFLYSEKSJONEN

11) 40 nye mikrofartøyer registrert. 2) 63 nye mikroflysertifikater utstedt. 3) Hjelpeinstruktørkurs med 18 deltagere. 3 instruktører ferdig utdannet i 1988. 4) Drøfting i gang med LV om forenkling av prosedyrer for å få godkjent mikroflyplasser.

SEILFLYSEKSJONEN

MIKROFLYSEKSJONEN

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund 2000

NORSK AERO KLUBB 600 400 200

Nye elever

Medlemmer 84

D 87

Medlemmer 84

Våre klubber eier 66 seilfly. Det opereres tilsammen 125 seilfly i seksjonen.

•••••

••••• •••••

Klubber 86

Mikroflyseksjonen opererer nå 131 fartøyer. Oppgavene er betydelig større enn resurstilgangen, og tillitsmannsapparatet belastes enormt. Her hviler noe av fremtidens utfordring.

• •••••• • • • •

• •••••

FALLSKJERMSEKSJONEN

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund 3000

Luftfartsbrevskolen Fly nytt - Norsk Aero A/S

2000 1000

Medlemmer 84

Nye elever 86

Møllesvingen 2. P.b. 3869, Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8. Tlf. 02-69 03 11. Telex 79 429 AERO. Telefax 02-69 59 42.

Etter perioder hvor henholdsvis utdanningssystemer og -utstyr, og riksanlegg har vært prioritert, er nå satsingsområdet toppidrett.

I FALLSKJERM I SEKSJONEN 1) 4 nye klubber stiftet, totalt 32. 2) Ny rekord i antall utførte hopp med 45.612. 3) Nedgang i elevutdanning på 23% - antall utdannede 746. 4) 8 tandem-hoppmestre, 21 nye

instruktør-2, 8 nye instruktør-1 og 32 materiell-kontrollører. 5) Fritt Fall utgitt med 3 nr. 6) Toppidrettsprosjektet RW-91 er igangsatt. 7) Sportslige resultater: 8’er laget SWAPM, Asker & Bærum FSF vant Nordisk Mesterskap.

DATA OG SERVICESYSTEM Ved å operere et system basert på UNIX/dataflex vil vi kunne være fleksible og effektive langt inn i fremtiden. NAK s datasystem er bas¬

DATASTANDARD NAK Tekstbehandling: Word Perfect. Operativsystem PC-nettverk: DOS. Operativsystem minimaskin: UNIX (med dataflex). Prosjektstyring: Artemis 2000. NAK - et sy stem av service og knowhow for luftfarts- og luftsportsinteresserte.

ert på en NCR-Tower og et PC-nett verk. I et integrert system utføres nå alle datatjenester på en effektiv måte.

| BALLONGSEKSJONEN 1) 13 ballongsertifikater er utstedt. 2) 1 ny ballongklubb er stiftet. 3) 9 varmluftsballonger er tilsluttet Ballongseksjonen. 4) Mikael Klingberg ble nr 2 i “Kodak Balloon Festival”.

Medlemsfordeler Norsk Ver« Klubb

!Morj*ps LuflN|iorlsf»rbund • NAK medlemskap gir anledning a drive flyging og luflsport over hele landet i folgende seksjoner: Motorflyging. Seilflyging, Hanggliding, Fallskjermhopping. Mikroflyging. Modellflyging og Ballongseilas. NAK er tilsluttet Federatlon Aeronautique Internationale. verdens Internasjonale luftsportsorganisasjon (FAI). • NAK er overfor FAI ansvarlig for konkurranser og rekorder. NAK representerer vare grener i FAI lor a sikre vare interesser i internasjonal konkurransedeltagelse. • NAK gir en samlet identitet for alle entusiaster i flyging og luftsport. • NAK påvirker viktige offentlige organer for a ta vare pa vare medlemmers interesser. Særlig er kommunikasjonen med Luftfartsverket. Statens Ungdoms- og Idrettsrad og Forsvaret sentralt. • NAK informerer via Flynytt om aktuelle hendelser av interesse i alle sektorer av flyging og luftsport. Seksjonene utgir Fritt Fall. Norsk Hanggliding. Seilfly sport. Modell Informasjon. • NAK administrerer ulike funksjoner som utstedelse av sertifikater, lisenser og medlems-system for 7 seksjoner. 245 klubber, og et abonnementsystem for 6 ulike NAK-medlemsblader. • NAK administrerer Norges Luttsportsforbund som ivaretar medlemmenes interesser overfor Norges Idrettsforbund. • NAK har fra Luftfartsverket fatt delegert ansvar lor seilflyglng. hanggliding, fallskjermhopping. ballongseilas og L mikroflyging. • NAK driver gjennom seksjonene opplegg for utdanning og sikkerhet innenfor samtlige luft-aktiviteter. NAK vektlegger positive holdninger som grunnelement i sikker flyging og 'Kji luftsport.

'vik ’ NAK har tilgjengelig en stab av advokater som kan luftfartsrett. Dine interesser som kunde og bruker kan stottes gjennom NAK. * NAK besvarer ca. 25.000 ^

.«Mp

^Vertar' 02-69 03 11 er der lor deg

v r • NAK s medlemskort gjelder som gullkort (35% rabatt) på Budget 'Qr Bilutleie.

ISSN 0332-6934

Sindre Hesstvedt

Norsk Aero Klubbs Grand Old Man er død vel 83 år gammel

Som 19-åring tjenestegjorde Sindre Hesstvedt som flysoldat ved Hærens Flyveskole, og i 1925 ble han utnevnt til flyvemaskin og motormekaniker. Da Norsk Aero Klubb i 1928 ble stiftet som en lokal glideog seilflyklubb for Oslo området, var han i Tyskland og utdannet seg til forretningsmann, og Sindre Hesstvedt ble følgelig ikke medlem i NAK før i 1930. Som elev ved A/S Norsk Lufttransport fikk Hesstvedt sin første motorflyinstruksjon på selskapets Avro Avian rundt årsskiftet 1931—32, og da NAK arrangerte det første glideflykurset på Alfaset i Østre Aker var han elev og fikk seilfly A-sertifikat nr. 8 i september 1932. Da flygingen fortsatte med bilslep på isen på Bogstadvannet var han en av tre elever som oppfylte kravene til Bsertifikat (norsk nr. 2) i februar 19033. Senere på våren stiftet Hesstvedt og andre entusiaster NAK’s Glideflyvegruppe, overtok NAk’s to glidefly og bestilte også deler og beslag til en toseters Grunau 8 fra Tyskland. Dette flyet ble bygget i Oslo, og da det ble sertifisert på høsten 1933 fikk det navnet «Optimist». Disse entusiastene organiserte norsk glideog seilflyging frem til sommeren 1934 da Widerøes Flyveselskap A/S overtok og organiserte årets sommerleir på Øra ved Fredrikstad. Sindre Hesstvedt deltok på leiren, og under en vinsjstart med «Optimist» havarerte han. Han fortalte selv at da «Optimist» nådde 300 meter, spant den plutselig rett ned og gikk så kraftig i bakken at flynesa ble knust. Hesstvedt ble slått bakover i flyet, sterkt kvestet ble han kjørt til sykehus og måtte blant annet gjennom en lungeoperasjon. Imidlertid fortsatte Sindre Hesstvedt på sommeren 1934 med motorflyutdannelsen hos Widerøes Flyveselskap A/S på Ingierstrand på en Gipsy Moth han selv hadde kjøpt, og i september 1934 besto han prøvene til privatflyvercertifikat på sjøfly og var nr. 68 her i landet med sivilt motorflysertifikat. Seilflygingen tok Sindre Hesstvedt opp igjen i 1936 da tyske instruktører med tyske fly kom til seilflyleiren på Heramb og underviste i start med gummistrikk. Da flygingen

senere fortsatte fra Gardermoen klarte Hesstvedt kravene til seilfly C som nordmann nr. 2 i juli 1936. Han likte et av de tyske flyene, en Grunau Baby, svært godt, og da tyskerne reiste hjem, kjøpte han flyet og en transporttilhenger for 1.500 kroner og stilte det til disposisjon for NAK. Hesstvedt kjøpte seg også inn som deleier i et lett sportsfly av typen Klemm 25 og på dette flyet vedlikeholdt han motorflysertifikatet i tiden fram til krigsutbruddet i 1940. Ved krigens slutt i 1945 var Sindre Hesstvedt tilknyttet Hjemmestyrkene, og han fikk i oppdrag å ivareta NAK’s interesser den første etterkrigstiden. Snart kom også NAK’s formann Ole Reistad hjem fra Canada, og sammen gikk de inn for å lede gjenreisingen av Norsk Aero Klubb. Alle midlene i klubben var imidlertid rekvirert og overført Hirdens Flykorps under krigen, og etterladenskapene etter dette korpset ble frosset fast etter krigen av Erstatningsdirektoratet. Også midlene i noen fond fra Canada var frosset, og NAK sto økonomisk på bar bakke. Som et hurtigtiltak ble det mulig for interesserte å innbetale et fast beløp eller en årlig kontingent gjennom støtteordningen «NAK’s landsfedre». I Hesstvedts familie var det ikke bare han, men også fruen og hans unge datter som var «landsfedre». Det var i denne tiden ledende tillitsmenn begynte å bruke uttrykket «Når nøden er størst, er Sindre Hesstvedt nærmest». Først stilte han gratis kontor med telefon og sekretær til NAK’s disposisjon, og dette tilbudet ble benyttet i flere år. Da NAK arrangerte en kombinert flyog minneutstilling for våre falne flygere i slutten av 1945 ble Hesstvedts butikklokaler ryddet og utstillingen montert der. Ole Reistad ble snart utnevnt til sjef for LKN og flyttet til Bardufoss og kunne således ikke ivareta vervet som formann, og på første etterkrigs generalforsamling overtok Bernt Balchen som NAK’s formann. Også Balchen var travelt opptatt, og som direktør og reisende ambassadør for vårt nye luftfartselskap DNL oppholdt han seg lange perioder i USA. Det var derfor et sterkt arbeidspress som ble lagt på Hesstvedt som viseformann i disse årene.

På generalforsamlingen i 1948 trådte Sindre Hesstvedt inn som Norsk Aero Klubbs formann, et verv han beholdt helt til 1956. I de etterkrigsårene han ledet NAK er en lang rekke meget arbeidskrevende oppgaver løst. For å få igang aktiviteten etter krigen ble det startet bygging av skoleglidere, men denne byggingen krevde import av finsk flyfinér, og å få importtillatelse og valuta var en lang og tidkrevende prosess. Vellykkede forhandlinger med Forsvaret førte til at fondene fra Canada og to fly ble overført til NAK. Gamle Rygge ble overtatt som sentral flyplass for NAK, men måtte avgis igjen da Luftforsvarets flygeskole flyttet dit. Beredskapsmidler til innkjøp av seilflymateriell førte senere til faste bevilgninger fra Luftforsvaret til seilflykjøp og utdannelse av seilflygere. Den absolutt viktigste oppgaven i disse årene var kjøpet av 50 surplus Piper Cub som de amerikanske styrkene i Europa solgte etter krigen. Sindre Hesstvedt ble formann i NAK’s Piper Cub-komité, og han fortalte i sin tid at Ole Reistads store drøm var at NAK skulle ha fly til disposisjon for norsk ungdom på alle våre flyplasser. Straks tilbudet fra amerikanerne kom, gikk Reistad derfor ut til flyklubbene og tilbød Cub’ene for 3000 kroner pr. fly. Det var imidlertid valutamangel i landet vårt, og først etter lange og vanskelige forhandlinger ble det oppnådd importtillatelse og valutalisens. Finansieringen ble ordnet ved at Norske Shell stilte 150.000 kroner rentefritt til disposisjon. Sterkt forsinket fikk således NAK kjøpt sine 50 Piper Cub. Amerikanske krigsflygere leverte Cub’ene på Kastrup. De svermet inn og landet på flyplassen eller veiene rundt, parkerte flyene, spente av seg fallskjermen og dro inn til København for å slappe av. Med enestående hjelp fra danske venner fikk flyene ettersyn og bensin ble fylt, og norske flygere fløy dem hjem, til dels under vanskelige forhold, men alle nådde Fornebu. NAK betalte $ 600 pr. fly, men kostprisen kom straks opp i 6000 kroner og steg senere til 10.000 kroner pr. fly, da Luftfartsdirektoratet stilte strenge krav for overhaling av flyene i tillegg til lakkering og sertifiseringen. For å sikre verk-

stedsplass til å klargjøre disse flyene var forøvrig Sindre Hesstvedt med på å finansiere et av de mindre flyverkstedene. Med stadig høyere kostpris, ble det vanskelig for flyklubbene å overta Cub’ene. Dette medførte at avtalte avdrag ikke kunne betales til Shell og hele forholdet holdt på å skjære seg fullstendig. Imidlertid ble mellomværendet løst på en fin måte, da NAK solgte 14 uoverhalte Cub’er til Tyskland og betalte et meget rimelig engangsbeløp til Shell. Som formann i Piper Cub-komitéen ble Sindre Hesstvedt berømmet for sin enestående innsats i denne meget vanskelige saken. Under en forretningsreise i USA og Canada møtte Sindre Hesstvedt høyere offiserer som var svært opptatt av en internasjonal utveksling av flyinteressert ungdom, og Hesstvedt benyttet anledningen til å knytte NAk til Kadettutvekslingen og organiserte den første norske deltagelsen. Likeledes skaffet han midler til å betale NAK’s kontingent og deltok i konferansene i den internasjonale luftfartsorganisasjonen FAI og det nordiske samarbeidet ble forsterket med motorflykonkurranser med de danske og svenske aeroklubbene. Motorflygingen tok Sindre Hesstvedt opp igjen da Widerøes Flyveselskap A/s fikk sin første, begrensede skoletillatelse etter krigen, og 1. august 1947 besto han prøvene til Asertifikat. Før året var omme kjøpte han en toseters dansk KZ III som i årevis skulle bli nærmest et varemerke for sentraladministrasjonen i NAK. I lange perioder supplerte han denne toseteren med en fireseters Fairchild Argus og en toseters Luscombe 8E og i 1955 erstattet han KZ’en med en fireseters Kz VII som han opererte så lenge han var aktiv flyger, frem til høsten 1957. Da hadde Hesstvedt etter hvert seks av disse flyene og stilte dem til NAK’s disposisjon, enkelte i flere år, før han solgte dem igjen, en kan således også trygt titulere Hesstvedt flyreder i de årene han var NAK’s formann. I disse årene var Hesstvedt stadig i lufta

med flyene sine, slepte seilfly ved seilflyskolene og ved treff i fjellet og deltok i en lang rekke flystevner, blant annet i Uppsala i mai 1950, da han også vant en innlagt landingskonkurranse. I påsken 1951 lå Hesstvedt på Fefor i beredskap for Røde Kors, og dette førte til at en av Hesstvedts Piper Cub ble ombygd til bårefly senere på året, slik at NAK kunne stille med spesialutrustet ambulansefly i påskeberedskapen året etter. Dessuten var NAk i bildet med konsulentråd ved anlegg av lokale flystriper i Lier, Trøgstad, Hamar og Skien. Med en stor flypark av moderne Piper Cub fordelt på de lokale flyklubbene, var det meget maktpåliggende for Sindre Hesstvedt at disse flyene fikk utbredte samfunnsnyttige oppdrag. Selv stilte han opp med sin KZ III og fløy demoflyginger for Heimevernet og målslep for Luftvernartilleriet i Stavern for å vise småflyenes kapasitet. Tanken slo gjennom, «Det Frivillige Flykorps» ble stiftet og i september 1950 ble korpset samlet på Eggemoen til Luftforsvarets manøver på Østlandet. Manøvrene ble gjentatt hvert år i LKØ og LKV og Sindre Hesstvedt deltok i disse samlingene i syv år, først som fenrik og senere med løytnants grad. Finn And vik var generalsekretær i NAK en periode og hadde et nært samarbeide med Sindre Hesstvedt. Han forteller at Hesstvedt anmodet ham om å bruke Hesstvedts private fly mest mulig i embets medfør, men han kan ikke huske at det noen gang kom regning på flyleie fra Hesstvedt. Han karakteriserer Hesstvedt som en meget snill mann og en ildsjel som ofret seg så totalt for NAK. Neppe noe annet medlem har ofret så mye, hverken økonomisk eller arbeidsmessig, for Norsk Aero Klubb og flysaken som Sindre Hesstvedt. Så har også NAK hedret ham med alle æresbevisninger klubben har. Han er tildelt NAK’s sølvmedalje, han er tildelt NAK’s gullmedalje og han er utnevnt til æresmedlem i Norsk Aero Klubb. Odd Arnesen

Nr. 2 1989 — 50. årgang ANSVARLIG UTGIVER: NORSK AERO KLUBB

v/Generalsekretær Jens-Henrik Johnsen Ekspedisjon: Møllesvingen 2, Oslo 8. Redaktør: Odd Arnesen Sekretær: Reidun Arnesen Fagredaktører: Fallskjerm: Per Ivar Henriksbø,

Birgitte Hammersvei 11, 1169 Oslo 11. Hanggliding: Eirik Saugen, 40 Bryde, Skorveien 17, 0257 Oslo 2. Mikrofly: Magne Gilje, 4050 Sola. Modellfly: Ottar Stensbøl, Kvernstuveien 15A, 1482 Nittedal. Seilfly: Stein Førland, Tyttebærstien 18B, 1500 Moss. Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

Annonser:

ESkO^^Df* QS

Storgt. 35, 2000 Lillestrøm Tlf. (06) 81 91 01. Telefax 06-81 96 46 Annonsepriser: 1/1 side sort: kr. 7.200,2/3 side sort: kr. 5.400,1/2 side sort: kr. 4.300,1/3 side sort: kr. 2.900,1/4 side sort: kr. 2.600,1/8 side sort: kr. 1.600,Rubrikkannonser innramm. pr. mm kr. 10,-. Utfallende format: 10% tillegg Fargetillegg kr. 1.400,- pr. farge. Moduler for medl.: kr. 350,Sats/Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S Abonnementspris 1989: Innen Norden kr. 200,-. Innen Europa kr. 400,-. Utenfor Europa kr. 500,-. NAK subsidierer delvis porto til medlemmer som vil ha Flynytt tilsendt i utlandet. Portotillegg i Europa utenfor Norden kr. 150,. Utenfor Europa kr. 200,-.

Bestill bladet frem til 31/12. Løssalg kr. 25,-

NORSK AERO KLUBB Norges Luftsportsforbund

Forbundets formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Tor Johannessen 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Erling Sem-Jacobsen

Varamann: Trond Nord

Innhold

Fallskjerm: Lasse Aasheim

Varamann: Rune Andreassaen

Hanggliding: Per Chr. Dæhlin

Varamann: Torstein Haugland

NORWAY AIRLINES A/S UT AV TURBULENSEN4 AKTIVITETSWEEKENP PÅ HORNMOEN8

Mikrofly: Otto Scharff

LUFTFARTSVERKETS INFORMASJON9

Motorfly: Lars Rasmussen

SELVBYGGERFLY: NIEUPORT II12 NAK OM LENTH-UTVALGETS SIVIL LUFTFART17 VFR-FREDSFLIGHT 20

Seilfly: Kjell Lyshaugen

NORDISK SEILFLYLEDERMØTE22 ET RIKSSENTER BLIR TIL24 KONKURRANSESEMINAR PÅ STARMOEN27 SEILFLY-INFO28 BOOGIE I ISLAND32 STORSATSING PÅ NORSK FALLSKJERMSPORT33 MOTORFLY-INFO35 SAFETY CORNER36 FLYDUR OG « SØT MUSIKK»38 WARBIRD-MØTET41 HELIKOPTERTRAFIKKEN FRA FORUS TIL SOLA 42 FLYSERTIFIKAT PÅ ÉN MÅNED 44 TEGNEKONKURRANSEN «DRØMMEN OM Å FLY» 47

Varamann: Tore Grønneng

Modellfly: Narve Jensen

Varamann: Torbjørn Jespersen Varamann: Per Reidar Andersen Varamann: Tom Erik Hoie

SEKRETARIATET:

Møllesvingen 2 Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telex 79429 AERO Telefax (02) 69 59 42 Telegram Aeroclub Oslo Bankgiro 5002 05 01577 Postgiro 5 19 43 52 Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen NAK-Shop: Frode Johansen NLF sekretær: Irene Tronslien Dagl. leder LFB: Ame Mathisen Sekretær LFB: Tom Bjerke Sekretær LFB: Anne Grete Rust Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.kons.fallskj.: Odd Heimstad HG-sekretær/transport: Jo-Erik Skjeggestad HG-utdann.kons.: Knut Løndal Konsulent seil/motor: Leif Ulvatne Flytekn. konsulent: Tor Wattum Sentralbord/sert.:

Line Svartdahl. Forsiden: En flygers høstdrøm.

Foto Hans P. Østrem.

FORSIDEN: For mange år siden skrev et svensk flytidsskrift at intet er så omskiftelig som et lands flypark. Man kunne nok si det samme om flrmaregisteret over luftfartsforetagender. Denne Bell 214B-I var opprinnelig eid og ble operert av Helitourist A/S på Voss. Dette selskapet gikk sammen med West-Helicopter A/S og så kom Helikopter Service A/S inn på eiersiden. Dermed het selskapet Heliwest A/S. Bare to av helikopterne var dekorert i de røde-hvite-blå fargene, da A/S Lufttransport, som i mellomtiden hadde overtatt Polar Helicopters A/S, ble fusjonert med Helikopter Service A/S, og nå heter innlandsavdelingen A/S Lufttransport. — (Foto Rolf Liland)

NORWAY AIRLINES UT AV TURBULENSEN Kalenderen viser unektelig 22. desember og klokka 10 på formiddagen, men Fornebu gjør ikke mye for å gi julestemning. Flyplassen ligger der snøbar med bare et tynt og grått slapslag, det er tussmørkt, termometeret viser fem varme og den disige lufta klamrer seg rundt en og legger en tynn hinne duskregn på klærne. Ved militærterminalen på Fornebu er to Boeing 737 fra Busy Bee of Norway A/S og Norway Airlines A/S parkert og klar for julens charterflighter for Forsvaret. I de trange ekspedisjonslokalene strever Flærens transportoffiserer med å fordele militære i uniform eller sivil, koner, kjærester og unger til de riktige flyene, og en sivilist som bauter seg frem mellom soldater midt i dagens cola og potetgullkos, får nærmest inntrykk av at halve Mor Norges armé er på reisefot. Mannskapet på Norway Airlines A/S’ Boeing 737-400 «City of Trondheim», kaptein Hans Arnegaard, styrmann Jan Melsom og flytekniker Frode Bergflødt presiserer at Flynytt stiger om bord i landets mest moderne passasjerfly og kaptein Arnegaard røper med glimt i øyet at da han konverterte fra å handfly Partnairs Convair 580 til disse moderne vidunderne, måtte han virkelig sette hjernevinningene i sving. Etter take-off serverer våre sjarmerende vertinner Pija Crnic, Siri Lærdal og Wenche Tønder «bøttevis» av kaffe og te, og om bord i

Skal en trekke opp historikken til det unge charterselskapet Norway Airlines A/S, må en gå noe tilbake i tida, og en vil finne at flere interessegrupper har gått sammen i dette luftfartselskapet.

Flymegleren i vest Den gangen Jon Furdal var daglig leder av flyselskapet A/s Nordsjøfly Haugesund Lufthavn, drev han også med saueavl som binæring på familiegården i Matre inne i Hardangerfjorden. Furdal var flypendler

Afs

«City of Trondheim» er troppetransportenes tradisjonelle «død mann i boks» byttet ut med vestlandslefse i små pakker. Værnes gir ikke særlig mer julestemning enn Fornebu. Soldater går fra borde og nye kommer om bord med julepakker og bagasje, barske soldater i full uniform, og en veteran som «så vidt unngikk 30 års-krigen under førstegangstjenesten» griper seg i å filosofere om det fortsatt er behov for å selge barberblader på kantina. Nord for Polarsirkelen opplever en at det fortsatt er vinter i Norge, og selv klokken 12 og midt på dagen opplever en søring nattemørke på Bardufoss. Det er snødrev og 22 kuldegrader, og ute på Andøya forsterkes kuldeinntrykket av havvinden. Mannskapet innskrenker mosjonen til en rask tur rundt flyet og trekker inn i den varme kabinen igjen. En perser og en huskatt i sine transportkasser har okkupert «barnesetene» foran i flyet, og de viser en lite militær holdning. Med forsiktige mjau antyder de at nå kan de klare seg uten mer polarluft. Vel tilbake på Fornebu i tide for en litt sen middag, har en fått demonstrert det store forsvarspotensiale vår moderne handelsflåte på vinger utgjør, med troppetransporter Østlandet-Trøndelag-Indre Troms-Vesterålen-Østlandet i løpet av én dag.

i ordets rette betydning i denne perioden og hadde anskaffet et lite Teal amfibium som han bransjemessig riktig hadde fått registrert LN-SAU. Seks år som flypendler kan være nok, og i 1981 fant Furdal at med tidens moderne telekommunikasjon spilte ikke lokaliseringen av bedriftene noen rolle lenger, og han startet sitt personlige firma — Flymeklar Jon Furdal — på gården i Matre. Virksomheten besto i megling av oppdrag med charterfly, forretningsfly og taxifly, samt leilighetsvis

også kjøp og salg av fly. Etter hvert steg omfanget av meglingen, slik at Furdal kunne ansette flere av lokalsamfunnets damer, og i 1984 ble det bygget egne kontorer for de fire ansatte. Som flyfrelst og tidligere leder av A/S Nordsjøfly var det rimelig at Jon Furdal også ville satse mer direkte på fly, og tidlig i 1983 hadde han planene klare for et flyrederi K/S A/S Air Charter Norway. Han hadde en Super Caravelle fra Finnair på hånden og registrering LN-BSC var reservert. Finansie-

«City of Trondheim» i Norway Airlines A/S’ fine dekor ringen var ordnet på visse betingelser og fire års utleie med videre opsjon var avtalt med et svensk flyselskap og en turoperatør, men i siste øyeblikk viste det seg at de svenske prognosene var for optimistiske.

Norske fly i svensk trafikk Furdals plan om flyrederi ble imidlertid realisert. I mars 1983 registrerte K/S Aircharter Norway A/S en Fairchild F-27J LN-BSC og i november fulgte K/S Air Charter Norway II A/S med LN BSD, et fly av samme typen. De to flyene ble leid ut på to år med videre opsjon til Svedair og satt inn på de svenske innlandsrutene. Videre planer om komandittselskaper med fem nye SAAB-Fairchild 340 ble imidlertid skrinlagt etter en tid. Behovet for lokale arbeidsplasser og den lite komfortable reisemåte for vestlendingene, som måtte om Gardermoen for å komme

«City of Stavanger» i air Europe’s dekor. Flyet har fortsatt sin norske registrering og norsk flagg foran på skroget.

sørover på feriecharter, førte til at Vestlandsreiser A/S ble stiftet i Baugstranda i juni 1984 for bedre å utnytte en Super Caravelle LN-BSE som K/S Aircharter West A/S hadde anskaffet. En kan vel si at det var ganske ambisiøst av Jon Furdal, med en støtte på 50.000 kroner fra Kvinnherad kommune, å stille seg i spissen for denne turoperatøren for å sende vestlendingene direkte fra Bergen, Haugesund og Stavanger til ferie på Mallorca og Kreta i konkurranse med Vingreiser, Star Tours og Saga Solreiser. Samarbeidet med Swedair medførte at Transwede ble operatørselskap. Da Bergen Aviation A/S i 1986 utvidet til charter, var Jon Furdal med i dette selskapet også. Av to anskaffede Caravelle ble ett solgt til Transwede og det andre operert med svensk registrering i stedet for den reserverte LN-TEC. Også denne Caravelle’n fløy sydenturer for Vestlandsreiser A/S.

Helikopteroperatøren i Nordsjøen Da landets stamruteselskap i tilbringertjenesten til oljeplattformene i Nordsjøen, Helikopter Service A/S, registrerte stagnasjon i helikoptertrafikken i midten av 1980-årene, merket selskapet sterkt behov for flere bein å stå på i form av annen luftfartsrelatert næringsvirksomhet. Ved siden av å utføre helikopteroppdrag i to avdelinger for henholdsvis offshore og innlandet, opererte selskapet en tid med tomotors kabinfly i en avdeling for forretningstaxi, og fixed wing flyverkstedet for forretningsfly og mindre flytyper ble åpnet på Sola. Helikopter Service A/S vurderte også seriøst å starte en avdeling for operasjoner med større jettransportfly, og en intern prosjektgruppe vurderte mulighetene for denne virk-

rlYw ““ x

Norske soldater på juleperm går om bord i «City of Trondheim». En kan få inntrykk av at halve arméen skal hjem med charterfly ti! jul.

somheten. På den tiden var det gode satser for å frakte laks luftveien fra Norge til USA. Planene gikk ut på å anskaffe et par firemotors Boeing 707 kombifly for frakt og passasjerer og sette dem inn i fraktflyging fra Vestlandet til Boston i SAS-regi. 1 tillegg kunne flyene settes inn i charterturer med solhungrige nordmenn på sydenferie i helgene. Det viste seg imidlertid ganske raskt at det var vanskelig å skaffe returlast fra USA til Norge, og da fraktsatsene gikk ned mens utredningen pågikk, dreide oppmerksomheten seg mer mot chartersiden av prosjektet, og etter en tid ble planleggingen stoppet.

Trønderne inn i reiselivsbransjen På høsten 1986 hadde Trøndelags kjente finansmann og bedriftsgrunnlegger Bjørn Lyng ferdig plan for et hotellprosjekt i milliardklassen på Gran Canaria, og han kunne sette i gang arbeidet med Hotel Amfi del Mar ved Puerto Rico. Lyng-gruppen var imidlertid interessert i et fullstendig reiselivskonsept, og da Vestlandsreiser A/S ble refinansiert, gikk Lyng Industrier inn med 34%, Hardanger Sunnhordlandske Dampskipsselskap med 51% og Jon Furdal med 15% og HSD-Vestlandsreiser A/S ble reetablert i Bergen i november 1986. I vårt moderne samfunn med livlig reiseliv og vekst i turismen, inngår selvfølgelig flytransport i et fullstendig reiselivskonsept. Å operere eldre Caravelle’r gjennom et svensk charterselskap er ingen langsiktig løsning på dette transportbehovet, og trønderske interesser med Bjørn Lyng i spissen var derfor villige til å satse på et nytt charterselskap. Air Norway A/S ble stiftet på konstituerende generalforsamling 2. april 1987. Aksjekapitalen ble satt til 5 millioner kroner, forretningskontoret ble lagt til Trondheim og den operative basen til Stavanger Lufthavn-Sola. Selskapets formål var charterflyging, ruteflyging, taxiflyging, godstransport og annen ervervsmessig lufttrafikk, samt deltagelse i andre selskaper med økonomisk formål. Allerede i ekstraordinær generalforsamling 6. april ble det besluttet å endre selskapets navn til Norway Airlines A/S. Flyselskapets administrerende direktør uttalte forøvrig til dagspressen at selskapet skulle ligge et hestehode foran konkurrerende flyselskaper når det gjelder service, sikkerhet og komfort.

Turbulens Flyfabrikkenes ordrebøker var på den tiden ganske fulltegnet, men det lykkes initiativtagerne til Norway Airlines A/S å få kjøpt to leveringsposisjoner på Boeing 737-300 med beregnet levering i september 1987 og februar 1988 som det australske luftfartselskapet Ansett Worldwide hadde ved Boeingfabrikken. Selvstendige eierselskaper skulle finansiere flykjøpene, mens Norway Airlines A/S skulle leie og operere dem. Trønderfinans A/S gikk ut med finansieringsprosjektet for det ansvarlige eierselska-

pet, og stifterne av flyselskapet gikk ut i dagspressen med optimistisk anslag av egenutnyttelse på flere tusen flytimer og håp om å starte charterflygingene når det første flyet ble levert. Dette skjedde før selskapet overhodet hadde søkt om driftstillatelse og viste vel et noe naivt syn på offentlig saksbehandling. Selskapet ville følgelig ikke ha driftstillatelse når det første flyet skulle leveres, og det ble avtalt en 12 måneders wetlease av dette flyet til et britisk selskap, noe som ifølge dagspressen ga svikt i selskapets anslåtte inntekter. Til tross for ikke spesielt positiv omtale i landets to ledende økonomiske tidsskrifter, ble ANS Norway Airlines for det første flyet fulltegnet, og likeledes en emisjon på 20 millioner i Norway Airlines, der Ansett WorldWide overtok 20% av aksjekapitalen.

På vingene Krefter fra utredningsgruppen i Helikopter Service A/S, vestlandsgruppen og trøndergruppen var således samlet i Norway Airli nes A/S og selskapets andre Boeing 737-300 ble ferget fra Boeing-fabrikken til Værnes i februar 1988. Ankomsten til Norge ble behørig feiret, Trondheims ordfører døpte flyet med registrering LN-NOS «City of Trondheim» og Trønderfinans A/S gikk ut med prosjektet for eierselskapet Norway Airlines City of Trondheim ANS. Ifølge dagsavisene ble det i festrusen røpet planer for et tredje og muligens også et fjerde Boeing 737-300. 19. februar 1988 gikk «City of Trondheim» på vingene med de første sydenfarere fra Gardermoen til Kanariøyene for Vingreiser. Flygingene ble raskt utvidet til å omfatte Mallorca, Rhodos og Kreta i tillegg til Kanariøyene, med avgang også fra Trondheim, Bergen, Haugesund og Stavanger. HSDVestlandsreiser A/S som hadde fått nye eiere, og var omdøpt til Sun Tours Norway A/S var en periode selskapets største kunde, men etter kort tid gikk Sun Tours konkurs. Det var imidlertid fortsatt turbulens i lufta rundt Norway Airlines A/S. Det hadde vært visse vanskeligheter med å finansiere kjøpet av det andre flyet, men Lyng-gruppen reddet kjøpet med å gå inn med hele 40% av kapitalen. Bare en måned etter at det andre flyet var kommet til selskapet, kunne dagsavisene slå stort opp at toppsjefen i Norway Airlines A/S var sparket fra stillingen, og at ny administrerende direktør var ansatt. Som alle luftfartselskaper under etablering, har også Norway Airlines A/S vært tynget av driftsunderskudd, og sommeren 1988 gikk selskapet til en aksje-emisjon som bragte aksjekapitalen fra vel 19 til 79 millioner kroner. Først i 1990 kan selskapet regne med driftsoverskudd, og i dette året er det også antydet et tredje Boeing 737-300. Ved Sun Tours-konkursen mistet Norway Airlines A/S 60% av sine faste oppdrag, og «City of Trondheim» gikk inn i wet-lease til Britannia Airways i sommersesongen 1988. Da det første flyet LN-NOR «City of Stavanger» returnerte fra Monarch-charteret i november, ble det satt inn i løscharter.

Ut av turbulensen Administrerende direktør Kristian Aareskjold fremhever at charterflyging på IT basis er svært konkurranseutsatt i Norge og at det var sterk tilbakegang i 1988. Utsiktene for full sysselsetting var imidlertid adskillig bedre i Storbritannia og selskapet har oppnådd en avtale med Englands nest største turoperatør International Leisure Group. ILG har overtatt 33% av aksjene i Norway Airlines A/S og selskapets to fly er sikret flyging en femårs periode i ILG’s charterselskap Air Europe. Dette flyselskapet har bare 12—15% dekning for fly oppdragene i eget flymateriell, og ILG ønsker derfor å knytte lignende forbindelse med 6—7 nasjonale flyselskaper. Aareskjold karakteriserer ILG som en målbevisst organisasjon som har midler og muligheter til å følge opp aggressive planer. Air Europe har da også oppnådd rutekonsesjoner i konkurranse med de nasjonale ruteselskapene, som for eksempel fra London(/Gatwick til både Oslo, Stockholm og København. Tilførselen av flymateriell er sikret, idet ILG har 30 bestillinger på Boeing 737 av 300 og 400 typen.

Base ved Stavanger Lufthavn Selskapets tekniske sjef, Tormod Veiby, forteller at Norway Airlines A/S har sin operative og tekniske base i Tananger. På Sola har selskapet reist et hangarbygg på 41x38 meter med elektriske porter i full bredde. Verkstedshangaren rommer således Boeing 737 av både 300 og 400 typen. Staben består av 60, hvorav 17 flygere med Jon Øystein Nymann som flygesjef og Siegfried Hernes som sjefsflyger, 28 kabinpersonale, 13 på den tekniske siden med Tormod Veiby som teknisk sjef og 9 i administrasjonen. «City of Stavanger» ble satt inn i Air Europe i november, mens «City of Trondheim» fortsatte i løscharter fra Sola til ut på nyåret. Av charteroppdragene kan nevnes en del for Røde Kors, som fangeutveksling etter krigen mellom Irak og Iran og katastrofehjelp etter jordskjelvet i Armenia. De to flyene vil de neste fem årene fly i Air Europes farger, men de får beholde sin norske registrering og det norske flagget på skroget. Oppdragene vil i det vesentlige bestå av turistflyginger fra Birmingham og Manchester til Sydens ferieparadiser. Odd Arnesen

Grunnet nye gunstige avtaler, tilbys nå micro-flyene til SAMME PRISER SOM I USA. Be om ny informasjonspakke (kr. 40,-).

uiTnnuGHT

c/o Gullvåg Camping, 7391 Berkåk Tlf. 074-34 960. Fax 074-34 952

MED 30 ÅRS ERFARING VET VI HVA VI GJØR

Moderne teknologi: Dow ty komposittpropeller til Fokker 50.

Det mest moderne propellverkstedet i Skandinavia. Med personell som har solid erfaring. Vi vet at kvalitet er å gjøre jobben riktig første; -ang. Service og overhaling av Hartzell, McCauley, Hamilton, Sensenich og Dowty propellere.

PROPELLER WORKSHOP & Al RC RAFT PARTS AS

ADRESSE: POSTBOKS 64,1330 OSLO LUFTHAVN. TELEFAX NAT: (02) 59 03 20. TELEX: 19339 RAFLY N. ® INT. + 47 2 53 90 66. NAT. (02) 53 90 66.

Da Norsk Aero Klubb innbød de ansatte i sekretariatet og sine tillitsvalgte til aktivitetsweekend med seil- og motorflyging, ballongseillas og fallskjermhopping, viste værgudene spontant at de ikke setter pris på slike utskeielser. Allerede tidlig på lørdag måtte Tor Wattum sette sin Piel Emeraude «på stallen» sammen med den lokale Cessna’en som hadde løftet noen av fallskjermentusiastene i sekretariatet. Mens vinterens forsinkede snøvær utførte sin stille protest mot weekend’en og hovedstyret arrangerte sine møter på Olrud, henga de andre deltagerne seg til innekos med god servering og studerte seilflyseksjonens nye og flotte luftsportssenter fra innsiden. Ballongskipper i annen familiegenerasjon, Erling Sem-Jacobsen høstet forøvrig fortjent applaus for sitt engasjerte og meget interessante kåseri om de første ballongseilaser over Norge, det som var opprinnelsen til norsk luftfart for 80 år siden.

Det var forøvrig ballongentusiastene fra Christiania og Trondhjem ballongklubber som laget aktivitetsweekend av søndagen. I snøværet trakk de fram ballonghylstere, kurver og brennere og monterte de to ballongene LN-CBC «Sodastream» og LN-CBF «FM». Hylsterne ble fylt med kaldluft som ble varmet opp til ballongene fikk løft, og nyfikne fikk oppleve en tur i kurven. Riktignok svevde de svært lavt over landskapet og seilte bare over nærmeste kolle, men det «smakte av fugl». Sporty å ta alt arbeidet med montering og tørking etterpå!

AKTIVITETSWEEKEND på Hornmoen 24.-26. februar

\* + +f

LUFTFARTSVERKET

INFORMASJON Nordmenns reisevaner

Transportøkonomisk Institutt (TØI) gjennomførte høsten 1987 en landsomfattende reisevaneundersøkelse på alle de innenlandske flyrutene. Formålet med undersøkelsen var å framskaffe nytt datagrunnlag for arbeidet med proggnoser, lufthavnplaner, ruteplanlegging m.v. Tidligere er gjennomført tilsvarende undersøkelser på stamflyrutene (1972, 1977 og 1982)ogsekundærflyrutene (1976 og 1984) innenlands, de ordinære utenlandsrutene (1986) og utenlands charter (1987). Denne rapporten gir på grunnlag av undersøkelsene innenlands en beskrivelse av — passasjertrafikken totalt i 1987 — passasjertrafikken med stamflyrutene 1982—1987 og — passasjertrafikken med kortbanerutene/sekundærrutene 1984-1987

TRAFIKKUTVIKLING I 1987 befordret flyselskaper med ordinær rutekonsesjon vel 6,2 millioner passasjerer innenlands. Denne trafikken fordelte seg slik: • 82 prosent på stamrutene til Braathens SAFE og SAS • 14 prosent på kortbanerutene til Widerøe • 4 prosent på sekundærrutene til Norving, NorskAIR og Coast Aero Center Fra 1982 til 1987 økte trafikken med 64 prosent, dvs. i gjennomsnitt vel 10 prosent pr. år. Trafikkveksten med stamrutene og Widerøes

kortbaneruter var omtrent som gjennomsnittet. Størst vekst hadde sekundærrutene til Norving, NorskAIR og Coast Aero Center, og selskapenes andel av totaltrafikken innenlands økte fra en halv prosent i 1982 til 4 prosent i 1987. Til tross for den sterke trafikkveksten i perioden er det skjedd små endringer i passasjersammensetningen med de ulike rutetypene. Totalmarkedet i 1987 var slik:

6 prosent av passasjerene bruker mer enn ett selskap på reisen Det er få passasjerer som på samme reisen flyr både med SAS og Braathens SAFE, og det er få av sekundørrutenes passasjerer som starter eller avslutter reisen med et annet selskap. Widerøes kortbaneruter derimot, har stor betydning som tilbringersystem. I alt 40 prosent av reisene med selskapet kom fra eller fortsatte med ett stamfly eller sekundærruteselskap.

Flest passasjerer på forretnings-tjenestereise Passasjerer på forretnings-/tjenestereise er flyselskapenes største kundegruppe. Nest største gruppe er personer på ferie /fritidsreise. Fordelingen i 1987 var slik: _ Prosent Arbeidsbetingede reiser 64 — forretnings-/tjenestereiser 56 — reiser til/fra arbeid (pendling) 8 Individuelt betingede reiser 33

SALES & SERVICE • GENAIR AB • MEMBER OF THE FFV GROUP, SWEDEN

Nyaste foretaget i branschen Vi såljer FLYGPLAN MOTORER AVIONIK och RESERVDELAR Vi driver TILLSYNS-, MODIFIERINGS- och AVIONIKVERKSTAD VI HAR hela FFV Aerotechs resurser bakom oss - en foretagsgrupp med vårldsrykte som år hogspecialiserad inom flygområdet.

Vålkommen till

Box 310, 16126 Bromma-Tel 08/981950 Telex 19944 - Telefax 08-76449 87

forts, fra side 9 — ferie7fritidsreise 15 — reise til/fra skole/studiested 4 — privat ærend 4 — kultur-/idrettsreise 3 — andre formål 7 Reise til/fra medisinsk behandling m.v. 3 SUM

100

De arbeidsbetingede reisene dominerer på alle rutetypene, d.v.s. at fly i hovedsak er et transportmiddel for reiser i arbeid og til/fra arbeid. Størst andel arbeidsbetingede reiser er det med sekundærrutene, mens kortbanerutene har størst andel sosialt betingede reiser og reiser til/fra medisinsk behandling eller undersøkelse. Fordelingen i 1987 var slik: Stamflj Kortbane Sekundær rutene rutene rutene

Arbeidsbetingede reiser 65 57 78 Individuelt betingede reiser 33 36 19 Reiser til/fra medisinsk behandling 2 7 3 SUM 100 100 100 Bosatte i Sør-Norge bruker i størst grad fly til arbeidsbetingede reiser. I Nord-Norge brukes fly langt mer til andre formål. Bosatte der foretar omtrent like mange individuelt-betingede reiser som arbeidsbetingede. Dessuten er det her mange reiser til/fra medisinsk behandling m.v. I Finnmark og Nordland var hver 11. reise i 1987 til dette formålet.

Flest reiser til/fra Østlandet Bosatte på Østlandet, Vestlandet og Nord-Norge skaper tilnærmet like mange reiser (23—24%), mens det desidert største besøksområdet er Østlandet (31%). Nær 1/4 av alle reisene har mål i Oslo. Fire prosent av reisene går til utlandet og 7 prosent til oljerelatert virksomhet i Nordsjøen. I alle fylker, unntatt Oslo, skaper de bosatte like mange eller flere reiser enn det kommer besøksreiser til fylket. Oslo derimot, får tre ganger så mange besøk som reiser skapt av de bosatte der. Slår vi sammen Oslo og Akershus er det imidlertid relativt god balanse mellom reiser generert og reiser attrahert til de enkelte fylkene. Størst trafikk innen en landsdel er det i Nord-Norge. 9 prosent av totaltrafikken i landet foregår her. Størst trafikk mellom landsdeler er det Østlandet — Vestlandet og Østlandet — Nord-Norge som har henholdsvis 17,5 og 13,5 prosent av totaltrafikken i landet.

Størst reiseaktivitet i Finnmark og lavest reiseaktivitet i Oppland Reiseaktiviteten, d.v.s. antall reiser pr. person og år, varierer fra 0,1 (enkelt) reiser pr. innbygger pr. år i Oppland til 4,9 reiser pr. innbygger pr. år i Finnmark. I forhold til bosatte på Østlandet er reiseaktiviteten pr. innbygger i Trøndelag vel det dobbelte, i Agder/ Rogaland og på Vestlandet 2,5 ganger så høy, og i Nord-Norge vel 4 ganger så høy. Internt i fylkene varierer reiseaktiviteten mye. Størst reisefrekvens har bosatte i flyplasskommunene eller nærmeste tettsted/bykommune. I 1987 hadde bosatte på Værøy og Røst høyest reisefrekvens med

7,9 reiser pr. innbygger pr. år. Deretter fulgte bosatte i Gamvik og Vadsø med 7,4, og bosatte i Hammerfest med 7,1 reiser pr. innbygger. Bosatte i Oslo som er den kommunen som skaper flest reiser, hadde en reisefrekvens på 1,3.

Reisene er skapt av 976.000 forskjellige personer

Basert på opplysninger om reisehyppighet framkommer at hver person som reiste med fly i 1987 i gjennomsnitt foretok 3 tur/returreiser og dermed at flyreisene ble skapt av 976.000 forskjellige personer. Trekker vi fra reisene skapt av bosatte i utlandet, får vi at nesten hver fjerde nordmann foretok en eller flere flyreiser i 1987. Reisehyppigheten varierer med reisehensiktene, og personer på reise til/fra arbeidet, d.v.s. pendlere, foretar flest reiser. I 1987 foretok hver person i denne gruppen i gjennomsnitt 4,6 tur/retur reiser. Passasjerer på forretnings- og tjenestereise har nest høyest reisehyppighet med 3,8 tur/returreiser pr. år.

30 prosent av reisene er foretatt av kvinner 30 prosent av reisene i 1987 ble foretatt av kvinner og 70 prosent av menn. 80 prosent av reisene foretas av passasjerer i aldersgruppen 20—50 år. Størst andel reiser foretatt av kvinner er det med Widerøes ruter. I 1987 var andelen 36 prosent. Med stamrutene var andelen 30 prosent og med de øvrige sekundærrutene 18 prosent. I de senere år er andelen reiser foretatt av kvinner økt på alle rutetyper. Samtidig har det skjedd en aldersmessig konsentrering til aldersgruppen 20—50 år. Andelen reiser foretatt av kvinner er lavest på strekningene mellom Oslo og byene i Sør-Norge og høyest til/fra og innen NordNorge. Kjønnsfordelingen gjenspeiler i grove trekk reisehensiktene på relasjonene: Jo større andel økonomisk betingede reiser, desto lavere andel kvinner. Personer med «yrker med høyere utdanningsbakgrunn» foretar om lag halvparten av reisene og har desidert høyest reiseaktivitet. Passasjerene er gjennomgående folk med god økonomi.

Mange rabattreiser og få betaler billetten selv I 1987 ble 53 prosent av reisene betalt med full pris og 43 prosent ble foretatt med rabatt. Mini-pris ble benyttet av 18 prosent, og var den mest brukte rabatten. Bruken av rabatter var størst blant bosatte i Nord-Norge (53%) og lavest blant bosatte på Østlandet (41%). De siste 3—5 år har andelen reiser med rabatt økt på stamflyrutene, mens den har vært stabil på de øvrige rutene. Full pris benyttes først og fremst av passasjerer på forretnings-/tjenestereiser betalt av arbeidsgiver. 24 prosent av reisene er betalt av den reisende selv. De siste 3—5 år er andelen reiser betalt av den reisende selv med Widerøes ruter redusert fra 33 prosent til 25 prosent. For de øvrige selskapene er det ingen endringer. I 1987 var fordelingen slik:

Arbeidsgiver T rygd/sosialkontor Passasjeren selv Andre SUM

Stamfly- Widerøes Sekundærrutene ruter rutene

Alle ruter

79 3 13 5

25 9

57 7 25 11

100

24 9

Ny helikopterterminal på Bergen Lufthavn-Flesland

Den 15. februar foretok ordfører Ame Ness i Bergen den offisielle åpningen av helikopterterminalen på Flesland. Den nye terminalen for helikopterpassasjerer betyr at Flesland nå er blant landets mest moderne lufthavner og kan tilby gode forhold for alle passasjergrupper. Hovedtyngden av helikoptertrafikken i Nordsjøen har nå forflyttet seg fra Stavanger til Bergen. I 1988 hadde Flesland ca. 175.600 helikopterpassasjerer til og fra installasjonene i Nordsjøen. Det er en oppgang på vel 29% fra foregående år.

Helikopterterminalen er basert på ombygging av flyplassens tidligere ekspedisjonsbygning. Det er Luftfartsverket som har hatt ansvaret for prosjektering og ombyggingen som startet i april i fjor. Bygningen er på 4.900 m2 og har kostet 30 millioner kroner. I tillegg kommer opparbeiding av utendørsarealer for til sammen 9,5 mill. kroner utført i perioden 1986—1989. Foruten vanlige funksjoner som innsjekking, utlevering av drakter og sikkerhetskontroll, rommer bygningen også kontorer for de største brukerne som er Statoil, Norsk Hydro og Helikopter Service.

Flying-weekend • Voss

21.-23. april 1989

Et unikt tiltak i norsk flyog luftsportshistorie!!!

Fly- og luftsportsmiljøet på Voss inviterer til et stevne for alle som driver: • HANGGLIDING Det blir: • Sosialt samvær • PARAGLIDING • Oppvisning • FALLSKJERMHOPPING • Visning av nytt utstyr • SEIL • Utføring av egen aktivitet For informasjon — ring eller skriv til:

Voss Falls kjermiclubb Postboks 285 - 5701 Voss - Telefon 05-32 83 65

Arr.: Voss Hangglidingklubb, Voss Fallskjermklubb, Voss Flyklubb.

VELKOMMEN TIL VOSS OG VOSS I SENTRUM

Fantastiske fjell og fjorder. Men kostbare avstander. Dette preger norske reisebudsjetter. Det koster å reise - og å være borte. Det er fravær fra arbeidssted og familie. Det er hotellutgifter, km-godtgjørelse og tapt arbeidstid. Fly med oss i distrikts-Norge. Kort reisetid koster minst.

Widerøe Vi kutter reisekostnader

STOKMARKNE: SVOLVÆ LEKNES.

NIEUPORT11

— kjent som et av de beste jagerfly i 2. verdenskrig og som du nå kan bygge i 7/8 størrelse fra byggesett. Man kan velge om man vil bygge og fly den som Mikrofly eller Experimental. Graver man litt i historiene bak de forskjellige flyene som var i aktivitet under 1. verdenskrig, kan man komme over ukjente detaljer og overraskende fakta. Nieuport 11 var f.eks. det første virkelige jagerfly, konstruert av franskmennene, som i sine første møter med tyske fly viste seg totalt overlegne i hastighet og manøvreringsevne. Overraskende for de fleste er kanskje at de første flyene ble levert til England og brukt av Royal Navy Air Service så tidlig som i 1915. Først sent på sommeren samme år fikk franske flygere sine «Bébé» (Baby) og

flyet var i produksjon inntil midten av 1917. Det ble fort meget populært p.g.a. sin store stigehastighet, flyegenskaper og hastighet. Den roterende Gnome-motoren leverte 92 hk v/1300 o/min., noe som ga flyet en hastighet på opp til 97 mph, sammenlignet med den tyske Fokker Eindeckers 87 mph. Det ble utviklet en rekke varianter av Nieuport 11, noe som tydelig understreker at konseptet egnet seg for videreutvikling. Kroppen ble stort sett bibeholdt i sin opprinnelige form i alle varianter — forandringene besto hovedsakelig i utprøving av forskjelli¬

ge motorstørrelser og mer strømlinjede motorcowlinger som på f.eks. Nieuport 17. Noen Nieuport 24 ble bygd med mer avrundede høyde- og sideror og Nieuport 27 hadde både denne modifikasjon og i tillegg en mer strømlinjeformet kropp, enkelt formet med langsgående lister under duken. Tyskerne så Nieuporfen så truende at de bestilte ett av de første eksemplarene, slik at den kunne kopieres og bygges ved fabrikker i Tyskland og Østerrike. Det sier seg selv at dette senere gjorde det vanskelig å skille venn fra fiende — slik at de allierte fant det nødvendig å male cowlingen på sine fly i en skarp farge for å skille de ut fra de tyske flyene. De tyskbygde flyene var i mange tilfeller nøyaktige kopier av de allierte — helt ned til den sølvfargede malingen og sorte dekoren. Nieuport 11 ble tatt i bruk av mange lands flyvåpen — bl.a. England, Frankrike, Italia, Belgia og Russland. Nieuport 17 ble brukt av de amerikanske styrker, både hjemme og oversjøisk.

EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION

CHAPTER 573

Kjell Masch

EAA medl. 62290

C-IRCA Nieuport 11 er en enkel reproduksjon i 7/8 skala, bygget av kanadieren Graham Lee. Det er hans store interesse for fly fra 1. verdenskrig og dårlig råd til å fly vanlige fly som satte ham på idéen å bygge sitt eget fly som skulle være rimelig å bygge og billig å fly. Hans egen prototype er bygget etter reglene for Experimentalbyggede fly, men man kan også bygge den etter de Europeiske Mikrofly-reglene ved å foreta visse forandringer i oppbyggingen, samt bygge 2 fot større vinger.

Tegningene Byggingen er lagt opp slik at man begynner med de enkleste delene, slik at byggingen faktisk kan være med å få fart på en kanskje frynsete selvtillit. Etter hvert som den enkelte del er ferdig, settes de sammen i en rekkefølge som gjør at man virkelig ser resultatene av sine anstrengelser for hver time som tilbringes i byggerommet. Det er vel slik med de fleste av oss at det er stimulerende å se at det går fremover. Tegningene er enkle å bygge etter og skul¬

le ikke by på problemer for noen. for at også den helt uerfarne skal ha glede av å bygge etter disse tegningene, følger det med supplerende skisser.

Som det fremgår av skissene over de forskjellige typene Nieuport, har samtlige utgaver den samme kroppen som «Bébé». Man kan altså egentlig bygge hvilken som helst av

SCHUCKERT

disse utgavene, for å tilfredsstille sin spesielle interesse, som nevnt ligger de største forskjellene i rundere kropper, avrundingen på side- og høyderor, samt motorcowlingen. Prototypen C-IRCA har et vingeareal på 10.59 m-. For typene 17—21 og SS-DI er

På bildene fremgår det tydelig hvordan kroppen er bygget opp i aluminiumsrør og med trekantede festebeslag som holdes sammen av pop-nagler. Resultat er en meget lett, sterk og stiv kropp.

Undervinge klar for trekking. Ferdig trukket veier den kun 8 Ibs. Vingeprofilene er 1/2” 6061-T6 aluminiumsrør med .035” vegger, formet over en treform.

Materialer

det konstruert et eget sett med vinger som er 2 ft. lenger (+ 0,9 m2) og som vil tilfredsstille mikrofly-reglene i Europa.

Komplette byggesett, eller deler av dette, kan bestilles fra L.E.A.F., Leading Edge Air Foils i USA. De er ene-leverandør av disse byggesettene for Graham Lee slik at en hjemmebygger er sikker på at det er riktige materialer og deler han mottar. Nieuport bygges i sin helhet opp av 6061-T6 aluminiumsrør som er forbundet med 2024-T3 aluminiums-forsterkninger og sammensatt med Pop-nagler. Naglene som brukes må være godkjent for bruk i fly og ikke av typen man kan kjøpe på Samvirkelaget! Selv om byggemetoden er enkel, er den meget sterk og lett. Veier man en av de andre vingene ferdig trukket og klar til doping, vil vekten stoppe på 7 1/2 lbs. Meget bra må man si for en vinge som tåler over 9G. Den vanligste fargen på Nieuport’ene var sølv. At den virket beskyttende mot sol og varme er bare en fordel å ta med seg. Til trekking av flyet kan man enten velge Ceconite eller Dacron-duk som begge er varmekrympende. Begge typer er enkle å arbeide med. Det festes med kontaktlim, skjæres

Den første «roll-out» av to Nieuport 11 som nå er ferdigbygget.

Nærbilde av cockpit hvor lærbeskyttelsen rundt cockpitkanten er på plass. Iforkant av cockpit ser man tydelig festet for bakre vingebjelke. I bakgrunnen ligger en KR-2. dager, hvis man jobber 24 timer i døgnet. 8 timer pr. dag er 62.5 dager. 1 time pr. dag er ca. 1 år og 4 måneder. Regner man ut gjennomsnitt byggetid på de 16 Nieuport’er som allerede flyr, er denne på 14 måneder.

Hvor mye vil det koste?

Slik er hele kroppen bygget — aluminiumsrør, festebeslag og pop-nagler. Sterkt! til og krympes stramt med varmen fra et strykejern. Vær oppmerksom på at det kan forlanges at duken skal syes, såkalt «ribstiching».

Hvor lang tid tar det å bygge en Nieuport 11? Egentlig er det bare bortkastet plass å skrive om dette. Det er i høyeste grad et teoretisk spørsmål som det er umulig å svare på. For at du allikevel skal ha noe å holde deg til kan vi fortelle av prototypen C-IRCA ble konstruert og bygget på 4 måneder, forøvrig samme tid som det tok å få fram originalen ved den franske flyfabrikken. En vanlig interessert hjemmebygger kan anslå tiden til rundt 600 timer, og så kan man jo selv regne litt. eks. 500 timer er 20.83

For å gjøre dette litt spennende var vi fristet til å skrive at svaret kommer i neste nummer. Forøvrig er dette også et noe flytende spørsmål. For de som vil ha dette under kontroll er det greiest å kjøpe delene fra den oppgitte leverandøren. (Se egen rubrikk). For de som ønsker å skaffe seg materialer og deler selv, kan vi fortelle at prototypen til Graham Lee kostet US $ 4000,-. Et par av byggerne har fortalt at deres Nieuport kostet dem US $ 2.880,- hver.

Ytelser Prototypen var originalt utstyrt med første generasjon Cuyuna-motor på 430 ccm, 2.9:1 reduksjonsgir og en 72x36 std. propeller. På de første prøveflygingene ga denne kombinasjonen en hastighet på 61 mph. Med en ny propeller økte hastigheten til 77 mph og man fikk også en vesentlig bedre stigehasighet. Forskjellige byggere har brukt motorer som: Kawasaki 440, Cuyuna UL-II-02, Rotax 377, 447 og 503, Volkswagen og t.o.m. Subaru. Anbefalt motor for Nieuport er på 25-50 hk med en propellerhastighet på 1.650, noe

som krever reduksjonsgir på de fleste motorer. Rotax-motorene er uten tvil de som egner seg best og leveres komplette med reduksjonsgir. Motorene kan bestilles med motorbukk, cowling og nødv. utstyr fra L.E.A.F. eller Graham Lee. Uansett motor flyr Nieuport 11 som et vanlig, lett sportsfly. en roll er snille 50—60° pr. sek. og høyde- og sideror er effektive i luften. På bakken gjelder det å holde halen nede med høyderoret til hastigheten er stor nok, da sideroret bare er til å bli gjenkjent på. Altså, unngå ground loop! Flyet kan spinnes og tas ut på vanlig måte med motsatt sideror og nøytral stikke. 3/4 omdreining er vanlig etter riktig rorbruk. Stall er en sakte bevegelse uten tendens til å droppe vingen. Byggere som kun har erfaring fra nesehjulsfly anbefales å ta noen timer med en erfaren instruktør på et halehjulsfly før man begynner prøveflygingene. Spesielt bør det legges vekt på avganger, landinger, stall og spinn-trening. Et fly som dette er naturlig nok en kuriositet på hvilken som helst flyplass. For at den skal få en viss form for beskyttelse, vil det være en fordel å ha den innendørs. Den tar liten plass, bare 17x22 ft. og høyden gjør at den går inn under vingen på de fleste andre fly.

Det er stor interesse for Nieuport 11 blant hjemmebyggere Graham Lee oppgir til oss at det er solgt tilsammen 400 sett med tegninger. Det er 16 7/8 Nieuport 11 som allerede flyr og ytterligere 130 fly er under bygging. Et av de sist ferdige fly har oppnådd en hastighet på 160 km/t med en Rotax 503 utstyrt med doble forgassere, 2.58:1 reduksjonsgir og 173 cm dia. propeller. Minst 3 av flyene har allerede akkumulert 150 timer flytid og 2 har fløyet distanser på mer enn 1600 km. SPESIFIKASJONER FOR GRAHAM LEE’S 7/8 NIEUPORT 11 Vingespenn: 21 1/2 ft Lengde: 16 ft Vingeareal: 114 ft2 Høyde: 7 1/2 ft forts.

Settet tilbys potensielle byggere for at de skal få et inntrykk av hvor enkel oppbyggingen av dette flyet er.

Ytelser

Vekt: 465 lbs Motor: 25 hk/5000 o/min Reduksjonsgir: 2.909:1 Propeller: 72”x36” Rullebane, avgang: 250 ft Rullebane, landing: 400 ft Stall: 26 mph Topphastighet: 60+ mph Stigehastighet: 400 ft/min

Q 1001 Starter Kit

US $

EAA

135,-

Mikrofly-byggesett

Ønsker du ytterligere opplysninger eller bestille tegninger til 7/8 Nieuport 11 kan du skrive til:

Q 1005 Tubing Kit US $ 950,Q 1010 Cable Kit/Rigging Kit US $ 255,Q 1015 Covering Kit US $ 330,Q 1020 Bolt/Hardware Kit .. US $ 420,Q 1025 aluminium/Stainless Steel Sheet Kit US $ 340,-

Experimental-byggesett Q 2005 Tubing Kit US $ 1050,Q 2010 Cable Kit US $ 290,Q 2050 Covering Kit US $ 420,Q 2020 Bolt/Hardware Kit . . US $ 420,Q 2025 aluminum/Stainless Steel Sheet Kit US $ 410,J 1117 24” Eikehjul US $ 52,-

Mr. Graham Lee 8027 Argyll Road EdmontonAlberta T6C 4A9 Canada Info-Pack koster US $ 5,-. Komplett sett tegninger koster US $ 95,- + US S 10,- til porto.

BYGGESETT TIL NIEUPORT 11 Leading Edge Air Foils i Colerado, USA, tilbyr komplette materialsett til Graham Lee’s Nieuport 11. De tilbys i to varianter, for de som enten vil bygge Mikrofly- eller Experimental-utgaven. De tilbyr også et Starter Kit som består av tegninger og materialer til å bygge sideroret.

Egen motorpakke består av enten Rotax 447 (Mikrofly) eller 503 for Experimental. Inkl. i pakken er fiberglass cowling, propeller, motorbukk, eksosrør, potte, luft- og bensinfiltere, slanger, samt motorinstrumenter. Firmaets adresse er:

Leading Edge Air Foils, Inc. 331 South 14th Street, Colerado Springs, Colerado 80904 USA

GAVER

TIL DEG SELV ELLER VENNER VI HAR STORT UTVALG I LUFTSPORTSARTIKLER

flAK f HOP

VELKOMMEN SOM MEDLEM I EAA

Experimental Aircraft Association Til alle dere som er interessert i fly og flyging — og spesielt i hjemmebygging av fly — meld deg inn i EAA. Hovedorganisasjonen ligger i USA og medlemsskapet koster USS 30,pr. år. alle medlemmer får tilsendt bladet Sport Aviation 12 ganger i året og som hver gang er på innholdsrike 100 sider. Den norske avdeling av EAA ønsker å komme i kontakt med alle hjemmebygger-interesserte, slik at vi kan hjelpe hverandre og utveksle erfaring. Vi holder kontakten med medlemsblad, møter og «fly-in»s. Skriv til EAA Chapter 573 - Norway Grottenveien 20 - 1177 Oslo 11

VIL DU LÆRE Å FLY? Vi gir teoretisk og praktisk utdannelse til: A-SERTIFIKAT B-SERTIFIKAT INSTRUMENTBEVIS INSTRUKTØRBEVIS SJØFLYSERTIFIKAT EN- OG FLERMOTORS FLY Første teorikurs til B-sertifikat begynner 21. november. Første teorikurs til C/D-eksamen begynner mars 1989. Også for skoleåret 1989/90 vil vi gi støttet trafikkflygerutdannelse til et begrenset antall elever. For opptak forutsettes bl.a. gjennomført utdannelse til Privatflygersertifikat ved vår skole.

Vil du vite mer? Kontakt — Vår flyskole — Din flyskole.

Postboks 160 — 1330 Oslo Lufthavn — Telefon (02) 53 86 42

Pilot Center

Norsk Aero Klubbs høringsuttalelse om

LENTH-UTVALGETS SML LUFTFART ORGANISASJON, STYRING OG TILSYN GENERELT 1. Det er NAK s oppfatning at utredningen er ufullstendig, da den ikke i noen sammenheng behandler eller tar hensyn til den ikkeervervsmessige del av luftfarten. Den ikke-ervervsmessige luftfart i Norge i 1987 omfattet 658 av totalt 1036 registrerte luftfartøy (63,5%). Brukerne utgjorde bl.a. 1776 innehavere av privatflygersertifikat, dvs. 51% av alle gyldige norske flysertifikater. I tillegg til det, utøver flere tusen personer luftsportsaktiviteter som omfattes av Luftfartsloven: Flyging med mikrofly, ballongflyging, fallskjermhopping, hanggliding og paragliding. Tilsammen er det mer enn 10.000 personer som flyr 35.000 timer med motorfly, 10.000 timer seilfly, 5000 timer hanggliding, utfører 40.000 fallskjermhopp og 200 timer ballongflyging. Alle disse aktivitetene ligger under Luftfartsverkets myndighetsområde og er regulert ved Bestemmelser for Sivil Luftfart (BSL). 2. Den samfunnsmessige nytteverdien av de aktivitetene som er beskrevet ovenfor er betydelige: Den organiserte luftsporten er et viktig element i fritidstilbudene til ungdommen, med høy kvalitet og holdningsskapende effekt. Den motiverer til yrkesvalg innen samfunnsmessig viktige områder. Over to tredjedeler av Luftforsvarets og de sivile flyselskapenes flygerbehov rekrutteres gjennom privatflyging og luftsport. Norsk Aero Klubbs organisasjon omfatter bl.a. 82 flyklubber med tilsammen 140 fly. 43 av klubbene har skoletillatelse, og forestår ca. 70% av all grunnutdannelse for flygere i Norge. Enkelte av flyklubbene deltar i NAk’s redningstjeneste, som er et supplement til den offentlige redningstjenesten, organisert under Justisdepartementet. Skogbrannvakttjeneste fra fly har i en årrekke vært gjennomført av våre lokale flyklubber. Luftsportsaktivitetene har et nært forhold til Forsvaret og utgjør en forsvarsmessig ressurs, bl.a. ved opprettholdelse av ferdigheter. Det kan ikke være likegyldig hvorledes luftfartsmyndighetene skal ivareta dette området av luftfarten. 3. Av praktiske grunner burde det ha vært interessant for utvalget å se på det samarbeidssystem som er utviklet av Luftfartsverket og Norsk Aero Klubb for å ivareta utvikling og sikkerhet innen ikkeervervsmessig luftfart og luftsport på en kostnadseffektiv måte.

'iwirAhuiP

/AIR SERVICE IN(:> COLORADO

VIL DU BLI FLYVER?

Da bør du undersøke at skolen har FAA Part 141 godkjennelse. Godkjennelse fra immigrasjonsmyndighetene. Norske instruktører tilgjengelig. Flyging for norske forhold. Mulighet for å tilby praksis etter endt utdanning. Rimelige priser. Alt dette har Durango Air Service inc. For ytterligere informasjon kontakt: Johan Runung, Skipanesvn. 322, 5067 Store Milde. Telefon 05-99 19 83 eller Morten Schjetlein, Bjørnerabben 5, 0383 Oslo 3, tlf.. 02-50 00 46 Durango Air Service Inc., La Plata County Airport 1300 County Road 307*7, durango Colorado 81301, tlf. 1.303-247-5535

Det er av stor viktighet at den fremtidige forvaltningsform legges slik opp at dette samarbeidet iveretas og videreutvikles. Norsk Aero Klubb er i denne sammenheng positivt innstilt til å bidra ytterligere innen administrative og tilsynsmessige oppgaver utover det vi allerede utfører, og har konkrete forslag til dette. 4. Den mangel ved utredningen som vi har påpekt ovenfor, gjør at en del av utvalgets vurderinger og forslag er tilsvarende ufullstendige. Det er videre, etter vår oppfatning, lagt uforholdsmessig stor vekt på Luftfartsverkets infrastrukturansvar i forhold til det teknisk/operative tilsyn og det lovforvaltningsmessige ansvar. Ved å foreslå tilsynsoppgavene skilt ut fra Luftfartsverket i en egen etat uten å utrede de ansvars- og organisasjonsmessige konsekvenser nærmere, har utvalget etter vår oppfatning ikke gjennomført en balansert utredning. De forslagene som oppsummeres i punktene 6.4 og 7.3 er etter vår oppfatning utilstrekkelig vurdert, og krever betydelig mer dyptgående utredning enn den som foreligger her. Vi vil nedenfor kommentere dette mer i detalj.

SPESIELLE KOMMENTARER KAPITTEL 2 Mandatet for utvalget gir etter vår oppfatning ikke grunnlag for å utelate den ikke-ervervsmessige luftfart, slik utvalget har gjort. Den vurdering av oppgaver som eventuelt skulle kunne tillegges private organer (mandat, pkt. a) er bare foretatt i meget begrenset omfang, og bare i sammenheng med flyplass-forvaltning. KAPITTEL 3 Situasjonsbeskrivelsen under 3.1.6 gir ikke noe bilde av de vridninger som avgiftsendringene systematisk har skapt mellom de ulike brukerkategorier. Disse vridninger har lagt betydelige hindringer i veien for ikke-ervervsmessig luftfart. Vi kommenterer dette nærmere under kapittel 7. Punkt 3.2.2 er ufullstendig, idet den ikke-ervervsmessige luftfart

AMERICAN HELICOPTER CORPORATION

Bli Helikopter-flyver i USA

Det norskeide selskap American Helicopter Corporation driver flyskole året rundt i New York. Grundig oppæring i et av verdens tettest befolkede sivile helikoptermiljø. tilbyr også utdannelse på fly! Vi formidler kjøp og salg av helikoptere. For ytterligere opplysninger, kontakt selskapet i telefon 095-1-516-981-6555 eller telefax 095-1-516-981-6494 eller kontaktmann i Norge: JØRN STANGNES, 337 skvadron, Bardufoss flystasjon, 9201 BARDUFOSS — tlf. privat (089) 33 268.

ikke er nevnt eller beskrevet. Det er også utelatt at privatflyging og klubbflyging uten skoling kan foregå uten særlig tillatelse og uten spesielt virksomhetstilsyn fra luftfartsinspeksjonen. Prognosene som nevnes i punkt 3.2.5 omfatter bare passasjertall i rute og internasjonal charter. Veksten i dette passasjertall gir ikke grunnlag for planlegging av infrastrukturen uten å sammenholdes med forventet utvikling i rutesystemer og flytyper. Det gir heller ikke indikasjoner på utviklingen i verken ervervsmessig (ikke regelbundet) eller ikke-ervervsmessig luftfart. Ruteflyaktiviteten (flybevegelser) økte 58% over ti årsperioden 1978—87. Det er viktig å ta i betraktning at den ikke-ervervsmessige luftfart har en langt lavere utviklingstakt: Antallet motorfly i privat og kiubb-eie har bare steget 14% fra 1978 til 1987. Antallet flytimer for disse flyene har gått NED med 8% i samme tidsrom. Antallet gyldige privatflysertifikater har bare steget 5% i hele perioden. Den ikke-ervervsmessige luftfart og luftsportssektoren har derfor verken forårsaket eller hatt nytte av den utbygging av luftfartens infrastruktur som har funnet sted de siste ti år. Avgiftsøkninger knyttet til utbyggingen og driften av den er imidlertid blitt belastet den ikke-ervervsmessige virksomheten i større grad enn for annen luftfart. KAPITTEL 4 I beskrivelsen av luftfartsverkets organisasjon (punkt 4.1) beskrives (side 23) oppgavene til Avdeling for Luftfartsinspeksjon. Hadde forholdene rundt den ikke-ervervsmessige luftfarten vært tatt med, ville det gitt et annet bilde av situasjonen. Luftfartsinspeksjonen har ansvaret for all normgivning og teknisk tilsyn av motorfly i ikke-ervervsmessig virksomhet. Virksomhetstilsyn følges imidlertid ikke opp for denne del av luftfarten, med unntak av skoleflyging i klubb-regi. Dette kan ha en negativ innvirkning på det forebyggende flysikkerhetsarbeidet. Som nevnt foran har volumet av privat- og klubb-eide motorfly ikke endret seg vesentlig de siste ti år. Luftfartsinspeksjonens kapasitet har imidlertid stadig blitt redusert, og avdelingen er i dag klart underbemannet. en betydelig del av f.eks. teknisk inspeksjonsarbeid utføres av flyverkstedene. For seilfly har det alt vesentlige av kontroll og tilsyn med utdanning, teknisk vedlikehold og organisasjon vært ivaretatt av Norsk Aero Klubb gjennom en årrekke. Innenfor de deler av den ikke-ervervsmessige luftfart som omfatter mikroflyging, hanggliding, paragliding og fallskjermhopping har ikke Luftfartsverket kompetanse eller kapasitet til å forestå verken normgiving, adgangskontroll eller virksomhetstilsyn. Forholdet er regulert av BSL D, der det er trukket opp generelle rammer for virksomhetene. NAK og det NAK-tilsluttede Norges Luftsportsforbund har utarbeidet regelverk, utdannelses- og sertifikatsystemer, kontroll- og inspeksjonsopplegg og administrative rutiner for hver enkelt gren. Luftfartsverket har godkjent disse organisasjonene til å ivareta disse virksomhetene selvstendig. For den ikke ervervsmessige luftfart, utenom motorfly, er det derfor i praksis Norsk Aero Klubb som forestår hovedtyngden av normgivning, adgangskontroll og virksomhetstilsyn. Dette uten at det offentlige har blitt belastet økonomisk eller på annen måte.

Vi er av den oppfatning at det vil være hensiktsmessig å videreutvikle samarbeidet slik at også deler av Luftfartsinspeksjonens arbeidsoppgaver med privat- og klubbeide motorfly overføres til NAK. De økonomiske forhold rundt dette kommenterer vi nedenfor. KAPITTEL 5 Her er så godt som alle resonnementer konsentrert om flyplasser med rutedrift. Det er vår oppfatning at betraktningene rundt de økonomiske styringsprinsippene som diskuteres i 5.1.3 er svært teoretiske, og at det er behov for en langt mer virkelighetsnær tilnærming til problemene. Det må tas i betraktning at alle flyplasser betjener mer enn ren rutetrafikk og internasjonal charter. At forholdene tilrettelegges for både taxiflygging, privatflyging og klubbflyging på alle offentlige flyplasser er av avgjørende betydning om denne delen av luftfarten i det hele tatt skal kunne opprettholdes. Samtidig benytter disse aktivitetene et minimum av de installasjoner som ruteflygingen kreer, slik at marginalkostnadsprinsippet må legges til grunn ved prisingen av tjenestene. Med referanse til 5.2.2 er vi av den oppfatning at det er av avgjørende betydning at det blir klar adgang til overklaging for brukergrupper med små ressurser og liten økonomisk vekt. Dette gjelder særlig for takstfastsettelser. Som påpekt ovenfor, har det funnet sted en gradvis vridning av avgiftsstrukturen, med en effekt på ikkeervervsmessig luftfart som har grenset til det prohibitive. Denne stadige overkjøring av svakere brukergrupper må elimineres. Vi understreker at dette har skjedd på det administrative plan uten noen underliggende politiske beslutninger. Manglende politisk tyngde og små ressurser har gjort det svært vanskelig for flyklubber og private flygere å drive sine virksomheter. Vi har også sett forsøk på å bruke avgifter som middel til å utestenge klubb- og privatflyging fra en av Statens lufthavner. Selv om avgiftene for klubb- og privatfly har nådd et nesten prohibitivt nivå, er inntektene for det offentlige ubetydelig, mens arbeidsoppgavene er omfattende. NAK har i praksis forvaltet den øvrige ikke-ervervsmessige luftfart på en kvalitetsmessig og kostnadseffektiv måte for det offentlige. Dette begrunner en seriøs vurdering av overføring av flere funksjoner til NAK. Resultatet av dette er en redusering av avgiftsnivået samtidig som behovet for alokering av ressurser reduseres. Den samfunnsøkonomiske nettogevinst vil bli betydelig. KAPITTEL 6 og 7 Den foreslåtte utskillelse av tilsynsfunksjonen i egen etat synes vi er svakt begrunnet og utilstrekkelig utredet. Spørsmålet om tilsynsvirksomheten er gjennom hele utredningen gitt liten oppmerksomhet i forhold til infrastrukturoppgavene. Den foreslåtte skillelinjen mellom tilsynsvirksomhet og lovforvaltning er trukket på en måte som. så langt vi kjenner til, ikke har paralleller i andre land. Utskillelse av lufthavnforvaltning som egen etat er ikke uvanlig, men ikke en oppdeling med forvaltning av luftfartsloven og deler av normgivningen (infrastruktur) på den ene siden og flyteknisk og operativ normgivning og tilsyn på den andre siden. Den franske bruken

U.S. Flight Academy International Meacham Airport, 4503 N. Main, Fort Worth, Texas 76106

Telephone: 817-626-3070. Fax: 817-685-7749. Telex: 94103 WU PUBTLX

INTERLAKE AVIATION S8

Du kan enkelt og greit bestå din FAA (Federal Aviation Administration) skriftlige eksamen og flytest ved U.S. Flight Academy International. Din instruksjon er personlig, effektiv og komplett. Siden den er basert på ditt spesielle behov og situasjon blir instruksjonen gitt etter eget initiativ. U.S. Flight Academy er en institusjon med mål å gi studenten den beste mulige trening under studieperioden. Forberede han/henne for kriteriene nå fastsatt av flyselskapene og de fleste arbeidsgivere. Skolen er norsk-drevet, med universitetsutdannet instruktører (siv.ing. - Master nivå). Skolen kan tilby følgende kurs: • Privatflyver. • Instrument-rating. • Flermotors-rating. • Flyinstruktør. • Flyinstruktør-instrument. • Airline Transport Pilot. • Avansert instrument-flyteknikk-lærer. Profesjonelt kursprogram: (privat-, instrument-, trafikk-enkel og flermotors flyver — ca. 4,5 mnd.) U.S. $ 9.179.000 (inkl. 250 t.) THE RIGHT PLACE TO EARN YOUR WINGS. For videre informasjon — vennligst kontakt den norske representant: Dir. Erling Drageset, Hermann Fossgt. 12, 5007 Bergen. Tlf. 05-32 81 61. eller kontakt oss direkte i U.S.A. på ovenstående adresse, telex eller telefon.

Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada?

* Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater * Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand

Henv.: Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

av Bureau Veritas har vært en rent flyteknisk tilsynsordning, som nå er under gradvis tilbakeføring til luftfartsmyndigheten. Et skille som deler normgivnings- og tilsynsansvaret på to forskjellige etater må nødvendigvis føre til en rekke problemer med representasjon og samarbeid på det internasjonale området: STK, ECAC og ICAO i særdeleshet. Vi er i vår virksomhet meget avhengig av internasjonal samordning og mener at vi vil komme i en uklar situasjon ved en deling som den foreslåtte. Forslaget å sammenslutte Flyhavarikommisjonen med Luftfartsinspeksjonen synes også dårlig begrunnet, spesielt tatt i betraktning at Flyhavarikommisjonens stilling nettopp er utredet og enheten omorganisert og tilpasset ICAO-rekommandasjonene. Det er vår oppfatning at Flyhavarikommisjonen bør opprettholdes i sin nåværende form, og at Luftfartsinspeksjonen forblir en del av Luftfartsverket, med mindre en egen utredning skulle tilsi annet. En utskillelse at lufthavnforvaltningen fra Luftfartsverket ville være mer nærliggende. KAPITTEL 8 Merkostnadene ved å skille ut tilsynsvirksomheten vil være 20—25% (ref. 8.2 side 50). Besparelser vil oppstå i den gjenværende del av Luftfartsverket. Økningen i kostnader for tilsynstjenestene skal, ifølge utvalget, dekkes av brukerne. Det er ikke gjort noe forsøk på å vurdere hvilke effekter denne vridningen vil ha for brukerkategoriene. I betraktningene rundt finansieringen av de tjenester som luftfartsmyndighetene skal yte, er det bare i sammenheng med subsidiering av ikke-statlige flyplasser (punkt 7.2.2) at brukergruppenes økonomiske bæreevne nevnes av utvalget (og overlates til Samferdselsdepartementets tilskuddspolitikk). Det er svært viktig at det blir forstått at hele den ikke ervervsmessig luftfart og luftsport er nettopp — ikke ervervsmessig. Det er de kommersielle luftfartsforetak som har økonomisk bæreevne, som utnytter infrastrukturen fullt ut, og som bør betale tilsvarende. Ikke-ervervsmessig luftfart kan kun nyttiggjøre seg en svært liten del av den samlede infrastrukturen. Det er derfor marginalprinsippet som må komme til anvendelse ved fastsettelse av avgifter. Det er vår oppfatning at det må foretas en egen gjennomgang av disse forholdene, inklusive Norsk Aero Klubb’s rolle i den ikke ervervsmessige luftfarten. Vi mener at en utvidet rolle for Norsk Aero Klubb innenfor dette området byr på den eneste muligheten til å oppnå en kostnadsreduksjon både på det offentliges og på brukernes hånd.

OPPSUMMERING 1. NAK er av den oppfatning at utredningen er ufullstendig. Mandatet for utvalget gir ikke grunnlag for å utelate den ikkeervervsmessige luftfarten, slik utvalget har gjort. Dette særlig sett i lys av omfanget av denne virksomheten, som vi har dokumentert i vårt høringssvar. 2. NAK savner nødvendig dokumentasjon som begrunner en deling av Luftfartsverket i en forvaltningsbedrift og et luftfartstilsyn. Vi stiller oss kritiske til de økonomiske konsekvenser ved en slik deling. 3. NAK vil foreslå at det blir foretatt en grundig gjennomgang av de samarbeidsforhold (normgivning, adgangskontroll og virksomhetstilsyn) som i dag eksisterer mellom Luftfartsverket og Norsk Aero Klubb og se på mulighetene for å utvikle dette til også å omfatte deler av klubb- og privatflyvirksomheten. Vi mener at dette er operativt mulig og samfunnsøkonomisk lønnsomt.

Værsågod! Her er den nye arbeidsplassen for deg som vil opp i det blå!

Slik blir du trafikkflyver Nå kan du utdanne deg til trafikkflyver ved norsk flyskole i Tennessee, USA. Utdannelsen varer i ca. 6 måneder og førerfrem til A og B sertifikat, instrumentbevis, instruktørsertifikat for fly og instrument samt utsjekk på 2-motors fly. Til spesialpris! Du må tilfredsstille medisinske krav og bestå opptaksprøve ledet av kvalifisert flypsykolog. Be om informasjoner!

Ab initio-program

Vi kan også tilby deg vårt «ab initio»-program som med utgangspunkt i nevnte grunnutdannelse gir deg en praktisk og teoretisk innføring i hvordan du blir et fullverdig medlem av en flybesetning. Programmeterutarbeidet i samarbeide med Busy Bee of Norway A/S, og kandidater med bestått eksamen og tilfredsstillende bakgrunn vil etter søknad bli vurdert innkalt til ansettelsesintervju i selskapet. Vr

I samarbeide med Busy Bee of Norway A/S. International Flight Center, Inc. eies og drives av nordmannen Øyvind Berg. I samarbeide med Middle Tennessee State University tilbyr han deg full trafikkflyverutdannelse. Skolen er god kjent av Det Amerikanske Luftfartsverket og har utvekslingsprogram for studenter.

International Flight Center, Inc. Boks 2461 Solli, 0202 Oslo 2. NB! Opptaket er begrenset. Send inn kupongen i dag!

Ja, jeg vil bli trafikkflyver! Send meg: Brosjyre og spesialpris på pilotutdannelse Informasjoner og pris «ab initio»programmet Navn:

NORSK AERO KLUBB

FOR NORSK LUFTSPORT OG FLYGING

Bli medlem du også! Lokale flyog luftsportsklubber over hele landet.

Adresse: Postnr./-sted: _____ Tel.nr.: Ønsket starttidspunkt:

...norske FN-soldater skadde stopp helikopter beskutt under evakuering stopp italie

•SYRIfl

ISRBft Tekst og tegning Per J. Helweg Hvordan ville du like å fly 1500 fot over situddvekslinger? Hva ville du sagt om noen ba deg lande i Beirut? Hvem er det egentlig som gjør dette FRIVILLIG! Det er den italienske helikoptervingen i den fredsbevarende FN-styrken i Sør-Libanon. Italair, som de kaller seg, utgjør UNIFIL’s minste avdeling, med 20 piloter, 32 teknikere og annet personell og med 5 hvite Agusta Bell 205. Påmalt «UN» i store sorte bokstaver, skal de skille mellom liv og død i krigssonen. Helikopter transport der nede har aldri vært uten problemer siden de rykket inn i 1978. Norge var da også først ute, idet vi stilte opp med 4 av våre. UH 1B den 11. april det året. Norair fikk mange tøffe pioneroppdrag, hvorav det i februar 1979 endte fatalt, da en Bell underveis til en såret FN-soldat styrtet, og alle de fire norske omkom. Tragedien førte til at Norair ble erstattet av Italair, som da overtok felthangaren i UNIFIL’s hovedkvarter (HQ) i kystbyen Naqoura, nær den israelske grensen. Italienerne har pr. i dag utført snaue 12.000 fredsbevarende flyginger, hvorav over 800 livs-

bergende Medevac’s (medical evacuations).

Skutt ned... Det er en het dag i Norbatfs hovedkvarter Ebel es Saqi. MPjeepen og sanitets-vognen er på plass ved helipad’en. Bell «283» sirkler to ganger over landsbyen før de glir inn for landing. Maskinist Marcello holder motorene på idle under det korte bakkeoppholdet, mens 2. P. Biachi bistår med post- og godslasting. Fartøysjef Diego Di Santo derimot, kommer løpende bort til Flynytts Midt-Østen «reporter» for en kort prat. På flykjeledressen bærer han også Forene¬

de Nasjonermerket, lik fotsoldatene, og er en fredsprisvinner han og. Men når han beretter om fredsflyging i Libanon, kan en undre seg over hvorvidt det er fred! Våren i forfjor hadde jeg min verste opplevelse bak stikka. Vi tok av fra Beirut med noe frakt, en svensk og to finske FNsoldater. Fløy coastwice (langs kysten) som normalt er. Hadde passert havnebyen Sadida med kurs for HQ i Nagoura, en 25—30 minutters flight. Kraftige Cb’er, vind og lav stratus presset oss imidlertid inn over fastland, bare 450 fot over bakken. Jeg valgte å fly ned i en dal for å få ly. Plutselig var vi under beskytning fra begge dalsider. Kuler traff motoren, halen og gikk gjennom vinduene, få centimeter fra 2.P’en og de bak. Maskinisten fikk slukket en oljebrann, men el-systemet, radioen og selve rotoren kuttet ut! Vi iverksatte «autorotation». De siste 10 meteterne mistet vi allikevel

kontrollen. Vi styrtet i bakken opp-ned. Det er tydelig at episoden gjorde inntrykk på Di Santo, utdannet i Italian Light Army Aviation, og han gestikulerer med armene: — Finnen og en annen brakk flere bein, men alle kom vi oss ut. Skytingen fortsatte og vi så nedslag i vraket og bak oss, idet vi kom oss ned i et kratt. Ikke før finnen viftet med et hvitt tørkle, ble det stille. Femten gerilja-doldater dukket opp, nektet å tro at de seks var FN-personell og tok dem med til et ukjent sted. Etter et døgn som gisler ble de frigitt. Vraket av «274» ble senere robbet og brent av geriljaen... En særdeles vanskelig medevac utførte de for nordmennene våren i fjor. «Norsk patrulje skadd i mineområde. Posisjon er Norbatt 4-21. Bruk helipad referanse AMR-207310, 4—20 OP. OBS! Fare for beskytning i enklaven...» Meldingen var klar nok den! De norske guttene lå urørlig i mørket. To av dem med avrevne bein. Mange med sjokk. To minutter unna jobbet 1400 hester seg nærmere. Bell «282» hadde to kilometer igjen til helipaden i landsbyen. Med ett braket tungt artilleri løs fra en nærliggende israelsk leir. Meldingene om nedslag og skuddhøyde gikk fra UNIFIL’s nervesenter til flygernes hjelmer. Granatene passerte knappe 7—900 fot over dem. Men det skulle vise seg å ta over 6 timer før de skadde var bragt ut av minefeltet. Helikopteret kunne ikke lande eller hovre ved selve stedet p.g.a. eksplosjonsfaren. Regn og dårlig flysikt. Kommunikasjon med Israel, UNIFI1 HQ og radiosoldatene ifølge med legene ved guttene, som dessuten lå på kanten av det 300 meter høye stupet på kirkegården. Krig mellom to parter på hver side av landsbyen. — Jeg beundrer mine pilotkolleger der, smiler fartøysjefen og ser på klokka. Flere sivile blir også berget og fløyet til M.A.S.H. (feltsykehus): — Jeg velsigner de norske flygerne som reddet min sønn, sa en gammel gjeter til meg like etter Di Santo tok av.

Over tortur-fengslet ATC er en saga blott i Libanoen, og da israelerne har kontrollen, må alle italienernes VFRfredsflighter klareres med «Israel Control». Vanlig marsjhøyde er 100—1500 fot over bakken. Alltid VFR. Videre forteller han til Flynytt at spesielle korridorer MÅ følges skal man unngå shotdown. Bl.a. flyr de like over et

Helikoptere er daglig syn over krigssonen. Dette Israel air Force Bell 206 B flyr inn høyere offiserer til baser i Libanon. Alltid eskortert av AH-1 Cobra (angreps-helikopter), bevæpnet bl.a. med TOW. Foto Per J. Helweg.

— Vi er ikke alene i lufta over Sør-Libanon, sier fartøysjef di Santo. Nær grensen til Israel støter vi ofte på slike OP-maskiner. Dette er en Israel air Force Cessna 182 Op i farlig lav høyde... Foto Per J. Helweg.

av verdens mest beryktede torturfengsler, El Khiam, nær den norske FN-sonen. — Vi ser rett ned i straffegården, sier han på dårlig en¬

leger klatrer om bord med våpen og iført splintvest. Jeg hilser adjø til di Santo og ser han i cockpiten med hjelmer på. Thumbsup. Collectivén heves. Cyclic’en

Budget bilutleie

gelsk. — For ytterligere å skille oss ut fra kamphelikopterne, flyr vi på lave 80 knop. Gråhårede Bianchi gir tegn: «Ready for lift-off». To norske

(stikka) skyves fremover. Bell «283» snapper opp speed og blir borte i disen over el Khiam. «Arrividechi», 1TALA1R...I

BUDGET — ikke størst — men best

NAKs medlemskort gjelder som Budget Gullkort i Norge.

Dette betyr at du til enhver tid vil få 35% rabatt på gjeldende normalpriser.

Ring BUDGET booking på tlf. 02-33 17 09 eller nærmeste kontor.

We may have our head in the"^^? clouds HSL International is

just that! An international company with a wide network of contacts through out the world, and enough know-how to use them. Because wespecialise in helicopter sa les and leasing we can offeryouauniquely proffesional and efficient service, ensuring you the best deal everytime. We make sure that you. as

our customer.get real value for money, and of course that you get the money you should for your assets. We know that keeping ourcustomers happy, keeps us flying high. even though we have a down to earth business sense that we know you're going to appreciate. Call us today at HSL International, -the helicopter people.

HSL^

International a.s Helicopter sales and leasing

Strandvn. 4, N-1324 Lysaker. Norway.

but we’re keeping our feet on the ground! HSL Internattonal a.s, Tel.: 02-12 04 20, fax.: 02-12 59 24, tlx.: 77 517

SkyIUi FLY- OG HELIKOPTERSKOLE PRIVATFLYGERSERTIFIKAT (A) Fly/Helikopter TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT Kl. 3 (B + I) Fly/Helikopter En komplett utdannelse med integrert teoretisk og praktisk undervisning. Klasseundervisning i teori og individuell breefing/flyging. Med eller uten tidligere erfaring. INSTRUKTØRKURS Fly/Helikopter: Individuelt opplagt og tidstilpasset hver elev. MØRKEFLYGINGSBEVIS, TYPEUTSJEKK, PFT og KONVERTERING. SKYLIFT KAN OGSÅ TILBY MEGET FORDELAKTIG SIMULATORTRENING. SKOLEN DISPONERER SIKORSKY S-61 SIMULATOR HOS HELIKOPTER SERVICE A/S.

Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass utenfor Tønsberg. Har eget internat. Er behjelpelig med finansiering, privatfinansiering og Statens Lånekasse for utdanning. Alle landets ledende helikopterselskap har i dag flygere utdannet ved Skylift. Ønsker du nærmere informasjon, ring eller skriv til: Jarlsberg Flyplass Postboks 603 - 3101 Tønsberg Tlf. 033-80 711. Fax 033-80 883

Her er deltagerne på nordisk seilflyledermøte på plass foran senterets hovedbygning

Nordisk seilflyledermøte 1989

Norge var vertskap for årets nordiske seilflyledermøte og selvsagt ble vårt rikssenter på Starmoen valgt som åsted for begivenheten. De femogtyve deltagerne på møtet var: Ole Didriksen og Bent Holgersen, Danmark, Es ko Keskinen, Jyri Raivio, Seppo Hamalainen og Kai Mønkønen, Finland, Høskuldur Frimannsson, Baldur Johnsson, Kristian Sveinbjørnsson, Karl Isleifsson og Bjørn Bjørnsson, Island, Lennart Landegren, Goran Klevstig, Karl Olsson, Gøsta Arwastson, Robert Danewid og Sven Engelbrektsson, Sverige og fra vårt eget land stilte Tor Johannessen, Kjell Lyshaugen, Tom Erik Hoie, Øivind Austrheim, Jan Reimers, Arild Solbakken, Leif Jørgen Ulvatne og Øivind Tollefsen. Møtet ble åpnet av Kjell Lyshaugen, formann i S/NLF, fredag ettermiddag. Første post på møteprogrammet var en orientering av Tor Johannessen om International Gliding Comitte’s arbeidsoppgaver. Noe av det mest spennende her er utviklingen av en internasjonal billig og enkel entypeklasse. Dette vil man oppnå ved en konstruksjonskonkurranse. Dette er nå i gang og man har som tidsplan at første prototype av dette flyet skal fly i 1991. Ettersom prestasjoner både til seilflygere og seilfly øker, vurderer man også å innføre nye ferdighetsmerker i tillegg til Gull-C, diamanter og FAI diplom, men endelig regler her er ennå ikke ferdige. FAI’s

Spekemataften på fredag kveld var en vellykket innledning på det hete. Her ser vi fra venstre Tor Johannessen, Leif Ulvatne, Berit Ulvatne, Høskuldur Frimannsson og Anne Merethe Kjølø.

nye Sporting Code er heller ikke ferdig ennå — så den gamle fra 1981 med diverse tillegg er den som gjelder. Ellers var det gledelig for Tor Johannessen — og norsk seilflyging — at de nordiske land var enige om å stå bak ham som ny formann i International Gliding Comitte (IGC). På lørdag gikk man gjennom diverse statistikk for seilflygingen i de ulike nordiske land — deriblant havaristatistikken. Fra norsk side syntes det som et litt høyere antall starter med instruktør var ønskelig for elever som skoles på glassfibertoseter — da man hadde hatt flere skader som følge av at elever på tidlige solostarter fikk PIO i landing. Sverige hadde hatt et par ulykker som følge av spinn siste år — kanskje noe vi også bur¬

de legge mer vekt på i utdannelsen her hjemme? I Finland hadde man hatt en økning i ulykker med personskader og dødelig utgang. En av grunnene mente man var at flere klubber hadde begynt å bruke eldre konkurransefly som billige treningsfly. De mente at man hadde for lave krav til å fly disse flyene da eldre konkurransefly oftest er vanskeligere å fly enn de siste modeller. (Kanskje grunnlag for å minne om det George Moffat fortalte om franske klubber i sin bok

SEILFLYREDAKTØf

Ved festmiddagen på lørdagskvelden var Elverums ordfører på plass. Her ser vi fra venstre Vivi Lyshaugen, Olav Sæter (Elverum ’s ordfører), Marianne Solbakken, Kjell Lyshaugen og Arild Solbakken. Elverum kommune viste også sin støtte ved å bidra økonomisk til arrangementet.

«Winning on the Wind» — hvor elevene med stigende erfaring fikk fly nye fly ettersom hvor kostbare flyene var og ikke etter vanskelighetsgrad. Vi ser kanskje en tendens her hjemme også?). En tendens det ble advart mot mest i Danmark, men også i Norge, var bruk av motorseilfly som billige motorfly istedetfor det de opprinnelig er laget for. Man mener at motorseilfly skulle defineres etter bruk — og ikke automatisk som seilfly. Man så også på bruk av redningsfallskjermer — og innskjerper at man tar godt vare på disse — samt at DI på fallskjermen burde bli en del av vanlig DI. Neste punkt på programmet var klubber og klubbdrift. Alle nordiske land har et felles problem i at tilgangen av nye piloter avtar, mens i Norge har vi også gått litt tilbake i totalt medlemstall. Leif Ulvatne, som innledet diskusjonen om dette temaet, sa at i Norge var det planlagt å bekjempe denne tendens ved 1) bedre utdannelse og oppfølging av klubbledere, 2) bedre oppfølging av piloter etter grunnutdannelse, 3) forbedre klubbenes organisasjon og bedre kommunikasjon mellom sentralt forbund og klubber. I Finland hadde seilflyverne slått seg sammen

STEIN FØRLAND

med de andre luftsportsgrener og Finnair og kjørt en stor kampanje for flysport rettet mot de unge i 10—12 års alderen for å heve interessen. Det var enighet blant møtedeltagerne om at det var viktig å få nye piloter til å føle seg betydningsfulle i klubbene og få dem raskt med i det sosiale miljøet. Det var også enighet om at det nå var riktig å satse mer på kvalitet blant pilotene (les beholde piloter), enn kvantitet (masseproduksjon av elever). Svenskene er i ferd med å få et helt nytt skolesystem, med trenere til å assistere de tradisjonelle instruktører i å ta vare på elever. Søndag startet med en diskusjon om felles sertifikat — krav til seilflygere i de nordiske land. De nordiske luftfartsmyndigheter har en tid arbeidet med dette. Møtet var ikke enige i at dette var veien å gå. De mente at hvert land hadde vel utviklede system tilpasset nettopp deres behov og at dette ikke medførte hverken sikkerhetsmessige eller administrative problem ved besøk hos hverandre, en felles resolusjon på dette ble utarbeidet og vil bli sendt de respektive lands luftfartsmyndigheter. Robert Danewid, Sverige, innledet deretter om det meget viktige luftromsproblemet. Sverige sto overfor nye reguleringer av luftrommet som ville bety problemer for seilflygerne. Spørsmålet ble funnet så viktig at det ble bestemt å danne en felles nordisk komite

for luftromsspørsmål. Sverige har bestemt seg for å søke om å få arrangere VM i 1993 og dette ble behandlet som neste punkt. Alle de nordiske land var enige om å støtte Sverige i IGC og FAI for å få til dette. En annen konkurranse det ble vedtatt å gå inn for var arrangement av nordisk mesterskap for juniorer. Det første vil bli avholdt på vårt eget rikssenter i 1990. Maksimumsalder er satt til 25 år, men med dispensasjon for Island som nesten ikke har så unge piloter med nødvendig erfaring. Dette håper jeg at flere tar som en utfordring, både de unge piloter som vil kvalifisere seg for å delta og alle andre seilfly interesserte i Norge som vil hjelpe til med å arrangere. Dette kommer vi tilbake til senere. De to siste punkter som ble behandlet var interessen for oldtimer — seilfly som var økende i alle nordiske land. En klubb var dannet i Sverige og det er en på vei i Norge. Neste oldtimer-treff i Norden er på Ålleberg 3. og 4. juni 1989. På Notodden vil det bli arrangert et stort internasjonalt oldtimer-tréff i 1991. Neste nordiske seilflyledermøte vil gå av stabelen i København i januar eller februar 1990. Et slikt møte er ikke bare formelle møter. Litt sosiale arrangementer som samtidig bidrar til at alle blir godt kjent og får anledning til å diskutere og utveksle erfaringer på et mer uformelt nivå, hører med. Fredag kveld var det spekemataften m/tilbehør og lørdag kveld var det festmiddag, hvor også Elverums ordfører, Olav Sæter, var til stede. — Vi setter meget stor pris på at Elverum kommune er så positive til vår idrett, deres støtte betyr svært mye. Fritt utdrag av møtereferat Stein Førland

Diskusjonene fortsatte i peisestua på kvelden. Fra venstre Arild Solbakken, Jan Reimers, Tom Erik Hoie, Bjørn Bjørnson og Baldur Johnsson. De to siste representerte Island.

1 1976 raserte en voldsom skogbrann et større skogsområde øst for Elverum. En gjeng motorflygere fra Elverum som hittil hadde operert bl.a. fra flyplassen på Hamar begynte kort etter å undersøke mulighetene for å anlegge en flystripe på den enorme branntomten. Blant entusiastene var bl.a. Otto Svenkerud, Willy Lundberg og Sverre og Gustav Adolv Østby. Disse hadde det til felles at de hadde tilgang til anleggsmaskiner og dette gjorde den første utbygging av en flystripe mulig når kommunen ga sin velsignelse. Man fikk også hjelp av forsvaret — i form av ingeniørtropper fra Terningmoen. Under arbeidets gang ble det også dannet en seilflygruppe i Flyklubben. Seilflygerne er jo medlemmer av NIF og det ble søkt om støtte til den videre utbygging av anlegget i regional regi. Etterhvert kom også S/NLF/NAK inn i bildet — først som kilde for økonomisk støtte for utvikling av plassen til seilflyging, men deretter begynte tanken om et rikssenter for seilflyging å vokse fram. Plassen var jo perfekt plassert midt i et seilflyeldorado, og et tidligere forsøk på å anlegge rikssenter syd for Kongsvinger hadde vist seg å bli vanskelig å gjennomføre. Etter at tanken var luftet ble kontakten mellom S/NLF/NAK og Elverum stadig utvidet og mer konkrete planer om et senter begynner å ta form.

Etter to større drøftingsmøter mellom NAK/NLF og Elverum Flyklubb, holder Elverum Flyklubb ekstraordinært årsmøte den 29. mai 1981 og vedtar følgende: «NLF/S i samarbeid med Elverum FK gis herved anledning til å opparbeide et rikssenter for seilflysporten på Hornmoen...» Kort tid etter, nemlig fra 6. til 14. juni, forsøkte man å avholde det første arrangement i sentral regi, nemlig B-mesterskapet. Forsøkte er ordet, for selv om åpningen var meget stilig med musikkorps og det hele, nektet været å samarbeide og det ble aldri nok konkurransedager til gyldig mesterskap. På styremøte i S/NLF på høsten, nærmere bestemt 19. oktober, kommer så den avgjørelsen som skulle vise seg å bli en av de viktigste og mest vellykkede i norsk seilflygings historie. Referert til i styremøteprotokollen som sak 7/81 står det: «På bakgrunn av de utredninger og undersøkelser som har vært foretatt gjennom de siste tre år, mener styret at Elverum for tiden er det eneste gjennomførbare prosjekt for å få bygget ut et rikssenter for seilflyging i Norge. Som konsekvens

av dette fattet styret følgende enstemmige vedtak: Elverum Flyplass Hornmoen bygges ut til S/NLF/NAK’s rikssenter for seilflyging i Norge.» 1 januar 1982 blir det planlagt et første møte om avtaleverket omkring vårt nye rikssenter. s/NLF formann Tor Johannessen, seilflyfagsjef Vidar Halvorsen og leder av anleggsutvalget, Peder Lien, skal representere S/NLF/NAK i møtene med Elverum Flyklubb og Elverum kommune. Etter omfattende arbeid blir man enig om et avtaleverk som kan danne ramme for senteret. Den 9. september 1983 blir avtale mellom Elverum Flyklubb og S/NLF/NAK undertegnet og 5. oktober samme år blir festeavtalen for flyplassområdet undertegnet av Elverum kommune, etter kommunestyrevedtak av 3/10. Det er verdt å merke seg at i dette dokumentet er området navngitt som Starmoen — ikke Hornmoen — en navneendring (for oss seilflygere) som vi senere skal komme tilbake til. I 1982 tiltar også S/NLF/NAK’s bruk av senteret. I juni ble det første Norgesmesterskap avholdt der og da været også samarbei-

OPPARBEIDET BYGGETRINN H

ET RIKS

Arne Kvaale har klart å kvalifisere seg for ^ landslaget i mange år nå.

Åpningen av det første sentrale arrangement på Hornmoen, B-NM 1981, var stilfull. ^

det fikk vi et første inntrykk av hvilke fantastiske muligheter vi hadde på Elverum. De atten deltagerne i dette mesterskapet fikk alle oppleve å fullføre en 306 km trekant hvor Einar Rønnestad var raskest med 114 km/t i ASW — 20. På den siste av seks konkurransedager hadde fem mann over 100 km/t i snitt på en 175 km oppgave og Birger Bulukin vant dagen i sin PIK — 20B med 115,7 km/t. B-mesterskapet ble avholdt samme sted og der deltok det 13 mann som fikk seks konkurransedager. 1 1982 begynte også det tidkrevende arbeidet med å finansiere senteret. Den første søknad om støtte fra Statens ungdoms- og idrettskontor (STUI) ble sendt i juli 1982. I 1983 begynte det virkelig å bli fart over framdriften av senteret. Avtaler blir satt opp og undertegnet, praktiske problemer som strøm og vanntilførsel blir satt opp på agendaen og mye arbeid legges ned i å arbeide etter STUFs prinsipper og følge deres krav for å gjøre det mulig å finansiere rikssenteret. I slutten av dette året prøver også S/NLF’s styre å få ned på papiret klare målsetninger

for bruken av rikssenteret. Her ble det i første rekke nevnt: — arrangere norske mesterskap — arrangere internasjonale mesterskap — arrangere regionale og lokale konkurran ser — utdanning, inkludert instruktørutdanning — konkurransetrening — lokal virksomhet De første årene av rikssenterets utvikling var det Peder Lien fra Gardermoen Flyklubb, som i egenskap av formann i anleggsutvalget, ledet utbyggingen av rikssenteret sammen med S/NLF’s formann, Tor Johannessen og seilflyfagsjef Vidar Halvorsen. Høsten 1983 må Peder Lien reise utenlands i jobbsammenheng og Ame Kvaaie tar over som formann i anleggsutvalget. Leif Erik Johansen fra Elverum kom med i anleggsutvalg og i S/NLF’s styre allerede i 1982.1 de kommende år skulle han kanskje bli den aller viktigste enkeltperson for å realisere drømmen om vårt eget rikssenter. Høsten

Inne på kjøkkenet i administrasjonsbygningen. Bak tiI venstre Leif Ulvatne og bak til høyre Kjell Lyshaugen. Kjell har vært ansvarlig for utviklingen av senteret de to siste travle år.

1983 ble det også vedtatt at NLF skulle koordinere sentralt alt arbeid overfor STU1 for de forskjellige seksjoner. Dette innebar at Eilif Ness, i egenskap av formann i NLF og Jens Henrik Johnsen, som administrativ leder i NLF, kom med i arbeidet med å få Hornmoen godkjent som rikssenter i STUI. Deres erfaringer med tilsvarende arbeid fra Fallskjermseksjonens rikssenter på Østre Æra skulle vise seg å bli svært nyttige. I 1984 ble de første administrasjonsbrakkene tatt i bruk på Hornmoen. Vann og kloakktilkobling ble påbegynt og på høsten ble bygging av sanitærhuset satt i gang. En del anleggsarbeide, som bygging av ny vei, utbedring av bane-ene i nord, planering av parkeringslommer for seilfly i begge baneendene, flytting og bygging av ny modellflybane, ble gjennomført og planlegging av hyttefelt ble påbegynt. Forprosjektering og tegning av hele anleggets kommende bygningsmasse ble utført av Erik Eldegaard fra Elverum Flyklubb. Plasthangaren på 20x40 meter ble også innkjøpt. Nytt av året var at man også begynte å bruke profesjonell assistanse i utviklingen av senteret, da konsulentfirmaet Lund & Aas ble kontaktet for videre prosjektering og byggeledelse. Året etter avløste Leif Erik Johansen Tor Johannessen som formann i S/NLF og over¬

tok samtidig hovedansvaret for utbyggingen av rikssenteret i styret. Før mesterskapene dette året, som etterhvert hadde fast base på Hornmoen, var det nye sanitærbygget ferdig og etter hvert kom også hangaren opp på et solid fundament. 1 juli måned ble planering av feltet vest for banen påbegynt. Dette gjaldt et område på 200x450 meter. Arne Kvaale inngikk en avtale med en profesjonell jordbruksplanlegger med å opparbeide området med tanke på et framtidig gressdekke. Dette var et ledd i planen om at rikssenterets operative seilflyområde til slutt skal omfatte 1200x200 meter. Etter to års planlegging av et hytteområde i tilknytning til senteret kom omsider den første søknad om byggetillatelse styret i hende. Nils Barkald, redaktør i «Seilflysport» ble førstemann ut — det er bare å gratulere. I 1986 skjedde det ingen store anleggsarbeider på senteret. Året ble brukt til å fullføre tidligere igangsatte prosjekter, men framfor alt til å arbeide videre med å oppnå en endelig godkjennelse av STUI. Dette viste seg å være et omfattende Og til dels svært tidkrevende arbeid og en god del av tidligere utarbeidede planer måtte revideres. I august 1986 var Rikssenteret for seilflyging kommet inn på NIF’s anleggsplan med tildeling av tilskudd i kommende år.

Ole Reistad

og seilflyentusiaster NAK ønsker å få satt opp en byste av Ole Reistad på Rikssenteret. Kostnadene må dekkes ved innsamling. Peter L. Nissen gir 1000 kroner, og utfordrer følgende Tor Johannessen, Bjarne Reier, Vidar Halvorsen, Kjell Lyshaugen, Bjarne Bergsund, Einar Rønnestad og Jens-Henrik Johnsen.

I februar 1987 led norsk seilflyging et tragisk tap da S/NLF formann Leif Erik Johansen plutselig døde. Han var en av de store ildsjelene bak Rikssenteret. Han nedla i mange år et stort arbeid både i Rikssenterets oppbygging og i alle de arrangementer som fant sted på senteret. Han er en av dem vi i første rekke er takk skyldig for at Rikssenteret ble utviklet fra en fin idé til realitet. Siden 1985 hadde Kjell Lyshaugen arbeidet tett sammen med Leif Erik i alle saker vedrørende Rikssenteret. På årsmøtet i S/NLF i 1987 ble Kjell Lyshaugen valgt til formann og med sin allerede inngående kjennskap til senterets framdrift var det nå naturlig at han overtok som hovedansvarlig for senterets fullførelse. Kort etter årsmøtet kom en gledelig melding, vi var endelig tildelt støtte fra STUI med utbetaling av kr. 3.000.000 i 1987 og med kr. 2.000.000 i 1988. I april ble det utarbeidet en framdriftsplan over tre år. Denne innebar for 1987: Oppsetting av administrasjonsbygg, elektrisitets og VVS tilknytning og montering av bensinanlegg. Da deltagerne møtte fram til Norgesmesterskapet 1987 kunne de begynne å ane plasseringen av senterets ulike bygninger ut fra gravearbeidene som hadde begynt 15. mai. Dette Norgesmesterskapet viste tydelig hvilke fantastiske seilflyforhold som det kan bli i Østerdalen. En dag fullførte 13 av 14 deltagere en oppgave på godt over 500 kilometer og doblet dermed Norges beholdning av distansediamanter på en eneste dag. Denne sesongen var forøvrig senteret adskillig bedre utnyttet enn tidligere. I tillegg til NM og Junior NM ble det nå arrangert I—kurs og strekkurs for instruktører og i tillegg hadde diverse klubber begynt å legge sommerleire og kurs til senteret. Elverum Flyklubb hadde jo sin vanlige aktivitet og arrangerte i tillegg en meget vellykket week-end-konkurranse under ledelse av Erik Eldegaard. Senteret hadde begynt å finne sin plass i den samlede seilflyaktivitet i Norge. Et prosjekt med bygging av 12 hytter i sentral regi ble det lagt ned omfattende arbeid i, men driftskalkyle, og finansiering viste at dette ble svært risikofylt prosjekt økonomisk. Denne planen ble derfor senere lagt på is. En ny idé ble imidlertid født, man bestemte seg nå for å prøve å lage en internatbygning basert på Moelven-brakker. Erik Eldegaard tegnet da en permanent bygning med en indre struktur av Moelven-brakker, da det i S/NLF styre var bestemt å prøve å unngå å bygge en «brakkeby». I begynnelsen av november fikk man en stor mulighet til å realisere dette prosjektet relativt rimelig da man fikk tilbud om å kjøpe 10 stk. pent brukte containerhus. Disse ble innkjøpt og man satte en målsetting om at internatbygningen skulle stå klar 15. mai 1988. Den 30. oktober var en høytidelig dag. Da ble nemlig administrasjonsbygningen overtatt fra entrepenøren. S/NLF formann Kjell Lyshaugen og seilflyfagsjef Øivind Tollefsen representerte seilfly-Norge under overtagelsen. Tidligere hadde man fått kjøpt innredning til peisestue, spisesal, møterom og dessuten full service til 50 personer rimelig fra et selskapslokale som skulle nedlegges i Sandefjord. Sandefjord Flyklubb gjorde en stor innsats ved å få hentet alt dette og fraktet det til senteret på meget kort varsel. Den 30. november kunne S/NLF avholde sitt første styremøte på det nye rikssenteret.

1 løpet av høsten 1987 ble treårsplanen vesentlig modifisert. Den store flyaktiviteten sommeren 1987 hadde vist at forandringer for å bedre sikkerheten var sterkt påkrevet. Man besluttet å prioritere en taxebane og sikkerhetssone på østsiden av selve hovedbanen. Enn videre at all parkering og bakkebevegelse av fly skal foregå på østsiden. Planen med dette er at alt areale vest for flystripen skal være tilgjengelig til vanlig operativ drift. Den 1. mai 1988 ble internatet ferdig — til alles tilfredsstillelse, to uker før planen. En uke senere var motorflylandslaget de første som tok de nye bekvemmelighetene i bruk under en treningsleir. Resten av sommeren var senteret preget av stor seilflyaktivitet. Det var som «vanlig» NM, juniorNM, I-kurs og klubbleire, men i tillegg ble den sentrale strekkleir i S/NLF regi en stor suksess med bl.a. flere 500 km. Utenom den rene flyaktiviteten har senteret også vært brukt til styremøter i S/NLF, pilotseminar og seilflyledermøte. Senteret har også vært brukt av ikke-seilflygere, bl.a. til et større modellflystevne og til en del møtevirksomhet i helgene etter seilflysesongens slutt. På det utstyrsmessige området ble senteret i løpet av 1988 svært godt forsynt med innkjøp av blant annet kopimaskin, telefax, skrivemaskin og telefonsvarer. Diverse kjøkkenutstyr, deriblant oppvaskmaskin, ble gitt til senteret. En revidert situasjonsplan ble utarbeidet. Elverum Flyklubb ble tildelt et areale for utvikling av sine egne aktiviteter på østsiden av plassen. Taxebanen, som var påbegynt i 1987 ble ferdig asfaltert i august 1988. Samtidig benyttet en anledningen til å asfaltere i hangar og dessuten parkeringsplass for motorfly og seilfly og utvidelse av baneenden i nord med 40 meter. Dette innebar i alt 12.000 kvadratmeter asfalt. Det er også fylt opp med masse mellom hovedbane og taxebane slik at hele dette området kan brukes til utrulling ved landing. Ennvidere er flyplassen forlenget 100 meter i syd, hvor det er satt av plass til oppstilling av seilfly. Disse områdene er gjort klar til asfaltering. Dette året ser aktiviteten på senteret ut til å bli større enn noen gang. Det begynte med utleie til NM i skiskyting i januar og fortsatte bl.a. med nordisk seilflyledermøte og konkurranseseminar. Det er nå planlagt aktivitet for samtlige week-end’er fram til sesongstart i begynnelsen av mai. Fra mai er det aktivitet på vårt Rikssenter hver dag hele sommeren. Vi har fått et utrolig rikssenter hvor mulighetene for videreutvikling av norsk seilflyging er enorme. La oss bruke det riktig og ta godt vare på det.

Tore Bjørnstad fra Jeløy SFK og Anders Blom fra Skøvde/KSAK i diskusjon om teoribøker.

KONKURRANSESEMINAR PÅ STARM0EN Fra fredag 10. februar til søndag 12. februar ble det arrangert konkurranse-seminar på vårt rikssenter, som nå bærer navnet Starmoen. Bak dette tiltaket sto konkurransekomitéen i form av Jan Reimers, Jan Olav Endrerud, Mattis Thørud og S/NLF’s viseformann Tom Erik Hoie. La det være sagt med en gang at disse hadde all ære av opplegget. Ut fra deltagernes reaksjoner synes dette å være et både etterlengtet og interessant opplegg. Man hadde lykkes i å samle hele 43 seilflygere som igjen kom fra de fleste klubber i landet og forhåpentligvis tok med seg ny entusiasme til sin egen klubb. Arrangementskomitéen hadde også lykkes i å få til et relativt variert program rundt hovedtemaet som altså var konkurranser og konkurranseflyging. Blant godbitene var foredrag om konkurransetrening, stegtrenersystemet i Sverige, lange oppgaver (les 1000 kilometer) og Skøvde Open av velkjente Anders Blom fra Skøvde FK og KSAK. Likeså et foredrag om toppidrettspsykologi av Olav Nøkling fra Norges Idrettshøyskole. Dette foredraget var kanskje det som slo aller best an ifølge den evaluering av seminaret som deltagerne leverte inn før avreise.

Lørdag 20. mai er det offisiell åpning av rikssenteret. Da regner vi med at norske seilflygere og andre fly interesserte stiller fulltallige på Elverum for å markere begivenheten.

Etter henstilling fra Elverum kommune har S/NLF’s styre bestemt at senteret skal hete Rikssenteret for seilflyging på Starmoen. Navneendringen skyldes at rikssenteret vil være en del av Starmoen fritidspark. (Sammen med golf, trav, motor etc.) Kjell Lyshaugen

—

Stein Førland

Arrangementskomitéen - fra venstre Matttis Thørud, Jan Reimers, Jan Olav Endrerud og Tom Erik Hoie.

Nils Harald Hansen fra NTH Flyklubb viste et flott lysbildeshow som viste at han behersker kamera i tillegg til LS-4. Ellers var følgende foredragsholdere i aksjon: Jan Reimers, Jan Olav Endrerud, Tom Erik Hoie, Birger Bulukin, Mattis B. Thørud og Stein Førland. På fredags- og lørdagskvelden var det sosialt samvær hvor forhåpentligvis alle ble bedre kjent med hverandre og også fikk tid til mer uformelle diskusjoner. Det virkelig fine med den seneste utvikling av konkurranseflyging i Norge er jo at vi er på vei til å få et virkelig konkurransemiljø. Noe som helt sikkert gjør at vi får flere med på den fantastiske opplevelse seilflykonkurranser er, og skal man tro på snakket og stemningen rundt om pr. i dag, ser det ut til at vi får ny deltagerrekord i årets Norgesmesterskap. Arrangementer som dette er jo nettopp derfor så viktige — både for å prøve å øke kunnskapene om konkurranseflyging rundt om i klubbene og å øke og forbedre konkurransemiljøet. Jeg håper ihvertfall at det blir flere seminar av denne typen. Stein Førland

SEILFLY-INFO

AKAFLIEG BRAUNSCHWEIG SELGER SB-12

Mistral C

—

her på Arneborg i Danmark. Dette blir nytt kiubbfly i Sandefjord Flyklubb.

Sandefjord Flyklubb investerer

Sandefjord Flyklubb har lenge planlagt innkjøp av enseter etter at klubbens Discus B ble solgt til private. De har vært på jakt etter et fly som det er naturlig å gå over til direkte fra ASK-21. Nå har valget falt på en brukt Mistral C. Dette blir det første fly av denne typen i Norge. Det er et glassfiber treningsfly med 15 m vingespenn, fast understell, T hale og et beste glidetall rundt 35. Private i Sandefjord viser enda større investeringslyst enn klubben, og det er mulig at klubbens

privateide flåte i 1989 vil bestå av bl.a LS-4, LS-6 og LS-7, samt tidligere omtalte Discus. Øivind Austrheim forteller at det er trolig at klubben vil ha tilholdssted på Notodden enda større del av året. Den store trafikken på torp er fremste årsak til dette. Øivind berømmer også samarbeidet mellom klubbene som opererer på ENNO — noe som selvfølgelig gjør at dette regionsenteret blir et ekstra hyggelig sted å være.

I Flynytt 9/88 refererte vi «rykter» om at 15 m-flyet SB-11 skulle selges. Det har vi ikke fått endelig svar på, men standardklasseflyet SB-12 er ihvertfall avertert til salgs i Aerokurier 1/89. Dette flyet har egentlig fått lite oppmerksomhet sammenlignet med SB-11 som vant VM 1978 i 15 m-klassen. SB-12 var imidlertid også revolusjonerende på sin måte. Flyet var bygget på grunnlag av Glasfltigel Hornet C og hadde fått vingene modifisert til det etterhvert så velkjente HQ profilet. Et målt glidetall på 41 er jo ikke dårlig i standardklassen. Om jeg ville kjøpt flyet, tviler jeg på. Hvordan det norske Luftfartsverket ser på et slikt eksperimentfly, vet jeg ikke, men jeg aner en del spørsmål ved sertifisering.

Prøv nak shop for gaver til luftsportsinteresserte

NAK’s JUNIOR KLUBB Rekrutteringstilbud 1988/89

NAK-SHOP har nå gleden av å tilby NAK’s nye rekrutteringsmodell KOALA 120 for salg. Dette er en lettbygd seilflymodell med vingespenn på 122 cm. Modellen er beregnet for håndstart og høydestart med line. Lim følger med. Modellen egner seg for nybegynnere fra 8 år og oppover, og er dessuten en velegnet modell for byggekurs (valgfag, skole etc.) Ved kjøp av KOALA 120 blir en også medlem i JUNO-klubben, som har eget medlemsblad. JUNO klubb medlemmer får også et prøvemedlemskap i NAK på 1 år. KOALA 120 lagerføres av NAK-SHOP. kr. BESTILLINGEN SENDES:

150 ,-

flAK SHOP

Ja, takk — jeg bestiller:

NORSK AERO A/S

P.b. 3869 Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8 Tlf. 02-69 03 11. Fax 02-59 59 42 Telex 79429 AERO

Navn Adr. FLYNYTT 2/89

SEILFLY-INFO Akaflieg Braunschweig SB-12 under besøk på Skovde i Sverige. Legg merke til konkurransenummeret HQ som symboliserer viongeprofilvalget. Svensk K-6CR i Orebro Flyklubb.

ENTYPEKLASSE

Mens det internasjonale seilflyforbundet sliter med å få til en ny entype-konkurranseklasse med enkle og billige fly som også passer til klubb-bruk, har noen tyskere funnet sin egen enkle versjon av dette. Der arrangeres nemlig egen K-6 konkurranse. Helt entypepreget blir jo konkurransen ikke da K-6 ble bygget i ulike versjoner, men temmelig enkelt må det være å regne ut en rettferdig score. K-6 er det nok av i verden da flyet ble bygget i langt over 1400 eksemplarer. 1 Norge har vi såvidt jeg vet hatt bare en K-6, nemlig Valdres LN-GGE som jo endte sine dager i de finske skoger under en konkurranse fra Råyskale.

Fly ønskes leid for oppsamling av timer til B + I. Har utsjekk på FA-200, MS-880 og PA-28. Flyr gjerne andre typer. Gode referanser.

Magnar Nordal AGDERFLY

042-63 111/63 734 (P)

Flymotor* vedlikehold • Autorisert flymotorverksted • RSC no. 12 • TAS motorvarmere Byttemotorer for:

0-200, 0-300, 0-320 og 0-360.

Gunstige betalingsbetingelser!

FLYTRENING KONVERTERINGSKURS

For. utenlandske sertifikater avholdes hver måned, eller etter behov. Varighet ca. 14 dager.

FLYTRENING

Tomotors SENECA III og enmotors PA-28 WARRIOR (IFR).

SIMULATORTRENING

Topp moderne simulator med motion. Programmer for flyging på alle flyplasser i Skandinavia.

ICAO-KURS (C/D teori)

Avholdes to ganger årlig. Varighet ca. 12 uker.

INSTRUKTØRER Profesjonelle Airline-pilots.

— Prøver for Luftfartsverket arrangeres. — Oppflyging og utsjekk arrangeres. — TAXI-flyging arrangeres. FLYTRENING - VÅR PROFESJON Henvendelse:

4EROMECH ( 06 )

81 09 80

P.O. Box 36 N-2007 Kjeller-Norway

Avimar consultants A.S. Bygdøy Allé 97 - 0268 Oslo 2. Tlf. 02-12.56.22-53.51.57 - 43.17.63

Trans-Wing A.S.

Boks 126 - 1330 Oslo Lufthavn. Tlf. 02-12.50.40 29

IMK f HOP Kjempesuksess i USA — nå i Norge! Solbrillene som stenger ute de blå og ultrafiolette stålene. Man ser skarpere, lengre, klarere! Brillene er utprøvd av magasinet «Vi menn» med strålende resultat. Solbrillene leveres med etui kr. 440,-

HEADSET

NAK-SHOP lagerfører nå tre typer headset: PELTOR 7003 sammenleggbar kr. 1.900,DAVID CLARK H10-40 kr. 2.500,SOFT COMM C-40 kr. 1.600,Kjøp et headset som passer deg!

Vi ved hvorfor fuglene synger

Paul Larsen)

Har du lyst til å begynne med fallskjermhopping? Eller har du interesse for fallskjermhopping? Svarer du ja på et av disse spørsmålene, bør du lese boken «Vi ved hvorfor fuglene synger». Denne boken følger «Ame» i hans forberedelser til sitt første fallskjermhopp, og litt etter litt får han svar på sine mange spørsmål. «Vi ved hvorfor fuglene synger» gir en utmerket innføring i hvordan man seriøst dyrker fallskjermsporten (dansk).

EL. NAVIGASJONSCOMPUTER

JEPPESEN AVSTAR kr. 750,JEPPESEN PROSTAR kr. 2.050,ASA CX-1A PATHFINDER kr. 990,-

Se også NAK-SHOP’s annonser andre steder i bladet! 30

PILOT JAKKE I SKINN

«Tøff» pilotjakke i skinn m/saueskinnskrave. Jakken er i mørk oksehud, som tåler «røff» behandling. Str.: S, M. L og XL. (10 dagers bestillingstid) kr. 2.100,-

PILOT JAKKE

Marineblå pilotjakke i polyester/bomull. Str. 44—50. (Store størrelser) (10 dagers bestillingstid) kr. 490,-

ALTITUDE VEGGUR

Veggur formet som høydemåler! Populær julegave til en flyinteressert kr. 388,-

ALTITUDE ARMBÅNDSUR Armbåndsur med urskive formet som høydemåler kr. 310,-

«ASI» TERMOMETER

Veggtermometer formet som fartsmåler kr. 310,-

MITYLITE SUBMERSIBLE

Superkraftig lommelykt i pocket utgave (400% kraftigere enn andre lykter av samme type) m/NAK emblem. Garantert uknuselig kr. 110,Rødt filter for MITY LITE kr. 25,Xenon lyspære for MITY LITE kr. 30,-

Navigasjonsbrett/nav.planer Knebrett CB-1 (A5 enkelt) kr. 110,Knebrett CB-4 (A5 dobbelt) Knebrett A5 som kan brettes ut i A4 kr. 130,Navigasjonsbrett FB-4 (A4) kr. 130,Navigasjonsplaner (50 ark) kr. 130,Navigasjonsplaner (50 ark) Utarbeidet av NAK, for flygeren! kr. 21,-

Ja takk, jeg bestiller følgende varer:

AAK SHOP NORSK AERO A/S P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Telefon (02) 69 03 11 Telefax (02) 69 59 42 Tlx. 79429 AERO

Navn:

Adr.:

Kryss av:

FLYNYTT 2/89

Katalog øvrige varer. (Varene kommer i oppkrav)

NORSK AERO KLUBB

BOOGIE I ISLAND

Bildet er ikke hentet fra Island, men vi tok det likevel med. Foto John Bye

Er du som fallskjermhopper ute etter noe spesielt, noe få eller ingen av dine hoppvenner har vært med på før? Vil du være med på den første 40-mannsformasjonen over Sagaøya? Og vil du kombinere luftige svev med bading i varme kilder? Da er «The Beer Boogie» noe for deg.

Per Ivar Henriksbø I tidsrommet 18. til 25. juni går «eventyret» av stabelen. Åstedet er «Fludir», 10 mils kjøring fra

Reykjavik i «landet av is og ild». Årets særeste, men kanskje også gjeveste boogie er i støpeskjeen.

Anledningen er at det igjen er blitt lov å selge sterkt øl i Island, Det skal altså feires med stor, internasjonal fallskjermsamling. På programmet står seksmanns scramble-konkurranse, 21 manns speedstar-tevling, og ikke minst bygging av den første 40-mannsformasjonen i Islands historie. Skal Island slå i bordet med en 40-mannsformasjon før

Mor Norge? Og så blir det selvsagt full rulle og skikkelig boogie-stemning hele uka gjennom. Til boogien har arrangørene fått tak i Twin Otter 300 som hoppfly. En maskin skal fly daglig. I helga og til rekordforsøket blir det to «storfugler». Ellers stiller man med Cessnaer av typene 206, 185 og 180. Og høyden? 12.500 fot!!!!!! I Fludir kan du bo på hotell, motell eller på campingplass. Det finnes bar, restaurant, svømmebasseng og bank, ingenting lenger borte enn fem minutter fra flyplassen. Og for de som kan tenke seg å se mer av Sagaøya enn akkurat Fludir, kan boogien ganske sikkert kombineres med en ferietur. Hvorfor ikke benytte anledningen til å se seg om i dette spesielle landet midt ute i Atlanterhavet, som med sin særegne natur er blitt et så ettertraktet reisemål? Det er altså bare å legge til side penger, booke inn ferien og melde seg på. I skrivende stund har ikke Flynytt informasjon om hva det koster å hoppe og bo under boogien. Imidlertid vil sannsynligvis artikkelforfatteren vite mer når dette bladet kommer ut til leserne. Pris på flyreise og kanskje overnatting kan fu få vite gjennom å kontakte Icelandair flyselskap eller et reiseselskap som har pakketurer til Island. Forøvrig er kontaktpersonen for boogien i Norge: Thora Johanna Jonasdottir

(Ikaros FSK) Toftesgate 22 0556 Oslo 5 Tlf. 02-35 08 84 (privat)

TEXAS AIR CENTER SkyBreeze Aviation

Learn to fly in a friendly atmosphere in Sunny Lubbock - Texas • Part 141 Approved School • Complete packages available including travel, housing, meals, f light and ground training and written exams! Private, instrument, commercial, multiengine, flight instructor (USA), instrument instructor, multiengine instructor .... $ 22.500 Other courses available • Norwegian instructors on staff. FOR FURTHER INFORMATION CONTACT Ove Skar Thore Braathen Telephone 06-98 15 09 Telephone 06-97 70 64 POSTBOX 197 - 2040 KLØFTA

FLYGERUTDANNING I USA ALBUQUERQE, N.M.

NORSKE INSTRUKTØRER NORSKE FORHOLD NORSKE REGLER

Til USA-priser. Rimelig innkvartering! Ring eller skriv til: EAGLE P0INT v/Finn Drangsholt, Markveien 35B - 0554 Oslo 5 Telefon 02-38 18 42

STORSATSING PÅ NORSK FALLSKJERMSPORT og jentene kommer...

framover en etablert gjeng idrettsmenn og -kvinner. Norsk fallskjermsport er i startfasen av en langtidsofTitusener av kroner fra egen lomme satser hver av 16 fensiv, Prosjekt -91. Målet er å flytte Norge opp fra fallskjermhopperne, som i februar reiste til trenings- bånnsjiktet til toppskiktet internasjonalt i løpet av to senteret DeLand i Florida på rekrutteringsleir og lands- tre år. Og for første gang i Norge; Aktuell landslagslagssamling. Når dette leses er grunnstammen i norsk kandidat Elisabeth Sæther er i ferd med å stable på beiRW-(formasjonshopping) for 1989 og kanskje årene na et R W-4 lag bestående av bare jenter. —

Per Ivar Henriksbø

I spissen for de aktive står Pål Bergan. I to år har han hoppet på åtterlaget SWAMP, som også har utgjort det norske landslaget i RW-8. SWAMP ble nordiske mestere senest i fjor sommer, og deltok dessuten i World Cup i Frankrike tidlig på høsten.

Fra hele landet Hele seks av de som skal konkurrere om landslagsplass på det nye norske RWlandslaget kommer fra SWAMP, som nå har oppløst seg selv til fordel for Prosjekt -91. Blant de øvrige, som deltar på rekruttleiren og landslagsuttaket, er hoppere fra Tromsø, Bergen, Oslo, Askim, Voss og Trondheim. De konkurrerer om plass på et åtterlag. Maks 12 hoppere får være med i elitetroppen.

Storsatsing Hele 600.000 kroner satser Fallskjermseksjonen i Norges Luftsportsforbund (F/NLF) på landslaget i år. Beløpet skal dekke tre treningsleire, deltakelse i VM i Spania i september, samt to internasjonale konkurranser for elitehopperne. På lønningslista som trener står tidligere verdensmester Irv Callaghan fra USA, som en rekke hoppere stiftet bekjentskap med på F/NLFs rikssenter på Østre Æra sist sommer. 250 hopp skal landslaget i RW-8 gjøre i inneværende år. Hver landslagshopper må selv spytte inn 25.000 kroner for å henge med ut sesongen.

Koster penger — Så en landslagshopper i RW må være millionær, Pål Bergan? — Det hjelper i alle fall å tro at man er det. Det koster å hoppe på topp-plan. De

PåI Bergan står i spissen for Prosjekt-91 og satser for fullt på landslaget i RW. Elisabeth Sæther er også landslagskandidat. Hun har dessuten tatt initiativ ti! et eget R W-4 lag med utelukkende jenter. Foto Per Ivar Henriksbø.

som deltar på rekruttleiren må ut med 25.000 bare for de fire ukene den varer. Får man landslagstrenerens tillit blir det altså ytterligere 25.000.1 tillegg kommer gjerne tapt arbeidsfortjeneste, utsettelse av studier og eksamen o.l. Ingen tvil om at det krever både tid og penger, sier Bergan.

Men han legger til at mange norske fallskjermhoppere bruker store beløp hvert år på å dra på «boogier», og hoppe for moro skyld hjemme. — Ofte lærer man ikke så veldig mye av denne hoppingen. De som i stedet satser på landslaget og velger å dra på rekruttleir i

Fallskjermredaktør Per Ivar Henriksbø

regi av F/NLF og Prosjekt-91 får mye mer igjen for pengene hoppfaglig, mener Pål Bergan og minner om at det blir ny rekruttleir til høsten, etter VM. Da skal stammen i landslaget for 1990 etableres. Det betyr at det blir nye sjanser for ambisiøse «skydivere», som ikke har hatt anledning til å satse fullt ut denne sesongen.

INTERNATIONAL

Heliflight • Aeroflight

Located In British Columbia, Canada

COMPLETE HEUCOPTER & AIRPLANE FLIGHT TRAINING

Hoppere med glød og interesse Bergan mener det er viktig og riktig av Prosjekt-91 å prioritere de hopperne som har anledning til å satse for fullt. Vi vil ha inn folk med glød og interesse. Det er forutsetningen for å nå de langsiktige målene. Ingen skal flyte på erfaring og et kjent navn innen hoppmiljøet. Derfor er også uttaket av hoppere overlatt til en trener som først og fremst tenker nivå og kvalitet.

Nivåheving Ifølge Pål Bergan er ikke målet med Prosjekt-91 å utelukkende få et bedre landslag. Kanskje viktigst er det å heve nivået på norsk Rw på bredt plan. — Det vi mangler her i landet er en skikkelig grunnopplæring i RW. I sommer skal vi derfor utdanne RW-instruktører som skal jobbe ute i klubbene blant ferske og middels erfarne hoppere. Folk i landslagstroppen vil reise rundt i klubbene over hele landet og instruere. Vi vil spre interessen for RW helt ned til det laveste plan. Og i sommer blir det RW-uke på Østre Æra. Alt dette vil på lengre sikt heve nivået også på topp-plan, fordi det blir «in» å hoppe seriøs RW, og vi oppdager telentene lettere.

Private • Commerclal • Instrument IFR Flight Simulators • Plston & Turblne Aircraft Custom Courses • Type Endorsements • Refresher Courses Advanced Mountaln Training • Ideal Year-Round Weather • Accommodations Learn English — Lessons Available For more information & assistance with your student visa call:

(604) 530-3812 or 530-6353

RO. Box 46393, Postal Station G, Vancouver, Canada V6R 4G6

For nærmere opplysninger og informasjon — ring eller skriv til:

ODD ARILD DRABLØS

Vei 234-220 - 9170 Longyearbyen Svalbard. Tlf. 08-21 845

TILBUD fra AVIA RADIO

Narco MK 12E NAV/COM. RMI Bearing m/VOR indicator. Pak. I.E US$2245.

Hør vore andre gode tilbud - ring til Gert Juster

Jente-firer Det er for få jenter som satser på konkurranse-RW. Det mener i alle fall Elisabeth Sæther, landslagshopper i fjor og kandidat også i år. Ved siden av å satse på landslaget har Sæther tatt initiativet til et rent jentelag i RW-4. Målet er topplassering i Norgesmesterskapet i juli. Med på jentelaget er foruten Elisabeth Sæther, Hanne Schanke, Irene Hessling og Claire Armstrong. — Vi håper å skape større interesse for RW blant jentene. Gjennom denne rene jentefireren skal vi vise at jenter både vil og kan. Kanskje bryte ned noen myter og fordommer både hos gutta og hos jentene sjøl, sier Elisabeth Sæther.

SALG . SERVICE . GARANTI Servicearbejde udføres bl.a. for: SAS - Sterling Airways - Conair Maersk Air - Fokker Grønlandsfly - Flyvevåbnet m.v,

+45 2 39 01 81

Forhandler af alle kendte mærker

X AVIA RADIO Vs

Vf KØBENHAVN S +45 1 53 08 00 . ROSKILDE S +45 2 39 01 81

SUN-AIR SCANDINAVIA n/e

Tel (Danmark) 05331611 Fax (Danmark) 05338618 P.O.Box 40, 7190 Billund DANMARK

OFFER FOR SALE MOONEY 205 Se — 1988 model

Factory new. King IFR, KNS 80, Kap 150 autopilot. Deluxe interior and paint.

ANDEL til salgs i LN-NPR - Piper Arrow III 1978 modell. Flyet er hangarbasert på Fornebu. IFR utrustet. Tt 1250 timer. Andelshaver må ha instrum.bevis og min. 500 timer. Skriftlig henvendelse til:

Sameiet NPR

Postboks 216 sentrum 0103 Oslo 1

MOONEY 231 — 1979 model

Total time since new 1100 hrs. King IFR. Call for full spac.

MOONEY 252TSe — 1987 model

Total time since new 350 hrs. King IFR, loaded. Call for full spee.

CESSNA 206 — 1982 model

Total time since new 720 hrs. IFR. Call for full spee.

CESSNA 402C — 1981 model Total time 4400 hrs. Low time engines and props.

SHORTS SKYVAN — 1978 model 2800TT, Collins proline, new paint.

SHORTS SKYVAN — 1980 model 1200TT, Collins proline, new interior — 19 seats.

CALL US NOW FOR FULL SPECIFICATIONS

AIRFIELD MANUAL NORWAY Rettelsestjenesten kommer i gang igjen Abonnenter på rettelsestjeneste til Airfield Manual Norway har sikkert lagt merke til at det har tatt noe tid siden siste rettelse kom. Som bekjentgjort i forrige nummer av Flynytt, døde Ragnar Hansen som har stått for rettelsestjeneste, uventet, sist høst. Siden Ragnar Hansens død har det vært arbeidet med å finne frem til løsning på det problem vi var kommet opp i. Løsningen er blitt at Motorflyseksjonen/NAK vil stå ansvarlig for rettelsestjenesten i fremtiden. Tor Wattum som er ansatt i NAk’s sekretariat har fått ajourholdet av manualen som en av sine oppgaver. Vi har nå fått oversendt registeret over alle abonnentene og er nå i ferd med å få lagt alt inn på EDB. 1 løpet av kort tid vil abonnentene ha fått tilsendt krav for 1989. Abonnementsprisen vil være uendret — kr. 180,-.

Det arbeides nå med å få oversikt over de rettelser som er nødvendig å få gjort i manualen. Vi håper å ha første rettelse klar til utsending i løpet av mai/april. Innehavere av private flyplasser oppfordres til å sende oppdaterte opplysninger til oss så snart som mulig slik at vi kan få det med på første rettelse. Alle opplysninger om korrigeringer av manualen og bestillinger av abonnement sendes til: Airfield Manual Norway Norsk Aero Klubb Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8

FLYHAVARIKOMMISJONEN De nye reglene for flyhavarikommisjonen er nå trådt i kraft og den nye havarikommisjonen har etablert seg med tidligere sekretær i kommisjonen, Ragnar Rygnestad, som sjef. Kommisjonen ønsker å knytte fast kontakt med fagkyndige på forskjellige plan for å kunne trekke dem inn i kommisjonens arbeid etter behov under havarietterforskningene. Flyhavarikommisjonen og dens arbeide ble diskutert på styremøte i Motorflyseksjonen 14. februar, og det ble fremhevet at NAK’s rolle ved fremtidige privatfly- og klubbhavarier bør klarlegges. Per Reidar Andersen fremhevet blant annet Luftfor¬

svarets praksis med å trekke en flyger med samme utdannelse og praksis inn i den militære havarikommisjonen. Denne flygerens hovedoppgave i kommisjonen er da å ivareta sin kollegas interesser under utredningen. Seksjonsstyret vil ikke peke ut noen til å søke seg inn som sakkyndig ved kommisjonen, men styret vil anmode medlemmer som måtte føle seg kompetente om å søke tilknytning. Likeledes besluttet seksjonsstyret å anmode NAK sentralt om å kreve at fagkyndige med kunnskaper om og kontakt med klubbmiljøet trekkes inn ved fremtidige havarier med klubb- og privatfly.

in sunny California, USA FAA 141 APPROVED FLIGHT SCHOOL PROFESSIONAL COMMERCIAL PILOT COURSE - 4 TO 6 MONTHS PROGRAM - $11,955. ALL RATINGS AVAILABLE - PRIVATE, INSTRUMENT, COMMERCIAL, FLIGHT INSTRUCTOR AND MULTI-ENGINE TRAINING APPROVED (141) SIMULATOR GOOD SELECTION OF VFR AND IFR TRAINING AREAS, INCLUDING COASTAL AND MOUNTAIN FLYING NORWEGIAN INSTRUCTORS ON STAFF JOB PLACEMENT LOCATED 35 MILES EAST OF SAN FRANCISCO INTERNATIONAL AIRPORT

Pacific Academy of Aeronautics, Inc. Reid-Hillview Airport 2105 Swift Lane, Suite 2 San Jose, CA 95148 USA (408) 251-2375

Motorflykalenderen

1989

APRIL: I. -2.: Motorflyseksjonens årsmøte Hotel Atlantic, Stavanger. MAI: 4.: Konkurransekurs, Narvik. 6.: Konkurransekurs, Mosjøen. 20. : Østlandsmesterskap, Kjeller. 21. : Flystevne, Hamar (Alternativt 11. juni.) 27. -28.: Konkurransekurs og landslangssamling. Hornmoen. 28. : Flystevne, Skien. JUNI: 3.: Nord-norsk mesterskap, Narvik. 3. : Midt-norsk mesterskap (sted ikke fastsatt). 4. : Storflystevne, Kjevik. Kjevik flyplass 50 år. 8. -11.: KZ veteranflyklubbens Fly In, Stauninge, Danmark. 9. -10.: Aerobatic konkurranse, Jarlsberg (alt. 16-17). 9. -18.: Paris Air Show, Le Bourget. 10. : NM i presisjonsflyging, Torp. II. : Flystevne, Kvernberbget, Kristiansund N 11. : Flystevne, Sørstokken, Stord. 23.-25. AOPA Fly In, Røros. 27.-28. Nissan Open (Aerobatic), Halmstad, Sverige. 29. Nordisk motorflymøte. Skien. 30. Nordisk mesterskap i presisjonsflyging, Skien. 30.6. -2.7.: Danish Open (Aerobatic), Roskilde, Danmark. JULI: 15.: Flystevne, Hammerfest. 30.: 75 års jubileum for Tryggve Grans flyging over Nordsjøen, Sola. 28.7. -3.8.: EAA Fly-in, Oshkosh, USA. AUGUST: 4. -14.: Europamesterskap i aerobatic Bekescsaba, Ungarn. 13.-19.: Verdensmesterskap i presisjonsflyging, Skive, Danmark. 19. : Flystevne, Vigra. 20. : Flystevne, Klanten. 26.: Flygingens- og Luftsportens dag, hele landet. 25.-27: Nordisk mesterskap i aerobatic, Eskilstuna, Sverige. SEPTEMBER: 1.-3.: Rally NM, (sted ikke fastsatt). OKTOBER: 5. -8.: Scandinavian Aviation Exhibition, Lindkoping, Sverige.

Safety Corner

TOR B. KIRKVAAG

FLYGERSKJØNN — DEL 7 Oversikter og statistikk i forbindelse med havarier kan alltid gi nyttige, til dels livsviktige impulser i luftfartsmiljøet. Det er viktig at du som flyger leser og forstår de informasjonene som er tilgjengelige. Det er ikke nok å vite hva som skjedde hvor, men først og fremst hvorfor det skjedde. En ny undersøkelse fra Australia, det fremste landet når det gjelder flysikkerhet, oppgir 13 flyger-faktorer som spesielle. Disse 13 faktorene var ansvarlig for to tredjedeler av alle tilfeller hvor flygerfaktor var angitt i havarier hvor privatflygere var involvert. Her er listen ifølge den relative betydning etter antall tilfeller. 1. Mangelfulle forberedelser og/eller planlegging før flyging. 2. Mangelfulle avgjørelser eller planlegging under flyging. 3. Mangelfull utflating for landing. 4. Utilstrekkelig eller feilaktig flyfart. 5. Valg av ubrukelig område for avgang eller landing. 6. Mangelfullt kjennskap til flyet. 7. Forsøk på operasjoner utenfor erfaring/ferdigheter. 8. Uoppmerksomhet/avledet oppmerksomhet under flyging. 9. Mangelfull fremgangsmåte ved dårlig landing. 10. Ikke gjennomført avbrutt landing/ny runde for landing. 11. Mangelfull kompensering for vindforhold. 12. Mangelfull bruk av motorkontroller. 13. Forsinket initiering av avbrutt landing. Kjenner du igjen noen av disse faktorene — de vi kaller menneskelige faktorer? Før vi går løs på en lignende undersøkelse i Norden, skal vi avrunde det vi har gjennomgått i forbindelse med flygerskjønn i de tidligere 6 delene her i Flynytt. (1. del i nr. 5/88).

1.4 OPPSUMMERING Vi har slått fast at de hevdvundne, enkle og likefremme måter å gjøre ting på fremdeles er vitale forutsetninger for sikker flyging. I boken «In Search of Excellence» fant forfatteren Thomas J. Peters 8 fellestrekk for godt lederskap i meget veldrevne amerikanske bedrifter. Lett omskrevet tror jeg at de samme egenskaper også kan gjelde som sjekkliste for din egenkontroll (ditt eget kontrollsystem) i forbindelse med flygerskjønn.

fDUO

\flyforsikring\\ RASK OG PROFESJONELL SAKSBEHANDLING

1. Legg vekt på handling. 2. Vær fast, men enkel og klar som fartøysjef. 3. Hold god kontakt med miljøet. 4. Søk kontakt med produktive mennesker. 5. Vær selvstendig, men åpen for endringer. 6. Legg vekt på nøkkelpunkter. 7. Prioriter det du kan best. 8. Varier din kontrollvirksomhet etter situasjonen. Til slutt gjentar vi de leveregler vi har gjennomgått slik at de kan synke ned i underbevisstheten. 1. Pass på at du er godt kjent med og at du følger luftfartsbestemmelsene. 2. Opptre korrekt som fartøysjef og kjenn ditt ansvar. 3. Tenk igjennom og vurdér mulige nødsituasjoner som kan oppstå under flyging. Forbered deg på å møte dem med systematisk og grundig trening på forhånd. Hold deg ajour. 4. Arbeid med deg selv, slik at du virkelig flyr avbalansert og uanspent, men likevel årvåken. 5. Innstill deg på at du skal fly flyet, ikke spak og sideror. 6. Hvis du ikke allerede flyr flyet, må du arbeide alvorlig for å gjøre det for fremtiden. Det kan gjelde livet ditt, det er sikkert. 7. God utkikk kan redde liv, kanskje ditt eget. Pass på. 8. Vær metodisk og nøyaktig, grundig og presis. 9. Sørg for å utvikle din vurderingsevne gjennom ulike former for systematisk forberedelse og trening. 10. Bygg opp din egen trygghet ved nøyaktige forberedelser, solide studier og planlagt, systematisk trening innen flyging. 11. Programmer underbevisstheten din til å gjennomføre alternative fremgangsmåter, eventuelt å snu, når det oppstår vanskeligheter underveis. Prøv det, og se at det virker. 12. Vær ærlig og oppriktig. 1.4.1 Leveregler for privatflygere (Tillegg til de 12 foran): 1. Repetér, og repetér om igjen. 2. Vær åpen for endringer. 3. Kjenn deg selv. 4. Vær kritisk, still spørsmål.

TRAFIKKFLYGERUTDANNELSE Privatflysertifikat Konverteringskurs for utenlandske sertifikater Simulatortrening. Flytrening. To-motors Seneca II PA-31 Navajo.

'a/S DUO, KLING ENBERGGT. 4. POSTBOKS 1525 VIKA. 01 bl OSLO I. NORGE TELEFON 02-42 0 7 07. TELEX 71472 DUO N. TELEFAX 02-336695

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 >3 62

VÅRE ANNONSØRER STØTTER NORSK LUFTFART Learn to fly in USA BOUVAR AVIATION International School of Aeronautics Bolivar, Tennessee GUARANTEED FLIGHT & CROUND TRAINING

Professional Pilot Course Includes:

Private, Instrument, Commercial, Certified flight, Instructor, Cortified flight instructor instrument, Multi-engine, Airline Transport rating, Writen tests, Flight test, Ground schools, Books and Materials for the course and Lodging $ 21,800. Information meeting Oslo; S.A.S. Globetrotter Hotel, Fornebu Park 25. March, kl. 13.00-18.00. • Over 55 aircraft • 13 simulators • Job assistance • 4—6 month course plus 30 month practical training program • USA immigration aporoved. We have many Scandinavian students and instructors. In Europe: Maj. Ed L’Hommedieu, USAF (ret.), Rose Hall, Exning, Suffolk, England - Phone 44 638 77 260.

BOLIVRR RVIRTIOH International School of Reronautics

P.O.Box 229 Bolivar Tennessee 38008 Phone: 901-658-6282 Telex: 3725796 Telefax: 901-658-6782

Bli en PROFESJONELL FLYVER

Privatflygersertifikat Trafikkflygersertifikat Instrumentbevis To-motors utsjekk Instruktørkurs Simulator (en-/to-motors) Konvertering Aerobatic Halehjulsutsjekk Psykotekniske prøver Teorikurs pr. korrespondanse/ klasseundervisning til:

A-, B-, C- og D-sertifikat Instrumentbevis Konvertering Stort videobibliotek Mulighet for gratis overnatting Spesialkurs som crew cooperation, videregående teori o.a. arrangeres ved behov i samarbeide med Widerøe og Luftforsvarets Tekniske Skolesenter. Skolen er godkjent av Statens lånekasse for utdanning.

AGDERFLY

4750 KJEVIK - TLF. 042-63 111

BYGG FLY DU OGSÅ

de ivrigste startet for 85 år siden!

CH 701 STOL. Helmetall, 2-seter side by side, meget romslig kabin. Vinger m/fast slat gir stort løft. 300 timers byggetid. Nese-eller halehjul, flottører, amfibieflottører. Foldbare vinger. Rotax/VW. Stall 23 mph, cruise 74 miles. Ekstremt korte baner. + 6/-3G. Egnet for førstegangsbyggere. Godkjent av LV.

I løpet av 4 til 6 måneder ved PEGASUS FLIGHT CENTER, INC FAA godkjent flyskole part 141 Godkjent av immigrasjonsmyndighetene. Alle testresultater samme dag.

CH 600. Helmetall, 2-seter side by side, demontérbare vinger. Økonomisk. Robust +-6,9G! Cruise 75%/65HP 105 mph. Rekkevidde 420 miles. Nese- eller halehjul, flottører. Cabin- og forgasservarme er standard. Beregnet for VW-motor. Max. motor 100 HP. Godkjent av LV. SILHOUETTE. 1-seter glassfiber. Kombinert sportsfly/motorglider (montérbare vingeforlengere). Utstyres nå m/flaps og el-starter. Også andre modifikasjoner kommer. Meget økonomisk i drift. Ferdigstøpte deler i glassfiber. Cruise 120 mph. Vil bli produsert i Norge av oss. Godkjent av LV.

PPL, CPL, IR, ME $9.245.00 eller PPL, CPL, IR, CFI & CFII $9.909.00 PPL $1.700.00 .... 1 måned IFR $ 1.600.00 .... 1 måned ME $ 1.355.00 1 uke TYPEUTSJEKK JET på Cessna Citation ATP prop $1.570 .... 1 uke

FLYMEKANIKER TEORIUNDERVISNING

Airframe & Powerplant Mekanikerkurs for kvalifiserte søkere.

FLYMASKINIST (FLIGHT ENGINEER)

teoriundervisning

HAPI. Vi forhandler nå de berømte Hapi-motorene fra USA. 50 til 82 HP, dobbel elektr. tenning, hydrauliske ventilløftere, spesialtetninger i stempelringene, direktedrevet dynamo samt mange andre fordeler. Vi forhandler også flere andre modeller — og nye kommer til! Bestill info-permen NÅ! All informasjon er samlet i en solid 4-rings perm. Her får du detaljerte beskrivelser i tekst og bilder av alle modellene, tilleggsutstyr, spesialutførelser, flottører, motorer, Luftfartsverkets regler, vår norske avdeling av EAAS’s søknadsskjema for byggetillatelse, priser etc. Jeg krysser av følgende bestilling: Komplett info-perm kr. 150,- C Leie av VHS-video Cricket/CH600 kr. 60,Leie av VHS-video CH701 kr. 60,- C Leie av VHS-video Silhouette kr. 60,Sendes mot oppkrav kr+ omkostninger kr. 30,-, i alt kr Betales kontant v/krysset sjekk, ingen omkostn. i tilleg, i alt kr Jeg får refundert beløpet hvis jeg kjøper tegninger/byggesett innen 6 mnd. fra dato. Ved leie av videoer blir disse returnert innen 10 dager etter mottagelsen. Navn:

A? .

' A

PEGASUS FLIGHT CENTER, INC. 239 MEACHAM F1ELD TERMINAL BLDG. FORT WORTH. TEXAS 76016 Tel. 817 625 7257 Telex 887438 Fax 817 626 3813

Dato:

Adresse:

Tlf.priv..

Tlf.arb.: Flynytt 2/89

Vikavegen 2 8600 Mo Tlf. 087-52 100

FLYDUR OG «SØT MUSIKK»

Som vanlig er når kjekk ung mann møter søt ung dame, oppstår det «søt musikk» hjertene imellom. Således også da norske Ola Vaage møtte canadiske Andrea Nelson og de unge planla å vandre hånd i hånd til fredsdommeren for å inngå sin union. Nå er imidlertid Ola Vaage elev ved den canadiske flyskolen Calgary Flight Training Center, og da skolens ledelse fikk høre at det unge paret gikk i bryllupstanker, ville skolen gjøre denne høytideligheten mer minneverdig for de unge. Selskapet stilte sin Piper Navajo til disposisjon og arrangerte den første «bryllupsflight»en i selskapets- og sannsynligvis også Calgary’s historie. Under en halvtimes flyging med flott utsikt til Olympic City og Rocky Mountains og med Joanne Fredericks fra flyskolen og Ivar Hjermann som forlovere, kunne Andrea og Ola gi hverandre sitt ja i 5000 fot over Calgary. Også Calgary Air Traffic Control følte seg involvert i denne unionen mellom Canada og Norge og dirigerte den andre flytrafikken vekk, mens «bryllupsflighten» fikk prioritet. Vel nede arrangerte flyskolen et enkelt selskap for brudeparet før de dro avgårde for å feire sin «honeymoon».

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI

Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 2'h år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanninp Nye kurser begynner høst og var. BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

Til salgs MS 885 1962 (Rally).

Demontert, nylakkert. Motor Cont 0-300 145 hk, 137SMOH, 0 siden rustsjekk hos Aeromech. Prop. McCauley 70 SMOH. Skrog 1871TT, 428SMOH. Selges som den stor komplett. Henv.:

Gunnar Iversen 6040 Vigra Telefon 071-83 402

NORSK AERO KLUBB FOR FLYGING OG LUFTFART

30 AIRBUS A340 TIL LUFTHANSA

For to år siden tok Lufthansa opsjon på Airbus’ langdistansefly A340, og denne opsjonen er nå omgjort til fast kontrakt på 15 A340 og det er tegnet opsjon på ytterligere 15 fly av samme typen. Denne ordren har en sammenlagt verdi på tre milliarder dollar. Lufthansas Airbus A340 skal leveres fra september 1992 til sommeren 1994 i to versjoner, en 200-type med maksimal rekkevidde 13.000 km som tilsvarer 15 timers non stop flyging med kapasitet på 220 passasjerer og 11 tonn frakt og en 300-type med maksimal rekkevidde 11.000 km og innredet for 255 passasjerer. 1 Lufthansa vil begge versjonene flys med tre klasser. Planen er å erstatte Lufthansas flåte av DC-10 med de nye firemotors langdistanseflyene, og selskapet vil åpne flere nonstopforbindelser mellom Fjerne Østen, Syd-Amerika og USA. I løpet av 1988 investerte forøvrig Lufthansa åtte milliarder kroner, hvorav seks milliarder i fly, og ekspansjonen vil fortsette i 1989. Selskapet setter da 15 nye fly av typene Boeing 747-400 og Airbus A320 inn i trafikken. For fjerde året på rad var Lufthansa i 1988 det ledende flyfraktselskapet i internasjonal lufttrafikk. Fraktmengden steg med 7,7%, postmengden med 10,3% og totalt transporterte selskapet 875.000 tonn gods. 1 1988 transporterte Lufthansa en million flere passasjerer enn i 1987. Økningen utgjorde 5,4% og totalt antall passasjerer var 19,4 millioner. Den største veksten i passasjermengden, hele 15%, hadde selskapet på Fjerne Østen. Lufthansa flyr for tiden til 17 destinasjoner i Fjerne Østen og dette er ett av selskapets viktigste markeder med hele 30% av den totale trafikken., Ved årsskiftet hadde Lufthansa 50.000 ansatte og selskapet vil an sette ytterligere 1.200 kabinpersonale i 1989.

THE PARIS AIR TRADE SHOW 9-18 JUNE 1989 the very first aerospace event in the world In 1987, 140 000 trade visitors from 131 different countries were officially registered. 1 500 exhibitors were there to give them complete information on newly released items.

Apropos forsiden Flynytts faste korrespondent på Vestlandet og ved flygeskolen i USA, Rolf Liland, er også mester for dagens forsidefoto, og han skriver følgende om aktivitetene på Bømoen ved Voss: En Bell 205 i Heliwests farger og nå operert av Lufttransport speiler seg i en vanndam på Bømoen. Dette er den første flyplassen på vestsiden av Geilo og den første øst av Bergen. Den er fin som landingsplass under flyging over fjellene og ligger nær jernbanen og alpinanlegg. En rask joggetur (eller haiketur for de mindre spreke) de fire—fem kilometerne ned til Vossevangen løser middagsproblemet for dem uten servering om bord... Bømoens 1000 meter lange asfalterte stripe er tilholdssted for en flyklubb med motor- og seilfly og Voss Fallskjermklubb. Få kilometre unna drives det med hanggliding og paragliding fra de samme fjellene som huser Voss sine alpinanlegg. Rundt påsketider kan de fleste typer luftfartøy (jumbojet og måneraketter foreløpig unntatt) på og rundt Bømoen, som i årets første måneder kan ha ganske travel militær helikoptertrafikk. Legger du turen innom Bømoen, setter alle pris på at du sier fra på forhånd. NAK-frekvensen 123.50 er i bruk. God utkikk er en gylden regel her som andre steder, særlig siden ikke alle har radio. Se etter fly i landingsrunden, fallskjermhoppere, paraglidere og hangglidere. Kommer du i småfly, kan det lønne seg å ta en telefon for å få tips om lokale fjell- og værforhold på forhånd. Og AlP'en og Jep pesen står for resten! God tur!!! ROL

VÅRE ANNONSØRER STØTTER DIN LUFTSPORT

A further impetus for profitable business transactions is given by the quality of equipment on display, in addition to the pleasant atmosphere of the Show. For 10 days running the whole trade of aeronautics and space will be focused at Le Bourget which will act as its world Capital.

_>§

| To receive more detailed information concerning the PARIS 1= AIR TRADE SHOW, return this coupon to:

§ FRANSKE FAGMESSER ^ Fransk - Norsk Handelskammer - Dronningensgate 8 B 0152 OSLO 1 - Tel. (2) 20.37.21 - Telex: 72592 CCFN0 Name Title Company Ad

dress

TelephoneTelex

Fly interessert ungdom

Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret 1989/90:

Vi gjennomfører no 11. vinterkurs for flyinteressert ungdom.

Nytt kurs starter 4. september. Bli kjent med:

• Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken. • Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg. • Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken. • Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø. • Erfarne folk, pilotar, mekanikarar og andre, vert kvart år engasjert som gjesteforelesarar. • Det vert sett opp studiereiser både innanlands og til utlandet i den utstrekning elevane sin økonomi tillét det. • For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nord-Hordland Flyklubb. • Luftfartsgruppa disponerer eigne mikrodatamaskiner og dessuten flygesimulator (Minisimulator I E).

Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar.

manger r folkehøgskule '5120 manger

^(eigar: Hordalandfylke)

Telefoner (05) 37 30 81 - (05) 37 31 83

... eller hva med haikjeften som passet

godt i nesen på P-40’en?

Nose art, eller nesekunst, var vanlig på amerikanske fly under krigen. Dette er «Special Delivery», på en B-25 Mitchell...

WARBIRD-MØTET Tekst og fotos Rolf Liland

Stedet er Breckenridge, Texas, en drøy time vestenfor Fort Worth, i Morgan Kanes hjemlige distrikt. Bak i en gammel Oldsmobile ligger en flyfréak og sover, inntullet i en sovepose, og med en fallskjerm som hodepute. Rundt ham våkner det ellers så søvnige Stephens County til liv. Politi og frivillige gjør seg klare til å dirigere trafikken de venter ut på formiddagen. Det er dugg på gresset, og alt som skiller denne dagen fra en helt ordinær dag er det store antallet fly parkert rundt om i gresset og på oppstillingsplassene. Alt fra Cessnaer og Cub’er, til påkostede Bo nanzaer og Malibu’er. Telt er oppslått rundt omkring, og alle motellene i den fredelige landsbyen er fulle. Lyden av flymotorer vekker flyfreaken, og de fleste andre på plassen. To P-51 Mu¬

stang kommer inn i lav høyde, et veritabelt «buzz» av plassen før flyene trekker opp på downwind for å lande, god morgen, Breckenridge!!! I elleve år på rad har stedet vært vertskap for et airshow, der fokus kun er på fly fra fordums tid. De «nyeste» flyene, og eneste jetflyene som opptrådte i fjor var en privateid T-33 i Thunderbirds-farger, og en Vampire. Det store flertallet av fly er av typen Harvard/T-6/SNJ, et imponerende flypast av over 20 fly så stort ut fra bakken. Det samme gjorde syv Mustanger, to B-25 Mitchell og en b-17 Flygende Festning, som kom inn omtrent samtidig. Confederate Air Force er et frivillig «flyvåpen» med sete i sørstatene. Misjonen er å holde historiske fly, særlig fra andre ver-

Curtiss P-40 Warhawk, eller Tomahawk, som engelskmennene katte den, var det første masseproduserte enseters jagerflyet i USA, og ble drevet av en Allison V-1710 motor. Flyet ble bygget i over 5200 eksemplarer, og ble bl.a. brukt av RAF og sovjetunionen.

mer, og går... Intet fly... — Så dere det, for et fly!!! Speaker er i hundre, mens publikum snur seg og ser omkring etter flyet som ikke kom. Etterhvert skjønner folk at de er lurt, så når stealthen angivelig kommer tilbake for andre gang er det ikke så mange som ser etter det. De fleste ser seg omkring etter folk som lar seg lure for andre gang... Er du interessert i warbirds, og oppholder deg i Texas i slutten av mai, så legg kursen om Breckenridge. Du kan loves et show av dimensjoner, på ekte Texas-vis! Og kommer du deg ikke til Texas, kan faktisk airshowvideoen anbefales, den har vært avertert i Flypast.

denskrig, i flygbar stand. Hovedbasen ligger i Harlingen, lengst syd i Texas, men underavdelinger og «Chapters» finnes «over alt». Egne sprengningseksperter tar seg av bakkedelen av «Tora, tora, tora», en gjenopplevelse av angrepet på Pearl Harbor i 1941, da japanske fly bombet de amerikanske basene på Hawaii. Mens speakeren leser opp historien bak angrepet, og spiller nyhetsmeldinger fr 1941, kommer angrepsformasjoner av fly malt i japanske farger inn over plassen. Publikum holder seg for ørene mens bensinbomber eksploderer noen hundre meter unna. Speaker roper fortvilt at nå må vi få noen fly i luften, og kort tid etter ruller to P-40 Warhawks nedover banen for å ta av. Etter en stund kommer en Corsair og en

Bearcat seg også i luften for å ta opp jakten på inntrengerne. Et veritabelt luftslag, rett foran publikums øyne. Senere blir det aerobaticshow med både Sea Fury og Bearcat’en. en Mosquito og en Spitfire tar av for å vise sine kunster. Aldri er det opphold mellom aktene, flyene ligger gjerne og venter i luften for å fylle hull i programmet. Speakeren annonserer plutselig at den nye superhemmelige stealthjageren er på treningstur i nærheten, og at flygeren har bestemt seg for å ta et lowpass. Publikum blir bedt om å se nordover, og å sette kameraenes lukkerhastigheter på den kjappeste speeden. Nedtelling blir foretatt, og på «Zero» hører man et veritabelt jetbrøl, som kom¬

På lager har vi for salg: PIPER SENECA II -79 Collins Microline, RDR. TT, 1100 tim. Motorer 0-stållde.

PIPER AEROSTAR 601P -78 De-lcing, Collins Microline, Dubbel gyropanel, RMI, 1480 tim.

—

Motor:

2 st. CESSNA 172 ... -81

2NOKKØNAFLY 1890 Rakkestad Telefon (09) 22 20 66

Før røyken fra forrige «angrep» har lagt seg, kommer neste North American B-25 Mitchetl inn, en smule lavere enn et normalt angrep ville blitt utført. Mitchell kunne ta 1360 kg bomber, og en utgave av flyet hadde 14 maskingeværer. Ca. 4300 ble bygget.

Siste tur fra Forus lørdag 11. februar. Helikopteret, en Sikorsky S-61N, var av samme type som den første som fløy for 22 år og 7 måneder siden.

Første offshore-epoke er slutt etter 22 år:

HELIKOPTERTRAFIKKEN FRA FORUS TIL SOLA

Sommeren 1966 lettet det første offshore-helikopteret til Helikopter Service fra Forus på vei til Essos borefartøy «Ocean Traveler». Lørdag 22. februar 1988 lettet det siste helikopteret i trafikk fra Forus. Fra og med mandag 13. februar er helikoptertrafikken til og fra Nordsjøens sydlige del overført til den nye helikopterterminalen på Stavanger lufthavn, Sola. Dette betyr at alle helikopterflyvninger til ekofisk-området, Valhall, Ula, Frigg, Heimdal, 16/11 og alle andre installasjo¬

ner og fartøyer i området går ut fra Sola. Samtidig som lufthavnens nye helikopterterminal tas i bruk, blir Helikopter Service’s nybygde base på Sola operativ. Dermed er det slutt på de faste flyvningene fra Forus. Passasjerene får nå bedre forhold i et mer tidsmessig anlegg ved lufthavnen. For de av helikopter Service’ medarbeidere som flytter over, blir det også overgang til mer hensiktsmessige lokaler i eget nybygg. For de aller fleste betyr over¬

Iden nye og tidsmessige terminalen på 3.500 m2 har helikopterpassasjerene fått bedre forhold. A vgangshallen er lys og vennlig, med kafeteria og andre tjenester på linje med hva som finnes på mindre norske flyplasser.

flyttingen til Sola at adkomsten til helikopterterminalen blir kortere og enklere. Mange reiser til eller fra Stavanger med fly og får bare et par hundre meter å tilbakelegge mellom de to terminalene. Kollektivtransporten er også bedre utbygd på Sola enn på Forus, i form av bussforbindelser. Når Forus-terminalen ikke lenger er utgangspunkt for Nordsjøflyvningene, er dette slutten på en epoke i Helikopter Service. Selskapet har siden 1966 hatt privat flyplassdrift på

Forus, basert på en dispensasjon fra hovedregelen at kommersiell luftfart skal skje fra offentlige flyplasser. Bakgrunnen for dispensasjonen var at Luftfartsverket ikke hadde midler til å bygge den varslede terminalen på Sola, og Helikopter Service fikk derfor en midlertidig konsesjon for driften av Forus. Helikopter Service etablerte seg på Forus i tilknytning til oppstarten av offshoreflyvningene i 1966. Selskapet fløy hjem sine første to Sikorsky S-61N-helikoptre fra USA i juli

Passasjerene gis i dag en sikkerhetsbriefing på video i egne venteområder i terminalen før de går om bord i helikopteret, som allerede er startet opp og har rotoren i gang.

det året. Den første turen fra Forus gikk til riggen «Ocean Traveler» for Esso 12. juli 1966, i forbindelse med den første leteboring på norsk sokkel. Starten var beskjeden. Helikopter Service fløy i gjennomsnitt én tur om dagen de første månedene. De to maskinene utførte 250 flytimer til og med november, da letevirksomheten stanset for vinteren. Selskapet fløy da rutetrafikk mellom Forus og Haugesund. Passasjertallet for 1966 var omkring 1000. Økningen i årene fremover gikk langsomt. I 1971 fløy Helikopter Service 2.900 timer med fire S-61, og fraktet omkring 3000 passasjerer i offshore-trafikk. I begynnelsen opererte offshore-helikoptrene ut fra anlegg som Forsvaret hadde overtatt etter tyskerne. Operativ Avdeling holdt til i brakker fra krigens tid, og Teknisk Avdeling hadde tilhold i den samme hangaren som brukes den dag i dag... — også denne oppført av okkupasjonsmakten. Etterhvert som det ble klart at trafikken ville fortsette å øke år for år, og at det trengtes mer plass og mer hensiktsmessige lokaler, ble det besluttet å bygge et midlertidig terminalanlegg på Forus. Helikopter Service tok dette anlegget i bruk i mars -78. Veksten i offshore-trafikken i årene etter 1975 var enorm, og ga startsignalet til en rivende utvikling for Helikopter Service. Den første millionen offshorepassasjerer ble passert i juli 1977. Den neste millionen fulgte allerede i 1978, da antallet passasjerer for året nådde opp i hele 963.000. Denne rekorden står fortsatt. I dag ligger passasjerantallet på sokkelen rundt 700.000 i året. Forus-terminalen har stått for en anselig del av den samlede offshore-trafikken. Av de i alt mer enn 8 millioner offshorepassasjerer Helikopter Service har fløyet siden 1966, har omkring 3 millioner reist via Forusterminalen. Når den nye helikopterterminalen på sola nå overtar, betyr dette slutten på en epoke i Helikopter Service, etter 22 år og 7 måneder med flyvninger fra Forus. Selv om flyningen til feltene i det sydlige Nordsjøen nå flyttes til Stavanger lufthavn, vil Helikopter Service fortsatt være på Forus. Det meste av det tunge vedlikeholdet på helikoptrene utføres fremdeles ved verkstedene her. Men flyvning blir det ikke mye av... — det vil bare dreie seg om inn- og utflyvning av helikoptre i forbindelse med overhalinger. Trolig kommer nivået til å ligge på én eller to maskiner i uken. I tillegg til verkstedene vil Offshore-divisjonens administrasjon fortsatt holde til på Forus. Når det gjelder bruken av Heli¬

kopter Service’ arealer i Forusområdet, er dette for tiden under vurdering i selskapet. Hittil har arbeidsstyrken i selskapet vært fordelt på tre bygg i området, og Helikopter Service ser nå på hvordan man mest hensiktsmessig skal utnytte de arealer som frigjøres til eksisterende og nye aktiviteter i selskapet. Siste offisielle tur fra Forus gikk med samme type helikopter som fløy den første turen i 1966 — en Sikorsky S-61N. Turen fløy lørdag 11. februar kl. 13.00 med passasjerer fra Phillips og Amoco, og gikk til Ekofisk og Vallhall. Første tur fra det nye anlegget på Stavanger lufthavn, Sola gikk på morgenen mandag 13. februar. Johan P. Petersen

Glimt fra første tur fra den nye helikopterterminalen ved Stavanger lufthavn mandag 13. februar. Også denne turen ble fløyet med S-61 og gikk ti! Ekofisk for Phillips.

Stor nok for de største - GOD NOK FOR DE BESTE. Busy Bee opererer i dag en rekke ruter for etablerte rutefly-selskaper som SAS, Braathens SAFE, Linjeflyg, KLM, PanAm og Air UK. Hovedvekten av trafikken ligger på Norge og Skandinavia, men vi opererer også i andre deler av verden, for eksempel for FN i Midt-Østen. I tillegg opererer vi en rekke faste ruter på charterbasis, blant annet for Forsvaret og Gulliver Reiser. Busy Bee har operert i dette markedet siden 1966 og har opparbeidet en solid kompetanse innen flytransport. Vi flyr Boeing 737 og Fokker F 27 - den siste er en ordentlig "landeveiens traver", den første versjonen fløy i Norge allerede i 1958. Med over hundre avganger pr. dag betyr dette nesten femtusen flyseter i luften daglig. Du sitter nok i ett av dem. Hovedkontor, Oslo Lufthavn - Tlf. 02-12.31.40

e with ST f LE and SMUL

FLYSERTIFIKAT PÅ ÉN MÅNED

INSTRUKTØREN BER OM FULL STOPP TAXI BACK. NEDE PÅ TAKSEBANEN HOPPER HAN UT IDET HAN SIER: — NÅ KAN DU FLY ALENE. GOD TUR! Klokken er 21.30 lokal Texas tid. Endelig har jeg kommet fram til Pegasus Flight Center, en flyskole på Meacham Field, Forth Worth. Med en tidsforskjell på seks timer er klokken halv fire om natten hjemme i Norge og man føler seg ganske trøtt. Det blir derfor bare tid til å hilse så vidt på noen av de norske flyelevene, før det bærer rett til sengs. Ingen problemer med å stå opp den første dagen, temperaturen er 10 grader C og meteorologen melder pent vær med en maksimumstemp. på 25—30 grader C. Solen skinner, det er herlig å slippe trist norsk regnfull oktober. Så er det ba re å spasere over til skolen, 10 min. gange fra hotellet spm ligger inne på flyplassområdet. Først må noen formaliteter ordnes, det vil si: betale. Balansen må alltid være minst 100 dollar i skolens favør. Bøker, karter, computer, loggbok, knebord og linjal kommer på 100 dollar. Fra 8—10 om morgenen er det «Ground School», programmet går non stop og man kan begynne når som helst, elever og instruktører kommer fra nesten alle verdenshjørner og elevene bestemmer selv hvem de vil ha som instruktør. Jeg valgte en norsk, antok at det ble lettere å forstå en østlending enn blanding av amerikansk og f.eks. spansk (?).

Første flytime Samme ettermiddag er det klart for den første turen i venstre setet. Cessna’n startes 44

opp og man er på vei. Instruktøren tar seg av radioen, den høres ut som en amerikansk versjon av Øystein Sunde når han setter i gang som verst. Så er vi framme ved runway 16R, run-up er unnagjort og tårnet gir beskjed om å ta av straks fordi det er et annet fly på short final. Full power, roteres ved 60 kts og flyet letter. Dette var jo ingen kunst, mye lettere i venstre setet enn i høyre. Men det skulle jeg ikke ha tenkt. Plutselig uten forvarsel spretgter venstre dør opp og det blir heller luftig. Turen ellers gikk greit, det største problemet er trafikken. Med mer enn to tusen avganger og landinger bare på Meacham hvert døgn, samt med over tyve flyplasser, inkludert Dallas Forth Worth International i området, blir det forholdsvis trangt om plassen. Neste dag er det samme programmet om igjen, teori og to flyleksjoner senere på dagen. Skal flysertifikatet unnagjøres på én måned nytter det ikke å slappe av! Fjerde leksjon, krappe svinger, power on og off stalls er utført, nå står emergency treningen for tur. Trottelen trekkes helt ut, flyet trimmes til 60 knots og prosedyrene utføres. Få meter over bakken gis full gass, flaps 20 grader og man stiger til 300 fot for å gjøre S-svinger over en vei. Dagene går. Etter hvert har de fleste elevene funnet sitt favorittfly og valget mitt falt på en 15 år gammel Cessna 150, hovedsakelig fordi det var utstyrt med transponder og så noenlunde nymalt ut.

Etter 12 dager og like mange leksjoner er det klart for solo stage sjekk, skolen er «part 141-godkjent» og eksamen må bestås for hvert trinn. Tett tåke i 1100 fot og en bakkesikt på 7 km er ikke de beste værforholdene, men vi klatrer gjennom tåkehavet. Herlig å komme opp i solen etter flere minutters flyging uten sikt. Manøvrene utføres og det bærer tilbake til Meacham for touch and go. Neste dag er det trening på touch and go for fullt. Instruktøren ber om full stop taxi back. Nede på taksebanen hopper han ut idet han sier: «Nå kan du fly alene. God tur!» Fly alene? Man føler seg totalt forlatt. Litt skjelven, men man husker da det meste. Full power og flyet letter nesten av seg selv, det er ingen vei tilbake, flyet er allerede i lufta. Landingen går bra selv om vinduet spretter opp rett før landing. Første solotur er endelig unnagjort. Så er planen en touch and go og deretter landing. Alt ser bra ut, farten og høyden er perfekt på finalen og man er klar for landing. Det snakkes i radioen, men hva får vel en fersk elev tak i når man er på short final i 300—400 fot? 3-punkts landing og det bærer opp igjen, det er først nå jeg oppfatter hva flygelederen snakker om: Om jeg ikke forstår hva «go around» betyr?

Cross-country Det blir tid for cross-country. Planen sier 2 turer med instruktør og deretter 3 soloturer.

Et nytt experimental fly som Kjell Masch ikke har skrevet noe om enda! «Silver Bullet». Med 12 fots lengde skal dette være det minste jetfly som er laget. Minimale parkeringsproblemer, noe for norske flyklubber? Først en halvannen times tur til Gainsville og Bridgeport VOR. Med 5 km sikt er det vanskelig å kjenne seg igjen i det flate og ensformige landskapet. 15 NM fra Meacham blir det anledning til å studere et B52 bombefly som passasjerer i en avstand på 300 meter, høyden er 2.500 fot AGL og idéell for long final til Carswell AFB. Neste dual cross country går til Stephen ville, Waco og tilbake til Meacham, en tur på litt over tre timer. Været er VFR, mens Waco melder 500 fot ceiling og tåke. Når dere kommer til Waco er det helt sikkert solskinn og skyfri himmel mente man på skolen. Men nei, det stemte ikke denne gangen. Ned i 300 fot AGL og spesiell VFR klarering blir nødvendig. Så er turen kommet til teorieksamen, først pretest og deretter FAA eksamen samme dag. Prøvene blir rettet med det samme, og dermed er teorien unnagjort. For å bestå pretesten må 90% av svarene være rette, mens FAA bare krever 70% på sin eksamen.

Solo cross country Første solo cross-country: Står på hold short og har nettopp skiftet til tårnfrekvensen, ingen kontakt, uten radiokommunikasjon er det bare å takse tilbake. Det var den dagen.

Nytt forsøk neste dag, klart vær med 30 knops vind og temmelig bumpy i høyden. Turen er den samme som er gjort med instruktør tidligere. På veien mot Bridgeport VOR oppdager jeg snart at VOR mottakeren selvsagt er defekt. Landemerkene er få, men etter å ha brukt securitas-metoden, dvs. tyve grader ekstra vindkompensering stemmer kart og kompass mye bedre. Ny dag og ny cross-country, denne gang til Stephenville og Waco. Fikk et dårlig fly uten transponder og med en høydemåler med korreksjonsfaktor påskrevet med tusj. Turen går greit, men uten transponder må

VIL DU BLI

TRAFIKKFLYGER!

det rapporteres ofte når man nærmer seg trafikkerte flyplasser, en DC-9 kommer head on og det er bare å vike til høyre og svinge rett inn på finalen. Plyggelige folk på alle flyplasser — rød løper er selvsagt standard og flyet blir bundet fast. Flight-planen stenges og bensinen betales. Tredje cross country. Fra Meacham til Abilene, San Angelo og tilbake. Etter de to andre soloturene føler jeg meg nesten som veteran, været er bra og de tekniske installasjonene i flyet fungerer. Vel tilbake i forth worth er kroppen temmelig mørbanket etter fem og en halv times risting i en Cessna 150. Fem dager igjen til hjemreise og finpussen, samt praktisk eksamen står igjen. Det blir bortimot tre timers flyging hver dag. På slutten av dagen begynner konsentrasjonen å bli dårligere og av og til føles det som om man er passasjer i sitt eget fly. Jagerfly suser forbi 1000 fot under, så her gjelder det å holde utkikk og konsentrasjon på topp.

Eksamen

AVTAR,

INC. AERONAUTICAL SCHOOLS

Gir deg valget mellom flere av FLORIDA’S beste flyskoler Flygere fra Norges største flyselskaper følger opp din flygeropplæring. Vi tilpasser treningen til norske forhold, og gir deg mulighet til lønnet etterutdanning i USA. Etter USA-oppholdet hjelper vi deg med konvertering til norske sertifikater. Egen treningsavdeling på Fornebu med flyog twin simulator. Norsk instruktørkurs — ICAO (C-D)kurs. Samtlige skoler har et variert utvalg av flytyper og FAA part 141 godkjenning. Har høy standard på leiligheter og store muligheter for fritidsaktiviteter. Du kan møte oss til orientering med video/ lysbilder, etter avtale på Fornebu. Mer informasjon får du hos:

AVTAR, Skandinavia INC

Postboks 206 - 1330 Oslo Lufthavn, Fornebu Tlf. 02-53 60 37 - Kl. 09.00—15.30

Daytona Beach, Florida 32020 Tlf. 095-1-904-760-1705

Eksamensdagen er kommet. En kaldfrond er på vei, vinden er så sterk og skydekket så lavt at flyging ikke kan tilrådes. Muntlig eksamen med planlegging av cross-country-tur foregår fra 9—12. Flygingen er utsatt til kl. 15.00. Været letter fort og vinden spakner til 10— 15 knop. Klokken 15.30 er elev og eksaminator på vei. De vanlige manøvrene går noenlunde bra, flyet trimmes for 45 knop indikert fart i et forsøk på å fly sakte. «Nei, dette er jo rene cruise speeden», sier eksaminator idet han overtar kontrollen. «Jeg skal vise deg». Med 35 knots indikert fart fortsetter flygingen. Etter halvannen times tid får jeg endelig beskjed om full stopp og takse tilbake til Pegasus Parking. 30 dager er gått og eksamen er bestått! Dersom noen andre planlegger noe lignende så husk: Legesjekk: Ta norsk samt amerikansk legesjekk før du reiser. Visum: Nødvendig, tar vanligvis mindre enn en uke, men 1-20 skjema (studentvisa) må utfylles av skolen.

SKANDINAVIENS STORSTA FLYGSKOLA

EFTER V/2 Ar ar du fardig trafikflycare Bromma flygskola och Collinder Air-training år nu ett och samma foretag. Vi år en komplett trafikflygskola med ressurser att ta hand om Din utbildning

från A-certifikat till fårdig trafikflygare, B + l certifikat med C/D teori. Har du redan A-certifikat så anpassar vi utbildningen etter det.

Ring eller skriv till oss for information. Ndsta testomgång startar 1. Juni 1989.

Bifonmglygstølaab

BOX 2001 — S161 20 BROMMA, SVERIGE — TEL. 09546-8981265

Forts, fra side 45 Forhåndsbet.: På Pegasus var egenandelen ved flyskade under flyging 1000 dollar dersom det var elevens feil. Sørg for personlig ulykkesforsikring. Få tilsendt skolens reglement. Boforhold og transport: Snakk med en tidligere elev ved skolen, reklamemateriell sier ofte lite om faktiske forhold. Husk at flyskolene kun har en hensikt: Å tjene penger. Flybilletter: Det skal lite til før tidsplanen sprekker, ha derfor mulighet til å forandre hjemreisedato. Flymateriell og priser: Få oversikt over flymateriell og priser. Vær klar over at så lenge propellen går, betales full timepris. At flyene møter FAA-kravene sier ikke særlig mye. Det kan være greit med årgangsvin, men hva med årgangsfly? Teoripensum: Teori og oppgavebøker bør kjøpes på forhånd. Supplér med de norske teoribøkene, disse kan eventuelt lånes på biblioteket. Konvertering: Avklares før avreise, ta kontakt med lokal flyklubb. Totalt sett må jeg si det var en opplevelsesrik tur, og en ting er ihvertfall sikkert: Det blir en ny tur over dammen!

GAVER

til luftsportsinteresserte. Prøv nak shop 46

HELICOPTERS PROFESSIONAL TRAINING

COMMERCIAL • CORPORATE • MILITARY

* Commercial Helicopter License * Helicopter IFR Rating * Advanced Helicopter Training * Turbine & Piston Helicopters

CUSTOM HELICOPTERS LTD.

International Flight Training Centre (204) 338-7953 P.O. Box 249, Stn. ‘A’, Wpg., MB. Canada

Hjelpeinstruktør/ Instruktørkurs for Mikroflyging

Mikroflyseksjonen tar sikte på å arrangere et kurs på Storefjell Høyfjellshotell, Gol i tiden 4.-7. mai 1989. Krav for deltagelse: Fullt mikroflybevis eller instruktørstatus på enten motorfly, seilfly eller hangglider. Innbydelse er sendt til klubbene. For ytterligere informasjon kontakt Tom Bjerke i NAKsekretariatet snarest.

TEGNEKONKURRANSE FOR BARN Norsk Aero Klubb innbyr alle barn til stor internasjonal tegnekonkurranse om fly, flyging, luftsport — hvor temaet skal være:

Drømmen om å fly!

Det er utdanningskomitéen innen den internasjonale luftsportsorganisasjonen Federation Aeronautique Internationale (FAI) som står som arrangør av tegnekonkurransen, og det deltar barn fra de fleste av FAI’s medlemsland over hele verden. Konkurransen er delt opp i tre klasser: BARN FRA 5 TIL 8 ÅR BARN FRA 9 TIL 12 ÅR BARN FRA 13 TIL 16 ÅR Tegninger/akvareller etc. skal sendes Norsk Aero Klubb som har valgt en jury. Juryen vil velge ut de tre beste arbeidene fra hver årsklasse, dvs. arbeidene til ni deltakere. Alle ni vil få en premie tilsendt fra NAK. De norske vinner-tegningene vil bli sendt til FAIhovedkvarteret i Paris som har satt opp en internasjonal jury bestående av personer fra utdanningskomitéen og fra undervisnings- og kunstnerkretser. De tre vinnerne fra hver kategori vil motta medaljer (gull, sølv og bronse) og motta diplom som deles ut på the 82nd General Conference in Varna, Bulgaria i september 1989. FRISTER: Tegninger/akvareller etc. må være innsendt til NAK innen 31. mai 1989. REGLER: Formatet på tegningene skal være A3 (297x420 mm) — hverken mere eller mindre. De skal lages pa følgende måte: Vannfarger eller akrylmaling eller oljefarger, kulepenn eller fast-farge penner. Hver tegning skal inneholde følgende informasjon: På forsiden: Tegningen På baksiden: Navn, alder, nasjonalitet og adressen til kunstneren. Navn og adresse på skolen som kunstneren går på. Federation Aeronautique International forbeholder seg copyright til prisvinner-tegningene. Tegningene sendes til:

Norsk Aero Klubb

Postboks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8

PIPER

BESTALL DIN NYA PIPER NU!

PRISINDIKATION FOR FLYGPLAN LEVERADE FORE 31. DECEMBER 1989.

• SUPER CUP 63.000 USD • CADET TRAINER VFR-utrustad 80.000 USD • WARRI0R II IFR-utrustad 111.000 USD • ARCHER II IFR-utrustad 118.000 USD • DAKOTA IFR-utrustad 149.000 USD • ARROW IV IFR-utrustad 168.000 USD • TURBO ARROW IV IFR-utrustad 174.000 USD • SARAT0GA SP IFR-utrustad 207.000 USD • SENECA III IFR-utrustad 321.000 USD • MALIBU MIRAGE IFR-utrustad 450.000 USD (Ovanstående år priser for norske registrerade flygplan fritt Nyge-Aero i Nykoping, exlusive moms.

NYA «LOWTAIL» TURBO ARROW - 1989. Forstå maskinen superutrustade SE-KIA. For demonstration under april månad på Nyge-Aero. For norsk registrering tillkommer inga kostnader.

KONTAKTA VÅR MARKNADSAVDEUNG I SVERIGE

IHJ

AB NYGE-AERO • BOX • 611 27 NYKOPING SVERIGE • TELEFON 0155-771 OO • TELEX 64004 GENERALAGENT I NORDEN FOR PIPER A IRC RAFT CORPORATION

•

FAX 0155-672 52

Medlems¬ fordeler Norsk Aero Klubb Norges Luftsportsforbund • NAK medlemskap gir anledning til å drive flyging og luftsport over hele landet i følgende seksjoner: Motorflyging. Seilflyging. Hanggliding. Fallskjermhopping. Mikroflyging. Modellflyging og Ballongseilas. • NAK er tilsluttet Federation Aeronautique Internationale, verdens Internasjonale luftsportsorganisasjon (FAI). • NAK er overfor FAI ansvarlig for konkurranser og rekorder. NAK representerer våre grener i FAI for å sikre våre interesser i internasjonal konkurransedeltagelse. • NAK gir en samlet identitet for alle entusiaster i flyging og luftsport. • NAK påvirker viktige offentlige organer for å ta vare på vare medlemmers interesser. Særlig er kommunikasjonen med Luftfartsverket, Statens Ungdoms- og Idrettsråd og Forsvaret sentral. • NAK informerer via Flynytt om aktuelle hendelser av interesse i alle sektorer av flyging og luftsport. Seksjonene utgir Fritt Fall, Norsk Hanggliding, Seilflysport, Modell Informasjon og Flight Forum. • NAK administrerer ulike funksjoner som utstedelse av sertifikater, lisenser og medlems-system for 7 seksjoner, 280 klubber og et abonnementsystem for 6 ulike NAK-medlemsblader. • NAK administrerer Norges Luftsportsforbund som ivaretar medlemmenes interesser overfor Norges Idrettsforbund. • NAK har fra Luftfartsverket fått delegert ansvar for seilflyging, hanggliding, fallskjermhopping, ballongseilas og mikroflyging. • NAK driver gjennom seksjonene opplegg for utdanning og sikkerhet innenfor samtlige luft-aktiviteter. NAK vektlegger positive holdninger som grunnelement i sikker flyging og luftsport. • NAK har tilgjengelig en stab av advokater som kan luftfartsrett. Dine interesser som kunde og bruker kan støttes gjennom NAK. • NAK besvarer ca. 25.000 servicetetefoner hvert år. Tlf. (02) 69 03 11 er der for deg. • NAK’s medlemskort gjelder som gullkort (35% rabatt) på Budget Bilutleie.

Ål

Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 OSLO 8

IIAK 5HOP NORSK AERO A/S

P.b. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf.. 02-69 03 11 - Fax.. 02-69 59 42

AVIATION JAKKEMERKER Kjøp et jakkemerke som illustrerer akkurat DIN luftsportsgren, flytype etc.

Dekorative jakkemerker laget som miniatyrmodeller. Emaljerte eller forgylte kvalitetsmerker i mange varianter! Vi lagerfører pr. i dag: EMALJERT

CESSNA 152/172 PIPER CUB PITS SPECIAL TIGER MOTH FALLSKJERM

HANGGLIDER BALLONG FORGYLT

CESSNA 152/172 NIMROD

FALLSKJERM F-16 FALCON F-4 PHANTOM F-5E TIGER F-lll SEA KING

F-14 TOMCAT F-15 EAGLE F-104 STARF. BOEING 747 SEA HARRIER HERCULES

MESSERSCHMIDT MIG 29 MIRAGE Fl SPITF1RE

Pris pr. stk. kr.

LÆR DEG Å FLY! Drømmen om å kunne fly blir for mange bare med drømmen. Det er for langt til nærmeste flyskole, eller man har ikke tid "akkurat” nå. Vi kan gjøre det enklere og lettere overkommelig for deg. Ta teoridelen pr. brev! Vårt brevkurs gir deg den teoretiske utdannelsen til A-sertifikat (privatflyversertifikat). Det er godkjent av Luftfartsverket. Og det er statsstøttet. I tillegg til denne utdannelsen har vi også brevkurs i fjellflyving, sjøflyving og teorien til B-sertifikat. Send inn kupongen — eller ring oss — slå får du vår komplette kurskatalog.

Lær meg å fly! LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Vennligst send meg kurskatalogen.

)

Navn:

Adr.:

Postnr./ -sted:

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Postboks 3869, Ullevål Hageby, 0805 Oslo 8. Tlf. 02-69 0311

Norsk Aero Klubb - Norges Luftsportforbund - 1988

Articles inside

FLYSERTIFIKAT PÅ ÉN MÅNED

HELIKOPTERTRAFIKKEN FRA FORUS TIL SOLA

TEGNEKONKURRANSEN «DRØMMEN OM Å FLY»