Flynytt 4/1987 by Flynytt

ISSN 0332-6934

Kr. 20,00

NR. 4 - 1987

UTGITT AV NORSK AERO KLUBB • MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

^ Fred. Olsens Flyselskap (FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

AUTORISERT FLYVERKSTED

oppdrag. Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

POSTBOKS 10. 1330 OSLO LUFTHAVN TELEFON: (02153 09 00 TELEX. 71 645 FOAIR N TELEGR.. AIRNORWAY

ARC - COLLINS - KING NARCO - SPERRY SUNAIR - KOLLSMAN GOODYEAR

ASCOR FLYSERVICE A/S VIL OGSÅ I ÅR GJENNOMFØRE

Støttet trafikkflygerutdannelse Som elever kan opptas norske statsborgere mellom 19 og 25 år, med eksamen fra videregående skole, almenfaglig studieretning med fysikk, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk. Elevene må fylle gjeldende helsekrav for trafikkflygere, og må før endelig opptak ha fullført privatflygerutdannelse ved vår skole. Privarflygerutdannelsen, som gjennomføres etter den internasjonalt anerkjente CPC-Metode (Integrert utdannelse), kan påbegynnes nå. Opptaksprøver til trafikkflygerskolen vil bli gjennomført i uke 38 (14.-18. september), med skolestart 5. oktober. Etter skriftlig henvendelse vil søknadsskjema for trafikkflygerutdannelsen bli tilsendt. Søknadsfrist er mandag 31. august. VÅR FLYSKOLE - DIN FLYSKOLE

FLYNYTT Nr. 4 - 1987 - 31. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB

Ekspedisjon: Møllesvingen 2, 0805 Oslo 8 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlige spesialredaktører: Seilflyging: Geir Raudsandmoen, Bassengveien 7, 2830 Raufoss Modellflyging: Ottar Stensbøl, Kvernstuveien 15 A, 1482 Nittedal Hanggliding: Eirik Saugen, Fallskjermidrett: Audun Wik, Fougstadgt. 51, 0173 Oslo 1. Tlf (02) 37 10 21 Motorflyging: Trond Haug, Ramshartsvei 6, 7000 Trondheim. Tlf. arb. (07) 92 17 22, priv. (07) 51 06 82 - (090) 85 582 AOPA-NEWS: AOPA-NEWS Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eiler Norsk Aero Klubbs mening Medlem av Den Norske Fagpresses Forening. Annonser: Erling Skogvold, Storgt. 35, 2000 Lillestrøm. Tlf. (02) 71 91 01. Telex 19 123 «SKN». Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 5.100,1/2 side sort, kr. 2500,1/4 side sort, kr. 1350,1/8 side sort, kr. 675,Rubrikkann innram pr. mm kr 4,Fargetillegg kr. 950,- pr farge Sats og paste: Tekstsenter a.s Moss Trykk: Stens Trykkeri Abonnementspris: Kr. 150,Bestill bladet frem til 31/12. Løssalg kr, 20,-

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Leif Ulvatne 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Erling Sem-Jacobsen Varamann: Mikael Klingberg Fallskjerm: Arild Brandsnes Varamann: Lasse Aasheim Hanggliding: Ole Erik Vognild Varamann: Per C. Dæhlin Mikrofly: Otto Scharff Varamann: Tormod Veiby Modellfly: Narve Jensen Varamann: Thorbjørn Jespersen Motorfly: Lars Rasmussen Varamann: Bror-Eric Hjulstad Seilfly: Arne H. Henne

Hovedlufthavn eller u-h jelp? Oå har landet vårt i lang tid vært forskånet for de harde isvintrene, og det har følgelig ikke blitt skrevet nye kapitler i den endeløse føljetongdebatten om isbryter til Oslofjorden. I stedet har alvorlige menn med fine økonomtitler regnet så kulepennblekket har levret seg og PC’ene har blinket skøyeraktig på Gardermoen kontra Hurum, eller kanskje det er vice versa? Felles for disse alvorlige mennene er at deres utregninger helt etter forutsetningene viser at det prosjektet de støtter blir «rimeligst», enten en ser på anlegg eller tyr til drift over et langt tidsrom. Enkelte påstår jo riktignok at det må være brukt priser og takster fra «de harde tredveåra», men det spiller vel mindre rolle, da det er snakk om et «luftig» prosjekt og offentlig drift, og da havner jo overskridelsene tradisjonsbundet «høyt oppe i det blå». Regjeringen vår virret lenge omkring i luftledene og hadde vanskelig for å treffe beam’en, og en ventet nødlandinger, delvis på Gardermoen, delvis på Hurum og også på Fornebu. Etter sigende går regjeringen nå inn for felles landing på Gardermoen. «Snert av partipisken» ble det vel kalt tidligere, men i dag er det «bred enighet». Ekspertene har tatt hensyn til sine favorittingredienser «økonomi» og U-hjelp for det nordlige østlandsområdet, og da spiller det mindre rolle om Gardermoen oppnår Kategori II for syd-nord og bare Kategori I for nord-syd, mens Hurum får Kategori III for alle retninger. Hvilken rolle spiller det egentlig at legfolksom trafikkledelse, flygere og luftfartselskapene foretrekker Hurum,eller at den betalende passasjer i gjennomsnitt får flere kilometer tilbringertjeneste? Tar man så for seg Forsvaret, er vel uttrykket «meget tvilsomt» svakt når det gjelder mulighetene for å få tilstrekkelige bevilgninger til å bygge opp de nødvendige nye forsvarsetablissementer i stedet for de som må oppgis i Gardermoen-området.

or noen år siden hadde vi en kvinnelig Fmiljøvernminister som var så opptatt av folks ve og vel og helse at hun fikk vedtatt en forbudslov mot motorisert ferdsel i utmark og på vassdrag, som i realiteten satte forbud mot å fly med ski- og sjøfly i innlandet. Vi flyinteresserte som mener at sjøflyet er det mest miljøvennlige transportapparat som finnes, forstår ikke helt logikken når sjøfly erstattes av traktor for transport av varer og materialer inn på vidda og traktirsporene står i årevis etterpå. I dag er samme damen statsminister og forteller jordens befolkning at vi må ta vare på den kloden vi har. Samtidig går hennes regjering «enstemmig» inn foråvelge Gardermoen fremfor Hurum, til tross for at tre fjerdedeler av dagens lufttrafikk kommer fra syd og således vil få fem å seks mils lenger flystrekning over bebodd område, samtidig med attilbringertjenesten, som stort sett er basert på buss og privatbil, blir lenger. Når en vet at Oslo Helseråd allerede i dag er bekymret over forurensningskonsentrasjonene i Oslo-luften, kan en bare regne med en økning på sikt ved valg av Gardermoen, selv om moderne flymotorer forbrenner en stor prosent av drivstoffet. Da luftfartsmyndighetene for en tid siden la om innflygingstraséene til Fornebu, ble nye områder av byen trukket inn i støysonen, og protestene lot ikke vente på seg. Selv i Folloreglonen gikk ressurssterke husmødre ut og truet kommuneordførernes politiske liv, hvis de ikke fikk fjernet flystøyen. Ved valg av Hurum vil den overveiende mengde Inn- og utflyginger foregå over Oslofjorden, mens den tilsvarende trasé for Gardermoen vil berøre kanskje landets tettest befolkede områder; Follo, østlige deler av Oslo, med hele Groruddalen, Nittedal og områdene nærmere flyplassen. Disse fem, seks milene vil således bety flystøy og stress for et stort antall mennesker og forurensningsutslippet vil i løpet av noen år bli ganske formidabelt.

Odd Arnesen

FORSIDEN: Norske vinger over Himalaya. Hanggliderpiloten Dag Øverland i selskap med en av de lokale ørnene, som har lat seg i formasjon.

Innhold

SEKRETARIATET: Møllesvingen 2 Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 OSLO 8 Telex 79429 AERO Bankgiro: 5002.05.01577 Telefon (02) 69 03 11 Postgirokonto NAK Shop 2 11 41 06

GENERALSEKRETÆRENS RØST; NAK

MED HELIKOPTER PÅ FEST

Generalsekretær: Jens-Henrik Johnsen Kontorsjef: Berit Andersen Daglig leder LFB: Arne Mathisen Seilflyfagsjef: Øivind Tollefsen Org.konsulent/Fallskjerm: Odd Heimstad Idr.konsulent/Fallskjerm: Gisle Haavaag Idr.konsulent/Hanggliding: NAK SHOP: Frode Johansen Sekretærer: Brit Dyrhaug, Tom Bjerke, Irene Tronslien, Erik Skjeggestad

STROBELIGHT

FLYNYTT utkommer 9 ganger i året. Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse Utgivelsesdato: Nr 2/87: Mars Nr. 3/87: Mai

CHOPPERMØTE PÅ BØMOEN DC-9 - UTEN KONKURRANSE I LUFTEN6

FORSIKRING

MODELLFLYGING

BALLONGER OVER INDIA

_18

OLDTIMER-SEILFLYTREFF

FALLSKJERMIDRETT

MOTORFLYGING HANGGLIDING

_37 42

Generalsekretærens røst: NAK

skal betjene en stadig økende klubb- og medlemsmasse. NAK — fra Svalbard til Kristiansand. Tendensen i medlemsutviklingen er at fallskjerm vokser og modell minsker betydelig. Ny i luften er mikro.

NAKkontingenten Kontingenten til NAK for senior medlemmer er kr. 285,-- Når du som medlem betaler kr. 435,-, så kan 50 kr. gå til din egen klubb, og 100 kr. til den seksjonen du er medlem av. Av den totale omsetningen i NAK utgjør kontingentinngangen 26%. NAK’s økonomiske selvforsyningsgrad er imponerende, og det arbeides hardt for å øke vår forretningsmessige virksomhet.

Hva gjør Norsk Aero Klubb for sine medlemmer? Dette er et sentralt spørsmål som våre medlemmer har rett til å stille når som helst. Gjennom ord og handling har NAK plikt til å besvare det like ofte.

NAK 1984-1987 UTVIKLING MEDLEM & KLUBB

sportorganisasjon (FAI). Konkurranser i flyging og luftsport godkjennes av NAK. Det samme gjelder rekorder. NAK representerer våre grener i FAI for å sikre vår internasjonale konkurransedeltagelse. * NAK gir en samlet identitet for alle entusiaster i flyging og luftsport. * NAK driver serios lobbying ovenfor offentlige organer for å ta vare på våre medlemmers interesse. Særlig er kommunikasjonen med Luftfartsverket, Statens Ungdoms- og Idrettsråd og Forsvaret sentral. * NAK informerer via Flynytt om aktuelle hendelser av interesse i alle sektorer av flyging og luftsport. * NAK administrerer ulike funksjoner som utstedelse av sertifikater lisenser og andre tjenester. * NAK administrerer Norges Luftsportsforbund og ivaretar medlemmenes interesser ovenfor Norges Idrettsforbund.

NAK 1981 & 1986 SEKSJONENE

1.5000 1.2500 1 14%

7500

14 % 24%

.5000 .2500 0

1986 84

MEDLEM KLUBB

i MOTOR MODELL :8% SEIL FALL HANG MERKNAD:FALL OPP MODELL NED

NAK - FOR FLYGING & LUFTSPORT

Hva gjør NAK for sine medlemmer? * NAK består av følgende seksjoner: Motorflyging, Seilflyging, Ballongseilas, Modellflyging, Hanggliding og Fallskjermhopping. * NAK er tilsluttet Federation Aeronautique Internationale, verdens internasjonale luft-

NORSK AERO KLUBB KONTINGENTANDEL VS. OMSETNING

! NIF FORSVARET 4% KONTINGEN ANDRE

* NAK har fra Luftfartsverket fått delegert ansvaret for seilflyging, hanggliding, fallskjermhopping, ballongseilas og mikroflyging. * NAK driver gjennom seksjonene opplegg for utdanning og sikkerhet innenfor samtlige luftaktviteter. NAK vektlegger positive holdninger som grunnelement i sikker flyging og luftsport. Jens-Henrik Johnsen

NAK INTERESSE & IDRETT

MED NORSK AERO KLUBB FOR NORSK LUFTSPORT 4

Choppermøte på Bømoen Tekst: Rolf Liland • Foto: Frode Liland En sensommerdag møttes to familiemedlemmer på Voss. Den ene hadde hvit finish med lys- og mørkeblå trim, mens den andre hadde trukket i olivengrønt til fordel for det militære. LN-OTA var en Bell 205, mens lillebroren i grønt - en UH-1B, eller Bell 204 - het ”967”. Familiestamtreet er enormt. Fra XH-40 fløy for tredve år siden har ”Huey”-familien blitt tyngre og tyngre. Utenpå har ikke veksten vært så stor, bare fra 16,15 til 18,95 meter fra det tidligste og minste, til det nyeste og tyngste. Maksimalvekten er imidlertid tredoblet fra 2361 til 7484 kilo. Westwing bruker sin 205 til tunge utvendige

løft, bl.a. til anlegg til fjells, til frakting av hyttematerialer osv. Forsvaret sine UH-1B brukes mye til transport av soldater og utstyr, men også til alle mulige andre oppdrag. Redningstjeneste og sauesanking er bare noen eksempler. Utvendige forskjeller mellom 204 (UH-1B) og 205 (UH-1D), (H i USA og andre land) er bl.a. inntak i motordekslene på taket, og utformingen av skyvedørene til kabinen. Som kan sees av bildet har Forsvarets helikopter også en redningsvinsj og den orange nødpeilesenderen som skytes vekk fra vraket ved ditching og crash. Andre Huey-varianter i landet er Bell 212, som er to-motors og i bruk i Nordsjøen, og Bell 214 som tar tunge løft for Flelikopter

PANTHERITRIKE SELGES

MIKROFLY LN-YBS SELGES

Ca. 70 kg. Motor Fuji Robin 333 ccm. 32 hk. Ca. 33 timer. Klar til godkjenning. Nytt opphengsrør med wire og ny propell. Topp stand. Selges høystbydende over kr. 16.000,-. Lamouette soveposesete kr. 700,-. Henv.: Ole Jonny Rønneberg, Øvre Fageråsen 24, 8600 Mo. Tlf. 08/69 78 29.

Fledge 3 med 32 hk trike selges komplett med fallskjerm, ski og tilhenger, kr. 45.000,-. Registrert. Gangtid 200 t. Nytt seil. Henv. Bjørn Furuheim, tlf. 074/96 990 (arb.)

Service sin innlandsavdeling. Forsvaret skal ifå Bell 412SP, som har firebladet rotor og stor lasteevne.

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk VFR/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

vIGDERFLKa/s Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 63 111 - 45 919

To utgaver Douglas Commercial; t. r. DC-9-41 "Amund Viking"og t.h. DC8-63 PF ”Torodd Viking".

Dersom du setter deg inn i et innenlandsrutefly, eller et rutefly på en mellomstor distanse i Europa, er sjansene store forat flyet er av typen DC-9. Er du ikke interessert i flytekniske betegnelser og denslags spissfindligheter, sier du? Er det likegyldig for deg hvilken type fly du drar i, bare du kommer sikkert og presist til bestemmelsesstedet ditt? Da har du mye til felles med gjennomsnitts-flypassasjeren som stiger på i A og av i B, og lar flyselskapet ta seg av resten. For mange passasjerer har imidlertid enkelte uttrykk og begreper festet seg i hukommelsen. 747 er en tallrekke som forbindes med det enorme, og for den eldre garde vekker ord som Sandringham og Dakota luftige minner. Hvem har med hånden på hjertet aldri hørt om Twin Otter, Widerø’s trofaste sliter fra Bergen i syd til Hammerfest i nord. For dagens generasjon flypassasjerer er typebetegnelsen DC-9 blitt et begrep. Sjømenn fra utlandet kommer i det. Langdistansependlere mellom øst og vest, nord og sør flyr med det. Soldater på perm fra nord sover seg sydover i det. Er du ute på flyplassen en formiddagstime, er det liten sjanse for at du unngår å legge merke til den lange hvite fuglen med ”SAS” i blått med gullkanter, og med fargebåndet til de tre skandinaviske landene rundt buken. Flyet er lett gjenkjennelig enten det står stille mens flittige hender losser bagasjen fra en luke i siden, eller det grasiøst legger seg i svinger på vei mot den lange betongstripen som markerer flyets møtepunkt med Moder Jord. Beveger du deg sydover i Europa, vil du se tilsvarende fly i alle kulører, og med navn som Austrian Airlines, Swissair, Iberia og KLM, lysende fra de forskjelligste plasser på flykroppene. Hva de innfødte kaller "Nieren” når den I urer seg ned på de trange flystripene på Indonesia, vet de trolig bare selv. Blar man i flyets brukerliste, finner man at det brukes såvel i Japan og i Joguslavia som i de eksotiske land og øyer i Sør-Amerika og Caribbean. Flygingens og flyvertinnenes hjemland, - USA - er også nierens hjemland. Fra det solfylte Long Beach har Douglas-fly trillet ut siden Douglas Commercial One - DC-1 - så dagens lys 1. juli 1933. Siden den gang har verdens luftrom sett ni forskjellige typer passasjerfly med Donald Douglas sine initialer, og siden 1969, også med initialene til James McDonnel, pioner i samme klasse som Douglas. Legendarisk var DC-3, først levert i 1935, 10.926 ble serieprodusert i USA, samt et fremdeles ukjent antall kopier bygget i Sovjet og Kina. Dakota har fløyet i 50 år, - og 375 av de amerikanskbygde flyr fremdeles i alle verdensdeler, deriblant 11 av dem her i Europa. I tillegg finnes en rekke av dem i privat eie, samt i diverse mer eller mindre tvilsomme ”transport-firma” i den tredje verden. Under den andre verdenskrig fikk treeren mange klengenavn av soldatene i den

fjerne Østen såvel som dem som kjempet mot tyskerne i Europa.-Et mer allsidig transport og passasjerfly har verden aldri sett maken til. I USA brukes det bl.a. til slipp av sport-fallskjermhoppere. For førti år siden hoppet invasjonsstyrkene i Normandie fra den samme typen. Senere i DC-familien kom DC-4, som Braathens SAFE brukte, og så DC-6 og DC-7 som SAS brukte i sine pionerruter over Nordpolen til USA og Japan. Blant de første sivile jetflyene var DC-8,den lange slanke flykroppen med de ikke altfor bekjedne desibelsprederene under vingene. Flyet som SAS var blandt de første til å anskaffe, og som nå flyr solhungrige turister til sydligere strøk, men med et moderne støybegrensende system på motorene. Så - i 1965 - vant de første av til nå over tusen DC-9ere sin første kamp mot tyngdeloven i den solfylte morgenluften i California. SAS viste til å begynne med liten interesse for flyet, men så sommeren 1968 kom de første flyene til Scandinavia, klingende navnene Toste, Gunnar og Hjalmar Viking. Og som rett var, fikk flyene den offisielle registreringen i hvert sitt av de tre eierlandene. Disse tre flyene markerte slutten på den franske Caravelle - æraen i norsk luftfart, for gradvis ble disse flyene byttet ut med nieren, til slutt ble 62 av dem - nylig supplert med en stor-bestilling på DC-9 av nyeste slag. SAS-flåten av DC-9 er etterhvert blitt den største utenfor USA, og den fjerde største i verden. Flygeledere på norske flyplasser undres en gang i blant hvilken type DC-9 det er som kommer inn for landing, for gjennom årene har den opprinnelige modellen blitt strukket og forkortet - alt etter behov for seteplasser og for rutelengder, Det vanlige hos SAS er DC9-40, som kan kalles mellomstort. Men SAS har også -20, -30 og -50. Minstemann er -20 som er seks meter kortere enn standardmodellen -40. Fraktflyet er -30, som bringer frakt, pakker og post mellom våre storbyer, Litt større er -50, som også tar flere passasjerer, I forhold til DC-9ere i andre verdensdeler er SAS sine fly i en teknisk sett meget god kondisjon. De eldste flyene som nå er 17 år gamle, vil først nærme seg slutten av sin tekniske levetid langt ut på 1990-tallet. For noen få år siden skiftet DC-9 navn til MD-80, for å symbolisere at firmanavnet til produsenten ikke lenger var Douglas, men McDonnel-Douglas. De nyeste modellene, som er utrustet med drivstoffbesparende og støvsvake motorer, er like populære som de første flyene i sin tid var. Finnair annonserte som førstemann en bestilling på åtte MD-87 (130 seter) og har fra før to MD-82 (155 seter) og en bestilling på to MD-83, som er en MD-82 med lengre rekkevidde. At MD-serien har slått godt an, tyder salgstallene på.

DC-9-41 ”Hall Viking", den tallmessig største DC-9-utgaven i Norden, Kun 71 er bygget, og 49 av dem er hos SAS. Selskapet har også ni DC-9-21,to DC-930F, ti MD-81, elleve MD-82, to MD-83 og ti MD-87, inkludert bestillinger.

Ved årsskiftet 85/86 hadde fabrikken 500 bestillinger og opsjoner på MD-80 serien, og av dem var 193 levert. Vil fremtiden gi oss flere DC-9/MD-80 typer på norske flyplasser? Engelskproduserte fly har ennå ikke hevdet seg i forhold, men flyverden venter i spenning på det nederlandske Fokker 100 som er en

større og modernisert utgave av Fellowship, som Braathens SAFE fløy innenriks. Swissair har gjennom sine bestillinger åpnet for produksjon, så vil dette bli nierens etterfølger, eller vil DC-9 bli udødelig lik som bestefaren DC-3? Det kan bare fremtiden vise oss....

Med helikoater aå fest?

Det er tidlig på høsten, årstallet er 1943. På Washington International Airport blir et merkelig vesen gjort klart til sin første flygetur for offentligheten. En mann kledt i dress setter setter seg i setet, og fyrer opp en firesylindret Franklin-motor, som befinner seg rett bak ryggen hans. Stikken henger ned fra taket, og styrer helikopterets bevegelser fremover, bakover og sideveis. Vanlige fotpedaler forandrer pitchen på halerotoren, og kan snurre maskinen rundt vertikalen, I motsetning til sine samtidige kan pitchen på hovedrotoren settes fast, og helikopteret ”flyes” med throttelen. For å ta av, settes pitch-håndtaket i fremre stilling, og throttelen åpnes til helikopteret stiger opp. For å forandre flyretningen fra oppover til fremover, skyves stikken fremover, og blir trukket tilbake igjen etterhvert som farten økes. Så trekkes throttelen rolig tilbake for å oppnå marsjfart. Skulle det være vanskelig å finne et sted å lande, er det bare å knipe på de utvendige bilhornet, så vil nok folk eller fe gi plass. PV-2 heter det, og var det andre helikopteret til å fly offentlig i Amerika. Kroppen var av stålrør, trukket med seilduk. Den 90 hes-

ter sterke motoren drev en trebladet rotor. De 7,6 meter lange bladene var bygget rundt et stålrør, med treribber og forkant og bakkant av tre. Alt dette var igjen trukket av duk. Haleroten på høyre side, var fem fot i diameter, og holdt hele tiden konstant hastighet i forhold til rotoren. Mens hovedrotoren gikk med 350 rpm i marsjhastighet, gikk den lille rundt med 1600-1700 rpm. De mekaniske rotorkontrollene på taket var omsluttet av en diskos-liknende beskyttelse. PV-2 var resultatet av P-V Engineering Forum, som var stiftet av den senere legendariske Frank Piasecki. Kun et år senere ble det første helikopteret med tandemrotor bygget. Under betegnelsen XHRP-1 ble det

US Navy's første ”store" helikopter, med plass til ti ombord. De neste ti årene bygde Piasecki over 1000 tandem helikoptere for både amerikanske og andre lands flyvåpen. Piasecki Helicopter Corporation bygde også det første tandem-rotor helikopteret, drevet av to turbinmotorer. YH-16 hadde en bruttovekt på 15245 kg, og var 25,22 meter langt, over 8 meter lengre enn dagens BV-234 Chinook... 1 1956 forandret selskapet navn til Vertol Aircraft Corporation. 1 1960 ble det en del av Boeing-konsernet, og idag heter det Boeing-Vertol, og er særlig godt kjent for Chinook, som foreløpig er siste skudd på tandem-rotor-stammen.

På vei til fest, elter ute for å selge støvsugere? For 45 år siden trodde man at helikopteret ville kunne bli allemannseie, men desverre har ikke drømmen blitt realitet ennå. Dette er det andre helikopteret ti! å fly offentlig i USA, PV-2, byggel av P- V Engineering Forum, Inc.

PRIVATFLYGERE!

I Norge bor mm også beherske

FJEUFIYGING Benytt litt av din fritid og gjennomfør Luftfartsbrevsklen/NAK's kurs nr. 1060 «FJELLFLYGING». Kurset består av 3 brev og er utarbeidet for å hjelpe den ikke-profesjonelle flyger som ønsker større ferdighet og sikrere flyging i fjellet. Korrespondansekurset koster kr. 350,-. Ved fullført kurs vil du motta kr. 120,i refusjon fra staten. Fjellflyging er en meget interessant og givende form for flyging, og vil ofte by på noen av de mest imponerende synsinntrykk du kan oppleve. Bestill kurset i dag! Send din bestilling til:

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK POSTBOKS 3869 ULLEVÅL HAGEBY 0805 OSLO 8 eller ring: 02/69 03 11 8

Her er Saab 35J, den nyeste Draken-utgaven, med bl. a. større drivstoff og våpenkapasitet. Draken flyr også i Danmark, Finnland og Østerrike.

Værnes Flyklubb sin 152 Aerobat er til 1000 timer, og i mellomtiden låner Bro-Eric Hjulstad ut sin C-150 LN-BEH, til klubbpris. Sporty gjort, Bror-Eric!!! I USA går det dårlig med de ”store” småflyfabrikantene. Cessna lager ingen fly med stempelmotor i år, og Piper legger ned produksjonen av sine siste pistons i løpet av sommeren. Kun Malibu skal fortsettes. Blir det i årene fremover et comeback for Europa sine designere, eller vil helt andre verdensdeler bygge opp en effektiv småflyindustri? Foreløpig ligger Aerospatiale godt an med sin Tampigo/Tobago/Trinidadserie. Cessna har andre ben å stå på enn småfly. Aviation Lease Holland, som hører til på Teuge, har kjøpt ti fabrikknye Caravan II,

som skal leies ut til europeiske operatører. Caravan II kan populært kalles et Titanskrog med Conquest-vinger. Den kan ta 1500 kg. last, og er utstyrt med cargodører. Med to 500 shp PT6-112 turboprop-motorer får Caravan II en range på 1030 NM, med 200 knots cruise speed. Flyet har ikke trykk-kabin. Saab har fått nye kunder til SF340. Brockway Air i USA vil ha fem stykker til erstatning for sine fem Fokker F.27 Friendship. Ordreboken har pasert 100 fly, og 80 av disse er levert. Operativ tilgjengelighet er nå over 98%. Den første av tre franske kunder. Europe Air - har fått sin første SF340. Den skal fly fra Paris til Storbrittannia og Tyskland. De franske flyene har de største byssene av de flyene Saab har levert, for å

kunne leve opp til "Air Affairs”-cousinen som skal være varemerket til fransk inflight kabinservice. Norsk Air, som fra før har to Embraer EMB-120 Brasilia, har bestilt en til, det samme har Air Littoral i Frankrike. Brasilia har nå fått 94 bestillinger. To nye kunder, CAL (Frankrike) og ESS-Luftfartundernehmen i Tyskland har bestilt hhv tre og ett fly. På en dag kunne BAe annonsere nye bestillinger for nitten fly verdt over 1,7 milliarder norske kroner. Presidental Airways, som flyr for Continental, fra Dulles Airport i Washington, har bestilt ti BAe 146-200TNT Group har bestilt ytterligere to 146200 QT, som skal brukes på dør-til-dør frakt. 91 fly er bestilt av 11 kunder i fem land. Et nytt italiensk selskap, Aliblu, har bestilt fire atten-seters Jetstream 31, som skal fly på "tynne” ruter inn til storbyene i Italia. States West har bestilt to, som skal brukes til å ekspandere rutenettet sitt i Arizona og sør-California. Jetstream 31 bygges og monteres i Prestwick. ATP nummer to har begynt sitt test-program, iført fargene til den første kunden British Midland Airwaiys. Når flyene skal testes i kulde, skal Island og Finnland besøkes. Swissair har fått go-ahead fra sitt styre, til å bestille seks langdistanse MD-11, med opsjoner på tolv til. Selskapet har sett seg fornøyd med flyets utforming og ytelser, og skal bl.a. erstatte noen av sine eldre DC-. 10 med det. Det første flyet skal leveres allerede i mai 1990. Gjennom femti år har Swissair kjøpt og brukt over 120 fly fra McDonnel Douglas-byge fly, derav samtlige typer fra Dc-2 til DC-10, med unntak av DC-5 som aldri ble satt ordentlig i bruk. SAS vil kunne begynne mate-trafikk på

Å måtte spa frem bilen om vinteren er noe vi nordmenn må leve med. Litt ekstremt er det deriomot å spa frem sin Hercules på denne måten for en skal ut å fly! Bildet sammer fra Antarktis og er tatt etter al flere meter sne allerede er fjernet. Riktignok er ikke sneen kommet under siste natts snefall. Den har samlet seg opp siden 1971, da denne Herculesen målte uvhrute avgangen, og overvintre, - lb ganger....

det amerikanske innenriksnettet, for videre befordring på det amerikanske innenriksnettet og til Skandinavia, dersom et forslag fra Jan Carlzon i SAS til amerikanske luftfartsmyndigheter går igjennom. Dette er en betingelse SAS har satt for at det skal kunne bli fri prissetting i flytrafikken mellom USA og Skandinavia. Eieren av et hotell og kasino i Las Vegas, har bestilt en MD-87 som executive-fly for sine ansatte. Interiøret blir skreddersydd for firmaet, og flyet skal få en ekstra 3600 gallons fueltank. Korean Air har fått ordrer og opsjoner på åtte MD-11, verdt rundt 6 milliarder kroner. Korean Air er et av verdens Top 10 for revenue ton kilometers fløyet. Federal Exprfess, Mitsui, Thai Airways, Varig og British Caledonian har alle valgt CF680C2-motorer til sine MD-11- Produsenten av motorene er General Electrics, i samarbeid med SNEMCA, MTU, Volvo og Fiat. Quantas har bestilt fire nye 747-400 og tegnet opsjon på femten til... De fire første skal leveres i 1989, og flyes fra Sydney til London og Los Angeles. Japan Airlines har bestilt tre 747-300 og fire 767-300. De har også konventert en ordre på to 767-200 til å gjelde den forlengede 767-300. Nå kan nye 737, 757 og 767 leveres med windshear-varsling og en bug på den kunstige horisonten som viser hvordan flyet kan komme seg mest effektivt ut av windshearet. Lockheed har laget et opplegg som skal øke overlevingsevnen til militære transportfly. Satirn heter det, og et fly kan utstyres med det i felten. Det består av en AN/ALR69 radarvarsler, en AN/ALQ-156 rakettvarsler som kan hive ut avledende chaff og lysbluss på det mest optimale tidspunkt. Settet er tiltenkt C-5, C-141 og C-130, men ikke alle vil bli utstyrt med det. En operasjon er i gang i Antarktis for å berge en LC-130F ski-utstyrt Hercules som gikk utfor en feltstripe i desember 1971. Flyet var helt dekket av is og snø, bare en meter av halefinnen stakk opp da arbeidet begynte. Etter at det er gravd frem, vil det ta seks uker med opshining før det kan fly. Flyet ble brukt av National Science Foundation. Amerikanske motorer og instrumenter i kinesiske jagerfly? Pakistan vil ha et jagerfly som er langt billigere enn nye amerikanske fly, og har engasjert Grumman Aerospace til å finne ut om det lar seg gjøre. Flyene trenger også ny radar, og som motorer er GE F404-100/-400, PW1120 og PW1216 foreslått. Siste generasjon Draken er på vei inn i svenske Flygvapnet. 50 Saab 35 F Draken blir modifisert til 35J, og skal inn i F10-vingen i Ångelholm, som skal bruke det til det erstattes av 39 Gripen. 35J kan faktisk forbli i bruk til sent på 90-tallet. 35J skal kunne ta flere raketter, mere fuel, og fornye elektronikken i kanon- og våpensystemet. En modifisert radar og IR-søker blir det og. AMX har prøvefløyet med en rekognoseringspod (en pod er en beholder for våpen, elektronikk, navigasjonsutstyr etc., som henges under vingene eller skroget på militærfly). Poden er den første i en serie som 10

kan tilbys med flyet, og inneholder et Zeiss kartleggingskamera. 1 Italia og England fortsetter arbeidet med EH 101, det nye helikopteret som kan komme til å erstatte Sea King, og større helikoptere. Iron Bird heter en grufull stygg modell, hvor rotoren, overføringen og flygekontrollen testes. De tre første prototypene er under bygging, mens modeller har vært gjennom ditche-prøver i en havsimulator. - En ny kjempe er på vei! McDonell Douglas har sjøsatt sin MD-11, etter at 12 kunder har plassert ordrer og opsjoner for 92 fly, verdt rundt 9 milliarder dollar. Den første skal leveres i april 1990. Den første ute var British Caladonian, fulgt av Mitsui and Company i Japan, Alitalia, Dragonair, Federal Express, GPA, Korean Air, SAS, Swissair, Thai International og Varig, pluss en anonym amerikansk kunde. McDD er optimister, og tror MD-11 vil stikke av med 25% av et marked på 1400 fly av denne størrelsen, frem mot år 2000. MD-11 er 5.7 meter lengre enn DC-10, og tar 44 flere passasjerer, så langt som 12.746 km. Enextended-range versjon vil være like lang som DC-10, og fly 1530 km ekstra, nonstop. To motorklyper er tilbudt: General Electric CF6-80C2 og Pratt & Whitney PW4000. Diskusjoner er på gang om hvorvidt Rolls Royce’s RB211-524D4D også skal bli tilbudt. Den første monteringen begynner i mars neste år, med first flight et år senere. - Japans største innenriksselskap All Nippon Airways, satser nå på langdistanse, og slår til med ti Boeing 747, av ennå ikke spesifisert modell. Spesifisert er imidlertid leveringsdato, som går fra sommeren 87 til høsten 92. 1986 var et av de bedre årene for kjempen 747. Over 80 ble bestilt ifjor. Kun 1966 var mer lukerativ, med 85 bestilte. - Boeing 737-400 tilbys nå med 68 tonns startvekt, 3.4 tonn mere enn vanlig. Rekkevidden øker også, fra 4020 til 4660 km. Kapasiteten er 168 passasjerer, og 40 slike fly er bestilt. Så skal du på chartertur til Syden etter 1988, får du følge med hvilken 737-utgave du flyr, det begynner å bli en del nå. - Også de ferskere modellene fra Seattle selges, EL AL har bestemt seg for å begynne å bytte ut eldre 707’er med 757, to i første omgang. Brittania og Quantas øker sine 767flåter med ett fly hver. - Det amerikanske tidsskriftet Air-Transport World har gitt SAS æresprisen for beste passasjerservice i 1986, for å ha forbedret seg ytterligere siden det samme bladet ga SAS "Airline of the Year” i 1983. Et av de fremtidige målene for SAS er å få "The Passenger Pleasing Plane”, som helst bør ha 150 seter, to midtganger, og langt bedre cabincomfort enn det som finnes i dagens fly. Servicetilbud innebygget i stolsetene er noe av det SAS har foreslått, og peker på at den meste av flyteknisk utvikling de siste årene har dreiet seg om cocpit, motor, rekkevidde og andre ting som ikke har berørt passasjerene direkte. - Firmabladet til Messerschmitt-BlkowBlohm melder at den første Junker Ju52 er ankommet Wunstorf i Vest-Tyskland, hvor den skal restaureres til museumsfly av Luft-

Vi har Ultra-Prop for Mikrofly Tlf. 02/93 41 25 el. 02/93 13 58

FLYINSTRUKTØR SØKES

Rørosfly Boks 90 - 7461 Røros Tlf. 074/12 483

Flyinteressert ungdom

Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret

1987/88:

Vi gjennomfører no 9. vinterkurs for flyinteressert ungdom.

NYTT KURS STARTER 7. SEPTEMBER Bli kjent med: • Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken. • Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg. • Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken. • Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø. • Erfarne folk, pilotar, mekanikarer og andre, vert kvart år engasjert som gjesteforelesarar. • Det vert sett opp studiereiser både innanlands og til utlandet i den utstrekning elevane sin økonomi tillét det. • For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nord-Hordland Flyklubb. • Luftfartsgruppa disponerer eigne mikrodatamaskiner og dessuten flygesimulator (Minisimulator i IE). Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar. Nærmare opplysningar får du fra

Manger Folkehøgskole 5120 Manger Telefoner (05) 37 30 81 - (05) 37 31 83

Slik ser Saab SF340 ut i Air France sine farger. DeterEuropeAirsom opererer flyet på ”tynnere” ruter, ofte inn til de store flyplassene.

transportgeschwader 62. Denne Junkeren er en av de fire som ble hevet fra Hartvigsvann, hvor elleve fly gikk gjennom isen etter at de landet der 13. april 1940. Her ble flyene forøvrig bombet og beskutt av norske Fokker CV, fra Hålogaland Flyveavdeling. - 1 julehelgen presenterte flygeren og TVpersonligheten Roald Øyen er progran som het Norge Rundt med fly. Det presenterte på en folkelig måte ruteflyging i Norge idag, ispedd noen virkelige historiske godbiter fra flygingens barndom, her i landet. Godt gjort, Roald! Det var en fryd å se på, og vi gleder oss til ditt neste produkt. Hva med å la NRK tilby Flynytts lesere en kopi av vidoen, for en akseptabel penge? - Nå til Middelhavet igjen. Mens Syria mottar Mig-29 Fulcrum, har Israel begynt sitt flight program med Lavi, deres ”eget” jagerbombefly. Under besøket hos IAI la de sterk vekt på at Lavi var flygeren sitt fly. Spørreskjema var sendt ut til aktive flygere, flyelever og pensjonerte flygere om hva de ønsket seg av Lavi, og forventningene la grunnlaget for designet av Lavi. Utseendemessig minner noe om F-16, men sett på nært hold kunne det konstateres at likheten ikke var så stor alikevel. Pr. desember var en prototype (toseter) på takse- og senere flyprøver, mens en var under sluttmontering, og en var halvveis ferdig. 1 en annen hangar på Ben Gurion stod et annet interessant prosjekt, nemlig noe som ble kalt ”Super Phantom”. Aldrene F-4 Phantom ble her utstyrt med nye computere, vektbesparende omstrukturering av bl.a. det elektriske systemet, og to nye motorer av typen PW1120, som ellers bare Lavi vil være utstyrt med. IAI er også begynt å bygge sine egne Phantom-vinger, som kan tilpasses enhver Phantom som har hatt harde landinger eller andre skader. Årsaken er at å få en ny vinge fra

USA koster like mye som flyet i sin tid kostet nytt. - England er ofte glad i å seile sin egen sjø, og et eksempel på det var da NATO skulle få luftbåren radardekning, i form av AWACS. Britene valgte den gang å utvikle sitt eget system, basert på den gamle Comet/Nimrod/flykroppen, og elektronisk utstyr som skulle utvikles av GEC Avionics. De 11 Nimrodene har til nå kostet flere milliarder kroner, men har ikke nådd mål i testene prototypen av Nimrod 3 har vært gjennom. Boeing med E-3 A, Lockhead med en Hercules og en Orion-variant, og Grumman med en Hawkey-variant har vært markedsført i England, og nå har MoD bestemt sreg for å kjøpe 9 Boeing E-3A AWACS’er. Også franskmennene er interessert i et ukjent antall E-3A. - I Italia har det vært debatt omkring et hangarskip som loven forbød å ha fly. 12.000-tonneren Giuseppe Garibaldi, tilhørende Italias marine, hadde til og med fått ski-hopp i baugen da det ble sjøsatt. Til nå har det kun tatt helikoptere, fordi flyvåpenets høye herrer hadde hengt seg opp i en lov fra 1923, som sa at kun flyvåpenet skulle ha fixed-wing-fly. Nå er imidlertid konflikten løst, og veien åpnet for marinen til å kjøpe Sea Harriers. - Arbeidet med AMX skrider frem,og nå har det fløyet med last under vingene, for første gang. Lasten var to 580 liters droptanker. Flight testingen foregår parallelt i Italia og Brasil, hvor den nevnte flyturen tok sted. - F-20A Tigershark er foreløpig historie. Northrop har annonsert at de ikke kan se noen grunn til videre investeringer i programmet, 8-9 milliarder kroner er avskrevet, sier fabrikken, som har avskrevet kostnadene etterhvert som de har løpt inn. Årsaken er at USAF valgte å modifisere dagens F-16A, istedenfor å bygge nye F-20A

til bruk i Luftforsvaret av USA. Videre kostnader dersom noen senere skulle bli interessert i programmer. Noen mener at Tigershark kunne vært lettere eksportert til tidligere F-5A/E kunder, dersomt det hadde vært presentert som F-5G istedenfor F-20A. Grunnen til at politikere heller kjøper en videreutvikling enn et nytt fly, fordi det høres billigere ut med videreutviklingen. Ja, psykologien har gjort sitt inntog i designasjonene og.... - Nortrop med McDonnel Daouglas som underleverandør, har fått en kontrakt på å utvikle to prototyper av en Advanced Tactical Fighter, som heter YF-23A. - F-15E er i luften. Dette er USAFs nye jagerfly, med to roller. USAF planlegger 392 allværs jagerbombere, og de første skal supplere og erstatte F-111 i inventaret i USÅ. Alle F-15E har en våpensystemoperatør i baksetet, en ny sentralcomputer, ÅPG-70radar, LANTIRN og laser-INS. Motorene er PW F199-220, med elektronisk kontroll. LANTIRN overfører dagslys-liknende videobilder på head-op’en, og har også en terrengfølgende radar som tillater høy hastighet i lave høyder, selv om natten og i dårlig vær. De første F- 15E går til 405th Tactical raining Wing på Luke AFB i Arizona. - Hercules 1800 er levert, og den glade motaker er US Marine Corps, som fikk sin støttende lufttanker. 1 lasterommet har disse flyene en aluminiumstank som rommer over 13000 liter drivstoff. Fra pod’er på vingene kan Herculesen tanke to jagerfly eller to helikoptere samtidig. Et annet nytt fly i USMC sine rekker er den første TAV-8B, en toseters treningsutgave av AV-8B Harrier II. Den er bygget av McDonnell Douglas, og skal erstatte de VTOL-trenerene som brukes nå; AV-8A, som er bygget av BAe. USMC ønsker seg 28 TAV-8B’er, som skal leveres fra juni ’87,64 enseters AV-8B er levert til fire skvadroner, og noen av disse var på besøk i Norge i løpet av fjoråret. - Etter ulykken med British International sin Chinook utenfor Shetland, har oljearbeiderorganisasjonene på andre siden av Nordsjøen sagt at de ikke føler seg trygge i maskinen, vil gjerne slippe å fly Chinook til plattformene. Konstruksjonsmessig hevder de at tandem-rotorer gir dårligere autorotasjonsnytelse, og at det er vandkelig å komme seg ut av maskinen, p.g.a. er stort antall seter, noen av de ganske langt fra nærmeste utgang. Hvis de engelske Chinook’eve tas vekk fra Nordsjøen, må markedet for tungløftsarbeid bli forsøkt utvidet. - Boeing 340 skal snart fly. Det er verdens første helikopter som bare er bygget av composites. Helikopteret har tandemroboter drevet av to Avco Lycoming AL5512 (som Chinook’en), og teknologien skal benyttes i andre programmer, som V-22 Osprey, LHX og CH-47 CHinook. Rolf Liland 11

The Challenger is classified as an Ultralight but boks and flies like a plane

2651b. payload • A1.8truegallon hour economy • 500-1000 f per pm climb • Full span ailerons • 25+ mph. cross-wind capability • Steerable nosewheel • 60-85mph. maximum speed •• The sportscar of the air

When you buy a Challenger you’re getting more than a fine aircraft... you’re getting the back-up and support of the Challenger Team; a conscientious and responsible factory in partnership with knowledgeable and professional dealers, chosen for their background and knowledge of aviation.

• A true 5001b. payload • 2.2 gallon per hour economy 500/1000 ft. per min. climb (1 or2pilots) Full span ailerons 25+ mph. cross-wind capability Steerable nosewheel 75-85mph. maximum speed A rugged, economical proven performer

• • • • • •

Optional Accessories Include:-

ULTRRLIGHT Aircraft Corp E. B. Schieldropsvei 16 C 7033 Trondheim

FLOATS • DOORS • SKIS • BRÅKES • FLAPS

VÅRE ANNONSØRER STØTTER DIN LUFTSPORT STØTTER DU VÅRE ANNONSØRER?

Hei, hei igjen. Denne gang vil jeg ta for meg ansvarsforsikring for fly (den såkalte tredjemannsansvarsforsikring). Jeg får mange spørsmål om dette, så temaet kan forhåpentligvis være av interesse for noen og enhver. Det er viktig å være klar over at forsikring og erstatningsansvar er to vidt forskjellige ting, fordi det her ofte oppstår misforståelser. Forsikring er en ”vare” som kjøpes. Hva forsikringen dekker, bestemmes av forsikringsavtalen som inngås. Erstatningsansvar derimot, er en slags "betalingsplikt” man kan pådra seg. Hvorvidt og eventuelt i hvilket omfang slik betalingsplikt foreligger bestemmes av norske rettsregler. Ansvarsforsikring for fly kan kort beskrives som en forsikring som dekker erstatningsansvar for skade på person eller ting utenfor luftfartøyetsom følge av at dette brukes til luftfart. Forsikringens innhold er altså bestemt i polisen, mens erstatningsansvaret er regulert i erstatningsretten og luftfartslovens kapitel 10 . Et eksempel på slikt erstatningsansvar er overflyving av pelsdyrgård i hvalpetiden. Et annet eksempel er reparasjon av kraftspenn og strømbrudd som følge av skade på kraftledning. Her kan erstatning for økonomisk tap fort komme opp i flere hundre tusen kroner. En tredje, ofte forekommende variant, er lakkskader på biler p.g.a. stensprut i forbindelse med taxiing. Et siste eksempel, om enn ikke typisk, skjedde i California i august i fjor, da en Piper Cherokee Archer og en DC-9’er kolliderte i luften. DC-9’eren falt ned i et boligområde. Piperen falt ned på en tom skolegård. Alle ombord i de to flyene omkom. Dessuten ble 15 personer som befant seg på bakken i området drept. Etterfølgende eksplosjonsbrann ødela fullstendig 10 hus og skadet ytterligere 7 andre. Kollisjonen skyldtes at småflyet uten tillatelse eller varsel befant seg i kontrollert luftrom, reservert

for større fly. Man kan vel ane hvilket økonomisk omfang denne saken har! Som kjent krever norske myndigheter at det skal tegnes forsikring som dekker det såkalte tredjemannsansvaret. Det foreligger med andre ord en forsikringsplikt. Erstatningsansvaret er i prinsipp ubegrenset i kroner og øre. Med andre ord er det ikke noe økonomisk tak på det erstatningsansvar en skadevolder kan pådra seg i en slik sammenheng. Forsikringsplikten derimot er begrenset, idet den forsikring som kreves tegnet kun er et krav om en minimumsdekning. Forsikringsselskapets samlede erstatningsplikt er begrenset til forsikringssummen. Erstatningens størrelse i kroner og øre bestemmes av norske rettsregler og ikke av forsikringssummen. Og som alt nevnt, er ansvaret, avhengig av skadens størrelse, ubegrenset. Det kan derfor godt tenkes situasjoner der ansvaret i kroner og øre blir langt høyere

enn forsikringssummen. Og den del av ansvaret som ikke dekks innenfor forsikringssummen vil man fortsatt være erstatningsansvarlig ("betalingspliktig”) for, men det vil dessverre ikke være noen forsikring inne i bildet som tar hånd om dette. Vær derfor oppmerksom på at erstatningsansvaret ikke automatisk bortfaller eller nedsettes selv om forsikringssummen er utilstrekkelig. Kanskje et eksempel som kan illustrere dette bedre. Bottolf kommer desverre i skade for å fly LN-ABC i for lav høyde over pelsdyrfarmet til Petter, - og det er midt i hvalpetiden! Pelsdyrene blir skremt av flylyden. Det oppstår panikk i pelsdyrgården, og tisper kaster hvalper, dyr spiser hverandre, får sjokk o.l. Petter hevder, med rette, at skadene har påført ham et økonomisk tap på kr. 287.000,-, og krever at Bottolf skal erForts. neste side

Det hender fra tid til annen at synet og lyden av ballonger skremmer og skader verdifull buskap.

ODELLFLYGING Fra glødemotor til fullverdig diesel Mange modellflygere idag vet knapt hva en die-

selmotor er. Kanskje har dog noen av den yngre garde lest i utenlandske modeltflyblad at man kan legge om en vanlig glødemotor til diesel type ? 1 så fall er budskapet allerede på veg! Det går nemlig an å få kjøpt såkalte ombyggingssett og derved bygge om til dieselmotor hva du enn har av glødemotor. Det er lite arbeid, volder neppe særlig bry og gir mange fordeler. Først og fremst blir motoren sterkere, men likevel mindre støyende enn glødemotoren var! Dens lyd minner mye om 4-laktsmotorene som nå er blitt så populære. Dieselmotoren har bedre throtle-egenskaper og et svært høyt dreiemoment. Den bruker bare 1/4 delen av brennstoffmengden og går mye ”,kaldere " enn glødemotoren. Den starter p.g.a. høy kompresjon og har derfor ingen glødeplugg og heller intet beho vfor starthatteri. Diesel-fuelen er "snill'' mot modellens betrekning, pynting m. v. Denne fordrer derfor ingen lakking med f. eks. "fuelproof" dope/ lakk forbruk. Og som allerede nevnt, -dieselmotoren bråker mye mindre enn glødemotoren. For de som nå fatter interesse for ombygging, så kan adressen til verdens ledende Jirma på området kanskje ha interesse. Den er: Davis Diesel Development P.O. Box 141, Milford, CT 06460, USA. Vær nå også klar over at du i flere hobbyforretninger her hjemme får glimrende dieselmotorer. De kommer endog med lydpotte og throllekontroll. Prøv dieselmotor, du vil neppe angre! Ottar Stenshøl

FORSIKRING, forts.

ståtte ham dette tapet. Bottolf har ansvarsforsikring, og overlater saken til sitt forsikringsselskap i trygg forvissning om at saken for hans del er ute av verden. Men den gang ei. Bottolf tegnet i sin tid en forsikring med den forsikringssum myndighetene forlanger, og det er for tingskader kr. 200.000,-. Dette betyr at av det totale kravet, dekker selskapet kr. 200.000,-, mens Bottolf selv må betale de resterende kr. 87.000,- av egen lommebok. Erfaringsmessig tegner mange bare den forsikring som kreves, selv om det ikke er noe i vegen for å tegne forsikring med høyere forsikringssum. Det kan derfor være naturlig å se på i hvilken grad de pliktige forsikringssummene holder mål i forhold til et mulig erstatningsansvar. Ut fra konkrete skadesaker er Poolens erfaring at de forsikringssummer som kreves er svart lave i forhold til mulig erstatningsansvar. Dette gjelder i særlig grad tingskader. Det kan her nevnes at minimumssummene er fastsatt i forhold til flyets vekt. Dette selv om også små fly kan volde store skader. Og det er ikke holdepunkter for å hevde at skaden øker proporsjonalt med flyets vekt. Det er derfor all grunn til å vurdere om man på frivillig basis bør tegne forsikring med høyere forsikringssum enn man er pålagt. Jeg vil derfor til slutt atter en gang gjenta at hver enkelt bør vurdere om den forsikringssum man har er tilstrekkelig. Tenk på hvor du flyr og hvilke skader du kan tenkes å forårsake. La for all del ikke de lovpliktige forsikringssummer bli en "sovepute”.

1936 DALLAIRE SPORTSTER ^1940 Buzzard Bombshell

For 60- 90 Motors

Vingespenn 180 cm Motor ca. 5 - 6kbc

Eksempler på aktuelle modeller.

Vingespenn 274 cm Motor ca. 8 - lOkbc

Gamle modell flykonstruksjoner på mote

Lesere av utenlandske flyblad har sikkert lagt merke til den økende interesse for gamle modellfly. "Vintage” er benevnelsen, og under denne ramme finner vi idag nybygde modeller fra tildels meget gamle tegninger. Som regel dreier det seg om frittflygende motormodeller som nå bygges opp på samme måte, men utrustes med RC-anlegg. Kontroll av side- og høyderor, samt motorens turtall (throtlekontroll) gir ganske andre og bedre muligheter til å utnytte modellen enn gamle dagers "frittflygende tilstander” ga utøverne. Selve modellene er ofte rundt 150 cm i vingespenn, har en høy egenstabilitet og en motorstørrelse som ligger langt under det RC-motorflygere idag velger for tilsvarende modellstørrelse. Vi skal her være klar over at motoren i gamle dager var et hjelpemiddel for å få modellen opp i luften. Den skulle deretter foreta en pen glideflukt ned mot bakken. At den ikke bestandig adlød det på forhånd innstilte sideror, gjorde livet spennende for flere enn modellflygeren! For dagens overstressede mennesker,

mange av dem RC-flygere, kan det være terapi å bygge/fly en slik gammeldags modell! Få tak i en tegning, studer den nøye og kjøp deretter materialer etter behov. Modellen bygges lett og utrustes med samme type motor, i alle fall hva størrelse/krefter angår, som originalen hadde! Monter RC-anlegget, og du har med ett fått alle tiders RCmotor-fly. Det vil ikke gi deg noen poeng i en konkurranse av typen F3A, Vingtreff el. Derimot vil du få maksimal glede av mye avslappet flyging med en "snill” og svært rolig modell. For nybegynnere under kyndig vegledning kan dette være et utmerket startpunkt. At det også går an å arrangere stevner med slike gam meldagse modeller, er også verdt å merke seg! Oppgavene kan da være tid, landing innenfor en sirkel, distanseflyging m.v. Mulighetene er mange, bare prøv du også! Og i en RC-flyklubb, hvor hovedinteressen gjerne er F3A eller F3B, kan nettopp disse aktiviteter gi grunnlag for en helt ny innstilling. Olav Stensbøl

vedlikehold av modellmotoren Dersom du har en eller flere modellmotorer, så sørg for skikkelig vedlikehold. Det er ingen stor kunst, det er bare snakk om å gå forsiktig frem. Se bare på nedenstående bildeserie som er sakset fra firma Modell- Hobby’s "Hobbybladet” nr. 1/1983. Fremgangsmåten er grei for alle 1-sylindrede 2-taktsmotorer fra ca. 1-10 kbc størrelse. Ved slik

1. Motor klar for demontering, liggende på et papirhåndkle, blikkboks til å vaske i og verktøy.

vedlikehold forlenges motorens pålitelighet og livslengde betraktelig. Diskuter gjerne vedlikeholdsproblemene i klubben eller med erfarne modellflygere du kjenner. Lær motorens sterke- og svake sider å kjenne, det lønner seg.

2. Skru av lydpottefester

ODELLFLYGING

3. Skru løs forgasser -

6. og fjern hele delen

9. Ta ut stemplet

og trekk den rett ut

7. Skruene rundt topplokket fjernes-

10. Vask alle delene i varmt vann blandet med flytende vaskemiddel. Bruk en gammel tannbørste å vaske med

5. Skru ut festene for propellerakselhus -

8. - og topplokket tas av

11. Tørk alle delene med hjelp av en hårtørker

Tegning til JET-MYGC

12. Rene deler, klare for sammensetting

Olje alle deler og sett sammen igjen

NAK SHOP HAR GODT UTVALG!

Som tidligere omtalt er det nå mulig å få kjøpt tegning med byggeveiledning til den jagerflylignende hangmodellen JETMYGG. Vingespennet er bare 1 meter, og den har kun styring ved høyderor og vridbare vinger. En enkel 2-kanaler holder! Og dir kan også montere en liten motor på ca. 0,8 kbc i nesen, og dermed få alle tiders pylonracer. Du får tilsendt tegning ved å sende kr. 30,sammen med bestillingen til spalteredaktøren. Ottar Stensbøl. 15

NAK S JUNIORKLUBB Rekrutteringstilbud 1987

NAK shop har gleden av å tilby den lenge bebudede nybegynnermodellen JUNO for salg. Lettbygdsellflymodell med byggeveilednlng på norsk. Vingen er del bar og modellen kan transporteres i esken. Vingespenn 120 cm. for håndstart og høystart med line. Lim og betrekkningslakk følger med i settet. Modellen egner sg for nybegynnere fra 8 år og oppover, og er en fin modell for byggekurs. Ved kjøp av JUNO blir du medlem i JUNO-klubben som har eget medlemsblad, og dessuten får du også et prøvemdelemskap i NAK for 1 år. Aldersgrensen for barnemedlemskap er 15 år. —

PRIS KR.

95."

Til NAK-medlemmer kan NAK shop nå tilby ROBIN, en nybegynnermodell med strikkmotor fra Modell Produkter. Et kvalitetsprodukt med god svensk bruksnavisning. Fin modell å bygge etter JUNO, eller for litt eldre begynnere. Vingespenn 75 cm. Lim og lakk følger ikke med.

PRIS KR.

70.-

Til NAK-medlemmer kan NAK shop nå selge BALSAR fra Modell Produkter. En konkurransemodell i klasse FIH. Kvalitetssett med gode flygeregenskaper. Jedelsky vinger og rask byggetid, velegnet som kursmodell for litt eldre begynnere, 10 år og oppover. Vingespenn 130 cm. Lim og lakk følger Ikke med.

PRIS KR.

Ja takk, jeg bestiller: D JUNO m/barnemedl.skap i NAK O ROBIN strikkdrevet modell D BALSAR glideflymodell 16

70.-

Modellene kan bestilles fra:

NRK SHOP P.B. 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf. 69 03 11

ODELLFLYGING

Skoleeksempel på god arbeidstegning Alle som bygger etter tegning eller følger byggeanvisningen i et byggesett vet hvor viktig det er at den er god nok. Jo mindre øvet man er, jo viktigere er dette. Dagens byggesett har gjerne det til felles at mange deler er ferdigbygget eller støpt. Kanskje gjenstår bare monteringsarbeidet.

Rekkefølgen i dette er ofte vist på en skisse som gir den nødvendige byggeveiledning. Som eksempel på dette vises her et utsnitt fra en typisk byggeveiledning anno 1987. Med et slik grunnlag bør de fleste klare oppgavene frem mot den ferdige modell! Ottar Stensbøl

Sterk fremgang for Multiplex Alle med kjennskap til internasjonalt hobbymarked har sikkert merket seg den fremgang både RC-anlegg og byggesett fra det vest-tyske firma MULTIPLEX nå har. Det dreier seg her om kvalitetsprodukter over en bred skala, for nybegynneren og eksperten. Her i landet har vi nylig fått en betydelig økning av MULTIPLEX-bredden ved at det velrenommerte firma Tor Øgrey i Egersund er blitt hovedimportør av MULTIPLEX. Når han i samarbeid med Bodø-firmaet Sten’s Hobby satser på MULTIPLEX, er det all grunn til å forvente salg og service. Begge firma er velsignet med meget erfarne RC-flygere som ledere. Dette gir oss kunder garanti for oppfølging av våre interesser. La oss glede oss ved dette! Av RC-anlegg er det særligtresett som vekker interesse: EUROPA SPRINT COMBI 90 - ROYAL SOFTMODUL

Alle leveres i FM eller PCM/PPM-versjon. De er utbyggbare etter behov ved hjelp av meget smarte tilleggsenheter/moduler. For nybegynneren er EUROPA SPRINT mest aktuell. Det er et forholdsvis enkelt, men likevel nokså "stort" RC-anlegg for de fleste "normale" brukerformål. Ved et tilleggssett kan man få mixing og kontbibryter. COMBI 90 er et atskillig mer avansert anlegg med store muligheter for utbygging. Her finnes moduler for helikopter/RCmotorfly og RC-seilfly. Anlegget passer bra til konkurranseflygere i F3A, F3B, F3F og F3D. ROYAL SOFTMODUL er toppanlegget med bl.a. innebygget "memory" for programmering for flere modeller. Her finnes også "fail safe” og en utrolig mengde kombinasjonsmuligheter for rorbruk. Det er grunn til å tro at dette anlegg vil bli meget populært blant RC-flygere som vil ha vest-tysk kvali¬

Nyttig å huske Den omfattende lærebok for alle nybegynnere og uøvde modellflygere heter "Modellfly". Kan fortsatt kjøpes fra NAK. Anbefales på det beste. Det nærmer seg fort årets høydepunkt for alle seilflyinteresserte. RC-seilflyleiren på Pellestova arrangeres i tiden 20.0628.06.1987. Mange nye innslag i år! Kom DU også! Alle som ønsker innkvartering på Pellestova bør snarest sikre seg dette ved å ringe 062-64031. Der bor du meget rimelig og bra sammen med flyfolk! Årets terminliste for stevner av alle slag er forlengst påbegynt. Her finnes noe for de fleste, ikke bare for eksperten. Kontakt gjerne nærmeste modellflyklubb og se om ikke dette er noe for deg også! Rapporter fra aktivitetene rundt om i landet er mangelvare. Spalten vårer ikke bedre enn det vi selv lager den til. Skriv nå litt DU også! Ottar Stensbøl. tet på topp-plan. Flere av landets eliteflygere har allerede skaffet seg dette prestisje-anlegget! Også av byggesett merker vi oss en bred skala av modeller for enhver smak. Det skal sannelig bli interessant å følge utviklingen de nærmeste måneder. At konkurrerende merker nå får noe å sloss med, forbauser meg ikke! Ottar Stensbøl.

BALLONGER OVER INDIA Rajiv Gandhi aeronauter fra Like eller lake off. Norge III mellom den polske og en britisk ballong.

«Dette er ikke noe ballongmesterskap, — ja, man kan nesten ikke kalle det en ballongkonkurranse», fremhevet Wishwa Bandhu Gupta ved åpningen av THE SECOND INDIA INTERNATIONAL BALLOON MELA ’86 på Safdarjung Airport. «Vi er aeronauter fra 17 forskjellige nasjoner over hele verden som er kommet sammen for å dyrke vår hobby til fremme av fred og vennskap. Og vi skal ha de moro. Men vi skal jo ha en liten konkurranse», la han til for ikke å skuffe de ballongpiloter, for hvem de internasjonale konkurranser er det som trekker. «Men vi har ingen jury, og alle protester vil bli avvist!» For oss som ser på luftfart i vidjeflettede kurver med nostalgisk lengsel var dette en hyggelig hilsen. Og vi var denne gang så avgjort i majoritet. Mr. Gupta, som var primus motor i dette meget velsmurte arrangement, er selv ballongpilot fra 1972, da han som den første inder tok sitt sertifikat i California. Som Member of Parlament og hørende til den nærmeste kretsen rundt lederen for Kongresspartiet, mr. Rajiv Gandhi, hadde han anledning til å trykke på de rette knapper hvis det oppsto problemer. Hans faste svar når det var noe vi ba om:«No problem» lot til å være et slagord for hele stevneledelsen. En mannsterk delegasjon var møtt opp på INDIRA GANDHI INTERNATIONAL 18

AIRPORT for å hilse oss velkommen, og derfra bar det rett til innkvartering på Kanishka Hotel i New Delhi. Noen av de mer langveisfarende av oss kom et par dager før stevnet begynte for å akklimatisere oss til uvante forhold. På hotellet fikk vi allerede første kvelden beskjed fra Rajiv Gandhi om at han gjerne ville hilse på oss neste morgen i sin residens i New Delhi.

Norges første lag sammen med mr. Bandhu Gupta. Fra v. Erling Sem-Jacohsen, Mikael Klingberg, Per-Olav Holtehu, Harald Wendt og Thomas Wendt.

Han var som leder for denne verdens nest folkerikeste nasjon — ca. 780 millioner mennesker — sterkt engasjert i FN’s Internasjonale Fredsår. Og da han dessuten var flykaptein i Air India før han for et par år siden ble leder for Kongresspartiet og statsminister etter det tragiske mord på Indira Gandhi, viste han stor interesse for dette internasjonale ballongstevne til fremme av mellomfolkelig forståelse. Fra Ballongseksjonen i Norsk Aero Klubb deltok et lag fra Oslo Ballongklubb med «Norge III», og et fra Trondheim Ballongklubb med «Norge II». Vi tenkte med et visst vemod at det kanskje ville være lettere å arrangere et internasjonalt ballongstevne i Norge, hvis vi hadde en statsminister med litt av den samme nostalgiske sans for motorløs luftfart. En slik mottagelse hos Gandhi er selvfølgelig omgitt med de største sikkerhetstiltak. Man vil jo ved en slik anledning alltid ha i minne bakgrunnen for hans innsettelse for to år siden. Etterhvert er man blitt vant til litt av hvert av kontrolltiltak på internasjonale flyplasser. Nå ble vi undersøkt med effektiv grundighet, men samtidig med indiske smil og høflighet. Per-Olavs lommekniv, som var 13 cm. lang, måtte deponeres i vakten, mens jeg fikk beholde min som bare var 8 cm. Men da vi til slutt var sluppet gjennom nåløyet og kommet inn på gressplnen foran statsministerens residens, ble vi hilst velkommen med

FOR FRED OG VENNSKAP mottar 7 nasjoner

Erling Sem-Jacobsen

rapporterer

Klar lil lake off fra Damdania l.ake. Hell lil liøvre kinesisk hallon)’ med pandasymbolel.

en liketil og uformell hjertelighet. Det var ingen plagsom innblanding av sikkerhetsvakter eller massemedia. Det var selvfølgelig en skuffelse at vi ble nektet å ta med foto-, film- og videoopptagere. Men hva kan ikke kamufleres i et tilsynelatende uskyldig kamera? Mr. Bandhu Gupta var seremonimester og foretok presentasjonene. Vi hadde bedt om tillatelse til å overlevere Gandhi en gave

fra Norge, — en rosemalt trebolle fra Hallingdal med inskripsjon. Dette ble innvilget etter at bollen var behørig «saumfart». Ved anledningen måtte det også sies noen velvalgte ord, og hvorfor ikke si det på hindi som er hovedspråket ved siden av engelsk? Barkeeperen på Kaniskha Hotel viste seg som en glimrende språklærer. Under et besøk på hans enemerker kvelden før, oversatte han fra engelsk til hundi en passende tale

Hinduisk anilakl med bonn om godt i rer. Midi på bildel presten med Tlwmas lil r. og Harald lil It. Ilak i livile kjeledresser \orge.s 2. lafi. l'ra r. Geir llevdald, Odd Kvello, Trond \ordby on llirner Marov.

vi hadde laget. Han skrev den ned med lydskrift som talen ble innøvet etter. Og over et par «syltynne» utover kvelden ble videre instruksjon foretatt. Vi hadde jo ingen muligheter for å kontrollere hva han lærte oss å si. Jeg husker med gru på hva som kunne ha skjedd hvis barkeeperen ikke hadde vært en rettroende hindu. 1 bilen neste morgen hadde vi generalprøve for den indiske guiden og sjåføren. Den første forsikret at talen var helt o.k., og sistnevnte, som ikke kunne et ord engelsk, ble så overrasket da vi snakker hindi at han kjørte oss en tur opp på fortauet. Gandhi var ikke informert på forhånd, men han tok det pent. «It's an excellent pronunciation you have», sa han og siden holdt vi oss til engelsk. Men han tilkalte fotografen for å få et bilde sammen med «the hinduspeaking group». Alle arrangementer, — også de mer selSom medlem av

ASPA-NORWAY far du

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

nAK SHOP Peltor Headset

Avstår Flight Computer

Et headset med mikrofon som sitter, som passer og brukes av landets dyktigste flygere. Vi har to typer: Pris vanlig type: Kr. 1620,-. Pris sammenl.bar: Kr. 1660,-.

Computeren ingen privatflyger bør være uten. Elektronisk computer laget av Jeppesen for den moderne flyger.

1 440 kr. Flight planning hurtig og korrekt.

T-SKJORTE 100% bomull. Luftig og god. Farge: hvit/lysblå. Str. M og L Pris 50 ,-

COLLEGEGENSER

NAK-HGFALLSKJERM

Meget god kvalitet. Farge: lysblå, 50% bomull Str.: M-L-XL Pris

Vendbart belte (to i ett) i skinn. Sort eller burgunder, og sølvfarget spenne, din egen ving. Pris 135 ,-

120 ,-

PILOT KOFFERT

Pilot koffert i mykt burgunder-rødt skinn. Utvendig finner du «trekkspill» kartlomme. Utvendige mål: L=45 H=28 B = 20 Pris

1090 ,-

Når dokumentene skal opp, og du sitter trangt i et fly eller andre steder, da kommer pilot kofferten til sin rett. Ja takk, jeg bestiller følgende varer:

NAHSHOP Postboks 3869 Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 Tlf. 02/69 03 11

Varene kommer i oppkrav.

NAK SHOFs SOMMERSALG!! Pooleys flight guide, UK and Irland, selges nå til redusert pris

150.-

Mørkeflygning Svensk bok som inneholder både CVFR og radionavigering. 75 godt illustrerte sider

110 .-

Be a bette pilot Engelsk bok på 240 sider. Søker du etter å bli en ekspert-pilot? Da bør du lese denne boken!

SPESIALTILBUD Hang-gliding

( paraglidere, mikroflyvere og hangglidere)

( b e Myhre)

Meget god aerodynamikk og mikrometeorologi. Førpris 240,-

Modellfly

200 .nå 140*

(O. Stensbøl)

«Modellfly» inneholder foruten tekststoffet, også store byggetegninger, detaljskisser, flygeillustrasjoner, tegninger og fotografier, ialt over 1 80 illustrasjoner

Spesialtilbud til alle fallskjermhoppere:

Håndsydde hopphjelmer fra Tyrkia. Ekstremt mykt lær, flere fargekombinasjoner. Selges til NAK medlemmer for kr

590.-

(Noe bestillingstid)

Videofilmer fra verdens største flystevne selges nå fra NAK Shop: OSHKOSH 85 (60 min.) OSHKOSH 86 (60 min.) Perfekt for klubbsamlinger! Produsert av Experimental Aircraft Association

Mellomlanding nær Damdama Lake.

skapelige, — lå på et meget høyt plan. Den høytidelige åpning av stevnet fant sted på Safdaijung Airport av presidenten i Aero Club of India og luftfartsminister Shri v Smt. Jagdish Tytler i nærvær av mange tusen mennesker. Men først deltok vi i de tidligere

morgentimer samme dag i en religiøs seremoni på startplassen hvor vi satt rundt et ildbekken og ofret røkelse og myrra. Samtidig med at en boks velluktende pulver ble sendt rundt for at vi alle skulle kaste litt på bålet, messet hinduene og ba om gpdt vær under

ballongstevnet. Det var kanskje mer effektivt enn de meteorologer vi må rådspørre her i landet, for vi var begunstiget med et førsteklasses ballongvær under hele «Balloon Mela ’86». Hver dag var det minst et regjeringsmedlem som holdt lunch eller middag. Fprsåvidt var det et knallhardt program, for det var ballongfart både i tidlige morgentimer og om ettermiddagen. Og mellom hver gang skulle propantubene fylles. På middagen som kuftfartsministeren holdt var det et litt uvant innslag. En liten gruppe av commandosoldater i fullt utstyr med maskinpistoler var plassert rundt i bankettsalen. Det ble sagt at han i det siste hadde vært utsatt for 3 attantatforsøk. Ellers var det ved luncher og middager som regel bare en eller to vakter med gevær for å se at alt gikk ordentlig for seg. Det er klart at en nasjon som er sammensatt av så mange forskjellige folkeslag, politiske partier og religioner, og som holder på de demokratiske rettigheter, har problemer som er ukjent for oss. Det meste av ballongseilingen gikk over selve Delhi med landing innen byen, som er meget vidstrakt. I andre land får vi oppgitt en minimumshøyde over tettbygde strøk. Her var det omvendt. Vi fikk en maksimumshøyde på 500 ft. og det ga oss rik anledning til fra ballongkurven å følge med i et eksotisk miljø på bakken. India er jo på mange måter kontrastenes land, og dette bildet tegnet seg tydelig når vi seilte henover bosetninger og mennesker med høyst forskjellig levestandard. Når vi landet var det ikke 50, men kanskje 500, mest barn og ungdom, som strømmet til. Smilende og jublende mennesker, men noe å holde styr på! Det gikk greit når vi fulgte den oppskriften vi fikk: «Be noen av de eldste hjelpe dere så går det fint, for i India er respekten for de gamle en helt annen enn i Vesten». Og det ble «no problem».

Mr. Rajiv Gandhi blant nordiske ballongpiloter. Helt ti! v. mr. Bandhu Gupta, — til h. det danske ballongparet Toni & Kai Paamand.

«Mottagelseskoinitéen >• langt ule på landet i Haryana-provinsen.

Norge II orer New Delhi.

Tidlig en morgen var det kolonnekjøring til Samdama Lake i Haryana-provinsen. Etter frokost i det fri gikk alle ballongene til værs i et fargesprakende show. Det var et aeronatisk kameratskap over alle grenser, uten tanke på trivielle motsetninger som ellers måtte være. Her gikk Georg Badih med ballongen «Aerolineas Argentinas» til værs ved siden av Anthony Brown med «British Airways». Robert Koch med ballongen «Malev» fra Ungarn, kastet sin markør under voldsom applaus fra et eksotisk publikum bare 5,5 m. fra der hvor mr. Gupta hadde landet med «Mela-ballongen» som for anledningen var «hare». Det var de færreste som forsto hva det hele dreiet seg om. Men begeistringen var der og ingen språkbarrierer dempet den. Små lapper med autografene til himmelfarerne blir sikkert lenge oppbevart som kostlige klenodier. De ville gi oss gaver og brønnvann, som for dem var en kostelig gave. Av høflighetsgrunner måtte vi drikke av vannflaskene de kom med. Men det var vann som ikke egnet seg for nordiske mager, og hos begge de norske lagene gikk det hardt på kulltabletter. Berettiget oppsikt vakte kineserne med en flott ballong dekorert med en panda, — symbolet for World Wildlife Funf. Ballongsporten er ikke gammel i Kina. Det er ikke mer enn et par år siden den danske ballongskipper-veteranen Kai Paamand lærte opp de første kinesiske piloter. Også Kai med kona hadde funnet veien til New Delhi. De var forresten for anledningen på bryllupsreise. Rolige værforhold denne dagen ved Damdama Lake gjorde det mulig med mange mellomlandinger og skifte av passasjerer. Slik fikk vårt indiske hjelpemannskap se litt av Haryana-provinsen fra luften. Ballongfart skal være moro, og det forstår de kanskje bedre i asiatiske land. Ali

Khan, ballongpilot Fra Pakistan og høyt oppe i regjeringskontorene i Islamabad, fortalte om hvordan de hadde startet opp i hans hjemland. Under et opphold i USA for et par år siden, var han kommet i kontakt med ballongentusiaster. Hjemme i Pakistan fortalte han regjeringssjefen Mohammed Zia ul Haq om hvordan ballonger vokste opp som

paddehatter i Amerika. «Ja, er det morsomt, så kjøp en», svarte sjefen. Et par måneder etter hadde Ali Khan både ballong og pilot licence. Så enkelt kan det gjøres! 1 1987 er vi buden til «The first Pakistan Balloon Festival» i Islamabad. Erling Sem-Jacobsen.

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10, 411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK AERODYNAMISK LABORATORIUM med STRØMNINGSFYSIKK minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium, 21/2 år fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanning. Nye kurser begynner høst og var. BE OM BROSJYRE P. EWE ERICSON - Rektor

Norge III omringes ener landing.

Vinger til Habicht under bygging. Del var i disse lokaler al Alexander Schleicher startet sin flyfabrikk og bygget blant annet Anfiinger og Hols der Teufel, de første fly som ble innkjøpt til Norge.

kjøringenes størrelse kan variere, fra å være rund malingklatt i asfalten til et større anlegg med mange veier, og fant man ikke den rette utkjøringen med det samme, fikk man ta en ekstra runde. De gamle veiene er fremdeles i behold, dvs. de er smale og svingete. Lite er gjort for å forbedre disse, sett med norske øyne. Dette skyldes nok at man ville rasere mange hekker og felle mange trær. Derfor er man igang med å bygge nye motorveier, og M25-rundkjøringen rundt London er god å ha for de som besøker dette området. Men tilbake til kanalen. Det er et utall av fergemuligheter fra fastlandet til England, men prisen er høy og lik for alle selskapene. Prisen varierer etter tiden på året og døgnet. Tilhengere er dyre. Foruten fergene finnes også foilbåter og hoovercraft for de som vil reise litt spesielt. Og hoovercraftene er store, de kan ta personbiler og tyngre materiell. Mine reiser sydover denne gang omfattet ikke bar Oldtimer i England, men også en

OSTERREICHISCHES SEGELFLUG-MUSEUM HUNDSHEIM - SPITZERBERG A-2405 Hundshelm-Gemelndeamt

1. Internationaler

Oldtimer-

SEGELFLUG-WETTBEWERB

International Oldtlmer Glider competltlon / Compétitlon International de vol å volle å oldtimer

mit Gummiseil-Startmethode SEGELFLUG-WETTBEWERB Min Oldtimerrapport fra 1985, inntrykk fra siste sommer, da jeg ialt tilbakela ca. 10 000 km rundt om i Europa. Veiene i Tyskland er vel kjent for de fleste, og standarden i Holland og Belgia avviker ikke vesentlig fra disse. Først da jeg kjørte den gamle hovedvei langs Atlanterhavskysten fra Ostende til Calais, ble jeg noe betenkt. Der hadde jeg ventet en bedre vei, sett på bakgrunn av den tunge trafikk jeg møtte der. Og kystveiens omgivelser har fremdeles merker etter Hitlers festningsanlegg. Forøvrig er de lettelser samferdselen innen EF-landene har gjennomført merkbare. Jeg trodde i sin tid at vi med innføring av felles tollbehandling i Norge-Sverige skulle få et

friere samkvem mellom landene, og det har vi goså fått, men kommer man med en tilhenger med seilfly som er registrert på alle bauer og kanter, da er den store papirmøllen i gang. Mens vi har bygget store tollstasjoner til å ta seg av trafikken, finner man i EF-landene kiosker hvor tollerne overvåker trafikken. Det er bare de store trailerne som blir tollbehandlet. Seilflytilhengere er daglig kost og uten interesse. Først når man kommer i land i England, får man føle kontrollen, men det skyldes nok de innvandringsproblemer de har der. Fly var av liten interesse. Venstrekjøring i England venner man seg fort til, derimot er det store antall rundkjøringer fremfor å anlegge lyskryss. Og rund-

TJEN PENGER... — BLI FLYGER! En rask vei til utdannelse. Effektiv undervisning

Egget ti! Grunau 9 under bygging.

interlake\Faviation s%.

— høy kvalitet. Du oppnår: et godt betalt yrke.

Siden 1946 har vi hos Mitchinson Flyingservice tilbudt flygerutdannelse til kvinner og menn. Flygerutdannelsen foregår i Saskatchewan, en provins i Canada. Denne provinsen er kjent for de meget gode værforholdene for flyging. Canada følger ICAO-reglene, de samme som Norge. Vi godkjenner flytimene som du har opparbeidet tidligere. Heltidsansatte instruktører gir deg utdannelse innen følgende: Privat-, Trafikkflyger-, To-motors-, Instrument og Instruktersertifikater. Opptakskrav: Alder minium 18 år.

miTMinsnn 24

Skriv etter informasjon til: Mitchinson Flyingservice Box 1521 Saskatoon Sask. S7K 3R3 CANADA

Interessert i flyverutdanning på kort tid i Canada? * Topp utdanning ved en meget anerkjent flyskole * Kurser i alle sertifikater * Teori på individuell basis * Norsk instruksjon hvis ønskelig * Gunstig innkvartering * Finansieringsbistand Henv.: Interlake Aviation v/Janic Sporveisgt. 29, 0354 Oslo 3, tlf. (02) 46 46 80

Det nye seilflymuseet på Wasserkuppe.

samlig av Grunauerpiloter i Oerlinghausen og et skoletreff i Wiirzburg. Både i Oerlinghaus (Jubi) og på Hornberg gjennomføres kurser for de som skal være ansvarlig for at klubbenes fly blir riktig vedlikeholdt og om nødvendig har den faglige kompetanse for å gjennomføre overhalinger og reparasjoner. Her skal vi forøvrig merke oss at Jubi stadig bygger nye K-13 og at de eldre K-13 utstyres med nese - og halehjul, slik det er vanlig på de nye 2-serters glassfiberfly. Videre blir balanserorene hengslet som på K-8. Man får ikke inntrykk at det noen hast med å skifte ut K-8 og K-13 med glassfiberfly. De er kjøpt og betalt, og de vil fortsatt gjøre tjeneste i mange år. Tiden mellom møtene i Oerlinghausen og Wurtsburg benyttet jeg til et 8 dagers opphold på Hornberg hvor jeg reparerte en K-8

ving. Her var også en K-13 under overhaling med nytt hjulunderstell. Til slutt ble reisen avsluttet med et besøk hos Eichelsdørfer i Bamberg for å avtale kjøp av en K-8. Senere gikk veien over Wasserkuppe til det nye Museet som er under bygging. De som besøker Wasserkuppe til sommeren,vil kunne se dette ferdig. Og så gjensto bare et besøk i verkstedet til Oldtimergruppen på Wasserkuppe. Der holder de på å bygge en Habicht, et seilfly for kunstflyging. Det er konstruert av Hans Jacobs og ble bygget i et mindre antall før og under krigen for skolering av jagerflygere. Et eneste eksmplar befinner esg i et fransk museum. Men nu har tyskerne skaffet tegninger fra Tyrkia, slik at arbeidet kan gjennemføres, så til sommeren vil tyskerne stille opp med en Habicht til neste Oldtimermeeting.

I 7/m/ med 6 Ironi ler, bygget i Holland.

FLYFORSIKRING En av våre spesialiteter A/S DUO Klingenberggt. 4 OSLO 1 Tlf.: (02) 42 07 07 ET MEDLEM I STOREBRAND-NORDEN-GRUPPEN FORSIKRING — FINANS

Den vil nok bli flittig vist på alle flystevner rundt omkring senere. Og med dette er det meste av fjorårets turer behandlet, og så er det båre å få orden på foto og video-opptak. Neste års Rendez Vous 1987 er lagt til Traben Trarbach i Moseldalen i tiden 17.-24. juli, og Oldtimertreff til Aalen/Elchingen 25.-31. juli. Utenom dette har østerrikerne lagt opp til en international seilflykonkurranse med Oldtimerfly hvor det bare skal startes med strikk-start (gummiseil). Begivenheten skal foregå på Spitzerberg øst for Wien ved den ungarske grense i tiden 4. - 8. juni (Pinsen). Jeg drar vel også dit, denne gang med Grunau 9, utstyrt med egg. Det er bare å beklage at man ikke kan representere med det norske flagget, men har måttet flagge ut og benytter det tyske flagget. Bjarne Reier.

Kroppen fra et Slirling bombefly, ombygget til seilflytilhenger.

SDLFLYGERE!

Vi har 1 2 volt elektriske oppvarmede såler som holder bena dine varme hele dagen! Kan også levere: Overaller, vester, hansker, bukserm temperaturkontroller m.m. Lavt strømforbruk - meget god kvalitet. Forhandler:

JAKA

Postboks 1235 Vestad, 2401 Elverum Tlf. 064/11 272 25

ALLSKJERMIDRETT

CRENL/ PÅ VE Andreas Rødn er en av dem som synes det er skrevet og sagt for lite om Grenland FSK i Flynytt/Fritt-Fall i det siste. Rodo har derfor sendt oss denne rapporten: Grenland FSK har fortsatt Geiteryggen som A rtikkelforfatteren Andreas Rødø o ver Skien. I juni åpnes offisielt byens flyplass, Geireyggen, etter moderniseringen. (Foto: STIG MA THIASSEN).

Fallskjermspalta Som dere nok la merke til var det ingen fallskjermspalter i de to første nummerne av Flynytt i år. Det var ikke meningen. At så skjedde, skyldes rett og slett misforståelser, slik at jeg som spalte-redaktør ikke fikk de riktige beskjeder til riktig tid om innlevering av stoff. Men fra forrige nummer var vi tilbake igjen, og det har vi tenkt å fortsette med. Fallskjermhoppere skal også i framtiden kunne åpne Flynytt og finne hoppe-stoff. Imidlertid søker jeg av tidsmessige årsaker avløsning som spalteredaktør i Flynytt — så hvis det er noen som kan tenke seg å overta og ha ansvaret for disse spaltene, vennligst kontakt meg pr. brev eller telefon. AW

Truls Jensen, Ragnar Hansen, Andreas Rødø og Roger Hermansen over Skien. (Foto: STIG MA THIASSEN).

De eneste på Lillehammer som synlig markerte den internasjonale kvinnedagen i år, var disse glade jentene fra Ving FSK. De laget et rent jenteløft, og for det fikk de bilde på forsiden av Lillehammer Tilskuer. På død og li v måtte en mann trenge seg med, som fotograf, men det jar passere for denne gang. Her ser vi fra venstre: Gunhild Wedum, Maiken Edlund, Sigrid Larsen og Gro Sletnes (hoppmester). Foran Anne Helene Sandvold Hansen.

=É

ALLSKJERMIDRETT

MD FSK OPP fast hoppfelt. For oss hoppere ligger feltet ypperlig til bare 5 min. fra Skien sentrum, men desverre er ikke alle andre like fornøyd med beliggenheten. Vi mener mye av kritikken om flystøy er uberettiget, men vi må nok innse at noe av kritikken er berettiget. Dette er et problem vi har, og som vi nok også fortsatt må finne oss i å leve med. BRUKBART ÅR 1986 ble et brukbart år for GFSK. Vi satte ny rekord i antall hopp og i elevutdanningen. Vi økte også demoinntektene med 70% fra året før. På demoer tjente vi noe over 50.000 kroner. Vi gjorde opp mot 1800 hopp, selv uten fly i flottørsesongen i j uli, august og september. I år håper vi å runde 2000 hopp. Når det gjelder elevutdanningen har vi funnet ut at 30 elever passer vår kapasitet. Vi disponerer 6 Campuser, og kunne muligens utdannet enda flere, men vi mener elevene bør kunne stille visse krav til klubben selv etter grunnkurs I og II. Flere elever enn 30 ville med våre resurser gå ut over elevene selv. 2500 kroner for grunnkurs er mye penger selv i dag. GODT PRES-MIUØ Tore Solheim satser nå meget bra, i spissen for våre preshoppere. Solheim oppnådde også hederlige resultater forrige sesong. I år regner vi med at klubben stiller med flere seriøst satsende pres-hoppere. Også i år har GFSK tatt på seg å arrangere årets første Norges-Cup i presisjon. Vi satser på en godt gjennomført åpning både når det gjelder premier og andre ting. Vi ønsker alle velkommen til Geiteryggen 2. og 3. mai. KW KOMMER Desverre hadde vi ikke noe lag i RW-4 i 1986. Gamlegutta fra NM-85 er imidlertid i full gang igjen. De trener seriøst, og burde

Fri som fuglen. Ivar Christiansen og Ragnar Haugen. (Foto: STIG MA THIASSEN). kunne konkurrere helt i toppen i år også. Vi hadde forhåpninger om at vi skulle kunne stille med to RW-4-lag, men det ser det desverre ikke ut til at vi greier. Som en inspirasjon har klubben satt av 20.000 kroner til de av våre medlemmer som satser seriøst på konkurranseidrett. MÅL Klubbens hovedmål for 1987 er å få tak i be¬

dre klubblokaler enn det vi disponerer idag. Vi tenker stort, og håper drømmen skal gå i oppfyllelse om ikke lenge. Som vanlig hopper vi på Geiteryggen i påsken. 20. juni er det klart for stort flystevne på Geiteryggen i forbindelse med den offisielle åpningen av flyplassen etter utvidelsene. Klubben vår er sentral i planleggingen, og vi håper å få til et bra arrangement.

PÅ VEI MOT OL 36 nasjoner var tilstede på årets verdenskonferanse for fallskjermidretten. For første gang i historien var en FAI-president tilstede på et av luftsportens årsmøter. Videre var møtet preget av at direktøren i Organisa(forts, neste side) Barcelona har Jdtt sommer-OL 1992, og fallskjerm skal bli prøvegren. Dette bildet ble tatt i jula like nord for Barcelona, over Ampuriabrava. Mitch Decoteau organiserte OL-ringhoppet. (Foto: Leo Dickinson).

=É

ALLSKJERMMETT

Årsmelding fra Stavanger FSK Stavanger FSKs årsmelding er interessant lesning. Norges desidert mest aktive klubb viser en imponerende bredde og satsing, og vi sakser følgende fra klubbens årsberetning:

Hoppaktivitet Trass i skikkelig uår på værfronten, har vi i 1986 hoppet 4.532 hopp. Dette er bare 35 hopp færre enn i rekordsesongen 1984, noe som i praksis betyr at vi har hoppet mye mer enn i 1984 — fordi vi har hoppet langt flere RW-hopp. Samtidig har SFKS hoppere vært aktive også andre steder enn på Sola: Treningsleir og VM i Tyrkia, Norgescup-stevner, NM og treningsleir i Zephyrhills er vel de største postene her. Vi har flydd 292 flytimer, som gir 15,5 hopp pr. time i gjennomsnitt.

Økonomi

Med 292 flytimer i 1986 overgikk vi oss selv. Som merittlistene fra stevner og konkurranser viser, har aktivitetsnivået gitt resultater. Men det koster å være kar. Når dessuten både kurs- og demoinntekter blir lavere enn det kan være grunn til å regne med. blir resultatet underskudd (kr. 62.000,-), Klubben har likevel en sunn økonomi. I tillegg blir det lagt frem for årsmøtet forslag om å heve hopprisene, som nå har stått uforandret i 3 år. Suverene i presisjonshopping i Norge: Stavanger SIK. Vi lar det le bildet av Terje Flaten stå som eksempel på klubbens hegemoni i pres. (Foto: Audun Wik).

Buffalos, med ramp-exit. Entry fee er U.S.

PÅ VEI MOT OL (forts, fra forrige side) $400. Eksperimenthoppene med leg-locks sjonskomitéen for Olympiaden i Seoul var tilstede. Gjennom Eilif Ness beholdt Norge posisjonen i presidentskapet, samt at undertegnede fortsatt er med i Safety-komitéen.

Olympia-saken Fallskjerm blir en sentral del av oppvisningene som skal gjennomføres i forbindelse med OL 1988 i Seoul. Dette blir en utrolig mulighet for fallskjermidretten til å presentere seg som aktivitet og idrett over hele verden. Bak dette står en kommersiell og privat organisasjon, Skydiving Society of America, som i nært samarbeid med CIP’s president, har fått det hele til. Det er planer om å gjøre en megaformasjon (100+), samt demonstrere fallskjermidretten som konkurranseidrett. Dette regnes som inngangsbilletten til å bli offisiell prøveidrett i Barcelona 1992. Imidlertid er det før dette en annen meget viktig korsvei i Seoul. Sør- Korea fikk nemlig tildelt World Cup of Champions 1987. Denne konkurransen blir cn olympisk test. Hvert lands mester i stil/prcs for damer og herrer er kvalifisert til å delta. For Norge betyr dette at vi må sende én deltaker. Dette er et meget viktig grunnlag for at Norge skal bli representert i Seoul 1988. B. J. Worth er stevneleder World Cup’en, og er samtidig sentral i det som skal foregå under OL.

Formasjonshopping Verdensmesterskapet skal gå i Rio, Brasil, 1.-11. oktober. Flyet som skal brukes er

er fjernet fra programmet. Videre ble det i rundene 1, 9 og 22 innskjerpet at mellomgrep er forbudt i RW-4. Som fremtidsvye ble raskere dommerservice vurdert for å skape en mer publikumsvennlig gren. Målet er at hoppene skal være dømt før hopperne er på bakken. Til slutt ba RW-komitéen om idéer til å utvikle et program som kan føre RW-hoppingen inn i den olympiske tidsalder.

Stil-/presisjonshopping Verdensmesterskapet i 1988 skal gå i Nykøping i Sverige i begynnelsen av august. På stilsiden ble et radikalt forslag vedtatt. Dette innebærer at det blir vesentlig å utføre stilprogrammet med stil, og ikke bare en rå kamp mot klokken. Mens man før fikk relativt ubetydelig tillegg i tiden for å være unøyaktig, blir utøverne nå vanligvis zappet. Dette dreier stilen mer mot det grasiøse, og legger utviklingen mot freestyle mer åpen enn noen gang. I presisjonssammenheng ble det også revolusjon. Hele konkurransen skal nå foregå i lagpresisjons. De individuelle resultatene tas nå ut som en sum av den enkeltes prestasjon i laghopping. Laget har alltid 5 hoppere i luften, og de fire beste teller. Videre vil man få et poeng og antall cm. om man treffer eldisk-platen, og landing utenfor platen gir 0 poeng og 16 cm. Dersom en ellers flere lag eller individuelle deltakere har samme antall poeng, vil den med lavest antall cm. vinne. M.h.t. det at all hopping skulle være som lag, så var dette et kontroversielt punkt, og

flere land, som Canada, England og USA, var imot. Det ble imidlertid understreket at det er opp til den nasjonale aeroklubben å bestemme om man vil innføre dette i sine nasjonale mesterskap.

Safety-komitéen Safety-komitéen vedtok å gjøre det norske standardiserings-konseptet til en merkesak for fremtiden. Videre gjennomførte undertegnede en undersøkelse på hvor mange fatale ulykker som var i den sivile fallskjermverden i 1986. Resultatet var 85, som gir en dødsrate på 1:23.000 hopp. Dårligst ut i 1986 var Vest-Tyskland med 14 drepte på 100.000 hopp. Neste trinn i dette prosjektet er å finne samme tallgrunnlag for alle år siden 1980. Samtlige land var villige til å gi informasjon. Videre ble det besluttet å ha en teknisk verdenskonferanse på sikkerhet i Paris 22.-24. juni i år.

Diverse M.h.t. paragliding så var CIP ikke interessert i denne utviklingen, og ser det, mer eller mindre gjennomtenkt, som noe for hanggliderne. Ellers fikk Frankrike verdensmesterskapet i CRW i 1988. Dette bød de på under forutsetning av de de også fikk World Cup i stil/pres og RW samme år, slik at de kan avholde en mega-konkurranse i alle grener. Slik gikk det. Ellers fikk Norge en ny FAI-dommer, idet Toril Rein, Stavanger, ble godkjent i stil/presisjon. Vi gratulerer med den prestasjonen. J. H. .f.

ALLSKJERMIDRETT Det ble vedtatt på årsmøtet at det nye betalingssystemet skal være et billettsystem med én type billetter å kr. 20,-. Høyde og priser: 3500’: Kr. 40,-. 3501’-5500’: Kr. 60,-. 5501’-7500’: Kr. 80,-. 7501’-10.000’: Kr. 100,-. Elevhopp: Kr. 100,-. Det blir også mulig å hoppe fra+10.000’ til en kostbar, men ikke fastsatt pris. Leie av Campus rigg etter gjennomført prog: Kr. 40,-. Ellers ble det også fremlagt et forslag om en lavere høyde for press-hoppere, hvor prisen skal være lavere enn kr. 40,-. Dette ble ikke vedtatt, men saken tas opp i styret senere. I utgangspunktet betales for bestilt høyde, selv om denne ikke oppnås.

Elevpriser Årsmøtet kom frem til at SFSK på en eller annen måte skal sørge for at elever som bare hopper et par hopp skal betale mer pr. hopp enn de som fortsetter. Dette problemet ba årsmøtet det nye styret om å utrede med hensyn til årsmøtets forslag/momenter.

Kurs/utdanning Campussystemet er veletablert i SFSK, og vi kan nok etterhvert si oss fornøyde med utviklingen. Sjelden eller aldri har vi hatt så mange ivirge og lærevillige elever på en gang som i år. Skolesjef Rune & Co. skal selvfølgelig ha mye av æren for dette, gjennom god oppfølging av elevene. Baksiden av medaljen er at vi ikke har hatt kapasitet til å kjøre mer enn 3 kurs. Totalt er det utdannet 35 elever. Klubben har fått en ny 1-2 (Rune) og 5 nye materiellkontrollører (Kristian, Terje, Tor, Nico, Jostein) i år. Gunnar har deltatt på D-kurs, som er den høyeste trener-/lederutdanning i F/NLF’s regi.

Kurs/utdanning RW/CRW-skole

Ulykker og antall hopp i forskjellige land Hopp

Argentina Australia Belgia Brasil Bulgaria Danmark Irland Island Italia Norge Nederland Kina Sverige Sveits Tsjekkoslovakia Tyrkia Venezuela Vest-Tyskland Peru Jugoslavia Panama USA Canada Korea Finland Frankrike Spania Østerrike Sør-Afrika Øst-Tyskland

8.000 80.000 50.000

20.000

55.000 25.000 5.000

1.000 100.000

38.000 55.000 150.000 75.000 ? 80.000

10.000 1.000 100.000 4.000 ? 3.000 ?

200.000

? 30.000 400.000 74.000

12.000

130.000 40.000

Ulykker

5 0 3 1 3 1

0 1 0 2

1 0

0 0

1 28 7 0

12 1

3 1 85

Til RW-skolen har klubben mottatt 2500 kr. i støtte fra F/NLF. I tillegg har klubben selv lagt ut omtrent samme sum til RW-skole og CRW-skole. Disse opplæringsformene begynner etterhvert å finne sin naturlige form og utgjør et verdifullt opplæringstilbud for den enkelte. Samtidig er del investering i sikkerhet fra klubbens side.

Sikkerhet Vi har hatt få skader. Av reservetrekk har vi hatt 10 stk., herav 3 på Campus. Verdt å merke seg er imidlertid at automatutløserne har mer enn betalt seg, ved å aktivisere reserveskjermen på en elev som ikke gjennomførte nødprosedyre.

Fremtiden SFSK kan stort sett se fremtiden lyst i møte. Men det er ett område hvor vi sliter tungt, nemlig på ledersiden. Dette er kanskje i disse tider i ferd med å gjøre seg spesielt følbart på PR-siden. Vi har her lidd under et savn i flere år. Skal vi komme videre som idrett, blir vi nødt til å ty til sponsormidler. Og disse henger høyere enn noen gang før. Derfor kommer vi ikke utenom en PR-funksjon. 1987 blir neppe det året hvor vi blir fullbefarne på PR-siden, men kanskje vi kan ta noen skritt i riktig retning. Sportslig skulle forutsetningene være på topp. Bredden og allsidigheten er større enn noen gamg. Ambisjonene likeså. Med to fly til disposisjon er det bare været — og knapt nok det (vi reiser utenlands) — som kan stoppe oss hva trening angår. Som arrangør av Stavanger Open (pres.),

RW-nivået i Stavanger er heller ikke å klage over. For første gang på lenge fikk de medalje i RW-NM ifior, ved •4040”. Nicolay Songe Møller deltok både på bronselaget •4040” og på Stavanger FSKs andrelag i lagpres. (Foto: Audun Wik).

Åpent Vestlandsmesterskap (RW-4) og Fokker Boogie, bør vi kunne stimulere både garvede og nybegynnere til ytterligere fremgang og bidra til å løfte sporten i publikums øyne.

STYRET 1987 Årsmøtet valgte følgende styresammensetning for 1987: Formann: Knut Lier Nestformann: Tore Kristoffersen Kasserer: Yngvar Skoland Sekretær: Øivind Berggraf Styremedlem: Rune Røksund Varamann: Sigve Ølberg.

KOMPLETT FALISKJERMUTSTYR Vector Rigg, raider 9 celler hovedskjerm, Phantom 26 reserve. Henv. K. Hansen, boks 61, 2014 Blystadlia. Som medlem av

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

Små eller store formasjoner — tettsittende dresser gjør sitt inntog på hoppdres.smarkedet. Her exiter 20 stk. hoppere fra Twin-Otter på Østre Æra ifjor — de aller fleste uten slic-suit. Vi kan diskutere Jordeler og bakdeler, men vi kommer nok til å merke slic-suitin vasjonen også her i Norge etterhvert.

Faller du for sakte?

Slic-suits - de tettsittende RW-dressene - av forskjellig fabrikat brer seg i popularitet. På de store boogier i utlandet ser man knapt de tradisjonelle bomullsdressene med flagrende bein og armer lenger. Nå faller alle fortere. Problemet i den forbindelse er at lette hoppere - spesielt da jenter - ikke greier å følge med i tempoet nedover. Vester med kilovis av bly har vært (en ubehagelig) løsning. Det siste hjelpemiddelet for større fallhastighet er imidlertid å putte en (american) football under hoppdressen! Avisa "Skydiving” melder at det var fallskjermdressfabrikanten Mike Sandberg som først fikk ideen. En tynn jente gikk på et hopp under formasjonen - det hadde hun al¬

dri opplevd før. Den eneste forskjellen denne gangen var at hun hadde en tjukk bok under hoppdressen, som hun hadde lest i mens flyet klatret. Sandberg tok en amerikansk fotball (som ikke er runde, men avlange og spisse i endene), og delte den i to på langs. Fotballen er fylt med solid skumgummi. Han puttet fotballen under hoppdressen, nedenfor bryststroppen. Sandberg sier at fotballen virker som en ”kjøl”, og gir kroppen en bedre aerodynamisk form. Jenter, som tidligere hadde hoppet med 5kg blyvest, falt like bra og fort med den halve fotballen på magen.

”Du kan sitte på den mens flyet klatrer, og putte den på plass like før flyet går på run”, sier Sandberg, ”det er helt koko, men det virker”. Andre fabrikanter av hoppdresser prøver andre metoder. Sandberg selv, og andre, tilbyr kort-ermede hoppdresser, hvor hoppdressen ender ved albuen. Ideen er at en bar underarm ”dragger” mindre enn stoff i en hoppdress. Ikke særlig bra i Norge, skulle man tro. Men Tony Uragallo, som syr Tony Suits, har en versjon hvor underarmen - som resten av dressen - er sydd i "spandex”. Da sitter stoffet inntil kroppen hele veien. Oslo-firmaet SKY DESIGN setter også snart igang produksjon av slic-suits.

Lyst til å grave i lysbilder? F/NLF søker person som kan gå gjennom Jens-Henrik Johnsens billedarkiv. For øyeblikket ligger de hulter til bulter i en svær koffert. F/NLF anser bildene for å ha stor historisk verdi, og søker en person med historisk interesse og sans for systematisering og arkivering, til å ta fatt på oppgaven. Det er en stor fordel, men ikke en nødvendighet, om interesserte har vært med på denne perioden som aktiv hopper. Henvendelse til F/NLF v/Odd Heimstad. Tlf. (o2) 69.03.11, eller skriftlig: F/NLF, Boks 3869, Ullevål Hageby 0805 Oslo 8 30

Hvem er dette, og hva skjer her? Tja, kan du sva- denne oppgaven, kan du trygt søke. Det er ikke re på det, så egner du deg kanskje for arkive- Jens-Henrik Johnsen som har tall bildet, Del har ringsoppga ven for F/NLF. <)g greier du ikke løse Stig Mathiassen gjort.

=É

ALLSKJERMIDRETT

Tight exit, med Kristian Risberg, Rune Andreassen, Ole Lorentzen, Stig Mathiassen, Ole Borbakken og Håvard Rognerud. (Foto: Odd Heimstad.)

Finnskogboogie med Pilatus Porter Årets Finnskogboogie gikk av stabelen på Sigensjøen øst for Kongsvinger sentrum. Hovedattraksjonen var Eas-Wings nye Pilatus Porter med turbomotor, som alle på Østlandsområdet har ventet sånn på. 72 hoppere stilte opp for å hilse nykommeren velkommen. Organisator Bjørn Sagvolden og hans stab var heldige med været. Vårsola viste seg fram for første gang 6. og 7. mars, til hoppere fra Ikaros, Arvika, Hamar, Ving, Oslo og Asker & Bærum. Og Kongsvinger, selvfølgelig. Det var litt nybegynner-vansker med Porteren, forteller Sagvolden. Den kom med

O-stilt skrog og motor fra Sveits, med egen flyver, som skulle lære opp pilotene fra East-Wing. Derfor ble det ikke så effektiv fl yving som vi vet det kan gjøres medTurboPorter. Men Sagvolden og de andre var likevel fornøyde. Porteren fløy 17 løft hver dag, og en Cessna 180 gjorde 14-15 løft og tok unna en del elev-hopping. Det betyr at Finnskogboogien fortsetter, men ikke på Skasen som tidligere om årene. Fra nå av blir Finnskogboogien på Sigensjøen. AW

Det nye vidunderet er på plass: Turbo Pilatus Porter, som eies av East-1) 'ing. (foto Odd Heimstad).

Det ryktes at Stig Mathiassen skal kjøpe seg 9-celler og sint te med CR W. Her henger reserven over skuldra etter årets styggeste wrap. Trond Holter greide seg også bra, mens Jon Askilt måtte halte noen dager etter en hard landing. Han hang under Trond Holter, og de landet begge med kun Holters skjerm - en Furv - overhodet. (Joto: ODD HEIMSTAD)

VÅRE ANNONSØRER STØTTER DIN LUFTSPORT 31

ALLSKJERMIDRETT

THEY GOT THEIR (LN-)ASS IN GEAR! A rlikkelforfatter Hjtirn Figenschou under en lang , men begivenhetsløs -fly tur (foto Roger Iversen)

Av Bjørn Figenschou LN-ASS er en Cessna 182 som eies og drives av et andelslag, A/L Polarfly. Dette har full opprustning med VOR, DME og ADF, slik at redskapen er mer en god nok.

Dagboka er som følger: Fredag 26.09.1986: Gikk og venta fra klokken 1300 og så i været. Møttes på Paletten Kafe og drakk kaffe. Ikke så bra vær eller værmelding. Dro ned på Langnes og starta snømåkinga. Det var kommet over 1/2 meter snø. Vi lasta inn og fuela opp slik at alt var klart. Ca. klokken 18.00 fikk vi deiceing av SAS og fikk tatt av med Kiruna som mål. Gunder hadde vært heime og henta kart over Sverige når vi måtte endre på planen som var å fly Norge sørover. Rapport fra Norvingflygerc sier at det er ok vær i Svealandet. Takeoff klokken 18.15. Klatra til 8-9 tusen fot over Tromsø før vi la i veg mot Kiruna. Vi var nå på veg i hvertfall. Guttan begynte å bli høvelig lei og utålmodig. Sjøl hadde jeg nesten innstilt meg på overnatting på Varden for å komme tidlig avgårde lørdag. Etter vel 1 times flyging var vi i Kiruna. Vi fikk fuela opp og satt opp en natt VFR fram til Sundsvall. Takeoff ca. klokken 20.00. Ego og Roger lå bak og småsov mest hele turen. Arne og Gunder fløy på kart og instrumentene nedover Sverige. Uproblematisk tur. Fant et hotell inne i byen. Gutan e nå på tur.

Hvem har ikke drømt/snakka om en tur nedover SydEuropa i eget fly? Etter at våre Spaniafarere kom heim, så blei det endel snakk om dette utover våren 1986. Eiere og flere fikk lyst på en tur til Spania, AmpuriaBrava når AN/BS/MF kom heim og fortalte til andre i klubben enn de som stod for jevnlig telefonisk kontakt med boysen i Spania, om hvor "topp” det var der nede. Flere var interesserte, og det ble Arne Nylund D-436, Roger Iversen B-1066, Bjørn Figenschou D-309 og med Gunder Jensen D-xxx som flyger som skulle gjøre ”det”. I tillegg dro dusinet fullt med folk fra klubben nied andre mere ordinære transportmidler.

Søndag 28.09.1986 Våkna opp til dritt-tåka. Dro likevel tidlig ut på flyplassen til C for å sjekke meten og Notams. Måtte vente i et par timer, slik at Arne og Gunder med kommentarer fra Roger og Ego, fikk planlagt turen videre med kursene på kartene og frekvenser til tårn og for navigering etter VOR eller DME. Dette så bra ut. Takeoff med Strasbourg i la France som første mål, før videre mot syd. Endel dotter lå igjen, men vi kom oss over sjøl med ”tung” last. Arne ga uttrykk for "litt” dårlig oversikt når han ikke så bakken for å finne ut hvor vi var på kartet, men med god hjelp fra "bakre rekke”, så fikk han kontrollen igjen. Stadig vekk. Vi kom oss

Mandag 29.09.1986

Lørdag 27.09.1986 Opp ganske tidlig. Da hadde Gunder vært oppe og planlagt flightplan videre ned Sverigc-Danmark-Tyskland. Vi fikk fuela opp, leverte flightplan og måtte vente etpar timer på takeoff p.g.a., leverte flightplan og måtte vente etpar timer på takeoff p.g.a. militærøvelse i hele søndre Sverige. Uproblematisk tur til Gøtcborg/Landvetter. Topp flyvær slik det var i går kveld hele turen ned Sverige. Var en tur innom kafeterian og fikk oss litt mat og dilta etter Gunder opp på meten og flightplankotoret (Notamkontoret s.k. C). Turen gikk så fra Landvetter over Danmark og til Tyskland og Bremen som var flightplan mål. Da vi kom i syd Danmark, ble det noe ”lavt” skydekke.Slik at vi passerte inn over grensa til Tysk land i <1000 fot. Knaill. Radarovcrvåking hele vegen fra midt Sverige og nedover. Så "sjæfan” visste hvor vi var. Overnatta på et motell i nærheten av flyplassen. Ego, sløvingen, glemte passet i flyet, men tolleren var grei slik at det var no problem.

trygt ned i Strasbourg, og det viser seg at ingen av gutta har visa for å komme inn i Frankrike. Ambassaden sa at til en dato i oktober kunne man reise uten visa, og når man er i transitt kun, - ingen problem. Jo, dæven du, hørte æ problem!!!??? Etter en del gcstikulcring, kom det heldigvis en toller som kunne mer enn sitt morsmål, så Gunder fikk dratt for å tolle inn og sjekka meten og file ny flightplan. "La oss komme oss til hæl... ut av dette landet” var omkvedet etter 10 minutters diskusjon. Roger måtte på toalettet, og mått "krangle” seg til en tur over streken. Doen lå på innsida av tollen sjølsagt. To stk. tollere "leide” han inn på toalettet. Dagens sakligste fra AN.”Hælvctcs franskmeinn, jævn skiten med jorda, asfaltcr og lag parkeringsplass”. Fuel fikk vi heller ikke etter å ha ventet i to timer!!!! Roger og Arne enda mer forbanna!! Vi tok av etter flightplan, men med ei lita canscllcring underveis. Vi kom til Lyon, hvor de sjølsagt trudde at alt var OK. Vi var jo kommet inn i landet. Ingen pass sjekkes. Vi fuclcr opp slik at alt er klart for i morgen til siste økta. Dama på flyplassen ordna liggeplass for oss på et Motell ikke så langt unna flyplassen heldigvis.

(Ihservante lesere vil liuske al vi i el Fly n y II ifjor bragte bilde av (den gang elev) Roger Iversen med skjermen tredd over vindpølsa på Costa lirava. Ikke rart derfor at vindpølsa sist jul hadde denne plakaten montert opp: ”-oh Roger, Touch me”, (foto: Arne Nylund).

Starta tidlig fra Lyon, alt klart med flightplan fra i går, da Gunder undersøkte litt om en natt VFR, men som vi blei fraråda å gjøre. Fla'det Lyon la France, hasta la vista Gerona, Espana. Fin tur nedover Rhoncdalen med "utsikt” langs motorvegen og elva i dalen. Kom til Gerona pessatrengt utav fan. Guttan hadde handla diverse gummiartikler heime før turen til backup hvis det skar seg med blæra.. Men dette var eneste gangen hvor en hadde problemer med å "holde” seg. Tollklarering og fucling og så avgårde til reisens mål: Ampuria Brava. Lowpass og en liten mottakclscskommitc på 4 stk. Mandag er days off i Spania, så sjøl om det varbluc sky, så var det null hopping.Briller-på-nascn-guttan: Bjørn Simis, Oddvarf Myris, Clivc og lan Head tok i mot oss. Vi heiv oss rundt og fant stillinga i baren med en gang. Etterhvert blei det liggende stilling ute i sola med noe brunt i handa Utpå kvelden ble vi med med "Tyristsjæfcn” for Costa Brava ut på matorgier. Arne og ego fikk så mye "rart” i oss at vi måtte rope på /Elgen utpå natta på Captains Cabin. (Lokal bar som var populær blant hopperne). Dæven vi va i Spania... Gutan på tur.. Generelt om nedoverturen

Vi hadde økter på 2,5 til 4 timer. Dette var ok for oss alle. Alt som skal ordnes på bakken er hva som tar tid. Toll/met/C/fuel/planlegging/ venting/../ Dette sammen med en træg start fra Tromsø gjorde at vi kom et døgn seinere ned enn hva som var planlagt, effektiv flytid var på ganske nøyaktig 16timer. Gunder gir stor ros til Arnefor god jobb som navigatør/kartleser/ frekvensinnstiller. Roger og Ego var stort sett arkivører av kartblad som det ikke var bruk for mer. Så vi satt og kosa oss og titta til hver vår side. Ingen problemer med flyet hverken på bakken eller i lufta. En utrolig tur egentlig. Retur heimover en en måned senere.

Onsdag 22.10.1986 Resten av gjengen er dratt i de foregående dagene. Vi har fått hoppet det vi lysta alle sammen, og hatt en flott ferie. Sjøl om været under boogien var drit hele uka i gjennom så var alle fornøyd. The tourboys måtte vente i AmpuriaBrava fra klokken 08.30 til ca. klokken 12.30 før vi kom oss avgårde til Gerona for å få tollet ut av Spania. Vi sa ha’det til Roland/Mitch/Jaime pilot/Jaime i baren/Bjørn Simis og Østerrikeran før vi tok av. Og etter en skikkelig lowpass så bar det til Gerona først og så nordover. Men så... Flightplan først til Lyon, og her blir vi plukka ut til en gedigen tollinspeksjon. Tømmer flyet og bagger for å hjelpe til, men entusiasmen snur raskt når flere kommer til og de oppdager plomben på reservene. ”Aha, her er det bomber...” De skal absolutt inn og sjekke reservene også. "Sjæfsdama” kan heldigvis engelsk og ego får til slutt forsikra ho om at dem ikke kommer til å finne noe inne i riggene. Og da ho hører at det tar flere timer å pakke om reservene, gir hun seg heldigvis. Men vi blir forsinket, og det viser seg at vi blir nødt å overnatte. Når vi får roa ned og skal til å få oss en plass og sove, så er det sjølsagt utstilling/kongress i byen, og alt av hoteller er opptatt. Du svarte f Men sultne og tørste så tar vi bussen på måfå ned i byen og får oss mat, og etter litt jobbing en "soveplass”. Vi fikk et rom på deling, og Roger lå på golvet med et teppe over seg. Det var to senger og en madrass kun på rommet.

hvert så ble det andre ting å tenke på, og smilet kom fram også. Opp mot Frankfurt am Main, som var målet i første omgang, så er det endel urolig. Det blei en hompete tur. Vi kom oss ned mellom andre fugler. Her merkes forskjellen: Fuel/mat/C/met/ i et voldsomt tempo. Og for en trafikk. Vi sto i kø mellom DC-10’ere og 747’ere fra Lufthansa og følte oss liten på denne giganten av en flyplass. Men videre bar det med tailvind opp mot Hamburg som mål. En rask etappe og med ikke altfor gode værutsikter videre. Vi sjekka meten, men tok raskt avgjørelsen om å ikke dra videre idag. Drar inn til byen og finner et ok hotell. Etterpå ut i regnværet på Reperbahn på kino (Stallone: Cobra). Pornoen var det ingen som "tente” på. Dro inn mot hovedjernbanestasjonen og fikk oss mat i livet og opp på hotellet.

Fredag 24.10.1986 Opp tidlig for å sjekke været. Roger med innstillt klokke. Buss ut tiLflyplassen. Met, C og toll, og så avgårde med Sverige og Jønkøping som første mål. Enda mere tailvind, slik at det blir en rask og rolig tur. Nede i Jønkøping klokken 13.00. Spiste og sjekka forholdene videre. Ser bra ut nordover i Sverige ihvertfall. Ringer heim alle sammen. Umea er neste mål, og det blir natt VFR før vi er nede. Nok en rolig uproblematisk tur. Sjekker forholdene videre og finner ut at vi kan ta en natt VFR til Kiruna. Gikk greit til å begynne med. Ca. 30 minutter sør for Kiruna kom vi inn i en stor snøbyge. Vi kom

LN-ASS tanker opp underveis (foto: Roger Iversen) oss ned, men vi satt på nåler for å se om det blei ising på noen del av skroget. Er det forhold for å fly videre er frågan nu. Etter en kopp kaffe og en prat med gutan i tårnet, så file Gunder flightplan videre til Tromsø, NVFR. Litt problemer med VOR i Målselva og på Langnes, men vi kom ut i Balsfjorden akkurat der det var planlagt, Kom heim klokken 22.30 og ønskes velkommen fra folket i tårnet på Langnes. Merete (søstra til Arne) og Tor Birger tar imot oss like etter parkering. Hamburg-Tromsø på en dag. Utrolig jobb, Gunder!!! Etter en tur til Ibiza fikk GJ problemer med kursgyroen, men ikke verre enn at vi kom oss velberga hjem. Etter en del landinger med mye last, så begynte neshjulet å ”slå" endel etter landing. Ei pakning vil fikse dette, mener GJ. Dette var de eneste probleme vi hadde med flyet under tilbaketuren.

Sluttord Klart en ny og anderledes måte å gjøre det på. Men tviler på at folket gjør akkurat denne turen en gang til. Det som skjer på bakken tar så uforholdsmessig lang tid at det blir en smule ineffektivt totalt. Men uten tidspress så er dette topp ferie. Det var, når vi tenker etter, jævlig artig i Frankrike med alt som skjedde der. At folket så terrorister i hver og en av oss har jo sin forklaring i de mange terroraksjoner i landet. Det er vel verre andre steder vil jeg tro.

Torsdag 23.10.1986 Kom oss tidlig avgårde fra Lyon!! Var i lufta klokken 09.00. Enigheta etter gårsdagens hendelser var fremdeles at asfaltarbeidet skal igangsettes. "Settes ut på anbud i Sovjet”. Men etter¬

Flvveren, Gunder Jensen, med Arne Nylund som co-pilol, på veg til Spania og blue skies. (foto: Roger Iversen)

Dørvakt på en mørk og skummel nattklubb i Oslo, Yngve Østrøm Hærens Jegerskole FSK, en riktig tøffing. Han hopper fallskjerm også! Men ingen topp-plassering denne gang.

Den første offisielle Norgesmester i Paraski alpint, Kjell Arild Horvei, Voss. Middels Preshopping, men sikkerportpassering i alpint sikret gullet.

Alpin-gullet til Voss Tekst og fotos: Pål Bergan

Norgesmesterskapet i Para-Ski (alpint) var i år lagt til Hemsedal, og ble avviklet i helgen 27.-29. mars. Asker og Bærum Fallskjermklubb sto som arrangor, og kunne gratulere den første offisielle Norgesmester i alpint paraski, vossingen Kjell Arild Horvei, med gullet. Ved utløpsfristen for påmelding var det kun tre påmeldte, men i løpet av de siste dagene før konkurransen strømmet påmeldingene inn, og stevncledcr Tor Erik Stranna kunne fornøyd konstatere at 24 hoppere/alpinerc stilte til start. Stavanger, Grenland og Voss stilte alle med sterk deltagelse. Konkurransen er en kombinasjon av resultater i storslalåm og presisjonshopping. Plass-sifrene legges sammen, og mester kåres med sammenlagt lavest resultat. Kommer deltagerne likt ut, avgjør beste plass-siffer. Den alpine paraskien virker som om den appellerer mere til hoppere enn paraski med langrenn. Denne formen har tapt litt terreng de siste år. Hoppere er vel såpass makelig anlagt at de helst vil bruke heis til startpunktet. Internasjonalt er det alpint paraski som er gre¬

nen, og den er i prinsippet anerkjent som OL-idrett. Fredag startet konkurransen med storslalom i et forrykende snevær. Løypa, stukket av F/NLFs nye idrettskonsulent Gisle Haavaag, stilte store krav til syn og balanse, og det var mange friske C-moment å legge merke til. Ved en senere konkurranse kunne kanskje disse inkorporeres til å gi poeng for stil i tillegg. Best ut i første omgang kom Per Brukaas, Drammen, med Kjell Arild Horvei fra Voss 13 hundredeler (!) bak. Jørn Fjeldavlie fulgte tett etter på 3. Tidene på 1. omgang varierte fra 59 sekunder til snaut 3 minutter. Annen omgang gikk i samme løype, og de aller fleste forbedret tidene sine. Kjell Arild tok kraftig i, fikk konkurransens beste tid og ledet etter første dag foran Jørn og Per. Resultatlisten viste den harde kjerne med presisjonshoppere samlet et drøyt stykke lengre ned på liste. Det ville bli en spennende omgang med hopping.

Pres-konkurransen

Lørdag kom man så igang med presisjonshoppingen etter en del mindre problemer. På grunn av reinbeiting på toppen av fjellet måtte hopping'ørefly viste seg å være meget proffe. På 3 1/2 time sørget de for at 25 hoppere fikk 5 hopp hver!

Jørgen Fjelda vlie, Grenland, kjørte inn til 2. plass i alpinkonkurransen. Dårlig hopping sendte ham ned til 11. plass sammenlagt.

Håvard Rognerud, Ving, har deltatt jevnt og trutt i diverse parski-konkurranser. Ingen medalje denne gang. Rognerud ble nr. 8 sammenlagt, etter brukbar pres-hopping, der han ble nr. 4. en flyttes til dalen, og pit og landingsplass ble på kort tid preppa med Hemsedal skianleggs maskiner. Kravet om minst 15 graders helning på pitten måtte (desverre) også fravikes. Møre-fly stilte med helikopter, en Aeorspatiale 350, som tok 5 hoppere til dropphøyde på et snaut minutt. Om flyvingen må også nevnes den proffc fly- og bakketjeneste, 25 hoppere fikk 5 hopp hver på 3 1/2 times effektiv flytid. (1 hopper pr. 1 1/2 minutt i snitt.) Meget effektivt og profft. Heia Møre-fly!

Sølvvinner sammenlagt, Jan Hoie, Stavanger FSK,stakk ikke uventet av med pres-seieren. Han ble Norgesmester i pres i 1987.

Display sviktet

Jada, Per Hrukaas, vi vet det erfarlig å hoppe ut av et helikopter. Hvis skjermen ikke åpner seg, treffer man hakken med fryktelig stor fart! Pl. s.lagt

Pres. K. A. Horvei, Voss J. Hoie, Stavanger R. Haugen, Grenland R. Frolland. Stavanger K. Risberg, A & B P. W. Lie, Grenland P. Brukaas, Drammen H. Rognerud, Ving S. Juvik, Voss O. H. Kaada, Stavanger J. Fjeldaulie. Grenland P. W.Johnsen, HJS

6,85 0.64 1,89 0,34 4,66 2,26 8,09 1,19 8,75 0,23 17,92 5,78

Det var som nevnt 5 omganger med presisjonshopping. Litt murring da displayet på disken viste seg å ha konka ut, men dommere Ann-Mari og Ingrid gjorde så godt de kunne. Det var heller ikke helt ufarlig å stå i pit'en. Den halvparten som sto best på ski hadde tilsvarende mindre peiling på presisjonskjøring. Mange kunne takke den løse snøen for tilgivende lander. Pres-tungvekternc fra Stavanger hoppet godt og jevnt, og det var liten mulighet forandre å blande seg inn i teten. Odd Helge Kaada vant med 23 tel¬ Pl.sif. s.lagt

Pl.sif. Pl.sif. Pres. Ski 1.57.94 2 , 22,12 2,18.10 2,24,13 2,09,38 2,20.09 2,00.60 2,30,77 2,04,11 3.23.94 2,00,49 2,22,35

Vår nye formann

lende cm., etterfulgt av Roar Føryland (34) og Jan Hoie (64). alle Stavanger. Håvard Rognerud (Ving-Lora) fortsatte med en respektabel 4. plass (119), og han har øyeblikkelig gått til anskaffelse av en ny Para-Foil. Pass dere, Stavanger! Ingenting var enda klart når det gjaldt sammenlagt-resultatene. Hoppingen gikk så fort unna. at det ikke var tid til å regne ut underveis. Da resultatene kom, viste det seg at tre stykker hadde samme poengsum, 13 poeng i sum plassering. Kjell Arild Horvei (Voss), som hadde en sleiver midt i disken i 3. omgang, fikk en 12. plass i presisjon, og med sin 1. i storslalom vant han og ble Norgesmester.

Pl. s.lagt

Pres. S. Mathiassen, Ikaros 0. Juvik, Voss Y. Ostrøm. HJS K. Odemark, Ving K. Liane, Grenland G. Mathiassen. Grenland E. Sæter, A & B A. Rorlien, Voss N. Thrane, Oslo M. Klyve, Voss O. Lorentzen, Skedsmo G. Lindheim, Grenland

Pl.sif. Pl.sif. Pres. Ski

4.06 20.00 6.94 4,59 1,92 20,00 13,58 20,00 19,32 16,35 9.07 15,80

Pl.sif. s.lagt 2.47. 2.04. 2,35. 3,01. 3,44. 2,15, 2,37. 2.47, 2,56, 3.05. 4,10. 3,24.

Jarle Bakk. NTH FSK. ble valgt til ny formann F NLF på årsmøtet i mars. Jarle Bakk har vært i sporten i 11 av sine 30 år. og runder nok 1000 hopp i løpet av året. Ved siden av fast plass på det legendariske4er-laget SJUR.har Bakk vært med i styre og stell før; i NTH. i Sør-Trøndelag Liftsportkrets og to år som styremedlem i F/NLF - for å ta med noe. Som vi ser av hildet, er Bakk også en ivrig tandem-pilot, og arheider for tiden med en utredning om tandem-utdanning i Norge. Med seg i styret har Jarle Bakk en del nye personer i kyresammenheng: Rune Andreassen, Asker & Bærum FSK, er ny nestformann. Jostein Bjørnsen. Stavanger FSK, er nytt styremedlem, og Jon Erik Lindeman. NTH FSK, er nytt varamedlem. Avtroppende formann Arild Brandsnes, Ikaros, fortsetter som varamedlem, mens Burre Sotberg. Stavanger FSK. og Torbjørn Haugen. Andøya FSK. fortsetter som styremedlemmer. Dette er det styre jeg kan huske som har flest aktive hoppere, sier Jarle Bakk til Flynytt. - og jeg gleder meg til å samarbeide med disse i neste 2-årsperiode. Det første prosjektet Bakk tar fatt på er Østre Æra. Østre Æra er vesentlig i år, sier Bakk. - og vi satser alvorlig på å gjøre stedet attraktivt for hoppere fra hele landet, og håper også å trekke folk fra Norden forøvrig. Vi kan ikke konkurrere prismessig med Sverige, men håper at vårt program (se forrige Flynytt) og våre fasciliteter skal trekke folk. Arbeidet med å skaffe Twin-Otter for en 2-ukers periode er også godt i gang. Videre vil Bakk og hans kolleger i styret utover våren for alvor ta fatt på sponsor-prohlematikken. Spesielt med tanke på konkurranse-idretten står sponsor-inntekter høvt på ønskelista. AW Jarle Hakk, med passasjer. Ilakk er ivrig tandempilol. loto: Pil. HFRGAN

ALLSKJERMIDRETT

NYTT HEFTE FOR ELEVER

Stig Bjørneberg, ny HI i Drammen FSK, og Ulf Nordskog, avtroppende HI, har sammen laget et hefte, beregnet for elever. Heftet inneholder masse nyttig informasjon for nybegynnere, og ligger an til å bli en suksess. Heftet er akkurat hva elevene trenger. Det er illustrert av Hildur Kristin Wilhelmsen. Hun har laget de beste tegningene noengang brukt i norske publikasjoner om fallskjerm. Stig Bjørneberg forteller til Flynytt at heftet, som er kalt "Grunnkurs Fallskjermhopping”, er laget slik at det kan deles ut til elevene før de møter opp på kurs. Dermed vet de mer om hva de går til, og sparer instruktøren for mange spørsmål. Bjørneberg har selv prøvd ut heftet, og mener at det effektiviserer kurset og undervisningen, nettopp fordi instruktøren ikke blir så heftet med mer eller mindre unyttige spørsmål. Heftet tar bl.a. opp tema som sikkerhet, utstyr, historikk, avsprang, nødprosedyrer, skjermstyring, ordliste, regler og fritt-fall-teknikker, og ikke minst pakkemanual for compus.

C-kurs-oppgave

Det begynte som en C-kurs-oppgarve, forteller Bjørneberg. På et kurs delte vi ut spørreskjema til elevene om hva de savna, og bygde ut fra det. Det heftet vi laget da var litt hals over hode, og ikke komplett, men nå har vi bygd det ut til et tilfredsstillende nivå. Heftet har en historie-dcl, som i hovedsak er tatt fra det gamle blå heftet mange av oss kjenner. Resten har imidlertid Bjørneberg og Nordskog selv forfattet. De regner med at de har brukt innpå 400 arbeidstimer på heftet, og de forteller at de har hatt et aldeles utmerket samarbeid. Det har vært svært lærerikt, sier Bjørneberg, - vi har pløyd håndboka og standardiseringsheftet adskillige ganger. Det har vært vanskelig til tider, for det er egentlig så mange måter man kan si samme ting på.

Oldtimere

Både Bjørneberg og Nordskog er oldtimere i sporten. Bjørneberg startet i 1969, og har snart 1000 hopp. Ganske mange av dem på lOer-laget til Eilif Næss. UlfNordskog gjorde sin inntredeni

Noen og enhver kan trenge spottekurs, så vi tar med illustrasjonene om spotting fra heftet ”Grunnkurs i Fallskjermhopping” av Ulf Nordskog og Stig Bjørneberg. sporten midt på sytti-tallet, og har rukket rundt 600 hopp siden dengang. Vi lagde første utkast til heftet før vi konverterte til Campus-systemet, sier Ulf Nordskog, - men 70% av heftet er laget det siste halve året. Heftet er naturlig nok revidert en del underveis. På Hl-seminaret i januar var det til høring, og forandringer ble foretatt. Drammcnsgutta har også fått respons fra Danmark og Frankrike, og det arbeides for å få heftet oversatt til engelsk. Dermed har heftet muligens også en kommersiell verdi i fremtiden. — Har heftet noen spesielle svake eller sterke sider? - Tja, svarer Bjørneberg, - egentlig tror jeg ikke det peker seg noen spesielt svake sider. Selvfølgelig kunne man gått mer innpå en rekke ting, man kunne skrevet en hel bok for den del, men vi er rimelig fornøyd med resultatet. Det er ment som elevens første møte med sporten, og på de premissene mener vi det fungerer.

Trykkes på NAK

Heftet skal trykkes på N AK’s hustrykkeri, der forøvrig en annen oidtimer, Brede Andersen, er sjef. Går alt etter planen, er heftet ferdig når du leser dette. F/NLFs nye utdannings-konsulent, Odd Heimstad, forteller at heftet skal brukes i brevkurset man nå utarbeider, og det vil selvfølgelig bli tilgjengelig for alle som ønsker å kjøpe det og bruke det. Prisen er ikke fastsatt enda. Heftet cr på drøye 60 sider, i A5-format.

sel,,felt pakker du skjermen din slik. (Tegninger: Hildur Kristin Wilhelmsen).

PRIVATFLYET

En samfunnsmessig ressurs - ikke et problem Norsk Aero Klubb (NAK), Motorflyseksjonen, har på sitt årsmøte i Tromsø den 21. og 22.mars vedtatt følgende resolusjon: Motorflyseksjonen i Norsk Aero Klubb omfatter 82 klubber med nesten 4.000 medlemmer og utgjør dermed Norges største luftfartsforetak. 40% av flybevegelsene i Norge utgjøres av fly og flygere innenfor NAK uten å legge særlig beslag på offentlige ressurser. Årsmøtet beklager at de politiske myndigheter hittil har gjort lite for å legge forholdene til rette for en virksomhet som har stor samfunnsmessig betydning. Mens myndighetenes oppmerksomhet har vært rettet mot flyselskapene og deres behov, har privat- og klubbflyets rolle oftest blitt oversett eller glemt. Flyklubbene er gjennom sitt frivillige arbeide ansvarlig for en stor del av den grunnleggende flygerutdannelsen i Norge, bistår ved søks- og redningstjeneste, skogbrannover-

våking og er en viktig faktor i den sivilie beredskap. Til tross for at småflyene er støysvake, ikke forurenser eller medfører andre miljømessige belastninger, så begrenses stadig mulighetene til bruk av småfly. Loven om motorisert ferdsel i utmark og vassdrag hindrer idag en fornuftig bruk av flyene i utkantstrøk. Småflyvirksomheten og klubbene presses i stadig sterkere grad også bort fra våre flyplasser, gjennom forsøk på restriksjoner og en urimelig avgiftspolitikk. NAK har gjennom flere år arbeidet aktivt og profesjonelt med flysikkerhet og videreutdanning gjennom landets flyklubber. Skal organisasjonens viktige arbeide kunne føres videre, håper NAK at offentlige myndigheter viser mere interesse og vilje til et positivt samarbeid. Med store utfordringer som norsk luftfart står overfor, er det viktig at NAK’s arbeide blir verdsatt, og at privat- og klubbflyet får tilbake sin rettsmessige plass i bildet.

SAMARBEIDSORGAN FOR

BRANNVAKTTJENESTEN Lørdag den 28. mars ble historiens første årsmøte holdt i det nye samarbeidsorganet i N AKs skogbrannvakttjeneste. Årsmøtet var lagt til NAK-huset i Oslo, etter at samarbeidsorganet formelt ble stiftet på et møte i Hamar den 17. januar, i forbindelse med tillitsmannssamlingen for Østlandsklubbene.

Tekst og foto: Håkon Løkken Foranledningen til at det er blitt stiftet et samarbeidsorgan for flyklubber som deltar i skogbrannovervåkingen, var etter et møte som ble holdt på Kjeller i slutten av mai 1985: Initiativet ble tatt av Arne Mathisen i sekretariatet i NAK, som reiste spørsmålet om det var ønskelig med et sentralt samarbeidsorgan. Det ble også stilt spørsmål om det var ønskelig med en samordning av skogbrann- og redningstjenesten. Representanter for 10 østlandsklubber var til stede på dette møtet, foruten Bjørn Western fra NAKs redningstjeneste, Martin Schrøder fra seksjonsstyret og Gudbrand Mellbye fra Østfold Skogselskap. Etter en givende og interessant diskusjon, sa Kjellermøtct ja til at det burde opprettes et samarbeidsorgan. Det ble også satt ned en arbeidsgruppe som skulle jobbe videre med saken. Denne ble bestående av Thorleif Knudsen, Gardermoen, Arne G. Halvorsen, Grenland og Håkon Løkken, Elverum, pluss en representant fra Ringerike, hvis navn skulle meddeles senere. I tillegg, Bjørn Western fra redningstjenesten og Arne Mathisen som gruppens sekretær. Gruppens mandat ble i første omgang å klarlegge behovet for et samarbeide klubbene imellom. Opplæring og priser viktig. Dersom det viste seg å være et slikt behov, skulle gruppen også utarbeide vedtekter for samar¬

beidsorganet. Øvrige oppgaver som ble tillagt arbeidsgruppen, var å få utarbeidet kvalifikasjonskrav og opplæringsprogram. Utover dette, jobbe med prisfastsettelse og økonomiske forhold forbundet med tjeneste. Håkon Løkken ble etter hvert valgt til leder for arbeidsgruppen, og det ble i tiden som fulgte holdt flere møter. Arne Mathisen har som vanlig vist sin store arbeidskapasitet, og sørget for møte-

Motorflykalenderen

Denne kalenderen er laget på bakgrunn av oppplysninger som var tilgjengelig i NAK’s sekretariat pr. 08.04.87.

23/5 2-manns Norgesmesterskap. 23/5. Flystevne, Narvik 29/-30/5. Stavanger Lufthavn, 50 års jubileumsstevne, Sola. 6/6. Flystevne. Rinnleiret, Verdal. 11/-14/6. KZ-Rally. Stauninge, Danmark. 12/-21/06. Paris Air Show, Le Bourget. 13/6. Norgesmesterskap i presisjonsflyging, Kjeller. 14/6 Flystevne. Røssvoll, Mo i Rana. 14/6 Flystevne, Tromsø. 20/-22/6. Cognac Air Rally, Cognac, Frankrike. 20/-24/6. Internasjonalt rally, Malta. 21/6 Flystevne. Geiteryggen, Skien. 27/6 Nordisk Mesterskap i presisjonsflyging, Hangø, Finland. 9/-20/7. EM i aerobatic, Speichersdorf, VestTyskland. 31/7-7/8 EAA Fly in and show, Oshkosh, USA. 7/-8/8 Anthon Berg Rally, Maribo, Danmark 8/8 Luftsportens dag i Østfold, Rakkestad 9/8 Flystevne, Jarlsberg 10/-16/8 Verdensmesterskap i presisjonsflyging, Nummela, Finland. 15/8 Flystevne, Sørkjosen. 21/-22/8 Svensk mesterskap, CicilFlygFemKamp, Linkøping. 22/8 Nord Norsk Mesterskap i presisjonsflyging, Bodø. 23/8 Flystevne. Klanten. 29/8 Kjeller-cup, presisjonsflyging, Kjeller. 29/-30/8 Regionsmøte, Tillitsmenn fra motorflyklubbene i Nord Norge. Reisadalen/Sørkjosen. 31/8 Great Warbirds Air Display, West Mailing, Kent, England. 12/9 Flystevne, Hokksund 26/-27/9 Flyteknisk Work Shop, Sted ikke fastsatt. 10/-11/10 Flytryggingsseminar (KAF-seminar), Sted ikke fastsatt) 31/10-1/11 Skolesjefsseminar. Østlandsområdet. Sted ikke fastsatt.

De som var med på SO’s første årsmøte i NAK’s lokaler i Oslo den 28. mars i år. Fra venstre: Arne Mathisen, Arne G. Halvorsen, Tore Jan Clausen, Svein Erik Svendsen, Bjarne Bergsund, Thor Aasulfsen, Arne Espedalen, Einar Skillebekk, Kjell Molstad, Magne Borge, Kåre Haugen, Arne Fladby, Sverre Nilsen, Thorleif Knutsen og Jan Grønkvist. Håkon Løkken (fotografen) kom ikke med på bildet.

OTORFLYGING

innkallelser og fyldige referater. Fra de repektive komitemedlemmene ble det i tur og orden lagt frem forslag til vedtekter, instruks, standardisert avtale og utkast til utdanningsprogram. Tidlig ble det sagt at samarbeidsorganet bare i den utstrekning det er naturlig, skal føre et nært samarbeid med NAKs redningstjeneste, og andre beslektede NAK—aktiviteter av samfunnsnytting art. 13 klubber er med. Selv om behovet var klarlagt på forhånd, så knyttet det seg foran møtet på Hamar en viss spenning til hvor mange klubber som ville si ja til å være med i samarbeidsorganet. 21 motorflyklubber på Sør- og Østlandet var invitert til å delta på møtet, hvorav fem klubber som pr. idag ikke flyr skogbrannvakt. Gledelig nok ble det på Hamar et solid flertall for opprettelse av samarbeidsorganet - som samtidig fikk sitt offisielle, men noe lange navn: "Samarbeidsorganet NAKs Skogbrannvakttjeneste” (SO). Fem av de stemmeberettigede klubbene avsto fra å stemme for opptak, i påvente av behandling i de respektive klubbstyrer.

Imidlertid hadde flertallet gitt positivt svar til det første møtet i interimstyret, slik at det til årsmøtet ble innkalt til sammen 13 klubber. Disse er i alfabetisk rekkefølge: Elverum, Follo, Gardermoen, Gjøvik og Toten, Glåmdal, Grenland, Hedmark, Nedre Romerike, Nome, Oslo, Sandefjord, Trysil og Valdres. Det nye styret ble bestående av : Håkon Løkken, Elverum, Kåre Haugen, Sandefjord, Arne G. Halvorsen, Grenland, Thorleif Knutsen, Gardermoen, Svein Erik Svensen, Gjøvik og Toten og Arne Espedalen, Nome, hvor av de to sistnevnte som varamenn. Både Arne Mathisen og Bjørn Western har fortsatt sagt seg villige til å bistå styret. Store prisforskjeller. Øverst på arbeidsplanen som ble diskutert på årsmøtet, står opplysningsvirksomhet vis-a-vis oppdragsgivere, kommuner og brannvesen. Men også spørsmål omkring prioriteringslista over saker som styret skal jobbe med. Etter hvert som det blant en del oppdragsgivere er blitt kjent at det skiller nokså mye i timepris enkelte klubber

imellom, har dette blitt et problem forhandlingsmessig. Dette bør det gjøres noe med. Enkelte har vært redde for at samarbeidsorganet skal bli en tvangstrøye som skal tres ned over hodene på folk. Og likedan at utkastet til krav til flygende personell, er for strenge og omfattende, slik at enkelte klubber vanskelig kan oppfylle dem. Det er riktig at kravene er satt noe strenge, men dog ikke mer krevende enn det som arbeidsgruppen mener er nødvendig for å utføre en såpass krevende tjeneste. Ingen tvangstrøye. En skal også huske på at det er vanskelig å forhandle seg fram til en riktig pris, dersom kvaliteten på tjenesten ikke er tilfredsstillende. Likevel har ikke gruppen ment at disse kravene skal oppfylles "over natta”, men heller være et mål det skal jobbes mot. En frivillig sak er det også om man ønsker å stå som medlem i SO eller ikke. Styret håper og tror, imidlertid, at det for klubber som står tilsluttet, skal vise seg å bli så fordelaktig at alle som flyr brannvakt etter hvert blir medlemmer.

MOTORFERDSEL I UTMARK OG PÅ VASSDRAGENE Oversikt over de enkelte kommuners standpunkter i henhold til paragraf 33 i lov av 10. juni 1977 om motorferdsel i utmark og vassdrag. Ajouført pr. 5.

oktober 1986. Alle kommuner vil bli presentert etter hvert. Serien startet i desembernummeret 1986.

Buskerud

Finnmark

Ingen mmen Ingen Krøderen Tisleifjorden Flævatn Tisleifjorden Strandevatn, Ustevatn Stolvassbassenget Holsfjorden, Sløtfjorden Ustedalsfjorden Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen Ingen liker Ingen Hallingdalselva Flævatn Bergsjøen, Strandafj. Buvatn vest Mykingsjøen Stolsvassbassenget Vatsfjorden Rødungen (nord og sør) langevatn øst Tingvollfjorden vdal Norefjorden, Kravikfjorden vdal Påsbufjordcn, Sønstevatn vdal Tunhovdfjorden Fønncbøfjorden Langesjøen, Geitvatn Hettefjorden Ingen Kjærredammen, Bergsjø Ingen Soneren Ingen Rødungen (nord og sør). Stolvassbassenget Vatsfjorden, Bergsjø Tingvollfjorden Strandafjorden, Flævatn

På de oversiktlige deler

Innenfor kommunen Innenfor kommunen V/vei Nesbyen-Tunhovd

V/vei Nesbyen-Nes i Ådal

Alta Berlevåg Båtsfjord Gamvik Hammerfest Hasvik Karasjok Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kautokeino Kvalsund Lebesby Lebesby Lebesby

Erv.t s.vilt jakttid Erv.t s.vilt jakttid

Loppa Måsøy Nesseby Nordkapp Porsanger Sør-Varanger Sør-Varanger Sør-Varanger Sørøysund Tana Vadsø Vardø

Jiesjavri Ingen Ingen Ingen opplysninger Ingen Ingen opplysninger Ingen Andalsjavri i Kautokeinoel Andalsjavri i Kautokeinoel Andalsjavri i Kautokeinoel Andalsjavri i Kautokeinoel Jiesjavri (innenfor komm.) Jiesjavri (innenfor komm.) Jiesjavri (innenfor komm.) Jiesjavri (innenfor komm.) Jirsaluohkka ved Maze Jirsaluohkka ved Maze Jirsaluohkka ved Maze Jirsaluohkka ved Maze Skuljavri-Mieronjavri Skuljavri-Mieronjavri Skuljavri-Mieronjavri Skuljavri-Mieronjavri Ingen Ingen Tjollojavre (Børselvfjell) Ingen Krokvann, Reinoksvann Ingen Komagvann, Store Måsevann Ingen opplysninger Ingen Karlebotnsletta Ingen Ingen Ingen till. 5/5-30/6 Store Gallok, Garsjøen Ingen Flyvann, Krokvann Ingen Hjellvann Ingen Ingen opplysninger Ingen Ingen opplysninger

Innenfor kommunen

N.T. fjellstuer/skihytter N.T. private hytter N.T. jakt/fiske/bærsanking Transp. uføre/eldre N.T. fjellstuer/skihytter N.T. private hytter N-T. jakt/fiske/bærsanking Transp. uføre/cldre N.T. fjellstuer/skihytter N.T. private hytter N.T. jakt/fiske/bærsanking Transp. uføre/eldre N.T. fjellstuer/skihytter N.T. private hytter N.T. jakt/fiske/bærsanking Transp. uføre/cldre

Erv.t. form se Kautk. Erv.t form se Kautk. Erv.t form. se Kautk. «Flyplassen»

Erv.t form se Kautk. Erv.t rypejakt Erv.t rypejakt

OTORFLYGING

BUKKEN OC HAVRESEKKEN Av Svein H. Hansen

Jeg har lenge hatt interesse for å skrive om generelle økonomiske flyforhold for iallefall nord-norske klubber og flyeiere til almen opplysning og bedre forståelse for de problemer som er særlig fremtredende i den daglige hverdag. Forholdene er generelle, men klubbenes økonomi ligger meg sterkt på hjertet. Den årlige sertifisering på sør-norske verksteder samt snag av ulik karakter er noe klubbene har all skrekk for. I praksis detyr dette oftest delvis ruin, samt nærmest rasering av det aktive flyåret. Uten å legge frem værrapporter på årsbasis, kan vi si at for oss er flyåret fra april til oktober. Utenom denne tiden er flygingen sporadisk, samt at sertifisering er meget vanskelig å planlegge og utføre, da været er for ustabilt til å dra landet rundt. Visstnok kan det forekomme dager med fint vær over hele landet, men man skal være fleksibelt ansatt i en bedrift for å kunne dra avgårde j all hast og risikere å bli borte i dagevis grunnet værforandringer. Således blir sertifisering planlagt til de mest værstabile tider. Dette er første steg inn i en for oss økonomisk vond sirkel. Det neste som skjer er at selv innen det resterende aktive året tar det tid før været klaffer langs hele ruta. Vi kan godt si 14 dager hver vei og dermed er flyåret redusert til 6 mnd. Dersom verkstedtiden er under 3 mnd., har vi jobbet godt med masing og kjasing. Derved nærmer flyåret seg kvartalet, ca. 2 mnd. før og etter fellesferien. Sertifiseringsregningene varierer sterkt. Med div. enklere snag som ethvert verksted med respekt for seg selv må påføre, er alle regninger under 20.000,- en gave fra Gud. På grunn av at vi er så langt unna kan vi lite kontrollere arbeid og timer, men at gaffelen er på plass når regningen skal skrives er udiskutabelt. Dessverre har det heller ikke så ofte vært samklang mellom forbrukt tid og arbeidets derav forventede kvalitet. For meg personlig, som fagmann i et annet yrke, hvor kundene kan nekte å innfri regningen dersom de ikke på forhånd er informert om sluttregningens størrelse, er det med forferdelse jeg ser på hvordan klubber med små ressurser både økonomisk og menneskelig, av enkelte verksteder mer og mindre legalt blir flådd. Men i Luftfartsverkets navn går alt slikt an. Hensynet til autorisasjon og såkalt flysikkerhet setter alt annet til side. Et grotesk eksempel er en nærliggende klubb som tok sitt fly til sertifisering en plass i Oslo-gryta, hvor verkstedet klarte å få til en verkstedregning på ca. 45.000,- kroner. Dette uten at klubben var oppmerksom eller varslet om forholdet. Flyet var sertifisert også året før og lite fløyet i mellomtiden. 1 tillegg viste det seg at det kun var 200 t. gangtid igjen før overhaling. Dette er ikke et enestående tilfelle, men dog av de verste. Slikt er selvsagt ruin. Hvordan kan det tenkes at 4 mnd. tilfeldig flyging kan oppveie slikt. I tillegg vil jeg nevne at i sommertida med midnattssol og muligheter for å fly også om natta, stoppes dette av Luftfartsverkets tilleggsavgift på landinger. Vi i Nord-Norge har alt for lenge godtatt og vært prisgitt disse omtalte forhold, og en kan vel si at det nå er en sterkt voksende enighet om at dette ikke lenger kan aksepteres. Man kan vel likevel si at

Uker du Flynytts bakside?

midt i galskapen har det vært forståelse for at det gamle ord om at det hjul som gir mest lyd får mest smøring også gjelder verkstedene, men dog er det dessverre ikke mer akseptabelt. Et annet forhold som også bringer slike omtalte forhold til opphør før eller senere, er den endring innad i klubbene som skjer hvor tillitsvalgte i dag kanskje er mer opptatt av økonomi enn de tidligere «pionerer». Jeg vil gjerne ved en senere anledning få komme tilbake og belyse klubbenes inntekter og utgifter, for å se hvilke muligheter og begrensninger som en utkantsklubb er underlagt, og ikke minst hvor tilsynelatende lite f.eks. NAK er opptatt av dette. Jeg baserer meg her på den forenklede teori, at det vises i praktiske resultat hva man er opptatt av. Vises det ingenting, er man heller ikke nok opptatt av det. Jeg håper ikke dette innlegg blir oppfattet som «surt gulp», men i stedet som politikerne sier: «Det er kun saksopplysning». Dette er den reelle hverdag for oss i nord, og kanskje for mange andre og. Det dreier seg om penger, og om det høres utrolig ut for andre at det virkelig kan være så galt så får jeg sitere tittelen på Artur Arntsen’s nye bok: «Æ LYG IKKJE». Heldigvis ei ingen mørke tider uten lyspunkt og for oss skjedde det seg slik at Swedair, som også har verksted i Vidsel, Nord-Sverige, fikk den idé å utvide sin flyrep. til også å motta organisert tilgang på småfly, dette samtidig med at vi søkte alternativer. Uten å gå i detaljer kan jeg si at å komme til effektivisering/forhåndsavtale priser (som ikke overstiges), samt virkelig service på et topp-topp verksted, har bare vært fantastisk. Vi kan bare anbefale verkstedet og driftsjef Juliusson har gjort en innsats for å få dette igang, som vi virkelig vet å verdsette. Vi ser i dag anbefaling av dette verksted som et viktig bidrag til sakens kjerne, nemlig å overleve med fly i NordNorge. Dersom dette fortsatt går bra, vil det antagelig bli få nordnorske fly som drar syd for Bodø til sertifisering. Et stort marked tapes grunnet ensidig utnyttelse. Nå skal det for balansens skyld sies at vi får selvsagt mye god hjelp av de verksteder vi har benyttet tidligere, spesielt når det innsendes deler som skal sjekkes o.l., men de store utgiftene er likevel de viktigste og teller derfor mest. Jeg kan forøvrig nevne at vår siste sertifisering i Vidsel tok 3 dager og kostet ca. 17.000,-, inkl. div. snag. For 2 fly. Slå den! FLYSTEVNE '87 Nye Skien Lufthavn er tatt i bruk Etter 2 års hektisk virksomhet og imponerende innsats fra kommunale myndigheter i Grenland, fremstår Geiteryggen i Skien i total ny skikkelse. Den nye lufthavna er trolig blitt den fineste i landet når vi sammenligner med andre på tilsvarende størrelse og er et samarbeidsprosjekt mellom kommunene Skien, Porsgrunn og Bamble. Det har lenge vært klart at Grenlandsregionen har et stort behov for flyruter til større byer både innenlands og utenlands. A/S NORVING, som har hatt stasjon på Geiteryggen siden 1976, har økt antall passasjerer fra 15.000 ogi 1981 til 54.000 i 1986, og det er vel bare et tidsspørsmål før den virkelige eksplosjonen kommer i Skien. Dette er selvsagt avhengig av den luftfartspolitikken som skal drives i fremtiden. Prislappen på den nye lufthavna er kr. 50 millioner. Da er rullebanen for lenget til 1.400m. og den nye terminalen med tårn betalt. Det er også montert localizcr og DME, og banen har fått high intensity lys. Den 20. juni blir den formelle åpningen foretatt, og dagen efter, søndag 21. juni, skal det arrangeres et flystevne med imponerende deltagelse: Seilflyoppvisning, fallskjermhopping, statisk utstilling av BOEING 737, DASH 7, F27 FRIENDSHIP. DAKOTA DC3, SAAB SF 340. EMB120 BRAZIL1A m.fl. Oppvisning av: MUSTANG, T28 TROJAN, EAGLE, EKSTRA 230, CHEROKEE, HARVARD. DORNIER 228. Metropolitanklubben kommer med sin CONVAIR CV 440 og skal gjøre rundflyvningcr. FLYNYTT vil komme tilbake med en fyldig reportasje om den nye lufthavna i juninummcrct. I mellomtiden må alle som har anledning til å reise til Skien den 21. juni notere seg datoen, da dette stevnet bør bli en riktig godbit. Gisle Sindum (P.R.-sjef)

OTORFLYBIHG

Kjenn ditt ansvar som fartøysjef Styrk din selvdisiplin -

Vi siterer fra luftfartsloven: Kapittel V. Fartøysjefen og tjenesten ombord. § 62. På norsk fartøy som brukes til luftfart etter denne lov, skal det være en fartøysjef. § 63. Fartøysjefen skal påse at fartøyet er luftdyktig og behørig ytrustet, bemannet og lastet, og at flygingen ellers forberedes og gjennomføres i samsvar med gjeldende bestemmelser. På samme måte gjennomgår vi viktige punkter fra BSL D 3-1, Privatflyging.

Pkt. 4. Forberedelser og utførelse av flyging kan forkortes og komprimeres, slik at det representerer en ren sjekkliste som dekker fartøysjefens ansvar. 4.1 Bakkeinstallasj oner. Rimelig kontroll for sikker gjennomføring av flygingen. 4.2 Informasjondlombordværende personer. Dette gjelder først og fremst nødprosedyrer. Hvor ofte har du utelatt dette? 4.3 Forholdsregler for flyets luftdyktighet og sikkerhet. Her nevnes i rekkefølge: a) Luftdyktighet og registrering, bøker etc. b) Instrumenter og utstyr. c) Last m/tyngdepunktsplassering. d) Sikring av last, stuing. e) Driftsbegrensninger. f) Flyet som helhet fritt for rim, is og snø. 4.4 Værrapporter og planlegging. En flyging må ikke påbegynnes før fartøysjefen har sørget for: a) Gransking av aktuelle værrapporter og varsel. Her er det selvføkgelig ikke nok med gransking. Er været tvilsomt, så kansellerer du. Er det tvil, så er det ikke tvil. b) Planlegging av alternative fremgangsmåter. c) Utarbeide operativ flygeplan mer enn 50 NM fra base. 4.5 Operative begrensninger som følge av værforholdene. Husk at det er det dårligste været på den planlagte ruten som er avgjørende. 4.5.1.1 VFR-flyging mer enn 50 NM fra startplassen, krav: 5 km sikt. 1000 fot skydekkehøyde på hele ruten. 4.5.1.2 VFR over skyer (on top). Kun tillatt i dagslys. Studér ellers de underliggende krav: a) Det skal være mulig å gjennomføre flygingen VFR. b) Ikke over 4/8 skyer på bestemmelsesstedet. c) 5 km sikt og 1000 fot skydekkehøyde er minimum på bestemmelsesstedet. 4.5.1.3 VFR-flyging mer enn 50 NM fra startplassen i mørke, krav: 10 km sikt. 2000 fot skydekkehlyde på hele ruten. 4.5.2 IFR-flyging. Alle som flyr IFR som privatflygere må lese alt under pkt. 4.5.2 meget godt, og overholde det som står der.

LUFTFARTSBREVSKOLEN NORSK AERO KLUBB

IUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK FORFATTERE

Luftfartsbrevskolen/NAK ønsker kontakt med personer som kan påta seg faglig forfattervirksomhet til et eller flere av våre brevkurs som nå skal oppdateres/forbedres. Arbeidet er tenkt som en engangsbetalt fritidsjobb, og gjelder i første omgang våre kurs i A-teori (privatflyger). Pedagogisk og layout-messig assistanse vil bli gitt. Spørsmål og nærmere opplysninger kan rettes til Johnny Eilers eller Arne Mathisen, Luftfartsbrevskolen/NAK, tlf. (02) 69 03 11. 40

4.5.3 Flyging under isingsforhold. Ising er normalt i Norge. Sørg for at du ikke flyr inn i kjente eller uventede isingsforhold. 4.6 Drivstoff og oljeforsyning. Du skal ha med tilstrekkelig drivstoff og olje, slik at flygingen kan gjennomføres på en sikker måte. Studér kravene og følg reglene. I Norge har vi i gjennomsnitt to flygere som flyr flyet tomt for bensin eller olje pr. år. (Ganske utrolig). 4.7 Oxygenforsyning. Les om de krav som gjelder. Vi hører nå og da om flygere som flyr i Fl 140-160 uten oxygen. DET ER RETT OG SLETT LIVSFARLIG! Pass på at du aldri gjør det. 4.8 Nødsituasjoner. Er du forberedt? Har du instruert alle ombord? 4.9 Sjekklister. Har du sjekkliste for flytypen? Eller er den utslitt/borte/ unødvendig? Sørg for å ha din egen sjekkliste og bruk den. Profesjonelle flygere bruker konsekvent sjekklister — hvorfor skulle ikke du gjøre det samme? 4.10 Farlige flygeforhold. Si fra om du opplever farlige flygeforhold når du flyr. Andre kan nyte godt av det. 4.11 Fysisk og psykisk sikkerhet. Er du nøye med den delen av egenkontrollen? Det er ingen andre som kjenner bedre til hvordan du føler deg, hvordan formen er. Vær kritisk, hold deg i form. 4.12 Bemanning. Sitt på den plassen du skal ha i førerrommet. Fartøysjef sitter normalt til venstre i et fly. Ikke eksperimenter, hvis du ikke er instruktør. Bruk skulderbelte og setebelte av skikkelig kvalitet. 5. Ytelseskrav og begrensninger for fly. Igjen er det fartøysjefen som er ansvarlig for at flyet opereres korrekt innen de bekrensninger som fremgår av flygehåndboken. 5.3 Pass på at du ikke tar av/lander med sidevindskomponent som overstiger det som er angitt i flygehåndboken. Det forekommer stadig havarier fordi fartøysjefer ikke tar hensun til kraftig sidevind under avgang og ved landing. Hundretusener av kroner brukes unødvendig til reparasjoner. Føy selv til andre momenter på denne listen hvis du mener det er nødvendig. Det er bare fornuftig at du tenker over forholdet. REGEL 2. Opptre korrekt som fartøysjef og kjenn ditt ansvar. Sakset fra A OPA-NOR WA Y. Utdrag av en meget interessant artikkelserie skrevet av Tor Kirkvaag.

IEARN T0 FLY in sunny California, USA

Commercial pilot package 250 hours, guaranted 4 month, 10.965 dollars. Modern, aircraft, professional instructions, norwegian instructors on staff. Apartments and transportation aviable. Get training with us, guaranteed job placement.

PACIFIC ACADEMY OF AERONAUTIC INC 2575 Robert Fowler Way San José California 95148, USA Reid Hillview Airport Tel. 408 251 2375

Flyger, utdannelse PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR KONVERTERINGER TEORI A,B,ICAO TWIN

SIKKER OG EFFEKTIV

FL YVERUTDANNELSE UNDER NORSKE FORHOLD

p ebuilt

engines

Scanaviation ændrer kvalitetsnormer på motorer fra Overhaul til Rebuilt standard. Rebuilt betyder, at de tolerancer, motoren skal opfylde, er de samme, som de fabriksnye motorer er fabrikeret til. Erfaring fra mere end 2000 overhaul har gjort, at Scanaviation har skærpet de inteme krav og altså nu tager skridtet fuldt ud.

extendedwrrranty Som en logisk konsekvens af den forbedrede kvalitet indfører Scanaviation endnu bedre garantiordning. Scanaviation yder fuld garanti for hele produktet incl. komponenter i 6 mdr. fra installationsdagen og derefter pro-rate garanti på delene. Kontakt dit værksted eller Scanaviation for yderligere information.

Københavns Lufthavn Amager Landevej 147 B, DK-2770 Kastrup, P. O. Box 139 Danmark DK-2770 Kastrup Telefon: + 45-1-61 42 22 Danmark Telex: 31374scanavdk

Skylift a/s utdanner trafikkflyvere klasse 3 til fly og helikopter, etter program godkjent av Luftfartsverket, som omfatter en total utdannelse f.o.m. A-sertifikat t.o.m. B-sertifikat. Kurset er basert på klasseromsundervisning og praktisk flyvning på heltid. Skolen holder til på Jarlsberg Flyplass ved Tønsberg. Landets ledende helikopterselskaper har vist stor interesse for våre nyutdannede piloter.

Skolen har eget Internat. * Heltidsanstte Instruktører. * Skolen er behjelpelig med finansiering. *

Ønsker du nærmere informasjon om opptakskrav o.l. — ring telefon 033/80 750—-80 285 — eller skriv et brev til:

Jarlsberg Flyplass, 3100 Tønsberg

Ønsker du å bli flyver? AQmerican Flyers er den eldste flyskole i USA, med hovedsete i Fort Laurendalen, Florida. Med avdelinger i flere stater er AMF et godt og sikkert valg for din flyverutdannelse. Opptak hver måned. AMF avd. i Florida, hvor de fleste nordiske elever tar sin utdannelse, tilbyr også andre kurs. Skolen har eget internat med fine fritidsmuligheter. For nærmere informasjon, skriv eller ring AMF representant, Kjetil Korneliussen, Storgt. 58, 9400 Harstad, tlf. 082/61 886.

Støtter du våre annonsører? 41

AHG-GLIDING

Paragliding hva skjer? Innen den nye luftsporten paragliding skjer tingene så raskt at det er vanskelig å følge med i utviklingen i et blad med så lang trykketid som Flynytt. Dette som skrives her er ståa i begynnelsen av April, men mye kan ha skjedd innen du leser det. Dersom du er interessert i paragliding, så ta kontakt med hanggliderseksjonen i NAK, tlf. 02-69 03

11 . To av hg-seksjonens instruktører har vært en tur nedover i Europa for å skaffe seg de nødvendige kvalifikasjoner for å kunne utarbeide et utdanningssystem. Dette er nå nesten ferdig, og helgen 24.-25. april avholdes det et instruktørkurs for hg- og fallskjerm-instruktører på Oppdal. Det er meningen at disse igjen skal kunne utdanne nye instruktører i sine respektive lokalmiljøer. Et paraglidingkurs vil vare i fire dager og skal bringe deg fram til det første sertifikatnivået som gir deg mulighet til å utøve sporten i mellomstadie-bakker eller sammen med erfarne piloter eller instruktører. Det blir en inndeling på tre sertifikater, der det første er et elevsertifikat, og de to siste er pilotsertifikater. Det siste vil gi piloten lov til å drive med soaring, dvs. holde seg opp ved hjelp av oppadgående luft-strømmer. All administrasjon av sertifikatutstedelse og utdanning vil gå gjennom NAK ved hanggliderseksjonen. Erfaringer fra andre land i Europa viser at det er av vital betydning at dette drives kontrollert helt fra begynnelsen av. Det er allikevel mulig at det vil være paraglidere å få kjøpt gjennom andre kanaler enn luftsportsforhandlere og NAK. Forat du skal få deg utstyr du kan være fornøyd med, både ytelsesmessig og sikkerhetsmessig, anbefaler vi deg for det første å ta et kurs før du begynner å tenke på å kjøpe utstyr. For det andre å ta kontakt med noen som sitter inne med den rette kompetanse, dvs. piloter eller instruktører, utdannet av NAK. Utstyr som er godkjent etter norm 87/1: 1. Glide Path - Raider Soare 9 celler 2. - Manta Soare 9 celler 3. Randoneuse/Keller - speed 9 celler 4. - maxi 9 celler 5. Parachutes de France-turbo 7 celler 6. - surf air 9 celler 7. - drakkar 9 celler 8. La Mouette - sport 9 celler 9. - PD 9 9 celler Så gjenstår det bare å se om dette blir den store "boomen" her i landet. Uansett blir det spennende å følge utviklingen.

Når denne utgaven av Flynytt ligger i leserens postkasse, er det midt i den beste flysesongen. Når dette skrives, er vi helt i starten, og sola har såvidt fått lokket fram kvitringen hos de ivrigste småfuglene. Denne forskjellen i tid gjør det desverre vanskelig å få en aktuell spalte. Altså må dere vente enda en måned på å få stoff fra påsken. Det bør imidlertid være noe å se fram til. Påsketreff i Ita¬

lia, Voss og Oppdal gir ganske sikkert mye og bra flyving. Som dere ser, så er adresselisten til klubbene ikke med denne gangen. Det vil den heller ikke være i fremtiden, så ønsker du å få informasjon om hanggliding, må du ta kontakt med NAK sentralt. Adressen finner du annet sted i bladet. God sommer! Eirik.

ÅRSMØTET 1987 Det begynner å bli en tid siden hanggliderseksjonens årsmøte ble avholdt i Håndverkernes Hus i Oslo. Dette er imidlertid det første nummeret der det er mulig å få med noe derfra, så her følger et sterkt komprimert referat. Møtet begynte med utdeling av premier til de tre beste i distanseligaen 86. Vinner var Tommy Ødegård som hadde en samlet distanse på 325 km over fem turer. Nummer to ble Jens Krotseng med 318 km, og Geir Halling ble nummer tre med 312 km. Utdanningskonsulent Werner Johannesen stod for utdelingen. Vinneren av årets Norges Cup ble Finn Spjeldnæs. Etter at møtets 33 representater var godkjent, ble Per Chr. Dæhlin valgt til ordstyrer. To nye hanggliderklubber ble opprettet i

1986. Disse var: Hedmarken HGK og Melhus HGK. Det ble foretatt en endring i håndboka etter forslag fra Oslo Hanggliderklubb. Denne gikk på punkt 241, og det ble vedtatt at man skal sette en minimumspris på hanggliderkurs på kr. 3.000,-. Valget ga følgende resultat: HGK Formann: Per Chr. Dæhlin Oslo Viseformann: Torstein Haugland Bergen Sekretær: Ole E. Vognlid Oppdal Styremedlem: Finn Spjeldnæs Oslo Varamenn: Ivar Skårset Oslo Bjarne Traaesth Sportwing NAK’s nye generalsekretær og Ingolf Mork fra NIF var innom på møtet og holdt en orientering om utvikling av riksenteret og loven om motorisert ferdsel i utmark.

Norgescup i Nore og Uvdal Konkurransen som går over fire dager blir avholdt i tiden 11.7.-14.7. Flystedene til klubben har meget gode potensialer, og det er god plass, både for piloter og tilskuere. Dette er klubbens første store konkurransearrangement, og de håper selvsagt på god oppslutning. Nore og Uvdal ligger helt nord i Numedalen, og klubben har en rekke gode startsteder. Konkurransen vil gå fra et av tre aktuelle steder, og oppgavene blir følgende: - Race, fra Uvdal og nedover dalen forbi Kongsberg. Oppgaven blir på ca. 8 mil, eventuelt fri distanse dersom folholdene tillater det.

Ny Mainair Sports

Trike med brukt Scorcher vinge. Godkjent. Tlf. 02/93 41 25 el. 02/93 13 58

- Uvdal - Hallingdal over fjellet. Distansen over fjellet er ca. 25 km, og oppgaven vil fortsette nedover Hallingdalen. Nore og Uvdal hanggliderklubb er en relativt fersk klubb. De startet opp i 1982, men har en rekke ildsjeler som har bygget opp klubben til det den er idag. Noen data om klubben: De har 35 medlemmer og avholder kurs hver vinter. Tre instruktører sikrer elevene en skikkelig oppfølging. De har også en rekke gode flysteder med gode landingsforhold og ypperlige forhold for distanseflyving. Dersom du vil vite mer om klubben eller konkurransen, kan du ta kontakt med: Geir Solaas, tlf. 03-74 30 41.

Trenger du fallskjerm til ditt Mikrofly? BRS — Norges mest solgte. Tlf. 02/93 41 25 el. 02/93 13 58

ANG-GLIDING Tekst: Ame Vidar Brekke Foto: Olav Eidevik

Olav Eidevik soarer fra Livarden sammen med lo ukjente piloter.

Flynytt presenterer

BERGEN HANGGLIDING KLUBB Rimeligst i Skandinavia

Klubben ble stiftet i 1975 av en innbitt gjeng flygere, dengang elever på "Tekniken”. Siden har klubben vokst til 84 medlemmer i alderen 19 til 64 år. Klubben har sitt tradisjonelle flysted ved Unneland i Arna, øst for Bergen. På Skjoldalsnipa (600 mol.) har klubben anlagt en heis som bringer glidere og utstyr til toppen, der det er startmuligheter i alle retninger, untatt nord-øst. I løpet av sommeren håper vi å få på plass en brakke på toppen, slik at det blir triveligere når snøbygene kommer i august... Blant de mer eksotiske flystedene er Fløien, byfjell nr. 1, med landing i Lille Lungegårdsvand (midt i Byparken), der klubbens piloter svingte sine veltrente kropper over hustakene for første gang den 17. mai 1986, en enorm suksess som vil gjentas i det uendelige... Ulriken (nr. 2), fjellknausen der Geir Vassbotn fløy demo for 500 millioner tilskuere 3. mai 1986 (Melodi Grand Prix),er et ypperlig flysted, men begrenses av endel sjøflytrafikk i de lavere luftlag. Begge steder er lett tilgjengelig for hanggliding, da det enten går vei eller gondolbane til starten. Derimot kvier mange seg for å slite med glideren til toppen på Løvstakken, som ellers gir muligheter på alle vindretninger. For å få litt forandring, fyller vi klubbens buss med piloter og glidere og suser avgårde til spennende og uutforskede steder som Øystese eller Gulen, eller vi drar til Vågå for å forkynne vårt glade budskap og treffe annet flyvende folk.

Bussen er en original Volvo/Repstad anno 1962, som har prestert både tur til Køssen, og utallige besøk i Vågå, og den er et fryktet syn, der den frakter sin illeluktende last rundt i landet, mens den spyr ut svart skodde. En del av klubbens medlemmer, som har fått nok av nedbørsrekorder, har begynt å trekke sydover om høsten, og har funnet et tørt tilfluktssted på Lanzarote, som anbefales varmt til våte, frosne og flysugne vikinger. På kursfronten er siste nyvinning en flysimulator, montert på en stasjonsvogn, som gir elevene en virkelig flyfølelse, under full kontroll av instruktør. Det er godt håp om at dette vil resultere i en sikrere progresjon til trinn 2, og gi elevene større glede de første høye turene, samt redusere skade-frekvensen. Om vinteren gir isen muligheter til å fly på Kaland, som er ideelt for østavinden som er vanlig i vintermånedene. Ellers gir østlig vind oss så få flysteder at vi da helst drar til Voss, der stolheisen i Bavallen bringer oss rett til starten, øst til sydvest, og 700 m ned til landing. Voss brukes som flysted hele året, men mest kjent er de legendariske Påskesamlingene på "Grendahuset”, og i år (87) skjer det i perioden 10.-20. april. Voss kan friste med et sterkt uteliv (inne), og et av Norges beste alpin-anlegg.... Så dermed ønsker vi gamle og nye bekjentskaper velkommen til å hilse på oss ("skalle ball”), og fremfor alt: FLY!

Sola Flyklubb onsker å kjøpe/leie skolefly. Helst 2-seter av type Piper/Cessna, men alt kan ha interesse. Ta kontakt snarest med formann K. Norheim på tlf. 04/66 38 38 kl. 8-14, eller 04/66 46 82 privat.

når det gjelder nye og brukte fly •

Cessna 172,1981 mod. Cessna 172,1982 mod. Cessna 172,1983 mod. til salgs. # Vi kjøper også 1-og 2-motors fly, utgått eller havarerte. Spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly. Husk også vårt anerkjente propellverksted og store delelager på Fornebu, tlf. 02-53 90 66.

i NOKKENAFLY 1890 Rakkestad Telefon (031) 22 066/ 22 216 43

1. februar i år landet Hogne Rørvik, Otto Baste og Dag Øverland fra Haugesund på Kathmandu airport, Nepal. Otto og Dag med hangglidere i bagasjen, og Hogne med fotoutstyr og skrivesaker. Snart møtte de florøværingene Dag Magne

Knappstad, som ble med som fast mann bak videokameraet. Etter to uker byttet Hogne plass med Ernst Furuhatt som kom ned fra Bodø. Her er noen opplevelser fra turen:

HANGGLIDING I NEPAL Av Hogne Rørvik

Plutselig stoppet all vanlig aktivitet i fjellandsbyen Gorkha. Stedet som har fostret krigenes fryktede gurka-soldater hadde aldri opplevet maken. En overdøvende jubel steg opp da Dag Rune Øverland fra Stavanger og Otto Baste fra Haugesund gled lydløst på vinger ut i lufta fra en av åsene over byen. Folk løp i alle retninger, slo seg på hodet og pekte, danset og lo om hverandre. Aldri hadde de sett en hangglider før, de færreste visste vel at slike fantes, og enda færre at det var mulig å fly som fuglen. Vi hadde sett oss ut en egnet startplass på en av åsene over byen, ca. 2000m.o.h. Naturen var vakker, men grønnkledde åser og det steile Himalaya-massivet i bakgrunnen. Endelig luft under vingene. Glemt var alle problemene med å få med all bagasjen fra København, trusler om økonomisk ruin på grunn av all overvekten under mellomlandingen i Karachi, - tungrodd og ineffektivt byråkrati. Møtet med Nepals hovedstad og største by Kathmandu med sine slott, templer og fattigdom og ubeskrivelige slum var allerede en dagsreise borte. Også i Kathmandu vakte det stor forundring da vi satte opp våre hangglidere i hagen til nordmannen Stein Fossum. Der leide vi også en stor bil, og er takknemlige for at vi ble anbefalt privatsjåfør. Vi innså nemlig fort at det var nødvendig. Trafikk-kulturen var ikke akkurat bygget på Førerprøvens ABC. Kjører man f.eks. på en ku, som i Nepal er et hellig dyr som vandrer fritt omkring i gate¬ Dag OverUnttl klar til start.

ne, kan man risikere opptil tyve års fengsel. Vi fikk klar beskjed om at dersom vi engang sto overfor valget om å kjøre på en ku eller et menneske, måtte vi for all del velge mennesket. Vegen vestover mot fjellandsbyen Gorkha var smal og kronglete, og sikkert ikke særlig god i regntiden senere på våren. Et sted måtte vi vente i nesten to timer. Vegen var sperret av to busser som hadde kommet borti hverandre. Sjåførene begynte å krangle - et¬

ter hvert også de utålmodige passasjerene og det hele endte med fullt slagsmål. Men de sterkeste opplevelsene ventet i Gorkha. Bortsett fra noen cola-skilt, enkelte gamle biler og noen kraftledninger, var her lite som minnet om den moderne tid. Det var som å komme inn i en film fra middelalderen. Alt var gammeldags og primitivt. Fattigdommen opplevde vi likevel annerledes enn i andre land. Det så ut som om alle hadde nok mat. Men små barn - skitne og kledd i filler - så vi overalt. Barnedødeligheten i Nepal er stor, men likevel skal over 40% av landets befolkning være under 15 år. Vi ble møtt med forundring i Gorkha. Våre gjøremål førte til hvisking og fnising. Noen bare lo og ristet på hodet til ideen om å fly. Men nysjerrigheten var likevel stor, og det var ikke vanskelig å finne folk til å hjelpe oss med å bære utstyret oppover. Noen stilte med geiter og høner som skulle ofres for hell og lykke!

Dag med Fishtail i bakgrunnen. Otto Baste rigger. Himalaya i bakrunnen.

luren opp tok et par timer. Og det som skjedde da Otto og Dag tok av med sine hangglidere, kan vanskelig beskrives med ord. Da de landet etter en time i luften, ble de straks omringet av flere hundre elleville nepalesere. De ble nærmest stormet, og fikk et svare strev med å holde alle delene til hanggliderne sammen. Folket i Gorkha er som de fleste i Nepal en blanding av hinduer og baptister. Religionen gir rom for mange ulike guder, og det forundrer meg ikke om Dag Rune Øverland og Otto Baste blir hyllet tilsvarende om de noengang viser seg i Gorkha igjen. Flyforholdene her var imidlertid ikke helt bra. Blant annet var det ingen sikre og gode nok landingsplasser, så vi bestemte oss for å kjøre videre til byen Pokhara samme dag. Det er en naturperle ved foten av Himalaya. Byen ligger like ved en vakker innsjø, omkranset av grønne kultiverte rismarker og med de snøkledde Annapurnafjellene i bak¬

grunnen. De fire fjellene har en høyde på mellom 7500 og 8100 m.o.h., og området er ofte utgangspunkt for fjellklatringsekspedisjoner. Et medlem av en klatreekspedisjon har en gang sagt om utsikten fra Pokhara (direkte sitert fra boken Kathmandu & the Kingdom of Nepal): "Compared to that Vision, the Matterhorn would have looked crude, the peerless Wesshorn like a flattened hump”. Det mest kjente fjellet i dette området er nok likevel det hellige fjellet Machhapuchhare 6967 m.o.h., populært kalt Fiskehalefjellet på grunn av sin karakteristiske form. Ingen får tillatelse til å klatre her, men Otto spøkte med at han ville prøve å topplande. Det norske flagget hadde ham med i selen. I Pokhara var forholdene langt bedre enn i Gorkha. Vi måtte leie profesjonelle bærere, da startplassene ofte lå tusen meter høyere enn selve byen. De tunge turene oppover kunne ta både to og tre timer. Bærerne fikk

betalt 15-20 kroner dagen, noe de var svært fornøyde med. Nepal har svært lite kjørbare veier å by på oppe i fjellene. Veien fra Kathmandu til Pokhara gikk gjennom tett bevokst, kupert terreng. Å prøve seg på distansetur var derfor et sjansespill. Ved utelandinger kunne en risikere å måtte vandre både dager og netter for å komme til vei. Otto og Dag bestemte seg derfor for å konsentrere seg om å oppnå størst mulig høydegevinst. Vi ble i området et par tre uker og opplevde fantastiske dager med flotte flyforhold. Høydegevinster ble det. Om ikke verdensrekord, så iallefall ikke så forferdelig langt unna. Jeg overlater til Dag Rune selv å fortelle nærmere fra en av de fineste turene han og Otto hadde, De fikk på denne turen en stig-gevinst på ca. 8000 fot, som tilsvarer knappe 2/3 av verdensrekorden. Dag Rune reiste senere ned på slettelandet, og han vil også fortelle litt fra det han oplevde der.

Dag Øverland ener landing blant elefanter.

ANG-GLIDING

Opp mot verdens tak Av Dag Ru ne Øverland Starten går greit.To-tre skritt gir nok fart til å komme ut. Jeg har passet på å trå til midt under en rosse av oppadstigende varmluft, slik at jeg relativt snart blir løftet opp over Hachar, som startåsen vår heter. De mange innfødte som har samlet seg, jubler og koser seg. Otto kommer også bra ut like etter. Det er enda litt tidlig på dagen. Termikkboblene er foreløpig ikke kraftigere enn at vi innimellom vinner noen hundre meter, for så å tape gevinsten igjen. Mens vi flyr fram og tilbake langs åskammen på jakt etter den beste løftsonen, får Hogne og Magne muligheten til å filme og fotografere fra bakken. De beordrer oss i posisjon via flyradiokontakt. Snart får vi selskap i luften. En stor ørn legger seg i formasjon kloss i vingspissen min. Vi skotter nysjerrig bort på hverandre og bestemmer oss for å være venner. Senere kommer det flere ørner som tar til å boltre seg rundt oss. Sola får bedre og bedre tak, og etter en times flyging, begynner variometeret mitt å kvitre høyere og mer intenst. Jeg har funnet den "boblen” jeg leter etter, og begynner å sirkle oppover med Otto hakk i hæl. Samtidig lar vi oss drive med vinden innover og nærmere selve Himalaya. Snart støter vi på en fjellrygg på 3000 m.o.h. Også langs denne finner vi varme luftstrømmer som gjør det mulig å streve oss videre oppover. Vi holder oss sammen og når toppen med få minutters mellomrom. Selv her i denne høyden - en god dagsmarsj på vei - får vi øye på bosetninger. Lave leirhytter med stråtak, og med noen små jordlapper utenfor. Jeg vinker ned til en flokk av innbyggere som har oppdaget oss. De undrer nok alvorlig på hva/hvem vi er, og hvor vi kommer fra, men velger likevel å vinke forsiktig tilbake. Vi vil imidlertid enda høyere, og fortsetter sirklingen. Varmluftboblene har i denne høyden fått skikkelig god fart, og det må konsentrasjon til for ikke å bli "spyttet ut”. Skyene nærmer seg, og suget oppover er

større enn noensinne. Kulden begynner også å melde seg, og det er på tide å stappe hendene godt inn i neoprenhanskene som henger klar på styrebøylen. Utsikten her oppe mellom skyene er overveldende. Nord for oss tårner Annapurnafjellene seg opp over 8000 m.o.h. med Machhapuchhare - Nepals hellige fjell - i forkant. Pokharasletten i syd ligger lett sløret i varmedisen. Over alt under oss kan vi se de oppdyrkede, terrasserte flatene og åssidene som er så typiske for Nepal. Terrassene er laget for hånd, og må ha kostet mange generasjoners arbeid. Stillheten her oppe er

fullkommen, bare brutt av lett vingesus. To hangglidere mutters alene i 13000 fots høyde langs verdens mektigste ljellmassiv. Vi har hatt en høydegevinst på drøye 8000 fot. Skyene viser seg vanskelig å forsere, så oppstigningen vår stanser her. Tynn luft og fire timers flyging begynner å ta på, så Otto og jeg blir enige over radio om å sette kursen "hjemover”. Vi flyr utover dalen og inn over Pohkara by. Nede ved innsjøen finner vi et landingsjorde bare noen hundre meter fra hotellet. Fornøyde kryper vi ut av utstyrert og strekker frosne og trette lemmer.

Fra Himalaya til jungel og savanner

Av Dag Rune Øverland

Etter flere uker med herlige flyopplevelser i Pokhara-distriktet, ville jeg se mer av Nepal. Sammen med filmmannen Dag Magne (Knappstad) og vår trofaste sjåfør Ashok, satte vi kursen sydover mot Teraisletta. Bl.a. ville vi sjekke muligheten for distansflyging, mens Otto Baste fortsatte flygingen oppe i fjellene. Fra foten av Himalaya tok det bare fire timers kjøring å nå ned til det flateste sletteland man kan tenke seg. En del arealer er ryddet og oppdyrket. Men sletta, som forøvrig grenser til India, domineres ennå av store jungelområder. Den ligger bare hundre meter over havet. Selv om det var tidlig på året, hersket det tropiske tilstander der med nær 40 grader i skyggen midt på dagen. Folket der nede var fattigere og levde kanskje enda mer primitivt enn vi var vant til lenger nord. Maten besto stort sett av ris, ispedd grønnsaker og krydder. Bestikk så vi lite til, så her var det bare å sette i gang med fingrene. Foruten å bo i bilen, overnattet vi i leirhytter for kr. 12. Vi ble tidlig advart mot å ferdes ute etter mørkets frambrudd. Bjørn, tiger og neshorn trakk da gjerne inn mot landsbyen. Også her nede ble det flere gromme flyturer. Startplassen hogg vi til sammen med bærerne i en åsside kloss i Teraisletta. Gurkhaknivene

viste her sin fortreffelighet. Da en flokk apekatter dukket opp i trærne rundt oss, gledet bærerne våre seg. Apekatter er, - som så mye annet i Nepal, - hellige, og skal bringe lykke... Heldig var jeg tredje dagen, da jeg fikk 1800 meters høyde og kunne legge i vei utover jungelen. Det første stykket fulgte jeg en elv, som bød på alternative landingsplasser langs bredden. En og annen varmluftsboble gjorde imidlertid at jeg kunne passere den lille byen Narayangach i relativt god høyde. Ferden gikk videre, og en glad hanggliderpilot landet til slutt på et beite ikke så langt fra Chitawan nasjonalpark, knappe 50 kilometers distanse fra starten. Folk stimlet som vanlig sammen. Til og med en elefant tok turen bortom for å sjekke denne store, hvite og røde fuglen. Transporten tilbake til veien gikk med oksekjerre over elver og gjennom små landsbyer. Underveis traff vi en annen oksekjerre full av små barn. Det var skolebussen på vei hjem. Senere fikk vi være med på fotosafari med jeep inne i nasjonalparken. Vi valgte å dra inn i skumringen, og fikk en ny stor opplevelse. På turen fikk vi øye på både bjørn, neshorn og krokodiller, samtidig som en praktfull solnedgang laget en fin ramme rundt det hele. Februar nærmet seg imidlertid slutten, og det var på tide å returnere til Kathmandu. Her møtte vi Otto, som hadde hatt flotte dager videre i Pokhara. Så tok vi farvel med et folk og et land vi var blitt oppriktig glade i, og som vi vil anbefale alle reiselystne å besøke, - med eller uten hangglider. ETTERORD Nepal kan nok bli et mekka for hanggliding. Vi følte oss hele tiden som pionerer, og brukte en del tid og energi på å spore opp egnede flysteder. Vegproblemene er nevnt. Byråkratiet i Nepal gjorde at vi aldri fikk offisiell tillatelse til å fly hanggliding. Luftsfartsverket godkjente oss, men ikke turistministeriet!! Vi tok sjansen og fløy likevel. Forholdene ble bedre og bedre utover februar. Vi var nok en smule tidlig, slik at mars ville ha vært optimalt. Mulighetene for større høydegevinst i fjellene og mye lengre distanseturer på Teraisletta er nok til stede.

The Largest Aircraft Tråder in Europe

Aircraft purchase agent concept Appoint World Jet Trading your purchasing agent

Used aircraft New aircraft: All turboprop and jet categories, price range US$ 500.000-20 million

Ask for further information on our world wide purchase agent concept The present sales list comprises a great variety of executive aircraft, f. inst.: 5 Boeing 727 3 Citation III 49 Citation W+W/SP 43 Citation l+l/SP 8 Challenger 600

4 Challenger 601 2 Falcon 900 3 Falcon 50 28 Falcon 20 6 Gulfstream III

18 Gulfstream II 8 HS125-700 14 Learjet 55 58 Learjet 35A/36A

WORLD JET TRADING A/S, COPENHAGEN, DENMARK, 1, FREDERIKSGADE . DK-1265 COPENHAGEN K. TELEX: 22 3 66 WJT DK,TEL.: +45-1-133133,TELEFAX: +45-1-133122