Flynytt 5/1985

issn i

NR. 5 - JUNI 1985

Kr. 15,00

UTGITT AV NORSK AF.RO KLUBB • MEDLEM AV FEDERATION AERONAUTIQUE INTERNATIONALE

Fred. Olsens Flyselskap

(FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

AUTORISERT FLYVERKSTED

Overhaling — ettersyn — reparasjon etc. av fly med tilbehør, komponenter og utstyr, instrumenter, radio og radar — installasjoner — modifikasjoner — konsulentoppdrag.

Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

POSTBOKS 10. 1330 OSLO LUFTHAVN TELEFON: 1021 53 09 00 TELEX: 71 645 FOAIR N TELEGR.: AIRNORWAY

Vi forhandler bl.a.: ARC - COLLINS - kING NARCO - SPERRY SUNAIR - kOLLSMAN GOODYEAR

BLI HELIKOPTERPILOT Privat/Trafikkflygerutdannelse ved verdens ledende helikopterskole i USA — også instrument/instruktør/turbinkurser —

TIMEPRISER: R-22 solo $ 73

PRISEKSEMPEL: A-sert. fra $ 3844

R-22 dual $ 93

B-sert. fra $ 3985

IFR solo $ 88

B-sert. norske krav

IFR dual $ 113

100 t. helikopter $ 12016. Turbinkurs

Jet Ranger $ 355

fra $ 2859

Prisene inkluderer flyging, teori, litteratur og opphold i kurstiden.

Skolen utsteder selv studentvisum. Skolen har instrument-simulator.

ELLINGTON, CONNECTICUT Kontakt vår skandinaviske representant: Jack Schanke, Ørnevegen 10, 1500 Moss. Telefon (032) 55 749

2

FLYNYTT Nr. 5 — 1985 — 29. årgang.

UTGIVER: NORSK AERO KLUBB

Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlige spalteredaktører: Motorfly: Trond Haug Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Geir Raudsandmoen Hang-gliding: Andreas Dale AOPA-NEWS: AOPA-NEWS Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Medlem av Den Norske Fagpresses Forening Annonser: Erling Skogvold Brogaten 1 — Oslo 1 Telefon:*(02) 41 91 40 Telex nr. 19 123 «SKN» Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 5.100,1/2 side sort, kr. 2.500,1/4 side sort, kr. 1.350,1/8 side sort, kr. 675,Rubrikkann. innram. pr. mm. kr. 4,00.

Fargetillegg kr. 950,- pr. farge.

Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund

Abonnementpris: kr. 100,Bestill bladet fram til 31/12.

Løssalg kr. 15,-.

NORSK AERO KLUBB

Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Magne Gilje 2. visepresident: Eilif Ness Styremedlemmer: Ballong: Mikael Klingberg Varamann: Erling Sem-Jacobsen Fallskjerm: Torolf Paulshus.

Varamann: Arild Brandsnes Hanggliding: Werner Johannesen.

Varamann: Tomas Hesthammer Mikrofly: Otto Scharff.

Varamann: Asbjørn Horne Modellfly: Narve Jensen.

Varamann: Per Husum Motorfly: Lars Rasmussen.

Varamann: Stein H. Larsen Seilfly: Tor Johannesen.

Varamann: Leif Erik Johansen SEKRETARIATET: Karl Johansgt. 18 Postboks 9596 Egertorget 0128 OSLO 1 Bankgiro nr. 5002 05 01577 Telefon (02) 41 52 24 - 42 25 56 Postgirokonto NAK Shop 2 11 41 06 Generalsekretær: Anders Høegh Bokholderi: Berit Andersen Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Motorflysekretær: Arne Mathisen Konsulent F/NLF: Jens-Henrik Johnsen Seilflysekretær: Øivind Tollefsen Fallskjermsekretær: Odd Heimstad Sekretærer: Brit Dyrhaug, Grethe Bryant, Per-Arild Nylænna og Karin Bjørnebekk FORSIDEN: Arne Hillestad i luftig svev over Sundvolden. Foto Bjørn Karr.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året.

Annonsebestilling 6 uker før utgivelse.

Stoff-frist 6 uker før utgivelse.

Utgivelsesdato: nr. 5/85: 27. juni.

Nr. 6-7/85: 10. september.

Flynytt — klubborganet vårt

Et par lett sinte brev fra misfornøyde lesere og medlemmer, er kommet til Flynytt den siste tiden. Det er forståelig at medlemmene føler en viss frustrasjon når de har lest hele Flynytt og synes de finner lite eller ikke noe stoff om sin spesialinteresse. Denne frustrasjonen får til sine tider utløp i form av litt hakking på redaksjonskomitéen, eller på andre av NAK’s seksjoner, som er flinkest til å utnytte Flynytt til PR og opplysningsvirksomhet for sin luftsportsvirksomhet. Ofte bygger kritikken på dårlig kjennskap til Norsk Aero Klubbs organisasjon, midler og mål.

Norsk Aero Klubb ble egentlig stiftet som en flyklubb for Oslo-området i 1928, og da motorflyging falt for kostbart, ble aktiviteten de første årene konsentrert rundt glide- og seilflyging. Etter en tid utviklet NAK seg til et landsforbund, der flyklubber fra andre landsdeler ble opptatt og nye flyklubber ble stiftet i NAK-regi. Etter fem krigsår fikk flysaken og NAK en rivende utvikling og det ble stiftet nye flyklubber i alle deler av landet vårt. Da et profesjonelt flytidsskrift, som NAK og andre flyorganisasjoner hadde som organ, gikk inn, startet NAK etter en tid utgivelsen av sitt eget tidsskrift Flynytt, som på den tiden var et rent flyblad med stoff fra de tre klubbaktivitetene motor-, seil- og modellflyging.

I takt med utviklingen av velferdssamfunnet vårt, har stadig nye former for luftsport blitt populære og fått bred tilslutning. Selv

om disse formene for luftsport på mange måter er forskjellige, er oppfatningen i NAK at alle former for hobby- og sportsaktiviteter i luften bør være tilsluttet samme organisasjon. Dette har medført at også fallskjermhopping, ballongsport og hanggliding er organisert i NAK i dag. Av praktiske grunner er aktivitetene nå organisert i ganske frittstående seksjoner og Norges Luftsportsforbund er opprettet, slik at organisasjonen er ganske omfattende og kanskje noe komplisert.

Hovedstyrets intensjoner er at Flynytt i første rekke skal være et felles klubborgan for alle NAK’s seksjoner, og at Flynytt på like linje med de fleste klubbaviser her i landet skal lages på hobby- og dugnadsbasis av medlemmene og for medlemmene. Da NAK’s formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge, prøver vi med de midler som er til rådighet å gjøre Flynytt mest mulig tiltalende, og det blir også solgt gjennom Narvesen. Som før nevnt er imidlertid utgivelsen av Flynytt basert på medlemmenes egen interesse og arbeidsvilje, og det er ikke avsatt midler til kjøp av artikkelstoff eller illustrasjoner.

For at alle aktivitetene skal ha samme muligheter til en god presentasjon i Flynytt, har hver seksjon oppnevnt en spalteredaktør som står ansvarlig for sin spalte. Riktignok har ikke alle seksjonene til enhver tid utnyttet helt sine spaltemuligheter, men til sine tider må vel også dugnadsarbeide begrenses. Med NAK’s økende og differensierte luftsportsaktivitet, er også navnet Flynytt diskutert, men man vil fortsatt benytte det tradisjonelle navnet på klubborganet vårt. Odd Arnesen

Innhold

METRO-BLYANTFLYET PÅ NORSKE FLYPLASSER4 50 ÅR NORSK GLIDEFLYGING Ole Reistads Tysklandsreise5 SEILFLYGING VM-lag og kandidater • Fem-timeren min • Starten på tidenes norske seilflysesong • OFK strekkleir • Påskeleir i Folldal • Os Aero Klubb på Voss påsken -85 • Monerai • Vinsjen går på Fagernes • Slik opplevde jeg påsken 1985 • Weekendkonkurranse på Elverum MODELLFLYGING Hobby og sport • Sikkerhetsregler for radiostyrte motorfly • RC soar together • 2 meters RC-seilfly • Nyttige fagbøker HANGGLIDING Hanggliderpilotenes spalte • NM i hanggliding 1985 som ser fram mot en luftig pensjonisttilværelse • Oppdal HG Klubb • NM-GLIMT

64-åringen

LIMA NOVEMBER Simcon A/S • Partnair A/S MOTORFLYGING Motorflykalenderen • Når det gjelder Flynytts fremtid • Er du redd for å fly • Flysikkerhet og kostnader, avgifter og gebyrer • Hjertesukk • Det 6. VM i presisjon • 10 måter å ødelegge en flyklubb • Strobelight

10

21

27

34 39

FALLSKJERMIDRETT 49 Visste du at ... • Rekorder • Para-Scope • Vita • Blikkpunkt • Fallskjermhopping i FAI • Blikkpunkt • Campus-æra • FAI-IOC • Ulykken på Torp • Utstyrsn.

HOVEDSTYRETS ÅRSBERETNING 1984

59 3

Metro — blyantflyet på norske flyplasser TEKST OG FOTO ROLF LILAND Et fint syn er Norvings Metro III, et 18 meter langt «commuterfly» — når det flarer for landing på Flesland. Det er langt og elegant, og minner mest om en blyant med vinger og hale. Flyet ble kjøpt inn for to år siden til en pris av 18 millioner kroner, og det hadde da vært i bruk en kort periode som demonstrasjonsfly. Ny pris ville med dagens dollarkurs vært godt over 22 millioner.

En regntung dag på Flesland drar jeg fra hoppfeltet til Norvings hangar, hvor LN-HPF står parkert for kvelden. Flyet glinser i gjenskinnet fra flomlysene mot den regntunge asfalten.

En dag er over for de 1100 hestekreftene i hver motor, som for noen få timer siden førte flyet gjennom luften 18.000 fot lengre oppe. Uten større vanskeligheter kunne de samme hestene ført sin last på 19 passasjerer opp til FL 250, som er den sertifiserte maksimumshøyden når lasten er passasjerer, eller til flyets maksimalhøyde 29.000 fot. Trykk-kabinen gjorde turen komfortabel for passasjerene, det samme gjorde Bendix værradaren som er montert i nesen. På

Flygerutdannelse PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR TEORI A,B,ICAO TWIN

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 62"

4

skjermen kan flygerne «se» intensiteten av uvær underveis, og finne den behageligste og tryggeste ruten frem til bestemmelsesstedet. Flygeren i cockpiten er rask til å slå på masterswitchen og demonstrere radaren. Andre ting han gjerne viser er flyets Stall Activation System, som automatisk skyver stikken frem dersom flyet nærmer seg steilegrensen. Flyet er ellers godt instrumentert, og dets opprinnelse som en utvikling av commuterflyet Merlin bekreftes av Public Announcement systemet om bord, og «No Smoking»/«Fasten Your Seat Belt»-skiltet fremst i kabinen. Kabinen forlates gjennom dørtrappen rett bak cockpit. Interiøret er rødt og orange, og underholdningen om bord besørges av en modifisert bilstereo montert under 2. flygerens sete.

Det er to bagasjerom om bord. Det største er bak passasjerkabinen, mens det minste er i nesen, og stort sett blir brukt av mannskapet. LN-HPF er utstyrt med to Garrett TPE331—11U turboprop motorer som hver vanligvis yter 1000 hk, men som kan gi 100 hester ekstra ved hjelp av vanninnsprøyting via dyser i motorenes luftinntak.

Neste gang du ser et langt blyantformet fly flare ut på flyplassen din vet du det. Det er Metroen som er kommet.

SUFFOLK HELICOPTERS Inc. Bjørn Seljevold

BLI HELIKOPTER-FLYVER I USA Det norsk-eide selskap Suffolk Helicopters, Inc, driver fly-skole året rundt i New York.

Grundig opplæring i et av verdens tettest befolkede sivile helikopter-miljø.

For ytterligere opplysninger, ring selskapet i telefon 095-1-516-281-0606 eller 281-1244, eller kontaktmann i Norge: Einar Seljevold, Fagerliveien 36B, Fredrikstad, telefon arbeid: 032-22 500 - privat: 032-10 021.

Utsikt over nordhanget i Grunau med Grunauer Spitzberg i bakgrunnen. I forgrunnen E.S.G.3I og i luften F..S.G.29, senere kjent som Grunau Baby og Grunau 9

50 år norsk glideflyging Ole Reistad reiste som formann for Norsk Aeroklubbs seilflykomite til Tyskland for å undersøke den motorløse flygings stilling med tanke på å innføre denne i Norge.

Denne form for flyging var jo ny her i landet, når man ser bort fra de eksperimentflyginger som ble utført i Horten 1923 med glideren Reka, bygget av marineflygere.

Man måtte undersøke i utlandet hvilket materiell som kunne skaffes og skolemetoder som passet for norske forhold.

I Tyskland var strikkstart den normale startmetode fordi man vanligvis disponerte en passende ås med skrånende terreng. Hos oss er dette en fjellrygg med skog.

Autoslep, eller bilslep slik vi senere praktiserte det i 30-årene var på det nærmeste ukjent i Tyskland.

Ole Reistads rapport er både en beskrivelse av den vanlige startmetode, men trekker også opp retningslinjer for bruk av bilslep som startmetode for vår fremtidige skoleflyging. Man kan nok si at en del av hans profetier i denne rapport siden ble realiteter slik vi senere drev vår virksomhet.

Allerede ved de første flyginger på Bogstadvannet vinteren 1932—33 ble bilslep tatt i bruk. På Gardermoen sommeren 1933 ble gliderne utstyrt med hjulunderstell, noe som var vanlig for sommerflygingen senere.

Jeg ser heller ikke bort fra at den diskusjon som Ole Reistad hadde med Wolf Hirth om denne startmetode, gav impulser for denne metode i Tyskland også. Da Wolf Hirth senere var skolesjef på Hornberg ble noen Grunau 9 utstyrt med hjulunderstell for bilslep som en forskole for flyslep, såkalt «Radelrutsch». Her øvet man horisontale slep i lav høyde.

Ole Reistads fremsynthet gjør denne rapporten lesverdig, men den må leses under den forutsetning at man tenker seg å leve i året 1931. Forøvrig vil jeg skyte inn at Hitler hadde intet med seilflygingen å gjøre ennå, det kom først etter 1933. Klubbene var selvstendige og tilsluttet sine fylkes- og landsforbund, på toppen Deutscher Aeroclub.

Bjarne Reier

RAPPORT FRA

Ole Reistads Tysklandsreise — desember 1931 — i anledning glide- og seilflygingsspørsmålets løsning i Norge.

Avreise fra Kjeller 1/12-31 — og tilbakekomst den 13. samme måned. Reiste først direkte til Berlin. Etter at ha konferert med Deutscher Aeroclub i anledning Europaflygingen 1932, opsøkte jeg herr Helvig som står som den egentlige leder av motorløs flyging i Tyskland. Jeg forklarte min hensikt og sakenes stilling hos oss. Jeg fikk her en oversikt over sportflyvingens organisasjon og stilling i Tyskland for øieblikket, samt uttømmende svar på endel spørsmål som blev stillet.

Ole Reistad, NAK-formann og sannsynligvis l\orges mest populære offiser, var en typisk ungdommens mann. Hans mest betydningsfulle innsats for norsk ungdom var som sjef for den norske treningsleiren i Canada i krigsårene.

5

/ sin reiserapport gikk Ole Reistad inn for å anskaffe et såvidt avansert seilfly som Grunau Baby.

Likeledes fikk jeg stillet endel litteratur til disposisjon og oppgitt de tidsskrifter som vilde egne sig best for at kunne holde sig ajour på glide- og seilflygingens område.

Han rådet mig at reise til Grunau i Schlesien hvor Wolf Hirth har sin bekjendte glideog seilflyskole. Det var etter Hellwigs mening avgjordt det bedste sted å reise til i øieblikket. Forøvrig var det overalt en meget død tid på dette området, og man kunde vanskelig regne med noen virkelig virksomhet at snakke om førenn i februar måned. Herr Hellwig lovet å treffe det nødvendige arrangement med skolen i Grunau slik at jeg skulde få det bedst mulige utbytte av turen.

Til avtalt tid mandag 7/12 ankom jeg til Grunau og blev utmerket mottat. Lederen av det hele, herr Hirth, beklaget imidlertid at man nu nettop var ferdig for året og hadde avsluttet glideflygingen. Med sakkyndig assistanse fikk jeg gjennomgå hele skolen, dens organisasjon, materiell og arrangement forøvrig.

Den praktiske flyging lot sig vanskelig arrangere på grund av meget slette veirforhold, men ved at benytte et litt lavere og mer fjerntliggende område lykkedes det dog at få utført endel glidninger samt et par seilflyginger, hvorav en på ca. 8 min som gjaldt Ccertifikat. I Berlin blev jeg stillet i utsikt at få anledning til personlig at forsøke mig, men desværre under de rådene ekstraordinære forhold, vilde man ikke tillate dette i Grunau.

Under mitt ophold hernede fikk jeg også anledning til at bivåne en avdeling av det tyske luftpoliti som meget energisk drev sine flyøvelser med såvel glide- og seilfly.

Tilslutt besøkte jeg sammen med hr. Wolf Hirth «Segelflugzeugbau Riesengebirge» som leverer en hel del av Tysklands glide- og seilfly. Omtrent alt flymateriell som benyttes i Grunau er således fremstillet ved denne fabrikk hvis innehaver er hr. Edmund Schneider. Fabrikken er nokså liten og byggekapasiteten foreløbig heller liten. Fabrikkens økonomiske stilling var tilsynelatene ikke meget sterk. Således hadde man omtrent intet på

6

lager, men satte igang etterhvert som bestillingene innløp. En ordre, selv på et enkelt av de vanlige seriefly kan neppe effektueres på under en måned. Det hele så imidlertid ordentlig og solid ut og virket meget tilforlatelig.

Innhaveren og lederen av det hele, hr.

Schneider, gav et meget gunstig inntrykk, og var øyensynlig vel inne i sine ting. Hr. Hirth roste fabrikkens produkter i høye toner, både hvad soliditet og flyveegenskaper angår, og mente det var avgjordt den beste i øyeblikket.

Selv om det skulde være et visst interessefellesskap mellom Grunauskolen og Flugzeugbau Riesengebirge, var alle oplysninger jeg senere fikk angående denne fabrik, bare fordelaktige.

IVIuligens at man kan levere produkter litt tidligere ved de større fabrikker som arbeider med store serier, men til gjengjeld menes manøvreringsegenskapene med Schneiders fly at være de bedste, og det er en meget viktig faktor at ta med specielt på vinterføre. Da all flyvirksomhet sluttet i Grunau, reiste jeg over Dredsen, Leipzig, Halle-Magdeburg, Luneburg til Hamburg.

Hadde på denne rute fått oppgitt endel steder hvor der ble drevet motorløs flyging med bra resultat. Desværre var alt stille på denne årstid, men jeg fikk anledning til å trekke visse sammenligninger med vårt eget terreng og det der i almindelighet benyttede øvelsesterreng. 1 Hamburg var der også helt stille med alt hvad motorløs flyging heter, når untas søndagene da det kan være endel virksomhet, selv på denne årstid. I Hamburg benyttet jeg mig av et tidligere flyverbekjennskap, Dipl.ing. Emil Kropf, til at få se mest mulig og få de forønskede oplysninger.

Såvel hr. Kropf som dennes Firma DeutschAmerikanische Petroleumsgeselschaft var yderst elskverdige under mitt ophold i Hamburg og var mig til megen nytte. Jeg fikk således anledning til å bese den derværende sportflyveklubb og dennes materiell samt alt hvad der fantes av glide- og seilfly og slepanordninger for disse.

Traff her også sammen med flere fremstående flyveinstruktører og fikk anledning til å høre deres mening om forskjellige spørsmål angående den motorløse flyging.

De beklaget samtlige at virksomheten var minimal i øieblikket, men såfremt besøket blev gjentat på en annen årstid og da blev varslet i god tid i forveien, skulde vi få det alt demonstrert i praksis. Jeg fikk også her anledning til at bese noen helt hypermoderne ting som var under bygging. Hadde derfor tenkt mig tilbake til Berlin forat rådføre mig med hr. Hellwig igjen, idet jeg nå etter hvad jeg hadde hørt og sett hadde dannet mig en helt annen mening enn før om denne saks realisasjon hos oss. Først og fremst hva materialanskaffelse angår, men også med henblikk på øvelsesmetodene.

Min ferie utløp den 13/12 og da jeg først blev ferdig i Hamburg 11/12 strakk desværre ikke tiden til og jeg måtte sette kursen direkte hjem.

På grunnlag av hvad jeg har sett og hørt på turen, samt har kunnet lese mig til, er min oppfatning i glide- og seilflyvingsspørsmålet nu følgende: Den motorløse flyving har fremdeles veldig fremgang i Tyskland og er blitt intet mindre enn en landsbevegelse. Drives således omtrent over hele Tyskland og omfatter i øieblikket ca. 1500 fly. Motorløs flyving synes envidere at ha fått en mektig fremgang i USA og England og er visstnok kjent i de fleste land. !Norge som formodentlig ikke byr noe specielle gode forhold for denne sport i dens nuværende form, bør allikevel ikke la denne sak ligge uforsøkt.

At kopiere tyskerne i deres skolemetode og utøvelse av sporten, bør ikke finne sted, da dette neppe vil føre frem hos oss. Jeg tenker her specielt på utdannelsen og av følgende to grunder: 1. Vårt terreng egner sig mindre bra til glidning i sommertiden på grund av hindringer på selve terrenggjenstandene hvorfra der skal glides, samt mangel på landingsplasser. 2. Den norske ungdom som den nu er, vil neppe bli så begeistret for den-

Kurset på Alfaset høsten 1932 bekreftet hvor slitsom og arbeidskrevende strikkstarten var. Etter en kortere vintersesong på Bogstadvannet, startet sommerflygingen på Gardermoen 1933. Flyene ble utstyrt med hjul for bilog vinsjstart. Her er Kristian Nyerrød klar for start.

ne opgave at den vil bli fortrolig med de anstrengelser og det slit som kreves av utøverne.

Stillingen er en helt anden i Tyskland, hvor Versaillestraktatens meningsløse bestemmelse, utnyttet av de riktige folk, har skapt en begeistring for denne sak som neppe vil kunne opparbeides i noe annet land.

Kun den som har bivånet disse glideøvelser, kan gjøre sig noe begrep om alt det slit som skal til for bare noen få sekunders glidning.

Man må imidlertid regne med at der efterhvert ved skolene går til anskaffelse av hester til at slepe gliderne til startstedet.

Derfor, selv om der muligens enkelte steder i vårt land vil være denne form for utøvelse av motorløs flyging, så bør vi mer ta sikte på med motorkjøretøier og motorbåter, samt fly at slepe gliderne og seilflyene opp til den utgangsstilling vi ønsker. Kun på denne måte tror jeg vi kan få innført en rask utdannelsesmetode med virkelig rasjonell utnyttelse av materiell og personell.

Sleping er bare i sin vorden i Tyskland, men det lot til at man også der var klar over dens muligheter. USA er her utvilsomt kommet lengst. Vårt land, specielt om vinteren

når det ikke er noen mangel på veldige isflater synes å egne sig ypperlig for alt som heter sleping. Specielt med hensyn på skolevirksomheten skulde der vanskelig kunne kreves noe bedre. Den største vanskeligheten synes for mig å være at finne et hensiktsmessig trekkmiddel når det er dyp, løs sne.

Formodentlig er det heller ikke svært langt efter brukbare glidere og seilfly for start og landing på vann, og da skulde vi her hos oss ha den mest udmerkede anledning til med motorbåtsleping at få flyene tilværs og innføre en sport som til alle årstider burde kunne konkurrere med en hvilkensomhelst i popularitet.

De eneste steder som jeg tror vil kunne egne sig noe specielt for den almindelige startmetode som anvendes i Tyskland, er vårt høifjell. Her vil der ganske sikkert by sig mange utmerkede steder. Det får være noe å tenke på for vore høifjellshoteller, som her vil kunne skaffe sig en forholdsvis billig og meget populær attraksjon både med hensyn på drift og anskaffelser sammenlignet m.f. eks. bobbaner som sluker svære summer.

Selv om der altså kan være steder som egner seg bra for vanlige tyske metoder, mener

jeg at vi må basere oss på sleping av både glidere og seilfly. Vi bør ikke la oss avskrekke med at der foreligger sparsomme erfaringer på dette området, men hurtigst mulig ta fatt og utføre det pionerarbeide som blir nødvendig og finne en form for denne sport som passer for oss. Her skal ganske kort nevnes endel av de fordeler som autoslepingen vil fremby: 1. Medens man med den vanlige startmetode med gummistrikk måtte regne med en gjeng på minst 12 mann for at drive vanlig øvelse, vil man med en bil, chaffør og instruktør kunne utføre 3 ganger så mange flyginger i det samme tidsrom med autosleping.

Riktig anvendt vil dette over alt hvor der finnes plass for sleping bety en rasjonalisering ved utdannelse og gjøre denne langt billigere og når man først har fått de tilstrekkelige erfaringer og så langt sikrere (idet det her ikke skulde være noe i veien for at anvende tosetere til skolebruk.)

2. Anledning til flyging i alle vindretninger og ikke som ved den vanlige startmetode hvor dette i de ferreste tilfeller lar sig gjøre og aller mindst i vårt terreng.

3. Ganske anderledes uavhengig av terrenget idet den kan drives så at si overalt i vårt land i vintertiden, og i sommertiden hvor der finnes en større slette med fast jevn bunn. Utstrekningen bør være ca. 800 m, men øvelsene kan selvsagt også drives på mindre steder og plasser med visse innskrenkninger.

4. Øket sikkerhet når man først har fått tilstrekkelig erfaring og funnet frem til endelig fast form for det hele. Anvendelse av 2 seter til instruksjonsbruk skulde synes helt oplagt at måtte bli resultatet ved større skoler.

5. Lettere og sikrere overgang til seilfly ving og høiverdige typer, idet man så meget enklere kan lede eleven inn i øvelsen.

Populær startmetode: Sindre Hesstvedt og hans Ford.

7

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk VFR/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

6. Lettere og sikrere overgang til sleping med fly, idet dette har store likhetspunkter med annen sleping.

7. Lettere og sikrere overgang til motorflyging.

8. Adgang til passasjerflyging idet 2-setere kan benyttes.

9. Bedre muligheter med denne startmetode til at kunne utføre seilflyvinger, det være sig almindelig seiling på avbøiet vind, termisk vind eller som det mest moderne at søke opp under skyer og utnytte de derværende strømninger.

10. Bringe oss nærmere den oppgave vi straks må sette oss, nemlig sleping av sjøgående motorløse fly, idet vi kanskje her får vår største og mest takknemlige opgave.

11. Langt bedre egnet for opvisninger, konkurranser, prøver etc.

12. Utmerkede og billige optreningsmåte for motorflygere.

13. Lettere standardisering av materiellet og mindre flymateriell.

Av mangler bør man merke sig følgende:

AKSJESELSKAP

Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 63 111 - 4b 919

FLYSKOLE

Dyrt å ta A-sertifikat?

Prøv Sandnessjøen Aeroklubb — vi gir:

A-teorikurs A-sertifikatutdanning Mørkeflygingskurs Utsjekk på ski/halehjul PFT-A og PFT-I Intensivt program, liten trafikk og instruktører på heltid — gir effektiv utdanning.

KONTAKT

SANDNESSJØEN AEROKLUBB Boks 1042 - 9901 Sandnessjøen Telefon 086/41 829

SUPER CUB TIL SALGS Piper PA-18A- 150 med flottører, ski og hjul.

Tid siden OH: Motor 180 t, skrog 570 t og propell 30 t.

Henvendelse O. Finsnes, A. Grøndahlsgt. 1, Oslo 4 Telefon (02) 22 83 40.

8

1. Man beveger sig på usikker grund og må til å begynne med ta den risiko som følger med alt pionerarbeide.

2. Vanskelighetene med valg av flytype idet utvalget blir mindre, og kravet til flyet større. Vanskelig at finne noen helt gjennomprøvet type.

3. Større og dyrere teknisk apparat til at begynne med da der kreves bil eller hurtiggående motorbåt til slepingen, slepeliner og utløsningsanordninger både på fly og trekkmidlet, dyrere og solidere fly med understell, ski eller båtkropp.

4. Mer sårbart materiell enn de vanlige skoleglidere.

Disse betraktninger som ikke grunder sig på praktiske erfaringer og selvsagt må stå helt fritt for min egen regning, vilde jeg gjerne ha prøvet førenn der settes igang noen skole eller annen praktisk virksomhet, da der kan dukke opp mange uforutsette vanskeligheter som det kan ta tid å få løst.

Istedet for å kjøpe inn en elementær skoleglider av Zøglingtypen, som fra først av var foreslått, vil jeg av hensyn til slepingen og de noe forskjelligartede ting som skal un dersøkes, foreslå at det ikke velges noe specielt fly, men en mer all round type som kan slepes av såvel auto som fly, kan benyttes på den vanlige måte, både som glider og seilfly, samt lar sig anvende som skolefly. På denne måte tror jeg vi billigst vil kunne få bragt på det rene den motorløse flygings muligheter her hos oss, samt i tilfelle finne frem til en brukbar form for skolevirksomheten og hvorledes det hele bør legges opp.

Den knappe tid tillot mig ingen anledning til et nøiere studium av alle de forskjellige typer som finnes på markedet. Den jeg fant bedst for våre forhold og som forsåvidt synes at tilfredsstille de tidligere nevnte fordringer, var typen E.S.G.31 «Baby». Typen fabrikkeres ved «Segelflugzeugbau Riesengebirge» og jeg tillater mig foreløbig til kun å behandle denne type.

Typen som sies å være utviklet på grunnlag av de seneste erfaringer på slepeflygingens område, tillates anvendt såvel til autosleping som til sleping med fly. I sistnevnte tilfelle tillates maksimalfart på motorflyet å være 100 km/t.

F for slepelinen. Kan også benyttes til vanlig

lyet er utstyrt med utløsningsanordning

startmetode med gummistrikk.

Flyet er ment som et seilfly for mer øvede folk på området og skal seile allerede ved 5 sekundmeters vind. Tegning av flyet med angivelse av de viktigste data følger vedlagt med et par fotografier. Blir flyet besluttet anskaffet, må vi forlange det nødvendige for påmontering av såvel hjul som ski, og muligens specialanordninger på vingspissene for at forebygge skader på flyet og øke dets handighet for skolebruk. Prisen for flyet komplet for sleping er 1230 RM overtatt ved fabrikk. Levering på skib i Hamburg 1530 RM, idet pakning koster 200 RM, lasting og frakt henholdsvis 20 og 80 RM. Det synes kanskje noe dristig i det foreliggende tilfelde å foreslå innkjøpt et fly som egentlig er beregnet på viderekommende seilflygere, medens vi hverken har befattet oss med seiling eller glidning, langt mindre sleping. Selvsagt vilde også det bedste og sikreste være å passere de vanlige utviklingstrinn, men da dette forbyr sig selv av økonomiske grunde, og jeg ikke tror vanskelighetene er større enn at de må kunne mestres, bør vi foreløbig gjøre et forsøk med nevnte type.

Jeg forutsetter at det primære for Norsk Aeroklubb må være i størst mulig utstrekning å få konstatert mulighetene for de forskjellige grener av den motorløse flyving her hos oss og først i annen rekke kommer hensynet til om vedkommende type vil være velegnet som elementært skolefly.

Ut fra denne forutsetning og de begrensede pengemidler som står til disposisjon vil jeg foreslå et eksemplar av typen E.S.G.31 «Baby» innkjøpt med de forbehold som foran nevnt.

Med hensyn på lisens for bygging av typen hos oss, kunne hr. Schneider på daværende tidspunkt ikke si noe bestemt, men jeg tror ikke efter hvad der er fremkommet under denne saks diskusjon at det kan bli tale om noe nevneverdig beløp. Både tegninger og lisensavgift blir etter alt å dømme meget rimelige. Fabrikasjonen byr øiensynlig ikke på noen vanskeligheter. Typen kan vi lett kunne bygge hos oss.

Reparasjonsmulighetene må sies at være gode og enkle for et seilfly at være, men står selvsagt i så henseende langt tilbake for elementærglideren E.S.G.29 (Grunau 9. red.).

Reparasjonene kan.utføres hos oss. Montering og demontering er meget enkel og rask.

Montering skal således kunne utføres av 4 øvede personer i løpet av 10 min.

Med hensyn på pakking av flyet for forsendelse, vil jeg tilråde at det opptas forhandlinger med firmaet om at fabrikkere en egen vogn for flyet. Vognen måtte være så solid at den sparte oss for pakking av flyet ved forsendelsen, samt kunde benyttes som

transportvogn av glideren ved tilkoblingsanordning til bil, som ble at benytte som trekkraft. Man må temmelig sikkert regne med endel forflytninger under forsøkene her hjemme. Transporten av disse forholdsvis meget ømfintlige ting vil da rimeligvis påføre oss adskillige vanskeligheter.

Både for å kunne nyttiggjøre oss de erfaringer firmaet har på dette felt, samt at på denne vei å ungå de ellers meget store pakingsutgifter, vil jeg foreslå transportvogn anskaffet. Segelflugzeugfabrikk Kassel har fremstillet sådanne vogner i serier. Pris 840 RM komplet, uten understell 600 RM. Dimensjonene er 7,25 m lang, 1,87 m høi og 1,49 m bred. Tegningene til vognen leverer firmaet for 30 RM. Såfremt Segelflugzeugbau Riesengebirge, som forøvrig ikke befatter sig med noen seriefremstilling i denne brance, kan påta sig en sådan bestilling til samme pris eller billigere, bør dette firma foretrekkes av hensyn til sakens forenkling. Det samme bør også være tilfelle med det øvrige utstyr som utløsningsanordninger for både fly og trekkmiddel, hvorav det kreves minst et hampetau på 80 m lengde og 10 mm tykkelse, samt en stålwire 150 m lang og 3 mm tykk.

For å gi et lite begrep om hvorledes jeg på det nåværende tidspunkt i store trekk har tenkt mig et kursus gjennomført, skal anføres følgende (gjennomdiskutert med Wolf Hirth): 1. Øvelsesflyging: 5—10 slepinger hvor eleven kun benytter side- og balanseror og altså ikke hever sig fra bakken.

2. Derpå ca. 10 slepinger hvor eleven tillates å heve flyet 1 til 2 meter over bakken.

Landingen skjer da ved at bilen minsker farten.

Ved disse flyvinger utløses ikke slepelinen: 3. 5 slepinger til 5 meters høide hvor utløsing finder sted.

4. 5 slepinger til 20 meters høide med utløsning og glidning i slakke 45° svinger.

5. 5 slepinger til 50 m høide med utløsning og glidning i S-form.

6. Derpå 5—10 til 50—80 m, men da med slepelinen forlenget til 150 m. Flygingen utføres da som venstre og høire svinger rundt øvelsesplassen.

Så snart eleven efterhvert blir sikrere (Ca 60—70 slepinger) kan slepelinen økes til 350 m alt etter plassens størrelse. Ved kort sleper brukes hampetau (manilla) som også kan benyttes ved lang sleper, men her er det mest hensiktsmessig at anvende 2.5—3 mm stålwire.

Flyvingenes varighet vil variere meget sterkt, og det er vanskelig at si hvor lang tid som må beregnes pr. elev. Men Hirth mente at på en helt tilfredsstillende plass burde det kunne utføres 12 slepinger i timen hvis man setter flyvetiden til minimum 45 sek. og maks. 5 min. En helt gjevn isflate burde etter min mening være ideel til dette øiemed og bevirke en ennu mer rasjonell drift når vi først har funnet frem til den mest praktiske driftsmåte.

Personlig tror jeg at når vi først er ferdig med prøvedriften, som selvsagt kan by på mange overraskelser og koste endel, så skulde selve skoledriften, når vi har fått det hele i faste former, ikke behøve å bli avskrekkende dyr. Dette forutsatt at vi som trekkmiddel for en bagatell får tak i en brukbar utrangert, gammel bil, samt at det er tilstrekkelig tilgang på elever til at personell og materiell blir helt utnyttet i den tid kursene pågår.

At der under disse forutsetninger skulde være nødvendig å gå høyere enn kr. 300 pr. elev for et kurs, synes lite sannsynlig. Hvis vi imidlertid ikke støter på nevneverdige overraskelser av negativ art, burde dette beløp etterhvert kunne reduseres betraktelig og komme ned i ca. 100 kr. inklusiv forsikring for et vinterkurs.

1 Tyskland hvor tilgangen på elever stadig øker, har man etterhvert kunne senke prisene helt ned til 100 RM pr. elev, heri også innbefattet en ulykkesforsikring pr. elev på 6000 RM for invaliditet, 2000 RM for dødsfall, samt inntil 1000 RM som sykepenger.

Rimeligst i Skandinavia Fly til salgs: 1 stk. Cessna 206,1979 mod.

1 stk. Cessna 206,1977 mod.

1 stk. Cessna 206,1970 mod.

1 stk. Cessna 172, 1983 mod.

1 stk. Cessna 172,1982 mod. __ 1 stk. Cessna 172, 1978 1 stk. Cessna 172, 1975^35^ 1 stk. Cessna 172, 1972 mod.

1 stk. Cessna 172,1969 mod. _ 1 stk. Cessna Cardinal, 1978^335®

Konklusjon:

En av Norsk Aeroklubbs hovedoppgaver er å arbeide for sportsflyvingens fremme. På grunn av pengemangel har vi ikke kunnet ta fatt med noe praktisk lufttjeneste, og det er vel helt utelukket at vi i den nærmeste fremtid kan begynne med motorflyving. Til at få gjort et forsøk med motorflyging vil der kreves 3000 kr. Det er mange penger, og vil sluke mesteparten av klubbens møysommelige oppsparte midler.

Spørsmålet er imidlertid meget interessant, og har vist sig at kunne bli av avgjørende betydning for sportflygingen i andre land.

Ser vi på den stadig avtagende interesse blant Aeroklubbens medlemmer, specielt de yngre, må der gjøres noe effektivt for at det hele ikke skal skrumpe inn. Den motorløse flygingen kan bli redningen. Tidspunktet er forsåvidt meget uheldig valgt, idet all materiellanskaffelse blir uforholdsmessig dyr på grunn av valutaforholdene. Saken venter imidlertid på sin løsning, ligger utmerket an for Norsk Aeroklubb, og bør ikke utskytes i påvente av bedre tider. For å kunne komme i gang på vinterføre, som jo er det som får speciell interesse for oss, må en avgjørelse tas med en gang. Det er ingen tid å spille hvorfor jeg tillater meg å foreslå følgende: Aeroklubbens styre bevilger det nødvendige beløp for innkjøp av materiell, eller hvis der menes at der må ekstraordinær generalforsamling til denne sak som gjør et såvidt kraftig innhugg i klubbens møysommelig oppsparte midler, så sørge for at denne blir innkalt snarest mulig. Til å ta seg av den tekniske side ved saken, oppnevnes en komite bestående av færrest mulige medlemmer, nemlig: 1 marineflyger, 1 arméflyger, 1 teknikker og 1 seilflyger.

Godtgjørelse, eller lønn, utbetales ikke førenn prøvene er avsluttet. Medlemmene i komiteen må være forberedt på at bli opptatt samtlige helligedager — fra flyet kommer til landet og inntil føret går.

1 stk. Cessna Cardinal, 1976 mod.

1 stk. Cessna 185,1978 mod.

1 stk. Piper Tomahawk BilS® 1 stk. Grumman Tiger, 1980 mod.

Vi kjøper også 1- og 2-motors fly, utgått eller havarerte.

Spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly.

ZNOKR^NAFLY 1890 Rakkestad Telefon (031) 22 066/ 22 216

CESSNA 172 kjøpes

Tlf. (081) 93 343 Som medlem av

ASPA- NORWAY får du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

9

^EILFLYGING

Spaltered. Geir Raudsandmoen Rustadveien 13 - 2830 Raufoss

VM-LAG OG KANDIDATER

Foreløpig er to piloter tatt ut på det norske VM-laget til Rieti i juli.

Disse to er Birger Bulukin og Svein Erik Kristiansen. I tillegg har styret i seilflyseksjonen bestemt at en pilot til skal tas ut på grunnlag av NM-85. De mest aktuelle interessentene til denne plassen er Einar Rønnestad og Karl Osen. Kort presentasjon av deltagere og kandidater følger:

BIRGER BULUKIN

er 45 år, medlem av Oslo og Gar-

dermoen FK, sivilingeniør og jobber med instrumentering i Veritas.

Han begynte å fly seilfly i 1956, og har nå ca. 1800 timer seilfly og gull-C med tre diamanter. Han har deltatt i 15 NM og vant sist i 15m-klassen i 1984. Han har deltatt i 5 VM (sist i Tyskland 1981), 2 EM og vært nordisk mester 2 ganger. Birger har i skrivende stund en P1K-20B, men regner med å få levert en ny LS6 før VM.

SVEIN ERIK KRISTIANSEN

er 32 år, medlem

av Drammen FK, og driver en murmester- og entreprenørbedrift i Mjøndalen. Han begynte å fly seilfly i 1967 og har nå ca. 1500 timer seilfly, 500 timer motorfly og gull-C med 3 diamanter. Han har vært med i 9 NM (mester i standardklassen og kongepokal 1984), 2 VM (2. plass i standardklassen 1981, 2 EM og 1 klubbklasse-EM (5. plass). Sammen med to andre regner også Svein Erik med å bli lykkelig LS6-eier før VM.

KANDIDATER:

Einar Rønnestad er 40 år gammel, med-

lem i Sandefjord Flyklubb, og driver en margarinfabrikk. Han har ca. 1500 seilflytimer, gull-C og 3 diamanter. Han har vunnet 5 NM, deltatt i 5 VM og ett EM. Einar tok hvileår i 1984, men har våknet til ny dåd, og dersom han blir uttatt, regner også han med å stille i Rieti med ny LS6.

SEILFLYKLUBBER I NORGE Borg Flyklubb/Seil, v/Kjell Lyshaugen, Parkv. 25, 1720 Greåker.

• Dagali Seilflygruppe, 3632 Uvdal. • Drammen Flyklubb/Seil, Postboks 4, 3001 Drammen. • Elverum Flvklubb/Seil, Postboks 166, 2401 Elverum. • Gardermoen Flyklubb/Seil, Postboks 73, 2060 Gardermoen. • Glåmdal Flyklubb/Seil, v/Håvard Mælum, 2100 Skarnes. • Halden Flyklubb/Seil, v/Trond Vestad, Stenrødv.

31, 1750 Halden. • Haugaland Flyklubb/Seil, Skåregt. 223, 5500 Haugesund. • Hedmark Flyklubb/Seil, v/G. Skatteboe, 2322 Ridabu. • Jeløy Seilflyklubb, v/Lauritzen, Jutulvn. 13, 1500 Moss.

• Klanten Flyklubb/Seil, Postboks 66, 3550 Gol. • Lillehammer Seilflyklubb, v/Tor Jørgensen, Hågåv. 44, 2600 Lillehammer. • Mo Flyklubb/Seil, Postboks 285, 8601 Mo. • Narvik Seilflyklubb, Postboks 637„ 8501 Narvik. • Nedre Romerike FK/Seil, v/Odd Normann. Riis Terasse 22, 2007 Kjeller. • Nome Flyklubb/Seil, Postboks 120, 3740 Lunde. • NTH Flyklubb/Seil, Stud Post 225, 7034 Trondheim NTH. • Os Aeroklubb/Seil, Postboks 253, 5201 Os. • Oslo Flyklubb/Seil, Postboks 15, 1330 Oslo Lufthavn. • PTS Flyklubb, v/Stein Erik Ellevseth, Åsterudv. 95, 1344 Haslum. • Ringerike Flyklubb/Seil, Postboks 87, 3501 Hønefoss. • Sandefjord Flyklubb/Seil, v/Torbjørn Rui. Aulivn, 3170 Sem. • Ski Seilflyklubb, v/Sander Johansen, Lusetjernvn. 112b, Oslo 12. • Sørlandet Seilflyklubb, v/Vennerød, 0.

Tverrstredet, 4890 Grimstad. • Trysil Flyklubb/Seil, v/Rolf Bø, 2420 Trysil. • Tønsberg Flyklubb/Seil, Postboks 1271, Trudvang, 3101 Tønsberg. • Valdres Flyklubb/Seil, v/Svein Orderdalen, 2900 Fagernes. • Voss Flyklubb/Seil, Bømoen Flyplass, 5720 Palmafossen. • Vest Telemark Seilflvkl., v/Magne Åmlid, 3870 Fyresdal. • Veteranenes Seilflyklubb, v/Finn Andvig, Grønnesveien 21, 1340 Bekkestua.

Karl Osen er 27 år gammel, medlem i Drammen FK, sivilingeniør og jobber med datamaskiner ved kjerneforskningssentret CERN i Sveits. Han begynte å fly seilfly i 1974, har ca. 700 timer seilfly og Gull-C med to diamanter. Han har deltatt i 5 NM (2. plass i 15mklassen i 1984) og 1 EM. Karl er nylig blitt eier av en ASW-20 FP.

SISTE: Etter NM er det bestemt at Einar Rønnestad får den siste plassen på VM-laget.

Norgesmestre ble Einar Rønnestad i 15m og Vidar Ingebretsen i standard.

Birger Bulukin.

Svein Erik Kristiansen (til høyre) og Einar Rønnestad.

Karl Osen (til høyre)

10

^EILFLYGING Jeløy Seilflyklubb 's K—8B inn for landing etter fem timer oppe i det blå.

SØLV-C Sølv-C er et av de internasjonale ferdighetsmerkene innen seilflyging. Kravene for å få dette merket er en varighetsflygning på 5 timer, en høydevinning på 1000 meter og en 50 kilometer distanseflyging. Dessverre har det vært litt laber aktivitet på «merkeområdet» i Norge de siste år, men 1985 regner vi med blir et gjennombruddsår også på dette området. I 1984 var det første gang ei jente klarte 5-timer’n i Jeløy Seilflyklubb, og hun var i tillegg bare 16 år gammel! Her forteller Tone om flyturen:

Fem-timeren min den 12. aug. 1984 Nå som sommeren snart er her igjen tenker jeg tilbake på sommeren 1984. For meg, som er en alminnelig jente, hendte det mye, men det jeg tenker spesielt på er 5-timeren.

Det begynte med en fin solskinnsdag, som vi hadde mange av på Nåsinge i fjor. Nåsinge er den flyplasen hvor Jeløy Seilflyklubb holder til på. Den ligger i Sverige, men det kryr av nordmenn der. Etter en tid med venting ble det min tur til å ta på «panikkpåsan» for å krype opp i den røde og gule K-8’en som jeg liker svært godt, spesielt når jeg ligger på toppen av en «boble». Take-offen gikk bra og jeg fant litt stig og begynte å svinge oppover og oppover. Da jeg hadde vært oppe i en time, ble jeg kalt opp over radio og bedt om å være oppe i fire timer til.

Da sa jeg hjelp, men OK, jeg skal prøve. Jeg hadde ikke så store forhåpninger i og med at det var første forsøk, og jeg ikke hadde fløyet lange turer tidligere.

Etterhvert (det vil si etter en to timers tid) ble jeg både sulten og tørst, og jeg kunne tenkt meg en tur på det lille rommet med rødt hjerte på døren. Men viljen og vingene holdt meg oppe time etter time, med skrikende mage som ville ha noe både inn og ut. En stund virket det håpløst, for jeg fant ikke stig, og høydemåleren gikk bare nedover. Til slutt fant jeg litt stig når jeg var på vei inn i landingsrunden. Høyden våger jeg ikke oppgi, for da er det vel noen som har lyst til å fortelle meg noen historier om tretopper og seilfly.

Plutselig sa det bare «svoop» og jeg var oppe i 1200 meter og langt fra tretoppene, heldigvis.

På dette tidspunkt var jeg sliten og trøtt og frøs gjorde jeg også, for på landjorda var det varmt så jeg hadde ikke de varmeste klærne på meg. Når det var 20 minutter igjen, begynte jeg å telle, for jeg holdt på å

bli skikkelig trøtt. Jeg kom aldri så langt, for det var hele tiden noen som pratet på radioen og jeg hadde ikke ork til både å telle og høre på radioen på en gang. Etter litt mer telling ble jeg oppkalt over radioen og fikk gratulasjon av instruktøren min, Stein Førland. Da var det en som satte fulle luftbremser og kom seg fort ned. Etter en elendig landing var både flyet og jeg like hele, selv om jeg hadde problemer med å komme ut på grunn av stive ben og visse andre problemer.

Jeg har aldri vært så glad for å se en åker som den gang. Men det aller beste var den haugen med brødskiver som jeg fikk av Karin. Selv om det førte med seg problemer å fly så lenge, så var det GØY. Tone Olsen

Jeløy Seilflyklubb

En sliten pilot, Tone Olsen, etter å ha klart «styrkeprøven».

Seilflysport

Årsmøtet S/NLF 02.03.85 vedtok at bladet «Seilflysport» skal være obligatorisk for alle medlemmer i seksjonen.

Pris kr. 50,-.

Krav om abonnementsavgift kr.

50,- er sendt ut sammen med ordinær purring av medlemskontingenten. Dette kravet er merket 2. varsel.

11

^EILFLYGING

Slik skal det være — mye folk og mye fly. I forgrunnen Ski Seilfly klubb's K-7 og Åstir CS.

Starten på tidenes norske seilflysesong Selv om stadig flere seilflyklubber i Norge driver seilflyging hele året, så er det gjerne påsken de fleste forbinder med åpningen av den virkelige seilflysesongen. Da er gjerne termikken kommet i gang for fullt og de fleste starter med forberedelser til strekkleir, NM. Junior-NM og til de tradisjonelle sommersamlinger.

I år var ikke påsken noen spesiell stor suksess her sørpå, og selv om det ble fløyet en del starter, lot det virkelige seilflyværet vente på seg. Etter påske var det ytterligere noen helger som snødde/regnet vekk, men innimellom var det jo mulig å fly. Bildene her er fra Notodden søndag 21. april. Da tillot været litt ordentlig seilflyging, og selv om da-

A nid Solbakken instruerer minstemann i å fly LS-3a. *

OFK STREKKLEIR Oslo Flyklubb Seilflygruppen skal arrangere strekkleir. Den går fra 21. juli til 28. juli og blir holdt i Danmark. Den er åpen for alle, og det forventes å bli mellom 15 og 20 norske og danske seilfly tilsammen.

Det er OFK/S’ danske vennskapsklubb, Silkeborg Flyveklub, som skal stå som vertskap for strekkleiren. Denne klubben eier

12

Christianshede flyveplads, som ligger midt i hjertet av Jylland, like ved Arnborg Svæveflyvecenter. Distriktet er kjent som et av de beste termikkområder i Danmark.

Klubben har hangarer og klubbhus på flyplassen, og det er ordnet med innkvartering og bespisning felles. De av deltagerne som ønsker det, kan få utsjekk på vinsjstart i løpet av strekkleiren.

Strekkleiren vil komme på kr. 2.000,- for deltagere med eget fly, og da er kost og enkel losji inkludert, samt plassutsjekk på motorglider, utelandinger og starter (forutsatt tilskudd fra NLF).

OSLO FL YKLUBB SEILFL YGRUPPEN

EILFL YGING

A Travelt på stripa. Oslo FK’s Twin Acro liner opp foran Drammen FK’s ASK-21.

Jeløy Seilflyklubb’s K-7 monteres. Til venstre KaA rin Bjørnebekk og ti! høyre Gunnar Roos.

DRIFTSHÅNDBOK FOR OFK/S

Som første seilflyklubb i landet har OFK/S utarbeidet en driftshåndbok for klubben.

Boka er et ganske imponerende verk på i alt 46 sider, og inneholder bl.a. orientering om klubbens organisasjon, klubbregler, instrukser for forskjellig nøkkelpersonell og disses arbeidsoppgaver, priser, regler for bruk av klubbens fly, utsjekkskrav, strekkflygingsregler osv.

Mange kan vel mene at en såpass stor regelsamling er vel mye byråkrati for en seilflyklubb, men når en klubb blir forholdsvis stor, blir det nødvendig med en systematisering av de regler man har for klubbdriften.

Så får man håpe at OFK/S greier å drive i samsvar med de regler klubben har satt opp. Geir

gen startet rolig på ENNO, ble det en livlig aktivitet etter hvert.

Imidlertid håper jeg at alle er klar over at 1985 kommer til å bli tidenes seilflysesong her på berget. I år håper vi på større deltagelse i våre konkurranser enn noen gang tidligere, vi skal ta en 20—30 Sølv-C (jeg river personlig i en flaske Champagne til styret i den klubben som tar flest), vi må ta en 4—5 Gull-C, vi må få satt en 8— 10 nye norske rekorder (husk at det finnes noe som heter toseterrekorder og rekorder for damer — hvor status før sesongen 1985 var én, gjentar én, notering.

Det aller viktigste i 1985 er imidlertid landskonkurransen som vi skal ha blåst skikkelig liv i igjen. Det vil bli satt opp pokaler både til individuell vinner og til beste klubb.

Det skal bli skikkelig spennende å se rekkefølgen klubbene imellom ved årets slutt. Når dette leses burde reglene for landskonkurransen være kjent for alle — så ikke bare sitt der og les om dette — gå ut å fly deg en strekktur — og dokumentér den. alt dette burde ihvertfall gi oss en tredobling av det antall kilometer som ble fløyet med klubbfly i fjor. Årets målsetting med klubbfly er altså minst (og dette er som absolutt nullpunkt å regne) 40.000 kilometer.

De privateide flyene er færre i antall, men er stort sett bare høyverdige ensetere — så de burde greie 60.000 kilometer — slik at vi passerer 100.000 kilometer totalt.

Som sagt — sett i gang, husk imidlertid sikkerheten ved slik flyging. Vi skal også halvere havariene. Vel, du ser jo selv — om vi alle tar et krafttak og viser hva vi kan, så blir overskriften et hyggelig punkt på neste årsmøte i Seilflyseksjonen, og vi kan alle gå neste vinter imøte med mange fantastiske seilflyminner. STÅ PÅ.

Stein Førland

HAR DU HUSKET ADRESSEFORANDRING VED FLYTTING? 13

^EILFLYGING

Trangl om saligheta på oppstillingsplassen i Folldal.

PÅSKELEIR I FOLLDAL Også i år arrangerte NTH Flyklubb påskeleir på Folldal flyplass. Elverum Flyklubb hadde også lagt sin påskeleir til Folldal, samt at en del medlemmer av Hedmark Flyklubb deltok, så i alt var det 10 seilfly og 2 slepefly på plassen, og jevnt over 20—30 deltakere.

I tillegg var det ganske intens fallskjermhopping fra NTH Fallskjermklubb, og samarbeidet seilflygere/fallskjermhoppere gikk stort sett greit, selv om plassen er noe trang for så stor aktivitet.

Været var ikke så fantastisk som de to foregående år, selv om forholdene var bedre enn noe annet sted i Sør-Norge.

Lørdag før plamesøndag var det ganske bra bølger, og Jan Reimers var til 6000 m

(over plassen) med NTHF’s LS-3 LN-GGY og nyinstallert oksygenutstyr. Det manglet kun få meter på høydediamanten, men barograf var ikke med, så da så!

Palmesøndag var det fullt innrykk av folk, bra termikk og full fres på flygingen. Spaltered. hadde da sin første solotur på 20 måneder, med LS-4 LN-GLF. Den damen var det lett å bli venner med!

Mandag bød på ganske pent vær, men lite forhold, så mest skliturer.

Tirsdag snødde det godt, kun de mest iherdige NTHF’erne fløy noen toseterturer i de få lysningene, til andres hoderysten.

Onsdag formiddag var det igjen bølger, denne gang til ca. 3500 m, men undertegne-

de var dessverre dum nok til å spise frokost, og fikk derfor bare fned seg de siste rester av bølgene. Når skal jeg lære at seilflygere ikke trenger mat når det er gode forhold? Senere på dagen litt termikk og «udefinert stig i lav høyde» (rotor/bølge?) mot kvelden. Denne dagen havarerte dessverre Elverum FK’s Blanik, fordi piloten tok feil av luftbrems og flaps, overfløy hele banen under forsøk på landing og havnet i skogen.

Torsdag grå vær, men flybart, og NTHF’eme er ikke bortskjemte, så en god del K-13 flyging.

Denne dagen reiste referenten hjem, og kan derfor ikke berette stort mer, men ryktene sier at været var labert den siste delen av påsken, og at de sosiale aktivitetene derfor dominerte.

Geir Raudsandmoen

Spalteredaktøren i LN-GLF, klar for første solostart på nesten to år. Jan Reimers fyller bensin på Robin’en LN-SAT.

14

EILFLYGING

Daglig inspeksjon på en del av Os Aero Klubbs flypark.

Os Aero Klubb på Voss påsken -85 Tradisjonen tro ble Os Aero Klubb’s påske feiret på Bømoen, Voss også i år. Astiren LN-GGU måtte finne seg i å bruke landeveien til Voss, mens Cuben med Helmer Almås bak stikken og Dag Berge i Rhonlerchen fikk et nydelig transportslep over Hamlagrø i strålande påskevær som lovet virkelig bra for de neste dagene.

Da resten av entusiastene fra Os ankom Bømoen, hadde imidlertid Bergen Fallskjermklubb’s LN-DBY kollidert med Haugalands motorglider LN-GAJ (på bakken) og det var satt flyforbud på plassen resten av dagen.

Mandag formiddag ble brukt til å diskutere og koordinere aktiviteten for resten av påsken, og ut på mandagen ble det så endelig sesongåpning, relativt stille vær. Dagen for¬

løp med utsjekker, og Astiren ble også luftet.

Kvelden tilbringer vi på annekset på Vinje Hotell, som vi har leid, sosialt samvær er jo en viktig ingrediens i påsken! Å si at mandag morgen opprant, ville være en overdrivelse. På Vinje hadde det snødd 10 cm i løpet av natten og snødde fremdeles.

På Voss regnet det og skydekket hang lavt.

Ved 2-tiden var dagen så godt som avskrevet.

Men da begynner det å lette. Skydekket hever seg og det flys noen turer med Rhohlerche og Erik Eriksen går rundt og lurer på om han skal ta seg en sklitur i Astiren. Solen har nå tittet fram fra et hull i skydekket og Erik finner ut at han kan prøve hanget i østenden av banen. Fra 500 m går det bare jevnt og stille oppover med ca. 1 m/s. 400 m

Høyere begynner teoriene om bølger å våkne, og i 1400 m er det ingen tvil, kombinasjonen Voss og nordøstlig vind har slått til igjen. Kristian Liland skriker på radioen noe om å «prøve primærbølgen». Jaha, som sagt så gjort, i 900 m noen km lenger mot hangaren begynner det å stige igjen, litt turbulent i begynnelsen, men så stille og raskere. Passerer toppen av skyene i ca. 1500 m og stiger med 3—4 m/s til 2500 m. Herfra går det jevnt med 2 m/s til 3500 m. Her oppe, 2000 meter over skyene, har du en fantastisk følelse, men kombinasjonen våte sko, mangel på jakke, hansker og barograf, samt -s- 10°C i flyet hjelper på disiplinen, og når klokken slår 3500 m, er det ut med brems og frem med stikken. I 1000 m kommer Rhonlerchen LN-GHH oppover med Kristian Liland og Terje Eltvik om bord. Vinden har nå øket og ATIS på Flesland sier 20—30 kts.

Vel nede overtar Ame Wangsholm Astiren og får en like høy og fin bølgetur, men nå enda raskere. Ame tok tiden fra 1000 til 3500 m og hadde da et gjennomsnittsstig på 8 m/s!

Resten av uken forløp med stille vær velegnet for elevene. Blant godbitene, mens det var nedbør, må nevnes at vår eminente filmregissør Johannes Hoff hadde klippet sammen og satt musikk til sine videoopptak fra seilflyging gjort på Bømoen og Os gjennom mange år.

De siste dagene ble altså preget av dårlig vær, men dette ble stort sett oppveid av godt humør og entusiasme fra vossinger, osinger og haugesundere, og mangel på flyging tok man igjen i form av selskapelighet.

Fra Foss Wave Camp: Ulf Tørresen og Erik Eriksen

15

DATA FOR MONERAI Vingespenn: 12 m Vingeareal: 7,85 m2 Sideforhold: 18 Tomvekt: 105 kg Maks vekt: 250 kg

Beste glidetall: 32 v/97 km/t Minste synk 0,67 m/s Flap: -12° til +90° Maks hastighet: 193 km/t Stress ved 204 kg: + 6 G

Ryktene i seilflykretser sprer seg fort, spesielt de stygge ryktene. Jeg visste nesten ikke om mine skumle planer selv, før telefonen ringte og en oppriktig bekymret Arild Solbakken spurte om jeg hadde gått igang med å bygge en motorglider?!!! Dette må du skrive om i Flynytt, osv....

Jeg tenkte det var like dumt å hoppe i det, så med fare for å bli skjøvet ut i det ytterste mørket, bekjennes herved: Jeg har bestilt byggesett til en MONERAI fra Monnett Experimental Aircraft Inc., EISA. Dersom det kan finnes noen fornuftige grunner til denne kjetterske handling, kan det muligens være: 1. Jeg har siden jeg var 8—10 år gammel drømt om å bygge mitt eget fly.

2. Jeg har et ganske bra byggelokale i kjelleren, et halvt minutts gange fra kjøkkenbordet.

3. Jeg innbiller meg at jeg er noenlunde kvalifisert til oppgaven.

4. Min altoppslukende interesse for konkurranseflyging har etter VM i 1981 slumret inn i en tornerosesøvn av ubestemt varighet.

5. Den nesten totale mangel på seilflymiljø på mitt hjemsted (Skarnes), har gjort at jeg som ensom ulv i mange år har opparbeidet et sterkt ønske om å komme meg i lufta for egen hjelp.

Det er et stadig voksende EAA-miljø i Norge. EAA = Experimental Aircraft Association, eller på godt norsk: Folk som bygger sine egne fly.

Dette miljøet tiltaler meg, og for tiden er 3 andre landsmenn i gang med bygging av MON1, også en konstruksjon fra Monnett.

Korte stikkord for MONERAI (uten motor): Enseters seilfly med relativt ordinært utseende (V-hale), bygget i aluminium, glassfiber og stålrør.

Det kan nevnes at byggesettet siden 1978 er levert i et antall av ca.

400, hvorav 10 stk. til Sverige. Av de svenske prosjektene er det 3 stk. som flyr allerede. Det sies at flyet glir merkbart bedre enn en Ka-6.

MONERAI har siden «fødselen» vært tilbudt med en påbygggbar motorgondol, montering/demontering av motor ca. 5 minutter. I løpet av siste halvår er det utviklet en ny motorløsning med foldbar propeller, en god aerodynamisk utforming og relativt hyggelig 4000 R PM. Komplett motorkit er dyrt, US$ 2.450,-, mens det komplette seilflybyggesettet koster US$ 3.950,- (pluss instrumenter, radio m.m.).

Byggesett og tegninger er meget godt tilrettelagt, men det er nok realistisk å regne med 700—1000 arbeidstimer og minst 3 års byggetid. Ettersom jeg regner med at byggingen er minst halve moroa, blir dette en billig hobby!!?

Når (jeg synes jeg hørte HVIS!) jeg en vakker dag flyr min MONERAI kan jeg, dersom jeg trenger trøst, klamre meg til vissheten om at jeg sklir rundt i et apparat som koster en tredjedel pr. glidetallsenhet i forhold til mine venner i sine da gammeldagse LS-6?

Dersom trykket blir stort, skal jeg forsøke å komme tilbake med stemningsrapporter om prosjektet i løpet av de kommende år.

Håvard Mælum 16

A Valdres Flyklubbs K7 på rei mot de store høyder i vinsjopptrekket.

Klar for vinsjopptrekk i K7 LN-GBN. Steinar Lien, Bjarne Bergsund og Torstein Dale.

Vinsjen går på Fagernes FAGERNES: Valdres flyklubb har for alvor fått fart på vinsjen. Under 2 vinsjdager i påsken fikk flere instruktører og andre luftet seg. Bjarne Bergsund sørget for kyndig instruksjon. Arbeidet med å sjekke ut instruktørstaben går nå for fullt, og Volvo- vinsjen, 130 hestekrefter, klarer grovarbeidet bra.

I Valdres flyklubb vil denne påsken bli husket som den første med vinsj på veldig mange år. Vinsjen ble tatt frem en dag i påskeuken og andre påskedag. Alltid ivrige Bjarne Bergsund tok plass i K7 og lot instruktører og andre forsøke seg på åtti årenes startmetode. Valdresvinsjen er kjøpt brukt fra Sverige. Den drives av en 130 hk Volvo bensin V8 (nydelig lyd). Torstein Dale og Nils Henrik Henriksen har tatt et krafttak i restaureringen av vidunderet. Vinsjen har to tromler, men bare den ene har vært i bruk til nå.

Andre påskedag kom vidunderet virkelig til sin rett. I lett motvind forsvant K8 opp i 560 meter, trukket av 1200 meter wire.

Kursen gikk mot Fodnesåsen der hanget bar flott. Både B4, K8 og K7 fikk luftet seg på hanget.

Tekst og fotos Knut O. Kvissel DT-BB

Under den første testen i vinter fløy Rune Blaker i tillegg til valdresene Bjarne Bergsund og Tor Einar «Stubbe» Frenning. De to valdresene var de eneste av de aktive i dag som har vinsjerfaring, etter at vinsjen ble satt bort tidlig på sekstitallet.

Bjarne Bergsund har fløyet vinsj under besøk i Danmark og Sverige i de nesten 25 årene Valdres har vært uten vinsj. Han forteller at vinsj er en enkel startmetode, men legger stor vekt på flygingen de første meterne under instruksjon. De som har fløyet med Bjarne vet at med han i baksetet er det ingen grunn til å frykte 80-årenes startmetode.

Formann og vinsjpilot Kåre Weeg i Valdres Flyklubb forteller til Flynytt at man i første omgang vil forsøke seg frem med vinsj på Fagernes og Klanten. Interessen er stor, og prisen er satt til kr. 60,- for opptrekk og 15 minutters flyging.

— I første omgang vil vi kjøre oss inn, for så å se an bruken etter hvert, forteller Kåre Weeg.

Kaare Weeg, vinsjfører og formann i Valdres Flyklubb, klar til start med 130 Volvo hestekrefter.

Knut Håvard Berg signaliserer full fart til Kaare Weeg.

17

Jeløy Seilflvkluhhs ene K-7 LN-GAG kommer inn for landing på Notodden.

- Slik opplevde jeg påsken 1985 Etter en tur til Fagernes i begynnelsen av mars med årsutsjekk på Bergfalke 4, og et par starter med klubbens medbrakte B4, er endelig påsken der.

Påskeværet var av meteorologene, og av andre med kjennskap til det så mye omtalte været, ikke spådd særlig bra, men de kan ta feil!

Lørdagen kom med ankomst Notodden, med monteringen og andre forberedelser.

Flygingen begynner ved middagstider med årsjekker. Første tur på B4 faller på meg siden jeg har gjennomgått det nødvendige.

Klar for slep på Notodden, Rull ve 180 SE-GFE og K-7 LN-GAG.

WEEKENDKONKURRANSE PÅ ELVERUM

11. og 12. mai ble det holdt weekendkonkurranse på Elverum.

Det ble fløyet i to klasser, en «A»-klasse med tre deltagere og en «B»-klasse der sju deltok. På grunn av våte og gjørmete jorder ble det satt oppgaver med mange og korte legger for å minimalisere utelandingsrisikoen. Fri starthøyde og klokke på bakken ble benyttet.

Første dag fikk A-klassen oppgaven: Elverum-Delerud vegkryss (ved Gjesåssjøen) — Nordhue-Delerud-Nordhue-Elverum, og raskest var Birger Bulukin med 72,6 km/t over den 189 km lange banen. Alle tre opplevde å fotografere Nordhuemasta under mastetopphøyde.

B-klassen fikk Elverum-Jømna-Setre kirke-Jømna-Setre-Elverum, 69 km. Det var korte legger, men likevel fikk mange problemer i den forholdsvis sterke vinden og måtte utelande. Raskest rundt var Gaute Nuland i Mosquito, med 49,3 km/t, men Rolf Lars Haugen, som måtte lande ute med K-8, vant dagen på grunn av dagfaktor og handicap. Dessverre kom han for langt i utelandingen og havarerte.

Søndag fikk A-klassen Elverum-Arneberg kirke-Rena bruArneberg-Hernes kirke-Elverum, 237 km, og Birger var raskest

18

igjen med 68,9 km/t. B-klassen fikk Elverum - Delerud - Sætra stasjon - Elverum, 80 km. Jan Reimers i Jantar Std. fløy raskest her, med 48,5 km/t. Alle som prøvde seg på oppgaven denne dagen, kom rundt.

Vinner sammenlagt i A-klassen ble Birger Bulukin, og i Bklassen Jan Reimers, og de fikk utdelt pokaler av konkurranselederen Erik Eldegard. En vandrepokal for weekendkonkurransen er også oppsatt.

A-klasse:

Fly Reg. Km/T Po- Km/t Po- Total km* eng km* eng Poeng

1. Birger Bulukin Gardermoen

PIK-20 GAZ 72,6 900 68,9 900 1800

2. Angus Munro Oslo

ASW-20 629 43,4 450 58,5 650 1100

3. Geir Raudsandmoen NTHF

LS4 GLF 45,5 480 47,9 389 869

B-klassen: 1. Jan Reimers

NTHF

Jantar GHJ 50*

410

48.5

1000 1410

2. Gaute Nuland

Gardermoen

Mosquito GHF 49,3

563

42.5

743 1306

3. Nils Barkald

NTHF

Jantar GHJ 50*

410

41,7

804

1214

4. Mattis Thørud

K-8 GBE 25*

246

28,4

525

771

5. Rolf Lars Haugen

Hedmark Elverum

K-8 GGG 59*

581

581

6. Svein Birkeland

Elverum

Phoebus GGJ 24,8

566

566

7. Peder Lien

Gardermoen

Astir GGX 16*

131

131

EILFLYGING

Sleper vest for plassen og går inn i en bra boble som gir totusenfemhundre meter. Ligger og kruser rundt og nyter tilværelsen, etter en og en halv time skurer radioen. Vender nesa nedover og landet. Påskens første tur med muligheter for krav til sølv C, men dårlige forberedelser, barografen ligger godt forvart i bilen. Det flys flere fione turer den dagen.

Søndag og mandag er det skliturenes dag.

Tirsdag begynner vi ved middagstider.

Meteorologene har spådd tiltagende vind utover ettermiddagen og kvelden. Sola skinner, det er behagelig å være seilflyger. Kona kommer og ber meg på middag på Flykaféen. Litt sosial skal en jo være. Middagen blir fortært i ro og fred, sammen med gutta fra Nome og Sandefjord, skritt i trappa, døra slås opp, og Stig rød i hode, etter løpeturen, roper ut at det er bølger ved Himingen.

K7-en vår med Hans og H. P. ligger der inne. Kaféen er tom på et blunk, varm eplekake, kaffe og koner forlates i all hast. Jeg er heldig igjen, først på B4-lista. På med fallskjerm, ned i setet, sjekken tas, ut på banen, lina kobles og Einar gis gass på GFE. Vi er på vei mot Himingen. sleper høyt og lenge, får øye på K7 og klinker i vel to tusen meter.

Til å begynne med er det nesten bare elendighet. Nede i atten hundre meter skjer det noe positivt. Først med en halv meter og etter en stund med et par meter steddy. Det er hektisk aktivitet på radioen. Alle skal til Himingen for F--. Flere spør om høyde og posisjon, men det er kun LS4 til Sandefjord som kommer og holder meg med selskap en stund før den viser sine gode flyegenskaper, og drar ifra. Maksimalhøyden nås. Tar meg tid til å nyte utsikten, solen skinner og reflekteres i snøen som igjen lager det farvespillet.

Men dette kan jo ikke vare evig, radioen

skurer, — jeg vil også fly, sier Kjell. Det er bare å vende nesa hjemover i et par hundre kilometer i timen. Er brått over Notodden, av med farten, fulle luftbremser og nesa nedover, taper høyde som bare fy. Vel nede, etter en tur på i underkant av to timer, litt stiv og støl.

Dette er hittil min flotteste tur i mitt nitti timers seilflyliv. Håper at klubben investerer

i surstoffanlegg neste år, slik at en kan utnytte slike forhold maksimalt.

Klubben hadde en meget god påske med godt over nitti starter, og med mange fine turer foruten disse som er beskrevet her.

JELØY SE1LFLYKLUBB Bjørn Erik Olsen

A rtikkelforfatteren Bjørn E. Olsen i K-8B LN-GBV. Tone Olsen i sin første tur med Pilatus B4 LN-GGN.

STØTT VÅRE ANNONSØRER 19

FLYGESKOLEN utdanner flygere og

Opplæring og trening i lederskap og instruksjon . . Befalsutdanning navigatører Fagutdanning

Luftforsvarets C-130 «Hercules» er en solid arbeidshest med lastekapasitet på over 20 tonn og rekkevidde på 7700 km. På 24 timers varsel kan en lufttransportving settes inn i FN-oppdrag hvor som helst i verden.

OFFISER I LUFTFORSVARET

Etter bestått opptaksprøve, gjennomgått aspirantperiode og uttaksflyging, bestått befalsskole og ca. 6 mndrs. generell høyere befalsutdanning, gis videre utdanning i USA til:

— JAGERFLYGER — MARITIM/TRANSPORTFLYGER — HELIKOPTERFLYGER eller — NAVIGATØR Total utdanningstid (30—35 mndr.) tilsvarer Luftkrigsskolens 1. avd. (LKSK I) Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant/fenrik. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Praksis/plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

20

Opptakskrav: Norsk statsborger, fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Krav til sivil utdanning vil normalt være 3-årig videregående skole almenfaglig studieretning. Søkere med andre studieretninger må dokumentere at de har tilsvarende kunnskaper i de felles almenfag.

Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

Søknadsfrist: 1. nov. -85. Opptaksdato: 6. jan -86 Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/skole, arbeidskontor eller

Forsvarets rekrutter!ngs- og opplysningstjeneste, Oslo mil/Akershus. 0015 Oslo 1. Flynytt 5/85 Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen.

(Akershus festning, bygn. 3.

Tlf. (02) 40 30 30)

Navn: ....

Adresse:

ODELLFLYGING

Spaltered. Ottar Stensbøt Kvernstuveien 15a - 1482 Nittedal

Nedenstående er hentet fra NKI-forlagets utmerkede lærebok «Modellfly». Den kan kjøpes i NAK, Oslo.

Alle modellflygere bør ha den i sin hylle!

Modellflyging Hobby og sport Modellflyging står for mange som barns lek med enkle fly av balsatre satt sammen på noen minutter. For 20—30 år siden var kanskje dette langt på veg riktig. 1 dag kan modellflyging i sine mange varianter og ulike vanskelighetsgrader være en allsidig, utviklende fritidsbeskjeftigelse på alle alderstrinn. Den gir deg også, som annen «idrett» anledning til å ta del i kameratskapet i klubber o.l. hvor en driver or ganisert modellflyging.

I miniatyr omfatter modellflyging de samme utfordringer og problemer som den «riktige» flygingen. Her kan du tumle med konstruksjoner, materiallære, styrkeberegninger, aerodynamikk, matematikk, flylære, meteorologi, geologi osv. Dette forbauser deg kanskje, men enhver erfaren modellflyger kan fortelle deg at det stemmer.

Modellflyging drives både som hobby og sport. Hobbyflygerne utgjør det store flertallet. De flyr modellene sine fordi det gir glede og spenning å se hvordan mange timers arbeid med bygging av en modell blir belønnet med at modellen virkelig flyr.

Sportsflygerne er de konkurranselystne blant modellflygerne. De bruker mye tid på å trimme modellen til best mulig ytelse, og de trener time etter time på konkurranseoppgavene, som kan være mangesidige og av ulik vanskelighetsgrad. For dem er konkurransen den store utfordringen, og resultatet blir et mål på den enkeltes dyktighet som bygger og flyger. Også dette er en vesentlig side av modellflygingen.

Siden modellflygingen har utviklet seg så langt, kan nybegynnere ofte ha vansker med å finne et passende startpunkt.

Det første du må gjøre, er å finne ut hva du vil begynne med som ditt første prosjekt. En god regel når du skal bestemme deg for dette, er at du velger noe som ikke er altfor vanskelig. Da er det sannsynlig at du oppnår et godt resultat, og dessuten vil du raskere få prøve å fly modellen.

Det du velger, har kanskje noe å gjøre med hvor langt du tenker å gå innen området modellflybygging. Vær likevel klar over at en viktig del av opplæringen består i å utvikle fingerferdighet, nøyaktighet og tålmodighet. Uansett hvilket nivå du starter på, vil du måtte lese fagbøker og veiledninger, lære av dine egne feil etter som de kommer og søke hjelp fra erfarne modellflygere.

Du bør ta deg god tid til dette fordi så mye er avhengig av en heldig start. Gå langsomt fram og husk: Det er best å lære å krabbe før du lærer å gå!

Modellflyklubber i Norge BØLER, Postboks64,06200slo6 • BÆRUM, Postboks426,1301 Sandvika • CORVUS, v/Dag A. Gjulem, Herrepervn. 10. 1890 Rakkestad. • CIRRUS, v/Øyvind Sørgaard. Ragnh. Schibbyesv. 58, 0968 Oslo 9. • LILLEHAMMER, Postboks 1058, 2601 Lillehammer. • EGERSUND, Nysundvn. 20, 4370 Egersund. • GJØVIK, Postboks 343, 2801 Gjøvik • FORUS, Postboks 16, 4301 Sandnes • HALLINGDAL, Glitrevegen, 3550 Gol • HAMAR, v/Jan R. Hermansen, Linjevn. 1C, 2312 Ottestad • HAUGALAND, Postboks 59, 4260 Torvastad • MOSS, P.b. 945, Bergersborg, 1501 Moss • KONGSVINGER, Postboks 516, 2201 Kongsvinger • KJELSÅS, v/Terje Skappel, 2060 Gardermoen • OPPDAL, v/Rune Walbye, Konvallvn. 12B, 7340 Oppdal • SIRKELEN, v/Martin Hjelset, Østbyfaret 23B, 0687 Oslo 6 • VING, v/H. B. Meiniche, Røykenvn. 333, 1380 Heggedal • SKEDSMO, v/Atle Klungrehaug, Røhrtsvei 23, 1181 Oslo 11 • STRATO, v/T. Øgrey, Storgt. 34,

KLASSEINNDELING

Siden modellflyging omfatter så mange ulike aktiviteter, er det fornuftig å dele flyene inn i klasser ut fra hvordan de blir brukt.

Modellflyene kan deles inn i fire hovedgrupper: A) Frittflygende modeller. Bl Linestyrte modeller. C) Radiostyrte modeller. D) Ikke-flygende modeller.

Disse hovedgruppene kan igjen deles inn i flere undergrupper som spesielt har betydning for konkurranseflygerne. Nedenfor tar vi med de viktigste av disse.

A) Frittflygende modeller: a) Glidere, b) Motorfly.

B) Linestyrte modeller: a) Combat modeller (for «luftkamp») b) Team-race modeller (for lagflyging), c) Speed modeller (for hastighetsflyging), d) Skalamodeller.

C) Radiostyrte modeller: a) Seilfly (termikkmodeller, hangmodeller) b) Motorfly (kunstflymodeller, hastighetsmodeller, skalamodeller).

D) Ikke-flygende modeller: a) Plastikkmodeller, b) Tremodeller.

Til gruppene A, B og C hører de mange ulike «sportsmodellene» som bygges av «hobbyflygere» og av konkurranseflygere. Innen hver gruppe finnes egne klasser for skalamodeller, dvs. modeller som er bygd som kopi i en viss målestokk av et ordentlig fly. Studér illustrasjonene nøye, og du vil lett se hvordan gruppene skiller seg fra hverandre. En mer inngående beskrivelse av de enkelte gruppene vil du finne senere i boka.

VALG AV NYBEGYNNERMODELL

Uansett hvilken gren av modellflygingen du har lyst til å prøve deg på vil, som tidligere nevnt, valget av «førstegangsmodellen» være et problem. For det første er utvalget av byggesett og tegninger meget stort i de mest populære grener av modellflygingen. men du vil ganske fort oppdage at de radiostyrte og linestyrte modellene domi4370 Egersund • STRAND, Boks 93, 4120 Tau • VINGTOR, v/Scott Føyen, Solåsrn. 2, 0671 Oslo 6 • VOSS, 5700 Voss • ØRNEN, v/Ole Torgersen, Lyngvn. 9, 2830 Raufoss • ÅLESUND, v/Inge Bøen, Jonsberget 9, 6000 Ålesund.

MODELLFLYAVDELINGER: DRAMMEN, Postboks 211, 3050 Mjøndalen • ELVERUM, Postboks 166, 2401 Elverum • GRENLAND, Postboks 143, 3701 Skien • HAMMERFEST, Postboks 1196, 9601 Hammerfest • INDRE NORDMØRE, Postboks 155, 6601 Sunndalsøra • LAND, v/Arne Sveum. 2884 Aust-Torpa • LARVIK, Postboks 305, 3251 Larvik • MOLDE, Årø, Molde lufthavn. 6400 Molde • NEDRE ROMERIKE, Postboks 50, 2011 Strømsnes • NARVIK, Postboks 404, 8501 Narvik • OS, v/Olav Abusdahl, 5220 Hagavik • NTH, Stud.post 225, 7034 NTH-Trondheim • RAUMA, Postboks 3, 6300 Åndalsnes • RINGERIKE, Postboks 87, 3501 Hønefoss • SANDANE, 6860 Sandane • SANDEFJORD, Sandefjord lufthavn, Torp, 3200 Sandefjord • SANDNESSJØEN, Postboks 7, 8801 Sandnessjøen • VALDRES, Postboks 120.

2901 Fagernes • TROMSØ, POstboks 2064, 9014 Håpet • TRONDHEIM, Postboks 839, 7001 Trondheim.

21

ODELLFLYGING nerer. Det er mye enklere å finne et passende byggesett til en slik modell enn til en frittflygende modell. Dette kan kanskje gi det inntrykk at de frittflygende modellene ikke gir så mye glede og spenning som de radiostyrte og linestyrte modellene, men slik er det imidlertid ikke! For selv om du ikke kan styre en frittflygende modell etter at den først er startet, så kan du ha like stor glede av å stå på bakken og betrakte en veltrimmet modell som elegant og sikkert på egen hånd flyr slik du har ment den skulle gjøre. Den flykur-

sen modellen da følger, er et resultat av de aerodynamiske forhold du har bygget inn i modellen. Det er neppe noen andre modellfly som man lærer så mye om aerodynamikkens grunnprinsipper av som av de frittflygende modellene. Derfor burde alle modellflygere skaffe seg solid grunnlag ved først å bygge og fly frittflygende modeller. Det er også viktig å huske på at disse modellene finnes både i enkle «førstegangsmodeller» og kompliserte modeller for eksperter. Du må ikke få den oppfatningen at en frittflygende modell er noe bare nybegynnere holder på med før de går over til radiostyrte modeller.

Når jeg legger så stor vekt på dette, er det fordi jeg mener det er viktig at alle nybegynnere velger en frittflygende modell som sitt første fly. Ved å bygge f.eks. en enkel glider med vingespenn fra 20—30 cm og oppover til ca. 90—100 cm vil du som nybegynner få verdifulle erfaringer når det gjelder både bygging, trimming og flyging. Egenskaper som nøyaktighet og flid, bruk av verktøy og innsikt i aerodynamikkens enkleste lover blir også utviklet. Etter en tids flyging, reparasjoner, omtrimminger osv. vil du ha skaffet deg en fin utgangsposisjon for ditt neste modellprosjekt.

Dette er vegen å gå for de aller fleste. Spesielt viktig vil denne framgangsmåten være for alle som arbeider på egen hånd. Framfor alt vil du spare penger om du lytter til

dette rådet. Jeg håper at særlig de eksemplene på nybegynnermodeller som følger i kapitlet om frittflygende modeller, kan bli til nytte for alle interesserte nybegynnere, for formingslærere og andre som skal instruere i modellflyging.

Ottar Stensbøl

-

Godkjent mars 1982

HEFTE NR. 1

Sikkerhetsregler for radiostyrte motorfly

2

-

FØR DU TAR MED MODELLEN PÅ FLYFELTET SJEKKER DU

1. - At modellen er bygget i overensstemmelse med byggetegningen. Tenk deg om før du modifiserer tegningen!

2. - At modellen er riktig avbalansert.

3. - At radioutstyret er forsvarlig festet og at roroverføringene er tilstrekkelig dimensjonert for den flyging du skal utføre.

4. - At batteriene i radioen din er nyladet. Husk alltid å lade selv om du ikke har fløyet siden sist du ladet!

FØR DU STARTER MOTOREN SJEKKER DU

1. - At rekkevidden på radioen er tilstrekkelig. Dette gjør du ved å gå minst 25 meter bort fra flyet med antennen inne. Rorene skal hele tiden bevege seg normalt.

2. - At vingen(er) er skikkelig festet til flykroppen.

3. - At ingen står ved siden av flyet i propellens lengdeakse. Pass på at du selv står foran modellen når du starter opp! Propellen kan i noen tilfelle gå i oppløsning og slynges til siden. Dette er LIVSFARLIGE splinter.

4. - At du har beskyttelseshanske eller liknende innretning for i unngå å skade hånden p.g.a. slag fra propellen.

FØR DU SLÅR PÅ RADIOEN SJEKKER DU

1. - At frekvensen er ledig. (Husk frekvensklype)

NORSK AERO KLUBB KARI- JOHANSGT. 18 - POSTBOKS 9514 EGERTORGET. OSLO 1 — TELF. 02 - 41 52 24 POSTGIROKONTO 5 194352 BANKGIRO KONTO 5002.05.01577

22

2. - At senderen er forskriftsmessig merket med frekvensflagg.

3. - At antennen er dradd helt ut.

-M

ODELLFLYGING

rc SOAR TOGETHER

nak

RCS 21.—30. 6. 1985 RCS ønsker velkommen til den 17. seilflyuke på Pellestova 21.—30. juni 1985.

RC seilflyuken er den store begivenhet for seilflygere både her i landet og utenfor våre grenser. Mange av deltagerne er gjengangere år etter år fordi de vet hva denne uken gir av stikketrening, avslapping og sosialt samvær med likesinnede. Årets leir er den 17. i rekken og vil som vanlig by på trening, konkurranser, LSFaktiviteter, rekordforsøk, fly for fun og festlig samvær hos Embjørg og Pelle.

KOST/LOGI OG PRISER 85

Prisene pr. døgn pr. person er:

Deltagerne ordner selv med plassbestilling på Pellestova Hotell N - 2614 Hunder Telefon (062) 64 031

Værelse u/dusj, full pensjon .... kr. 195,Værelse m/dusj, full pensjon ... kr. 225,Værelse u/dusj, uten pensjon ... kr. 105,Værelse m/dusj, uten pensjon ... kr. 120,-

ADMINISTRATIVE FORHOLD

— Deltagerne må være medlem av sine respektive lands aeroklubber.

— F AI Sporting Code, section IV følges hva angår generelle bestemmelser.

— Nasjonale samt LSF konkurranseprogram vil bli benyttet.

— Deltagerne vil måtte hjelpe til ved avvikling av konkurranser.

-3FØR DU TAR AV SJEKKER DU

-4VED KONKURRANSER GJELDER FØLGENDE SPESIELT

1. - At alle rorene er koblet riktig vei.

1. - Minste avstand til tilskuere skal være 25 meter.

2. - At utslagene er store nok og nøytralen korrekt.

2. - Det skal opprettes et senderdepo for å få maksimum frekvenskontrol1.

3. - At alle du flyr sammen med har fått beskjed om "take off'en".

4. - At motoren ikke går for mager. Motorkutt under "take off" er noe av det verste som kan oppleves!

5. - At ingen står i veien på stripa.

6. - At det ikke finnes hindringer i umiddelbar nærhet, f.eks. trær, høyspent eller flaggstenger. ************************ UNDER FLYTUREN FØLGER DU DISSE RETNIINGSLINJER

3. - Flyøvelser MA ALDRI utføres over publikum.

4. - Sikkerhetslinje skal opprettes. All flyging bak denne medfører tap av poeng for den aktuelle øvelse. Gjentagelse medfører øyeblikkelig landing.

FOR NYBEGYNNERE GJELDER FØLGENDE SPESIELT

1. - Få alltid en instruktør til å stå i nærheten mens du flyr. Søk helst kontakt med en lokal klubb.

1. - Fly aldri over eller i nærheten av tilskuere i lav høyde.

2. - Fly ikke med tilskuere tilstede hvis du ikke er helt sikker på at du har full kontroll.

2. - Fly ikke høyere enn 130 meter innen en radius av 5 km fra en flyplass uten å ha kontaktet tårnet.

3. - Forsøk ALDRI å "vise deg" for de andre. Husk at ingen blir imponert hvis det går galt.

3. - Utsett aldri de andre du flyr sammen med for fare ved uforsiktig flyging.

4. - Bygg og fly aldri en avansert modell før du har nødvendig erfaring.

4. - Fly aldri over tettbygd strøk.

5. - Fly aldri mer vågalt enn at du hele tiden har god margin og kontroll.

************************************************************** PA flyfeltet skal det

1. - Alltid finnes frekvenskontroll og en ansvarlig flygeleder.

2. - Alltid være en sperrelinje tilskuerne må stå bak.

3. - Aldri være mer enn 3 fly i luften samtidig uten at spesielle forhold tillater det.

FØLGENDE GJELDER GENERELT

1. - Bruk gjerne hørselsvern!

2. - Husk at drivstoffet (metanol) skal behandles med respekt.

3. - Bruk aldri en traffikert vei som flyplass.

4. - Bruk aldri propeller av jern eller propeller du har "reparert". Kast ALLE ødelagde propeller!

MERK disse REGLER SKAL IKKE VÆRE EN HINDRING; MEN RETNINGSLINJER FOR ANSVARSBEVISST UTØVELSE AV M0DELLFLYSP0RTEN.

23

ODELLFL YGING Camping nær hotellet er mulig, men uten de vanlige fasiliteter.

Nærmeste offentlige camping er Hunderfossen Camping, ca. 35 minutters bilkjøring fra Pellestova.

De har også hytteutleie.

For bestilling ring (062) 66 865 LEIRKONTINGENT Kontingent kr. 75,- inkluderer alle aktiviteter i uken.

Besøkende deltagere betaler kr. 20,- pr. konkurranse.

PROGRAM FREDAG 21.6.: Ankomst, registrering og gjensynsglede.

LØRDAG 22.6.: 09.00 Åpning av leiren, briefing. 11.00 F3F international konkurranse. Flvis vindstille flys alternativt program.

SØNDAG 23.6.: 9.15 Briefing. 11.00 F3F int. fortsetter. 20.30 Premieutdeling.

MANDAG 24. til SØNDAG 30.6.: 9.15 hver dag vil det bli holdt briefing, hvor evt. stevneprogram for dagen velges. Planlagt stevneprogram for hver dag vil bli satt opp på tavle kvelden før.

Ukens program vil bestå av: — F3F konkurranser — LSF 15 min. presisjon — Hafjell Cup — Distansekonkurranse — Lady’s Cup — Morgendagens flygere, konkurranse — LSF prøver — Hang skoling — Hobbyutstillinger — Film og tema-aftener — Div. festlige aktiviteter for store og små.

SØNDAG 30.6.: Fri flyging. Pakking og hjemreise.

Pellestova

Adr. 2637 Hunder Telefon Lillehammer (062) 64 031

I TILLEGG KAN NEVNES *4 Ikke alle er interessert i å fly konkurranser.

Egnede flysteder for de som vil fly-for-fun vil å ta ordet. Film og lysbilder er bestandig populært. bli anvist på morgenbriefingen hver dag.

Program for tema-aftener lager seg ikke selv.

Vi ber derfor klubber og enkeltpersoner som Også RC-elektroflygere er hjertelig velkomhar ting av interesse om å forberede seg på ne! RC-elektroglidere er absolutt et inter¬

Bare 22 km fra Lillehammer — midt inne på fjellvidda — i en idyllisk gammel setergrend ligger Pellestova. — 1 km til Hafjell, 1065 m.o.h., 2 km til Reinsfjell, 1066 m.o.h. og 3 km til Neverfjell, 1089 m.o.h., de tre høyeste fjelltopper ved Lillehammer. Derfra storslagen utsikt mot Jotunheimen og Rondane. 60 km godt merkede løyper.

Pellestova, som nettopp har bygget på en ny fløy, har ca. 115 gjestesenger, mange værelser har egen dusj og toalett. Badstue med dusj. Lys og vennlig spisesal. Godt kjøkken.

01 og vin. Krystallklart vann. Salong, peisestue, dansesal med musikk av duo onsdag og lørdag. TV, Bowling — Kafeteria. — Familievennlige priser. Helårsvei. Garasjer.

Pellestova er et begrep i den internasjonale RC-seilflyverden. Varierende hang, braktermikk og muligheter for suverene distanseflyginger preger flyforholdene. Her har noen av verdens beste RC-seilflygere tråkket stiene og imponert med sine modeller. I år kan det bli din tur! essant innslag i RC-seilflyleiren vår.

Velkommen alle RC-seilflyvenner!

Hilsen RCS v/Ottar Stensbøl

Fornuftig bredde for 2-meters klassen i RC-seilfly 2-meters-klassen ble behandlet på årsmøtet 23. mars. CIRRUS RCFK la frem forslag til program, og det oppsto en livlig diskusjon.

Enden på visa ble at RCS nå går for den internasjonale tendens som fastsetter «2 rorfunksjoner» og ikke «side- og høyderor». Dermed kan man velge mellom sideror/høyderor, eller balanseror/høyderor.

For en V-halet modell betyr dette enten mixing for å oppnå sideror/høyderor eller balanseror/rent høyderor på V-halen.

Med dette er grunnlaget lagt for en artig klasse som trolig vil fange opp mange. Her gis plass for nye flygere og «gamle, utrangerte F3Bflygere». Noen typisk nybegynnerklasse tror jeg neppe 2-meteren vil bli. Da er LSF 15 P/V bedre. Ja, endog F3B, varighetsoppgaven, kan

24

være enklere å fly enn det samlede 2-meters program. På mange måter kan dette program tjene som fortrening til F3B. Om alle vil forsvare denne fortolkning, kan vel være tvilsomt! La heller det være en privat sak for de dette angår! Kanskje mange vil forbli i 2-meters klassen fremfor å avansere til F3B! Vi skal ikke se bort fra at 2-meteren kan utvikle seg til å bli svært populær, og derfor få sterke ben å stå på. Det samme tror jeg ikke vi kan si om dagens F3B-program. Her taler forøvrig den internasjonale utvikling sitt klare språk.

Det samlede program for 2-meters klassen kommer i Mi og Flynytt. Ottar Stensbøl

ODELLFLYGING

En typisk RCmotorflymodell i klasse F3A, d.v.s. den internasjonale konkurranseklasse for kunstflyging med RCmotorfly. Flyet har en 10 cm3 glødepluggmotor av typen OPS og veier 3, 9 kg. Den er konstruert og bygget av Tore Jemtegaard, Vingtor RCK. Modellens navn er VOODOO.

MTB

modell-technik-berater

MTB

tVIiO

,

modelt-technlk-berater A «r»»

Dipl. Ing. HiUmil Meyer

Dr. Hdnuil Quabeck

ElektroSegelflugmodelle Antrii-hslicstiminuni: Konstnikdon Baulips fUr F3B, Tbermik. Hang. FJeklro- ond GroS-Scglrr

'liWWWIlJMillliiillWllBliHMM

At Vest-Tyskland sannsynligvis er verdens beste nasjon på RC-flygingens område, er velkjent. I stil med dette står også denne nasjons utvalg av faglitteratur. Nedenfor presenteres noen av de senest utkomne bøker.

Nyttige fagbøker

HQ PROFILE Dr. Helmut Quabeck’s profiler er nå et begrep for alle RC-seilflyeksperter. Hans profilsamling er i dag høyaktuelle for alle som konkurrerer i F3B og F3F. Ovennevnte forlag har gitt ut heftet MTB-7 HQ PROFILE, 72 sider, A-4 format, alle nødvendige data.

DM 18.

TIPS Dette er som tittelen forteller en idébok for alle med egne byggeplaner. Hele 203 råd om forskjellige sider av RC-flygingen gis. Rikt illustrert, 72 sider, A-4 format. DM 18. Samme forlag som ovenfor.

NY GAVEARTIKKEL

Lærbelte med NAK-emblem i beltespennen.

Beltet er i sort skinn med burgunder bakside — og kan brukes på begge sider kr.

DER 4-TAKT MODELL-MOTOR «4-takts modell motoren» er avgjort en nyttig kilde for den økende skare 4-taktflygere.

Ovennevnte forlag, 56 sider, A-4 format, rikt illustrert. DM 18.

RC-WASSERFLUG «RC-sjøfly» ville den norske tittel være. 128 sider, 143 illustrasjoner, format 17x24 cm, pris DM 24,80. Neckar Verlag, VillingenSchweningen. En «bibel» for RC-sjøflygere!

ELEKTROSEGELFLUGMODELLE Dette er en gullgruve for RC-elektroflygere!

104 sider, A-4 format, rikt illustrert. DM 21.

Verlag fur Tecknik und Handwerk GmbH, RF 1128, 7570 Baden-Baden.

MK f HOP

Postboks 9596 Egertorget - 0128 Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

25

ODELLFLYGING

GODE SKISSER

Fra en ROBBE-katalog sakses et par skisser som mange kan ha nytte av å studere. Motorflyet hester PROGO og er en velkjent RC-motorflytrener. Den er dog ingen ren nybegynnermodell!

Seilflyet er også en trenertype. Det heter ARGO og kan godt brukes som førstegangsmodell for RC-seilflygere dersom instruktør finnes!

Privatflygerutdannelse Nesehjulslegg Batteripakke til drllt av Mottager mottageranlegget

Grunnutdannelse og etterutdannelse på Hokksund flyplass — til gunstige priser — i et hyggelig og aktivt klubbmiljø.

KONTAKT:

Drammen Flyklubb/Motorgruppen

Postboks 214 - 3051 Mjøndalen Som medlem av

ASPA- NORWAY får du:

Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

REKLAMESLEP

PRISLISTE NY

NAK BAG hvit m/marine, NAK-emblem (stor kr. 130,-, liten kr. 115.-)

PILOTVESKE I SKAI (L 45 x B 20 x H 32) kr. 392,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 12 x H 30) kr. 210,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 8 x H 30) kr. 195,00 FLYNYTT SAMLEPERM kr. 21,00 SERTIFIKATOMSLAG kr. 21,00 HEAD SET (Peltor 3001) kr. 1.180,00 T-SHIRT rød, hvit, blå, fra størrelse 8 år kr. 54,00 HG-GENSER marine og hvit, ull, (kun st. XL og XXL) TILBUD kr. 198,00 LUE rød, marine, lys-blå, m/skygge og NAK-emblem, stri 55—59 kr. 49,00 FALLSKJERMBRILLER kr. 73,00 HOOK KNIFE for fallskjermhoppere kr. 70,00 AVSTAR COMPUTER kr. 1.185,00 SIGNALSTIFT kr. 70.00 PATRONER kr. 50,00 LOGGBOK FALLSKJERM (RW) kr. 86,00 SLIPS m/NAK-emblem, marine kr. 86,00 FLYGETIDSBOK SEIL kr. 38,00 LOGGBOK HG kr. 38.00 «BE A BETTER PILOT» (Alan Branson) kr. 182,00 «MAKE BETTER LANDINGS» (Alan Bramson) kr. 183,00 «MODELLFLY» (Stensbøl) kr. 88,00 «HANGGLIDING» (Myhre) kr. 215,00 HG—HÅNDBOK kr. 107,00

AAK f HOP

Postboks 9596 Egertorget - 0128 Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

26

Fabrikasjon Reparasjon Henv.

Pål Bergan

Svartdalsvn. 10 - 0678 Oslo 6 Telefon (02) 68 03 49

KLUBBFLY

Aktiv flyklubb ønsker tilbud på velholdt maskin for innleie evnt. kjøp.

Type PA 28 140/160 e.l.

Boks 91, 1330 Oslo Lufthavn - Tlf.: (02) 12 28 76

STØTT VÅRE ANNONSØRER!

Spaltered. Andreas Dale Bjørndalsvn. 3 - 7340 Oppdal

ANG GLIDING

Telefon (074) 20 056

HANGGLIDERKLUBBER I NORGE ASKIM: v/Yngve Katralen, Katralcn, 1800 Askim MELØY: P.b. 1, 8150 Ørnes DOKKA: P.b. 106. 2870 Dokka EIKEN: v/Reidar Berntsen. Storevollhei 2, 4700 Vennesla ALTA: v/Anton Knudsen, Blåbærvn. 28.

9510 Elvebakken BODØ: P.b. 93, 8012 Skeid BERGEN: P.b. 336, 5050 Nesttun MODUM: P.b. 1, 3371 Vikersund BRØNNØYSUND: v/Villy Gjersvik, Ytre Høgåsvei 62, 8900 Brønnøysund BORG: 1622 Engalsvik FJELLVÅKEN/ÅL : v/Torstein Kaslegard, Vats, 3570 Ål FOLGEFONNA: P.b. 104, 5451 Valen HATTFJELLDAL: v/O. Andersen, Bj. Aaslidsv. 38, 8690 Hattfjelldal FUSTVATNET: Boks 26, 8662 Halsøy i Vefsn FØRDE: v/Ole Haltvik, Demmesvingen 2, 6800 Førde GRENLAND: Øvre Maihauen 3C.3700 Skien KOPPARN: P.b. 116, 7160 Bjugn GULEN: v/Brigt Nerdal, 5960 Dalsøyra HAUGALAND: v/Andreas Skrunes, 5540 Førdesfjord HEMNES: v/Håkon Gellein, 8643 Bjerka ORKLA: v/Roald Kvåle, Skjulsvikgt. 4, 7300 Orkanger HARSTAD: P.b.5519, Bergseng,9401 Harstad LIER: P.b. 91, 3401 Lier JETTA: v/Grim A. Haverstad, 2647 Hundorp KVAM: P.b. 194, 5610 Øystese HAMMERFEST: Breilia 47. 9600 Hammcrf.

NARVIK: P.b. 501, 8501 Narvik HADSEL: P.b. 41, 8451 Stokmarknes MIDT-TROMS: v/Ronald Johansen, 9370 Silsand OPPDAL: v/Gjermund Vognild, Oldervn. 10, 7340 Oppdal OSLO: P.b. 4651, Sofienberg, 0506 Oslo 5 INDRE NAMDAL: v/Idar Falstad, 7894 Limingen NORE OG UVDAL: 3632 Uvdal RINGERIKE: v/Egil Toft, Vallhallvn. 7A, 3500 Hønefoss ROMERIKE: v/KJell Haarberg, Villavn. 1, 2060 Gardermoen RANA: P.b. 121, 8610 Grubhei SURNADAL: v/Johannes Sæter, 6650 Surnadal JÆREN: P.b. 598, 4041 Madla Sportwing; P.b. 1137, 2601 Lillehammer STRYN: 6880 Stryn KONGSBERG: P.b. 212, 3601 Kongsberg STRANDA: P.b. 61, 6201 Stranda STJØRDAL: P.b. 61, 6201 Stranda STJØRDAL: v/Alf E. Rangul, Slettevn. 8, 7500 Stjørdal STEINKJER: P.b. 1028, 7701 Steinkjer TRONDHEIM: P.b. 2871, Elgsæter, 7001 Trondheim TROMSØ: P.b. 5171, 9020 Tromsdalen TUSTNA: 6592 Leira på N. TRON:v/D.E. Larsen, Parkvn.47,2500 Tynset VADSØ: P.b. 349, 9801 Vadsø VRÅDAL: v/Harald Bakkan, 3853 Vrådal VERDAL: v/Tore Grøneng, Nesset I.P., 7600 Levanger ÅLESUND: v/Karstein Kvalheim, Bi.1-711, 6017 Åsestranda VOLDA/ØRSTA: Fonnavn. 8, 6150 Ørsta

HANGGLIDERPILOTENES SPALTE Så er hanggliderspalten i Flynytt tilbake igjen. Nå med nytt mannskap og nye krefter. Istedet for en enslig spalteredaktør, har jeg alliert meg med noen personer som skal bidra med stoff og tips, slik at vi nærmest fungerer som en slags liten redaksjon. Vi vil med dette få samlet flere ressurser til å utføre det journalistiske arbeidet med spalten, slik at vi til hvert nummer skal ha tilstrekkelig med stoff.

Likevel — skal spalten bli fullstendig — er vi avhengig av hjelp fra dere. Våre muligheter til å produsere og formidle stoff er begrenset. Derfor: Sitter du inne med opplevelser, opplysninger eller erfaringer omkring hangglidingen, så skriv til meg om det. Alt stoff om hanggliding er godt stoff for oss hanggliderentusiaster.

Som en oppfordring starter vi i dette nummer av Flynytt to serieartikler. Det ene er en billedserie om «de gamle dager», der vi ønsker bilder fra den tiden man fløy hjemmemekka vinger og standarder. Altså bilder som viser litt om miljøet og flygingen blant våre pionerer. Den andre serien er en presentasjon av de mange hanggliderflyste-

der rundt om i landet. Denne serien burde ha en såvel informerende — som reklamerende effekt. Vi håper og tror at det vil være av stor interesse for klubbene å få benyttet denne muligheten til å informere og reklamere om sine flysteder.

Den tredje faktor som vi håper vil være av stor interesse, er muligheten til å få trykt fargebilder i bladet. Hva er vel mer tiltrekkende enn bildet av en fargerik hangglider oppunder en blå himmel? Eller for ikke å glemme den enslige hangglideren på kveldshanget, som sluker de siste solstråler fra en nedadgående sol i horisonten (og så videre). Bilder er en effektiv måte å illustrere sporten vår på, og bilder forteller ofte mer enn ord, (som det heter). Sender dere bilder til spalten, så skriv navn og adresse på bildet (bak på bildet vel og merke), slik at jeg får returnert bildene til dere så fort som mulig etter bruk.

Så er det bare å håpe på fulle postkasser de nærmeste dager, og husk at stoff rist er seks uker før utgivelsesdato.

Til slutt: Ha en fortsatt god sommer!

A.D.

NM I HANGGLIDING 1985 AV EINAR RØSETH Så var tiden kommet da de norske hanggliderpiloter påny skulle samles og konkurrere om norgesmestertittelen. Skulle fjorårets mester, Werner Johannesen, klare og forsvare tittelen, eller var det andre som var best? Med spenning ble norgesmesterskapet innledet søndag 12. mai, en spenning som skulle vise seg å vare mesterskapet ut, helt til vinneren av Kongepokalen ble kåret.

Årets norgesmesterskap i hanggliding ble arrangert fra Forbordsfjellet, med Stjørdal Hanggliderklubb som arrangør. Forbordsfjellet ligger i kontrollsonen for Trondheim Lufthavn, Værnes, så all flyging må koordineres med flykontrollen, noe som fungerte utmerket under hele stevnet.

Konkurransen i år ble arrangert i tidsrommet 12 .— 18 . mai, akkurat da værgudene

HANGGLIDERAVDELINGER TØNSBERG: v/Harald Madsen. Kong Trygvesv.4, 3100 Tønsberg Norgesmester og Kongepokalvinner Werner Johannesen.

27

ANG-GLIDING Geir Olsen på tur inn til en forhåpentligvis godkjent landing.

viste seg fra sin aller beste side her i Trøndelag.

Oppgaven som i år skulle plukke ut Norges beste pilot, ble satt etter hvordan forholdene var hver enkelt dag. Disse kunne være: 1. Fire rundingsmerker med samlet distanse på ca. 27 km.

2. Tur-retur Forbordsfjellet—Åsen.

Ca. 25 km.

3. Fri istanse nordover til Beitstad, nord for Steinkjer. Ca. 80 km.

For å skille pilotene bedre ad, var det også et poeng å gjennomføre oppgaven på kortest mulig tid. Selv om solen skinte fra en skyfri

himmel stort sett hele uken, var det en kald nordavind som i betydelig grad dempet forholdene, men likevel viste de beste pilotene hva de dugde til, og hvordan disse forholdene kunne utnyttes. Oppgaven første dag var å runde og fotografere fire merker. En samlet distanse på ca. 25 km. Ingen klarte alle merkene, men to piloter klarte tre av dem.

Disse var Werner Johannesen, fjorårets mester, og Tor Haugnes fra Steinkjer. Andre tellende omgang var tur-retur Åsen kirke. En distanse på ca. 25 km. Denne ble vunnet av Jørn Lohte, med Werner Johansen, Nils Åge Henden og Wigmund Bjørsvik hakk ihel.

Bjørn Afdal, med trøndelagskysten i oakgrunnen.

Jørn Lothe (t.v.) og Nils Age Henden, med henholdsvis andre og tredjeplass, diskuterer Trønderisen.

Tredje omgang var igjen å runde fire merker. Her ble Magne Lilleli den beste, med mange andre like etter.

Sammenlagt leder nå Werner Johannesen foran Jørn Lohte og Nils Åge Henden. Siste omgang gikk av stabelen den 18. mai, med oppgave å runde fire merker, med en noe redusert distanse. Forholdene var ikke de beste, men en del termikk var å finne rundt fjellet. Pilotene som nå lå best an til å vinne mesterskapet og Kongepokalen, våktet hverandre vel, både før og etter start. Forholdsvis raskt hadde alle disse tatt de to første rundingsmerkene, men dessverre måtte ledende Werner Johansen ned og lande etter dette. Så var det spørsmål om de andre klarte å ta flere merker. Jørn Lohte og Nils Åge Henden klarte virkelig å komme seg opp igjen, og forsøkte på flere rundingspunkt.

Etter en meget spennende ventetid ble det klart at disse hadde tatt et tredje rundingspunkt, men måtte deretter lande ved dette.

Dette viste seg imidlertid å ikke være nok, for Werner Johannesen hadde såpass forsprang at han også i år sikret seg mesterskapstittelen, og attpåtil Kongepokalen.

Resultater NM 1985 1. Werner Johannesen 3523 p 2. Jørn Lohte 3405 p 3. Nils Åge Henden 3350 p 4. Tor Alvik 2874 p 5. Wigmund Bjørsvik 2666 p 6. Erling Mæhlum 2255 p 7. Tor Pedersen 2170 p 8. Finn Spjeldnes 2169 p Geir Olsen Arne Kleiven Per Espen Fjeld 12. Terje Halvei 2162 p 13. Magne Lilleli 2122 p 14. E. Saugen 2071 p 15. B. Ryeng 2061 p 16. R. Strand 2018 p 17. S. Lohte 1985 p 18. J. E. Næss 1946 p 19. O. E. Vognild 1932 p 20. S. Skjetne 1863 p Tilsammen 38 deltagere.

ANG-GLIDING

64-åringen Trygve Hegset er lidenskapelig hanggliderpilot.

Foto Werner Johannesen.

Trygve Hegset i take-offen.

Foto Wejo.

TRYGVE HEGSET 64-åringen som ser fram mot en luftig pensjonisttilværelse AV WERNER JOHANNESEN På toppen av Fordbordfjellet i Stjørdalen, under NM i hanggliding, benytter vi anlednin gen til å slå av en prat med Trygve.

Det er en time før dagens NM-øvelse starter, og alle deltagere er i full gang med forberedelser til dagens flyging. Rigging, oppladning, sjekk, oppvarming, og ingen legger øyensynlig merke til ham der han sitter på take-off og venter på å være prøveflyger.

Med knærne godt trukket opp under haka, som en smågutt, sitter han stille og lar øynene gli utover det vakre Trøndelag. Like bak står vingen hans — en Magic III — utålmodig og klar til å løfte sin herre opp i de store høyder. Seilet glimter i det skarpe solskinnet og vingen duver fra side til side i vinden.

Langsomt — ganske langsomt.

Jeg tusler bort og setter meg forsiktig ned ved siden av for ikke å bryte stemningen. Ingenting sies, det suser svakt i vinden. «Dette skulle bli bra?» spør jeg forsiktig. Han nikker. Det er bare det at han synes det er så godt bare å sitte der litt til slik at forventningene kan skru seg opp noen hakk. Det hele gir liksom mere slik. Trygve har fløyet

i 2 år og synes dette er toppen. Han er nå uttatt til å være prøveflyger til årets NM i Stjørdalen. Prøveflygernes oppgave er å teste forholdene for pilotene slik at en ved jevne mellomrom kan undersøke om det utløses termikk.

Dette er noe av det artigste jeg har vært med på, sier han, og synes det er utrolig at HAN får være prøveflyger i selveste Norgesmesterskapet. 3-4 m/s rett på. Hang, — klart det er hang!

Starteren roper. Trygve må ut, men så kommer sportsrevyen og vil ha intervju. Sel¬

veste Sølve Grotmol spør og Trygve svarer.

Påstår at han ikke er voksen nok til å delta i NM. Godt sagt, og et flott innslag.

2—3 skritt. Trygve tar av, gjør jobben sin for de øvrige pilotene, flyr deretter ned mot de 2—300 tilskuere og gjør en flott innflyging og landing. Publikum applauderer, Trygve tar av seg hjelm og sele, tørker noen svettedråper fra pannen, kikker opp mot toppen av fjellet og tenker med glede fram mot sin kommende pensjonisttilværelse.

DE(T) GAMLE(S) FOTO

Bildet viser flyging fra en svunnen tid, en tid da menn virkelig måtte være menn. Det var nettopp disse menn som la grunnlaget for noe som senere skulle utvikle seg til en sport, organisert i egen seksjon og med medlemskap i en rekke forbund (FAI, NAK, NLF, NIF) og som skulle vise seg å bli en sport egnet for såvel kvinner som menn og unge som eldre.

På bildet ser vi Ole Erik Vognild. Bildet er hentet fra 1975, hvor Ole Erik flyr sin første standardvinge (drage uten spiler) av type Birdman Sports, og ble populært kalt «Bukken».

29

VÅRE FLYSTEDER Oppdal Hanggliderklubb er først ute med å presentere sine flysteder. Jeg håper på stor respons, slik at jeg slipper å kontakte hver enkelt klubb og be om deres bidrag. Legg dere i selen og ta pennen fatt!

Oppdal HG Klubb Midt i tjukkeste fjellheimen, mellom elver og daler ligger bygda Oppdal. Bygdenavnet knyttes vel for de fleste til skiheiser og turisme, men om du en gang beærer oss med et besøk, så la blikket vandre over fjelltoppene, og kanskje oppdager du en hangglider. Under sine mektige vinger bærer den kanskje en av oss som siden høsten 77 har fått oppleve noen av de gledene denne sporten kan gi.

Oppdal Hangglider Klubb er nok ikke den største klubben i landet, ei heller den mest aktive, men som du sikkert skjønner har Vår Herre (eller hvem det nå er) med den største gavmildhet forært oss mange av sine stolteste bergknauser. Mon tro hvorfor han ikke lagde veier til dem alle også? Nå er det kanskje for sent. I dag blir nemlig ingenting gjort, gutta i kommunehuset nekter å rette opp igjen denne Vår Herres største tabbe, det sorteste hull i hans skaperverk!

Men vi omlag 15 aktive pilotene i klubben benytter gjerne de veiene og heisene vi har fått tildelt (det er med større misnøye vi bruker våre tildelte føtter), så lar vi heller vingen bære oss rundt så vi kan oppdage de mange uutforskede fjellområdene omkring oss.

Når Kong Vinter besetter fjellheimen, stenges flere av våre sommerflysted. 1 stedet åpnes nye muligheter for oss. Med to skiheiser, den tredje under bygging, og en sterk rygg bæres viongene til topps på under ti minutter. Hovden, som ligger midt i sentrum er det mest benyttede flystedet med sine 480 m over dalbunnen. På fine dager går ferden ofte til Vangslia, vårt andre skisenter. Høyeste knaus ruver nesten 800 m over dalbunnen.

Vintersesongen begynner oftest i januar, og allerede en måned senere kan de første termikk-klynk høres fra en vinterlei vario. Fra 86 har vi også mulighet til å benytte snøscooter for å finne egnede flysted. Tro det, eller ei, men gutta som styrer bygda vil tillate fri scootertrafikk på flere av våre fjell, et fint alternativ for oss!

Når sola begynner å få overtaket, og Kong Vinter må bite i det vinterråtne gresset, slutter også skiheisene sin sesong. Ofte tar det en tid før veiene til våre sommerflysted blir bare, og vil vi fly må vi der-

Gjermund Vogniid over take-off på Hovden, med skiheisens endestasjon i bakgrunnen.

-HANG-GLIDING for kjøre noen mil. Tre mils veg vestover, og vi står klare på Liabø berget. Flystedet ligger egnet til for distanseflyging, det er bare det at boblene er så harde å temme. Mang en strabasiøs kamp har blitt utkjempet over bergnabbene, med 10 minutters utsettelse av landingen som eneste resultat.

Likevel, flystedet er interessant og utfordrende, og det sier vel ikke en vettug HG-pilot nei takk til.

Når årets femte måned går mot slutten, blir veien til Loslia som regel åpnet. Veien går helt fram til starten (som ligger på ca. 1000 m.o.h. Over denne fjellrekken har vi hatt mang en koselig time, og med fin vestavind og termikk blir veien kort til Ålmanberget, et fjell du ikke kan unngå å legge merke til om du stikker innom. Turen kan også legges over Dovrefjell, til Dombås og Vågå. Ingen har krysset platået ennå, men en dag må det vel skje. Mine gratulasjoner til førstemann.

Om du flyr denne ruten passerer du Sæterfjellet, også et av våre flysted. Mest brukt når kvelden, og nordavinden med den, faller på.

Take off ligger ca. 800 m over Driva som bukter seg i dalbunnen.

Oppdal som konkurransested er vel for mange en ukjent tanke.

Kanskje har vi ikke markedsført oss selv godt nok? Noen regionskonkurranser, gjerne flere i året, men foreløpig ingen store arrangementer. Nå mener vi imidlertid at tiden er inne for en storoffensiv mot HG—Norge. Nå må flere få oppleve de fantastiske tonene varioen kan lire av seg av ren glede over toppene våre. Flere må oppleve Oppdal som flysted, og oppdage at her fins muligheter for såvel kosing som distanseflyging. Vi vil derfor, forhåpentligvis, innby til rikskonkurranse en gang på vårparten -86.

Men er du på disse kanter av landet så pass på å ha glideren på taket. Vi setter stor pris på at piloter tar kontakt med oss før de jumper utfor, vi har hatt noen leie opplevelser på dette området. Vår kontaktmann er Hans R. Løkkheim, tlf. 047-20207. Han er en kjekk kar å ha i andre enden av tråden, og han forteller gjerne om både ditt og datt. I alle fall, ha en hyggelig sommer i lufta!

For Oppdal HGK

—

Gjermund Vognild

Over tiI høyre: Fra Vangslia, med Driv dalen i bakgrunnen.

Til høyre: Fra take-offpå Vangslia, med Snøhetta i bakgrunnen. Legg merke til hangglideren i øvre, venstre hjørne.

Blant de ivrige bivånerne, var denne jenta så heldig å få bli med på en tandemtur med Nito Erdal.

Var det ikke for ørene så... Nito Erdal og NRK’s utflydde medarbeider Sølve Grotmol, etter endt tandem-tur.

Gunnar Østerås lyktes ikke under dette års NM, her får han imidlertid trøst av sine to håpefulle døtre.

31

Hode- og...

Hoder kan utsettes for så mangt i mange mindre fly: mange fly-konstruktører synes å tro at i samme øyeblikk en passasjer stiger ut av et stort fly og ombord i et mindre, så krymper han forholdsmessig!

Vi hos British Aerospace tenker ikke slik: Jetstream 31s 180 cm høye, 185 cm brede og 7,30 m lange kabin gir "sitt-ned, reis-deg-opp og rusle-litt-omkring"-komfort, med plass til hodet, albuene, bena og ryggen i tillegg!

Og økonomien og påliteligheten til Jetstream 31 sikrer at hverken operatørene eller økonomisjefene får hodepine.

Jetstream 31, som drives av Garrett TPE-331 -LO motorer og Dowty Rotol propeller, med lavt brennstoff-forbruk, har lang rekkevidde; ideell for å åpne døren til nye markeder-med utmerkede "breakeven" nivå.

Med andre ord: hvis De er på jakt etter et fly som "føles stort", med 18 seter i pendeltrafikk, 12 eller 9 seter med tanke på forretningsfly, med en pålitelighet, økonomi, komfort og fordeler uten like, pluss høyere konstruksjonsnormer, - svever Jetstream turboprop høyt over alle de andre.

Jetstream 31

1900

Metro 3

svever høyt over alle de andre.

BRITISH AEROSRACE 100 Pall Mali, London SW1, England.

Civil Division - Prestwick, Prestwick Airport, Ayrshire KA9 2RW, Skottland Tlf.: Prestwick (0292) 79888. Telegramdr.: Britair Prestwick. Telex: 77432.

32

... haleplass Flere og flere selskapsfarger dukker opp på British Aerospaces Jetstream 31 etterhvert som stadig flere operatører velger dette 18-seters turboprop-flyettil pendeltrafikk som den ideelle kombinasjon av passasjerkomfort og avkastning.

Swedair er en av de siste som har sluttet seg til rekken av Jetstream 31 operatører. De valgte Jetstream 31 på grunn av romsligheten, påliteligheten og konstruksjonsmessig integritet.

Jetstream 31 s halepartier verden over viser den økende anerkjennelse av og egenskapene til dette enestående flyet.

SE-IPD

Skywest Mr. Bill Meeke, daglig leder: "Med et mannskap på 2 kan King Air ta 9 passasjerer, men Jetstream 31 kan med letthet føre 18, uten økning i brennstoff- a forbruker."

Jetstream International Mr. Cal Humphreys, president: ", . . var det ideelle valg for åpningen av nye ruter." .

Contactair Mr. Heinz Landes, daglig leder: "Det har virkelig god plass til å stå oppreist." A

D -CONE

Eastern Metro Express Mr. Jay Seaborn, president: "Jetstream 31 er et utmerket fly til våre "interlining"- operasjoner . . . det har "storflyappell" og henger i som en sann arbeidshest

McAlpine Aviation Mr. Kenneth McAlpine, styreformann: "Oppfyller helt ideelt våre krav til forretnings-charter-tjenester, med rommelig kabin og fordelene ved i tu rboprop-økonom i."

BRITISH AHROSRACE 100 Pall Mali, London SW1, England.

Civil Division - Prestwick, Prestwick Airport, Ayrshire KA9 2RW, Skottland.

Tlf.: Prestwick (0292) 79888. Telegramdr.: Britair Prestwick. Telex: 77432.

A 33

Simcon A/S med første småflysimulator i Norge

Den som med interesse har fulgt utviklingen i flyging og luftfart her i landet i etterkrigsårene, vil med kortere og lengere mellomrom ha støtt på begrepet flygerkrise i Luftforsvaret. Hver gang vårt store skandinaviske linjeselskap utvider flygerstaben og er i marke¬

det for kvalifisert flygerpersonell, strømmer dagsavisene over med artikkelstoff om at de store luftfartselskapene skummer fløten av vårt militære flyskole og treningsopplegg og med sine adskillig bedre lønns- og sosiale tilbud «stjeler» våre militære flygere, når de

(

når et visst nivå og er klar for ledende stillinger. Høyere offiserer i Luftforsvaret løfter en advarende pekefinger, og våre politikere, med sin utrolige evne til å gå i sirkler rundt den varme grøten, holder sin «valgtale».

Mens grøten kjølner, lar de en komité utrede det sivile flyskolespørsmålet og skrive en rapport, som så kan samle støv i departementale skrivebordsskuffer frem til neste ansettelsesperiode og flygerkrise.

Daglig leder av det nystartede Simcon A/S, Hans Jacob de Lange, trekker også fram den stadig tilbakevendende krisestemningen i Luftforsvaret, når han skisserer bakgrunnen for at Simcon A/S har gått inn i flyskolemarkedet med tilbud om simulatortrening og har anskaffet landets første småflysimulator.

Selv er Hans Jacob de Lange utdannet ved Luftforsvarets Flygeskole, han har syv måneders instruktørskole i USAF med trening på simulator, Harvard, T-28 og T-33, og han er fascinert av den progresjon og utvikling som er bygget inn i militær skoling.

«Helfrelst» simulator-fan er han blitt etter to

^

Vil du bli trafikkflyger?

Skoleavdelingen i ASCOR FLYSERVICE A/S har tidligere hatt statsstøtte for utdannelse av trafikkflygere. I alt 13 flygere fikk sin utdannelse i vårt selskap før statsstøtten ble inndratt fordi det etter myndighetenes vurdering ikke ville bli behov for nye trafikkflygere(l) 1 det kommende skoleår vil ASCOR gjenoppta trafikkflygerutdannelse på linje med den utdannelse vi gjennomførte med statsstøtte. ASCOR FLYSERVICE A/S vil yte støtte til et meget begrenset antall elever. Støtten vil ytes etter fullført privatflygerutdannelse, som forutsettes gjennomført i ASCOR’s regi.

Interesserte, norske statsborgere mellom 20 og 25 år med eksamen fra videregående skole, naturfaglinje, eller tilsvarende kunnskaper i fysikk og engelsk, bes henvende seg skriftlig til:

ASCOR FLYSERVICE A/S Skoleavdelingen - Postboks 160 1330 Oslo Lufthavn

med anmodning om søknadsskjema.

34

Hans Jacob de Lange i instruktørboksen lager trouble for cockpitbesetningen.

år i Braathens SAFE og tyve år i Swissair, der flygerne kontinuerlig driver trening og instruktørvirksomhet, både i cockpit og på simulator. Som flygesjef i Partnair A/S registrerte de Lange fullt ut behovet for koordinerende simulatortrening av sivilutdannede flygere og samtrening i det Dual Pilot Consept’et som også er innført i taxiflyging med mindre kabinfly.

Flysimulatoren som Simcon A/S har anskaffet er bygd over Seneca III lest og er godkjent for skoling og trening på mindre stempelmotorfly med totalvekt inntil 5.700 kilo.

Selv simulatoren er bygd opp med den elegante Seneca-nesa og cockpit for to flygere med instruktørens kontrollboks bygd på akter. Cockpit’en er fullt instrumentert med ILS, VOR og NDB, kan programmeres på åtte stasjoner av gangen, og kandidatene kan skifte kordinater underveis. Simulatoren, slik den står montert i dag, har en kostpris på en million kroner, og kan utelukkende benyttes til blindflygingstrening. Under en kort «flytur» i Fornebuområdet demonstrerte de Lange all «dævelskap» i form av turbu lens, ising, gyrofeil, økt sylinder- og oljetemperatur, økt oljetrykk og motorstopp, han kan kaste over svettende kandidater i cockpit’en. Den forholdsvis enkle toaksers simulatoren med pitch 7° opp og 14° ned og krenging på 7°, men med instrumenter som indikerte krenging opptil 90°, ga forøvrig en god simultantopplevelse av flyturen.

Simcon A/S planlegger forøvrig å anskaffe

et visuelt videoprogrammert system som koordinert med simulatoren vil gi kandidaten en realistisk flyopplevelse. I motsetning til de store luftfartselskapene, kan ikke Simcon A/S anskaffe et av de sofistikerte engelske systemene, som vil koste ti millioner kroner, men må ta med i betraktningen at det er brukerne, i dette tilfellet sivile flygere, som gjennom timeprisen skal betale driften. Imidlertid er et lovende visuelt system, der nattflyging blir simultert utelukkende med lyspunkter, under utvikling her i landet. Dette systemet bygger på modellprinsippet og vil ligge

i en million klassen. Simcon A/S vil anskaffe modeller over noen vanskelige norske flyplasser og vil i første rekke utvikle et godt system for Oslo-området.

Timeprisen for simulatortreningen er i dag 800 kroner, og selskapet må ha en årlig utnyttelse på 1000 timer for å rettferdiggjøre investeringen. Simcon A/S tar sikte på å samarbeide med flyskolene og ved simulatortreningen utvikle elevenes airmanship og sans for planlegging av turene. Videre skal elevene trenes i instrumentflyging og nød-

Over til side 62

Vi åpner flyverksted på Fornebu Verkstedet, SUN-AIR, avd. Fornebu, blir underlagt SUN-AIR of Scandinavia A/S, Billund Lufthavn i Danmark.

SUN-AIR har gjennom en årrekke drevet et av Danmarks største flyverksteder for almenfly. Verkstedet er autorisert for alle aktuelle flytyper — Cessna, Piper, Mooney, Rockvell med flere — og er forhandler for Cessna, Mitsubishi MU2B, Mooney og Optica. SUN-AIR har vedlikeholdskontrakter med innenlandske, såvel som utenlandske selskap.

På Fornebu vil vi utføre vanlig flyvedlikehold, ettersyn, sertifiseringer etc., og vi gir gjerne FASTE PRISER FOR SPESIFISERTE ARBEID

SUN-AIR

OF SCANDINAVIA A/S

Oksenøveien, Fornebu Telefon (02) 53 86 42 Postboks 160 Telex: 76566 ascor n 1330 Oslo Lufthavn

V

J 35

To 50-seters Convair 580 fly nå i Partnair A/S' farger.

Tilbakeblikk: Partnair A/S’ moderne flypark av Beech King Air og Cessna Citation klar til innsats fra basen på Fornebu.

Partnair A/S

kunne i slutten av mai flytte inn i sitt nybyggede og prektige hangar- og verkstedsbygg ved almenflydelen i nordenden av Fornebu.

Ved innvielsen, der en lang rekke fly- og luftfartsinteresserte nøt selskapets rundhåndete servering av champagne canapéer og snacks, fastslo daglig leder i Partnair A/S, Jan Tenvig d.y. at hangarbygget innleder en ny epoke i selskapet, da Partnair A/S nå vil utføre det tekniske vedlikeholdet på flyparken selv og har utvidet den tekniske staben til 19 mann. Forøvrig fikk vel de fleste en fornemmelse av nye toner fra det offisielle Bærum, da ordfører Gunnar Gravdahl foretok den offisielle innvielsen av bygget, ønsket bedriften velkommen til kommunen og ønsket til lykke.

Partnair A/S har i mange år hatt behov for et eget hangarbygg, men vår vinglete luftfartspolitikk og mangel på fremtidsrette¬

36

de planer for utnyttelsen av vår foreløpige hovedlufthavn Fornebu, har vanskeliggjort disponeringen av tomtearealene innenfor flyplassområdet. Da selskapet endelig kunne disponere tomten, tok det bare 10 måneder før det 15 millioners hangarbygget sto ferdig.

Selve hangaren er på 48x28 meter med et areal på 1.350m2. Midtseksjonen i den tredelte hangarporten er så høy at halefinnen på en Convair 580 kommer inn, og hangaren rommer enten en Convair 580 og to Beech King Air eller seks Beech King Air. 1 tilknytning til hangaren er det bygget et administrasjonsbygg med to hele etasjer og en halv underetasje, slik at hele bygget utgjør ca. 3.000 m2, og det inneholder kontorer, verksteder, delelager, kantine og bekvemmeligheter for selskapets egen stab på ca. 70 og morselskapet Tenvig A/S. I tillegg er en del lokaler leiet ut til andre bedrifter, som blant annet det danske Scan Avionics som vedlikeholder flyinstrumentene for Partnair A/S. Selskapet har forøvrig sin opprinnelse høsten 1968, da seks fallskjermhoppere i Osloområdet dannet et andelslag Paralift og kjøpte en Cessna 180 LN-TSF med tanke på løft av Fallskjermklubbens medlemmer. Etter et halvårs drift ble flyet erstattet av en Cessna 182 LN-TSB, og en sponsoravtale med Rothmans sommeren 1971, satte Para-

lift istand til å operere sitt første tomotors fly, et De Havilland DH.89 Dragon Rapid LN-BEZ et par år. Overgang til tomotors medførte driftstillatelse og ervervsmessig flyging, og taxioppdragene viste behovet for mer moderne materiell. En Cessna 320 LNDBT ble satt inn i taxioppdragene tidlig i 1972. Det mangeårige samarbeidet med Fred. Olsens flyverksted som teknisk ansvarlig startet forøvrig da selskapet fikk driftstillatelsen, og sommeren 1973 ble selskapet omdannet til vanlig aksjeselskap Paralift Air Service A/S med base på Fornebu. Flyparken ble delvis utvidet, delvis erstattet med moderne tomotors kabinfly, en Cessna 401A LN-TVN senhøstes 1972 og en Cessna 402B LN-TVM høsten 1974.

Blant annet på grunn av oljeselskapenes behov, tok taxitrafikken med tomotors kabinfly seg godt opp i 70-årene, men flere taxiselskaper gikk inn i konkurransen med moderne kabinfly. Høsten 1975 opprettet Paralift Air Service A/S og Fjordfly A/S i Bergen et felles driftsselskap Partner Air Services A/S (Partnair) som skulle operere seks Piper PA.31 Navajo. Paralift Air Service A/S anskaffet sine tre Navajo LN-PAA, PAB og PAC og Fjordfly A/S LN-MTB, MTF og MTZ, men da Fjordfly A/S ganske raskt gikk inn, fortsatte Paralift Air Service A/S operasjonene under navnet Partnair A/S

og anskaffet nok en Navajo som ble omregistrert LN-PAD. I løpet av 70-årene ble Partnair A/S bygd opp til å operere de planlagte seks kabinflyene, og det ble foretatt en kontinuerlig utskifting til mer moderne og større fly.

Et års tid samarbeidet selskapet med Helitourist A/S og opererte to Cessna 404 Titan LN-LGM og PAH i Partnair West A/S fra Flesland ved Bergen.

Stadig høyere komfortkrav fra passasjerene og den generelle drivstoffomleggingen på internasjonale lufthavner, førte til anskaffelse av flymateriell med turbinmotorer. Turbinflyene er imidlertid meget kostbare, og 31/12 1982 gikk Tenvig A/S inn i selskapet med frisk kapital og sine fly. K/S Partnair A/S ble opprettet som eierselskap for to Cessna 550 Citation II, to Beech King Air 200, to Beech King Air 100, en Piper PA.31-350 Chieftain LN-PAA og en Piper PA.31 Navajo LN-PAC. Denne flyparken ble operert av A/S Paralift sammen med to firmaeide Beech King Air 200. Etter ett års drift ble de to Cessna jetflyene og de to Piper flyene med stempelmotorer solgt og taxiflyparken standardisert på Beech King Air. Av de 40.000 passasjerene selskapet fløy i fjor, var 70% olje- og skipsmannskaper og for øvrig var hovedtyngden av passasjerer

fra lederskiktet i industri og næringsliv. Vanlige passasjerdestinasjoner er Stavanger, Bergen, Brønnøysund, Andenes, Esbjerg, Wilhelmshaven og Aberdeen, og selskapet utfører også ambulanseoppdrag og fraktflyginger.

For å kunne ha en jevn utnyttelse av flymateriellet, søkte selskapet i september i fjor konsesjon for ruteflyging mellom Torp ved Sandefjord og København og Gøteborg og driftstillatelse for linjetaxi på strekningen Oslo — Notodden — Stavanger. Selskapet har fått driftstillatelse på denne linjetaxi’en, men de planlagte to turer hver vei har ennå ikke startet.

I september i fjor overtok Partnair A/S alle aksjene i Nor-Fly Charter A/S. Fra 1. januar i år er dette selskapet fusjonert med Partnair A/S og de to 50-seters Convair 580 passasjerflyene lakkert i Partnairfarger. Disse flyene er stasjonert på Sola ved Stavanger, og en vesentlig del av charteroppdragene utføres for operatørene på Tromsøflaket, Statoil, Esso og Norsk Hydro på strekningen Sola — Andøya. Forøvrig er chartertrafikken så tilfredsstillende at selskapet vurderer kjøp av en tredje Convair 580.

Partnair A/S eies i dag av Tenvig A/S og har en egenkapital på 25 millioner. Selskapet opererer 9 fly og beregnet omsetning i år er

70 millioner. Jan Tenvig d.y. er selskapets daglige leder, Knut Tveiten er operativ sjef og Per Ingier sjefsflyger.

PARTNAIR A/S’ FLYPARK

LN-PAA Piper PA.31 Navajo 7/11 1975-7/11 1978 LN-PAB Piper PA.31 Navajo 4/2 1976—15/6 1980 LN-PAC Piper PA.31 Navajo 22/3 1976-30/5 1984 LN-PAD Piper PA.31 Navajo 19/11 1976-31/8 1978 LN-PAE Piper PA.31T Cheyenne 10/6 -77—21/10 -80 LN-PAF Piper PA.31-350 Chieftain 2/6 1977-14/5 1980. 1980: leiet fra Svein Grotnes som LN-RAE LN-PAG Piper PA.31 Navajo 5/10 1977-25/1 1979 1979: leiet fra Nyge Sercice A/s som LN-RAO LN-PAH Cessna 404 Titan 4/4 1978-5/8 1981 LN-PAI Piper PA.31-350 Chieftain 1/2-79-16/7-81 LN-PAJ Beech King Air 100 20/12 1978— LN-PAA Piper PA.31-350 Chieftain 2/7 -79—25/1 -84 LN-PAO Beech King Air 100 25/7 1980LN-PAG Beech King Air 200 18/12 1980— eies nå av A/S Nevi LN-PAD Beech King Air 200 19/12 1980LN-PAF Beech King Air 200 5/6 1981— eier K/S A/S Wi-We Fly. LN-PAB Beech King Air 200 18/12 1982-10/4 1985 eier K/S A/S Balder Air I LN-HOT Cessna 550 Citation 31/12 1982-3/4 1984 LN-V1P Cessna 550 Citation 31/12 1982-13/12 1983 LN-PAE Beech King Air 200 1/6 1983— eies nå av A/S Nevi LN-PAH Beech King Air 200 31/8 1984LN-BWG Convair 580 1/1 1985LN-BWN Convair 580 1/1 1985—

< Partnair A/S hadde i sin tid mange oppdrag til Shetland, og vi ser her Cessna Titan, Beech King Air og Piper Na vajo/Chieftain under et oppdrag.

Partnair A/S’ nye og moderne hangar og verkstedsbygg.

>

37

Militærhelikopteret B0105.

To motorer/dobbelte aggregater Gode énmotors prestasjoner Enestående manøvreringsevne Utmerkede kapasitetsreserver under ekstreme arbeidsforhold Stort tyngdepunktsfelt Bruddsikre drivstoffbeholdere Små vedlikeholdsutgifter

38

MBB

Partneren av internasjonale program

For videre opplysninger bes henvende sig til Messerschmitt-Bolkow-Blohm GmbH Afdeling Helikopter og Militaerfly Postfach 8011 60 D-8000 Munchen 80, Tyskland Generalagent for Skandinavia: Salén & Wicander Teknik AB P.O. Box 1252 S-171 24 Solna/Sweden Tfn.: 08-98 06 80

Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 6 — 7000 Trondheim

OTORFLYGING Telefon jobb: (07) 92 17 22 - Telefon priv.: (07) 51 06 82 (094) 85 562.

Motorflykalenderen

13.—16. juni: KZ-rally, Stauninge, Danmark.

15.juni: Norgesmesterskap i presisjonsflygging, Ørland..

15.—16. juni: Flystevne, Rognan.

22. juni: St.Hans-treff på Tynset flyplass 22.—24. juni: Cognac Air Rally, Frankrile.

22. —26. juni: Internasjonalt Air Rally, Malta.

23. juni: Digital Schneider trophy Air Race, Bembridge, Storbritannia.

28. —30. juni: Nordisk mesterskap i presisjonsflyging, Randers, Danmark.

29. juni: Flystevne, Hattfjelldal.

5.—6. juni: «Branko Ivanus Trophy Cup», Portoroz, Jugoslavia.

26. —27. juli: Samling av tillitsmenn fra Østlands-klubbene på Notodden.

27. juli—4. august: EAA Fly-in, Oshkosh, Wisconsin, USA. 2.—3. august: Anthon Berg Air Rally, Sindal, Danmark.

4. august: Flystevne, Jarlsberg, Tønsb. Avlyst.

4. august: Flystevne Kvernberget, Kristiansund N. 10. —18. august: Verdensmesterskap i presisjonsflyging, Kissimmee, Florida, USA. 11. august: Flyshow, Arvika, Sverige.

15.—25. august: EM-aerobatic, Hosin airfield, Ceske Budejovice, Tsjekkoslovakia.

17. august: Flystevne, Sørkjosen.

17.—18. august: «Skalatreff» med flyoppvisning, Rakkestad.

23. —25. august: EAA Fly in, Wadahl.

24. august: Flystevne og «Åge Aleksandersen show», Klan ten.

31. august: Flystevne, Alta.

August/september: Flystevne, Frya flystripe, ringebu. Åpning av ny flystripe.

21. september: Flystevne, Skagen, Stokmarknes.

26.-27. oktober: Tillitsmannskurs for klubbene i Trøndelag og Helgeland, Trondheimsområdet, sted ikke fastsatt.

1.—3. november: Skolesjefseminar. Leangkollen, Asker (merk ny dato).

Denne kalenderen er laget på bakgrunn av de opplysninger som var tilgjengelig i NAK’s sekretariat pr. 20.5,85.

— Jeg kjøpte noen møbler på en auksjon i Luftforsvaret, og i går viste det seg at TV-stolen var *-• ymingssete.

Når det gjelder Flynytts fremtid... er vi selvfølgelig meget glade for å få oppriktige meninger om hva vi egentlig bedriver. Det skulle bare mangle! Sagt på en annen måte: denne diskusjonen må vi alltid ha tid og rom for, det er jo en viktig faktor for tidsskriftets utseende i fremtiden. Heldigvis... eller kanskje dessverre, er det mere sjelden at vi får det «dødbringende nådestøtet» slik det føres i pennen av Svein Ludvigsen fra Kristiansund N. Spalteredaktøren synes uten tvil at korrespondansen bør legges frem usensurert for Flynytfls lesere. Dette for å orientere resten av leserkretsen, samtidig som sverdraslingen kanskje også vil stimulere flere kritikere (les: skribenter) til stoffproduksjon for vårt kjære tidsskrift. Korrespondansen inneholder tre brev. Det første brevet er selve «knivstikket» fra Svein Ludvigsen, det andre er diplomaten Anders Høegh’s svar direkte til Ludvigsen. Det tredje brev inneholder spalteredaktørens personlige meninger stilet direkte til Svein Ludvigsen, og da med mottoet «skal vi diskutere motorspalten, så la oss gjøre det uten å lage pene barnesanger». Et fjerde innlegg, uavhengig av Ludvigsens bidrag, kommer fra Terje Skogvold, Hedmark Flyklubb. Les kjære leser, og la deg stimulere til debatt! —HAUG—

MOTORFLYKLUBBER I NORGE ALTA: 9510 Elvebakken.

ANDENES: P.b. 288, 8480 Andenes, Andøya flyst.

Tlf. 088.41 011 1.2293.

ASKIM: P.b. 225, 1801 Askim.

ASKER OG BÆRUM: v/Arve Nygård, Undelstadlia 8, 1370 Asker.

BODØ: P.b. 268, 8001 Bodø. Bodø lufthavn tlf.

081- 23 040.

BERGEN: P.b. 4341, 5013 Nygårdstangen. Flesland flypl. tlf. 05-22 70 92.

BRØNNØYSUND: P.b. 285, 8901 Brønnøysund.

Brønnøy lufthavn tlf. 086-20 160 (AF1S).

BORG: P.b. 77, 1720 Greåker.

BARDUFOSS: P.b. 198, 9201 Bardufoss. Bardufoss lufth. tlf. 089-33 011 1.5773.

DRAMMEN: Boks 211, 3050 Mjøndalen. Hokksund flyplass tlf. 03-75 19 44.

ELVERUM: P.b. 166, 2401 Elverum. Hornmoen flyplass tlf. 064-12 398.

EVENES: 8534 Liland.

FOLLO: P.b.226, 1401 Ski. Ski flypl. tlf. 02-87 13 82.

FJORDANE: P.b. 31,6801 Førde. Førde lufthavn, tlf.

057-21 097.

FOLLDAL: 2582 Grimsbu, Grimsmoen flyplass tlf.

064-90 299.

GRENLAND: P.b. 143, 3701 Skien. Skien lufthavn tlf. 035-45 841.

GJØVIK/TOTEN: v/S. E. Svendsen, 2840 Reionsvoll.

Reinsvoll flypl. tlf. 08-21 138 (mobil).

GLÅMDAL: v/Håvard Mælum, 2100 Skarnes. Maarud flyplass tlf. 066-64 177.

GARDERMOEN: P.b. 11, 2060 Gardermoen.

HASVIK: 9590 Hasvik. Hasvik flypl. tlf. 084-21 228.

HELIKOPTER SERVICE: c/o Helikopter Service, 4033 Forus, Sola flyplass tlf. 04-57 57 22.

HAMMERFEST: P.b. 207, 9601 Hammerfest.

HATTFJELLDAL: 8690 Hattfjelldal, Hattfjelldal flyplass tlf. 087-84 024.

HAAKONSVERN: P.b. 78, 5078 Haakonsvern, Flesland flypl. tlf. 05-22 61 10 1.261.

HEDMARK: P.b. 14, 2301 Hamar, Stavsberg flypl. tlf. 065-22 069.

HARSTAD: P.b. 959, 9401 Harstad. Åsegarden tlf.

082- 66 466 1.353.

HEDMARK: P.b. 14, 2301 Hamar. Stavsberg flypl. tlf. 065-22 069.

HARSTAD: P.b. 959, 9401 Harstad. Åsegarden tlf.

082-66 466 1.353.

HALDEN: Thormod Paulsen, Bravn. 84, 1750 Halden.

HAUGALAND: P.b. 49, 4262 Avaldsnes.

KLANTEN: P.b. 1966, 3550 Gol. INDRE NORDMØRE: P.b. 155, 6601 Sunndalsøra.

KIRKENES: P.b. 303, 9901 Kirkenes. Kirkenes lufthavn tlf. 086-98 613.

KJEVIK: v/Tom Bentsen, Opseng, 4772 Hæstadsv.

KONGSBERG: P.b. 122, 3601 Kongsberg.

KONGSVINGER: P.b. 34. 2201 Kongsvinger.

LAND: P.b. 74, 2870 Dokka.

LILLEHAMMER: P.b. 1126 — Skurva, 2601 Lillehammer.

LARVIK: P.b. 305, 3250 Larvik.

LFK-FLYHOBBY: P.b. 10, 2007 Kjeller.

MO: P.b. 80, 8610 Grubhei. Røssvoll flyplass, tlf.

087-48 155.

MOSJØEN: P.b. 301, 8651 Mosjøen.

MOLDE: Årø, Molde lufthavn, 6400 Molde.

NAMDAL: 7864 Skogmo, Namsos lufthavn, tlf.

077-73 144.

MØRE: Kristiansund lufthavn, Kvernberget, 6500 Kristiansund N. NARVIK: P.b. 404,8501 Narvik. Narvik lufthavn, tlf.

082-43 877.

NHH: Norges Handelshøyskole, Hellevn. 30, 5035 Sandviken.

NEDRE ROMERIKE: P.b. 278,2001 Lillestrøm Kjeller flypl. tlf. 02-71 44 55.

NTH: Stud.post 225, 7034 Trondheim, NTH. NORDHORDLAND: c/o Rune Brundtland, 5156 Vågseidet.

NOME: P.b. 120, 3741 Lunde i Telemark, Nome flyplass tlf. 035-80 870.

NUMEDAL & HALLINGDAL: 3632 Uvdal Dagali flypl. tlf. 067-87 758.

NORDKAPP: P.b. 264, 9751 Honningsvåg. Honningsvåg lufthavn tlf. 084-72 991.

NORD TROMS: P.b. 83, 9086 Sørkjosen. Sørkjolen lufth. tlf. 083-65 240 (tårnet).

OSLO, MOTORFLYG.: P.b. 98, 1330 Oslo lufthavn.

Oslo lufthavn tlf. 02-53 90 76.

OSLO, SJØFLYGRUPPE: Boks 152, 1324 Lysaker.

Lilløkilen tlf. 02-53 71 59.

NOTODDEN: P.b. Flypl., 3670 Not. tlf. 036-20 5 90.

RENA: v/K.A. Andersen, Fagerheimv. 13,2450 Rena.

RAKKESTAD: v/Snorre Bye, 1890 Rakkestad.

RINGERIKE: P.b. 87, 3501 Hønefoss. Eggemoen tlf.

067-24 534.

RYGGE: P.b.316, 1501 Moss. Rygge flypl. 032-53 520 RØROS: Flyplassen, 7460 Røros. Røros flyplass tlf.

074-11 452.

PTF: P.b. 273, Sentrum, 0103 Oslo 1.

RAUMA: Sandefj. lufthavn, Torp, 3200 Sandefj.

SANDEFJORD: P.b. 1042, Lyngåsen, 8801 Sandnessjøen. Stokka flyplass tlf. 086-45 376.

SOLA: P.b. 124, 4051 Sola.

SVALBARD: P.b. 445, 9170 Longyearbyen, Svalbard lufthavn tlf. 080-21 700.

SANDANE: 6860 Sandane. Sandane lufthavn tlf.

057-69 422.

SKAGEN: Aspåsvn. 13B, 8400 Sortland, Stokmarknes lufthavn tlf. 088-56 680.

SKYWING: P.b. 817, 1601 Fredrikstad.

SAS: c/o Børresen, Bekkevollvn. 2B, 1087 Oslo 10.

STORD: P.b. 363, 5401 Stord.

SALTDAL: Boks 44, 8250 Rognan. Rognan flyplass tlf. 081-90 577.

TRYSIL: P.b. 149, 2420 Trysil. Sæteråsen/Trysil flypl. tlf. 064-53 114.

TYNSET: Boks 50, 2501 Tynset. Tynset flyplass tlf.

064-80 535.

TROMSØ: P.b. 2064, 9014 Håpet.

TRONDHEIM: P.b. 839, 7001 Trondheim. Værnes flyplass. Jonsvatnet sjøflyplass tlf. 07-83 96 10.

TØNSBERG: P.b. 1271, Trudvang. 3101 Tønsberg.

Jarlsberg flyplass tlf. 033-80 593. valdres; P.b. 120, 2901 Fagernes, tlf. base 09740 261 (mobiltlf.)

VADSØ: P.b. 108, 9801 Vadsø. Vadsø flyplass tlf.

085-52 288.

VERDAL: P.b.87,7651 Verdal. Rinnleiret 076-79 5 1 6.

VOLDA/ØRSTA: v/Reidar Homberset, 6100 Volda.

VÆRNES: P.b. 44, 7501 Stjørdal. Værnes flyplass tlf.

07-82 37 20.

VESTVÅGØY: P.b. 45, 8370 Leknes. 088-80 083.

VARDØ: P.b. 214, 9501 Vardø. ØRLAND: 7130 Brekstad, Ørland tlf. 076-23 400. ÅLESUND & OMEGN: Boks 58, 6001 Ålesund. Ålesund lufthavn, Vigra tlf. 071-21 902.

39

m

OTORFL YGING

Tanker om Fly nytt

TIL FLYNYTT!

I dag, mandag 1. april, mottok jeg Flynytt nr. 2 1985, og jeg vil med dette si at det var dråpen som fikk begeret til å flyte over. Jeg vil stille et enkelt spørsmål, og jeg krever et enkelt svar: — Hvor blir det av motorflystoffet i bladet som med urette kalles Flynytt?

Bladet har nå, for oss motorflyinteresserte, blitt så dårlig, at det er ikke lenger moro å lese det. Det er jo smekkfullt av fallskjerm, seilfly, HG, og ikke minst modellflystoff.

Sjøfly er meget bra, og her mener jeg flyene, og ikke det dere fyller bladet med, nemlig de «gamle gutta» og «heltene» fra Kilen. Nå er det jo stoff fra den alt for mye omtalte Kilen i annenhvert Flynytt, iallfall virker det sånn!

Dere vet, det skjer ting innen luftfarten nord for Dovre også! Jeg har loddet stemninga i flyklubben her om hvorvidt medlemmene liker Flynytt eller ikke. Det viste seg, og det var ingen overraskelse, at ingen hadde noe overveldende positivt å si om bladet. Å gi ut et fallskjerm/modellfly-blad med tittelen Flynytt er jo en direkte hån mot de her i landet som ofrer seg for motorfly. En skulle jo nesten tro at NAK (i godt samarbeid med LV), har satt seg i hodet å bryte ned motor flysporten her til lands.

Til slutt vil jeg få lov til å si følgende: Dere har mye, veldig mye, å lære av det svenske flybladet MACH. Med hilsen Svein Ludvigsen

— Jeg har lest ditt brev til Odd Arnesen vedrørende Flynytt.

En av de ting som er blitt diskutert i Hovedstyret er innholdet, layouten og navnet på Flynytt. Man er imidlertid ikke kommet frem til noe nytt navn på bladet.

NAK er nødt til å dekke alle aktiviteter innen forbundet. I dag fordeler dette seg slik: 42% motorflygere, 20% fallskjermhoppere, 16% hangglidere, 12% seilflygere og 10% modellflygere. Som du vil se i bladet har hver aktivitet sin spesielle spalteredaktør. I tillegg fyller Odd Arnesen ut en del stoff om motorflyging.

En av forskjellene mellom KSAK og NAK er at NAK administrerer samtlige aktiviteter. Bladet MACH er et helt privateid blad.

Din uttalelse om at NAK i samarbeid med LV vil bryte ned motorflysporten her til lands, er faktisk rent sludder.

Motorflyseksjonens styre arbeider ganske intenst for å bedre bl.a. økonomien for motorflygere, men det er ikke lett å få endret LV’s forskjellige bestemmelser.

Det ville være interessant om du kunne fremme spesielle forslag for bedre motorflystoff i Flynytt.

40

Et av de problemer vi sliter ganske meget med er Flynytts økonomi. Nå håper vi at antallet annonser vil øke, og dermed vil vi få en mulighet til å øke sidetallet.

Odd Arnesen mottar med glede mer motorflystoff.

Med vennlig hilsen Anders Høegh generalsekretær

TIL GENERALSEKRETÆREN

Takker så mye for svar på min henvendelse angående Flynytfs kvalitet. Jeg synes svaret var greit og klart. Når det gjelder forslag til stoff som har med motorfly å gjøre, kan f.eks. med fordel flyklubber presenteres, .artikler om forskjellige fly kan skrives. Warbirds kan også med fordel tas med. Da mener jeg Warbirds i ordets rette betydning.

Igjen, takk for greit svar.

Med hilsen Svein Ludvigsen

Spalteredaktørens kommentarer: Vedr. brev til Flynytt ved Odd Arnesen av 1. april 1985, eller «hvor uvitende går det an å bli?»

Siden «kritikken» også retter seg mot motorspalten, synes det meg riktig å komme med noen kommentarer. For det første lurte jeg umiddelbart på om dette var en aprilspøk.

Ved nærmere ettersyn bedømte jeg innholdet å være så lite elegant og så dårlig fundert at ironien falt meg så hjelpeløs at jeg heller ikke klarte å aktivisere smilebåndet!

Så fikk jeg velge å betrakte inseratet fra en annen vinkel, nemlig som kritikk. Det er det IKKE. Første regel er brutt: Du kan ikke ha lest Flynytt i min periode (f.o.m. februar 1982) og/eller brukt et materiale bestående av flere nummer i ditt forsøk på kritikk. Har du sett nr. 8/1983? Det ligger over grensen for hva en spalteredaktør kan mestre: En ukes innsamling av stoff og to ukers bearbeidelse!

Jeg vil trøste deg, eller kanskje motsatt..., kritikk av den type du forsøker å koke sammen er meget uvanlig. Kun én gang har jeg mottatt noe lignende. Jeg tilbød innsenderen at brevet skulle trykkes i Flynytt, siden har jeg ikke hørt noe... Forresten, jeg tilbød han å omarbeide kritikken til noe saklig og konstruktivt, heller ikke da ville innsenderen være med. Før jeg utfordrer deg, vil jeg informere deg ytterligere.

Er du klar over at Odd Arnesen, spalteredaktørene og andre skribenter ikke mottar noe som helst vederlag for arbeidet som på

årsbasis kommer opp i flere hundre timer?

Vet du at stofftilgangen til spalteredaktørene er nesten lik null? Du vet kanskje at ditt brev er det eneste bidrag fra Kr.sund til motorspalten på fire år? Har det noen gang slått deg at det er DITT medlemsblad, og at du er medansvarlig for at NAK og da Flynytt (som er NAK’s ansikt utad) holdes i live?

Jeg oppfordrer folk, klubber etc ukentlig til å bidra med noe til Flynytt, og hvis du velger å lese noen utgaver av bladet «ditt» oppfatter du kanskje at det som trykkes er variert, både i kvantitet og kvalitet.

To nummer av Flynytt (de første i år), har vært preget av lite stoff i motorspalten. Det skyldes arbeidskapasiteten til undertegnede.

At det har vært dårlig kvalitet på dette stoffet er jeg ikke enig i, du får spesifisere mere nøye.

Så henviser du videre til din «undersøkelse» blant venner i flyklubben som da angivelig bestyrker din oppfatning. Tror du, med hånden på hjertet, at vi som jobber sentralt i NAK ikke har følere ut for hva slags produkt vi leverer? For å gjøre det kort, den konsekvente rosende kritikken vi mottar er nettopp drivkraften for det gratisarbeidet vi utfører, samtidig som vi til enhver tid jobber intenst for å forbedre bladet.

Til sist vil jeg fortelle deg at MACH er et profesjonelt blad med profesjonelle journalister og en økonomi som krever bærende overskudd. Ser du forskjellen?

Jeg vil selvfølgelig velge å trykke inseratet ditt i motorspalten, og da samtidig gjøre rede for hvor «kniven» din IKKE traff. Samtidig ser jeg frem til mere stoff fra Kr.sund N for de kommende nummer.

Med hilsen Trond Haug - spaltered.

TIL FLYNYTT!!!

I siste nummer av Flynytt (no. 2/85) så hadde Rolf Liland et innlegg som etter min mening satte fingeren på noe av det som gjør at Flynytt er som det er. Jeg tenker på den tilgangen av stoff som gjør at Flynytt i det hele tatt kan utkomme.

Slik bladet nå er lagt opp så baserer man seg på at stoffet skal komme fra mer eller mindre «amatør»-journalister, slik at man får holdt kostnadene nede på et rimelig nivå.

Man kan selvfølgelig klage på den kvaliteten som kommer fra disse «amatører», men hva annet kan man egentlig regne med når man på «død og liv» ikke vil betale for det man får. Det minste man bør ha krav på når man lager en sak for Flynytt, er at man ihvertfall får dekket sine kostnader hvis innlegget blir brukt. Dette er gjengs for alle publikasjoner som kommer ut i Norge, så hvorfor ikke i Flynytt.???? Det er ikke store summene det dreier seg om i disse tilfellene, så noen sjanse for å sprenge Flynytfs budsjett er det vel

ikke fare for. Utlegg til film, porto etc. burde det være en selvfølge at man dekker.

I de fleste tilfeller så er de som skriver i Flynytt de rene «flyjournalistidioter» (nytt ord!!!), så fra deres hånd vil det sikkert komme flere gode og fine innlegg/reportasjer, men hvorfor ikke oppfordre disse litt ved å honorere dem for deres innsats?????? Kanskje stofftilgangen ville bli enda bedre og kvaliteten på bladet vil høynes betraktelig.

Hvor er det forøvrig blitt av Tor Richvoldsen og hans fine reportasjer??? Er han blitt lei av all gratisjobbingen?????

Jeg tror nok at Flynytt også snart må innse at for å høyne kvaliteten så må man være villige til å betale for det man får, og ikke bare satse på velvilje fra en haug med «amatører».

En annen ting som jeg har ergret meg flere ganger over er den lange tiden det tar å få Flynytt ut til abonnentene. Fra utgivelsesdato til jeg har den i postkassen så går det ca.

1 måned. I tillegg så kommer den lange tiden det tar fra et innlegg blir skrevet til det kommer på trykk (som regel ca. 2—3 mnd.) Det tar ca. et halvt år fra et innlegg står på trykk, til man kan lese et motinnlegg i Flynytt. (Til orientering så er dette innlegget skrevet 5. april 1985).

Kanskje så burde Flynytfs utgiver vurdere andre utgivelsesformer enn den som brukes nå???? Kanskje hadde en enklere og billigere (og frem for alt raskere) utgivelsesform lønnet seg?? Så får vi heller unnvære den fine trykken og det fine papiret som er i Flynytt og heller få mere «up to date» info.

Håper at det er noen som er enige med meg i dette, og at vi kan få igang en diskusjon om dette i Flynytt. Jeg gleder meg til å lese eventuelle reaksjoner på dette i Flynytts oktober!!!!!!! !)nummer.

Terje Skogvold Hedmark Flyklubb

KJÆRE SKOGVOLD!

Vi som arbeider med Flynytt kaller oss vanligvis for hobbyentusiaster og ikke «flyjournalistidioter», da vi mener at dette uttrykket kan misoppfattes med odiøs betydning, skjønt en kan jo av og til lure selv også. Heller ikke amatør-forstavelsen bruker vi, da stoffet som behandles jo er så spesielt at vi slett ikke er sikker på hvem som er proffene og hvem som er amatørene lenger.

Føler hobbyskribentene våre at foto- og porto utgiftene er tyngende, er jeg ikke i tvil om at de får refundert disse småutgiftene ved henvendelse til NAK’s sekretariat. Misnøyen bunner i følgende: To unge bergensere planla en «reportasjetur» til Sverige og spurte om Flynytt var villig til å betale utgiftene på turen. Alternativt spørsmål var hvor stort beløp Flynytt var villig til å yte til turen. Flynytt disponerer ikke midler til slik aktivitet, og da en av planleggerne dessuten hadde plukket fram to optimistisk store kostnadsbeløp med misvisende betegnelse fra NAK’s budsjett, begynte snøballen å rulle...

Tor Richvoldsen er still going strong og vil nok fortsatt glede oss med reportasjer.

For øvrig er ditt innlegg for et bedre Flynytt trykket på denne siden.

Vennlig hilsen Odd Arnesen

ER DU REDD FOR

A FLY

Av Terje Skogvold - flygesjef i Hedmark FK

Et dumt spørsmål til en flyger, ikke sant Vi som har investert flerfoldige tusener av kroner i et flysertifikat, ofret alle andre fritidssysler for å få råd til en flytime i ny og ne, og vi som lar vår familie gå for «lut og kaldt vann» for å kunne dyrke vår hobby — Vi er jo ikke redde for å fly — (Det er lommeboka som er redd’for å fly!!!)

Men er det ikke noe sant i min påstand, ihvertfall noen ganger? Nå mener jeg jo ikke at vi er redde for all type flyging i all slags vær, men kanskje heller redsel i den form som kommer til uttrykk i mangel på erfaring. Og det er her lommeboka kommer inn i bildet.

Vi har etterhvert fått servert den ene historien etter den andre (til kjedsomhet noen ganger —) at det er manglende erfaring som er årsaken til de fleste småflyhavarier. Og det er helt sikkert mye sant i den påstanden.

Det er jo etterhvert blitt så dyrt og fly i Norge, at de fleste ikke har råd til å fly så mye som man ønsker, og dermed så havner man i kategorien «lavt erfaringsnivå».

JEG KARAKTERISERER MEG SELV,

forøvrig, som en med lavt erfaringsnivå, ihvertfall når det gjelder praktisk flyging.

Jeg har 170 timer, hvorav kun 20—25 de sis te 2 år. Hvordan skal man så kunne bøte på dette???? Senke timeprisene på våre fly?????

Urealistisk!!!! Våre priser er allerede blant de laveste i Norge. Øke erfaringsnivået på andre måter????? Ja, det finnes flere måter og gjøre dette på. Man kan melde seg på Risk Managment-kursene som akkurat nå pågår i vår klubb. Det er utrolig mye man kan lære av andres feil, eller man kan sitte på med andre, noe som også er veldig lærerikt, etc. etc.

Men nok om dette i denne omgang, det var jo redsel jeg skulle inn på. Nå er ikke redsle i små porsjoner noe farlig. Det er faktisk vitenskapelig bevist at det faktisk kan være av det gode. Redsel skjerper nemlig i de fleste tilfeller sansene og reaksjonsevnen pga. det økte inntak av surstoff og produksjon av adrenalin. Men i det øyeblikk det blir for mye for en, så går reaksjonene over til å bli ulogiske og irrelevante. Og da er det fare på ferde. Det går faktisk an å finne ut hvor langt man kan strekke et menneske før man begynner å gjøre det gale, alle er jo ikke like og alle har forskjellige «terskler» for hvor mye man tåler. Dette kalles på fagspråket for ens simultankapasitet, og dette brukes blant annet av Forsvaret og av Luftfartsverket. For å finne simultankapasiteten hos et menneske, så gjør man følgende: Man gir, under meget kontrollerte former, ett menneske — ett problem (f.eks. en flygeleder gis et fly i kontrollsonen). Etterhvert øker man på med flere og flere problemer mens man samtidig skal løse de man allerede har. Til slutt så vil mennesket «sprekke» og vil ikke klare å løse noe av det han holder på med, og dermed har man simultankapasiteten (noe forenklet selvfølgelig).

Kunsten er jo, selvfølgelig, at man aldri kommer opp i situasjoner hvor vi «sprekker».

Flyging inn i dårlig vær, sterk og vedvarende turbulens, etc. kombinert med lavt erfaringsnivå er typiske situasjoner hvor din simultankapasitet kan bli stilt for avgjørende prøver, derfor må vi for all pris unngå slik flyging, hvis vi føler at vi ikke kan mestre slike forhold.

Press fra medpassasjerer om å gjennomføre en avtalt flyging kan også ofte føre til situasjoner hvor vi kan komme i en tvangsituasjon, og hvor ens erfaring kan komme til kort. Det er jo klart at hvis man har lovet noen om å fly dem til Fornebu, eller Bergen, eller hvor som helst, så vil man jo prøve å få dette til selv om værforholdene skulle tilsi at man heller burde ha tatt toget/bilen. Men så er det jo det at ofte så er siste tog gått og man rekker ikke å ta bilen hvis man skal rekke det flyet eller det møtet som man skal i.

Det skal en sterk (flyger)rygg til å tåle alt det spetakkelet som man da kanskje får hvis man må kansellere en slik flyging. Moralen er da: Understrek sterkt på forhånd for dine passasjerer hvilke værforhold som du kan fly under og at risikoen for at du ikke kan fly er stor. (Været er jo som regel dårligst når man behøver godt vær) (ref. Murphys lov).

Hvis du allikevel prøver å gjennomføre en «tvangs»-flyging, så vær mentalt forberedt og forbered dine passasjerer på å avbryte flygingen og gå tilbake, eller til ditt alternative landingssted. Vær ikke redd for å bli upopulær blant dine kamerater/venner fordi du ikke holder det du lover. (Det er bedre å være i live og være upopulær, enn død og populær!!!!!)

ER DU FREMDELES REDD FOR Å FLY!

Det er også jeg hvis jeg kommer inn i situasjoner som jeg føler at jeg ikke behersker.

Men jeg har ikke tenkt å havne i «statistikken» av den grunn. Jeg tar mine forholdsregler før jeg flyr av sted. Jeg prøver å få meg en tur med andre flygere en gang i blant, så lærer jeg også noe der, og fremfor alt så prøver jeg og studere og repetere alt jeg har lært gjennom tiden slik at jeg ihvertfall har nok «bokelig» lærdom til å mestre de situasjoner som jeg kan komme opp i.

Ifølge flygeinspektør Kirkevaag så bør kanskje halvparten av alle privatflygere her i Norge ta sitt flysertifikat opp til vurdering.

De har alt for lite flygetrening til at de kan sies å være skikket til å mestre de forhold vi kan komme opp i. Harde ord, ja, men det er kanskje noe sant i det TIL SLUTT: Det er ingen skam å være redd for noe så lenge man vet grunnen til redselen og har evnen og muligheten til å gjøre noe med det.

OTORFLYGING

Flysikkerhet og kostnader, avgifter og gebyrer Hensikten med dette innlegget i Flynytt er å komme med en del synspunkter fra «grasrota» og til de som har myndighet og vilje til å påvirke forhold som berører privatflyging/almennflyging i Norge, i tro på at det kanskje kan bidra til økt flysikkerhet. Adressen på innlegget er til Luftfartsverket spesielt, og til alle flyinteresserte generelt. Innlegget er skrevet med havari-året 1984 friskt i minne, mange overskrifter i avisene inklusive bilde av Kirkvaag (fra havarikommisjonen) med knyttet neve osv.

Jeg påstår i dette innlegg følgende: 1. Det er en klar sammenheng mellom flysikkerhet og kostnadene forbundet med privat- og klubbflyging.

2. Kostnadsnivået er unødvendig høyt.

3. Luftfartsverket, gjennom gebyrregulativet, representerer en økende fare for sikkerheten for småflyging i Norge.

4. Regelverk og byråkrati, i LV og tollvesenet, og lov om motorisert ferdsel i utmark, utgjør en alvorlig hindring for fornuftig bruk og utvikling av almennflyging i Norge.

Tøffe påstander? Mange vil sikkert mene det — jeg skal idet følgende få lov til å begrunne disse nærmere.

Dersom noen skulle føle seg «tråkket på mansjettene», vil jeg bare minne om hensikten med innlegget — øket flysikkerhet.

KOSTNADER: En A-sertifikat-elev må i dag ut med kr. 20.000,-, og vel så det, for å få sitt sertifikat. Sier vi 20 timer pr. år for å holde ferdighetene vedlike, (det må være absolutt minimum) og kr. 450,- pr. time, så gir dette en årlig kostnad på kr. 9.000,-. I tillegg kommer legesjekk, PFT/A og gjerne lang reise til/fra lege/instruktør klasse 2 og tapt arbeidsfortjeneste, osv. Mange opplever det som en stadig «kamp» for å holde sertifikatet gyldig.

Så er det klubbens kostnader, det omfatter f.eks.: Klubbhus, Hangar, Inventar, Oppstillingsplasser m. fortøyninger, Undervisningsmateriell, Vann/kloakk-avgifter, Strøm, Vedlikehold, Snørydding — og forsikring av eiendelene.

Hvor mye dette utgjør, vil rimeligvis variere sterkt klubbene imellom, sikkert er det at alt dette koster en god slump penger. Og det er penger som klubbens medlemmer må skaffe til veie gjennom felles innsats på dugnadsbasis. Klubbene driver som kjent uten statstilskudd. Det blir gjerne mange «dansefester, bingo, lotteri og loppemarkeder» før klubbens eiendeler er betalt.

Og så er det kostnadene til anskaffelse og drift av fly. For å kunne tallfeste dette noe nærmere, velger jeg å bruke en PA-28 Warrior som eksempel. Kjøpt og forsikret for 150.000,-, registrert og operert som klubb/skolefly. La oss regne litt på hva dette innebærer av kostnader — kostnadene til klubbdriften holder vi helt utenom.

FASTE KOSTNADER: Kapitalkostnader: kr. 150.000 x 13% kr. 19.500,Årskort landingsavgift kr. 3.490,Underveisavgift kr. 900,Sertifiseringsgebyr kr. 1.870,Forsikring, kasko og ansvar kr. 15.000,Tekn. sertifisering NAK, gj.snitt -84 kr. 6.770,Sum årlige, faste kostnader kr. 47.530,I dette er altså ikke tatt med avskrivning, evt. seteforsikring (kr.

2.300,- for fireseters fly) m.m.

TIMEVARIABLE KOSTNADER: Fuel/olje/plugger kr. 170,- pr. time Teknisk vedlikehold, NAK gj.sn. -84 kr. 92,- pr. time Sum timevariable kostnader kr. 262,- pr. time

42

På dette grunnlaget kan vi så beregne totalkostnadene på årsbasis for forskjellig timeuttak på flyet:

50 t 100 1 200 t 300 t 400 t

Faste kostn. 47530 47530 47530 47530 47530 Variable kostn. 13100 27200 52400 78600 104800 Sum60630 73730 99930 126130 152330 Timepris:1212,- 737,- 499,- 420,- 380,Tallene gir grunnlag for mange kommentarer. Enhver med kjennskap til privatflyging og klubbvirksomhet vil kunne trekke mange slutninger ut fra tallene. Jeg bare minner om at en rekke kostnader er ikke tatt med i denne oppstillingen fordi de kan være vanskelig å tallfeste. Sikkert er det dog at det er både dyrt og i mange sammenhenger meget tungvint å oprerere småfly i Norge, og i Nord-Norge spesielt.. Jeg minner om at vi har ca. 500 småfly i Norge — mange av disse flyr mindre enn 100 timer pr. år.

Kostnadene til teknisk vedlikehold har jeg behandlet i tidligere innlegg i Flynytt, ref. NAK prisundersøkelse/teknisk vedlikehold/ flyverksteder -84. Hovedinntrykket etter undersøkelsen, inklusive en rekke synspunkter fra klubbmedlemmer, mekanikere o.a. er at det er blitt vesentlig vanskeligere å få ordnet vedlikehold og årlig sertifisering spesielt. Kritikken går ikke bare på NAK’s vedlikeholdshåndbok, men i større grad på Luftfartsverket og de nye bestemmelsene om at kun godkjente verksteder kan fremstille fly for sertifisering.

Dette slår meget uheldig ut, kostnadsmessig ikke minst, for klubbene som har lang vei til verksted. Og for klubbene i Nord-Norge gir dette størst utslag fordi at ved Norvings verksteder har man for liten kapasitet til å utføre fremmedarbeide, sies det.

Man kunne være fristet til å undres på hvordan f.eks. Oslo Flyklubb ville reagert hvis de ble nødt til å få tatt alt ettersyn ut over 550 timer, f.eks. i Bodø eller Hammerfest.

AVGIFTER OG GEBYRER: La oss bruke litt tid og plass på den alvorligste faren for flysikkerheten i klubbene. Vi bruker samme fly som tidligere som eks.: Kjøpesum, kr. 150.000,-, herav merverdiavgift kr. 25.000,Årskort/landingsavgift statens plasser kr. 3.490,Underveisavgift kr. 900,Sertifiseringsgebyr kr. 1.870,og eks.vis 100 kortbaneland. Pr. år kr. 6.500,Sum faste årlige avgifter til LV kr. 12.760,NB! Årskort for fly med tot.vekt mellom 1500 og 2000 kg, kr. 6.970,-.

Sier vi så videre at vi flyr 200 timer pr. år Herav merverdiavgift: kr. 262 x 200 : 6 = kr. 8.733,Sum årlige avgifter kr. 21.493,-.

Sier vi så videre at klubben beholdt flyet i 5 år, (flyet havarerer, to av medlemmene omkommer, interessen og økonomien likeså), så gir dette følgende regnestykke: Merverdi av kjøpesummen kr. 25.000,Årlige avgifter: 21.493 x 5 kr. 107.469,Sum avgifter etter 5 års drift kr. 132.465,Enhver kommentar unødvendig. Jeg vil gjerne møte den person som for alvor våger å påstå at slike økonomiske betingelser ikke har stor betydning for interessen, viljen, arbeidet, miljøet og aller mest, flysikkerheten blant klubbflygere.

Så er det landingsavgiftene på de kommunale plassene. Som kjent er det ikke mulig å få kjøpt årskort som dekker de kommunale flyplassene. De fleste klubbene på Vestlandet og i Nord-Norge opererer ut fra slike plasser, Sandnessjøen Aeroklubb inklusive. Hvor mye

OTORFL YGING kan det være snakk om i landingsavgifter på årsbasis? La oss som eks. ta skole/klubbflyet til nettopp Sandnessjøen Aeroklubb og landingene 1984.

Statlige plasser, kr. 86,- x 42 stk Sum kr. 3.612,Kortbaneplasser, kr. 65,- x 431 stk Sum kr. 28.015,Utland, ca. kr. 50,- x 21 stk Sum kr. 840,Sum

kr.

32.467,-

NB! Landingsrunder ikke medregnet.

Enhver kommentar unødvendig. Les tallene en gang til!

Spørsmålet blir uunngåelig: Hva får vi igjen for alle disse avgiftene som er pålagt privat- og klubbflyging i Norge? Får vi service, velvillig assistanse ved behov, godt utbygde flyplasser/parkeringsområder/ fortøyningsmuligheter osv., osv. Alle privatflygere har overhodet intet problem med å svare på slike spørsmål.

Så litt om avgiftene og deres konsekvenser: UNDERVEISAVGIFTEN:

Denne avgiften betales sammen med sertifiseringsgebyret for alle norske fly. Utenlandske flygere på besøk i Norge med småfly må betale kr. 120,- pr. bevegelse: alternativt kr. 410,- for et ukeskort. Dette er en av forklaringene på at så få utenlandske fly finner veien til turist-Norge. Og landingsavgiftene kommer selvfølgelig i tillegg.

LANDINGSAVGIFTENE:

Den økonomiske privatflyger flyr slik at flygingen koster minst mulig, det gjelder jo å holde kostnadene lavest mulig, slik at kona gir oss lov til å holde hobbyen vedlike ennå et par år.

Hvordan flyr så hobbyflygeren? Jo, han har tre muligheter: 1. Han tar av fra en statlig plass med årskort for landingsavgift.

Han må følgelig betale kr. 65,- pr. landing på de kommunale plassene. Han velger følgelig enten å lande på en statlig plass som dekkes av årskortet, eller han lander på en eller annen flystripe av mer eller mindre tvilsom karakter. Denne flygeren blir gradvis mer og mer farlig på kortbaneplassene.

2. Flygeren tar av fra en kommunal plass. Dersom flyet ikke har årskort for landing på statens plasser, unngår han følgelig både de statlige og de kommunale plassene. Denne flygeren mister følgelig trening på begge typer flyplasser.

3. Hobbyflygeren tar av fra «flystripa i Grukkedal» hvor det er kjemisk fritt for avgifter, radioprosedyrer og innflygingsregler osv.

Han inngår følgelig både de kommunale og de statlige plassene. Treningen og ferdighetene blir med tiden deretter. Men hva så når han en vakker sommerdag i mai skal fly en «svart taxi-tur til Bodø eller Værnes International Airport?» Er det nødvendig å antyde hva som kanskje skjer? Og hva tror du som evt. kommer til å stå i havarirapporten fra Kirkvaag i havarikommisjonen?

SERTIFISERINGSGEBYRET:

Dersom fristene for å søke om fornyelse av luftdyktighetsbeviset overholdes, krever LV at flyet inspiseres hvert tredje år. Altså følgende enkle regnestykke: Gebyr kr. 1870,- x 3 = kr. 5.610,- for å få flyet inspisert hvert tredje år. Det er bra betaling det. Sier vi så fortløpende at en inspektør fra LV rekker to fly på Værnes pr. dag, med vanlig norsk tempo, så gir det altså kr. 5.610 x 2 = 11.220,- i statskassa pr. dag. Nå kjenner jeg lite til lønnsnivået blant Luftfartsverkets inspektører, og hva LV må betale i billettpriser mellom Oslo og Værnes. Men uansett så burde dette være bra betaling.

Min erfaring og inntrykk etter å ha stått for NAK’s prisundersøkelse -84, gir meg all grunn til å spørre: 1. Hva er det vi betaler for?

2. Hva får vi igjen for pengene?

3. Er ordningen hensiktsmessig?

HVA BRUKER VI SMÅFLYENE TIL:

Så et kort eksempel til å belyse hvordan Luftfartsverket og tollvesenet sammen effektivt hindrer fornuftig bruk av småfly. Jeg viser til vedlagte kart. Det fremgår at samtlige klubber på Helgeland (og forøvrig mange andre klubber over det meste av landet) har relativt kort avstand fra svenskegrensen), og samtidig mellom en og to timers flytur til nærmeste godkjente toll-landingsplass.

Vi tenker oss følgende sittuasjon: Ola Hobbyflyger får søndags morgen en forespørsel om han kan ta en tur med to passasjerer fra Hattfjelldal til Tarnaby i Sverige, mot betaling selvfølgelig. (Altså en typisk «grå-sone-tur»), Forespørselen kom rimeligvis til han og klubben da konkurrerende flyselskap holder til vel en times flyging unna, og Hattfjelldal Trans World Airline er ennå ikke operativ.

Passasjerene har det travelt og må av gårde snarest mulig. Ifølge bestemmelsene skal Ola da innom godkjent toll-plass både på tur inn og ut av begge land, før han krysser grensen. Det blir altså via Værnes og Østersund flyplasser. (De nye reglene for flyging mellom Norge og Sverige kan ikke benyttes da dette blir bestemt på en søndag).

Han må følgelig fly fra Hattfjelldal, via Værnes og Østersund til Tarnaby og samme ruta tilbake. Hvilket tilsvarer ca. 10 timers flyging.

Hva vil så dette koste, og hva kan Ola Hobbyflyger forlange i pris av sine håpefulle passasjerer? Som følger: Flytid 10 t å kr. 500,- kr. 5000,Landingsavgifter, ca kr. 400,Underveisavgifter i Sverige ca kr. 400,Avgifter til tollere, forsiktig anslag kr. 800,Sum kostnader kr. 6600,Ola har nå tre muligheter: 1. Fly som antydet, på lovlig vis.

2. Fly direkte, hvilket er ulovlig, men vesentlig rimeligere. (ca. 0:40 i flytid tur/retur).

3. Ta bilen, direkte veiforbindelse. (NB! Bilen laster 700 kg foruten passasjerer — er du med?)

Er det nødvendig å spørre hvilken transport de travle Sverigereisende velger og hvorfor?

Var det noen som sa: «Unnskyld at jeg spør?»

ALLMENNFLYGINGENS ONDE SIRKEL

På bakgrunn av foranstående og ellers en smule kjennskap til hva som foregår i klubber og blant privatflygere, formulerer jeg følgende sammenheng: 1. Nye og økte avgifter, økte kostnader/gebyrer

5. Flere påbud, nye regler, (LV, tollvesen, miljøverndep.) mer byråkrati

2. Mindre flyging

4. Flere havarier

dårligere fly

Forutsetter vi at sammenhengende som antydet i denne «onde sirkel» er riktige, så skulle virkemidlene til å bryte sirkelen også være like klare. Disse sammenhenger bør være av særlig interesse for Kirkvaag i havarikommisjonen, for Luftfartsverket og for de av våre politikere som måtte være interessert i hva NAK-flygere driver med.

Det er her mulighetene etter min mening er til stede for å kunne gjøre noe for en effektiv bedring av flysikkerheten blant privatflygere.

Vi må huske på at hobbyflygere er pålagt å betale kostnadene til å drive sin fly-hobby, av egne midler. Vi har ikke mulighet til å møte økte avgifter/gebyrer og kostnader med tilsvarende økte billettpriser, passasjeravgifter osv. Av denne grunn er økte kostnader direkte farlig for hobbyflygeren og hans passasjerer. Metningspunktet for kostnadene innen privatflyging er forlengst passert, konsekvensene av dette fikk vi en forsmak på i 1984.

KONKLUSJON:

Almennflyging i Norge får en stemoderlig behandling av våre myndigheter og av Luftfartsverket spesielt. Mange personer og virksomheter har sin bakgrunn fra klubbmiljø og klubbvirksomhet. Det er ofte i dette miljøet at den første interessen vekkes for fly og flyging — det er i klubbene at interessen utvikles og holdninger dannes. Holdninger som senere kan være av stor betydning for såvel klubbflygere som alle andre med tilknytning til luftfart i enhver sammenheng.

Fly og flygere i våre klubber representerer også en betydelig ressurs i mange sammenhenger, fra skogbrannovervåkning til redningstjeneste osv. En helt annen og mer vettug behandling fra våre myndigheter, ville være av stor betydning for å ta vare på klubbene og miljøene der, bidra til å utvikle disse og gjøre bedre nytte av de tjenester som klubbene kan tilby til beste for samfunnet. Det vil i 43

OTORFL YGING praksis si at våre myndigheter med Luftfartsverket i spissen må få øynene opp for hva som skjer når avgifts-trøya tvinges ned over privat- og klubbflygere, og så ta konsekvensene av det.

Vi kan ikke forvente at klubbmedlemmene først skal drive inn en masse penger for å skaffe fly, hangar, klubbhus osv; gjennom ulike tiltak som bingo, kakelotteri osv., og deretter at flygere av egne midler skal betale dyre flytimer samt en rekke meningsløse avgifter som de lite eller ingenting får igjen for.

«Dansefest- og bingo-metoden» var kanskje mulig i pioner tiden, vi må tenke annerledes i dag.

Enten må kostnadene ned, eller så må mulighetene for inntekter økes. (Bør NAK-klubber søke konsesjon for flyging med betalende passasjerer?) Norge er et land med geografi og kommunikasjonsmuligheter som klart tilkjennegir at fly er et effektivt og hensiktsmessig framkomstmiddel, småfly inklusive. Det virker som våre myndigheter og LV glemmer småflyene i denne sammenhengen, på samme måte som privatbilen har vel også privatflyet en berettiget plass og nytteverdi i transportsammenheng.

Gjeldende regelverk for vedlikehold og bruk av småfly samt avgiftsbelastningen, er i ferd med å ta et effektivt kvelertak på våre klubber og bruk av småfly. Dersom vi ønsker fortsatt allmennflyging i Norge, bør våre myndigheter gjennom Luftfartsverket straks vurdere tiltak for å endre situasjonen. 1 motsatt fall er jeg redd for at havarikommisjonen vil få noen travle år framover. Luftfartsverket har et klart ansvar i denne sammenheng.

Bjørnar Ivarsen

Sandnessjøen Aeroklubb

LUFTFARTSVERKET

HOVEDADMINISTRASJONEN AVDELING FOR LUFTFARTSINSPEKSJON

FLYNYTT Herr redaktør!

Luftfartsverket takker for at en har fått adgang til å kommentere herr Bjørnar Ivarsens artikkel som ble oversendt med Deres brev av 18. april 1985.

Luftfartsverket (LV) har følgende kommentarer:

1.

Tor Kirkvaag tilhører ikke Flyhavarikommisjonen (FHK). Han er overinspektør for LV’s havariseksjon (LH). FHK sorterer under Samferdselsdepartementet og etterforsker for det meste dødsulykker.

LH, som sorterer under LV’s avdeling for luftfartsinspeksjon, etterforsker de øvrige havarier, utarbeider havaristatistikk og analyser.

2.

Under kostnader nevnes 20 timer for å holde ferdighetene ved like.

I BSL C 2—1 pkt. 6.3 kreves for et privatflygersertifikat (A), 10 t. pr. år eller PFT/A i løpet av siste 12 mnd. Nå er det jo slik med flyging, som med en rekke andre aktiviteter, at den kan drives på forskjellige ferdighetsnivåer. Utøverne må selv avpasse vanskelighetsgraden etter oppnådd kompetanse. At ambisjonene er større enn lommeboken tillater, gjelder vel også mange andre hobbygrener.

3.

Faste kostnader. I regneeksemplet utgjør avgifter/gebyr til staten kr.

6.260, dvs. 13% av summen kr. 47.530,-. Det er vanskelig å forstå at denne andel av totalen skal være så avgjørende i «allmennflygingens onde sirkel» —. Herr Ivarsen viser selv hvordan god utnyttelse av materiellet bidrar til drastisk reduksjon av timeprisen. Bør man ikke ofre denne side av saken større oppmerksomhet?

Hvis årsavgiften på kr. 3.490,- utnyttes til for eksempel 400 landinger, blir det kun kr. 8,70 pr. landing. Tar en med underveisavgiften, blir det kr. 11,- pr. start og landing, som vel ikke er urimelig. Avgiften på kortbaneplassene går ikke til staten, men til eierkommunene. Det må også nevnes at noen kommuner har ordning med årskort, eller at det landes gratis til visse tider. Dette er jo noe klubbene får ta opp lokalt eller via NAK. LV mener en har strukket seg langt hva angår luftfartsavgifter for småfly. En har gått så langt at det i Stortingsmeldingen om Norsk Luftfartsplan blir antydet at nivået må vurderes.

Så vidt en vet er kostnadsnivået for flyging med småfly ikke høyere i Norge enn i mange andre land.

4.

Bruk av godkjente verksteder. Som kjent krever luftfartslovens § 43 at fartøy som brukes til luftfart skal være luftdyktig. «Et fartøy kan ikke anses som luftdyktig, med mindre det er slik konstruert, bygd, utstyrt og vedlikeholdt og har slike flyegenskaper at det tilfredsstiller sikkerhetens krav». Det kreves faglig kompetanse for å ivareta dette.

LV mener at bruk av godkjente verksteder gir det beste grunnlag for at eier/bruker kan ivareta sitt ansvar iht. § 49. Dette er også en forutsetning for den reduserte besiktelse forfatteren omtaler og dermed for å holde gebyrene nede.

Ferging av fly til og fra verksted nevnes som en ekstra kostnad.

Blir ikke slik flyging ofte utført av medlemmer som betalte timer?

i\or*k Mikrofly Import P O BOX 136. N-5420 RUBBESTADNESET NORWAY PHONE 054-27 394

VÅRE ANNONSØRER STØTTER DEG!

5.

Hva bruker vi småflyene til? Det nevnte eksempel på «svart taxi-tur» og «grå-sone tur» vil bli ansett som ervervsmessig flyging og ulovlig uten driftstillatelse. Det kan bli en dyr tur, ikke bare pga. bot til statskassen, men også ved søksmål fra passasjerers etterlatte — hvis det skulle gå så galt at turen blir en sak for FHK. En lovlig tur vil imidlertid bli rimeligere idet Tolldirektoratet har forenklet prosedyren for flyging mellom Sverige og Norge. LV’s publikasjoner er under revisjon for å reflektere dette.

Odd Søraas (e.f)

Avdelingsdirektør

44

m

OTORFLYGING

Fra Vindpølsa nr. 1-1985, organ for Bodø FK:

HJERTESUKK

Fra samtale om «Lov om motorisert ferdsel i utmark» med vår «bush-pilot» nr. 1 Ragnar Johnsen, hit settes: — Før loven trådte i kraft fantes 12—15 sjøfly i Nordland. Det er nå to — 2 — igjen, i et fylke med tusenvis av vann og innsjøer som kunne egne seg til sjøflybruk.

— Myndighetene burde snarest oppheve denne vanvittige loven. Det er noldus å ha en egen lov som for Nordlands vedkommende gjelder for to fly.

— Lovens hovedeffekt er å skaffe merarbeide for kommunefunksjonærer.

— Det har i praktiseringen utviklet stor forskjellsbehandling mellom landsdelene, hvilket er urettferdig. Vestlandet og Hardangervidda er nå nærmest «frigitt» og ellers i Sør-Norge er det minimum ett vann i hver kommune, som er tillatt brukt, mens nordlandskommunene handhever loven med største nidkjærhet.

— Et sjøfly forurenser ikke. Den smule kortvarig motordur som lages, sjenerer lite fordi det som oftest ikke vil være noen til stede som kan høre den.

— Det har hendt at hyttebyggere som han ønsket å frakte materialer/utstyr med sjøfly har fått avslag på søknad om landingstillatelse på vann ved hytta, men er samtidig gitt dispensasjon fra loven for å kunne frakte tingene med traktor, som setter «fotefar» som i vårt klima blir stående i årevis!

— Andre har opplevd å få lov til å benytte fly — på den betingelse at de ikke selv er med i flyet! Er lovens fundament rein og skjær avindsyke?

— Svenskene skjønte at dette var tøv og opphevet tilsvarende lov før den trådte i kraft.

Det 6. VM i presisjonsflyging i Florida USA n,i&n isss De norske deltagerne er både tatt ut etter rankinglisten av konkurranseflygere og villigheten til å sette sin egen økonomi over styr. Sportskomitéens økonomi er dårlig, men konkurranseflygernes ivrighet og ståpå-mentalitet er enorm. Tyve tusen kroner koster det å delta, da med de aller nødvendigste kostnader beregnet. Tyve tusen norske kroner for hver enkelt deltager! Så si ikke noe galt om våre presisjonsflygere.

Fem mann skal delta, med ytterligere to tilstede som reserver: Bror-Eric Hjulstad, Helge M. Holmedal, Steinar Vik, Willy Holmedal, Stein H. Larsen, Terje Rabben og Odd I. Johansen. Dette er imidlertid ikke den hele norske delegasjonen som drar til

Florida. Hjulstad reiser sammen med sin fru Mette og fem barn, Helge Holmedal med sin fru Nina og to barn, Johansen med sin kone Eva og et barn og Rabben med sin kone Ann Elise og to barn. I tillegg reiser Arnold Grønning (coming competitor) sammen med sin fru Elinor og et barn. Ottar Teigland reiser med Berit. Dessuten reiser Leif Ulvatne, kanskje alene, Gunnar Thoresen, kanskje Mikael Aksdal, og kanskje uheldigvis ikke Arne Mathisen. Spalteredaktøren Trond Haug er som vanlig så godt sponset av NAK at han bringer sin fru Marit og to barn med til Florida. Altså en delegasjon på omtrent 25 nordmenn.

Ikke verst!!

RETNINGSLINJER FOR INNFØRING AV RANKINGLISTING AV KONKURRANSE-FLYGERE GENERELT Hensikt:

Hensikten er å holde ajour en oversikt over våre prestasjonsmessig beste flygere på bakgrunn av de siste 3 års konkurranseresultater, akkumulert.

Listen skal til enhver tid være bekjentgjort og gi grunnlag for uttagelse til det norske laget i internasjonale konkurranser.

Middel:

Konkurranser som er gjeldende for rankingpoeng er: Norgesmesterskapet 1-manns, Norgesmesterskapet 2-manns, og Landsdelsmesterskapene. Det kan i tillegg på forhånd

godkjennes åpne nasjonale konkurranser som tellende for rankingpoeng. Slike konkurranser må på forhånd være godkjent av sportskomitéen og offentliggjort for konkurranseflygerne.

Mål:

Målet er å spore våre etablerte aktive og nye aktuelle konkurranseflygere til å fly mest mulig konkurranser for å samle poeng. Dette vil forhåpentlig både få flere med, samt høyne nivået i toppen.

—Videre vil uttaking til det norske landslaget bli enklere og mere objektiv, idet en baserer seg på et resultat av plasseringer over

tid, og med utgangspunkt i at flygerne til enhver tid vet hvor de står.

PRAKTISK GJENNOMFØRING

Rankinglisten er regnet ut på bakgrunn av de siste 3 års konkurranser som nevnt over.

Det er kun norgesmesterskap og landsdelsmesterskap som her er tatt med. Listen vil i tillegg bli oppgradert med inneværende års konkurranser etter hvert som de blir avviklet.

Rankingpoeng gis slik:

Tallene gjelder henholdsvis NM 1-manns, NM 2-manns og Landsd.åpne: 1. plass 10 5 5 2. plass 9 4 4 3. plass 8 3 3 4. plass 7 2 2 5. plass 6 1 1 6. plass 5 7. plass 4 8. plass 3 9. plass 2 10. plass 1 I konkurranser med 2 klasser er det prikkresultater uansett klasse som teller. I norgesmesterskapet 2-manns er det den som står oppført som fartøysjef som får rankingpoeng.

Ved uttak til internasjonale mesterskap vil sportskomitéen bruke rankinglisten som grunnlag, men vil likevel forbeholde seg retten til avvik fra denne hvis en finner grunn for det.

Se neste side...

45

IWIOTORFL Y6INB

NORSK RANKING Flyger Steinar Vik Stein H. Larsen Helge Holmedal Bror E. Hjulstad Chr. Kjærnet Mikael Aksdal Odd 1. Johansen Willy Holmedahl Terje Rabben Morten Straume Lodve Stangeland Arve Caspersen Bjørn Normann Asle Amundsen Bjarne Eskestrand Trond Haug Bjørnstad Tore Nitter Knut Helbekkmo Bjørn Iversen Magne Gilje Jan Olausen Karl Olav Holm Børge Isaksen Per Bakstad Nilsen Hans Nibstad Egil Igland Kaare Meidell Leithe Arnold Grønning Solbakken Hans P. Svendsen

Klubb RanTot Nedre Romer. FK I 38 Hedmark FK 2 33 SAS FK 3 26 Værnes FK 3 26 Hedmark FK 5 23 BAK 6 16 Bodø FK 7 16 Nedr. Romerike FK 8 14 Bodø FK 9 13 BAK 10 12 BAK 11 10 Sandnessjøen FK 12 8 BAK 13 6 Hedmark FK 14 6 BAK 15 6 Værnes FK 16 6 Nedr. Romerike FK 17 5 Tromsø FK 18 5 BAK 18 4 BAK 20 4 Sola FK 21 3 Nord Troms FK 22 3 Hedmark FK 23 3 Tromsø FK 24 2 Nedre Romerike FK 25 2 Nedre Romerike FK 26 2 Klanten 27 2 BAK 28 1 Værnes FK 29 1 Gardermoen FK 30 1 Værnes FK 311 Sola FK 32 1 Tromsø 33 1 Oslo 1. mars 1985

NAK/Motorflyseksjonen/Sportskomitéen

Fra Flystikko nr. 1-1985

—

TIPPET DU LARSSEN? Riktig svar på billedgåten fra oktobernummeret (1984) var Per Ame Larssen, som forøvrig er flygelederassistent ved Trondheim Control. Dette bildet viser imidlertid Pave Johannes Paul II, og ikke Larssen, etter sin første flytur med Crossair’s nye Saab-Fairchild 340, får vi opplyst fra Vatikanet. Til rebusen fra oktober ’84 har vi mottatt to riktige svar, et fra Trondheim Control og et fra Roma.

organ for OS AK:

HAR DU TENKT???

Du som liker å kritisere arbeidet i klubben, har du: — tenkt etter hva du har gjort for klubben i det siste??

— tenkt om du kan gjøre det bedre enn de du kritiserer??

— tenkt om du egentlig har greie på det du uttaler deg så skråsikkert om??

Neste gang du kritiserer om et fly er luftdyktig, eller andre forhold i klubben, i påhør av elever, foreldre, eller andre, tenk deg da hva dette betyr: — for klubbens ansikt utad!!

— for klubbens rykte!!

— for foreldres trygghetsfølelse ved å overlate sine barn til oss, vårt miljø og våre fly!!

— for de som nå engang har utført sitt arbeid i klubben fagmessig og etter de bestemmelser og retningslinjer som gjelder — og som egentlig kan dette mye bedre enn deg!!

TENK OM DU TOK FEIL!!!!

Strobelight Rolf Liland, Hovdenvn. 12C, 5043 Hop Fokker som har laget Braathens Fellowship og Busy Bee sine Friendship, driver også med romforskning, og har fått en viktig rolle i utviklingen av den europeiske ERS-1-satellitten som skal overvåke klimaforandringer og naturlige utviklingsforhold i havet. Satellitten skal sendes ut av Europeean Space Agency i 1989.

British Aerospace har fått en kontrakt fra Ministry of Defence for å utvikle et laser-gyro internal navigation system for fremtidens jagerfly. INSen skal også kunne brukes på fremtidige Tornadovarianter, AST404-programmet som skal erstatte Puma (Sikorsky

46

10 måter å ødelegge en flyklubb 1. Kom ikke til møtene!

2. Hvis du kommer, så kom for sent!

3. Hvis været ikke passer deg, så tenk ikke på å komme!

4. Hvis du deltar på et møte, så forsøk å finne feil ved styret og andre medlemmers arbeid.

5. Påta deg aldri noen oppgave. Det er mye lettere å kritisere det de andre gjør enn å gjøre noe selv!

6. Føl deg såret hvis du ikke blir valgt inn i styret e.l.

Hvis du blir valgt, så delta ikke på møtene.

7. Hvis formannen ber deg si din mening i en sak, så svar at du ikke har noe å si i denne anledning, men snakk med alle de andre etter møtet om hvordan sakene burde ha vært ordnet.

8. Gjør ikke mer enn det som er absolutt nødvendig. Når de andre medlemmene står ferdig til handling og er villige til å gjøre en jobb, rop da ut at klubben blir ledet av en klikk!

9. Vent så lenge som mulig med å betale kontingenten eller la være å betale i det hele tatt!

10. Bry deg ikke om å skaffe nye medl., overlat det til andre!

Black Hawk, Aerospatiale Super Puma og Westland WG-300 er aktuelle), og det nye Hawk 200 eksportjagerflyet.

Cessna T-47A Citation som er meget likt Citation S/II er nå sertifisert av FAA, og leveranser til US Navy er begynt. Marinen har bestilt denne typen for å trene flyoffiserer i bruk av radar og elektronikk for navigering og målsøking i luften.

Cessna vil i løpet av 1985 komme med nye modeller, særlig i turbin-parken. I siste kvartal i fjor leverte fabrikken 280 fly, derav 208 fly med stempelmotor, 32 Citations og syv Conquest.

Hva er skjedd med det passasjervennlige fly, spør SAS. Selskapet vurderte opprinnelig å skifte ut hele sin flåte når propfanteknologien kom på markedet. Men i mellomtiden trengte de nye

=M

OTORFLYGING

fly for å møte markedsetterspørselen. Bruktfly var umulige å oppdrive, og fremtidens propfanprosjekt ble mer usikkert. Resultatet ble at selskapet investerte i MD-80 fordi DC-9 ville forbli over brukbart langt inn på 1990-tallet. Nå tar SAS del i en utviklingsgruppe med Boeing for å utvikle en 150-seter med propfan-motorer, basert på SAS’ idéer.

Boeing Military Aircraft Company modifiserer nå fire av Pan Am sine Boeing 747 ved å forsterke hoveddørken, installere et fraktbehandlingssystem, og ved å montere en lastedør. Dette er for at flyene skal raskt kunne konverteres fra den daglige passasjertrafikken til å fly fraktoppdrag for USAF Reserve Air Fleet. Hver modifisering tar to til tre måneder.

BAe 146 er et fly med stille og effektive motorer. Turoperatører liker tydeligvis flyet, for nå brukes det i rute og chartertrafikk til skiresorter i Colorado, Innsbruck og Chambery.

SAS ekspanderer ved å kjøpe fem nye MD-81 (DC-9-81) i tillegg til sin bestilling på 6 fly fra i fjor. De nye skal leveres i 1986 og settes inn på ruter i Europa. Total pris for de nye flyene er 2.5 milliarder SEK. 1 tillegg kommer en MD-81 simulator til 70 millioner kroner.

Siste skudd på stammen fra Hughes Helicopters er 530F, som har satt flere rekorder i «høyde-klatring».

Et «mini-Hercules» må vel Grumman C-2A Greyhound betraktes som her med noe ar lasten det bringer til hangarskipene i US Navy. Fra venstre motordeksler, Phoenix-raketter, fueltanker, og motordeler.

SAS vurderer i tillegg til den nye 150-seteren en 90—100 seter til inter-skandinavisk og non-stop trafikk. Fokker 100 (107 seter), Boeing 737- 100L og MD-87 er hete navn.

747’ene til SAS skal fases ut til fordel for DC-10, frem mot 1993. Da skal flyene skiftes ut, eksempelvis med MD-11X (ny DC 10), Airbus TA-11 og Boeiong 767-600.

Støyreguleringer er årsaken til at SAS sine DC-8 nå får hush kits. Flyene skal fremdeles brukes til Grønland og Midt-Østen.

SAS bruker nå propellfly igjen. Fokker F-27 flyr «materuter» fra tettsteder i Skandinavia til København.

1 likhet med det statlige flyselskapet British Airways som er til salgs, er nå også den offentlige aksjekapitalen (48,4%) i den statlige flyfabrikken British Aerospace til salgs. BAe lager i dag en vid rekke luftfartsprodukter som lette propellfly, commuterfly, businessjets, passasjerfly, jagerfly, transportfly, de fleste typer taktiske raketter, samt satellitter og andre romfartsprodukter. Fabrikken ble i sin tid dannet etter nasjonalisering og sammenslåing av en stor del av de britiske flyfabrikkene, bl.a. Avro, BAC, Hawker og Bristol.

Den første USAF F-15 Eagle med forbedret computer og våpensystem flyr nå som første ledd i Multi-Stage Improvement Program, som senere også skal gi det tomotors jagerflyet en meget forbedret radar, utstyr til å kunne bruke fremtidens luft til-luft raketter, og et anti-satellittvåpen.

Romfartsinteresserte kan nå ringe Halley’s Comet Hotline i England for å få siste nytt om kometen som skal passere jorden i mars 1986. En rekke satellitter skal studere kometen på nært hold, bl.a. BAe sin Giotto. Hotline er i London 01-790 3400, Liverpool 051-236 8474 og Birmingham 021-355 6144. Opplysningene blir oppdatert hver uke og er tilgjengelige 24 timer i døgnet frem til sommeren 1986. Neste gang Halleys komet passerer oss vil bli i år 2061.

Hughes 530 har satt to nye rekorder i klatring til høyde for helikoptre i klassen 1100—2200 lbs. Maskinen, som er en ny modell av Hughes 500 (slik du så i Magnum på TV), klatret til 3000 meter på 3 min. 15 sek. og til 6000 meter på 6 min. 34 sek.

Den første av 39 nye Grumman C-2A Greyhound ble rullet ut tidlig i år. Produksjonen ble stanset i 1968 etter at 19 av disse landtil-skip transportflyene da ble levert til US Navy. Hovedoppgaven deres er å frakte mannskap og utstyr som mat, reservedeler, flymotorer og liknende til hangarskipene og deres støtteskip, men det kan raskt bli utstyrt med 28 seter eller tolv bårer. De første nye Greyhounds vil bli brukt fra Sigonella i Italia, og senere fra Cubi Point 1 Filippinene.

Norving har fått levert sitt femte Dornier 228. Dette er imidlertid en 201, til forskjell fra -100 som selskapet til nå har hatt. Take off weight er 5980 kilo og flyet har 19 seter. Senere i år kommer et nytt 228-201.

Fallskjermlaget Red Devils i England har fått en BrittenNorman BN2T Turbine Islander utstyrt med skyvedør. 12 slike fly er i bruk i denne rollen i England, og noen norske fallskjermklubber utreder mulighetene for anskaffelse av en stempelmotor-drevet versjon av det samme flyet.

GmbH

SKYDIVE-GUNTER Kleinottweiler Str. 73 D-6652 Bexbach (Saar) West Germany

Telefon/Phone (0 68 26) 30 33 (0 68 26) 8 08 88 Telex 4 44 850

Fallschirm-Service-GmbH

• In new and larger premises!

• We thank you for the confidence you placed in us during the past years!

• This confidence enabled us to enlarge the range of our service and sale!

As a THANK YOU for you, our OPENING OFFER! SYSTEMS: (with round reserves) *3499.00 DM* Jaguar, Magic, 22' LoPo * 3699.00 DM * Jaguar, Turbo, 22' LoPo * 3899.00 DM * Jaguar, Fury/Pegasus, 22' LoPo SYSTEMS: (with square reserves) *4199.00 DM* Jaguar, Magic, S.O.S. *4399.00 DM* Jaguar, Turbo, S.O.S. * 4599.00 DM * Jaguar, Pegasus/Fury, S.O.S. * all prices without purchase tax.

GmbH

SKYDIVE-GUNTER Kleinottweiler Str. 73 D-6652 Bexbach (Saar) West Germany

Telefon/Phone (0 68 26) 30 33 (0 68 27) 8 08 88 Telex 4 44 850

ALLSKJERMIDRETT

Spaltered. Jens-Henrik Johnsen Brekkelia, 10H, 0882 Oslo 8 - Tlf. (02) 23 94 1 6

Kontor: Hauger skolevei 1, 1351 Rud - Tlf. tirsd. (02) 13 42 90 - Telefonbeskjed (02) 42 25 56 - Telex 18586 NIF/N «Skydive »

F/NLFS KONSULENT treffer du alle dager på telefon (02) 23 94 16.

Beste tidspunkt er fra kl. 06.00 til 08.30.

Tirsdager kl. 09.00 til 15.00 på telefon (02) 13 42 90. Får du en telefonsvarer i tale, bare oppgi ditt tlf.nr. eller beskjed.

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE En del amerikanske flyselskaper kjører lufttrafikkkommunikasjonen mellom fly og bakke, direkte ut på en kanal til passasjerene.

Under F/NLF-styrets arbeidshelg forsvant nestformann Lasse under luchen. Hva gjorde han? Jo, han deltok i Sentrumsløpet i Oslo. En 10 km’s lunch!

Bonde Nordset fra Lesja klarte å hoppe 13 godkjente hopp på rad i løpet av to helger i februar.

Roger Nelson har bestilt 105 hoppdresser til verdensrekordforsøkene under Freak Brother Convention i august.

Håvard Rognerud, Ving Oppland, gjorde jet-hopp på sitt 34. hopp.

Reklamebildet i diverse aviser med Stavanger Hl Gunnar Thomsen med flagg «RS bank», og tekst: «Med begge beina på jorda gror du fast».

Ving Oppland hoppet også i januar i — 25 grader.

Henrik Wynne har rundet 1000 hopp, hvorav 400 på ett år.

Lasse Aasheim har rundet 1000 hopp.

DC-3’en på Perris Valley Paracenter gjorde sin første flyging 22. nov. 1939.

Jerry Bird, som sommeren -80 var RW-instruktør i Norge, har rundet 60 timer fritt fall. Han er den andre etter Bill Dause som har gjort det i USA. Da Tom Skogsberg rundet 2000 hopp, gjorde han det i en hook med grunnkursinstruktøren sin fra 1969, «Joppe» Petersen. Sistnevnte i den samme PC en som den gang.

Det meldes om 17 RW-4 lag i trening til årets NM. Konkurranseboom 85 i siget!

Trond Augestad er lærer for Prins Håkon Magnus.

Bergen FSK og Harstad FSK har anskaffet seg radio til bruk under grunnkurs.

Helge Ringdal, Ikaros var med på deler av Mount Everest-ekspedisjonen.

Stavanger FSK har laget sin egen lokale versjon av Norges-Cup.

The School of Human Flight, som eies av Roland Hilfiker, har flyttet fra Z-hills/Florida til Costa Brava ved Barcelona i Spania. Nærmere bestemt, Ampuribrava. Senteret heter Centro Paracaidfsmo Costa Brava. I tillegg til Roland, som introduserte AFF og Tandem i Norge i fjor, vil blant annet Jeff Barbani og Mitch Decoteau jobbe der. På senteret finnes en restaurant til 60 personer, og alle typer instruksjon gis, også til topp-lag i RW. Hvilke fly som skal anvendes er ikke klart i skrivende stund. Kilde: Skydiving.

Per Johan Næsje, HJS vant Stavanger Open 85 med 0,08 m på 5 runder. Roar Frøiland, Stavanger ble nr. 2 med 0,09. Jan Hoie og Odd-Helge Kaada besatte de neste plassene. Det var 23 deltagere.

ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken • ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes • ASKER & BÆRUM FSK, Rune Andreassen, Olaf Bullsv. 23,0765 Oslo 7 • BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn • BODØ FSK, Boks 471,8001 Bodø • DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen • GRENLAND FSK, Boks 101, 3701 Skien • HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar • HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad • FALLSKJERMKLUBBEN KS, Linderud. Oslo 5 • FALLSKJERMJEGERKLUBBEN/HJS, 2059 Trandum • INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER, Boks 150, 8250 Rognan • IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus • KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes • KJEVIK FSK, Boks 316, 4601 Kristiansand S • LYNGDAL & LISTA FSK, Boks 243, 4580 Lyngdal • VING FSK OPPLAND, Idunsvei 17, 2800 Gjøvik • RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge • NTH FSK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH • OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 • KONGSVINGER, Postboks 503, 2201 Kongsvinger • STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger • SVALBARD FSK, c/o Hans Olav Bjønsen vei 230/76, 9170 Longyearbyen • TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss • TROMSØ FSK, Postboks 3297, Grønåsen, 9000 Tromsø • TROMSØSTUDENTENE IL/FG, Breivika 6, 9000 Tromsø • TRONDHEIM FSK, c/o Jarle Bakk, 7096 Kvål • TØNSBERG FSK, Boks 601, 3101 Tønsberg • ROMERIKE FSK, Bjørnefaret 4c, 2014 Blystadlia • VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss.

Eilif Ness har Norges-rekorden med flest hopp på en dag: 33.

Han var over 40 da han satte den.

Følgende har flest hopp i Norge: 1) Tore Johansen og Rolf Tangen: 4.800, 3) Roar Frøiland: 2.800, 4) Tom Skogsberg: 2.000.

Følgende har over 1.500: Torbjørn Haugen, Karl A. Arneberg, Åke Lunde, Olaf Olsen, Jens-Henrik Johnsen og Eilif Ness. Er det flere?

Odd-Helge Kaada, Stavanger vant Dag Rønnings minnekonkurranse som arrangeres hvert år av Drammen FSK. Fra Brasil meldes det om karnevals-boogie. I år deltok 143 hoppere. Midt på dagen tilbringes i svømmebasseng pg. varmen.

Ut på ettermiddagen starter hoppingen når det er blitt svalere.

Kveldene er avsatt til «Samba Schools». Karnevalsboogien byr på alle typer hopping. Målsettingen er at alle skal trives. Ricardo Pettena, som selv begynte å hoppe når han var 13 år, ber deg vurdere Carneval Boogie in Brasil, normalt med DC-3 og Twin Beech. Hans adresse er: Av.Pio XII.99.13100 Campinas-SP. Tlf. privat: 0192-413229. Kilde: Skydiver Magazin Aerodium Europe, LTD er et firma som driver en vertikal vindtunnel i Vest-Tyskland. Veggene i aerodromen er bekledd med oppblåsbart stoff. Man bruker Kruger ballongdress. For 8 DM kan man fly i ett minutt, og for 300 DM i 1 time. Om du er interessert kan du ringe Vest-Tyskland 05209-5132Kilde: Fallschirm Sport Magazin.

49

ALLSKJERMIDRETT Blikk-punkt

DE NÆRE MÅL Fallskjermidrettens styre har brukt én helg på målsettingsdebatt og strategiformuleringer. Vi skal nå se på de nære praktiske konsekvenser av disse målsettinger.

KONKURRANSE

Den harde satsing på anlegg og utdanning som har vært i fallskjermidretten de siste 5 år har gjort at toppidrett har vært lite tilgodesett.

En målrettet og samlet opptreden, ikke minst fra solidariske topputøvere, har muliggjort dette. En ny giv er iverksatt på konkurransesiden. Hver klubb etablerer en ordning med KK-kontakt. Til neste år legger F/NLF’s styre opp til en treningslair for landslaget til VM-86. Planen er at hver utøver skal få 250 hopp under veiledning av en internasjonal trenerkapasitet. Også reise og opphold skal dekkes. Treningsleiren vil vare i 5 uker, og også omfatte hopping på VM-arenaen. Tidspunktet er 1. juni til 5. juli. Et tilsvarende opplegg for RW-landslaget før VM-87 er under planlegging.

Med hensyn til klubbenes konkurranse-satsing satte formannsmøtet opp et mål: hver klubb skal arrangere 2—3 konkurranser som et minimum. Når status gjøres opp for dette året håper jeg at ingen klubb har gjennomført mindre enn 2.

Nå er også våre elever på tur inn i soten utstyrsmessig. Magic er en vinge spesiallaget for elever. Følgende klubber kan tilby sine elever Campus: Svalbard, Troms, Harstad, Bergen, Stavanger, Ving, Nimbus og Ikaros. Fra august kan også NTH, Hagl, Oslo, Drammen, Asker & Bærum og Andøya det.

Foto: Olav Olsen.

Hovedinstruktøren i Harstad, Truls Hansen, prøvehopper Campus-riggen.

Vi åpner for en periode som innen to år skal gjøre oss til en ener i fallskjermverden på utdanningssiden. På klubbplan var Harstad FSK først ute med grunnkurs på det nye utstyret, etterfulgt av Svalbard. Foto: Olav Olsen.

UTDANNING

Elev-riggene siger inn i landet. En norsk video for grunnutdanningen vil være klar til neste sesong. Målet med videoen er at for hver del av treningen skal elevene tilføres motivasjon og forståelse for det som skal trenes. Kurset blir en veksling mellom video og praktisk trening, i forholdet 1:6. Et sekundært mål med video-oppleggene er standarisering. Arbeidet mot full standarisering av nødprosedyrer og hovedskjermsutløsere vil intensiveres i 1986.1 løpet av 1987 er målet nådd.

Tandem og AFF-hopping vil til neste år innføres på følgende kriterier: Tandem-hoppmesteren må ha fabrikkutsjekk, være Instruktør-2 og ha minimum 500 hopp. AFF-hoppmestere må ha amerikansk utsjekk, eller tilsvarende FK godkjenner, minimum

VITA 5/85

50

— status 23.5./85

ALLSKJERMIDRETT BLIKKPUNKT

fortsettes

1000 hopp, 10 timer fritt fall og ha dokumentert å ha tatt ut 400 RW-formasjoner.

Tandem-hoppingen blir betraktet som en stor rekrutterings- og utdanningsmessig kilde, under full F/NLF-kontroll gjennom klubbene. Det er et mål å utdanne 900 elever i år, og 1000 til neste år.

ANLEGG

Riksanlegget: Siste trinn på Riksanlegget blir å skaffe høyverdig fly. Det vil si Twin-Otter.

Den mest gjennomførbare måte er at F/NLF's medlemmer går sammen og danner et KS. Målet er å ha vår egen Twin-Otter flygende i 1987.1 løpet av høsten vil våre medlemmer bli forelagt et prospekt på prosjektet.

Regional og lokale anlegg: Tiden er inne for en offensiv på dette området. Forberedende tiltak er alt iverksatt.

1990 ?

Fallskjermidretten, størst i Norsk Aeroklubb i 1990! — 4000 medlemmer og 40 klubber, i Europa-toppen på konkurranse-siden, ledende i verden på anleggs- og utdanningssiden?

Om to år vil det ikke finnes annet utstyr i Norge enn piggyback med standardisert plassering av alle utløsere. De som kjøper utstyr fra nå anbefales å se på Campus, eller Vector-riggen som Trond Augestad demonstrerer her, for å forvisse seg om det utstyr de kjøper ikke avviker i plassering av cut-away og reserve handtak. Det er svært få rigger som lages i dag som gjør det... Foto: JensHenrik Johnsen.

Johan «Joppe» Petersen hadde lagt opp hoppingen i mange år. Men da hans gamle elev Tom Skogsberg rundet 2000 hopp fant 1-1 4 fram den gamle PC'en. Joppes skjerm på tur til å åpne, mens jubilanten glir unna. Foto: Olav Olsen.

Antall konkurranser:

51

ALLSKJERMIDRETT

Fallskjermhopping i FAI AV EILIF NESS

Lyman Ford på en av sine oppvisningshopp for Irvin-selskapet, med hånden på håndtaket. En gang i 20-årene.

BEGYNNELSEN Det er en varm augustkveld i møtesalen på et av Warsavvas hoteller. CASI-møtet (regelkomitéen i FAI) går mot slutten. Oberst Wateau fra Frankrike presenterer punkt 6 på agendaen: Det er et spørsmål om fallskjermhopping som redningsmiddel, og som sport.

Flere nasjoner, påpeker han, spesielt Sovjetunionen, har etablert regler og sertifikater på dette området. Ville det ikke være god PR om FAI etablerte et internasjonalt sertifikat for luftutøvere, som gir dem et bevis, etter for eksempel fem hopp, på at de har tilegnet seg rutine og kompetanse nok til å utføre fallskjermhopping?

REDNINGSUTSTYR som ikke har annet enn militær interesse.

Ungarns Humer de Hultl er kritisk til idéen.

En fallskjerm er ikke annet enn et redningshjelpemiddel som kun skal brukes i den ytterste nød. Dersom en luftutøver trenger å hoppe vil han gjøre det med eller uten lisens.

Dessuten, som sport kan fallskjermhopping ikke ha interesse for andre enn militæret — i hvert fall ikke for FAI. Til tross for obersten, så er også franskmennene forberedt på å gi fallskjermhop-

VERDENS FØRSTE FALLSKJERMHOPP

ping opp som sport, men det oppfattes som like viktig å trene luftutøvere i bruk av fallskjerm, som det er å lære sjøfolk å svømme.

CASI-presidenten sier seg enig, men mener at et sertifikat vil være et godt insitament til å få luftutøvere til å lære seg å bruke fallskjermen.

SOVJET SKJÆRER GJENNOM

Sovjet-delegaten, herr Corchenin, hadde så langt vært passiv under debatten, Presidenten i Sovjets Aeroklubb ber om ordet: «Det går et brus av entusiasme gjennom vårt land for denne fine nye sporten — tusenvis av un ge menn og kvinner utøver fallskjermsporten over hele Sovjet, idet de kaster seg ut i luften med lidenskap. Fallskjermhopping er i vårt land betraktet som en perfekt måte å forme karakteren til unge mennesker». Han fortsetter videre med at direktoratet for luftfart betrakter fallskjermsporten som trening for utholdenhet og mot — kvaliteter som alle idretter streber mot. Det er et mål i Sovjet at alle militære og sivile piloter skal bli fallskjermhoppere. Hvorfor skal det da ikke bare en sport?

DATOEN VAR 24. AUGUST 1934

Stemningen på møtet har med ett snudd. In legget fra Sovjet har feiet vekk de negative, og diskusjonen som følger er konsentrert om hvilke lisenser og kvalifikasjoner. Til slutt foreslår oberst Wateau at CASI anbefaler

A J Garnerin Garnerin stiger ned over NOrth Audley Street i London i 1802

52

general Conference å utpeke en komite til å utarbeide sertifikat forslag. Dette ble enstemmig vedtatt. Forslaget anbefalte at seks nasjoner ble med i komiteen: USA, Sovjet, Frankrike, Tsjekkoslovakia, Tyrkia og Sveits. De nasjonale Aeroklubber utpeker medlemmene og rapporterer til FAI sekretariatet i Paris.

Men dette lille drama var ikke så enkelt som man lett kan tro. Den tids møtereferater var langt fyldigere enn dagens «minutes» er i det de omfattet «proces verbal» — gjengivelse av hvem sa hva. Det som ble sagt på Warsawa-hotellet er gjengitt ord for ord. Dette CASI-møtet, og den påfølgende general Conference er første gang fallskjermhopping dukket opp i FAIsamntenheng. Hovedmotstanderne, da som nå, var Frankrike, USA og Sovjet.

Det første fallskjermhopp man kjenner til ble gjort fra et tårn i Venezia i 1617 av Fausto Veranzio. Imidlertid, det første anerkjente fallskjermhopp ble gjort den 22.10.1797 av Jarques Garnerin i Paris. Han hoppet fra en ballong i 2000 fot. Garnerin gjorde mange hopp, blant dem et over London fra 8000 fot med en 23 fots kalott. Flere kom etter, for mange for å ramse opp her: Bourget, Lelandes, Cayley, Kuparento (det første nødutsprang, Warsawa 1808), den uheldige Robert Cocking, Johan Wise, Tom Baldwin...

DET VIRKELIGE GJENNOMBRUDD: Manuell Ripcord.

Alt dette var mest for moro, og for å underholde publikum, som fallskjermhopping alltid har gjort. Den virkelige utvikling kom ikke før oppfinnelsen av den virkelige elevatoren: Flymaskinen. Georgia Thompson Broadwick fra USA, som begynte sin karriere fra ballong i 1908, akumulerte 1100 hopp før 1922. Det virkelige gjennombrudd var

F

ALLSKJERMIDRETT Massenet/Frankrike og Prospero Frieri/Italia. «Commission des Parachutes» utarbeidet et sekspunkts sertifikat-krav som ble presentert for General Conference i London i 1937, hvor det ble vedtatt. Komiteen ble gitt mandat til kontinuerlig arbeide, og gjenvalgt i Berlin 1938. Fallskjerm-sertifikat-kravene ble innlemmet i Sporting coden som Anex Q. Men disse bestemmelsene fikk aldri noen sjanse i det virkelige liv. Det forhindret krigen, som den også forhindret at seilflyging ble olympisk i det påtenkte Helsinki OL-40, og satte sportshopping midlertidig på bakken.

DEN GLEMTE IDRETT

Robert Cocking styrter i doden i Kent, England 1837

Fløyd Smith’s oppfinnelse av den manuelle utløser, som gjorde det mulig for Leslie Irvin å gjøre det første fritt fall på McCook Field i Ohio den 28. april 1919. Fallskjermhoppingens historie er fra dette tidspunkt så fargerik og mangesidet at den fortjener mer enn en kort beskrivelse, som i en artikkel som denne, og et autorativt verk er ennå uskrevet.

Utvikling av fallskjermidretten ble både hemmet og påskyndet av krigen. På minussiden var det at idretten i folks sinn ble plassert som et militært «kjøretøy» eller livredning for piloter i nød — en ikke akkurat oppmuntrende sportsimage. I denne tiden ble store mengder hoppere trenet, og anvendelsen av en frontmontert nødskjerm kom. Denne siste utvikling ga fallskjermhoppingen den nødvendige grad av sikkerhet til at den kunne bli akseptert som idrett på et senere stadium.

I FAI var fallskjermhopping glemt i 1945.

Den første nedskrevne gjeninnkomst av fallskjerm-spørsmålet er å finne i et forslag fra den Argentinske Aeroclub til CASI i 1947.

De ønsket å få inn en rekord kategori for fallskjermhopping, og kriteriet skulle være flest hopp på en dag. CASI forkastet forslaget promte, og med det det lille som fantes

SOVJET VAR NØKKELEN

Vi går tilbake til møtet i Warsawa. Sovjets rolle på dette møtet var avgjørende. De var de første som utnyttet fallskjermens potensiale til utdannings- og sports-bruk. I 1930 innførte de presisjonskonkurranser, som de utviklet i full nasjonal bredde. I 1936 hadde de 115 trenings-senter rundt om i landet. 1 motsetning til pionertidensfly sirkus i USA, hvor profit og underholdning var det primære element, anerkjente russerne idrettselementet og utnyttet det i stort omfang.

slik at intet var igjen om fallskjerm i FAI. Dette ble bekreftet på General Conference i Paris i 1948. Fallskjermhopping var tilbake i rute 1. Vel, alle kan gjøre en feil.

ITALIENSK INITIATIV

Selv om prosessen måtte igang om igjen, var grunnlaget bedre enn det hadde vært i 1936.

Neste steg ble tatt av Italia. På Paris General Conference i 1948 foreslo både England og Frankrike å ta opp arbeidet med fallskjermlisenser, dog uten noen påviselig suksess. I Italia var fallskjermforbundet sterkt og arbeidet sammen med Forsvaret med 48 lokale klubber, og brukte to-motors bomberen SvaoiaMarchetti 82 til hoppfly. Man var ivrige på å komme videre. Teknisk sjef i det italienske forbundet var en hvis Salvatore Canarozzo, et navn som bringer oss til forgagne dager — navnet på posisjonen en har i vertikalt stup: Canarozzo stillingen.

Drivkraften var imidlertid kaptein Mario V. Biasutti, presidenten i det italienske forbundet. Med velkjent italiensk sans for storhet, kalte han sammen til konfereanse i Lido di Venezia 18. og 19. juni 1949. Før dette var han i kontakt med den italienske olympiske komite, Italian Commitato Olimpico, som henviste han til FAI, som fremdeles var medlem i IOC etter Cairo IOC-møtet hadde tatt opp seilflyging i 1938. Invitasjo-

DEN FØRSTE FALLSKJERMKOMITE

I FAI

Den første fallskjermkomite i FAI Chukru Kotchak/Tyrkia, Mark Deutsch/Sovjet, Grover Loening/USA, Dr. Tigelkamp/Sveits, Comm. Kopecky/Tsjekkoslovakia, M. R.

1880 Pull off fra vingen the Parachute Test Unit’s Vickers Vimy i Henlow, England 1927.

USA 1880 T Baldwin 53

=É

ALLSKJERMIDRETT

FOR 50 ÅR SIDEN

Denne gang henter vi et klipp fra Flynytfs forløper Fly nr. 2/34:

Norske fallskjermeksperter.

Vår første fallskjermekspert fikk vi i Haakon Qviller, som foretok omkring 100 utsprang.

Han omkom forleden år i Australia. Senere hoppet Nils Vogt en del med fallskjerm — han omkom under en flyveopvisning på Bygdøy. For tiden foretar Ole Næss utsprang med fallskjerm og han har hittil hoppet et dusin ganger.

airrors

Gunnar Thomsen: «Den største feil vi har gjort i Stavanger FSK, var at vi ikke kjøpte e/i enebolig i byen til klubbhus, istedet for en ekstra 206».

Gunnars ide er at et klubbhus, lett tilgjengelig nært der folk bor, vil generere så mye miljø og virksomhet at det løfter klubben på alle måter.

Vi så det i Harstad i midten på 70-tallet, vi så det i Stavanger i begynnelsen av samme 10-år, vi ser det hele tiden i NTH. Et sentralt beliggende klubblokale er en forutsetning for stabil utvikling i en klubb.

nen til Venezia-konferansen ble sendt til over hele Europa og til oversjøiske land, men til slutt møtte bare Italia, Frankrike, Storbritannia og Tsjekkoslovakia.

DEN 1. INTERNASJONALE FALLSKJERMKONGRESS

Navnet på konferansen i Venezia ble den 1.

Internasjonale Fallskjermkongress. Det ble utferdiget en resolusjon til FAI om å ta opp fallskjermhopping som FAI-sport. Dette var et av 7 punkt på konferansen. Det 7. var et enstemmig vedtak om at alle fallskjermhoppere skal bruke to skjermer.

En av deltagerne på konferansen var en franskmann med navnet Robert Cartier, og som kom til å spille en sentral rolle i den videre utvikling om fallskjermhopping i FAI sammenheng. Han møtte opp på konferansen som offisiell representant for ikke mindre enn tre ulike organisasjoner: Den franske regjerings Service de 1'Aviation Legere et Sportive, Aeroclub de la France og FAI. Den siste den mest interessante. De to første organisasjonene la stor vekt på det italienske initiativet idet sivilhopping alt nå var svært aktiv i Frankrike med 8600 hopp i 1948.

Dette ble gjort på to sentre fra Junker JU-52 transportfly som senterne eide. Idet de så muligheten til at Venezia-konferansen ville resultere i en uavhengig internasjonal fallskjerm-organisasjon utenom FAI, sendte de Cartier til å konferere med FAI’s generalsekretær M. Jean Bleriot.

MED ROBERT CARTIER TILBAKE TIL FAI

Møtet mellom de to resulterte i at generalsekretæren i FAI fikk interesse for den kommende konferanse, og utpekte Cartier som

Flyplass lages! Flyger Egil Igland klaget til hopperne i Voss og Bergen FSK på banens konsistens. Resultatet ble en bane hard som stein... Foto: Rolf Liland

offisiell FAI-representant. Cartiers mandat fra de organisasjoner han representerte var entydig: Å sikre at den videre organisering og utvikling innen fallskjermidretten skjedde innenfor FAI. Dette lykkes han med på en brilliant måte, som er illustrert av resolusjonen fra kongressen. Cartier hadde kontakt med de fleste nøkkel-organisasjoner og personell. Dette gjorde at han kunne presentere et overbevisende opplegg til FAI General Conference i Cleveland, USA 1949, som brakte fallskjermhopping for alvor inn i FAI. Det er ingen tvil om at Cartier’s innsats er historisk: Dersom han ikke hadde sikret seg FAFs støtte på forhånd, ville den 1. Internasjonale Fallskjermkongress i Venezia i juni 1949 med all sannsynlighet resultert i at fallskjermidretten ville ha blitt organisert utenom FAI. SOVJET FORESLÅR REKORDER

Alle var nå fornøyd med resultatet, og Cartier fortsatte å utarbeide forslag til General Conference. Parallelt med dette hadde FAI vise-presidenten og Sovjets delegat Tchkalov utarbeidet et vidstrakt forslag til etablering av verdensrekorder i fallskjermhopping. Rekordene var høyeste hopp, lengste fritt fall distanse, presisjon og utsprang med størst mulig hastighet! Mens Sovjet-forslaget bare omfattet rekorder, var målet fra Veneziakonferansen et internasjonalt fallskjermsertifikat. Cartier kombinerte disse, og resultatet ble presentert som et FAI-dokument, og ikke fra Aero Club de France. Cartier ble offisielt invitert til å delta på General Conference i Cleveland for å legge frem saken.

Som organisasjonsarbeide og diplomatkunst betraktet påkaller Carters fremgangsmåter den største respekt og beundring.

CIP BLIR TIL

CASI drøftet forslagene og anbefalte å opprette en egen subkomite til å ta seg av det videre arbeidet. Anbefalingen ble tatt til følge og vedtatt i General Conference 4. september 1949, og de ulike nasjonale aeroklubber ble bedt om å nominere medlemmer til Souscommission de Parachutisme. Disse ble: Italia: Mario Vittorio Biasutti Frankrike: Robert Cartier Nederland: W. B. ten Cate Grouwer Belgia: Adelin Marissal Sovjet: L. Latchev USA: Joe Crane Spania: R. Salas Lanzabal Det første møtet ble holdt i Paris 24. februar 1950. Første post på programmet var valg av president, og det falt helt naturlig å velge Robert Cartier enstemmig. Hovedtemaet var videre sertifikat-systemet hvortil USA kom med et opplegg laget av National Parachute Jumpers-Riggers Inc. Etter en del diskusjon fram og tilbake ble forslaget oversendt CASI for endelig avgjørelse på General Conference i Stockholm i mai. Det neste ClP-møtet fant også sted der. Der gikk arbeidet videre, og komiteen kunne presentere et komplett opplegg for sertifikat og rekordregler.

SERTIFIKATKRAV

General Conference har aldri vært kjent som noe smidig forum, og den bemerkelsesverdige hastigheten fallskjermhopperne arbeidet i, fikk the Conference til å sette på litt brems. Bare sertifikat-bestemmelsene ble vedtatt, mens rekordbestemmelsene skulle granskes nærmere. Imidlertid, hovedmålet var nådd, et internasjonalt system for

F

ALLSKJERMIDRETT

F/NLF’s styre har hatt en arbeidshelg hvor eneste post på programmet var «Langtidsplan for fallskjermidretten». Vi ser formann, Arild Brandsnes, Torbjørn Haugen, nestformann Lasse Aas heim, Burre Sotberg, Jarle Bakk, Venke Moe, samt KK-formann, daud Heen, Alle områder av vår idrett ble gitt klare målsettinger. Hele verket skal være ferdig til fremleggelse ti! årsmøtet 1986. Foto: JHJ.

Tandem-hopping i Norge — er ressurs utdanningsmessig og økonomisk for klubbene. Inntil vi begynner å utdanne tandemhoppmestere i Norge, er minimumskravet fabrikkutsjekk, Instruktør-2 og 500 hopp. Passasjerer må være medlem slik som vanlige elever. Man signerer på elevbeviset på egenerklæringen, det vil si slipper legesjekk. Anbefalt pris er Uk et normalt grunnkurs, veiledende 2000 kroner. Foto: Jens-Henrik.

fallskjermsertifikater. Kravene ble: Asertifikat: 6 hopp, line. B-sertifikat: 15 hopp, 3 med manuell åpning. Internasjonalt sertifikat: 30 hopp, hvorav 10 manuelt og to med minimum 8 sekunder fritt fall.

første VM er relativt godt kjent. Hva som er mindre kjent er det heller forunderlige scorings-systemet. Det understreker kanskje utviklingen i fallskjermidretten å se på disse som gjaldt for bare 35 år siden:

DE FØRSTE VERDENSREKORDER

Øvelse 1: Presisjon fra 600 meter, 3 hopp. Det ble målt til 175 meter, med 350 poeng for DC, avtagende til 0 ved 175 meter. For hver meter som utsprangshøyden var under 600, mistet man 1 poeng.

Disse reglene måtte vente til General Conference i Brussel i juli 1951. De var praktisk talt lik de som ble presentert i 1949 av Tchkalov. Første verdensrekorder i fallskjermhopping som ble godkjent av FAI var satt av den franske kvinnen Monique Laroche 6. oktober 1951 i Saint-Yan, og var: Fløyste hopp: 4.236 meter MSL. Lengste fritt fall: 3.622 meter.

DET FØRSTE VERDENSMESTERSKAP Fallskjermidrettens konkurranse ånd dukket opp svært fort, og da ikke gjennom C1P, men som et initiativ fra den Jugoslaviske Aeroclub. De innbød til det første VM i LesceBlend 15—22 August 1951. At dette var det

FALLSKJERMFILM Freak Brother VHS video kr. 250,Sendes pr. postoppkrav Bestill pr. postkort fra:

Zipper Service Spetswågen 25 — 16 149 Bromma

Øvelse 2: Fritt fall fra 2000 meter, 1 hopp. Hver hopper har på seg barograf som på en parostrimmel registrerer høyde. Exit under 2000 meter straffes med 1 poeng pr. meter. Åpning i 700 meter gir grunnscoren 0. For hver meter en åpner under 700 meter scorer man 1 poeng. Åpning over 700 meter 0 poeng. Automatisk åpning (KAP-3) under 700 meter gjør at en mister alle poeng. Flest poeng vinner. Øvelse 3: Vannhopp fra 300 meter. Maksimum 3 sek. fritt fall. Hopperen må være frigjort fra seletøyet idet han tar vannet. Landingen må være minst 100 meter fra land. Scoring er i sekunder fra hopperen forlater flyet til han står foran konkurranse-komitéen (på land).

Under 4 min. scorer 360 poeng. Utøveren mister 1 poeng for hvert sekund for hvert sekund i tillegg til 5 min. Alle poeng mistes om utøveren trenger hjelp til å komme på land.

Redningsvest er påbudt.

DE FØRSTE VERDENSMESTRE

Mario Milani fra Italia vant presisjonen.

Terrence Williams fra Storbritannia vant

fritt fall (åpning i 317,5 meter, og Pierre Lard fra Frankrike vant vannhopp (5 min.

52 sek.). Sammenlagt vant Pierre Lard, Vojo Vukcevic fra Jugoslavia ble nr. 2, og Hans Walti fra Sveits ble nr. 3. Det er en del av fortellingen at en jugoslav åpnet i 78 meter med 11 sekunders skjermtid, og en brite med 85 meters åpningshøyde var nest lavest med 17 sekunders skjermtid. Hvorfor de ble zappet forteller ikke historien noe om. I all rettferdighet bør det nevnes at det var første og siste gang at lavest mulig åpning var en konkurranse-gren. CIP lagde nye regler, men det er en annen historie. Cartier og Biasutti epoke var over!!

BEGYNNELSEN

Her er det nødvendig å avslutte. Bare overflaten er blitt beskrevet så langt, og kildene er rike på facts og tall. Hensikten med dette historie-bidraget var å klarlegge fallskjermidrettens begynnelse. Fra de tidligere tider, med Garnerin, Cocking med flere, er mye alt skrevet. Dette lille bidraget omfatter bare tiden fra 1936 til 1951. Tiden deretter, fra 1952, er til og med bedre beskrevet, og det kommer kanskje senere. Historie appetitten har forhåpentlig blitt vekket hos noen.

Artikkelen er skrevet originalt på engelsk av Eilif Ness, visepresident i FAI, og oversatt av spaltered.

Den er publisert i FAI-bulletin 122.

55

F

ALLSKJERMIDRETT

Til NAK's representantskapsmøte 1961: Følgende lovendringsforslag er innsendt av løytnant Zacharias Backer, enkeltmedlem: § 2 forandres slik: «Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging og luftfartens utvikling i Norge. Begrepet flyging (flygere) omfatter i denne lov også fallskjermhopping (fallskjermhoppere). Klubben er medlem av Fédération Aéronautique Internationa] (FAI), og opprettholder gjennom denne organisasjon samarbeide i luftfartssaker av internasjonal interesse».

Fra løytnant Zacharias Backer, enkeltmedlem: 1. Tolkning av'NAK’s lover §2 og §3.

Omfatter begrepene flyging og flygere i NAK’s lover §2 og §3 også fallskjermhopping og fallskjermhoppere, eller må lovendring til for å føre denne side av luftfart inn i NAK’s arbeidsområde?

(NAK’s anmerkning: Det henvises her til Itn. Backers lovendringsforslag, se bilag.)

Forslag om å sette ned et arbeidsutvalg for å forberede (opprette) en avdeling for failskjerminteresserte medlemmer innen NAK. Jeg foreslår at hovedstyret nedsetter et arbeidsutvalg som antydet ovenfor.

Referat fra NAfCs hovedstyremøte 23. november 1960: 52. Innkomne lovendringsforslag: Løytnant Zacharias Backers forslag om forandring av formålsparagraf fant hovedstyret ikke var nødvendig, da «fallskjermhopping» er inkludert i begrepet «flyging».

Tekst og fotos Jens-Henrik Johnsen

Michcll Ovrie og Domenique Marcu, henholdsvis utviklingssjef og direktør i Parachute de Frence, var til stede for å presentere utstyret.

CAMPUS-ÆRA

Hovedinstruktørene fra de 8 første klubbene som går over til Campus-elev-utstyr, var samlet på Rikssenteret i begynnelsen av mai.

Vår nye utdanningsform fikk sin introduksjon gjennom et grunnkurs på 16 elever. En foreløpig utgave, en utdanningsvideo, ble introdusert. Elevene gjorde 3-4 hopp hver, etter at instruktørene hadde prøvehoppet hver enkelt rigg. Materiellsjef Finn Ove Gaasøy slo an tonen da han hev seg utpå etter snart 4 år på bakken.

ALDRI HAR SÅ MANGE RIGGER VÆRT PÅ ETT BRETT I NORGE Etter en knallhard dremdriftsplan, som startet i slutten av -84, kom de 50 første riggene etter planen til Oslo dagen før de skulle brukes på Rikssenteret. KJell Olsen hadde gjen-

John Holstein, generalagent for Paraehute de Trance i Scandinavia demonstrerer prototypen på treningsrigg. / de 9 timene grunnkurset varer, kommer våre elever til å ha disse på stort sett hele tiden.

Østre Æra Camping har fått ny logo. Den sier kort og greit at dersom det er for dårlig hoppvær så kan du slappe av i campingvogna, fiske store feite ørreter, eller være som fisken i vannet selv.

50 fallskjermrigger på ett bret. En stor stund for mange...

56

=É

ALLSKJERMIDRETT Formannen i FK, Kjell Holmby, kan ønske våre elever velkommen til en annen verden...

nom sitt franske firma ordnet med gratis transport til Norge, mens vår mann på innsiden av toll-kontoret, Ivar Martin Olsen, sørget for at alt gikk glatt med byråkratiet. Således kunne vi legge 50 rigger ut over gymnassalen på Rena og starte opptellingen. Sannsynligvis har aldri så mange rigger vært linet ny opp på en gang i Norge. Ikke en gang militært. Det var en stund noe ærbødig over stemningen. En slags 8. mai, med frigjøring fra B-12/B-5 grønn surpluss TU T-10. Om stemningen' ikke var katedralsk, så var den magie.

GRUNNKURSET VAR EN IDEDUGNAD Grunnkurset utviklet seg til et samarbeid mellom FK og HEene, og med hjelp av en foreløpig utdanningsvideo ble opplegget for vårt nye, minimum 9 timer langt, grunnkurs gjort ferdig til foreløpig bruk.

HOPPINGEN Etter hoppingen var konklusjonen temmelig enstemmig. 5 celler konseptet er OK, stallfarene er ikke større enn at vi kan leve lettere med dem enn de gamle landingene, styringen er ikke verre enn instruktørene gjør det til, en ny hengende exit var overbevisende (nå gjelder det bare å løse problemet på 206).

For/mot radio og høydemåler ble diskutert.

Klubbene prøver seg frem med ulike metoder til Hl-seminaret. Desorienterte elever kommer vi til å oppleve også på det nye utstyret, så problemfritt blir det ikke.

TRENINGSUTSTYR Hver rigg skal ha en treningsrigg — tell 8 trekk seletøy, som også kan brukes til opphenging og cut-away-trening. F/NLF har

Man tager en skjerm, blåser den opp i vinden, eller som her i vindstille, holder den opp, og forklarer for elevene hvordan kalotten fungerer, hvordan den ska! være, hva som er hva etc. Så ser man det hele på video osv...

Litt pakking. Reservene er runde, ikke bare for nostalgiens skyld.

fått laget et slikt etter våre spesifikasjoner.

Dette ble demonstrert på Æra. I tillegg til dette vil grunnkursene i fremtiden være en veksling mellom praktisk trening og video.

Kort sagt: en revolusjon er i gang som vil gjøre oss til et ledende fallskjermland på utdanningssiden.

«Dæven døtte, no ha pinadø elevan fått finar utstyr enn vi har sjøl». Sitat fra den ukjente instruktørs pakkematte.

FAI-IOC

Jag har last Flynytt nr. 3/1985 och finner dar på sid 25 under rubriken «Nordisk koordineringsmøte» några kommentarer till diskussionen vid FAI General Conference i Prag angående relationerna mellan FAI och IOC. Jag citerar «Det ble bemerket at det forunderlige skjedde at den svenske delegaten i FAI var mot dette.»

Jag var sjalv en av delegaterna från Sverige vid Prag-konferensen. Ingen svensk delegat var emot det som diskuterades betråffande fallskårmshoppning i en framtida olympiad. Om man laser protokollet från generalkonferensen pkt 8, ser man att resolutionen betråffande relationerna mellan FAI och IOC antogs enhalligt.

Den resolutionen utgor Annex 4 till protokollet.

Jag vore tacksam om Flynytt ville korrigera påståendet att någon svensk delegat var emot detta.

Med vanlig hålsning Sven Hugosson Gen.sekr. KSAK

En hopper til ektefellen etter at de hadde vært gift noen måneder: «Er du helt sikker på at det var en vielsesattest du ga meg for noen måneder siden?» « Selvfølgelig! Hva er i veien?»

«Vel, trodde kanskje det var blitt gjort en feil et eller annet sted, du forstår, jeg har levd et hundeliv siden».

57

ALLSKJERMIDRETT

Ulykken på Torp Fredrik Halvorsen omkom lørdag 15. sept.

1984 under fallskjermhopping på Torp Flyplass. Dette var hans tiende fallskjermhopp.

Etter et vellykket utsprang, og etter de foreskrevne sekunder i fritt fall, forsøkte han å løse ut hovedskjermen. Dette har, av en eller annen uforklarlig grunn, ikke lykkes. Han har jobbet videre for å få ut hovedskjermen, men har ikke klart det. Han har så utløst reserveskjermen. Denne åpnet seg, men for sent. Dette er hendelsesforløpet i helt korte trekk.

Tidligere på dagen hadde han utført et fritt fall utsprang som ikke ble godkjent.

Opplysningene om ulykken som fremkom i pressen er altså langt fra korrekte. De gikk ut på at intet var gjort for å utløse skjermen.

Det er ufattelig at en slik pressemelding kunne komme ut, når det faktiske hendelsesforløp hele tiden var kjent.

For oss som kjente Fredrik, har dette vært en helt meningsløs hendelse. Men vi mener likevel at den bør vies mer oppmerksomhet, slik at andre om mulig kan lære noe av den.

I den forbindelse har vi fundert over følgende: Ville det være en idé å utføre slike hopp fra større høyder, slik at eleven har bedre tid på seg til å takle uforutsette situasjoner?

Dette skulle være enkelt å gjennomføre.

Fredrik hadde drevet hopping ca. 1 år. I løpet av dette året hadde han 10 hopp. Er det rimelig å kreve høyere intensitet i hoppingen blant elever?

Hvis en elev utfører et fritt fall hopp, som av en eller annen grunn ikke godkjennes, kunne en ikke da la eleven hoppe et par linehopp før vedkommende igjen hoppet fritt fall?

Ingen av oss er fallskjermhoppere, så vi har ikke noe faglig grunnlag for å uttale oss.

Men vi synes dette er momenter som det ville være naturlig å diskutere.

Det er nå 5 måneder siden ulykken inntraff, og det har i denne tiden vært en mur av taushet omkring den.

Vi er forundret over Fallskjermseksjonens passivitet i denne og andre ulykker.

Undertegnede er selv medlem av Hanggliderseksjonen, og følger nøye med i NAK’s organer. Det forunderlige er at Fallskjermseksjonen i liten grad er villig til å ta opp de ulykker som skjer i sine spalter.

Vi er av den mening at en kan lære noe av alle ulykker. En forutsetning er da at disse kommenteres i et organ som folk leser. Er ikke da Flynytt et naturlig organ? Her presenteres NAK’s aktiviteter både for medlemmer og ikke medlemmer. De bør presenteres både på godt og ondt.

Derfor tar vi opp dette nå. Vi vil prøve å redusere sjansene for at nye ulykker skal skje. Vi vil at alle som leser Flynytt, og er interessert i luftsport, skal være klar over hva som skjer, og aller helst hvorfor det skjer.

Det kan man lære mye av, og det er absolutt verd å gjøre et forsøk.

På vegne av Fredrik’s familie og venner

Jon Solemsli

Kommentar fra fagkomitéen Først til hendelsesforløpet og pressemeldingen: Det er ikke noe i ulykkesrapporten som støtter påstanden om at pressemeldingen ikke var korrekt. Hovedskjermen ble forsøkt utløst. Dette lykkes ikke. Reserveskjermen ble utløst av slaget mot bakken.

Ad nødutløser: Fagkomitéen har de siste 10—12 år løpende vurdert å anvende automatåpner. Tilfredsstillende åpner for de forhold vi opererer under var ikke tilgjengelig før i begynnelsen av

AGRICULTURAL PILOT TRAINING Bo gratis med fri transport under utdannelsen.

Følgende kurs tilbys: PPL, CPL, Instrument, CFI, CFil, MULTI, FIXED-WING AG. SAM RIGGS FLYING SERVICE, INC., 6600 S.W. Sam Riggs Airpark Rd., Claremore, Oklahoma 74017 USA

For inform. kontakt Tronstad, Knausen 174, 9000 Tromsø, Norge - Tlf. (083) 72 472

58

1985. Tidligere konstruksjoner hadde flere ulemper enn fordeler, og således en pålitelighet under våre krav. Fra 1985 er automatåpnet påbudt på alle nye elevrigger som tas i bruk. Såvel rigg som automatåpner er standarisert. Innen utgangen av 1987 vil all elevutdanning til B-sertifikat gjennomføres med automatåpner.

Ad intensitet: Våre tidligere regler har vært i overenstemmelse vår viten og erfaring. Her beveger vi oss i et grenseland hvor fasitsvar ikke finnes.

Som en følge av denne ulykken ble pkt.

623.3.1. i Håndboken endret slik at elever under 15 sek. FF, og som ikke har hoppet på 3 mnd., må tilbake på line før videre progresjon fortsetter.

Om å lære av ulykker: Vårt regelverk er under løpende vurdering.

Enhver ulykke, enten den er i Norge, eller i andre land vi samarbeider med, får konsekvenser for reglene dersom dette viser seg nødvendig. Selvfølgelig arbeider vi i tråd med ditt ønske om å redusere sjansene for at nye ulykker skal skje, og i den sammenheng har vi etablert distribusjonsrutiner i sikkerhetsarbeidet, som vi har erfaring for fungerer. Flynytt er ikke funnet som et egnet forum for denne distribusjon. Hovedsaklig fordi ulykkesrapporter er omfattende, 15—20 sider, og full av fallskjermfaglige begreper, så bruker vi Fritt Fall, som når alle norske fallskjermhoppere. At prosessen med en ulykkesrapport tar tid, ligger i grundigheten arbeidet utføres med, samt at det samarbeides med flere institusjoner.

Mur av taushet: Det var ikke taushet omkring ulykken. Hovedinstruktørene ble informert på bakgrunn av foreløpige konklusjoner. Vi følger en informasjonspraksis til den endelige rapport er ferdig, som har til hensikt å hindre unødige rykter og spekulasjoner. Dette har du i dette tilfellet oppfattet som taushet. Ulykkesrapporten er tilgjengelig for de som ber om den, og blir bl.a. sendt ut til alle klubber og hovedinstruktører. Like fullt oppfatter vi ditt innlegg som et tegn på at vi ikke har vært så dyktige som vi ønsker, og vil vurdere våre informasjonsprosedyrer. Vi takker for ditt bidrag.

FLYFORSIKRING En av våre spesialiteter A/S DUO Klingenberggt. 4 OSLO 1 Tlf.: (02) 42 07 07 ET MEDLEM I ST0REBRAND-N0RDEN-GRUPPEN FORSIKRING — FINANS

HOVEDSTYRETS ÅRSBERETNING -84 1. ORGANISASJON

Oppfinneren av 3-rings kalottkvikklåsen, Bill Booth, har gjennom et av sine firmaer, 3-Ring Inc., begynt å produsere mini-trerings av samme type som Parachute de France bruker. Dermed er vel diskusjonen for/mot mini-tre-rings over.

Jack Gregory, instruktør på Z-hills melder at de har gjort over 400 hopp på sitt nye elevsystem, med firkantskjermen Herkules fra Nationals, og FXC automatåpner.

En cut har vært gjort pga. twinn! FXC’en har fungert perfekt. Kilde: Skydiving.

I tillegg til Cessna 208 Caravan, turbinflyet som tar 18 hoppere til 12.500 på ti minutter (koster US $ 750.000), er en ny velegnet fallskjerm-maskin kommet som prototyp: Gafhawk 125 fraktfly. Nyttelast er 5700 lbs, som er 2000 mer enn Caravanen.

Den har haledør slik som Skyvan. Etter planen skal den være sertifisert i begynnelsen av 1986. Kilde: Skydiving.

Elev-rigg reservene skal kun pakkes av materiellkontrollør i Norge. En av de ting som fabrikken understreker er måten en pakker pilotskjermen på. Man samler duk/mesh omtrent på midten, noe som er motsatt av det vi har gjort tidligere på pilotskjermer med gjennomgående loop. Hensikten er å redusere muligheten for at pilotfjæren skal «vikle seg inn i seg selv».

Hirth «Segelflugzeugbau Riesengebirge»

Foto: Jens-Henrik

1.1 REPRESENTANTSKAPET Representantskapet er forbundets høyeste myndighet, og består av representanter fra tilsluttede klubber, organisasjoner og Hovedstyret.

Representantskapet vil fra og med 1984 innkalles annet hvert år, og ledes av en valgt ordfører eller en av de to valgte viseordførere.

Representantskapsmøtet den 25. mars 1984 bestod av 137 stemmeberettigede representanter og hovedstyremedlemmer.

Representantskapet vedtok enstemmig at representantskapsmøtet skal avholdes annet hvert år, og at Hovedstyret skal bestå av: President (velges for 2 år) 1. ste visepresident (velges for 2 år) 2. den visepresident skal være NLF’s formann. Øvrige styremedlemmer skal være seksjonenes formenn og at varamennene skal være seksjonenes viseformenn. Etter dette vedtak ble følgende valg foretatt: Representantskapets ordfører: Reinert C. Barratt. Viseordførere: Hedley Swendgaard og Erling Skogvold. NAK’s president: Peter L. Nissen. NAK’s l.ste visepresident: Magne Gilje. Stats.aut.revisor: Per Waaler.

NAK’s valgkomite: Helge Lium, Kjell Lyshaugen, Tor Richvoldsen, Anders Høegh (varamann) og Per E. Fjeld (varamann).

NAK’s lov ble endret i overensstemmelse med ovennevnte vedtak. Følgende lovendringer ble også vedtatt: §14.1 Overensstemmende med seksjonenes lover, avholder disse sine årsmøter hvert år innen utgangen av mars måned. Det året NAK’s representantskapsmøte avholdes, skal seksjonenes årsmøter avholdes samme sted og dagen før. §14.2 (Annen setning) Under valgene det året som NAK's representantskapsmøte skal avholdes, velges klubbenes representanter til NAK’s representantskap for 2 år.

Representantskapet vedtok det fremlagte budsjett for 1985 og ga Hovedstyret fullmakt til å regulere kontingent- og gebyrsatsene innenfor rammen av konsumprisindeksens endring fra 15/9-1983 til 15/9-1984.

1.2 HOVEDSTYRET Hovedstyret er forbundets høyeste myndighet mellom representantskapsmøtene. Etter representantskapets vedtak hadde Hovedstyret følgende medlemmer i 1984: President: Peter L. Nissen. 1. visepresident: Magne Gilje. 2. visepresident: Eilif Ness. Styremedlemmer: Lars Rasmussen (Motor), Narve Jensen (Modell), Tor Johannessen (Seil), Torolf Paulshus (Fallskjerm), Werner Johannessen (HG), Mikael Kling-

berg (Ballong) og Otto Scharff (Mikro). Varamenn: Seksjonenes viseformenn.

1.3 GENERALSEKRETARIATET Forbundets daglige drift ledes av en generalsekretær ansatt av Hovedstyret. NAK’s generalsekretariat har kontorer i Karl Johansgt. 18, Oslo.

Følgende er ansatt pr. 31/12 1984: Anders Høegh, generalsekretær. Berit Andersen, regnskapsfører. Brit Dyrhaug, sekretær HG og NAK. Karin Bjørnebekk, medlemsregister. Arne Mathisen, motor og LFB. Vidar Halvorsen, seilflyfagsjef. Øivind Tollefsen, seilflysekretær. Odd Heimstad, fallskjermsekretær. Jens-Henrik Johnsen, utdanningskonsulent F/NLF. Per Arild Nylenna, ekspeditør. Grethe Bryant, sekretær LFB. 1.4 LUETFARTBREVSKOLEN Norsk Aero Klubb eier og driver Luftfartsbrevskolen. Følgende personell er engasjert i skolen: Anders Høegh, ansvarshavende. Arne Mathisen, daglig lkeder. Grethe Bryant, sekretær. Per Arild Nylenna, ekspeditør. Marit Nissen, rettelærer. Moritz Johansen, rettelærer. Martin Dahl, rettelærer. Birger A. Bull, rettelærer. Tor Kirkvaag, rettelærer.

1.5 NAKS SEKSJONER Forbundets forskjellige aktiviteter er organisert i egne seksjoner med egne lover. Følgende seksjoner er opprettet: Modellflyseksjonen, Motorflyseksjonen, Seilflyseksjonen, Fallskjermseksjonen, Hanggliderseksjonen, Ballongseksjonen, Mikroflyseksjonen. /. 5.1 Seksjonens årsmøter Seksjonsårsmøtene er seksjonenes høyeste myndighet og består av representanter fra tilsluttede klubber og klubbgrupper.

1.5.2 Seksjonsstyrene Hver seksjon ledes av et styre valgt på seksjonenes årsmøte. Seksjonsstyrene utarbeider egne årsberetninger.

1.6 TILSLUTTEDE ORGANISASJONER 1.6.1 AOPA-Norway er tilsluttet NAK som upersonlig medlem.

1.6.2 Norsk Jlyhistorisk forening er tilsluttet NAK som upersonlig medlem.

1.6.3 EAA Chapter 573 Norway er tilsluttet NAK som upersonlig medlem.

1.6.4 Aerobatic Club of Norway er tilsluttet NAK som upersonlig medlem.

1.7 NORGES LUFTSPORTSFORBUND Norges Luftsportsforbund er et særforbund innen Norges Idrettsforbund, der alle klub-

59

ber som driver med seilflygning, hanggliding eller fallskjermhopping er tilsluttet. Alle medlemmer i NLF er også medlem av NAK. NLF administreres av NAK. 1.7.1 Norges Luftsportsforbunds Ting NLF’s Ting er Luftsportsforbundets høyeste myndighet. På Tinget møter representanter fra de godkjente seksjoner, særkretser og forbundsstyret.

1.7.2 Norges Luftsportsforbunds styre Norges Luftsportsforbund ledes av et styre valgt på NLF’s Ting. NLF’s styre utarbeider egen årsberetning som er tatt inn som bilag til NAK’s årsberetning.

1.8 NASJONAL TILKNYTNING 1.8.1. Folk og forsvar NAK er som organisasjon, medlem av foreningen Folk og Forsvar.

1.9 INTERNASJONAL TILKNYTNING 1.9.1 Fédération Aeronautique Internationale.

NAK representerer Norge i den internasjonale luftsportsorganisasjonen FA1.

1.9.2. Organisation Scientifique et Technique Internationale du vole a voile - OSTIV. Seilflyseksjonen/NAK er tilsluttet den internasjonale tekniske komité for forskning og utvikling innen seilflygning. OSTIV er assosiert medlem av F AI. 1.9.3 Association of Nordic Aeroclubs — ANA. NAK er sammen med aeroklubbene i Danmark, Finland, Island og Sverige, medlem av ANA. 1.9.4 International air cadet exchange association - IACEA. NAK deltar i den internasjonale kadettutvekslingen som medlem av IACEA. 2. MEDLEMSOVERSIKT 2.1 MEDLEMMER 1984 1983 Æresmedlemmer 3 3 Livsvarige medlemmer 45 44 Seniormedlemmer 6.750 6.466 Militære medlemmer 226 309 Ungd.medl. m/Flynytt 495 ?

Ung.medl. u/Flynytt 192 738 Barnemedl. m/Flynytt 91 ?

Barnemedl. u/Flynytt 180 141 Familiemedlemmer 136 157 Spesialmedlemmer 178 93 Andelsmedlemmer 1.180 1.196 Innbudte 3 3

3. KLUBBER 1 1984 er det opptatt 8 nye klubber som fordeler seg slik: 2 Motorflyklubber, 3 Fallskjermklubber, 1 Hanggliderklubb, 2 Mikroflyklubber.

3. klubber er strøket i 1984: 2 Motorflyklubber og 1 Hanggliderklubb.

Pr. 31.12.84 er det registrert 203 klubber, mot 198 ved forrige årsskifte. Klubbene fordeler seg slik: Klubber med grupper 26 (Fordeling av gruppene, se nedenfor) Motorflyklubber (rene) 61 Motorflygrupper 25 Modellflyklubber (rene) 25 Modellflygrupper 11 Seilflyklubber (rene) 8 Seilflygrupper 23 Hanggliderklubber (rene) 51 Hangglidergrupper 1 Fallskjermklubber 27 Ballongklubber 3 Mikroflyklubber 2 4. NORSK AERO KLUBB’S RÅD Rådet skal innenfor Norsk Aero Klubb være et uavhengig og rådgivende organ som skal arbeide for en sunn og gagnlig utvikling av Norsk flyging og luftfart.

Rådet har i 1984 hatt følgende medlemmer: Overlege Harald T. Andersen Siv.ing. Finn Andvig Siv.ing. Reinert S. Barratt Direktør Oddvar Bache-Mathisen Direktør Per Bergsland Skipsreder Bjørn G. Braathen Advokat Arne Flod Direktør Magne Gilje Generallt. Alf Grannviken Gen.sekr. Anders Høegh Professor Peter Lødrup Direktør Johan Nerdrum Direktør Peter L. Nissen Generallt. Wilhelm Mohr Direktør Erland M. Raastad Generalmajor Magne T. Sørensen Skipsmegler Jan F. Tenvig Luftfartsdirektør Erik Willoch 5. KOMITEER OG UTVALG 5.1 SPESIALUTVALG FOR PLANLEGGING A V BUDSJETT NAK’s organisasjon og økonomi med følgende medlemmer: Peter L. Nissen, Eilif Ness og Anders Høegh.

Sum9.479 9.150 329 flere medlemmer enn i 1983.

5.2 ØKONOMIUTVALG Berit Andersen, Arild Brandsnes, Eilif Ness og Anders Høegh.

2.2 MEDL.AKTIVITET 1984 1983 Motorflyging 3.966 3.872 Modellflyging 1.124 1.326 Ballongflyging 46 35 Seilflyging 1.433 1.553 Fallskjermsport 1.959 1.749 Hanggliding 1.326 1.259 Mikro 16 0

5.3 ORGANISASJONSUTVALG Berit Andersen, Vidar Halvorsen, Anders Høegh, Jens Henrik Johnsen og Arne Mathisen.

Sum 9.870 9.794

60

5.4 NAKS REDNINGSTJENESTE Formann: Bjørn Western. Ansvarlige for Østlandet: Bjørn Wester og Terje Ranner.

Ansvarlig for Vestlandet: Magne Gilje. Ansvarlig for Trøndelag: Erik Hoff.

6. HOVEDSTYRET Hovedstyret har i 1984 avholdt 5 møter. I tillegg til vanlige styrerutiner ble 43 saker behandlet. De viktigste saker blir referert under denne årsberetnings «Sluttbemerkninger».

7. LUFTFORSVARETS GAVEFOND TIL NORSK AERO KLUBB Fondet har pr. 31.12.1984 en kapital stor kr.

940.000, -.

Styremedlemmer: Oberst I. Tore Engh. Varamenn: Oberstløytnant Herman Stem og oberstløytnant Arne Holum. Varamenn: oberst I. John Rudshagen, Peter L. Nissen og Anders Høegh.

Etter vedtak i fondsstyret 1983 har Sandnessjøen Aero Klubb, Værnes Flyklubb og Rygge Flyklubb fått utbetalt lånene i 1984.

I tillegg fikk Sandefjord Flyklubb, seilflygruppen høsten 1984 et lån stort kr.

45.000, -.

8. KADETTUTVEKSLINGEN 1984 ble igjen et vellykket utvekslingsår. Vi utvekslet totalt 15 kadetter (2 jenter og 13 gutter) med Canada, Frankrike, Israel, Storbritannia og USA. Odd Andreassen var leder for våre utenlandske gjester som besøkte Rygge, Stavanger, Bergen, Bodø, Hokksund og Oslo. Narve Jensen var leder for våre kadetter til USA. Årets planleggingskonferarrse foregikk i Tel Aviv hvor oberst Dan Hadany; Israel ble valgt til organisasjonens president.

9. FLYNYTT Med stor glede kan vi gi Odd Arnesen en varm takk for igjen en glimrende innsats som redaktør. Den samme takk skal også spalteredaktørene få. Dessverre sprakk budsjettet enormt, og dette skyldes ene og alene enorm mangel på annonser.

10. NAK’S REDNINGSTJENESTE 10.1 ANTALL SØK Antall søk etter oppdrag fra HRS Sola, i forbindelse med ELT-signaler fra havarerte fly eller saknede personer i terrenget i året som er gått, ligger noe høyere enn fjorårets.

1 ett av tilfellene ble ELT aktivisert ved et flyhavari hvor signalene var avgjørende for lokalisering av flyvraket i mørke om kvelden. Dermed ble det mulig å redde to menneskers liv, tross sterk nedkjøling i vinterkulden.

10.2 MARKEDSFØRING Markedsføringen av NAK’s redningstjeneste har stått i fokus. Her har såvel de enkelte klubber som de regionale grupper gjort en innsats overfor politi, lensmenn o.a. rundt om i landet. Dette har medført at vi også er blitt innlemmet i politiets øvelses-opplegg-i flere tilfeller.

. :

....

4

;

lis

fil

1

Y/iderøe

KKEBIfl _____

Fra Oslo og Bergen i sør til Honningsvåg og Kirkenes i nord. Som en forlengelse av SAS’ og Braathens SAFE’s rutenett bringer vi våre passasjerer til og fra stamflyplassene, eller mellom de forskjellige kortbane-flyplassene langs kysten. Vi opererer i dag 12 Twin Ottere (20 seter) og fem Dash 7 (48 seter).

Begge flyene er produsert av De Havilland i Canada, og er kjent over hele verden for sin

pålitelighet og evne til å kunne operere på vanskelig tilgjengelige plasser. I nær sagt all slags vær. *'’•** <

Alta, Andenes, Bergen, Berlevåg, Bodø, Brønnøysund, Evenes, Florø, Førde, Hammerfest, Honningsvåg, Kirkenes, Kristiansund, Lakselv, Leknes, Mehamn, Mo i Rana, Molde, Namsos, Narvik, Oslo, Røst, Sandane, Sandnessjøen, Sogndal, Stokmarknes, Svolvær, Sørkjosen, Tromsø, Trondheim, Værøy, Ørsta/ Volda, Vadsø, Ørland, Ålesund.

Velkommen ombord!

Din beste forbindelse i Norge

61

10.3 TILSLUTNING A V NYE BEREDSKAPSKLUBBER I mai 1984 ble Grenland flyklubb, med Ame G. Halvorsen som leder, nytt medlem av østlandsregionen. Klubben hadde tidligere flere års erfaring fra skogbrannvakttjeneste med trening i UTM-kartreferansene for stedsbestemmelse og sambandstrening med forskjellige enheter på bakken. Beredskapsgruppen har allerede utført 3 søksoppdrag med godt resultat. Østlandsregionen består nå av 5 klubber, hver med 3 vaktlag å 3 personer. Grunnet lokalkjennskap i området rundt Hardangervidda, er i tillegg både Klanten flyklubb og Numedal og Hallingdal flyklubb opptatt som medlemmer i redningstjenesten, men uten faste oppdrag.

Vestlandsregionen består av 3 klubber med totalt 8 lag å 3 personer. Lagene i Sola og Haugaland flyklubber ledes av Magne Gilje mens Truls Namtvedt er leder av Bergens-gruppen.

Region Midt-Norge består av 3 klubber med totalt 6 lag å 3 personer. Regionen har i 1984 vært ledet av Kai Bogen. 1. januar 1985 overtok Erik Hoff som ny leder.

10.4 LITEN ØKONOMISK STØTTE Hovedredningssentralen for Nord Norge foreslo i 1983 at en del klubber på Helgelandskysten skulle tiltre NAK’s redningstjeneste. Ordningen kunne ikke gjennomføres i året som gikk grunnet manglende økonomiske midler. Aktiviteten i trenings- og øvelsesopplegget har også lidd av for liten bevilgning.

10.5 LETEAKSJONER Totalt har våre grupper deltatt i 19 aktuelle aksjoner etter oppdrag fra Hovedredningssentralen for Sør-Norge.

11. LUFTFARTSBREVSKOLEN Totalt ble det innmeldt 4294 kurs i 1984, mot 3617 i 1983. Bruttoinntekten øket med kr. 202.000,-. Vi budsjetterte med null i overskudd, men endte med et overskudd på kr. 54.779,-.

12. ØKONOMI 12.1 INNTEKTER Budsjettet for 1984 viste en nettokontingent stor kr. 1.340.000,-, mens tallet i 1984 viser et beløp på kr. 1.371.210,-. Andre NAK-inntekter var budsjettmessig lagt opp til kr. 211.000,-, mens regnskapstallet viser et beløp stort kr. 397.925,-. Forøvrig må vi vise til denne årsberetnings «Sluttbemerkninger».

12.2 UTGIFTER Budsjettet for 1984 viste en samlet utgift på kr. 1.251.860,- (Flynyttomkostninger er ikke medregnet). Regnskapstallet for 1984 viser en NAK-utgift stor kr. 1.453.429,06. Også her må vi vise til «Sluttbemerkninger».

12.3 BEVILGNINGER/STØTTE Over forsvarsbudsjettet mottok Seilflyseksjonen kr. 342.000,-, hvorav kr. 10.000.gikk til kadettutvekslingen. Fallskjermsek-

62

sjonen mottok kr. 51.000,- og Haakonsvern Aero Klubb kr. 19.000,-.

Fra flyselskapene SAS, Braathens SAFE og Widerøes Flyveselskap har vi også i år hatt avtale om rabattordning for tillitsmenns flyreiser. Vi er meget takknemlige for den hjelpen disse flyselskapene har gitt oss.

13. SLUTTBEMERKNINGER Storflystevnet på Gardermoen 16. juni 1984, ble en formidabel suksess takket være en kjempemessig frivillig innsats fra våre tillitsmenn og ansatte. Helt uvurderlig er også innsatsen fra offiserer, befal og menige på Gardermoen flystasjon. La oss først og fremst få lov til å takke flystasjonens sjef, oberst Johan Kjærstad og hans hovedmedspillere oberstløytnant Bernt Reppe og major Kjell Michalsen. Stor takk også til politiinspektør Torkel Moe, Romerike politikammer.

Av overskuddet overrakte vi miljøutvalget på Gardermoen kr. 250.000,- og restbeløpet kr. 360.000,- gikk til NAK. Dette beløpet vil kunne dekke årets underskudd, samt innkjøp av data anlegg. Det er vårt håp at vi i løpet av 1985/86 selv kan kjøre regnskapene og medlemskartoteket.

Den 5. og 6. mai hadde Hovedstyret et weekendmøte på Sundvolden Hotel. Her møtte 9 hovedstyremedlemmer og 7 fra sekretariatet. Under dette møtet ble seksjonenes inntekter og NAK’s totaløkonomi diskutert og gjennomgått. Det ble nedsatt et økonomiutvalg bestående av: Arild Brandsnes, Eilif Ness, Anders Høegh og Berit Andersen.

Sekretariatets arbeidsoppgaver og fordeling av personell ble spesielt behandlet, og i denne forbindelse ble dette organisasjonsutvalget nedsatt: Vidar Halvorsen, Ame Mathisen, Jens-Henrik Johnsen, Berit Andersen og Anders Høegh.

Under senere Hovedstyremøter ble man enige om følgende økonomiske vedtak: 1. Fra kontingenten fra medlemmer som mottar Flynytt, trekkes kr. 45,- som skal gå til inntekt for Flynytt.

2. De gebyrer som alle medlemmer, med unntagelse av seniormedlemmer betaler, går direkte som inntekt til NAK. (Eksempel: Andelsmedlemmer betaler et NAK-gebyr i 1984 på kr. 30,-). I tillegg overføres også enkeltmedlemmers NAK-kontingent til NAK-inntekt.

3. Klubbenes seniorkontingent fordeles slik: Kr. 10,- pr. medlem går til seksjonene og som nevnt går kr. 45,- til Flynytt. Økonomiutvalget la frem et forslag hvor man oppdelte sekretariatutgiftene i 2 poster: «Generelle utgifter» som skulle fordeles i forhold til de ansattes funksjoner (Rent NAK-arbeide, Luftfartsbrevskolen og seksjonsansatte/arbeide). «Øvrige utgifter» skai fordeles i forhold til de forskjellige seksjoners prosentandel av seniormedlemmer. Økonomiutvalgets forslag har utløst ganske store diskusjoner, men vi håper å kunne komme frem til en ordning som samtlige seksjonsstyrer kan godkjenne.

Skal vår organisasjon få et brukbart øko¬

nomisk resultat, må ganske sikkert NAKkontingenten økes med kr. 50,- til neste år.

I vårt 1984-budsjett hadde vi håpet på en betraktelig økning av Flynytts annonseinntek ter, men så endte det med kr. 26.000,- mindre enn i 1983. Blir ikke de første månedene i 1985 vesentlig bedre, så er vi nødt til å få ansatt en ny annonseakkvisitør.

På den annen side ga året 1984 oss mange gledelige og positive hendelser.

— Hanggliderseksjonen gjennomførte det første Europamesterskap her i landet.

— Det opprettes nå rikssenter for fallskjerm, hanggliding og seilflyging.

— Gjennom STU1 fikk fallskjermseksjonen et tilskudd til sitt rikssenter på kr.

3.300.000,-.

— Vår bankforbindelse ga både seil og fallskjerm spesielle lån.

— Motorflyseksjonen har avholdt flere seminarer. Et flytryggingsseminar ytret ønske om å få opprette et statlig flytryggingsråd.

— Finner vi nye og rimeligere lokaler er vi lovet et lån i selskapet hvor vi har våre pensjonsforsikringer på ca. kr. 1.000.000,-.

— På nyåret vil vi forhåpentligvis få en avtale med Norsk Korrespondanseskole (NKS) som har overtatt KA-skolen. Ved denne avtalen er det muligheter for at vår brevskole blir den eneste skolen i landet som markedsfører flyteori.

Simcon A/S med første...

Over fra side 35 prosedyrer, slik at de vil klare å takle vanskelige situasjoner som motorstopp i startfasen.

Skulle en elev «havarere» simulatoren, kan programmet bare spoles tilbake og situasjonen repeteres. Forøvrig er simulatoren godkjent for sertifikatfornyelse, sertifikatutvidelser og for PFT. De store luftfartselskapene som SAS har i alle år foretrukket og ansatt militærflygere, da det militære treningsprogrammet bevisst fremmer godt airmanship, disiplin og samarbeidsvilje og således gjør militærflygerne godt skikket til å gå inn i Dual Pilot Consept’et og teamwork i en tomanns cockpit.

De Lange fremhever at sivilutdannede flygere, og spesielt de som har sin utdannelse fra USA, har en flygetrening som ofte ikke er rettet inn mot de store selskapenes krav.

Han har derfor lagt opp til en metodisk Dual Pilottrening som vil gjøre sivilutdannede flygere akseptable for de store luftfartselskapene og sette dem i stand til å konkurrere med militærflygerne. På denne måten mener han at selskapet til en viss grad kan være med og demme opp for flukten fra Luftforsvaret.

Videre mener de Lange at de store selskapene har skummet av flygerkremen. og at de nå må vurdere aspiranter som ikke helt er kvalifisert etter for eksempel SAS-kravene.

Disse flygerne blir sendt til Simcon A/S for konkrete treningsopplegg og blir gradert av luftfartselskapets egne sjekkpiloter. Slike aspiranter kontakter ofte de Lange for å ta noen timer på simulatoren før evalueringen.

Med tanke på den brede omleggingen til turbinfly i våre mindre flyselskaper, vurderer Simcon A/S allerede nå å skifte ut simulatoren med en turbinsimulator for å kunne imøtekomme treningsbehovet i taxiselskapene også.

World JetTrading - the largest aircraft tråder in Europe CITATION 500 -74, TT 2850 HRS ENGS 700/575 SOH ALL DUAL AVION. 3 INTERIORS

CITATION 500 -76, TT 3150 HRS RNS 3500 RNAV SPZ 500 AP, NEW INT/EXT 1984 BAR, STEREO

CITATION 500 -74, TT 2850 HRS RCA AVIONICS RNS 3400 RNAV ANGLE OF ATTACK 8 SEAT EXEC. INT.

CITATION l/SP -79, TT 2800 HRS ANGLE OF ATTACK AA 215 RAD. ALT. 64 CU.FT. OXY. NO DAMAGE

CITATION l/SP -81, TT 775 HRS RDR 1200 RDR DUAL TOR, ADF, DME EXCELL. COND. STEREO

CITATION l/SP -77, TT 2380 HRS ENGS. 2380/80 SOH BENDIX 1100 RDR KHF 950 HF NO DAMAGE

CITATION I -78, TT 1650 HRS ON CESCOM RDR 1100 RDR ANGLE OF ATTACK DE LUXE BAR

CITATION l/SP T/R -82, TT 500 HRS PRIMUS 300 RDR FREON AIR PH. V 10/84

CITATION l/SP -80. TT 1600 HRS BENDIX 1100 RDR AIRDATA COMP AA 215 RAD. ALT. 8 PAX

CITATION II -82, 425 HRS COLL HF 220 GNS 500 A-lll ANGLE OF ATTACK DRAG CHUTE

CITATION II -83, TT 440 HRS COLL HF 220 GNS 500 A-lll B OPT. 1 INT.

CITATION II T/R -79, TT 1905 HRS ENGS. 675 HRS SOH LIKE NEW INT/EXT NEW PH V INSP

CITATION II T/R -81. TT 885 HRS GNS 500 A-lll ON CESCOM COLL HF 200

CITATION II T/R -82, TT 810 HRS ANS 31 A RNAV ENG. SYNC. LIKE NEW INT/EXT

CITATION II -79, TT 1455 HRS T/R, GNS 500 RECENT HSI NEW EXT 1984 ON CESCOM

CITATION II -82, TT 1150 HRS COLL HF 220 GNS 500 A ANGLE OF ATTACK TWO BARS

CITATION III -83, TT 325 HRS KHF 950 HF DUAL COLL ALT 5C LIKE NEW INT/EXT 9 PAX

CITATION 111-84, TT 200 HRS APU KHF 950 HF GNS 1000 VLF LIKE NEW

LEAR JET 25B -74. TT 2450 HRS ENGS 60/2450 SOH ASB 100 HF COLL 108 FD ONE OWNER

LEAR JET 25D -76, TT 6800 HRS ENGS 2550 SOH CENT III WING EXCELL. COND. 8-9 PAX

LEAR JET 25D -77, TT 3200 HRS T/R ENGS 250 SHSI CENT III W/SOFTFLITE DRAG CHUTE

LEAR JET 35A -78, TT 3700 HRS T/R COLL 108 Y FD DUAL AUDIO EXEC. DOOR

LEAR JET 35A -79, TT 2400 HRS T/R, NEW HSI COLL HF 200 CARGO DOOR EXCELL. COND.

LEAR JET 35A -80, TT 810 HRS DUAL ALLEN 3137 COLL FIS 84 FD GNS 500 A-II 8 PAX

LEAR JET 35A -80, TT 1700 HRS COLL WXR 300 COLL FIS 84 FD DUAL RMI IDC ENC. ALT

LEAR JET 35 -76, TT 2350 HRS COLL FD 108 Y/PN 101 CENT. Ill WING CARGO DOOR NEW INT/EXT

LEAR JET 35A -78, TT 4325 HRS MSP PROGRAM, T/R RDR 1200 RDR NEW EXT 06/82 CARGO DOOR

LEAR JET 36 -75, TT 3100 HRS ENGS 1850/2050 DUAL COLL 108 Y FD CENT. II WING MSP, CARGO DOOR

LEAR JET 36A -81, TT 870 HRS COLL FIS 84 FD DUAL GNS 500 A EXEC. DOOR DRAG CHUTE

LEAR JET 35A -82, TT 450 HRS T/R, EXEC. DOOR DUAL PROLINE KHF 950 HF DRAG CHUTE

LEAR JET 35A -81. TT 1050 HRS MSP PROGRAM GNS 500 A-lll B EXEC. DOOR NO DAMAGE

LEAR JET 35A -80, TT 1700 HRS MSP PROGRAM NEW INT/EXT 09/83 CARGO DOOR

LEAR JET 35 -74, TT 4450 HRS ENGS 2600 HRS GNS 500-II CARGO DOOR CENT. II WING

LEAR JET 55 -81. TT 1000 HRS T/R, GARRETT 300 B RNAV PH. 1 A MOD. NO DAMAGE

LEAR JET 55 -81, TT 2100 HRS COLL APS 80 AP GNS 500 A-lll HSI 05/84 DRAG CHUTE

LEAR JET 55 -82, TT 990 HRS T/R. DUAL FDS KHF 950 HP COLL ENC. ALT. GNS 500 A-lll

FALCON 10 -76. TT 2575 HRS ENGS 315 SHSI SB STATUS CURRENT 2C INSP. 09/84 NEW INT/EXT 03/83

FALCON 10 -75, TT 3750 HRS T/R, 5-PL.INT. DUAL 332C-10 RMI REFRESHM. CTR NEW EXT

FALCON 10 -78, TT 2100 HRS ENGS 300 SHSI MSP + CAMP T/R. NEW INT/ EXT 11/83

FALCON 10 -76. TT 2700 HRS DUAL PROLINE T/R AUX.CABIN HEAT C INSP. 03/85

FALCON 20D -69, TT 7300 HRS T/R, ENGS 2150/ 280 SOH SAPHIRE APU NO DAMAGE

FALCON 20F -76, TT 2865 HRS ENGS 0 HRS SOH T/R, NEW INT C-2 CHECK 9 PAX

FALCON 20E -74, TT 2375 HRS SAPHIRE APU CAMP. MAINT. NEW EXT. 04/84 NEW INT. 1983

FALCON 20E -72, TT 9700 HRS ENGS 2090/1810 SOH CARGO MOD FRESH LDG GEAR OH SALE/LEASE

FALCON 20C -66. TT 9050 HRS ENGS 600 HRS SOH SAPHIRE APU 2D2 ENGS NEW INT/EXT 1982

FALCON 20F -70. TT 8480 HRS ENGS 800/2745 SOH SAPHIR APU DUAL 332 C-10 RMI NEW EXT.

FALCON 20F -80. TT 400 HRS CAMP. MAINT. SAPHIRE IV 2 APU PRIMUS 400 RDR NO DAMAGE

FALCON 200 -84. TT 500 HRS SOLAR T 40 APU MSP PROGRAM COLL WXR 250 RDR 9 PAX

FALCON 20C -67. TT 7200 HRS ENGS 1500/1700 SOH SOLAR APU. CAMP. 2D2 ENGS

FALCON 50 -80. 1800 HRS DUAL LTN 72 RL INS Hl REL SPINNERS LIKE NEW INT + EXT

FALCON 50 -81, TT 900 HRS MSP + CAMP SGL. PT. REFUEL LIKE NEW NO DAMAGE

FALCON 50 -81, TT 1650 HRS APU GARRETT MSP PROGRAM Hl REL MOD NO DAMAGE

FALCON 50 -84, TT 835 HRS APU. 6 PAX DUAL 718 U-5 HF GALLEY, BAR VIDEO, STEREO

FALCON 50 -81, TT 1400 HRS MSP/CAMP DUAL GNS 500A-II DUAL COLL 7180-5HF DUAL FDS-85 FD

GULFSTREAM Gli -76. TT 1525 HRS IDC-SAT/TAS HUSH KITS C-2-B COMP. 12 PAX

GULFSTREAM Gil -76, TT 2700 HRS DUAL INS DUAL RADBAR ALT. TELEVISION VIDEO, STEREO

GULFSTREAM GIIB -75, TT 3450 HRS SUNDSTRAND 9 GPWS DUAL COLL 61 B INS FLITEFONE III NEW EXT.

GULFSTREAM GUI -84. TT 280 HRS SPERRY 800 COLL RDR DUAL GNS 1000 13 PAX LIKE NEW

HS 125 400-731 -71. TT 4700 HRS ENGS 1055 S. NEW DUAL FD 109 FD SOLAR APU

HS 125 600A -73. TT 3900 HRS ENGS 400/900 SOH DUAL ALLEN RMI AIRESEARCH APU LIKE NEW

HS 125 600 B -74, TT 2150 HRS APU GARRETT CAMP MAINT. NEW 8-YE INSP. IMM. DELIVERY

HS 125 700 A -80, TT 1125 HRS MSP + CAMP SOLAR APU Hl REL MOD WING X-RAY 08/84

CHALLENGER CL 600 -80, TT 1025 HRS ENGS 800 HRS GNS 500-IV FACT. WARRANTY 9 PAX

CONQUEST I -81, TT 650 HRS COLL PROLINE AIR COND. FLITEFONE III LEATHER INT.

CONQUESTI -83, TT 825 HRS COLL PROLINE DUAL ALLEN RMI DUAL ADF, TDR. DME

CONQUEST II -80, Tt 1700 HRS 402 S MODS COLL PROLINE RNS 3500 RNAV COLL HF 220

CONQUEST II -78, TT 1750 HRS ENG 550 SHSI 1000 AVIONICS NEW EXT/INT DE-ICCE BOOTS

CONQUEST II -80, TT 850 HRS COLL PROLINE BENDIX RNAV ONE OWNER NO DAMAGE

TC 690 B -77, TT 2775 HRS ENGS 25 HRS SOH SLIPPER TANKS 7 HRS ENDUR. COLL PROLINE HF, NEW BOOTS

MERLIN HIA -77, TT 1085 HRS COLL PROLINE DUAL 332 C-10 RMI STEREO LIKE NEW INT/EXT

CESSNA 421C -81, TT 600 HRS CESSNA AVION AA 215 RAD. ALT DUAL COMP. ONE OWNER

KING AIR B90/ -69, TT 6950 HRS ENGS 3910/60 SOH KHF 950 HF FULL DE-ICE NEW EXT.

KING AIR F90 -82. TT 650 HRS LRN- 70 VLF BENDIX COL. ROR COLL FCS 70 FD LEATHER INT. COLL ADS 80 AIR DATA

KING AIR C90 -79. TT 1550 HRS KING GOLD CROWN IDC ENC. ALT. CABIN AUX. HEAT 64 CU FT OXYGEN

KING AIR C90 -80. TT 1650 HRS KING GOLD CROWN KRA 405 RAD. ALT. PROP REVERSE/SYNC COLL HF 220

KING AIR F90 -81. TT 1800 HRS RNS 3500 RNAV HEATED BRÅKES ALL AD S CURRENT ONE OWNER'

KING AIR 200 -79. TT 1200 HRS KING GOLD CROWN DUAL INV. PC-17 GNS 500 VLF AFT AIR COND.

KING AIR 200 -79, TT 2385 HRS COLL PROLINE DUAL RMI HI.FLOT. GEAR COLOR RDR

KING AIR 200 -80, TT 1350 HRS COLL PROLINE HI.FLOT. GEAR DUAL 332C-10 RMI NO DAMAGE

KING AIR 200 -79, TT 1600 HRS ENGS 300 HRS SHSI COLL PROLINE ANS 31A RNAV LEATHER INT.

KING AIR 200 -76, TT 4125 HRS ENGS 925/775 HRS SOH KING GOLD CROWN AFT AIR COND. HOT BRÅKES

KING AIR B200 C -82. TT 800 HRS COLL PROLINE 6TH WINDOW HI.FLOT. GEAR DUAL TOR. DME

KING AIR B200 -81, Tt 800 HRS COLL PRCLINE GNS 500 A-lll AA 215 RAD ALT NO DAMAGE

KING AIR 200 -79. Tt 1435 HRS COLL PROLINE COLL AP 105/FD 108 Y DUAL AAR 3137 RMI EXEC INT.

KING AIR 200 -81, TT 1180 HRS COLL PROLINE ANS 31 RNAV Hl FLOT. GEAR ENG. FIRE DETECT

KING AIR 200 -81. TT 1475 HRS COLL PROLINE ANS 31 A RNAV AFT AIR COND. EXEC INT.

KING AIR B200 C -81. Tt 2600 HRS COLL PROLINE BENDIX 1400 RDR STD. GEAR EXECELL. COND.

KING AIR 200 -79. TT 3610 HRS ENGS 425 SOH COLL PROLINE STANDARD GEAR HOT BRÅKES

KING AIR B200 -81. Tt 550 HRS COLL PROLINE GNS 500 A-ll ASB 100 A HF Hl. FLOT. GEAR

KING AIR 200C -80, TT 1900 HRS COLL PROLINE SUNAIR 850 HF GNS 500 A-ll TWO BARS

WORLD JET TRADING A/S, COPENHAGEN, DENMARK TELEX 22366 WJT DK, TELEPHONE: 45 1 133 133

63

i <ui or\ /-\d w i\iuuu,

Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

HAR DU NOENGANG FLØYET

"Private Ciass"?

«PRIVATE CLASS» betyr ganske enkelt at du leier eget fly når du skal ut å reise.

«PRIVATE» betyr at du har det for deg selv.

At du bestemmer hvordan alt skal være ombordog hvor du vil reise.

Flyene er utstyrt som større rutefly. Med erfarne flyvere som flyr deg dit du vil.

EGEN INNSJEKKINGSSKRANKE Hos oss er det ingen kø ved skranken. Det blir jo bare deg der, og de du skal reise sammen med.

PASSKONTROLL OG TAXFREE PÅ UTENLANDSREISER Flyverne møter deg ved skranken og følger deg gjennom kontrollen ut til det ventende flyet, samtidig som du kan kjøpe de samme kvoter taxfree som alle andre. Det hele går raskt og effektivt.

DU BESTEMMER SELV NÅR Ikke noe mas med grytidlige avgangstider og problemer med trafikken. Flyet letter når du er ombord.

Derfor kan du også reise med egen hovmester, et lite orkester og kaviar og champagne. Men alt dette må det jo betales for.

PARTNAIR'S PRIS Når regningen skal betales er det mye som bør sammenlignes før du vet om det lønner seg å fly «PRIVATE CLASS».

Hvor mange reiste? Hvor har du vært?

Overnattingsutgifter? Tapt arbeidstid?

Ingen er likgyldig med hva de betaler. Alle utgifter reduserer fortjenesten.

Vurdér «PRIVATE CLASS» neste gang du skal fly, og husk at det er hos PARTNAIR du får det!

DU BESTEMMER SELV HVOR De store ruteflyene går bare til de store flyplassene. Det er ok når det er nær ditt bestemmelsested. Vi kan imidlertid lande på mindre flyplasser som ligger i nærheten av eller akkurat der du skal. Slik at du slipper å leie bil eller ta andre transportmidler i bruk.

OLEMOKSNES A S

DU BESTEMMER SELV HVORDAN Hvis du vil snike deg avgårde i grålysningen med et knekkebrød i lommen så er det ok for oss. Det er du som bestemmer hvor mye service du vil ha ombord.

^&apætn4r Postboks 192,1330 Oslo Lufthavn.

Tlf. (02) 53 61 60. Telex: 71 421