Norsk Aero Klubb 75 år by Flynytt

• -jr ''z' it*

*“**'

•

*k| jfl «jjt

jCf

Norsk Aero Klubb 75 år

Hanggliderseksjonen med 51 rene Hanggliderklubber, 1 Hangglidergruppe og 1.259 medlemmer er tilsluttet Norsk Aero Klubb gjennom Norges Luftsportsforbund.

For å prøve motorseilfly og for å gi medlemmene trening på denne spesielle flytypen, anskaffet Seilflyseksjonen i 1980 en SF 28A Tandem-Falke. Vi ser her flyet over Hokksund med John Erik Laupsa ved spaken. Foto Jan Ovind.

Norsk Aero Klubb 75 år

Modellflyseksjonen er tilknyttet Norsk Aero Klubb med 25 rene Modellflyklubber, 12 Modellflygrupper og har 1.326 medlemmer. Vårt bilde er fra et UC-treff i Moss. Foto Øyvind Andreassen.

Fallskjermseksjonens formann , Torolf Paulshus legger ut bremsen. Foto Jens-Henrik Johnsen.

Norsk Aero Klubb 75 år

—

75 ÅR FOR FLYGING 1909^JVorsk Luftseiladsforening Ved Odd Arnesen

Daværende premierløytnant SemJacobsen hadde laget utkast til lover allerede til det første møtet i Norsk Luftseiladsforening 7/3 1909.1

Friballongen «Norge» i luften i 1911

NORSK LUFTSEILADSFORENING I likhet med våre skandinaviske venner, var også vi nordmenn tidlig ute for å sikre landet en plass i de fremtidige former for luftfart. Allerede 7/3 1909 holdt kapteinene Sivertsen, Anker og Damm og premierløytnant Sem-Jacobsen det første møte med tanke på å danne Norsk Luftseiladsforening, og Sem-Jacobsen hadde allerede laget et forslag til lover for denne foreningen. 5/5 1909 ble det holdt konstituerende generalforsamling i Norsk Luftseiladsforening etter at det var sendt ut en innbydelse undertegnet av 80 interesserte. Professor Mohn og generalløytnant Olsson ble valgt til henholdsvis formann og viseformann. Det var ikke beskjedne mål foreningen satte seg: «Norsk Luftseiladsforening skal virke for luftseilasens ut-

Friballongen «Norge» seiler forbi Johanneskirken, mens byens befolkning har møtt «mannsterke » frem for å følge begivenheten.

Norsk Aero Klubb 75 år

OG LUFTSPORT

— Norsk Aero Klul vikling i vitenskapens, forsvarets, teknikkens og sportens tjeneste». Med tanke på fremtidig lufttrafikk, skulle foreningen delta i meteorologiske undersøkelser og drive vitenskapelige forsøk. Foreningen skulle anskaffe fri-ballong og utdanne ballongførere og ved siden av dette også holde luftseilaskonkurranser. Fartskomitéen ble foreningens viktigste del og skulle stå for innkjøp av materiell, vedlikeholdet og bruken av materiellet, og ved siden av dette var det Fartskomitéen som også skulle sette i gang forsøk. Til å stelle med alle disse kjempeoppgavene ble professor Bjerknes, telegrafdirektør Heftye, kaptein Sivertsen, kaptein Damm og premierløytnant Sem-Jacobsen valgt, da det var nødvendig å samle vitenskap og aeroteknisk kyndighet i denne komitéen. Friballong skulle foreningen ha, men et tilbud fra bergenseren Francesco Cetti om å kjøpe hans private ballong på 1.135 m3 for 2.500 kroner ble avslått, og i stedet gikk Luftseiladsforeningen inn for å skaffe 6000 kroner til en flunkende ny friballong. En 1.202 m3 ballong med diameter 13,4 m laget av dobbelt bomullsstoff ble bestilt hos A. Riedinger i Augsburg, og da den gule ballongen kom til landet i januar 1910, fikk den navnet «Norge». Kontraskjæret ble valgt som base for oppstigningene, og den tyske professor

Klar for start fra Bislet i den store ballongkampen 29. februar 1912.

Fra en av oppstigningene fra Kontraskjæret. Cetti, SemJacobsen og Sivertsen i kurven.

Erdmann var fører på den første ferden. Det var tegnet kontrakt med Francesco Cetti om at han skulle virke som instruktør for fremtidige friballongførere, og på neste tur var «Norge» under hans kommando. Etter 6 starter fra Kontraskjæret fikk Einar Sem-Jacobsen og Olaf Sivertsen sine patenter som friballongførere på et styremøte i Luftseiladsforeningen 12/5 1910.

BALLONGKONKURRANSER Med Olaf Sivertsen som fører og Robert Stephanson, som for øvrig ble Luftseiladsforeningens tredje ballongfører i april 1911, deltok «Norge» i en skandinavisk ballongkonkurranse fra Tivoliparken i København 20/11 1910. Svenskenes «André» ble skadet før starten og danskenes «Danmark» landet lengre fra målet i Skåne, og nordmennene kunne vende hjem med seieren. 29/2 1912 sto Norsk Luftseiladsforening som arrangør av en internasjonal ballongkonkurranse med start fra Bislet, som nå var valgt til oppstigningsbase, og målet var Eidsvoldsbygningen. Foruten «Norge» med Sem-Jacobsen som fører, deltok den gamle kjenningen «Danmark» og de to tyske «Essen» og «Leipzig». Ferden foregikk for det meste i tett tåke, og igjen var det «Norge» som landet nærmest målet og gikk av med seieren. Frem til utbruddet av verdenskrigen i juli 1914, hadde foreningens medlemmer foretatt hele 37 oppstigninger med ballongen. «Norge» ble da lagret på Kjeller, og den ble antagelig bare benyttet til en oppstigning fra Kristiania i 1915. Det var Francesco Cetti som lånte «Norge» til en start i anledning sitt 25 års jubileum som aeronaut.

Norsk Aero Klubb 75 år

Luftseiladsforeningen hadde også arbeidet med flyplaner. Den hadde i 1910 satt opp en pokal for første flyging i Norge, og foreningen hadde også vært med og arrangert baron Cederstrøms flyginger fra Etterstadsletta. Under første verdenskrig hadde foreningen en stille tilværelse, og i 1918 begynte yngre flygere å arbeide for å få foreningen reorganisert. Redaktør Rolf Thommessen ble valgt til formann og Hjalmar Riiser-Larsen til viseformann i 1919, og Norsk Luftseiladsforening ble reorganisert med syv arbeidskomitéer: sportskomité, teknisk komité, lufttrafikkkomité, meteorologisk komité, kartografisk komité, juridisk komité og modellflyvningskomité. Ved siden av å lufte tanken om en luftskipsrute mellom England og Norge, ble Luftseiladsforeningen konsultert i luftfartsspørsmål som The Northern Aircraft Co. Ltd’s opperettelse av landets første sivile flyskole, A/S Norsk Luftfartsrederis planer om innenlandsk ruteflyging og spørsmål om skattefritakelse for vårt første privatfly som bergenseren Einar Juell hadde kjøpt i Danmark.

FLYGINGENS STORE PROPAGANDASTEVNE I dagene 4. til 6. mars 1921 arrangerte Norsk Luftseiladsforening det første store flystevne i landet vårt. Første dag var viet handicapflyging over en 300 km strekning Kjeller—Fagernes—Kjeller. 13 svenske og norske flygere startet i denne konkurransen og fløy inn i snøtykke og sterk vind. 5 av flygerne fullførte kon¬

A Etter d ha landet i isen med de to Dornier-flybåtene, ble det et blodslit med jevning av startbane før alle deltagerne kunne fly ut i det ene flyet.

Tilbake fra 87° 43'. Omdal, Riiser-Larsen, Amundsen, Dietrichson, Feucht og Ellsworth synes å sette pris på sivilasjonen igjen. I

kurransen, 3 kom inn i snøtykke og snudde, 2 svensker måtte nødlande og havarerte flyene, en nordmann måtte bryte på Fagernes for å skifte motor og to nordmenn nødlandet på opptur til Fagernes, hvorav en Avro to ganger på grunn av motorfusk! Leif Lier vant denne første konkurransen med von Segebaden og Gunnar Thorsen på de neste plassene. Neste dag var lagt opp som en 9 timers triangelflyging på strekningen Kjeller—Sand ved Øyeren—Hengsengen på Bygdøy— Kjeller. Allerede i løpet av de to første rundene var 6 av nordmennene ute av dansen på grunn av motorsvikt og havarier, og det siste militærflyet ble nektet å fortsette, da man fant det uforsvarlig i den sterke vinden og med bare 90 Hk motor. De to sivile norske deltagerne fortsatte til 6. og 7. runde, da de havarerte.

Tre militære svenske deltagere, som hadde tyngre og sterkere fly, fullførte den 9 timers konkurransen, og van Segebaden ble seierherre denne dagen. Et stort flystevne på Hengsengen tredje dag skulle avslutte dette store arrangementet, og ca. 20 000 tilskuere var møtt frem på den provisoriske flyplassen ute på Bygdøy. 5 av de flyene som skulle delta fikk motorfusk og ble stående på Kjeller, og da svensken von Segebaden styrtet på Hengsengen og omkom under sitt kunstflygingsprogram, ble resten av stevnet avlyst.

Da ekspedisjonsmedlemmene landet på Oslofjorden med N-25 etter polarferden til 87° 43’ ble de møtt av en flåte småbåter og fikk en hjertelig velkomst.

Norsk Aero Klubb 75 år

Luftskipet «Norge» under mellomlanding på Ekeberg i Oslo før ferden nordover til Svalbard og over Ishavet til Alaska.

ROALD AMUNDSENS POLFLYGINGER Under Roald Amundsens polflyginger hadde Norsk Luftseiladsforening sine største oppgaver. Da Roald Amundsen og Oscar Omdahl sommeren 1923 skulle fly fra Alaska til Svalbard med en Junkers F. 13, men havarerte under en prøvefiyging fra Wainwright, besluttet Luftseiladsforeningen å sende en sikringsekspedisjon med depotfartøy og 2 fly til Svalbard. Forsvarsdepartementet overtok forøvrig denne sikringsekspedisjonen og sendte et oppsynsskip og 3 sjøfly til Svalbard. En planlagt

Roald Amundsen var Norsk Aero Klubb's første formann fra klubben ble stiftet i mai 1928 og til han omkom under forsøk på å redde Nobile i Nordishavet på ettersommeren samme året.

Besetningen om bord i luftskipet «Norge» med Amundsen, Ellsworth og Nobile i forgrunnen, t

polekspedisjon med Dornier Wal flybåter sommeren 1924 gikk i vasken for Amundsen, og ut på høsten anmodet Amundsen Norsk Luftseiladsforening om å overta den økonomiske ledelse av neste års polflyging. Et aksjeselskap, «Norsk Luftseiladsforenings A/S for Amundsen—Ellsworths Polflyvning» ble dannet for å overta det forretningsmessige og administrative, og alle ekspedisjonsdeltagerne ble ansatt på kontrakt. Ekspedisjonen med de to Dornier Wal flybåtene N-24 og N-25 bør være kjent stoff for nordmenn. Vi vet hvordan de to flybåtene startet fra isen i Kings Bay på Svalbard, fløy inn over Nordishavet og landet på 87° 43' Nord, at N-24 måtte etterlates i isen, hvordan de 6 ekspedisjonsmedlemmene slet for å lage en startbane og klargjøre N-25 for tilbaketuren til Svalbard

Norsk Aero Klubb 75 år På sin propagandaferd for NAK's store flylotteri har Leif Lier her landet «Lillemor» på Linnerudsletta utenfor Oslo.

beredskapen eller ta vare på historiske flyminner, kom norsk husmannsmentalitet i høysetet, og N-25 ble solgt tilbake til Dornier. Med dette var Luftseiladsforeningens store periode slutt. Den gikk inn i en stille periode frem til 8. april 1930, da den ble sluttet sammen med Norsk Aero Klubb og den sammensluttede klubb fortsatte som Norsk Aero Klubb. ••

og vi har også hørt om jubelen da de kom tilbake. Det lange oppholdet i isen sommeren 1925, fra 21/5 til 17/6, ble en journalistisk slager. Pressekontrakt med North American Newspaper Alliance og salg av boken om turen ga et pent overskudd på 254.000 kroner, og dette overskuddet ble overført til neste års ekspedisjon. Etter anmodning overtok Luftseiladsforeningen også administrasjonen av Amundsens ekspedisjon sommeren 1926. Denne ekspedisjonen med Amundsen, Nobile, Ellsworth og Riiser-Larsen som ledere er like kjent. Det halvstive italienskbygde luftskipet N. 1 «Norge» ble fløyet fra Roma til Svalbard, videre til Nordpolen, der det norske, italienske og amerikanske flagg ble sluppet ned, og så til Alaska. Denne turen fra Kings Bay over Polhavet til Teller tok hele 72 timer, og den ble stående som kronen på verket for vår store polarforsker Roald Amundsen. ••

NORSK AERO KLUBB PRØVERUTE TIL ENGLAND MED N-25 Norsk Luftseiladsforening var fortsatt interessert i luftruter, og spesielt en rute mellom England og Norge. Med tanke på å undersøke mulighetene for ruteflyging om vinteren, ble det i mars 1927 gjennomført en rekke postflyginger fra Norge til Amsterdam og Harwich. Det var Luftseiladsforeningen som arrangerte disse flygingene med N-25 under Finn LutzowHolms kommando. Etter disse prøveflygingene, ville Marinens Flyvevåben gjerne beholde N-25 til langtransporter og redningstjeneste, men som vanlig når det gjelder å styrke

Konstituerende generalforsamling i Norsk Aero Klubb ble holdt 3. mai 1928. Foreningens første formann ble Roald Amundsen, med kaptein Doxrud som viseformann, redaktør Frøisland, dir. Gulliksen, major Gran, kaptein Rørholt og kaptein Høver som styremedlemmer og pr. ltn. Ole Reistad, pr. ltn. Leif Feiring, pr. ltn. Leif Lier og redaktør Kildal som varamenn. 71 medlemmer hadde tegnet seg skriftlig før og under generalforsamlingen, og ltn. Feiring og kapt. Høver hadde utarbeidet kalkyler for skoleflyging med Moth på hjul og flottører. NAK’s formål ble fastsatt til: å samle interesserte over hele landet til arbeide for flyvningens og luftfartens utvikling i Nor-

Norsk Aero Klubb 75 år

ge og ved å søke samarbeide med lignende utenlandske organisasjoner. Utenfor Oslo skulle det kunne dannes underavdelinger etter nærmere regler bestemt av styret. Denne første sommeren søkte NAK om statsbidrag og likeledes om å få låne Kjeller flyplass til en planlagt flygeskole. Etter forslag fra Leif Lier ble det søkt om å få holde flystevne på Bjerke Travbane, men ansøkningen ble avslått.

FLYLOTTERI For å bedre NAK’s økonomi ble det startet et storstilt lotteri med et moderne toseters sportsfly av typen Klemm L 20 med 20 Hk motor som gevinst. Flyet ble registrert N-29 og fikk navnet «Lillemor». Loddsalget gikk imidlertid meget dårlig, og Leif Lier fløy rundt, bl.a. til Bergen for å selge lodd. På ettersommeren 1928 omkom Roald Amundsen med «Latham» under forsøk på å undsette Nobile og hans nødstedte Italiaekspedisjon, og kaptein Meisterlin ble NAK’s nye formann. Meisterlin stilte sitt kontor til disposisjon for styremøtene, og sommeren 1929 ble det avholdt et medlemsmøte i Flyvebåthavnen på Gresholmen, der 40 medlemmer etter tur fikk være med på rundflyging med Meisterlins Strehla N-32. For å gi medlemmene flere fordeler, samarbeidet NAK i 1929—30 med Alf Gunnestad og hans Norsk Lufttransport A/S om teorikurs, og likeledes fikk medlemmene flykurs til redusert pris hos Gunnestad. ^

Det hadde en tid vært følere ute for en sammenslutning med Norsk Luftseiladsforening, og på et felles styremøte 8. april 1930 ble det vedtatt å slå de to klubbene sammen under navnet Norsk Aero Klubb.

GLIDEOG SEILFLYGING Det «NYE» NAK ble opptatt som norsk representant i FAI på ettersommeren 1930, og mulighetene for å skaffe flymateriell gjennom Hæren og Marinen ble undersøkt. I samarbeid med de andre sivile og militære flyinteresserte organisasjonene startet NAK i 1931 tidsskriftet Fly, og anskaffelse av ambulansefly ble diskutert med Røde Kors. Men i en aeroklubb er det flygingen som er hovedsaken. Økonomien tillot ikke satsing på motorfly, og klubben måtte derfor satse på glideog seilflyging i første omgang. Høsten 1931 stilte klubben

Første dag på glideflykurset på Alfaset utenfor Oslo 20/8 1932. Gruppen rundt glideren «Spurven» er fra venstre vår første seilflyinstruktør Hans G. Lund, H. Vogt, Lars Bergo i førersetet, Kristian Iversen og Bjarne Carlén. Lillemor• slepes her opp Karl Johan etter en motorsykkel som ledd i propagandaen for NAK’s flylotteri. «

inntil RM 1500 til disposisjon, slik at Ole Reistad kunne reise til Tyskland og eventuelt kjøpe en glider, og på vinteren gikk major Sem-Jacobsen og løytnant Reistad i spissen for en innsamling for'å skaffe penger til glider og glideflyging. Virkelig seilflyging ble vist for første gang i Norge 8. mai 1932, da Aftenposten og NAK arrangerte en oppvisning på Kjeller med den østerrikske seilflyger Robert Kronfeldt. Han fløy verdens største seilfly, en Austria med vingespenn på 30 meter og hadde dessuten med nok et seilfly og en skoleglider, og «titusener» tilskuere fikk demonstrert strikkstart, bilog flyslepstart. Etter denne oppvisningen hadde tanken om glideflyging i Norge for alvor slått rot. Hans G. Lund ble ansatt som NAK’s første instruktør, han fikk i oppdrag å finne bakke som passet for elementærglidere og han skulle også finne det best egnede flymateriell. Lund valgte ut to fly fra Schleicher i Tyskland til en samlet pris av RM 1721,20, og de to flyene, en Anfånger LN-ABN «Spurven» og en Hol’s der Teufel LN-ABO «Tranen» kom til landet.

Norsk Aero Klubb 75 år

Flyene var i første rekke valgt med tanke på skoling, og terrenget på Alfaset i Østre Aker, der Lund startet det første kurset i august 1932, egnet seg også bare for utdannelse av «ferske» elever. 15 elever startet på kurset, men denne form for glideflyging var slitsom og arbeidskrevende og mange falt fra, slik at syv elever oppnådde A-sertifikat. Flygerne fant at glideflygingen måtte tilpasses norske forhold, og da isen på Bogstadvannet i februar 1933 kunne bære en bil, startet NAK flyging med bilslep. Uten vanskelighet ble det oppnådd høyder på 300 meter og flyginger av 5 minutters varighet, og Bjarne Carlén, Sindre Hesstvedt og Kristian Iversen oppfylte kravene til B-sertifikat. Utover våren deltok Hans G. Lund og «Tranen» sammen med flere sivilflygere i propagandastevner for flysaken ved Hamar, Kongsvinger og Hønefoss.

FØRSTE NORSKE SEILFLYC TIL HANS GRØN LUND 1 påsken 1933 ble «Tranen» transportert med bil, hest og hundespann til toppen av Ravnås på Norefjell. Da flyet på formiddagen påskeaften sto ferdig montert på stupet ut mot Krøderen, blåste det opp med stormkast og snøføyke, og deltakerne fikk et forferdelig slit med å snu flyet på ryggen, grave det ned i snøen og fortøye med tauverk. Første påskedag var vinden løyet, og allerede på første flyturen var Hans G. Lund i lufta i 12 minutter, og kravene til C-sertifikat var således oppfylt for første gang her i landet. Under landingen etter neste tur, hadde «Tranen» et mindre havari og flygingen ble Øverst på siden: Hans G. Lund instruerer Lars Bergo som i senere år ble landsforbundets faste seilflyinstruktør og byggeleder. Fra flygingen på Alfaset i september 1932. Hold igjen alt du kan til strikken er stram. Løp, løp og trekk! Og så airborne.

—

stoppet. I pinsen var flyet klar igjen, og det ble fløyet ned til Krøderen, en distanse på ca. 10 km. Våren 1933 ble NAK’s Glideflyvegruppe med Carlén, Hesstvedt, Østum, Iversen og Lund i spissen startet. Gruppa overtok de to glideflyene fra NAK og startet bygging av hangar på Alfaset. Lund, Hesstvedt og Carlén mente også at man måtte ha mer høyverdig materiell, de bestilte beslag og enkelte deler til en toseters Grunau 8 i Tyskland, og byggingen ble satt i gang i Oslo. Flyet ble ferdig i løpet av sommeren og montert på Gardermoen. Det ble døpt «Optimist» og fikk kjennetegnene LN-ABT. Gruppas første arrangement var Sommerleiren 1933 på Gardermoen, der bilvinde for første gang ble brukt som startmetode. Det var 20—30 deltakere og det ble oppnådd 7 A- og 5 B-sertifikater. Vinteren 1933—34 laget gruppa en vinterflyskole på Bogstadvannet og benyttet bilslep til starting av flyene. I midten av desember ble den toseters Grunau 8 med Sindre Hesstvedt og Hans G. Lund om bord, slept av Erik Engnæs i en Moth fra Gardermoen til Bogstadvannet. De brukte 55 min. på den 50 km lange strekningen, og dette var den første distansesleping av glidefly i Norge. Ved siden av Grunau’en ble «Tranen» brukt, da dette flyet var overhalt på Kjeller og så godt som nytt. «Spurven» var derimot i så dårlig forfatning at den bare kunne brukes til bakkekjøring. Av hensyn til elevene drev skolen bare undervisning på weekend-basis, og skolingen gikk derfor tregt. Det kan nevnes at kurs til Asertifikat kostet 50 kroner. I påsken 1934 kom de norske flygerne med «Tranen» og «Optimist» og seks svenske studenter med en Grime Post sammen på Ustaoset for å drive flyging. Det ble startet mer enn 100 ganger med flyene, og alle svenskene og to nordmenn tok A-sertifikat. Ut på våren var gruppa kommet i en så vanskelig økonomisk stilling at den måtte nedlegges, og flymateriellet ble overdratt Widerøe’s Flyveselskap A/S mot at de påtok seg å holde en sommerleir for glideflygere i 1934. NAK fortsatte imidlertid sin propaganda for flysaken, og mest kjent ble vel det store flystevnet på Øyeren i 1935 der 35.000 tilskuere overvar oppvisninger av fallskjermhopperen Ole Næss, 33 Fokkere og Mother fra Flyvebataljonen, 19 Kajer, Mother og Fokkere fra Flyveskolen, 6 fly fra Widerøe, 2 fly fra Lufttrafikk og 3 fly fra Fornebo Flyveselskap.

SOMMERLEIR VED FREDRIKSTAD Sommeren 1934 overtok Widerøes Flyveselskap A/S glideflymateriellet fra NAK og forpliktet seg til på NAK’s vegne å arrangere årets flyleir. Helge Skappel hos Widerøe planla denne sommerleiren, 10

Norsk Aero Klubb 75 år og han la opp til motorflyging ved siden av modellog glideflyging. 5. juli ble leiren åpnet på Øra ved Fredrikstad, og de 40 deltagerne ble forlagt i en teltleir. Hans G. Lund var leirsjef og som instruktører fungerte Normann og Strøm. Glideflykurset hadde 15 elever, og som startmetode ble bilvinne benyttet. Teufel’en LN-ABO «Tranen» var eneste skolefly, og dette ble benyttet til bakkekjøring den første tida. Etter hvert som kurset skred fram og elevene fikk fly, gikk det hardt ut over «Tranen» som måtte repareres etter flere småhavarier. For å kunne drive flygingen kontinuerlig, kjøpte Skappel nok en Teufel LN-ABP «Quo Vadis» som flygeren Opsahl hadde bygd. Men det tok lang tid å få flyet sertifisert, og først den siste uken ble det satt inn i flygingen. Grunau 8 LN-ABT «Optimist» var flyklar i midten av juli, men etter et par starter havarerte den. I begynnelsen av august hadde de fleste elevene tatt sine sertifikater, da en av elevene totalhavarerte «Tranen». «Que Vadis» var imidlertid sertifisert på det tidspunktet, og flygingen fortsatte. Leiren ble kostbar i form av havarert materiell, men den ble allikevel betegnet som vellykket, da alle elevene tok A- og fem tok B-sertifikat. 1 slutten av november dro Skappel og Strøm opp til Stubdal i Åsa med «Quo Vadis». Med strikkstart fløy Strøm ut fra Nordmarksplatået og ble fanget inn i de harde vindkulene. Etter bare tre minutter fløy han inn i skogkanten og flyet totalhavarerte. Vinteren 1934—35 ble det ikke avholdt noen glideflykurs, da det ikke var noe brukbart materiell for hånden. Forpostfektninger for å omdanne Norsk Aero Klubb til landsforbund var i gang, og klubben begynte våren 1935 å støtte seilflygingen med pengebidrag til alle ferdigbygde glidere, samtidig som det ble drevet propaganda for å stifte flyklubber rundt i hele landet. På ettersommeren 1935 holdt NAK en mottagelse for Thor Solberg og overrakte ham NAK’s gullmedalje, etter at han hadde fløyet over Atlanteren med sin Loening Air Yacht. Thorne og Doxrud ble noe senere utnevnt til æresmedlemmer.

NAK’s seilflyinstruktør Hans G. Lund kan saktens klø seg i hodet. Hva nå? «Tranen» er havarert og halen er brukket.

Første påskedag 1933 fløy Hans G. Lund « Tranen » i 12 minutter fra Ravnås på Norefjell, og for første gang var kravene til seilfly-G oppfylt her i landet!

LANDSFORBUNDET NORSK AERO KLUBB 18. januar 1936 kom representanter for NAK, Vernepliktige flygere, Modellflyveforbundet og flyklubbene i Bergen, Stavanger, Trondheim, Horten, Hamar, Sarpsborg og Ål sammen til et møte ledet av NAK’s formann Ole Reistad. Det ble enighet om å danne Landsforbundet Norsk Aero Klubb fra 1/1 1937, og retningslinjer for forbundets arbeid ble trukket opp.

Det var ikke bare flyging og moro for våre første glideflygere, men også slit og svette! Mange mann måtte til for å slepe flyene tilbake til startstedet. 11

Allers Familiejournal hadde startet en billigflyklubb for sine lesere og fløy bl.a. rundt kysten med et taxifly og lot medlemmene få være med på rundflyging. Sommeren 1936 gikk Allers Flyklubb og NAK sammen om å arrangere en sommerleir på Heramb i Ringsaker med 14 deltagere fra hver av de to klubbene. Den tyske aeroklubben stilte instruktører og flymateriell gratis til disposisjon, og da leiren åpnet 10. juli ble det startet bygging av en Grunau 9 skoleglider under tysk ledelse. I midten av juni kom Ål Flyklubbs Teufel LN-ABM «Mehank» til leiren og noe senere tre tyske fly, en Grunau Baby (I og to Zogling 35. Denne

Norsk Aero Klubb 75 år Fra seilflygingen fra Ravnås på Norefjell i påsken 1933. I tillegg til rå mannekraft ble blant annet trekkhundklubben anmodet om assistanse for å få flyet opp til startstedet.

Da det blåste opp måtte «Tranen» legges på ryggen og graves ned med snø.

«Tranen» klar til start på Norefjell.

sommeren var ekstra regnfull og det gikk derfor tregt med slåtten og høytørk. Det ble de første dagene foretatt noen småhopp med strikkstart mellom hesjene, men etter hvert som høyet ble kjørt inn, ble det muligheter for lengere glideturer. Ytterligere to tyske Grunau 9 kom i slutten av juli, og med seks fly ble det fart i flygingen. 19 mann hadde klart kravene til A-sertifikat i begynnelsen av august, og alle elevene fikk en vinnestart med Baby for å lære å kjenne dette flyet. I begynnelsen av august havarerte en av elevene den ene Grunau 9 inne i skogen. Da det var klart at jordene på Heramb ikke egnet seg for lengere glideflukter til Bsertifikatet, ble motorvinnen, de tyske flyene og de 17 gjenværende elevene flyttet til Gardermoen, og i løpet av en uke klarte alle disse elevene kravene til B-sertifikat. Leiren ble avsluttet med et flyslepekurs for seks utvalgte elever, og Hans G. Lund kom med en av Widerøes Moth’er for å slepe Babyen med flyslep, og under sin ene flytur klarte Sindre Hesstvedt som andre nordmann kravene til C-sertifikatet. Høsten 1937 ble det igjen holdt et seilflykurs på Øra ved Fredrikstad med 30 elever og Lars Bergo som ansvarlig leder og flymateriellet var en Grunau Baby LN-EAS og to Teufel LN-ABM og EAK. Alle de tilsluttede flyklubbene var representert, og det var meningen at elevene etter endt kurs skulle fortsette arbeidet med seilflyging på hjemstedet sitt. Det ble foretatt 350 starter og utdelt 25 A- og 12 B-sertifikater. 1 forbindelse med denne leiren ble det også avviklet et en-ukes modellflykurs under Sverre Thoresens ledelse.

Både i 1937 og -38 arrangerte NAK sin «Vinterflykonkurranse for motorflygere» og Alf Scott Hansen ble beste flyger begge år. Fra 1937 ble det også satset langt sterkere på modellflysektoren i et forsøk på å få ungdommen interessert i og aktivt med i flyarbeidet på et tidlig alderstrinn.

EGEN SEILFLYINSTRUKTØR OG BYGGELEDER Det var allikevel på glideog seilflysektoren det var størst aktivitet. NAK’s byggeleder og instruktør Lars Bergo reiste rundt til flyklubbene og holdt foredrag og instruksjonskurs. Klubbene bygde glideog seilfly,

Da Thor Solberg hadde fløyet over Atlanteren i 1935 med sin Loening Air Yacht ble han tildelt NAK’s gullmedalje. Som en ser var mottagelsen på Ingierstrand entusiastisk.

og NAK premierte hvert ferdig fly med 200 kroner. Ved utgangen av 1937 var det seks ferdige fly og ni under bygging i de tilsluttede flyklubbene. 1938 ble et aktivt år for glideog seilflygingen. I samarbeid med Al Flyklubb ble det arrangert en påskeleir på Mykinstølen, og denne gangen var det samlet hele syv norske fly: Grunau Baby LN-EAS, Grime Post LN-EAH, Grunau 9 LN-FAE, FAH og FAI og Teufel LN-ABM og EAK. Det var vanskelige snøforhold, og dette virket sterkt hemmende på flyaktiviteten. Deltagerne fikk 391 strikk- og vinnestarter og det ble utdelt fem A-sertifikat, men både Baby’en og den ene TeufeFen havarerte. Midtsommers ledet Lars Bergo igjen et kurs på Øra ved Fredrikstad. Han hadde med Baby LN-BAL, Grunau 9 LN-FAE og Teufel LN-ABM. 348 vinnestarter ga 17 Aog 12 B-sertifikater, og dessuten fikk deltagerne en halv times motorflyinstruksjon på Bergos Taylorcraft LN-FAG. Deltagerne på modellflykurset bygde hver sin flymodell. I slutten av juli var turen kommet til Sola ved Stavanger, og Bergo var igjen i ilden med «Seilfly- og modellflykurset for Vestlandet». Baby LN-BAL, Anfånger LN-FAL og Grunau 9 LN-FAI hadde 255 turer i lufta med vinne- og bilslep. Resultatet var 11 Aog 10 B-sertifikat. Også på dette kurset bygde modellflygerne hver sin modell under Sverre Thoresens ledelse. 25. september arrangerte NAK for første gang et internasjonalt modellflystevne på Kjeller med tysk og norsk deltagelse. Tyskerne besatte de fem første plassene. Høsten 1938 og våren 1939 fikk seilflysporten ekstra publisitet fra en rekke utholdenhetsflyginger. Det var vesentlig ingeniør Carlén som sto for disse flygingene. Han hadde bygd opp og modifisert den gamle Grunau 8 LN-ABT «Optimist». Mest kjent ble en flyging fra Steinsfjorden 19. mars 1939, da Carlén og flyet som da var omdøpt til «Stormving» holdt seg i lufta i 8 timer og 13 minutter. Kristian Nyerrød satte personlig rekord med 6 timer og 35 minutter. Landsforbundet sløyfet fellesleir i 1939, og i stedet gikk NAK, så langt det var økonomisk forsvarlig, inn for å støtte modellog seilflygingep i de enkelte klubbene. NAK ga støtte til motorflysertifikat og likeledes 500 kroner for bygging av seilfly av typer som Hiitter 17 og Grunau Baby.

Norsk Aero Klubb 75 år

Disse siste førkrigsårene var flyinteressen stor, og ved inngangen til skjebneåret 1940 hadde NAK 34 tilsluttede klubber og et samlet medlemstall på 1330. Disse klubbene hadde 16 glideog seilfly operative, og dessuten var 8 klubb- og en rekke private fly under bygging. Planene for å delta i Olympiaden var klare, og direktør Unger Vetlesen hadde gitt NAK 3000 kroner som støtte til å anskaffe tre Olympia seilfly som skulle representere Norge.

av finnene hadde gått solo da Norge ble trukket med i krigen. I påsken arrangerte Bjarne Carlén et seilflykurs på Steinsfjorden med ca. 100 deltagere. Med ni fly ble det startet ca. 1200 ganger og det ble utdelt 12 A- og 24 B-sertifikat. Så veltet krigen inn over landet vårt 9. april 1940. I første omgang ble det vedtatt at NAK skulle søke å opprettholde virksomheten, men da dette viste seg umulig, ble NAK’s midler ut på høsten satt i obligasjoner, for på denne måten best mulig å bevare klubbens verdier.

KRIG OG OKKUPASJON

SELV OM DET UNDER OKKUPASJONEN

Høsten 1939 fikk NAK’s formann Ole Reistad henvendelse fra den finske ambassade med spørsmål om klubben kunne bistå Finland med utdannelse av flygere. Nordmenn hadde allerede startet en støtteorganisasjon for det kjempende finske folket, og sammen med Finlandskomitéen startet Norsk Aero Klubb en innsamling for å få midler til å anskaffe skolefly. Innsamlingen var så vellykket at 6 skolefly ble bestilt, 2 Piper J.4A Cub ble levert fra samlefabrikken i Danmark i april, mens 4 Klemm 35 var klar for levering fra den tyske fabrikken 9. april 1940. Den operative skoleflygingen ble overlatt Widerøe’s Flyveselskap A/S som satte inn egne og leiede fly i denne skolingen, og NAK-veteranen Hans G. Lund ble ansatt som skolesjef. Skolen hadde base på Bogstadvannet og Steinsfjorden, og enkelte

forelå et generelt forbud mot all norsk sivilflyging, kunne enkelte av NAK’s tilsluttede flyklubber den første tiden benytte seg av såkalte lokale tillatelser til seilflyging. 1 desember 1940 ble disse lokale tillatelsene inndratt, og NAK’s virksomhet ble da begrenset til modellflyging. Hirdens Flykorps ble dannet med enkelte av NAK’s medlemmer, og hensikten var å overta NAK’s eiendeler. Sekretæren drev uthalingspolitikk som endte med at han ble arrestert, og midler og materiell ble beslaglagt av Statspolitiet og overlatt Hirden. Fra høsten 1941 kunne en lese i dagspressen at Hirdens Flykorps drev glideflyging med Grunau 9 og Grunau Baby fra Steinsfjorden og Linnerudsletta. Korpset disponerte etter sigende 22 mer eller mindre havarerte seilog glidefly fra NAK. Flere fly var bestilt i Tyskland, men bare én Olympia kom til landet.

Sommeren 1936 arrangerte NAK og Alters Flyklubb en seilflyleir på Heramb med tyske instruktører og 5 tyske seilog glidefly. Grunau Baby på bildet var det mest høyverdige seilflyet, og i bakgrunnen en Zogling. Etter en tid ble flygingen flyttet over til Gardermoen.

Selv om ingen av de lokale flyklubbene som var tilsluttet NAK før krigen hadde egne motorfly eller motorskoling på programmet, hadde en lang rekke medlemmer tatt A-sertifikat ved de sivile flyskolene. Mange av disse privatflygerne sammen med andre medlemmer flyktet til Storbritannia og Canada for å fortsette kampen mot okkupasjonsmakten, helst som kampflygere i de norske skvadronene. Allerede høsten 1940 hadde medlemmer i NAK vært aktivt med i spillet når det gjaldt eksport av flygere og flyaspiranter til den norske treningsavdelingen i Canada. I «Little Norway» var det NAK’s formann, populære Ole Reistad som var sjefen. Ved siden av å utdanne krigsflygere, hadde han også startet en flyklubb for bakkepersonellet. Norskamerikanerne Thor Solberg og fabrikkeier Sivertsen hadde gitt hver sin Interstate Cadet, de populære «Putte»ne til flygerleiren, og Sonja Henie hadde gitt 5000 dollar for flytrening av bakkepersonell. Etter krigen skulle disse pengene og flymateriellet tilfalle NAK.

FRED OG NY AKTIVITET Ved fredsslutningen i 1945 kom Ole Reistad hjem til Norge full av planer om å få liv i NAK igjen. Han mente at det ved hver norsk flyplass burde stilles to fly til disposisjon for den flyinteresserte ungdommen. Dette ga et behov på ca. 50 fly, og han hadde skrevet til kaptein Mac Leod i Canada om mulighetene for å overta Tiger Moth’s fra RCAF. De to Interstate Cadefene kom til landet, og det ble arbeidet for å få frigitt materiellet fra Hirdens Flykorps. Jeløy Seilflyklubbs Grunau 9 var et av flyene som ble beslaglagt av Statspolitiet og overlatt Hirdens Flykorps. Her er det i bruk på Linnerudsletta utenfor Oslo.

Norsk Aero Klubb 75 år Igjen var det fred, og skoling ble satt igang med de gamle Grunau 9 skolegliderne og vinsjstart.

> minnirl

De tilsluttede flyklubbene startet etter hvert opp med planlegging og møtevirksomhet, og NAK arrangerte en kombinert fly- og minneutstilling for våre falne flygere i slutten av 1945. Sivilflyforbudet begrenset flyvirksomheten til modellflyging. På nyåret 1946 var imidlertid norske seilfly på vingene igjen over Steinsfjorden. Det hele var riktignok en spesialtillatelse fra Samferdselsdepartementet for prøveflyginger av 01ympia’en etter Hirden og en gjenoppbygd Baby. De to flyene skulle sammenlignes og det skulle avgjøres om Olympia passet for norske forhold og om typen var verd å bygge på. 30. april 1946 ble NAK’s første etterkrigs generalforsamling avholdt, og etter mange års utrettelig arbeid, overlot Ole Reistad formannsvervet til Bernt Balchen, og Reistad ble tildelt NAK’s gullmedalje. De første etterkrigsårene var på mange måter en vanskelig tid for NAK. Klubben sto helt på bar bakke, da Hirdens Flykorps hadde brukt opp alle midlene og etterladenskapene etter Hirden var frosset fast av Erstatningsdirektoratet. Likeledes var midlene fra Canada frosset fast. Oppe i alt dette skulle NAK’s administrasjon bygges opp igjen. Etter lange forhandlinger ble det stilt valuta til disposisjon for import av flyfinér fra Finland, slik at flyklubbene kunne starte bygging av glideog seilfly. De to Interstate Cadefene ble overført til NAK. Den første Putte var klar til innsats på sommeren 1946 og ble sendt til Bardufoss Flyklubb for skoling, og den neste Putte ble sertifisert på høsten. Seilflygerne overtok den første etterkrigs skoleglider, en SG. 38 på sommeren, og flere glidere fulgte fra forskjellige «byggmestere» rundt i landet. NAK fikk også flytilbud i denne tiden. Et tidligere medlem i USA tilbød 20 toseters Schweizer seilfly til rimelige priser, men vanskeligheter med økonomi, skipsleilighet og store frakter, ville hevet salgsprisen sterkt på disse flyene før de kunne selges i Norge. Tilbudet ble derfor ikke benyttet.

SURPLUS PIPER CUBFLY TIL KLUBBENE Flyklubbene var også adskillig mer interesserte i et tilbud på 50 surplus Piper Cubs fra de amerikanske styrkene i Europa. På grunn av valutarestriksjoner og sen behandling hos våre myndigheter tok det et halvt år å få valuta og innførselslisens på disse flyene. De amerikanske lagrene var

NAK's formann før krigen, Ole Reistad fortsatte i vervet frem til 1946. Under krigen var han meget populær sjef for Flyvåpnenes treningsleir i Canada, og i 1945 kom han hjem til Norge, svært entusiastisk og med mange idéer om driften av NAK

Under krigen ga Thor Solberg og fabrikkeier Sivertsen 2 Interstate Cadet til bakkepersonellet i Canada for flytrening. Etter krigen ble flyene overført til NAK og var i mange år klubbens populære «Putte»r.

selvfølgelig bra utplukket etter så lang ventetid, og dette gjorde vel sitt til at flyene ikke holdt en så høy teknisk standard som NAK hadde regnet med. Flyene skulle betales kontant ved leveringen, og A/S Norske Shell opptrådte som reddende engel og garanterte for kjøpesummen, ca. 150.000 kroner. Kjærkomment var også at Luftforsvaret friga Sonja Henies gave som ble benyttet til å dekke utgiftene ved hjemflygingen av Cubene. Amerikanerne skulle levere flyene på Kastrup, og dette trakk ut, men omsider dalte Cub’ene ned på og omkring flyplassen. Norske flygere overtok på Kastrup og fløy til Fornebu. Ved årsskiftet 1946—47 var temperaturen helt nede i 30°. Forgasserising og nødlanding hørte med, men alle de 50 Cubene kom velberget til landet. Luftfartsdirektoratets kontroll var streng, mange av flyene måtte strippes, store ombygninger ble foretatt, og endelig på ettersommeren 1947 ble de første Cub’ene levert til flyklubbene. Selv om alle de 50 Cub’ene og to partier reservedeler var kommet til landet i mai, ble det bare registrert 14 av flyene i løpet av 1947. Dels skyldtes dette at ombyggingen ble mer omfattende enn antatt, dels al

Norsk Aero Klubb 75 år

Den sterke forsvarsinteressen etter krigen førte til opprettelsen av Det Frivillige Flykorps, og mange klubb- og privatflygere deltok i øvelser med de forskjellige forsvarsgrenene. Vårt bilde viser en øvelse på Eggemoen.

norsk flyging var i en oppbyggingsperiode med sterk etterspørsel etter teknisk personell og verkstedskapasitet. Overhalingene ble dyre, og salgsprisen til klubbene som optimistisk var antydet til 6000, steg først til 8000 og siden til 10.000. For klubber med svak økonomi ble disse flyene for dyre, og flere klubber som hadde betalt depositum, måtte få pengene i retur. 1 slutten av 1948 stoppet derfor NAK disse overhalingene, selv om 21 av flyene fremdeles sto usertifisert. Mangel på teknisk personell og instruktører gjorde dessuten at Cub’ene ikke ble fullt utnyttet i klubbenes skoling. Selv om Cub-saken overskygget alt annet i NAK i disse årene, skjedde det andre ting også. NAK fikk sin modellflyfagsjef, og i samarbeid med folkeskolene ble det arrangert modellbyggerkurs. Dessuten fikk modellflygerne støtte for å delta i bykamper i utlandet. I 1947/48 gikk flyklubbene med på å frafalle sine krav i Erstatningsdirektoratet slik

at NAK vederlagsfritt kunne overta Olympia’en etter Hirdens Flykorps. Lind Pettersens gave, sammen med fondene «Spirit of Little Norway» og «Wings for Norway» ble overført fra Luftforsvaret til NAK på denne tiden. Lind Pettersens gave ble forøvrig omdøpt til Ole Reistads Fond i 1950.

DET FRIVILLIGE FLYKORPS Med NAK-medlemmenes positive innstilling til Forsvaret, ble det forøvrig på motorflysektoren innledet et samarbeid med Heimevernet, og NAK-fly deltok i sambandsøvelser. Dette medførte at Det Frivillige Flykorps ble dannet i 1949 og Luftforsvaret Bernt Balchen var formann i NAK 1946— 1948.

arrangerte kurs og samlinger for motorflygerne. Klubbfly og flygere utførte luftvaktflyging og deltok i øvelser med Hær og Heimevern. Bernt Balchen, Bjarne Øen og Sindre Hesstvedt ble tildelt NAK’s gullmedalje i 1948. Balchen reiste til USA og Hesstvedt overtok formannsvervet. Etter flere forsøk på å få statsstøtte, oppnådde NAK i slutten av 1949 å få bevilget 100.000 kroner av beredskapsmidlene. 40.000 ble benyttet til innkjøp av seilflymateriell, bl.a. to Eon Baby og en Schweizer SGU-19, mens de resterende 60.000 ble fordelt som støtte til opparbeidelse av småflyplassene Lier, Trøgstad, Hamar, Geiteryggen og Fefor. NAK’s største etterkrigsoppgave, å aktivisere de lokale flyklubbene i de første årene etter krigen og skaffe brukbare klubbfly til

NAK's formann fra 1948, sindre Hesstvedt overleverer en au de første Cubene til Oslo Flyklubb. Få har ytt så mye som Hesstvedt, både økonomisk og ved arbeidsinnsats for fremme av NAK's og flygingens sak i Norge.

Norsk Aero Klubb 75 år levestandarden økte og overhalingsprisen på Cub’ene fulgte med. Da overhalingene ble stoppet i 1948, var prisen oppe i 10.000 kroner pr. fly. Imens var de 21 uoverhalte Cub’ene lagret i «Kølabingen» på Fornebu, og den tekniske standarden ble slett ikke bedre av denne lagringen.

CUB-SAKEN EN BELASTNING FOR NORSK AERO KLUBB

6 De Havilland DH 82A ble kjøpt inn av NAK i 1953-54 og etter hvert fordelt til lokalklubbene. To av våre lovende modellflygere, Birger Bulukin, Oslo Flyklubb og Åsmund Skar, Bærum Modellflyklubb, fotografert i 1958.

Da britiske sportsflygere kom på besøk de første etterkrigsår, ble de møtt av Egil Sjølie og Finn Andvik i«Putte» og eskortert inn Oslofjorden til Fornebu. Finn Andvik var forøvrig NAfCs generalsekretær én periode. V

den store skaren av norsk ungdom som presset på for å lære å fly, syntes langt på vei å være løst, da de 50 Piper Cub’ene var kommet til landet uten uhell. Flyklubbenes behov for materiell var muligens riktig anslått på dette tidspunktet, men klubbenes økonomiske evne til å overta materiellet var nok sett med alt for optimistiske øyne. Om Cub’enes tekniske standard var vurdert

for høyt, eller om en ikke hadde tatt tilstrekkelig hensyn til Luftfartsdirektoratets krav til luftdyktighet, skal være usagt. De fleste flyene måtte imidlertid gjennom omfattende overhaling og reparasjon, før de ble sertifisert. Norsk flyging raste oppover mot en bølgetopp og flyverkstedene var nedlesset med arbeide. Overhalingsarbeidet på Cub’ene ble stadig forsinket, mens 16

Etter hvert utviklet Cub-saken seg til å bli en stor belastning på NAK’s good-will. A/S Norske Shell hadde vært meget hjelpsomme ved innkjøpet av de 50 Cub’ene i 1946, men i løpet av sommeren 1949 begynte selskapet å presse på for å få restgjelden på flyene oppgjort. Saken ble mer tilspisset med årene, tonen ble skarpere og NAK holdt på fullstendig å «miste ansiktet» i denne Cub-saken. Det ble gjort store anstrengelser for å skaffe penger. NAK som var blitt medlem av Folk og Forsvar i 1951, søkte om statsstøtte, og likeledes om bevilgning av beredskapsmidler til oppbygging av flyene. I 1952 og 53 ble det bevilget av beredskapsmidlene til oppbygging av enkelte Cub’er, men saken sto stort sett i stampe. Først på høsten 1955 ble saken skværet opp. A/S Norske Shell godtok da en engangsbetaling på 30.000 kroner som dekning for restgjelden 79.000 kroner. Lageret i «Kølabingen» ble realisert. 14 av flyene ble solgt til Tyskland for 33.500 kroner og et norsk verksted overtok de resterende 3—4 demonterte Cub’ene for 5000 kroner. Selv om denne Cub-transaksjonen på mange måter virket uheldig, må det slås fast at det var disse flyene som gjorde at det var mulig å bygge opp norsk klubbflyging i etterkrigsårene. I 1950 byttet NAK en av Cub’ene med en Fairchild Cornell, da hensikten var at medlemmene skulle få skole på mer høyverdig materiell og Qgså få en smak av snittflyging. Cornell’en sammen med de to Interstate Cadet’ene og NAK’s seilflymateriell, en Olympia, en Schweizer og to Eon Baby gikk på rundgang til de flyklubbene som hadde behov for materiellet. En materialbevilgning på 50.000 kroner satte i 1953 NAK i stand til å kjøpe et Tiger Moth slepefly, vinsj og slepeutstyr fra Sverige. Dette året kom også den britiske flyattasje med tilbud på overskuddsfly fra RAF. NAK’s behov ble anslått til 24 Auster og 12 Tiger Moth, men da det siden viste seg at flyene måtte bygges opp i England og ville komme på ca. 20.000 kroner pr. stk., forsvant interessen. Sommeren 1954 ble det imidlertid kjøpt 5 Tiger Moth i England, og disse flyene ble vesentlig benyttet som slspefly rundt i klubbene. 1 1955 erkjente Luftforsvaret fullt ut den betydning seilflygingen har for rekrutteringen til Luftforsvaret og anskaffet tre moderne seilfly, to Bergfalke og en LO-100. Disse seilflyene ble stilt til NAK’s disposisjon og ble nyttet til klubbens seilflykurs. Bjørn A. Rørholt overtok som NAK’s formann i 1956.

Norsk Aero Klubb 75 år Innkjøp av 50 surplus Piper L-4 Cub etter krigen var et kjempeløft for NAK og et imponerende forsøk på å gi norsk ungdom muligheten til å delta i flyging og luftsport.

SENTRALE SEILFLYSKOLER PÅ JARLSBERG OG ØYSAND I årene 1957 til -59 var NAK i jevn fremgang. Det ble arbeidet for å aktivisere modellflyinteresserte rundt i landet, ved å avholde instruktørkurs, stevner og konkurranser utenfor Oslo-området. Modellflygerne deltok i nasjonale og internasjonale konkurranser for de forskjellige modellflyklasser, og modellflyaktiviteten økte i mange klubber. Den største seilflyaktiviteten var selvfølgelig ved NAK’s sentrale seilflyskoler på Jarlsberg og Øysand i disse årene. Luftforsvaret anerkjente fullt ut seilflyvirksomheten som en rekrutterings- og forskole for Flygeskolen, og hvert år ble det over Luftforsvarets budsjett bevilget 150.'000 kroner til seilflymateriell. Et stort antall moderne en- og toseters seilfly ble innkjøpt for disse midlene, og det var stort sett Luftforsvarets seilfly som gjorde at aktiviteten var høy på seilflysektoren. Ved siden av de sentrale skolene, ble det også avholdt kortere seilflysamlinger og kurser rundt i avdelingene. Hver sommer ble det drevet ambulerende seilflyvirksomhet med et toseters seilfly og et slepefly, der nye steder ble besøkt og propagandaflyging ble utført.

Byggekvelder var tidligere en integrert del av klubbenes seilflymiljø, da flyene ble reparert og bygd opp i vintersesongen.

I løpet av 50-årene støttet 'Luftforsvaret NAK ved å kjøpe inn en rekke moderne seilfly som ble overdratt til NAK og benyttet ved de sentrale seilflyskolene. Her er generalsekretær Werner Christie og skolesjef Eilif Elnan på Jarlsberg i 1957 og inspiserer en Hirth LO-100.

SKOLEFLY FRA LUFTFORSVARET Da Luftforsvaret skiftet ut sine Fairchild Cornell skolefly, ble 15 komplette fly overlatt NAK vederlagsfritt i begynnelsen av 1957, og samtidig fikk NAK også hele Luftforsvarets lager av deler og komponenter til denne flytypen. De 15 flyene ble lånt ut til klubbene mot en innbetaling av 1500 kroner for hvert fly. Disse innbetalte midlene gikk delvis til dekning av utgiftene ved overtagelsen og registreringen av materiellet, og resten ble avsatt til et Fairchild-fond som skulle danne det økonomiske grunnlaget for en hensiktsmessig utnyttelse av flyene. Ørland Flyklubb fikk tildelt alle deler og komponenter til et fly, og i løpet av vinteren 1957—58 bygde medlemmene i denne klubben opp Cornell nr. 16. Forsvarsdepartementet stilte en brakke ved Øysand flyplass vederlagsfritt til NAK’s disposisjon, og alle komponentene og reservedelene ble samlet i et sentralt «Fairchild-lager». For motorflygerne ble de vanlige konkurransene, NAK’s vintercup, Flyorienteringskonkurransen og Nordisk Motorflykonkurranse avholdt, og ved siden av vanlig klubbaktivitet, deltok flygerne i Fjellsikringstjenesten i påsken, Luftvaktflyging for

Forsvaret og mobilisertingsøvelser for sivile flygere og fly. Flyplassutbygging har alltid vært en av NAK’s merkesaker, og i 1958 lanserte klubben et flyplassprosjekt for småfly i Maridalen som en avlastning for Fornebu, men myndighetene vendte tommelen ned. Norsk Aero Klubbs 50 års jubileum ble feiret med en stor flyutstilling på Festningsplassen i Oslo i dagene 7. til 23. mai 1959, og et Jodelfly og utdannelse til Asertifikat ble loddet ut. Jubiléet ble av¬

sluttet med et storstilt flystevne på Rygge Flystasjon 24. mai. Det var Luftforsvarets helhjertede innsats som muliggjorde hele arrangementet. En av NAK’s sikre støtter, generalmajor Georg Bull, stilte seg som formann i jubileumskomitéen og mottok NAK’s gullmedalje for sin innsats for flysaken, og i 1962 ble han utnevnt til æresmedlem. 1960 ble et svart år for Norsk Aero Klubb. I desember 1959 satte Luftfartsdirektoratet opp så strenge regler for vedlikehold og

Norsk Aero Klubb 75 år NY MOTORFLYAKTIVITET

Da Luftforsvaret i 1956 faset ut sirte Fairchild M62A Cornell skolefly fra krigstiden, fikk NAK overta 16 av disse flyene. De ble etter hvert fordelt til flyklubbene og gjorde at aktiviteten på motorflysektoren ble holdt oppe.

drift av Fairchild Cornell som klubb- og skolefly at ingen av klubbene maktet å etterkomme disse kravene. Med dette var omtrent halvparten av klubbenes flymateriell satt på bakken. Når det videre kan opplyses at disse flyene i 1959 sto for bortimot tre fjerdedeler av klubbenes motorflyaktivitet, forstår en at motorflysektoren gikk inn i en kritisk periode. Den sentrale seilflyskolen på Jarlsberg ble avviklet og NAK gikk i stedet inn for å aktivisere de enkelte flyklubbene når det gjaldt seilflyaktiviteten. En rekke faktorer gjorde imidlertid sitt til også å begrense seilflyaktiviteten i 1960. Værforholdene var svært dårlige i Syd-Norge denne sommeren, og bevilgningen til seilflystipend ble sterkt redusert. Luftforsvaret stilte krav om at den utlånte seilflyparken skulle kaskoforsikres, samtidig med at kaskopremien gikk opp til det dobbelte, og dette førte til at en del av Luftforsvarets seilfly ble stående ubenyttet. Innsparing i Luftforsvaret førte bl.a. til at NAK ikke fikk støtte til sin sikreste inntektskilde, flystevnene, økonomien sviktet og administrasjonen måtte skjæres ned. Norsk Aero Klubb fortsatte imidlertid arbeidet med å legge forholdene til rette for den videre utviklingen av norsk flyging og luftsport. 1 det internasjonale samarbeidet

kom den årlige Kadettutvekslingen i første rekke. Flyinteressert ungdom får her et opphold i utlandet mot at NAK står som vert for et tilsvarende antall unge gjester i landet vårt. Klubben deltar i FAI’s kongresser og i 1963 møttes representanter fra de nordiske aeroklubbene i Oslo og stiftet Nordisk Flyforbund, som vil behandle viktige saker av felles interesse for klubb- og privatflyging. Som en erkjentlighet for Luftforsvarets støtte, innstiftet NAK i 1962 Luftkrigsskolens kårde som utdeles hvert år til beste elev. Flyplass-spørsmål er stadig til behandling. 1 1962 sendte NAK forslag om bygging av flystripe ved Bogstadvannet til Oslo kommune, og Trondheim fikk henvendelse om behovet for en erstatningsflyplass for den nedlagte Lade. Et resultat oppnådde klubben i 1963, da Keller igjen ble tillatt brukt til klubb- og privatflyging, og i 1964 utførte NAK et visst konsulentarbeide ved planlegging av flyplasser i Uvdal, Geilo og Borre.

Hans Grøn Lund, veteranflyger med solide kunnskaper om motor- og seilflyging, overtok som NAK's formann i perioden 1958—1960. -

Fra 50-årene drev NAK ambulerende seilflyvirksomhet med et toseters seilfly og slepefly. En Schleicher Rohnlerche ble anskaffet sommeren 1962, men ble etter ett års drift overlatt til Foss Flyklubb.

De første årene etter 1960 var preget av mangelen på brukbart motorflymateriell og flyplasser. Ved siden av dette kjølnet Luftforsvarets interesse for å benytte klubbfly og flygere ved mobiliseringsøvelser og luftvaktflyging. NAK måtte derfor finne nye felt å beskjeftige klubbflyene på. I flere år ble det drøftet og planlagt et samarbeide med Sivilforsvaret, og i 1965 var dette arbeidet kommet så langt at det ble satt opp 8 flyseksjoner og 5 reserveseksjoner, hver på ett fly, to flygere og en mekaniker. Det var meningen at disse seksjonene skulle delta i fredsøvelser, slik at Sivilforsvaret kunne vinne erfaring med bruk av småfly i sin tjeneste. Til skogbrannvakt har klubbflyene fått virkelig betydning, og flere av flyklubbene utfører nå regelmessige patruljeflyginger hele sommeren. NAK’s årlige motorflykonkurranse om Kronprins Haralds Vandrepokal ble for første gang kalt Norgesmesterskap i 1961. Ved Kongelig resolusjon av 28. april 1961 ble Luftforsvarets Gavefond overført til Norsk Aero Klubb, og midlene fra dette fondet er brukt til å gi klubbene billige lån ved

Norsk Aero Klubb 75 år kjøp av nye og 0-stilte motorfly. Disse fondsmidlene har således spilt en stor rolle for den utvidelse og fornyelse som har skjedd i klubbenes motorflypark de siste årene. NAK har også gått inn for å skaffe rimelige klubbfly på annen måte, og i april 1968 tok NAK hjem 9 ex Army Piper L-18C. Disse flyene ble fløyet til landet av en gjeng NAK-flygere, og for en pris av 20.000 kroner pr. fly, gikk de rett inn i klubbflygingen og er blitt meget populære. Ytterligere 4 L-18C ble tatt hjem pr. trailer i desember. Dårligere teknisk standard og transportskader gjorde at flyene ble kjørt til Horten for overhaling og reparasjon, og prisen på disse ble adskillig høyere. / alle år har NAK del-

tatt i Kadettutvekslingen, der flyinteressert ungdom får besøke andre nasjoner for å få nye inntrykk. Vårt bilde viser utenlandske kadetter som får flytur i et Schweizer seilfly under Norgesoppholdet.

Birger Bulukin ble Nordisk modellflymester i klasse D-l under mesterskapet på Svelle i mars 1962.

MER KONKURRANSEBETONT SEILFLYGING Luftforsvarets seilfly ble i 1961 overtatt av Norsk Aero Klubb og flyene ble tildelt de lokale flyklubbene. Dette stimulerte seilflyvirksomheten i flyklubbene og seilflymateriellet ble utnyttet bedre enn tidligere. Konkurransemomentet kom samtidig mer inn

i bildet. Gøsta Johansson, Trondheim FK tok den første Gull-C med diamant, fulgt av Tor Johannesen, Oslo FK som nr. 2 med GullC med diamant, og samtidig satte Johannesen rekord på 300 km trekantbane. Valdres FK arrangerte påskeleir på Fagernes i 1961, og den første seilflykonkurransen i landet, «Valdresspretten» ble arrangert på denne leiren. Aret etter ble det arrangert Norgesmesterskap og Tor Hernes, Valdres FK ble landets første seilflymester. Dette var gjennombruddet for konkurransebetont seilflyging, og seilflygerne har

Da Norsk Aero Klubb hadde valgt Notodden til seilflysenter, ble byggingen av den store hangaren satt i gang først, og den sto ferdig sommeren 1962. Seilflyet i forgrunnen er en Scheibe Bergfalke, et av de flyene Luftforsvaret anskaffet i 50-årene og overlot til NAK.

siden deltatt i nasjonale og internasjonale seilflykonkurranser og mesterskap. 1 nesten alle etterkrigsår har NAK’s seilflygere nytt godt av en årlig økonomisk støtte fra Luftforsvaret, og i 1963 mottok NAK følgende uttalelse fra Luftforsvarets Overkommando: «Overkommandoen har merket seg at elever (ved Flyskolen) med bakgrunn fra NAK greier utdannelsen bedre enn de øvrige søkere». Denne statsstøtten er i stor utstrekning benyttet til seilflystipend og delvis til materiell støtte til klubbene. Ole Reistads Minnefond var øremerket for bygging av en seilflyleir, og NAK valgte å legge denne leiren til Notodden flyplass. Midt-sommers 1962 kunne NAK overta leirens første bygg, en stor seilflyhangar som rommer 10 monterte seilfly, og neste sommer var også internatbygget for seilflyelevene klar for innflytting. Dette seilflysentret er siden benyttet flittig av seilflygere fra de syd-norske klubbene. I 1966—67 ble det arbeidet med planer om å utvide NAKanlegget på Notodden med et vedlikeholdsverksted som kunne utføre rimelig arbeid på klubbenes motor- og seilflypark. Liten interesse fra klubbene gjorde at prosjektet ble droppet. I arbeidet med å utvide modellflyvirksomheten, foreslo NAK i 1962 for Skolerådmannen og Sløydinspektøren i Oslo at modellflybygging skulle innpasses i sløydundervisningen. NAK ville da påta seg å arrangere byggelederkurs for sløydlærerne og ellers medvirke i hobby- og fritidsklubber, men synlige resultater av henvendelsen kom aldri.

Norsk Aero Klubb 75 år FALLSKJERMSPORT Etter en «Tornerosesøvn» siden krigens slutt, startet Forsvaret opp Fallskjermjegerskolen på Trandum i 1960. Hoppetårn og treningsapparater ble bygd og skolevirksomheten ble satt i gang. På den sivile siden våknet også interessen for fallskjermhopping som sport, og i desember 1960 opprettet NAK en Fallskjermkomité med Zacharias Backer som formann og forøvrig eneste medlem. Interessen blant utdannede fallskjermhoppere var stor og snart kunne komitéen utvides til, 4 personer. 1 første rekke ble det lagt vekt på å anskaffe fallskjermmateriell, samtidig med at det ble startet pakkekurs, og det ble også satt opp forslag til bestemmelser om sikkerhet, skoling, sertifikater og materiell. Da instruktørene ved Fallskjermjegerskolen viste sterk interesse for klubbvirksomhet, kunne klubbhoppere delta i et prøvekurs med fritt fall på Tran¬

dum høsten 1963, og da Fallskjermklubben/NAK offisielt ble stiftet i november 1963, hadde den allerede 40 aktive medlemmer. Da det første Norgesmesterskapet i presisjonshopping ble arrangert sommeren 1964, kan en vel kalle det et «helmilitært» oppgjør, der kaptein R. Vangen ble Norgesmester. Fra 1964 har forøvrig Fallskjermsporten mottatt en årlig økonomisk støtte fra Forsvaret. I 1969 ble Fallskjermklubben omorganisert som Landsstyre med 6 lokale fallskjermklubber og 347 medlemmer, og Eilif Ness ble valgt til formann i Landsstyret/

/ 1960 ble Zacharias Backer valgt til formann og

eneste medlem i Norsk Aero Klubbs Fallskjermkomité for å utrede fallskjermsportens muligheter.

Se opp der nede! Fallskjermhopping ble tatt opp som luftsport i NAK i begynnelsen av 60-årene. Flygernes livsforsikring og fallskjermjegernes kalottskjerm fra krigstida ble tatt frem i en sofistikert og fargerik utgave.

Fallskjermklubben. På den tiden fantes det fortsatt bare militært sikkerhetsreglement å holde seg til, og arbeidet med et sivilt regelverk ble derfor forsert. Samtidig ble det innført *ferdighetsvinger i forskjellige valører som en spore for klubbens hoppere. 6 aktive fallskjermhoppere stiftet i 1968 A/L Paralift med formål å drive løftetjeneste for fallskjermklubbene med en Cessna 180, og etter kort tid ble flyet supplert med en Cessna 182. Med sterk reklamestøtte anskaffet Paralift i 1971 en tomotors De Havilland Dragon Rapide med større løftekapasitet og noe senere også en Cessna 320. Etter 5 års drift ble selskapet omdannet til ordinært aksjeselskap, flyparken ble fornyet med moderne tomotors kabinfly og driften ble konsentrert om regulær taxiflyging.

Ved hjelp av reklamens makt tok Paralift i sin tid fallskjermhopperne til værs på nostalgiens vinger i en De Havilland Dragon Rapide.

Norsk Aero Klubb 75 år

For seilflygerne er høydepunktet påsken med sol, snø og fargeglade seilfly, slik som her Jeløy Seilflyklubbs Specht på Steinsfjorden i påsken 1958.

NORGES LUFTSPORTSFORBUND Med de forskjellige NAK-gruppenes sterke sportslige og konkurransemessige preg, var tanken om tilslutning til Norges

Idrettsforbund nærliggende, og fra NAK ble det i slutten av 60-årene arbeidet for en-slik tilslutning. Idrettstinget i Norges Idrettsforbund avslo imidlertid i 1969 NAK’s søknad om opptagelse som særforbund, da NAK ikke tilfredsstilte de krav Norges Idrettsforbund stilte til organisasjonen i sine særforbund. Gjennom 1970 og 1971 ble det derfor lagt ned et stort arbeid i NAK for å komme frem til en organisasjonsform som til¬

EilifNess, kjent fallskjermhopper, flyger, administrator og luftfartsmann mr formann i Norges Luftsportsforbund 1971—1972 og sitter fortsatt som formann i NLF etter at han ble valgt på nytt i 1975.

svarte normene for særforbund under Norges Idrettsforbund, og i november 1971 ble Norges Luftsportsforbund — NLF — stiftet. NLF ble organisert i to seksjoner med egne lover og egne styrer, Seilflyseksjonen og Fallskjermseksjonen. På Idrettstinget 1971 ble NLF opptatt som særforbund i Norges Idrettsforbund, og de to seksjonene har siden kunnet nyte godt av de støtteordninger og bevilgninger som fordeles gjennom Norges Idrettsforbund. Fallskjermhopperne pakker selv skjermene sine, og de er avhengig av at ferdigheten er på topp. Det legges derfor stor vekt på pakkekursene. Her fra virksomheten påAursletta i 1968, en gang i Fallskjermsportens ungdom.

Norsk Aero Klubb 75 år

W. W. Bulukin NAKs formann 1961 — 1964.

Martin Gran NAKs formann 1965-1969

MEDLEMSTALLET FIREDOBLET Norsk Aero Klubb har i 70-årene vært i jevn vekst, og i dag kan en fastslå at medlemstallet i løpet av de siste 15 år faktisk er firedoblet. I likhet med fallskjermhop-

ping og seilflyging ble NAK’s andre aktiviteter modellflyging og motorflyging organisert i seksjoner med frittstående styrer og egen økonomi tidlig i 70-årene, og

Wilhelm Mohr NAKs formann 1970— 74, president 1975—76.

dette medførte mer praktisk og raskere saksbehandling. I 1975 ble det opprettet to nye seksjoner i NAK, Ballongseksjonen og Hang,glider seksjonen, og selv om mikrofly ikke er godkjent for almen benyttelse i landet vårt ennå, arbeider NAK med oppbygging av en Mikroflyseksjon. I likhet med de andre aktivitetene i NAK, ser det ut til at utarbeiding av regelverk og kontroll blir overlatt seksjonsstyret. For å yte best mulig service overfor den landsomfattende medlemsmassen er postordreforretningen NAK SHOP sterkt bygget ut de siste årene og tilbyr medlemmene et bredt spekter av varer for luftsportsformål. Likeledes overtok NAK i 1977 Luftfartsbrevskolen som gir luftsportsinteresserte et mangfoldig kurstilbud.

STRUKTURENDRING I MODELL Modellflyging var i mange år en hobby for ungdom, preget av forholdsvis enkle frittflygende og linestyrte modeller. For mange ble denne aktiviteten nærmest en forskole, og vi kan i dag finne en rekke flykapteiner i linjefart med bakgrunn i modellflyging. Tidlig i 70-årene ble det

Nordmannen Svein Larsen vant sølvmedalje i Europa-mesterskapet i modeilflygint’ klasse Fl A i 1980 og gratuleres her av tidligere verdensmester, Andres Lepp, Sovjet. Larsen konstruerer og bygger modeUflyene sine selv, og han er aktiv også som seilflyger.

Norsk Aero Klubb 75 år

registrert en strukturendring, idet en økende skare voksne, iberegnet yrkesflygere, kom med i sporten, og samtidig ble de radiostyrte modellflyene stadig mer avanserte og RC-styreanleggene ble mer sofistikerte. Naboer har ofte hatt vanskelig for å godta jevnlig treningsflyging med motormodeller i nærheten av bebyggelse, og det har derfor vært svært vanskelig å finne modellflyplasser, spesielt i strøk med noe tettere bebyggelse. Etter mange års arbeide, kunne imidlertid Modellflyseksjonen starte flyging fra en modellflyplass på Aursletta ved Trandum i 1971. I de forskjellige grener av modellflyging holdes det både nasjonale og internasjonale konkurranser, og i 1971 ble Poju Stephanson Nordisk Mester i klassen for RC-motorfly, samtidig med at også det norske laget ble best. Til tross for den utbredte konkurranseaktiviteten har Norges Idrettsforbund ennå ikke godkjent modellflyging, og siste søknad om opptagelse i Norges Luftsportsforbund ble avslått av Idrettstinget 1980.

Harald Høimyr var ansatt i NAK i de harde 60-årene, da Hovedstyret av økonomiske grunner ikke engang turde tenke generalsekretær. Sammen med Berit Andersen drev han sekretariatet i den vanskeligste tiden. Høimyr er forøvrig en velkjent seilflyger og var blant annet Norgesmester i seilflyging i 1969.

Berit Andersen ble ansatt i NAK sommeren 1962 og opplevde klubbens vanskeligste tid sammen med Harald Høimyr. Da Høimyr sluttet sommeren 1967 var hun faktisk NAK en periode til Odd Halseth ble ansatt som generalsekretær på høsten.

skulle knyttes til Heimevernet allerede i fredstid. Den første gruppen ble satt opp med klubbflygere og fly fra Osloområdet, fikk betegnelsen Flygruppen HV-024, og deltok i den store HV-øvelsen

Storflåtan i mai 1972. Oppdragene med rekognosering, oppklaring, overvåking og meldetjeneste ble utført til øvelsesledelsens store tilfredshet, og klubbflygerne prøvde seg også på «bombetokter» og

PROBLEMER FOR MOTORFLYGING Motorflygerne har i alle år vist stor interesse for å bruke sine kunnskaper og sine fly i samfunnsnyttig tjeneste. I de første 70-årene ble det arbeidet for igjen å benytte klubb og privatfly i Forsvarets tjeneste, og denne gangen ble det planlagt å organisere frivillige flygrupper som «Team Bossum», junior Nils Øistein som flyger og far Øyvind som mekaniker, ble Norgesmester i Radio-Kunstflyging 1983. Modellen er den mest populære kunstflvutgaven «Curare».

Norsk Aero Klubb 75 år forbud mot landing med ski- og sjøfly i innlandet. Muligheter til å innvilge dispensasjoner ble overlatt de enkelte kommuner, og dette har medført en fullstendig vilkårlig behandling, spesielt av privat- og klubbflygere, som således er prisgitt forskjellig grad av manglende luftfartskompetanse i mange kommuner. Ved siden av de samfunnsmessige oppgavene, arbeider Motorflyseksjonen for større flysikkerhet og har blant annet utarbeidet en standardisert vedlikeholdshåndbok, og seksjonen utdeler også ferdighetsbevis i forskjellige valører til klubbflygere. Selv om konkurransemomentet er sterkt inne i bildet i motor også med Landsdels- og Norgesmesterskap i landingsøvelser og flyorientering, synes mulighetene for å bli godkjent av Idrettstinget å være små.

Meget kjent konkurranseftyger i seilfly miljøet, Birger Bulukin, foran det eneste russiske seilflyet i det norske registeret, en Antonou A 15. Bulukin ble blant annet Nordisk Mester i 1966 og i 1977 og har også Norgesmester-titel på samvittigheten. Helgesen-Foto.

hadde god treffsikkerhet med sine papirposer fylt med kritt. Også i 1973 var Flygruppen HV-024 i virksomhet.

ble innført av Luftfartsdirektoratet, og neste år kom påbud om montering av nødradiopeilesendere i alle fly, ved siden av at nye driftsforskrifter for privatfly innførte reiseplan for flyginger av en viss lengde. Da Miljøverndepartementets «Lov om motorferdsel i utmark og på vassdrag» var ute til høring i 1974 protesterte NAK mot lovens innhold, men den ble vedtatt av Stortinget i 1977 og satte i realiteten

SKOGBRANNOVERVÅKING

med klubbfly var på denne tiden kommet godt i gang, og neste ønskemål var å supplere Redningstjenesten med almenfly i søkoppdrag. Den første redningsøvelsen med småfly ble holdt i Oslofjorden så tidlig som i 1972, men først i juni 1977 ble NAK-gruppen i Redningstjenesten operativ. Gruppen var organisert i 11 lag å 2 mann med mer enn 200 flytimer hver, og klubbflyene var utstyrt med peileapparater for å lokalisere nødsendere. Gunnar Støltun og Bjørn Western hadde lagt ned et stort arbeide med å organisere denne redningstjenesten, og Gunnar Støltun ble operativ gruppeleder. Etter 3 års drift ble nye redningsgrupper opprettet på Vestlandet og i Trøndelag i 1980.

Etter å ha nedlagt et meget stort arbeide for NAK gjennom mange år som viseformann, ble Reinert C. Barratt valgt til NAK's president i 1976 og fortsatte i vervet frem til 1980. Forøvrig har Barratt helt siden 50-årene vært flyinstruktør i NAK. først som seilflyinstruktør og senere også som motor f ly instruktør.

UTVIKLINGEN

av motorflygingen møtte imidlertid hindringer i disse årene. 1 1973 ble landingsavgiftene økt betydelig og underveisavgift Fenrik Skogli og løytnant Støltun deltok i HVøvelsen «Storflåtan» sommeren 1972 med Oslo Flyklubb’s Cessna 150. Gunnar Støltun har i årevis arbeidet entusiastisk for en meningsfull utnyttelse av privat- og klubbflygere og deres småfly i samfunnsnyttig flyging, slik som flyging for Forsvaret og i Redningstjenesten. Det var derfor ingen tilfeldighet at han ble gruppesjef for Flygruppen HV 024.

Norsk Aero Klubb 75 år De fleste sjøflygere i Oslo-området vil vel føle nostalgiens tårer i øyenkroken ved gjensynet med dette bildet av sjøflygruppen i Oslo Flyklubb på pølseutflukt til Steinsfjorden, og mange vil minnes «dengang Norge var fritt, før Gro-tid ogmiljøvernentusiaster». 1 1977 vedtok Stortinget «Lov om motorferdsel i utmark og på vassdrag» og satte i realiteten forbud mot sjøflyging på innsjøene våre. Et deprimerende bilde på hvordan interessegrupper kan påvirke lovgivende myndigheter, i dette tilfellet uten kompetanse på sjøflyging og øyensynlig uten kjennskap til at straks bølgene etter en sjøflyavgang har lagt seg, er også sporene etter sjøflyet i naturen forsvunnet, og samtidig presse representanter med kompetanse til stilltiende å godta sakens S°"S- Helgesen-Foto

BALLONGSPORT I 1975 ble Ballongseksjonen i Norsk Aero Klubb opprettet med Oslo Ballongklubb som eneste klubb, men i 1976 sluttet Bodø Ballongklubb seg til seksjonen. Arbeidet ble den første tiden konsentrert om

Tor Johannesen var formann i Norges Luftsportsforbund i 1973 og har dessuten sittet som formann i Seilflyseksjonen i flere år.

Johannesen er kjent seilflyger, og i 1961 var han nordmann nr. 2 som klarte kravene til Gull C med diamant, og han satte samtidig ny norsk rekord over 300 km trekantbane.

arbeidet med forskrifter for førersertifikater for friballong. Oslo Ballongklubb arrangerte i mars 1978 Hallingdal Ballongfestival som det første ballongstevne i Norge på 66 år. 6 ballonger fra Danmark, Sverige og Norge deltok i festivalen og ballongkonkurransen. Disse «hare og hund»-konkurransene er meget populære, og NAK har satt opp den flotte pokalen, som Norsk Luftseiladsforening i sin tid vant med ballongen «Norge», som en evigvarende vandrepokal i disse skandinaviske dystene. Fenrik Roang og major Kirkvaag med en MFI-9 Junior, flytypen som ble berømt etter von Rosens innsats i Biafrakrigen. Besetningen gjør seg klar for et «bombetokt» mot «fienden» og kaffeposen ved venstre hjul inneholder kritt-«bomber». Tor Kirkvaag var, med sin erfaring som militærflyger og skvadronsjef treningsoffiser i Flygruppen HV 024.

Norsk Aero Klubb 75 år RIKSANLEGG FOR LUFTSPORTEN Allerede i 1971 var således seilflyging og fallskjermhopping anerkjent som seriøse idrettsgrener. Som en følge av at disse aktivitetene var opptatt i Norges Idrettsforbund, kunne disse seksjonene nyte godt av forskjellige støtteordninger for idretten. Økonomien i disse seksjonene ble sikret og aktiviteten kunne konsentreres om den sportslige og konkurransemessige siden. Fallskjermseksjonens Kato Hansen ble Nordisk Mester i stil allerede i 1972, og det norske 8 manns-laget, tok gull i RW i Nordisk Mesterskap i 1976. Instruktørutdannelsen ble overført til Norges Idrettshøyskole i 1974 og i 1976 passerte medlemsmassen i Fallskjermseksjonen det magiske 1000-tallet. En kan vel trygt si at luftsporten rundet en milepel da Jens-Henrik Johnsen i april 1980 ble fast ansatt som seksjonens fall-

Hanggliderseksjonen ble opprettet i 1975 og hanggliding ble straks en populær luftsportsgren med stor tilslutning.

HANGGLIDING Hanggliderseksjonen ble også opprettet i 1975, og også i denne seksjonen måtte det utarbeides lover og regler for virksomheten i NAK-regi. Behovet for enklere og forholdsvis rimelige luftfartøy viste seg snart, og allerede ved utgangen av året etter var 18 klubber og 201 medlemmer tilsluttet seksjonen. Seksjonens medlemmer viste stor oppfinnsomhet for å utbre sporten sin og bygde startramper og ryddet landingsplasser. Noen klubber bygde vinsjanlegg opp til fjelltopper, mens andre anskaffet busser for transport av flygerne. Hanggliderseksjonen arrangerte sitt første offisielle Norgesmesterskap i Øystese i 1978, og samme året steg medlemstallet i seksjonen til over 1000. Luftfartsverket kom i april 1979 med «Forskrifter om bruk av hengeglider» og godkjente dermed NAK’s flygerbevis for hanggliding i Norge. I april 1980 godkjente så Idrettstinget i Norges Idrettsforbund at Hanggliderseksjonen ble opptatt i Norges Luftsportsforbund.

Bernard D. Lyng var formann i Norges Luftsportsforbund i 1974. Lyng er en populær fallskjermhopper, organisasjonsmann. og ikke minst redaktør av «Fritt Fall», Fallskjermseksjonens eget magasin. / dag arbeider de tre seksjonene som er tilsluttet Norges Luftsportsforbund med hvert sitt luftsportssenter. NAK's seilflysenter på Notodden har vært i drift i mange år, og tårnbygningen brukes til undervisningsrom. I forgrunnen en Standard

Norsk Aero Klubb 75 år

Mange av flyklubbene, som for eksempel Grenland Flyklubb har i dag pene anlegg der de driver virksomheten. Foto Jan M. Pedersen.

Fra premieutdelingen for Nordisk Mesterskap i motorflyging på Hamar sommeren 1980. Til venstre svensken Tomas Krave som ble mester, i midten NAK’s president i 1980-1981 Arve Caspersen som selv var Nordisk mester i motorflyging i 1975 og til høyre NAK's generalsekretær fra høsten 1968, Anders Høegh. Foto Tordis Ødbehr.

skjermkonsulent med kontor i Idrettens Hus i Bærum. Miljøvernentusiaster og et svært høyt utgiftsnivå i slutten av 70-årene var faktisk en trussel mot motorflyvirksomheten, både som aktivitet og som hjelpemiddel i seilflyvirksomheten. Motorseilflyene ble av mange vurdert som et velegnet alternativ. I 1979 anskaffet Seilflyseksjonen en Tandem Falke for å bruke dette motorseilflyet til demonstrasjoner, opplæring av instruktører og kursvirksomhet for utkantklubbene. Behovet for sentrale luftsportsanlegg er blitt stadig større med årene, og styrket økonomi har gjort at de 3 seksjonene som er tilsluttet Norges Luftsportsforbund faktisk kan realisere slike planer. Seilflyseksjonen vedtok i 1980 å bygge ut sitt fremtidige riksanlegg i tilknytning til Elverum flyplass på Hornmoen, og året etter startet Fallskjermseksjonen arbeidet med rikssenter på Østre Æra i Rena, der det også ble anlagt en 60C meters flystripe med løst dekke for løfteflyene. Hanggliderseksjonen var sist ute med sine planer om et rikssenter i Vågå, lansert i 1982, og i 1983 var utviklingen kommet så langt at planleggerne allerede lanserte tanken om fylkesanlegg og lokalanlegg i tillegg til riksanleggene.

NORSK AERO KLUBB I DAG NAK er norsk representant i FAI og all norsk deltagelse i internasjonale luftsportskonkurranser blir derfor organisert gjennom NAK. Klubben fungerer som sekretariat for alle luftsportsgrenene og For å løse klubbenes instruktørproblem, utdannet Luftforsvaren fra 1962 noen puljer av NAKflygere til instruktører ved Flygeskolen på Værnes. 1 dag blir instruktørene utdannet sivilt på Fornebu.

Norsk Aero Klubb 75 år nisasjonen, er tilsluttet NAK som upersonlig medlem, og det samme er Norsk Flyhistorisk Forening. De norske selvbyggerne i Chapter 573 av Experimental Aircraft Association er ikke tilsluttet NAK, men et samarbeide er i gang. Svært mange av medlemmene i disse organisasjonene er imidlertid tilknyttet NAK gjennom en flyklubb eller som enkeltmedlemmer. Da 50 års jubiléet for norsk glideog seilflyging ble feiret i 1982 med flystevne på Jarlsberg og fest for glideog seilflyveteranene, ble det også dannet en veteranforening for disse pionerene.

/ dag arbeides del hektisk innen Norsk Aero

Klubb med å opprette en Mikroflyseksjon, med å få mikrolette fly godkjent for flyging i Norge, og med å få laget et regelverk for flyging med slike fly. På bildet Gemini Puma Sprint.

driver dessuten Luftfartsbrevskolen og NAK SFIOP som service for medlemmene. Aktiviteten er organisert i seksjoner med frittstående styrer og egen økonomi innenfor NAK’s budsjett. NAK’s høyeste myndighet er Representantskapsmøtet som nå samles hvert annet år. Seilflyseksjonen, Fallskjermseksjonen og Hanggliderseksjonen er organisert i Norges Luftsportsforbund og Norges Idrettsforbund ved siden av i Norsk Aero Klubb og medlemmene er dobbeltmedlemmer i NLF og NAK. Motorflyseksjonen, Modellflyseksjonen og Ballongseksjoner er direkte knyttet til NAK, og for tiden utvikles en Mikroflyseksjon med lover og regler, for å ha flyging med disse lette motoriserte luftfartøyene under kontroll og i legale former, når Luftfartsverket gir generell flytillatelse. AOPA-Norway, den norske grenen av den internasjonale flyger og flyeierorga-

Peter L. Nissen, NAK's president siden 1982 har bred erfaring som militærflyger og stasjonssjef i Luftforsvaret, klubbflyger og instruktør og som leder av tre av våre større luftfartsselskaper.

FORSVARETS

AVREISE DE

I svært mange etterkrigsår har NAK deltatt i kadettutvekslingen, der flyinteressert ungdom får besøke utenlandske søsterorganisasjoner. Vårt bilde viser et av de senere års norske kadettkontingent klar til avreise fra Fornebu. Dette var første året også kvinnelige kadetter kunne sendes til utlandet, og som en ser, har generalsekretær Anders Høegh plassert seg strategisk mellom våre to kvinnelige representanter. Helt til venstre Seilflyseksjonens fagsjef Vidar Halvorsen.

Norsk Aero Klubb 75 år

Krigsbygde De Havilland DH.82A Tiger Moth treningsfly er alltid populære deltagere i NAK’s flyshow. Foto Bjørn Bø.

Grob Astir CS-77 og Scheibe Bergfalke IV klar for start i dobbeltslep. •

i Gripende øyeblikk for seilflygeren Svein-Erik Kristiansen under Verdensmesterskapet i seilflyging 1981 i Paderborn, VestTyskland, mens han står på sølvmedaljeplassen på seierspallen og fedrelandssangen spilles. Foto Thor Jørgensen.

De fem beste deltagerne i Modellflyseksjonens FA1mesterskap 1982 viser stolt frem sine strøkne og fargeglade modellfly.

Norsk Aero Klubb 75 år

Gjennom Norges Luftsportsforbund er Seilflyseksjonen tilsluttet Norsk Aero Klubb med 7 rene Seilflyklubber, 24 Seilflygrupper og 1.553 medlemmer. Her lar vi Birger Bulukins Pik 20B representere seksjonen. Foto Dag Myhre. «HANG GLIDER POESI.»

Foto Christian Rushfeldt.

Norsk Aero Klubb 75 år

«UT I SOLEN»

Fallskjermseksjonens medlemmer hopper fra små og store fly og helikoptere, og mange av Fallskjermklubbene har egne løftefly. Foto Jens-Henrik Jonnsen. ET FARGESPRAKENDE SKUE OVER MJØSISEN

Etter 66 år har nordmenn i moderne varmluftsballonger tatt opp arven etter pionerene i gassballongen «Norge». Foto Jarle Kjetil Rolseth.

NORSK AERO KLUBB 75 ÅR Fallskjermseksjonen med 24 Fallskjermklubber og 1.749 medlemmer er tilsluttet Norsk Aero Klubb gjennom Norges Luftsportsforbund. Fallskjermsport er i dag en anerkjent idrettsgren, der det konkurreres om Kongepokalen. Foto Jens-Henrik Johnsen.

Noen av Norsk Aero Klubbs medlemmer orker aldri å slippe stikka. De flyr store fly i arbeidstiden og små fly i fritiden, slike som Vikingene Magnus og Baltus. Foto Helge Holmedal.

//A/ir,

NR. 4—5 UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr 10,00 JUNI 1984 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

BRAATHENS NYE BOEING 767 side 2 65 ÅR ETTER FØRSTE ATLANTERHAVSFLYGING side 4 ANTON MIMRER MED ALF side 8 KLM s «UIVER» FLYR IGJEN side 14

+ 32 SIDER SÆRTRYKK

NORSK AERO KLUBB 75 ÅR

Braathens nye Boeing 767 Braathens SAFE’s nye Boeing 767 symboliserer «take off en» for fremtidens støysvake fly i Norge. 1 forbindelse med introduksjonsturene på Fornebu målte man B-767 til 75 decibel, mens B-737 og DC-9 hadde 94 decibel og F-28 96 decibel. Det er bare å si gratulerer!

ingen over — ingen ved siden Tekst og fotos Glør Wandug Iversen Det er virkelig meget stille, smakfullt innredet, behagelig komfortabelt og veldig økonomisk i drift. Det er verdens mest moderne passasjerfly. Slik kan man i få ord karakterisere Braathens SAFE’s nye Boeing 767 LNSUV døpt «Harald Hårfagre». Flyet ble presentert ved en rekke demonstrasjonsflyvninger for presse- og reiselivsfolk tirsdag 3. april og de påfølgende dager. Ja, når gilde ting skjer går det gjerne «tri heile dagar tilende», som det står i eventyrene. Og Braathens nye store bredbuksfly er et eventyr på så mange vis. Vi skrev i Flynytt nr. 1/84 at vi skulle komme tilbake til litt tekniske detaljer om 767 når flyet kom til Norge og det skal vi her gjøre et forsøk på. Men la oss bare si noe om det som gjør Braathens nye «gullfugl» så spesiell å reise

med at man kan si at en flyreise med det gjør reisen til et luxuscruise i luften. Stikkord er her en kabin som gir inntrykk av god plass, de vakre broderiene til fru Else Braathen og de fire flotte treutskjærings- og maleriarbeidene til kunstneren Kai Asphaug fra Stai i Østerdalen. Kan man si at kabinen er en flyvende kunstutstilling? Vi må også nevne at det er god plass til bena og ikke minst at nå er bagasje mellom føttene en sagablott — det er nå plassert i store lukkbare hyllerom over hodene på passasjerene. Film og musikkanlegg gjør også sitt til trivsel underveis til feriemålet, og selvfølgelig stillheten i kabinen. Men det var de tekniske detaljer vi skulle titte litt på, og la oss begynne med flyets dimensjoner: flyets største lengde er 48,5m,

flykroppens lengde er 47,2m, vingespenn er 47,6m og største høyde 15,8m. Flykroppens bredde er 5m. Avstand mellom hovedhjul 9,3m og avstand fra nesehjul til hovedhjul er 19,7m. Passasjerkapasitet 242 (varierer fra 200—289). Fraktkapasitet 86,9m3. Foreløbig max. avgangsvekt er 308537 lbs (139950 kg), men understellet som flyet har er sertifisert til 335000 lbs (151956 kg). Med max last kreves det en rullebane på 1600 meter og med max landingsvekt på 270000 lbs (122470 kg) kreves det 1400 meter. Hvis man setter opp avgangsvekten til 335000 lbs, kan man fly f .eks. Fornebu—Chicago eller Minneapolis non stop med 242 passasjerer, det vil si fullt fly. Normal økonomisk cruisehastighet er Mach 0,78—0,79 og flyet kan gå rett til FL 370 med max avgangsvekt. Etterhvert som vekten reduseres kan man gå opp til max sertifisert FL som er FL 430. Flyets 2 motorer:

Motorene er Pratt and Whitney JT9D 7R4D med hele 48000 lbs thrust. Det er mulighet for å øke dette til 52000 lbs med en enkel modifikasjon. Motorene er toakslede aksial turbofanmotorer med en høy-kompressjonsdel og en luftomløpsforholdsdel. Motorene har en delt femten trinns kompressor, brennkammerdel og en splittet seks trinns turbin. Del NI er lavtrinns akslingen som består av viften (fan), fire kompressortrinn og firetrinns turbin. Del N2 er høytrinnsdelen og på denne akselen finnes elleve kompressortrinn og en totrinns turbindel. Lav- og høytrinnskompressorakslene er mekanisk uavhengig av hverandre. Den luftdrevne starteren tilhører N2 rotoren, som også driver motortilbehøret. Flyet er utstyrt med tre helt separerte og uavhengige hydrauliske system.

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen 1. visepresident: Magne Gilje • 2. visepresident: Eilif Ness STYREMEDLEMMER: Ballong: Mikael Klingberg. Varamann: Erling Sem-Jacobsen Fallskjerm: Torolf Paulshus. Varamann: Arild Brandsnes Hanggliding: Werner Johannesen. Varamann: Tomas Hesthammer Mikrofly: Otto Scharff. Varamann: Asbjørn Horne Modellfly: Narve Jensen. Varamann: Per Husum Motorfly: Lars Rasmussen. Varamann: Stein H. Larsen Seilfly: Tor Johannesen. Varamann: Leif Erik Johansen

SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1. P.b. 9596 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577. • Postgirokonto: NAK SHOP 2.11.41.06 Telefoner: 41 52 24 - 42 25 56 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen. • Seilflysekretær: Øyvind Tollefsen. Fallskjermsekretær: Berit Andersen. • Motorflysekretær: Arne Mathisen Konsulent F/NLF: Jens-Henrik Johnsen. • Sert.utsteder: Odd Heimstad. Sekretærer: Grethe Bryant, Brit Dyrhaug, Unni Høegh og Per Arild Nylenna

Nr. 4—5 1984 — 28. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo I Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlige spalteredaktører: Motorfly: Trond Haug Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Geir Raudsandmoen Hang gliding: Bjørn Karr AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i FJynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening. Annonser ved: Erling Skogvold Brogaten 1 - Oslo 1 Telefon: *(02) 41 91 40 - Telex nr. 19 123 «SKN» Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 3.700,1/2 side sort, kr. 1.900,-. 1/3 side sort, kr. 1.400,-. 1/4 side sort, kr. 990,-. 1/8 side sort, kr. 550,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 3,5o. Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,-. Øvrige land kr. 90,- + omk. Bestiil bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-.

FORSIDEN: En samling av pionerer: I spissen dypdykker og fallskjermpioner Wigulf Schøil-Larsen, Drammen FSK, John Mjøen pioner i Finnmark, Chris Cornell gjorde sine første fallskjermhopp fra ballong, Rolf Nordheim dannet Tromsø FSK og Lasse Aasheim har vært en av de drivende krefteri Oslo FSK såvel som F/NLF. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

Boeing 767 har et helt nytt og avansert navigasjonssystem som består av: ADF, ATC transponder, DME, ILS, VOR, marker beacon, værradar, styrings referanse system IRS og flight management computer system FMCS. Her kan nevnes at 140 computere styrer forskjellige systemer og prosesser om bord i «Harald Hårfagre». Flyet har også et avansert Autoflight System AFS som består av Autopilot Flight Director System AFDS og Autothrottle System A/T. Mange detaljer i flyets elektroniske systemer skriver seg fra romfartsteknologien med basiserfaring og til dels samme utstyr som finnes i romfergene Columbia og Challenger. Noen få ord om innredningen:

Flystolene om bord er produsert av det italienske selskapet Aviointeriør. Det er samme selskap som i 1984 leverer nye seter til hele Braathens SAFE’s flypark. Flystolenes armHan har god grunn ti! å være stolt skipsreder Bjørn G. Braathen der han viser frem sin frue Else Braathens skjønne broderiarheide over film/videodekslet om bord i flyet. Heie 800 timers innsats ligger bak disse broderiene, som også blir å finne i Boeing 767 LN-SUW. Det er virkelig dimensjoner over Boeing 767. Når det står på bakken, krever det et areale på 2 mål Legg merke til den morsomme, men nyttige spiralen på motorakselens frontfankompressorvifte.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året. Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse. Utgivelsesdato: nr. 4-5/84: juli: Nr. 6/84: 20. august. Nr. 7/ september.

lener har tilkoblingspunkt og kontrollpanel for musikkanlegget til den enkelte passasjer. Kjøkkenet om bord er levert av det tyske selskapet Seil. Planløsningen er utviklet i samarbeide med selskapets kabinavdeling og kabinavdelingen i Britannia Airways. Samme løsning er senere valgt av andre selskaper. I Braathens SAFE skal 32 flyvere sjekkes ut på flytypen, i tillegg kommer ca. 100 av

kabinpersonellet i første omgang. Om bord i dette flyet vil det bli innført kabinsjef og foreløpig er 20 uttatt til slik utdannelse. Braathens SAFE A/S har i de to nye Boeing 767 LN-SUV og LN-SUW investert over 700 millioner kroner, men når vi nå har sett resultatet i det første flyet «Harald Hårfagre» er det ikke noe rart at selskapet kan ønske sine passasjerer velkommen ombord i «First Charter Class».

Opprinnelig bie NC-4 konstruert for ubåtjakt under første verdenskrig. Men hun ble berømt for fredeligere innsats, nemlig åpningen av luftveien mellom USA og Europa.

til Europa i Spirit of St. Louis enn NCflybåtene hadde til å nå Azorene. Jeg hadde mer pålitelig motor, forbedrede instrumenter og et kontinent istedet for en øy som mål. Det var et besluttsomt, dyktig og hardt arbeidende mannskap som gjennomførte den første atlanterhavsflyvning med NC-4.» 1 fjor fløy nitten millioner syvhundretusen mennesker med passasjerfly over Atlanterhavet mellom Europa og USA. For mange er en atlanterhavsflyvning i dag blitt like rutinemessig som å krysse en gate. NC-4 er nå for folk flest fjern historie som de ikke kjenner til. RESPEKT OG BEUNDRING Men på den amerikanske marines flymuseum i Pensacola i Florida står den originale NC-4 restaurert og bevart som en hyldest til de pionerer som først viste at luftforbindelse mellom USA og Europa var mulig. Og når man ser den spinkle firemotors flybåten, blir man unektelig fylt av respekt og beundring for hva disse foregangsmenn gjorde. Denne følelse beholder man forøvrig gjennom hele museet. Mesteparten av de utstilte fly representerer ikke bare det mest avanserte på militærflyvningens område for sin tid, men det er maskiner som har operert dag og natt fra svært små og ikke stillestående flyplasser — nemlig hangarskip. Utviklingen av disse er naturlig nok viet stor plass. Fra den sivile flypioneren Eugene Ely i 1911 demonstrerte en landing og av-

65 år etter første atlantertiavsflyging

Umulig? Uhørt dumdristig! Slike bemerkninger møtte dem som før, under og like etter første verdenskrig luftet idéen om å fly over Atlanterhavet. Ikke desto mindre syslet flere med slike planer. Og i slutten av mai 1919 lykkedes den amerikanske marine å fly en av sine store firemotors Curtis flybåter, NC-4, fra USA til Europa — via Azorene til Portugal og England. Ferden var altså ingen non-stop flyvning. Den var en enorm operasjon som tusenvis av menn og atskillige krigsskip var involvert i. Men den var ikke desto mindre en meget farefull ferd. to søstermaskiner til NC-4 ble tvunget ned p.g.a. dårlig vær. Charles Lindbergh sa flere år senere, da han talte om sin berømte soloflyvning til Paris: «Jeg hadde større sjanse til å rekke frem

Tre Douglas Skystreak eksperimentfly ble bygget for U.S. Navy i slutten av 40-årene, for å få viktige data som det var umulig å få i datidens vindtunneler. Et av disse satte i 1947 hastighetsrekord ved å fly over 1040 km/t. Dette eksemplaret som jeg fant halvveis gjemt bak et gjerde i utkanten av museumsområdet, bør snarest få en bedre plass.

Tor Richvoldsen rapporterer fra

Pensacola — marineflygingens fødested

Alle og enhver er hjertelig velkomne tiI det amerikanske marineflymuséet, selv om det ligger på militært område — Naval Air Station Pensacola. Det er gratis adgang.

gang fra et midlertidig treplankedekk på krysseren «Pennsylvania», og frem til dagens superhangarskip som hver rommer tusenvis av menn og rundt etthundre toppmoderne kampfly. HAVETS HERSKER Det er rart i dag å tenke på at hangarskipene, som kanskje tydeligere enn noen annen krigsmaskin viser hvilken styrke stormakten USA kan mobilisere rundt om i verden, langt fra hadde noen lett fødsel. Flyentusiaster og unge forutseende marineoffiserer støtte til å begynne med mot en nokså bastant mur av gamle sjøoffiserer for hvem slagskipene representerte det suverene krigsapparat. Selv etter at det var tilbørlig påpekt at fly meget effektivt kunne senke selv slagskip, endret få av den gamle skole oppfatning. Men langsomt vant de som ivret for det nye våpen. Og i slaget ved Midway sommeren 1942, historiens første sjøslag som helt og holdent ble utkjempet i luften, snudde amerikanske hangarskipfly krigslykken i Stillehavet. De tilføyde den japanske flåte dens første avgjørende nederlag på 350 år. TURISTATTRAKSJON Det amerikanske marineflymuséet i Pensacola er en populær turistattraksjon i NordFlorida, beliggende omtrent midtveis mellom Disney World og New Orleans. Fordi muséet som åpnet i 1975 ligger på militært område, tror mange at det ikke er tilgjengelig for folk flest. Men ikke bare er det tilgjengelig, det er sogar gratis adgang. Muséet er åpent hver dag mellom 0900 og 1700, bortsett fra Thanksgiving Day, Christmas Day og New Year’s Day. En historisk sett bedre plassering enn på Naval Air Station Pensacola kunne ikke muséet fått. I januar 1914 sendte marineledelsen alt utstyr og alle mann som hadde noe med deres flyvirksomhet å gjøre, til Pensaco¬

la. Muligens valgte ledelsen det da fjerntliggende og gamle marineverft i håp om at «flygrillene» der skulle dø hen. Men Pensacola ble et godt fødested for marineflyvningen. Flyvningen blomstret, og utviklet seg til å bli flåtens mest slagkraftige virksomhet.

Gammelt og nytt — fly fra 1911 og romskip fra 1973. Begge har vært med på pionerinnsats i flyvningens verden.

UNIK SAMLING Foreløbig er bare første og andre av i alt fire planlagte utbygningsfaser av marineflymuséet ferdig. Plassmangelen er påtagelig. Ikke en gang halvparten av muséets åtti fly får plass innendørs, sammen med tekstede bildemontasjer, modeller, malerier, erindringer om store flåte-, marinekorps- og kystvaktflyvere osv. Men for at publikum skal få anledning til å se mest mulig, gis man adgang til en stor friluftssamling av fly bak selve museumsbygningen. Enkelte av disse bærer imidlertid tydelige merker av tidens tann, og burde snarest komme i hus. Det være seg de sis-

Martin Martin var en verdig etterfølger til de store flybåtene som gjorde en kjempeinnsats i U.S. Navy i annen verdenskrig. Og dette eksemplar fortjener i likhet med mange andre fly, som er plassert utendørs hak selve museumsbygningen i Pensacola, snarest å bli fiffet opp og komme i hus.

utdanner flygere og navigatører

Opplæring og trening i lederskap og instruksjoi Befalsutdanning Fagutdanning

OFFISER I LUFTFORSVARE Falcon har til oppgave å kontrollere påliteligheten av Forsvarets stasjonære radionavigasjonsutstyr. Falcon kan også med fordel brukes i transportoppdrag

Etter bestått opptaksprøve, gjennomgått aspirantperiode og uttaksflyging, bestått befalsskole og ca. 6 mndrs. videregående befalsopplæring, gis videre utdanning i USA til:

- JAGERFLYGER - MARITIM/TRANSPORTFLYGER - HELIKOPTERFLYGER eller - NAVIGATØR De tre siste linjer er åpne for kvinner. Total utdanningstid (30—35 mndr.) tilsvarer Luftkrigsskolens 1. avd. (LKSK I) Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant/fenrik. I USA bæres fenriks distinksjoner. Praksis/plikttjeneste etter endt utdanning i USA er 8 år.

Opptakskrav: Norsk statsborger, fylt 18 år og ikke fylt 24 år op året. Krav til sivil utdanning vil normalt være 3-årig videregående almenfaglig studieretning. Søkere med andre studieretninger må mentere at de har tilsvarende kunnskaper i de felles almenfag. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de sinske krav til flygere/navigatører.

Søknadsfrist: 1. nov.-84. Opptak: primo jan. -I Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/skole, arbeidskontor <

Flyn;

Forsvarets rekrutteringa- og opplysningstjeneste

Oslo mil/Akershus, 0015 Oslo 1.

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen. (Akershus festning, Navn: bygn. 3. Tlf. (02) 40 30 30) Adresse:

Ovenfra og nedover: Utviklingen av hangarskip er rimelig nok viet stor plass på museet i Pensacola. Alle ridsepoker i amerikansk marineflyvning er tilbørlig representert. En samling av noen av disse siste propelldrevne kampfly i U.S. Navy. Drivverk har fått berettiget plass på Nava! A viation Museum. Til å være et militært museum er det lagt forbausende liten vekt på å vise våpensystemer. Det er ren flyvning som står i sentrum.

te eksemplarer av gigantiske flybåter eller små eksperimentfly som i sin tid imponerte verden med nye hastighetsrekorder. De er alle, i likhet med marinens første fly fra 1911 samt et romfartøy fra Skylabprogrammet som var bemannet med bare marineflyvere, og som har fått hedersplass like innenfor inngangen til museet, stolte gjenstander ikke bare for U.S. Navy, men i Amerikas historie — og i flyvningens historie. 1 historisk sammenheng er det forresten interessant å registrere at en ung fenrik i marinens flyvåpen alt tidlig i 1919, før NC-4 gjennomførte sin eventyrlige ferd, skrev en artikkel hvor han med stor kraft og overbevisning fremholdt at transatlantiske flyvninger ville representere «fullstendig sikker og fornuftig kommersiell virksomhet, ingen stor gambling hvor flyvere og passasjerer løp risiko for ikke å nå frem.» Den unge fenriks navn var Juan Terry Trippe, senere grunnlegger og leder av Pan American World Airways. Et selskap som før annen verdenskrig hadde regulær rutetrafikk over så vel Stillehavet som Atlanterhavet.

ANDEL LEDIG i Motorglider Valentin Taifun 17E. Leveres høsten 1984. Henv.:

Stein Erik Ellevseth

Tlf. priv. (02) 37 48 14 jobb (02) 63 81 18 - 63 84 80

AGPA-NORWAY Arbeider for almenflygingens fremtid i Norge, og gjennom IAOPA for almenflyet som internasjonalt kommunikasjonsmiddel

PcSstboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

STØTT VÅRE ANNONSØRER!

ANTON MIMRER MED

ALF

OG GRATULERER 80 ÅRS JUBILANTEN! Alf, med tilnavnet Gunnestad, men kjent som bare Alf blant alle sine gode flyvenner, fylte altså 80 år den 17. mai! Og hvem skulle vel tro det? Spesielt for oss «gamlekara» har Alf i alle år vært en institusjon, uangripelig, og en flykamerat som bare var der hele tiden — spesielt når noen hadde bruk for hjelp etter å ha rotet seg opp i en eller annen situasjon som ikke så enkelt kunne bortforklares. Har dere forresten lagt merke til at Alf er en av de få i flymiljøet som ikke har oppnavn? Han er bare Alf Gunnestad og ikke noe annet. Det er mange flyvere i Norge, og ikke bare i Norge, som er bondegutten fra Våle i Vestfold, flypioneren og flyveteranen Alf Gunnestad stor takk skyldig. Alf har nemlig i hele sitt liv — til tross for sitt mangeårige virke i byråkratiet — vært en iherdig motstander av byråkratiet. Alf har alltid kunnet forstå at det også finnes mennesker her i verden, mennesker som også kan gjøre en bommert, og som således lett kan komme i konflikt med byråkratiets fullendte skjemamennesker.«det er menneskelig å feile», sier Alf, «men i flyvning feiler man ofte bare én gang». Alf med sine 60 år bak seg i norsk småflymiljø vet hva han snakker om, og han kunne også derfor være ubønnhørlig overfor dumheter og feil som ble begått — og som kunne føre til tap av menneskeliv. Det er vel kanskje nettopp kombinasjonen av sunt

Alf på 80 års dagen, 17. mai 1984.

bondevett, sunt omdømme og etterhvert erfaring, samt litt hjelp av «Gud i baklomma» som gjorde det mulig for meg å gratulere ham på 80 års dagen.

17. MAI BARN

Alf Gunnestad ble altså født som bondesønn i Våle i Vestfold på selveste 17. mai 1904. Allerede dette å være født på selveste nationaldagen indikerte jo en god «flying start» til et liv utenfor det vanlige — hvilket jo Alf IJSENS

LUFTFARTSCERTIF1KAT Oplysnlnger om innehaveren Fotografi av

Familienavn: Fornavn;

Dette

offentlig

lufttrafikk, nr.

utstedt tit

Alf Gunnestad

Gunnestad Ålf

Nasjonalitet:

Norsk

Fødested :

Holmestrand

Født den:

17 / 5.1904

Adresse:

Stabekk

land og gjelder for 8 jø ,[ty av de klasser og

jwnV

til den tid som vr anført haktmfør i sertifikatet.

Os$Nften 1

har bekreftet til fullkommenhet. Allerede som ung gutt og som vestfolding beundret han marineflyverne på Horten. Sannsynligvis var allerede da hans fremtid stukket ut, og allerede den gang ble han av familien, inklusive de 8 søsken, spådd et kort liv hvis han valgte en fremtid som flyver, men eiendommelig nok har han overlevet dem alle. «Egentlig kan jeg godt forstå dem», sier Alf, «de færreste hadde dengang sett et fly på nært hold og de hadde sikkert grunn til å være skeptiske».

— OG MÅLET VAR FLYSKOLEN Tross alle ulykkesvarsler fra venner og bekjente hadde Alf bestemt seg, og i 1924 var han én av 80 søkere som ble tatt opp ved Hærens Flyvevæsen på Kjeller i kull nr. 24. Det var også den gang dårlige tider og søkningen til flyveskolen var for stor. Av disse 80 søkere ble det plukket ut 14, og av disse skulle 12 til slutt bli militærflyvere. Den gang, som i dag, hadde man nok også problemer med budsjettet. På flyveskolen ble Alf først og fremst utdannet på den norskbygde Kaje, og etter hvert fløy han også Tig, Bristol Fighter og nok en gang en norskbygd maskin, Hauk. På slutten også Fokker C5. Etter 1 år på flyskolen og 4 regimentsamlinger ble premierløytnant Alf Gunnestad — som han nå het, overført til reserven. Flybasillen hadde imidlertid satt seg godt fast, dette til tross for små

Trafikkflyversertifikat nr. 1 i Norge!

Tough guys! Fra venstre Gunnestad, Ktevedal og Hansen fotografert våren 1925 foran det norskbygde skoleflyet FF. 9 Kaje med Mercedes luftkjølt motor.

uhell av og til, noe som vel var ganske naturlig med den redskap de den gang hadde til rådighet. En stor opplevelse var det da en del militærfly i 1926 — med Alf i spissen — hadde som oppgave å møte Roald Amundsen med luftskipet «Norge» i Oslo fjorden for å følge ham inn til fortøyningsmasten på Ekeberg. Amundsen hadde jo allerede den gang et navn i fly ving, idet hans to fly «N24» og «N25» måtte nødlande i drivisen på vei til Nordpolen. Alf og hans flyvekolleger var også beredt til ny innsats i 1928 da italieneren Nobile forulykket nord for Svalbard med luftskipet «Italia». Imidlertid var svenskene først ute med denne unnsetningsekspedisjonen og dro av gårde med to fly, en Fokker og en Moth. Fokker’n måtte de etterlate på

isflaket, mens derimot Moth’n med sine lette ski var i stand til å bringe de nødstedte ut av pakkisen. Det var under samme omstendigheter Roald Amundsen med det franske flyet «Latham» og kaptein Dietrichson forsvant i isødet. Men tilbake til Alf Gunnestads meritter. — PÅ FRANSK VISITT I CALAIS Halle & Petersson var i 1929 agent for Moth-fabrikken i England, og de tok kontakt med premiereløytnant Alf Gunnestad angående eventuell flyving — delvis i samarbeid med Hærens flyvevesen, av nattpost fra Oslo via Gøteborg til København, en ny og dristig flyverentusiastisk idé. Herrene Gunnestad og Meyer dro derfor, pr. skip, til London for å fly hjem en Moth. De brakte med

seg et par overdimensjonerte og tunge ski, idet store deler av kontinentet, bl.a. Hamburg, var snelagt. En flytur med Moth den gang, som også i dag — fra London til Oslo — var ingen spøk, hvilket senere ble bevist. Syd for Croydon ble Moth’n lastet til over plimsollermerket, og de to herrer satte kurs for Kanalen. Den gang hadde man ikke radio, og navigasjonshjelpemidlene besto stort sett av et lite kompass, god retningssans og et kaldt hode. Mulighetene for sikre værmeldinger var dårligere enn i dag, men man visste iallfall såpass at fra Kanalen og innover var været miserabelt. Alf hadde imidlertid dårlig tid, idet han skulle hjem på et spesialoppdrag, han skulle strø blomster over slottet i Oslo i forbindelse med daværende Kronprins Olavs bryllup med Kronprinsesse Martha. Den første del av turen gikk bra, og Moth’n, forøvrig en Cirrus Moth, putret fornøyd av gårde. Men så kom altså tåka i Calais, og den var tjukk som graut. Prosedyren var at man skulle fly rundt et telegraftårn i Calais, slik at herrene der som hadde fått telegrafisk beskjed om at flyet var underveis, kunne se at det var kommet vel frem. Alf var jo en utmerket navigatør og plutselig, i den tette tåka, ser han det hvite tårnet som en skygge foran seg, han trekker opp, men

Under: Alf Gunnestad og «dirrektør'n» i Kilen, Gunnar Bakke ved Super Cub’en.

Sunnestad fløy denne Avro Avian hjem fra and i 1929 og brukte den senere i de to flyapene sine, A/S Norsk Lufttransport og ForFlyselskap A/S.

;ne subber pipa på tårnet, han mister ig høyde og den beste nødlandingsplass har anledning til å søke ut er en gate i lis hvor de altså dumpet ned. På veien >ver noterte Alf ubevisst at de passerte orsk flagg tilhørende kontorene til den ke konsul i Calais. Videre, stadig på vei tver, observerte Alf plutselig en dress ytpå høyre vingetipp. Dressen var vissthengt ut til lufting, og mannen som eide ble høylig forbauset da dressen plutselig borte. Selve landingen foregikk relativt :t, idet noen trikkeledninger tok av for :t, men maskinen brant opp. De to her:om seg ut, relativt uskadd, men Alf hadl.a. fått kløvet overleppen. Selve førstejsbehandlingen ble foretatt på disken i lærliggende bar, men Alf hadde selvføl; store problemer med å innta den cogsom ble budt ham. Det ble et kort ihusopphold ut av dette, og selve krasjingen ble jo slått stort opp i avisene. . brakte avisene daglige bulletiner om srnes tilstand. t «lite uhell» med «Gud i baklomma» r jo ikke så mye for de riktige flyentuer, og det varte ikke lenge før de to hertefant seg i England igjen for å hente et fly, denne gang en Avro Avian som Lte de to herrer trygt tilbake til Kjeller, te flyet ble etter hvert en flytype Alf kom benytte mye fremover. MED NATTPOSTEN TIL BENHAVN så begynte altså postflyvningen. Posten gang tok jo lang tid, og man startet da postflyvning fra Oslo til Gøteborg og enhavn. Posten måtte være levert inn :n kl. 1900, hvoretter turen gikk med fly nedover svenskekysten til Gøteborg. Gøteborg til København benyttet man

sjøfly. Flyene som ble benyttet var bl.a. Gipsy Moth og Avro Avian. Under mottoet «posten skal frem» ble flyvningene gjennomført med 100% regularitet, men det holdt hardt mange ganger å gjennomføre turene under alle slags værforhold. Opplevelser var det jo nok av, og spesielt husker Alf et par stykker, og forteller: «På en av de første turene med Moth’n satt jeg og så på de glødende exhaustrørene i nattemørket. Vi fløy jo svært ofte på fyrlyktene nedover kysten. Plutselig så jeg nærmest små eksplosjoner på exhaustrørene, og ble jo litt forskrekket, samtidig som jeg lurte på hva det kunne være. Det viste seg imidlertid at bensintanken dryppet — og hvert lite drypp skapte en liten eksplosjon i mørket. Mulighetene for å gjøre noe med det der jeg satt var små, men jeg holdt hånden under og samlet opp dryppene og kastet dem unna slik at mulighetene for brann ble vesentlig mindre. Vel, jeg kom vel frem til Gøteborg, men var jo nokså varm i baken da jeg landet.» «En gang trodde jeg forresten det skulle gå helt galt. Været var usedvanlig dårlig, og jeg måtte tråkle nokså mye på veien nedover. Det gikk derfor temmelig hardt på bensinen, og til slutt måtte jeg gå over på reser-

vetanken. Jeg nærmet meg Malmø da jeg så at bensinmåleren var styggelig nærme null. Etter noen nervepirrende minutter ble jeg omsider fanget inn av lyskasterne på Bulltofta flyplass, trakk pusten og gikk inn for landing i styrtregnet. — Og idet jeg taxet ut etter landing, trakk motoren sitt siste sukk.» Avisutklipp fra den gang forteller at hverken de svenske eller finske postflyvere gikk på vingene den natten. Postflyvingen ble etter hvert overtatt, først av Hærens Flyvevæsen, deretter av Widerøe og så av Det norske Luftfartsselskap. Alf Gunnestad fløy for alle disse tre, men etter hvert riktignok i større fly med egen telegrafist om bord. — OSLO-LONDON, VAR DET MULIG? Alf hadde stadig nye idéer, bl.a. mente han at fremtiden lå i direkte flyvinger fra Oslo til London og retur. For å bevise dette tok han i 1933 en snartur til London med en Lockhead Vega han hadde lånt av hvalfangstkongen, konsul Lars Christensen i Sandefjord. Turen tok 7 timer og 45 min. tur/retur. Grunnet gunstige vindforhold gikk hjemturen hurtigere enn beregnet. Noe lengre flytid enn i dag, men likevel. — OG SÅ BLE DET HVALFANGST Samarbeidet med konsul Christensen fortsatte, og Alf ble engasjert til å fly en av konsul Christensens hvalfangstekspedisjoner i Sydishavet, og i 1933—34 befant Alf seg der nede i ismassene. Alf foretrakk imidlertid å benytte sin egen Avro Avian istedetfor konsulens Lockhead Vega, idet Avroen var lettere og mer hendig på flottører. På en av disse flyveferder ble det oppdaget nytt land. Det fikk navnet «Kong Leopold og Dronning Astrids land», senere forandret til «Dronning Astrids land». En isbre der nede fikk også navnet «Gunnestad-breen». Flyvingen i Antarktis foregikk over vanskelige og farlige områder med både fjell, pakkis

Alf Gunnestad fløy også datidens kjente fallskjermhopper Ole Næss i sin Avro Avion, blant annet under det store flystevnet på Øyeren.

Norskbygget Kaje II etter Gunnestads første solotur i 1924. Like hel!

net sin første sjøflyrute mellom Oslo og Stockholm. Maskinen var en to-motors flybåt med navnet «Valkyrien». Den ble fløyet hjem fra Amerika av daværende kaptein i DNL, Lambrecht, senere flygeneral. En av flyverne på Oslo-Stockholm-ruten var den tidligere omtalte Bernt Balchen. Etter hver tur ble den store to-motors flybåten bragt på land på Gressholmen for kontroll, hvilket nok en gang bekrefter at vedlikeholdsarbeidet på sjøfly er enormt og omstendelig.

rivis som gjorde nødlanding omtrent ig. Det må betegnes som en imponerensstasjon i det hele tatt å komme opp og Videre ga navigasjonen mye hodebry, ompasset hadde sine absolutte begrenser med en misvisning på opptil 65°. Isme var ofte så like at Alf måtte lage » på turen ut for i det hele tatt å finne tilbake. :en med hvalfangstflyving var imidlerke ny, bl.a. omkom flyveren Leif Lier et under en Kosmos-ekspedisjon i 1929. oss for intens leting av en 12—14 hvalvar det intet spor å finne. Under flyi Ross-havet hadde Alf kontakt med nander Byrd-ekspedisjonen, og Bernt len, en ikke helt ukjent person, var fly3r den amerikanske ekspedisjonen. RA DNL TIL SELFANGST norske Luftfartsselskap hadde begynt nessige ruteflyvninger på norskekysog Alf var naturlig involvert i dette, ertid konsentrerte Alf seg hovedsaklig attpostflyvingen, og han fløy den siste i 1937. I den siste tiden som nattpostr fløy han en, etter datidens mål, meget sert maskin — en Junker 34, et enrs sjøfly med en 9-sylindret stjernemo>m gav 450 hk! Junker 34 var omtrent arrelse med Otter og Norseman som vi ær fra sjøflyrutene på Nord-Norge. f så imidlertid nye utfordringer i det ; og søkte permisjon fra DNL for å dra lfangst. Med sjøfly. Selfangsten hadde foregått i Kvitsjøen, men man søkte nå muligheter ved New Foundland. Til ; flyvingen valgte Alf et mer moderne in til siste ekspedisjon, nemlig en Stinteliant. Det finnes i dag ingen Stinson nt i Norge, men lillebroren, Stinson iger, er still going strong og kan av og serveres i luften over Fornebu. Turene ew Foundland i den lukkede Stinson ok mer behagelige enn turene i Antarkien åpne Avro. For ikke å snakke om

Sydover til Antarktis med Avro Avian på dekket.

dagene på Flyveskolen på Kjeller ved maskingeværet i åpne Bristol Fighters ... Utviklingen går heldigvis videre. Flyvingen på New Foundland var noe å la flyvingen på Sydpolen, men isfjellene hadde naturligvis ikke de samme dimensjoner og det var heller ikke så mye drivis. Spesielle problemer ga naturligvis tåka som New Foundland er så kjent for. Imidlertid viste det seg at å oppdage sel fra fly var svært effektivt. DNL’s ruteflyving foregikk i disse årene med sjøfly fra Gressholmen i Oslo’s ytre havnebasseng. Det var også akkurat på denne tiden at Alf mistet en av sine gode venner og flykollega, Arild Widerøe, bror til flyveteranen Viggo Widerøe, ved en stygg flyulykke. Arild Widerøes maskin, en Stinson Reliant, brakk vingestaget rett ved Gressholmen og styrtet, med den følge at Widerøe selv, pluss 5 passasjerer, omkom. En av de mulige årsaker til flyulykken var bruk av flaps ved for høy hastighet — medførende for stor belastning på vingesystemet. Det var også på denne tiden at DNL åp¬

— TRAFIKKFLYVER—SERTIFIKAT NUMMER EN Alf fløy sin siste tur for DNL dette året hvor også sertifikatsystemene ble omlagt. Den 1.3.-37 ble derfor Alf Gunnestad tildelt «Trafikkflyver-sertifikat nr. 1», et sertifikat som var gyldig helt til Alf la ned flyvingen for noen år siden. Alf sluttet i DNL, bl.a. fordi han var påtenkt som flyver for keiser Haiie Selassie med muligheter for å overta som leder for oppbyggingen av Etiopias flyvåpen. Imidlertid hadde svenskene også her vært først ute og overtok Alfs oppgave i Etiopia-krigen. Den mann som overtok Alfs egentlige påtenkte stilling, var en ikke helt ukjent flyver, grev von Rosen, senere kjent fra Biafrakrigen, hvilket nok en gang beviser at flyvere med «drive» støter på hverandre rundt i verden på de mest utrolige steder. - FLYVELEDER NESTE Samme året, altså i 1937, var Alf å finne på det første norske flyvelederkurs, og da Fornebu ble åpnet i 1939 ble han ansatt som ansvarlig leder for trafikk-kontrollen. I mellomtiden drev han aktivt med taxiog skoleflyving, samtidig som han var ansvarlig for sertifikatprøver.

delt mellom småflyving og oppgavene i Luftfartsdirektoratet hvor han mang en gang reddet litt uheldige flyvere ut av knipa. I løpet av sin tid utdannet Alf noe i retning av 200 flyvere, og mange av disse sitter fremdeles i ledende stillinger i norsk luftfart. Alf har fløyet over 70 forskjellige flytyper, og han har foretatt mer enn 15.000 starter og landinger med sjøfly — noe som må betraktes som utrolig!

- OG MANGE UTMERKELSER BLE DET

TIL SALGS RALLEY TAMPICO TB9 1980 mod. selges kr. 130.000,-. Kr. 70.000,- kontant og rest over 5 år. Gjenstående på skrog og motor 1500 timer. Utstyr: Radio 720 cnl., ADF, VOR, Marker, Transponder.

Tlf. priv. 06-97 05 96 Tlf. arb. 06-97 03 20 - Hjelle

Den norske fly vingen på Fornebu fikk en plutselig og forferdelig stopp den 9. april 1940, og bl.a. ble de norske flyvelederne satt på «ventepensjon». Det var jo en selvfølge at Alf ble aktiv i illegalt arbeide, hvilket medførte at han i 1944 måtte flykte til Sverige. «Det var harde år», sa Alf «rent bortsett fra krigen var det ikke mulig å komme i luften». Men i Sverige fikk han anledning til å fly igjen. Etter krigen var Alf frem til oppnådd pensjonsalder i 1969 ansatt i Luftfartsdirektoratet som distriktssjef for Flyveinformasjonsregion Oslo. Hans arbeidstid ble rikelig for¬

KLAR TIL START!

Ja, med forsikringene gjennom: A/S DUO

Klinqenberggt. 4 OSLO 1 Tlf.: (02) 42 07 07 ET MEDLEM I ST0REBRAND-N0RDEN-GRUPPEN

FORSIKRING — FINANS 12

Ved en større tilstelning hos sjøflyverne i Kilen i januar 1980 ble Alf, sammer* med 22 andre sjøflyvere i Kilen tildelt NAK’s plakett for sikker flyving. Det ble i innstillingen til NAK anført at Alf Gunnestad har ca. 12.000 flytimer uten uhell, det siste var i Calais i 1929! Den gang ønsket myndighetene også å innføre 60-års grense som aldersgrense for trafikkflyvere, og det ble også gjort oppmerksom på at Alf Gunnestad hadde fløyet ca. 4—5000 timer etter fylte 60 år — også uten uhell. Forøvrig er han også tildelt gull- og sølvmedalje i NAK samt gullmedalje og titel av æresmedlem i AOPA. 1 desember i 1983 ble Alf også æresmedlem i Asker og Bærum Flyklubb. 1 1979 begynte han, av helsemessige grunner, å trappe ned sin flyving, men holdt likevel hodet kaldt i alle situasjoner, hvilket følgende lille historie bevitner: Undertegnede var innehaver av en Maule M4, som vel var en av Fornebus «sprekeste» fly på den tiden. Maulen var spesielt godt egnet på ski, og etter endt ettersyn skulle Alf ta av på taxebanen foran Braathens hangar på gamle Fornebu. Det var den eneste mulighet for overflyving til Kilen, idet de vanlige rullebanene var sne- og isfrie. Undertegnede lå på maven og holdt flyet på rett kjøl med et grepa tak i halen inntil Alf fikk opp turtallet for en «stol» take-off, hvilket han også gjorde og meldte «øst-vestbanen — overhead 2000 ft.» Etter en left turn for Ullernåsen med etterfølgende landing i Kilen meldte Alf plutselig motorstopp i 2500 fots høyde og satte Maulen pent ned på isen ytterst i Holtekilen. «Pokker», sa Alf, «jeg hadde håpet å nå frem til Kilen så vi slapp å taxe så langt». Grunnen var is i bensinsy-

HELIKOPTER TRENING I SOLRIKE CALIFORNIA Fly 365 dagar i aret Stor Vedlikehaldt flate av Robinson R-22, Bell jet Ranger og Bell47. Kurs privat sertifikat til ATP(Airline Transport Pilot). Norske og Amerikanske Instruktorar. Alle kurs godkjendt av det amerikanske luftfartsverket FAA Alle kurs vil gje deg som elev profisjonell trening, til lagast mogeleg pris. Alle kursa inkluderar Fjell flyging og charter-operasjonar intil og rundt tett trafikerte flyplassar LAX. 714 - 662-3163

(MUJlJuD OUDE

HEUCOPTER FLIGHTINSTRUCTION CHARTER O SALES O SERVICE

19300 IKE JONES RD., JOHN WAYNE AIRPORT, ORANGE COUNTY, CA. 902707

stemet pga. dårlig draining i varm hangar etter ettersyn. Ute var det nemlig h- 16°C — med påfølgende isdannelse. La dette være en lærepenge for noen og hver. — GODE RÅD ER IKKE DYRE — HOS ALF Til tross for — eller kanskje omvendt — på grunn av sin lange erfaring, har Alf egentlig ikke så mange råd å gi oss vanlige week-endflyvere. Men etter mange år i Havarikommisjonen er han ikke i tvil om at de absolutt fleste uhell skyldes menneskelig svikt/finger trouble, og som oftest kan det meste tilbakeføres til dårlig planlegging. Denne sekkeposten omfatter så mye, alt fra dårlig respekt for været til å overvurdere sine egne kvalifikasjoner. Man kan også ofte se at det inntreffer den type uhell hos «nye» flyvere med en 100—200 timer bak seg. De er ofte «mestere», men også hos flyvere med 2—3000 timer kan man se en viss tendens til for mye rutine. Alf mener at PFT-bestemmelsen, riktig praktisert, kan bøte mye på dette. Dessuten finnes det en annen utsatt gruppe, nemlig de som flyr kun en 10 timer i året for å vedlikeholde sertifikatet — ofte på flere flytyper, slik at de egentlig ikke kjenner noen. — HVA MED FREMTIDEN? Alf har ikke lenger så mye å si om det, men han synes det ser temmelig svart ut i dag for norsk småflyving. I et intervju på sin 70 års dag, sa han: «I det store utland har general aviation ekspandert kraftig. Her i landet har den nesten stagnert. Vi får håpe myndighetene i fremtiden vil vise mere forståelse og velvilje. Småflyene er kommet i en faretruende stilling ved stadig å bli pålagt nye restriksjoner og større avgifter.» Dette var for 10 år siden — og det har bare blitt verre og verre. Nye bestemmelser og påbud skyter opp som paddehatter og påfører småflyeierne stadig større problemer og utgifter. For ikke å snakke om arbeidet med å følge opp alt byråkratiet. Og toppen av det hele er vel den rigorøse loven om ferdsel i utmark som tante GRO

Det var med denne Lockheed Vega Alf Gunnestad fløy langflygingen Oslo-LondonOslo.

Gamle minner. Stinson Voyager.

fikk lurt igjennom. Denne har bl.a. ført til at dagens flyvere får liten eller ingen trening i fjellflyving — hvilket igjen vil si at småflyene har utspilt sin sjanse ved ulykker, søk etc. i fjellet. I dag benytter man ekstremt dyre helikoptere på oppdrag hvor et lite og billig småfly med hell kunne vært benyttet. Det hadde jo vært å håpe at den borgerlige regjering hadde innsett dette, men det ser derimot

at tante SURlien akter å følge opp i sitt forbildes fotspor. «Nei, jeg tør ikke spå noe mer,» sier Alf og faller i dype tanker. «Den tiden da man var fri som fuglen er uforgjengelig forbi...» «ANTON» bøyer hodet for denne menneskelige flypioner og ønsker ham, på vegne av alle hans mange venner i inn- og utland, «HAPPY BIRTHDAY»!!! Og husk det, du Alf Gunnestad at både hos «ANTON» og dine andre fly venner er det alltid en plass, til deg ved stikka! Alf tar sjansen! Med «ANTONS» Maule Rocket.

TIL SALGS Nordens fineste MICRO, QUICKSILVER MX, FLOATS,

N.Kr. 45.000,-.

Telefon 09546 - 31 561551 eller 522 85202 Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

Den ærverdige DC-2 «Uiver» fotografert over Amsterdam under testflyvninger i 1983. Til venstre sees Dam-torvet i byen.

_«te_KLM’S «UIVER» FLYR IGJEN—

Tekst Glør Wandug Iversen La oss innledningsvis si at de har virkelig vært heldige de som har fått oppleve å se, og ikke minst høre den skinnende blanke DC-2 PH-AJU «Uiver» (uiver er hollandsk, men betyr på norsk - stork) fra KLM under den gamle «damens» flyferd fra Schiphol via Mildenhall ved London til Melbourne i Australia vinteren 1983—84. Det er så absolutt ikke hver dag man opplever å se verdens eneste gjenværende flydyktige DC-2 i sitt rette element — lufthavet! Men hva er det nå som har skjedd ettersom en ærverdig eldre DC-2 har fløyet slik en lang tur, spørsmålet henger naturlig nok hadde vi sagt i luften. Jo, dette er virkelig flyhistorie. I 1934 utlovet den australske sjokoladefabrikanten MacPherson Robertson en belønning til den flyveren eller det flyselskapet som vant en kappflyvning fra Mildenhall utenfor London til Melbourne i Australia. Dette gjorde han for å bevise at det kunne gå an allerede da og opprette en regulær flyforbindelse mellom England og Australia, med den teknologien som da var tilgjengelig. Dette appellerte øyeblikkelig til albert Plesman, grunnleggeren av KLM. Han besluttet å delta i flyracet med sitt nyeste fly Douglas DC-2, som nettopp da i 1934 hadde kommet på flyrutemarkedet. Albert Plesman var en meget fremsynt mann og KLM Dette var mannskapet i 1934, her under forberedelsene til turen London — Melbourne. Fra venstre til høyre: Prins (radiotelegrafist), Parmentier (kaptein), Moll (l.ste-pilot - co-pilot) og Van Brugge (flymaskinist). Bildel er tatt på Schiphol flyplass.

eller Koninklijke Luchtvaart Maatschappij/Royal Dutch Airlines hadde helt siden 1929 operert ruteflyvning mellom Nederland og Indonesia. På den tiden var det den lengste flyruten i verden. Plesman visste der for hva han gjorde når han lot sitt selskap påmelde til MacPherson Robertson Air race 1934. Etter en rekke forberedelser var alt klart og den 20. oktober 1934 forlot 20 fly Mildenhal flyplass med kurs for Melbourne. Et av dem var KLM’s DC-2 «Uiver». Den daværende «Uiver» kom vel frem til Melbourne etter 3 dager, 18 timer og 17 minutter.

KUH

Fullførelsen ga som resultat at KLM-flyet og dets mannskap vant førsteprisen i kappflyvningens handicapavdeling og andreprisen i hastighetsdelen. Det eneste, uhellet underveis var en nødlanding i Albury i Australia på grunn av et forferdelig tordenvær. I Albury måtte innbyggerne hjelpe til for å få «Uiver» ut av søla på jordet det hadde landet på, men dette var også det eneste uhell på den lange turen. Det var et strålende resultat for flykaptein Parmentier og hans besetning. For få år siden var spørsmålet om det kunne la seg gjøre å få til en ny flytur — denne

Vi er tilbake i 1934. KLM’s DC-2 «Uiver» får en velfortjent og hjertelig hyldest ved mottagelsen på Schiphol flyplass etter at det vant førstepremien i handicap-avdelingen i kappflyvningen London — Melbourne.

gangen femti år senere — med en ny «Uiver» for å minnes den nostalgiske seiersflyturen 50 år tidligere. Ja, var svaret og det mente man, men det ville kreve voldsomt med forberedelser. Hvorfor man kunne si ja var at et entusiastisk team fra NOS Netherlands Broadcasting Corporation under ledelse av Rob Swanenburg hadde oppsporet den beste og høyst sannsynlige eneste luftdyktige DC-2 i verden. Denne maskinen ble funnet i USA og eieren var Mr. Colgate W. Darden III (dette betyr Darden den tredje — både hans bestefar og far het nøyaktig det samme). Mr. Darden III var så absolutt samarbeidsvillig til å leie ut sitt luftklenodie og snart var DC-2 NC 39165 på vei over Atlanterhavet om bord i en båt. Ved ankomsten til Antwerpen med containerskipet «Atlantic Cinderella» ble flyet plassert på en lastelekter og slept til Amsterdam og tauet til Schiphol med slepetraktor. I hangar 8 fikk så flyet en heloverhaling før den lange ferden. Arbeidet ble satt i sving mandag 5. september og flyet ble fullt ferdig i midten av desember i god tid før 50 års jubileumsferden. For i det hele tatt å få til en slik fantastisk jubileumstur ble det stiftet et Uiver Memorial Foundation og som en ære for dette sa Hans Kongelige Høyhet Prins Bernhard av Nederland seg villig til å være dets høye beskytter. Det var selvfølgelig også en økonomisk side ved et slikt kjempearrangement og for å gjennomføre turen og NOS filmproduksjon fra flyvningen trengtes det hele 2,5 millioner gylden eller 6.346.250 kroner (regnet etter en overførselskurs pr. 27.4. på kr. 253,85 (DnC)), men alle de mest betydningsfulle bedriftene i Nederland ga sin pekuniære støtte. Turen startet etter det oppsatte program

og ved avgangen fra Schiphol den 18. desember 1983 var det møtt frem tusenvis av mennesker for å vifte farvel. Ruten flyet skulle følge var den samme som i 1934 og den var slik: Amsterdam - Mildenhall - Marseille Roma - Athen - Larnaka (Kypros) - Aleppo (Syria) - Amman (Jordan) - Kuwait (U.A.E.) - Abu Dhabi (U.A.E.) - Muscat (Oman) - Karachi (Pakistan) - Jodhpur (India) - New Delhi - Allahabad - Calcutta (India) - Rangoon (Burma) - Bangkok (Thailand) - Alor Setar Kuala Lumpur (Malaysia) - Singapore - Jakarta - Selaparang/Rambang (Indonesia) Denpasar (Bali) - Kupang (Indonesia) - og så til Australia og stedene Darwin - Cloncurry - Charleville - Albury og til slutt Melbourne dit flyet og mannskapet kom vel frem og på rute søndag 5. februar 1984 klokken 1149 lokal tid. En helt gjennom vellykket og fenomenal jubileumstur var tilende og under den fine turen var mannskapet gjenstand for virkelig høyst velfortjent hyldest over alt hvor de viste seg. Og — maken til pressedekning som denne turen fikk langs den vide verden, skal man lete lenge etter! La oss så til slutt fortelle litt om mannskapet som fløy denne turen. Kapteinen Jan

Plesman er til daglig l.ste-flyver på Boeing 747 og er barnebarnet til grunnleggeren av KLM Albert Plesman, co-piloten Fred Schouten er også l.ste-flyver på Boeing 747 til daglig, flymaskinisten Bonne Pijpstra er pensjonert F/E på Boeing 747 og radiotelegrafist Ton Degenaars er å finne som KLM’s operasjonoffiser på Schiphol, men han har også fløyet som l.ste-flyver på Boeing 747. Etter denne berømte KLM-tur vil «Uiver» returnere Holland uten festivitas og sendt tilbake til USA pr. skip der det vil bli overlevert til sin eier Mr. Colgate W. Darden III. Nok en gang har en vaskekte Douglas DC-2 vist verden at den fortsatt duger til noe! Gratulerer med turen KLM! Tekniske data Douglas DC-2: Type: To-motors kommersielt monoplan Douglas DC-2 «Transport». Motorer: To supercharged, geared Wright «Cyclone» SGR-1820 F52 Ni-sylindret luftkjølte stjernemotorer, hver på 750 hk. Vingespenn: 25,91 m Lengde: 18,90 m Høyde: 4,95 m Vingeareal: 87,20 m2 Vekt (tom): 5620 kg Nyttelast: 2790 kg Vekt (lastet): 8410 kg Maximum hastighet: 329 km/t Marsjhastighet: 270 km/t Landingsfart: 100 km/t Maximum marsjhøyde: 6840 m./22450 ft. Besetning: 2 piloter, 1 flymaskinist og 1 radiotelegrafist. Passasjerer: 14 på ruter i Europa, 8 på ruter til Det fjerne Østen. Fuel: per strekning 475 US-gallon 100 LL avgas (eller nesten 2200 liter 100 octan flybensin. Olje: per strekning mere enn 6 gallon Aero Shell 120 ren mineral- eller likeverdig olje (rundt regnet 30 liter). Den nye «Uiver» under overhalingen i hangar 8 til KLM før flyturen 1983 — 84. / forgrunnen «dagens» mannskap f.v.: radiotelegrafist Ton Degenaars, kaptein Jan Plesman, flymaskinist Bonne Pijpstra og annenflyver Fred Schouten. Bemerk at uniformene er de samme som i 1934.

Ta vare på kroppen din. I en Volvo. Det må medisinsk ekspertise til for é lage gode biler.

Volvo har innsett at komforten er av uvurderlig betydning for trafikksikkerheten. Derfor har Volvo sørget for kvalifiserte samarbeidspartnere for sine bilkonstruktører. Ergonomer, ortopeder og annen medisinsk ekspertise har vært aktivt med for å gi Volvo-bilene riktig komfort. Etter timers sammenhengende kjøring uten særlige forandringer i sittestillingen, skjønner du hva Volvo mener med riktig komfort.

Volvo-stolen. Selve beviset på Volvos omtanke.

langturer. Korsryggstøttens hardhet kan innstilles. Volvo-stolens stopping er forholdsvis hard, det mest riktige for sittekomforten. Og selvfølgelig er både sete og rygg i førersetet elektrisk oppvarmet. Varmen koples automatisk inn når setets temperatur er under 14°C. At også baksetepassasjerene sitter så godt og riktig som mulig, kan vi garantere. Volvos omtanke slutter ikke med forsetene.

Komfort er summen av en lang rekke vesentlige detaljer.

Komfort er mer enn å sitte godt. Velplasserte, lettleste instrumenter, overblikk, Med et utall av innstillingsmuligheter god sikt til alle kanter, effektivt varme- og går vi god for at 95 prosent av alle voksne ventilasjonssystem, smidig gearing, presis mennesker får perfekt støtte og idéell styring - alt gjør sitt til den totale kjørestilling i Volvo-stoien. komforten. Ryggstøets helling innstilles trinnløst. Volvos tankegang er at jo bedre den toNær alle modeller har den unike korsrygg- tale komforten er for fører og passasjerer, støtten, som er så viktig for komforten på desto større blir kjøresikkerheten

Volvo 760-serien Volvo 740 GLE

Volvo 240-serien

Irritasjoner skal ikke forekomme - iallfall ikke på grunn av bilen.

Nå er sikkerhetsseler påbudt i baksetet. Velkommen etter!

Volvo har hatt sikkerhetsseler som standard i baksetet i årevis. Naturligvis. Det er jo en misforståelse å tro at det er sikrere å sitte i baksetet. Også her har Volvo tenkt på komforten. Volvos patenterte 3-punkts sikkerhetssele har glidende midtfeste. Konstruksjonen gjør at belastningen fordeles likt på selens to deler. Apropos sikkerhet. Dét er en annen velkjent Volvo-egenskap. Akkurat som økonomi, eller mer presist totaløkonomi. Hvis du vet hva Volvo står for på disse områdene, blir det ikke vanskelig å velge bil neste gang.

VOLVO

Volvo 300 Kombi Volvo 300 Sedan

HANG GUDER SEKSJONEN/NORGE NORSK AERO KLUBB / NORGES LUFTSPORTSFORBUND

Sommerens vakreste eventyr

POSTBOKS 9514 EGERTORGET, OSLO 1 TELF. 02 - 41 52 24

Gjennom tidene har mennesket drømt om å kunne fly fri som fuglen. I dag har denne drømmen blitt til virkelighet, gjennom vår nyeste luftsport HANG GLIDING.

Den 25. juli til 5. august vil det bli arrangert europamesterskap i hang gliding på Vågå i Gudbrandsdalen. Rundt 70 flygere vil delta. De fleste europeiske land vil være representert sammen med gjester fra Japan, Brasil, Canada, Australia og USA. Det vil bli kåret europeiske mestere individuelt og for lag, samt at en «world Invitational Cup» vil bli utdelt. KONGELIG BESØK: For Brasil stiller Kong Olavs dattersønn Haakon Lorentzen. Han vil få følge av sin kone Martha og lagkameraten Pepe Lopez. Lorentzen er tidligere brasiliansk mester. Lopez tok verdensmestertittelen i Japan 1981. Kong Olav og Kronprins Harald er invitert til å overvære deler av stevnet. Om de kommer er enda tidlig å si, men det er vist interesse fra slottet. SKIKONGEN BIRGER RUUD vil også bli invitert. Han fløy nemlig i sine glansdager hanggliding i Sveits ved hjelp av ski, lenge før sporten ble «gjenoppdaget». — Det var vel «skiflyging» i dobbelt forstand?

Europeisk og «World invitational» mesterskap i hang gliding på Vågå 1984 Årets konkurranse er et norskutviklet baneløp (regatta) der man skal fly gjennom en gitt bane så tidlig og så fort som mulig hver dag, og deretter utføre en merkelanding i et gitt landingsområde. Det er lagt vekt på at konkurransen skal være lett å følge og spennende for publikum og deltakere. Norges beste resultat i tidligere mesterskap er en bronsemedalje i EM 1980 ved Per Digranes fra Bergen HGK. På hjemmebane denne gang satses det på å nå helt til topps, og det kan vi klare. Sikkerheten har alltid vært omfattet med stor interesse i media, og i Norge har man faktisk to verdensrekorder en er stolt av: 1. Flest utøvere pr. innbygger, med ca. 1200 medlemmer fordelt på mer enn 50 klubber over hele landet. 2. Færrest uhell og ulykker. Det har blant forbundets medlemmer ikke vært alvorlige uhell på over 3 år. Dette skyldes først og fremst satsing på utdannelse av dyktige instruktører og utviklingen av opplæringssystemet «Safe Pro», som har blitt anerkjent som internasjonal standard.

Norge er godt egnet for hang glider sporten med sine mange bakker og fjell og gode meteorologiske forhold. Naturskjønne Vågå regnes for et av Europas beste steder og er utpekt som framtidig rikssenter. Man har møtt stor velvilje fra Vågå kommune og lokale krefter i denne forbindelse. For å introdusere sporten arbeides det med en TV-film sammen med Jancovision med EM som hovedinnslag og med Vågå og norsk natur som (verdens vakreste) kuliss. Man er allerede i ferd med å selge produksjonen i utlandet. Videre håper man at NRK vil vurdere å sende programmet slik at hele Norge skal få sjansen til å se dette «sommerens vakreste eventyr». NRK har ikke anledning til å lage noe stort selv, siden de har sine folk opptatt med OL i Los Angeles på denne tiden.

Hang gliding - en sport å se opp til og langt etter! Den 25. juli til 5. august blir det for første gang i Norden arrangert et større internasjonalt stevne i hanggliding. Det skal avvikles

europamesterskap, individuelt og for lag. Japan, Brasil, Canada, Australia og USA er invitert som gjester for å konkurrere om en «World Invitational Cup» som tildeles bestemann uansett nasjon. Man sikrer derved at hele verdenseliten vil komme. NY NORSK KONKURRANSEFORM: Årets konkurranse er et norskutviklet baneløp (regatta) der man skal fly gjennom en gitt bane så tidlig og så fort som mulig hver dag og deretter utføre en merkelanding i et gitt landingsområde. Det er lagt vekt på at konkurransen skal være lett å følge og spennende for publikum og deltakere. Man vil kunne se konkurrentene det meste av tiden og resultatene vil kontinuerlig gis ved hjelp av dataskjermer og kommentator. Konkurransen som er godkjent av det internasjonale forbundet introduseres for første gang i et offisielt internasjonalt stevne. Den har vakt oppsikt etter å ha blitt prøvet med positiv respons i et prøve-EM i fjor samt i nasjonale og nordiske konkurranser. Problemet med tidligere konkurranser har vært at de alle både har vært forskjellige og

forvirrende slik at publikum og media vanskelig har kunnet følge med. Skal man lage en publikums og mediasport så er det ikke nok at man byr på noe vakkert å se på. Man må også gi publikum anledning til å følge med i poengberegning, regler og hva som er god og dårlig flyging. De må også se at det konkurreres på toppnivå innen sporten. Tidligere har utøverne følt at oppgavene ikke har vært i tråd med sportens utvikling. Arrangørene har også hatt en del vanskeligheter med avviklingen. Går EM i år bra så vil kanskje den nye konkurranseformen danne grunnlaget for standarden i framtiden.

KONKURRENTENE:

De fleste europeiske land, inkludert ØstEuropa, stiller med 4 manns lag, mens gjestenasjonene får 2 deltakere hver. Totalt blir dette omkring 70 deltakere. Mange nasjoner

vil ta ut sitt landslag rett før EM, slik at komplett deltakerliste derfor først vil være klar rett før stevnet. Ved siden av Lorentzen og Lopez, er kjente navn innen sporten: Steve Moyes fra Australia, Gerard Thevenot og Mike De Glanville fra Frankrike og Joseph Guggenmos fra Tyskland, disse er alle tidligere verdensmestere og designere av hangglidere og profesjonelle på heltid. USA stiller med sine topppiloter Stew Smith og Rich. Pfeiffer som begge har sølvmedaljer i hvert sitt VM. England har til nå vært den beste europeiske nasjon med veteranen og lagkapteinen Bob Bailey i spissen. Anthony Hughes fra England ble forøvrig Europa-mester i 1982. Ryktene forteller at det engelske landslaget får en del nye ansikter. At de fortsatt er blant favorittene er sikkert.

NORGES SJANSER:

Flyinteressert ungdom Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret 1984/85:

Vi gjennomfører no femte vinterkurs for flyinteressert ungdom. NYTT KURS STARTAR 10. SEPT.

Bli kjent med: • Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken. • Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg. • Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken. • Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø. •’ Erfarne folk, pilotar, mekanikarer og andre, vert kvart år engasjert som gjesteforelesarar. • Det vert sett opp studiereiser både innanlands og til utlandet i den utstrekning elevane sin økonomi tillét det. • For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nord-Hordland Flyklubb. • Luftfartsgruppa disponerer eigen mikrodatamaskin og dessuten flygesimulator (Minisimulator I E) Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar. Nærmare opplysningar får du fra

Manger Folkehøgskole 5120 Manger Telefoner (05) 37 30 81 - (05) 37 31 83

Norges beste resultat i tidligere mesterskap er Per Digranes fra Bergen HGK med bronsemedalje fra EM i Køssen, Østerrike 1983. Senere resultater har vært svakere. Imidlertid har Norge alltid vært fryktet av sine konkurrenter på grunn av sin evne til å holde seg oppe under nær sagt alle forhold. På hjemmebane med nyutviklet norsk konkurranseform er det all grunn til å tro at man kan få topplasseringer både individuelt og som lag.

NORGES LANDSLAG:

(Norges 16 landslagskandidater er): Walter Brandsægg, Vadsø HGK (landslag og VM-deltaker i Tyskland 83). Johnny Johansen, Tromsø HGK. Tor Pedersen, Vestvågøy HGK. Tor Haugnes, Steinkjer HGK (landslag og deltaker i Nordisk 83). Nils Åge Henden, Surnadal HGK. Thor Ålvik, Ålesund HGK (landslag og VM-deltaker i Tyskland 83). Arne Kleiven, Førde HGK (landslag og VM-deltaker i Tyskland 83). Per Digranes, Bergen HGK (bronse EM 1980, Østerrike). Niilo Erdal, Kvam HGK (Norgesmester 83 og landslagsveteran). Jørn Lothe, Oslo HGK (Norgesmester 82 og landslagsveteran). Werner Johannessen, Oslo HGK (Formann HGS/N og landslagsveteran). Svein Lothe, Oslo HGK (landslagsveteran). Tore Hilde, Oslo HGK (landslagsveteran). Erling Mæhlum, Oslo HGK (landslagsveteran). Tomas Hesthammer, Oslo HGK (viseformann HGS/N). Per Espen Fjeld, Oslo HGK. Som man ser er det en god spredning over hele landet, ja, faktisk er alle våre 3 nordligste fylker representert. Oslo HGK har riktignok en dominans, men så er det også landets desidert største klubb. Det er vanskelig å peke ut noen favoritter til de 4 plassene til EM, da nivået er jevnt og alle er tent på oppgaven og kan klare det. Laget blir tatt ut etter 2 uttakningskonkurranser, en på Dokka 10.—11. mai og en på Vågå 9.—11. juli. Norgesmesterskapet fra 1. til 7. juli på Vågå, vil også telle med.

NORGE ALLIKEVEL EN LEDENDE NASJON:

Om konkurranse resultatene enda ikke er

helt på topp internasjonalt, så har Norge markert seg på andre felter ved å satse litt anderledes enn andre nasjoner. Man har inntil nå konsentrert seg mer om opplæring og bredde enn om eliteutvikling. Dette har ført til at Norge har to «verdensrekorder». Den ene er flest utøvere pr. innbygger, med ca. 1200 medlemmer fordelt på over 50 klubber fordelt over hele landet. Den andre er færrest uhell og ulykker, det har blant forbundets medlemmer ikke vært alvorlige uhell på over 3 år. Dette skyldes først og fremst dyktige instruktører som bruker et opplæringsystem over 5 trinn kalt Safe Pro. Dette er i dag godkjent som internasjonal standard. Nå mener man i forbundet at grunnlaget er lagt og tiden er inne for også å vise seg i toppen når det gjelder konkurranser, og så bli der!

VÅGÅ, ET HANG GLIDER MEKKA, BLIR RIKSSENTER:

Norge er godt egnet for hang glider sporten med sine mange bakker og fjell og gode meteorologiske forhold. Naturskjønne Vågå regnes for et av Europas beste steder og er utpekt som framtidig rikssenter. De topografiske og meteorologiske forhold gir ofte stor oppdrift med muligheter for å fly høyt og langt. Allerede før påske var det fløyet i nærheten av 100 km i området. Man vil også i samarbeid med Vågå kommune og lokale krefter satse på å utvikle et hangglider senter i internasjonal sammenheng. At Vågås natur og arkitektur regnes som selve det «urnorske» er selvsagt en bonus for markedsføringen av stedet i den sammenheng. Det er viktig å prøve å holde tritt med Mellom-Europa der man lenge har sett verdien i å kunne utnytte turistsentra på helårsbasis.

IKKE BARE VÅGÅ er av interesse nasjonalt og internasjonalt. Årets nordiske mesterskap avholdes 20. til 26. mai på Dokka, som allerede har et etablert senter der en rekke vellykkede konkurranser har blitt avviklet. Dokka hangglider klubb og kommune viser her veien for et samarbeid om etablering av regionale, krets og klubbsentere som blir en av høstens store oppgaver i HGS. Steder som Oppdal, Ørland, Voss, Ørsta, Bodø, Narvik og Tromsø vært i bruk i flere år som gode konkurransesteder. Bodø med sin flyging i midnattsol, ofte sammen med havørn, er godt kjent utenlands. Slike aktiviteter har selvsagt positive ringvirkninger for turist-næringen og en regner med en del kniving mellom de aktuelle kommuner for å få sentre etablert.

FJERNSYNSFILM:

For å introdusere sporten arbeides det med en TV-film sammen med Jancovisjon med EM som hovedinnslag og med Vågå og norsk natur som (verdens vakreste) kuliss. Man er allerede i ferd med å selge produksjonen i utlandet. Videre håper man at NRK vil vurdere å sende programmet slik at hele Norge skal få sjansen til å se dette «sommerens vakreste eventyr». NRk har ikke an-

ledning til å lage noe stort selv, siden de har sine folk opptatt med OL i Los Angeles på denne tiden. DISTANSEFLYGING DET HØYESTE TRINN: Den beste flyger er regnet for den som tidligst mulig kan starte og vinne høyde for så å fly lengst mulig distanse i løpet av dagen. Distanseflyging er det høyeste trinn innen hang-glider-sporten. Problemet ligger imidlertid i å la deltakerne fly fritt av gårde i alle mulige (og umulige retninger). Dette vil ikke være særlig populært hos de bønder man ville lande i avlingene til, fusk vil lett kunne oppstå, eventuelle søk og redningsaksjoner ville bli svært vanskelige. Administrasjon, transport, måling og bedømmelse ville bli en kostbar og vanskelig affære. Til sist er det lite interessant fra et publikums og. mediasynspunkt, samt for deltakerne å følge med i en aktivitet, der flygerne forsvinner ut av syne og resultatene først foreligger langt på kveld eller neste dag. For å løse disse problemene bør altså aktiviteten skje i et gitt område med landing på et sted. Scoringssystemet bør gi resultater, poeng og plassering for hver enkelt flyger, umiddelbart etter landing. BANELØP (REGATTA): 1 stedet for å fly en rett linje kan man fly i en lukket bane der det gjelder å fly igjennom så tidlig og så fort som mulig hver dag. En flyger som greier å fly langt før andre er i luf¬

ten greier nødvendigvis å nå lengre enn de andre. Likeså er evnen til å holde størst mulig fart verdifull. Uten stor fart når man jo ikke særlig langt. Man kan på denne måten måle konkurrentenes «distanseflygingsevne» mot hverandre på en høyverdig, spennende og lett kontrollerbar måte. BANEN består av et rundingsmerke foran start, dernest 4 merker med en distanse mellom seg på totalt ca. 40 km og til slutt en mållinje og et landingsområde med merkelandingssirkel. Hver flyger kan starte når han vil mellom 11 og 19 og skal så prøve å krysse over alle merkene i valgfri rekkefølge så tidlig og fort som mulig hver omgang for dernest å krysse mållinjen og lande i landingsområdet med forsøk på merkelanding. Oppgaven er lik gjennom hele konkurransen og man får bare et forsøk pr. dag. SCORING: Det blir poeng for antall merker man krysser, bonus for å være tidlig ute og for fart samt for merkelanding. «Trøste poeng» gis for tid i luften hvis man ikke greier å krysse merker. FOTOKONTROLL: Hver flyger må dokumentere kryssingen av merkene som blir merket forskjellig hver dag, med fotografier tatt fra luften. Etter landingen leveres denne filmen sammen med en erklæring om hvilke merker som er passert.

RESULTATSERVICE: Et dataanlegg regner ut uoffisielt resultat få minutter etter landing, samtidig som filmen sendes til fremkalling og kontroll. Resultater, sekundering, statistikk, etc. vil kontinuerlig bli distribuert fra sekretariatet som har fått låne to Apricot mikrodatamaskiner fra Norsales, Oslo. Programmet er utviklet av hanggliderinstruktør og datastudent Bjørn Sundby. VINNEREN blir den/det lag som har akkumulert flest poeng tilsammen. POENGBEREGNINGEN: Grunnpoeng: Det blir gitt 250 poeng for hvert merke man krysser (maks 1000 p). For de som greier hele banen gis bonuspoeng: Tidlig ute bonus: (300 poeng for førstemann og ned til 15 p for nr. 20). Fartsbonus: 20 poeng ganget med gjennomsnittsfarten gjennom banen. Merkelandingspoeng gis fra 100 poeng for å lande i indre sirkel med radius 2.5 m ned til 25 p. for ytre sirkel med radius 15—25 m. For å få poeng må landingene være stående og sikre uten at andre deler enn vingetipper eller kjøl (halen) på hangglideren treffer bakken. Tid i luften poeng («Trøste-poeng») gis med ett poeng for hvert minutt en holder seg i luften, til de som ikke greier å runde noen merker. Maksimum blir 120 poeng for en time. Maksimumspoeng for hver omgang kan bli inntil 2000 poeng.

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansgatan 10,411 28 Gøteborg. Direkttelefon 09546-31 11 17 78

INGENIØREKSAMEN

Grunnet suksess med tidligere modeller, har R0TEC utviklet to nye fly. CHAMP — er løsningen for de som ikke vil bruke altfor mange penger på Ultralight. PANTHER har lukket cockpit m/bagasjeplass og kan slepes etter bil når vingene er foldet bakover. Cruisespeed er 70 mph og flyet har stag bærekonstruksjon (se bildet). I tillegg kan ULATRAIMP0RT tilby ROTECs BIG LIFTER (toseters instruksjonsmodell m/glimrende understell), RALLY SPORT (+6G -r3G+1000 ft/min) og RALLY 2B. De fleste er konstruert for både ski, hjul og flottører. Alle kan leveres med kombinert digital temperatur, turteller og timeteller. R0TEC har også utviklet eget støydempersystem for å imøtekomme europeiske miljøbestemmelser. Et salg på over 300 fly pr. måned'over hele verden har gjort ROTEC til verdens ledende produsent. U.S. Army har også valgt ROTEC blant mange konkurrenter for sin «Ultradivisjon». Vi gjør oppmerksom på at lover og regler ikke eksisterer i skrivende stund, men forventes når som helst. For leie av videokassett, flere opplysninger eller info-pack (kr. 15,- i frimerker), kontakt ULTRALIGHT Boks 3634, Risvollan, 7001 Trondheim

pa internasjonalt nivå innen fagavdelning for FLYTEKNIKK JET- og FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK Aerodynamisk laboratorium med strømningsfysikk minidatorterminaler for laborationer STUDIETID: 2 år fra examen artium 2 '/2 ar fra grunnskolen, realexamen eller tilsvarende. Lån og stipend kan sokes fra Statens lånekassa for utdanning. Nye kurser begynner høst og vår.

Be om brosjyre P. EWE ERICSON

Rektor

mf' -

Tips for seilflygere Av Bjarne Reier

W " ^

mm %

— Jeg har i min serie «Tips for seilflygere» i vesentlig grad berørt de svakheter flyene er befengt med etter lengre tids bruk (eller misbruk) og de arbeider som er nødvendig ved reparasjoner og overhaling. Når dette arbeide utføres på klubb-basis, så vil det nok i en viss grad være vanskelig å skaffe fagkyndig personell, slik det finnes ved et autorisert verksted. Nå er det vel slik at det ikke lenger finnes så mange spesialister på tre og duk der heller. Etterhvert er det blitt mange metallfly som har overtatt markedet. Ennå har ikke glassfiber fått noen andel blant motorflyene, der er det bare seilfly, foreløbig. Pluss noen EEA-fly. Siden reparasjoner på disse bare kan utføres av personer med spesialutdannelse, og skadenes omfang og klassifisering er bestemmende for i hvilken grad det kan utføres lokale reparasjoner, så vil vi nok kunne få problemer. En vesentlig del av skadene må nok sendes til fabrikken eller et annet autorisert verksted for reparasjon. Min serie har derfor i første rekke berørt våre konvensjonelle fly (tre-duk) og ikke de nye typer av metall og glassfiber. Vi har fortsatt en del gamle tre-duk fly i virksomhet, spesielt som skole- og øvelsesfly. Prisene på de nye glassfiberfly er nå så høye at det har liten hensikt å anskaffe disse til elementær skolevirksomhet. De nye elever er vanligvis ingen kapitalister. Tar vi vare på våre treduk fly så vil disse være langt rimeligere i drift. Og de kan i stor grad vedlikeholdes og repareres på klubb-basis. Min behandling av de enkelte fagområder går derfor på rettledning i den grad dette kan beskrives. Når det gjelder å bygge nye fly eller deler så er dette i og for seg enkelt, tegningen sier hvordan dette skal gjøres. Har man et gammelt fly som skal overhales, eller et havari som skal repareres, så er man i en annen situasjon. Skadene varierer og det kan ikke alltid beskrives hvordan en slik reparasjon skal utføres. Det er lite publisert om slike ting, så her er nok erfaringene av vesentlig betydning.

Vi skal huske på at flyet skal ha samme styrke etter en reparasjon. Det kreves erfaring for å vurdere komponentenes styrke og fortsatte luftdyktighet. Hvordan en reparasjon skal legges opp og gjennomføres. Etter at jeg nå i lengre tid har hatt min tekniske serie gående i Flynytt, er jeg blitt spurt om jeg vil utgi dette i bokform. I øyeblikket er dette neppe aktuelt, det kommer stadig noe nytt. Jeg vil derfor foreslå at man kopierer innleggene i Flynytt, slik noen har fortalt meg at de gjør, og har fått laget et samlet hefte. For nye lesere som er kommet til etterhvert og som står uten materiale om disse ting, har jeg laget en oppstilling av det som er kommet i spalten «Tips for seilflygere»: Ta vare på flyene: Flynytt nr. 8/80, 2/82, 3/82, 4/82, 5/82, 6/82, 7/82, 10/82. Acryl: 5/81, 9/82. Hjul og understell: 4/81, 8/82. Radio, batteri: 9/80, 3/81. Vinsjer, flyslep: 10/80, 10/81, 2/84. Flysikkerhet; 1/81, 7/81, 8/81, 9/81, 1/82, 2/84. Dukarbeider, overhaling: 1/83, 2/83, 3/83, 4/83, 6/83, 8/83, 1/94. Verktøy: 5/83. Tape: 6/81. Propeller og støy: 1—2/78. Motorglider: 2/81. Nå er det jo slik at jeg også skriver spalten «50 år norsk glideflyging». Det går meget tid på å samle dette stoff og å få det modent for publisering. Og det er jo også slik at det bare er en mindre del som blir trykket. Her kan det nok være aktuelt med en bok. Men det blir nok et lite opplag, og da er det et økonomisk spørsmål. Jeg har imidlertid en rekke fly som skal overhales, kontrollere EEA-fly, og samtidig også ha annet arbeide. Da blir det liten tid til å skrive bøker. Og fly skal man også. Så en rettelse til mitt tips i flynytt 1/84, under avsnittet «Litt om farger».

Jeg har anbefalt bruk av mørk kromgul som erstatning for signalgul. Det viser seg nå at de tidligere pigmenter produsert på grunnlag kromoksyder, er klassifisert som kreftfremkallende, og fabrikkene må bruke pigmenter på basis av organiske stoffer. Dekkevnen er vesentlig redusert. Man må ha tykkere lag, og det var det vi ville unngå. Jeg må derfor belyse denne situasjonen nærmere. Vi ønsker et grunningsunderlag som ikke er stivt, treverket arbeider, noe som kan få laget til å løsne. Vanligvis ser man dette over limskjøter. Grunningen skal være slipevillig, dvs. såvidt løs at slipingen ikke tar alt for lang tid, samtidig som den skal ha den nødvendige fasthet så den ikke sprekker opp. For flys vedkommende med finér og tre kan vi bare tørrslipe, dvs. vi kan ikke bruke vann, da vil treverket svelle opp. På biler derimot er dette vanlig fordi vannet ikke har noen innflytelse på underlaget, stålet. For å kunne slipe med tørrslipepapir, må grunningsmalingen ha små mengder av olje og stoffer som kliner seg i slipepapiret. For vannsliping spiller dette ingen rolle, vannet skyller bort dette slipepulver, selv med større mengder olje. Tørrslipepapir kan brukes på oljelakk når lakken er godt inntørket. Den grunningsmaling vi kan bruke vil i det vesentlige være basert på cellulosetynner som løsingsmiddel. Den tørker fort slik at slipearbeidet kan starte ganske tidlig. Fargene kan variere, men meg bekjent er det ingen hvite. Derimot er det flere med grågrønn tone. Dette kan være i mørkeste laget for svaktdekkende lakker. Under alle omstendigheter må sparkling og varierende kolører dekkes med et jevnt grunningsstrøk før lakkeringen, ellers vil disse sjateringer slå igjennom. Og så en vesentlig ting. grunningsmaling med løsingsmiddel av cellulosetynner kan ikke påføres oljelakk, da vil denne koke opp. Vanligvis må man derfor fjerne all gammel oljelakk ned til første grunningslag eller finéren.

ADMINISTRATIV LEDER NORGES LUFTSPORTSFORBUND (NLF) NLF SØKER ETTER ADMINISTRATIV LEDER FOR FORBUNDET. ARBEIDSSTED: NIF-huset, Hauger i Bærum. Stillingen er halvdags. Lønn etter kvalifikasjoner. Nærmere opplysninger kan fås ved henvendelse til Berit Andersen, tlf.

41 52 24

Det vises forøvrig til utførlig annonse som vil bli innrykket i Aftenposten i september.

Spaitered. Geir Raudsandmoen

Rustadveien 13 2830 Raufoss

TEKNIKK VED UTELANDINGER På tross av at jeg ikke er den rette til å belære om dette tema, eller kanskje nettopp derfor, vil jeg komme med noen momenter: 1. Innflygningsmønster:

Det er en selvfølge at en flyr en standard landingsrunde til en utelanding, med downwind, base og finale. Men når man har lagt seg på downwind, har man forpliktet seg til å lande på jordet, fordi man ikke har tid til observasjon av et nytt jorde. Bare en oppdagelse av at jordet er ulandbart — ikke at man plutselig ser et man tror er bedre — gir lov til å bytte landingsplass. For å danne seg bilde av helning, overflate og hindringer må man få sett på jordet fra alle retninger. De fleste hindringer (unntatt kanskje grøfter), og hvordan helningen er, oppdages lettere sett litt fra siden enn rett ovenfra. For å få observert jordet fra alle retninger før man går på downwind, bør man derfor fly inn som vist på figuren. 2. Observasjon av områdene rundt jordet:

Ledninger på jordet eller i innflygningen kan ofte være vanskelige å oppdage, men kan avsløre seg ved stolper eller hugget gate i skogen utenfor jordet.

3. Hindringer:

Har man oppdaget en hindring, vil man ofte konsentrere oppmerksomheten alt for sterkt om denne. Men én oppdaget hindring er ingen garanti for at der ikke er fler. Så selv om en hindring lett kan unnvikes og ikke er noen direkte «trussel», reduserer den muligheten for oppdagelse av hindring nr. 2. Spesielt hindringer (ledninger, trær) som må overflys forholdsvis lavt på slutten av finalen, stjeler voldsomt mye oppmerksomhet, så selv om det er liten sannsynlighet for å fly på en hindring man har sett, kan det være gunstig å unngå slike situasjoner. Høyt korn groundloop:

En landing i høyt korn er bortimot garantert å føre til groundloop. Men mange moderne seilfly kan overleve en groundloop i korn. (Jeg er ikke den eneste som har groundloopet LS-3 i høyt korn uten skade på flyet.) Det er imidlertid avgjørende at hastigheten ved setning er så lav som overhodet mulig, spesielt siden den «destruktive» energien øker med kvadratet av hastigheten. Dette betyr en fullt utstedet landing, de hjullandinger som enkelte anbefaler, øker risikoen for f.eks. kroppsbrudd.

Bremser på undersiden av vingene tar lett tak i kornet, ødelegges eller fremmer groundloop, og bør derfor om mulig være inne ved setning i høyt korn. Bremser bare på oversiden, som vanlig på moderne fly, øker også steilehastigheten, så også her vil bremser inne redusere setningshastigheten. Men bremser inne gjør det også vanskelig å bedømme setningspunktet, både med hensyn på å lande kort og å sette seg der kornet er kortest eller mest glissent. Dette var ikke ment sont noen oppfordring til å prøve seg på landing i høyt korn, bare noen råd om hva man bør gjøre hvis man MÅ. Geir Raudsandmoen

Optimal flapsstilling? Den i seilflykretser ikke ukjente amerikaner Dick Johnson, kjent for målingsflygninger for å bestemme max glidetall med 2 desimaler, og for å slipe vingeoverflater til mikrometertoleranser, har utviklet et system for å bestemme optimal flapsstilling. Systemet baserer seg på å sammenligne pitottrykket i grensesjiktet i bakkant av vingen med det vanlige nesepitottrykket. Sammenligningen skjer i en følsom helikopterfartsmåler, der vanlig pitottrykk går inn på pitotinngangen og «vingebakkantpitottrykk» på staticinngangen. For en gitt flyhastighet vil min. utslag på denne fartsmåleren si min. forskjell mellom pitottrykk i bakkant av vingen og vanlig pitottrykk, min. profilmotstand, #• optimal flapsstilling. (Fra Soaring/Aerokurier)

Åpent australsk mesterskap Det åpne australske mesterskapet ble avholdt i tiden 1.—20. januar med deltagere fra Australia, England, Danmark, Nederland, Italia, New Zealand, Sveits og USA. Åstedet var Benalla (nord for Melbourne) der verdensmesterskapet skal holdes i 1987. Det var varierende forhold, også med termikkgenererte bølger. I åpen klasse var gjennomsnittlig oppgavelengde i overkant av 460 km. De forskjellige klassene hadde tilgjengelig 14 av de 20 dagene konkurransen varte, og oppnådde i gjennomsnitt ca. 10 konkurransedager. Uslåelige Ingo Renner (VM-åpen 83) vant åpenklassen i Nimbus 3, fulgt av nederlenderen Kees Musters (VM-15 m 83) også i Nimbus 3. 15 m-klassen vant John Rowe i ASW-20. I standardklassen seiret Andy Pybus med LS-4, foran dansken Stig Øye (VMstd. 83) også i LS-4.

(inflffll^gpmgg

SEILFLYVNING I AUSTRALIA Tekst og fotos Odd Borup Johannesen Hva skal man finne på når man får 3 ukers ferie i november? Husker en annonse i Sailplane & Gliding om seilflyging i Australia, det måtte være tingen! Skriver til Sportavisa Soaring Center, Tocumwal, og får etter 10 dager svar med en fyldig informasjon om stedet og de forskjellige muligheter tilleie av fly. Et par brev til, så er det ordnet slik at jeg får disponere en DG-200-17 meter fra 22-11-82 i 5 dager. Det kostet $ 450,- inkludert 2 slep til 600 m, eller ett til 1000 m pr. dag, og selvassuranse på $ 500,- kommer i tillegg. Så var det å ordne visa, billetter osv., og ikke minst å få avgangsklarering av familien. Alt gikk bra, og mandag 16.11 om ettermiddagen steg jeg som sistemann om bord i SAS DC-10 med kurs mot Bangkok, hvor jeg stoppet neste dag for å fly videre med Thai jumbo til Australia. Etter 16.000 km og noen få timers søvn kunne jeg strekke ut beina på flyplassen i Melbourne kl. 11.00 onsdag. De neste dagene ble brukt til å komme over noe av tidsforskjellen og inn i døgnrytmen «down under» (12 timers forskjell). Lørdag 20.11. reiste jeg med tog og buss ca. 300 km nordover til Tocumwal, som ligger ved elven Murray, og til flyplassen 3 km øst av byen. Det er en plass fra krigens dager og ble brukt av amerikanske bombefly. Senteret har etablert seg i en av de gamle hangarene på 5 mål, bygget i tre. Foruten plass til 50 monterte seilfly var der verksteder, kontorer, briefingrom, spiserom, soveavdeling med to- og firemannsrom, og utenfor en stor plen med svømmebasseng. Plenen var det eneste grønne på området, da den ble brukt til vaskeplass og vannfylling av flyene. Det var ikke kommet nedbør de siste 6 månedene i innlandet, så alt var knusktørt, brunt og støvete. Senteret hadde 4 faste instruktører som også slepte, og på verkstedene var det stor aktivitet. De drev bl.a. med å konstruere en motor til å feste på ryggen av Blanik. Aktiviteten på plassen var stor i helgene på denne tiden av året. Det ble drevet skoling i alle former, og selvfølgelig strekkflyging. Det ble gjort flere forsøk på 1000 og 1350 km trekant mens jeg var her. Foruten mange privateide fly hadde senteret til rådighet: IS 28, IS-28M, Blanik, Calif A21, B4, Astir i flere utgaver. Libelle, Mosquito, Pik 20, Cirrus, DG-100/200, Kestrel 19, Nimbus og flere. Kremen var dog en Nimbus 3 som eides av et syndikat med bl.a. Ingo Renner, og en privat Janus i kullfiber med topp instrumentering og surstoff.

Ved ankomst fikk jeg leie rom med bad og aircondition, det kostet cå. kr. 130,- pr. døgn inkl. frokost. Etter at det formelle var ordnet, dro jeg ut for å se på flygingen. Flyplassen hadde to asfalterte 1600 m baner i kryss og ble benyttet av mindre rutefly et par ganger om dagen. Start og landing med seilfly foregikk på gresset ved siden av banene. 1 dag var det avgang sydover, og det som en gang hadde vært gress, var forvandlet til et ujevnt og rødbrunt jorde hvor støv virvlet til værs ved hver avgang. Det ble brukt en gammel buss til å søke skygge, og det kunne trenges når sola stod rett opp på himmelen og temperaturen nærmet seg 40°C. Da jeg nærmet meg startområdet fikk jeg øye på en tett liten kar med et blidt, brunt fjes, det var Finn Andersen som hadde hjulpet Oslo Flyklubb om sommeren. Han jobbet her som instruktør, og jeg fikk mye fin informasjon av ham. Jeg ordnet det slik at jeg skulle begynne å fly dagen etter, da værutsiktene var bra. Været, og dermed flyforholdene, skifter etter et «bestemt» mønster på denne tiden av året. Kaldfronter kommer inn fra syd/vest, cirrus begynner å trekke opp, vinden øker til 30—40 kts, og sikten kan bli meget dårlig pga. støv og sand, men ingen nedbør. Når fronten har passert etter ca. et døgn, begynner temperaturen å øke med 2—3°C pr. dag, og flyforholdene blir bedre og bedre. Dette pågår så i ca. 5 dager, og en ny front kommer. «The weather machine» ble det kalt. Søndag morgen var det briefing kl. 0900 med værvarsel, mulige oppgaver, tildeling av fly og et resymé av hva de forskjellige hadde fløyet og opplevd dagen før. Dagens værutsikter var middels (2. dag etter frontpassasje) med svake vinder, temperaturer på over 35°C, og termikken ville komme i gang rundt kl. 1100. Jeg fløy en utsjekkstur i en IS-28B med Ingo Renner, og så var det å gjøre klar DG-200/17m jeg skulle fly. Den var i meget god stand og instrumentert med et Cambridge el. vario i kts, fartsmåler i kts og høydemåler i fot, så jeg ble nødt til å repetere 2x og 3x fra folkeskolen. Alle flyene var utstyrt med signalspeil, 4 jernpigger, hammer, pluss tauverk til tjoring av flyet etter utelanding. På vingene var det montert små hjul, slik at man kunne bli hentet i flyslep uten bruk av vingemann. Ved valg av utelandingsplass måtte en påse at en kunne ta av igjen,.og at det var i nærheten av bebyggelse. Størrelsen på jordene var det ikke noe problem med, men det var enorm avstand mellom bebyggelsene når

en kom ordentlig ut på «landet». Noe av det viktigste utstyret var å ha med nok drikke på flygningene, jeg brukte XL-1 på et par 2 liters plastflasker, de stod stødig bak skuldrene når jeg fløy. Kamera og barograf fikk jeg låne. De fleste flyene hadde radio, men radioen på senteret hadde dårlig rekkevidde. Etter klargjøring ble flyene, 3 av gangen, dradd av bil ut til startplass. Alt på bakken måtte gå i langsom gangfart når temperatu ren krøp opp mot 40°C, for ikke å få heteslag. Snart var det min tur i avgangskøen, så det var bare å spenne seg fast, trodde jeg! Australske planter har en fantastisk evne til å overleve ved å produsere frø som med pigger og kroker henger fast på alt. Sko og strømper er fulle av dem med pigger langt inn i gummisålene, og mothaker i stoff. Så det var bare å ta seg tid til å fjerne dem, for hadde du en slik sak i langbuksa var det bare å lande igjen. Frøene klarte også å punktere halehjulene på flyene. Jeg ble vist et dekk som minnet mest om et piggsvin på innsiden, og fly som hadde vingedollier med sykkelhjul kjørte alle på felgen. Omsider kunne jeg gi klarsignal. Lina ble strammet, slepeflyet forsvant i en støvsky, og det samme gjorde jeg, men med 200 hk i andre enden var vi raskt i luften, og det australske landskapet åpenbarte seg, badet i sol. Jeg løste ut i 2000’ nord for plassen full av forventninger. På sydsiden bukter Murray seg nesten øst-vest, kranset av et tett belte med vegetasjon. Nordover strekker jordbruksland seg så langt og flatt som øyet rekker, og på klare dager er sikten over 150 km. På et belte 20—30 km nord av elven er det utstrakt bruk av vanningsanlegg, det dyrkes mye ris, som krever masser av vann, og det gjør at konveksjonen her ikke er den beste. Jeg fant noen flisete bobler på 1—2 m/s, klatret til ca. 3500’ hvor inversjonen lå, og satte kurs nordover. Termikken var utrolig flisete og turbulent, men det ble noe bedre lenger nord, over det tørre landskapet, og jeg kunne klatre til 5000’. Jeg fløy i 41/2 time for å bli kjent i området og finne gode landemerker som stemte med 1 mill. kartet. Veier, jernbaner, uttørrede elver og sjøer, gruver og skogsplantasjer var gode veivisere. Ut på ettermiddagen når solen begynte å bli lav i vest, og alle kanaler og våte jorder reflekterte det skarpe lyset, var det umulig å orientere seg, så da måtte en bruke kompasset for å finne flyplassen. Neste dag var værutsiktene bedre, med litt vestlig vind, og jeg planla en 300 km til The Rock og retur. Vendepunktet er en by

som ligger ved foten av de australske alpene. Slepte til 2000’ og satte kurs nordøstover. De første 30 km gikk tregt, flisete som dagen før, men det gikk bedre etter hvert, og jeg fikk en høyde på 7500’ i bobler på 2—3 m/s som var veldig trange. 10 km før vendepunktet hever en 500 m høy åsrygg seg over det flate landskapet, og med solen og vinden mot den, kunne jeg se at luften kokte oppover mot toppen. Det var bare å stå på, inn og ta foto, og så tilbake til heisen, men den ga ingen ting og heller ikke de følgende km hjemover. Nede i under 3000’ syntes jeg det begynte å se svart ut, det hadde jo gått så fint hittil. Satte kurs mot en bondegård for eventuell landing. Den hadde et deilig blått, kjølig svømmebasseng i hagen, det begynte å bli hett under plexiglasset. Over ett av de store mørke jordene kom der dansende en kraftig skypumpe, og på toppen av den fikk jeg dagens fineste boble, 4 m/s til 9000’. De siste 120 km hjem gikk greit, og jeg landet kl. 1730 etter 41/2 timers flyging. Neste dag var like fin, knallblå himmel og lett vind. Nå måtte 500 km prøves, og jeg satte oppgave Tocumwal — West Wyalong

og retur. Vendepunktet ligger 254 km ute med kurs på 035°. Løste ut i 2000’ og satte kurs rett nordover for å komme raskt gjennom de første vanskelige kilometrene. Men det gikk for langsomt, og etter å ha fløyet 150 km returnerte jeg. Boblene ga 2—3 m/s og jeg fikk topphøyde på 12000’. Det var uvant med den store avstanden mellom boblene, og de var turbulente og vanskelige å sentrere. Det virket som om hovedkjernen var omgitt av flere mindre celler uten noe system. Så etter hvert Iærte jeg meg til ikke å begynne kurvingen for tidlig, men å gå ordentlig inn i bobla for å finne kjernen, som var trang og krevde minst 45° krengning. Vel, det ble ingen «500» i dag. Kommende dag ble den beste mens jeg var her. Temperaturen var allerede over 30°C ved morgenbriefing, ikke en sky og lett nordlig bris, så jeg deklarerte 500 km som dagen før. Flyet ble gjort klart, vannslange i vingen, som ble toppet opp med 120 1, 4 1 XL-1, solkrem, håndkle til svettetørking, tavlefoto, grunnlinje på barograf og fremtrekk til startplass.

f UAR

I inn #nvi

Kl. 1230 var termikken godt i gang, så det var bare å kaste seg opp i det blå. Gradestokken viste nå 41°C, så for en nordboer som stadig hadde tidsforskjell i kroppen, var det uutholdelig. De følgende minutter er de verste jeg noengang har opplevd i en flygemaskin. Canopyen på DG-200 er todelt, hvor den bakre delen løftes bakover for innstigning, og den fremre fungerer som solfanger og drivhus. Alt var glohett, brant fingre på selespennene, og på flapshåndtak og stikke måtte jeg bruke håndkle. Lina var koblet i, jeg stengte canopy og gjorde klartegn med en våt tommel, luften var nå helt stinn, svetten rant, og der kom støvskyen! Denne delen av banen var den dårligste, bare tuer og støv, så det føltes som å sitte i en vaskemaskin. Men farten kom, jeg satte flapsen i pluss og stakk samtidig hånden ut lufteluken, og himmelen ble atter blå. Over plassen økte slepeflyet farten til 90 kts, og med kurs nordover løste jeg ut kl. 1250, og var godt i gang med ekstra høyde, første brukbare boble fikk jeg ca. 10 km nord, 1-2 m/s til 5000’, og med 80 kts mellom

Postboks 9596 Egertorget - 0128 Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

NAK BAG hvit m/marine, NAK-emblem (stor kr. 130,-, liten kr. 115.-) PILOTVESKE I SKAI (L 45 x B 20 x H 32) kr. 365,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 12 x H 30) kr. 195,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 8 x H 30) kr. 180,00 kr 20.00 FLYNYTT SAMLEPERM kr. 20,00 SERTIFIKATOMSLAG HEAD SET (Peltor 9001) kr. 1.090,00 HEAD SET (Peltor 3001) kr. 1.100,00 T-SHIRT rød, hvit, blå, fra størrelse 8 år kr. 50,00 HG-GENSER marine og hvit, ull, (kun st. XL og XXL) TILBUD kr. 198,00 LUE rød, marine, lys-blå, m/skygge og NAK-emblem kr. 46,00 .... kr. 50,00 FALLSKJERMBRILLER HOOK KNIFE for fallskjermhoppere kr. 50,00 kr. 690,00 AVSTAR COMPUTER kr. 65,00 SIGNALSTIFT kr. 47,00 PATRONER kr 80,00 LOGGBOK FALLSKJERM (RW) SLIPS m/NAK-emblem, marine kr. 80,00 kr. 25,00 FLYGETIDSBOK SEIL kr. 35,00 LOGGBOK HG (Alan Bramson) kr. 165,00 «BE A BETTER PILOT» «MAKE BETTER LANDINGS» (Alan Bramson) kr. 175,00 «MODELLFLY» (Stensbøl) kr. 69,00 «HANGGLIDING» (Myhre) kr. 150,00 kr. 100.00 HG—HÅNDBOK

Varene sendes i oppkrav + porto NAK-SHOP tar forbehold om prisendringer

gkgflMfl^ggoangg boblene satte jeg nesa mot vendepunktet. Etter en time var de første 80 km unnagjort, og boblene dro nå med 2-3 m/s til godt 9000’ og de ble stadig kraftigere og høyere. Fra 150 km og nordover hever terrenget seg noen hundre fot, og de følgende 200 km gikk i 3-4 m/s bobler, topphøyde på 14000’ og en reisehastighet på 120 km/t. Landskapet under var stadig avsvidd åkerland og svarte åsrygger med tørr skog. Skypumpene sto tett og viste at det var fart i det superadiabatiske laget, som i disse områder har en høyde på ca. 2000’. Ved vendepunkt fikk jeg se de første cumulusene, små faste skyer som holdt seg på himmelen noen få minutter før de plutselig løste seg opp og så dukket opp igjen et stykke bortenfor. De lå mye høyere enn det jeg var, så det så ut som om det var ekstra kraftig vertikalbevegelse som slo gjennom inversjonen. Jeg prøvde å fly under noen av dem, men opplevde bare kraftig turbulens. Klokken var nå blitt 1520, så det var bare å komme seg hjemover. Termikken var stadig fin, men det begynte å trekke opp cirrus fra syd/vest og vinden på bakken hadde dreid mot vest og øket i styrke. Da jeg var 100 km ute, måtte jeg legge kursen mere østlig for å unngå et område med skygge på bakken, hvor det var tydelig at konveksjonen var redusert. Jeg holdt stadig fin høyde, ca. 11000’, men det ble stadig mere skyet fremover mot Tocumwal, så det ble noen ekstra km for å holde meg over områder med innstråling. Tiden begynte å nærme seg for final glide, og 70 km ute med 70 kts på fartsmåleren, ville jeg med noe motvind få en glidevinkel på 1:20. Det måtte holde, så jeg la trøstig i veg. Jeg sjekket distanse og høyde hele veien innover, og så snart det var mye mer motvind enn antatt, og termikken hadde gitt seg. Nede i 3000’ var jeg stadig 25 km ute, så nå måtte noe skje. Luften begynte å røre litt på seg, kanskje det stadig var mulig å få noen meter! Jeg fløy mot en liten flyplass, hvor jeg før hadde sett noen forrevne fjellknauser stikke opp over jordsmonnet. Her måtte det være noe, og på lesiden av uren fikk jeg enmeteren som jeg tok til 4500’, nok til de siste 20 km, pluss en lowpass med fossende vann. Landet kl. 1805, som ga en hastighet på 95 km/t over de 507 km. En kaldfront var på veg inn, og neste dag blåste det kraftig fra syd med dårlig sikt og mørk himmel. Lørdag ble siste flydag for meg, og det var stadig sterk vind, så det ble bare en lokaltur. 5 dagers herlig flyvning, 25 timer, gull-C med to diamanter ble resultatet av en uke på Tocumwal. Så folkens, når 84-sesongen er over her hjemme, fortsett i Australia! I tillegg til seilflyvning, vil du kunne oppleve et nydelig ferieland med en fantastisk hyggelig befolkning.

NYE FLY

Seilflykjøpelysten angriper fremdeles enkelte sjeler i Norgesveldet: 24. mars ble en ny ASW-19B tatt inn til landet av John Eirik Laupsa og Tom Erik Hoie, DFK.

ASK-23 i luften under prøveflyging.

Nytt fra Schleicher

Selv om det er over 6 år siden ASW-20 kom, er den ennå i dag et av de to ledende flyene i 15 m klassen. Den leveres nå i to utgaver, ASW-20B og ASW-20C. Utvendig skiller Bog C-varianten seg lite fra hverandre og fra den opprinnelige ASW-20, men felles forandringer på «B» og «C» er: Wortmannprofilet på vingen er modifisert på undersiden av Horstmann og Quast, med mindre krumning ved bjelken, mer krumning i bakre del, og med blåseturbulatorer. Dette har gitt bedre ytelser spesielt ved høye hastigheter. Nytt roroverføringssystem i vingene. Alle ror i glassfiber/Aramidfiber (Kevlar) — sandwich. Automatisk høyderorstilkobling. Hydraulisk skivebrems på hjulet. Instrumentbrett festet i canopy. «Trykk-på-knappen»-trim å lå Glasfliigel og LS-3a/LS-4. For å ta C-modellen først, så er den mest tenkt for europeiske, altså ikke overdrevent kraftige forhold, med tomvekt 250 kg, max. vekt 454 kg, max. vannballast 120 kg, hvilket gir vingebelastninger i omr. 32—43 kg/m2. Max hastighet 265 km/t.

B-modellen er mest tenkt for sterke forhold, å lå USA, Australia og Sør-Afrika, har mer vannballast og er noe forsterket i vinger, kropp og haleflate for å kunne tåle dette. Tomvekt ca. 260 kg, max vekt 525 kg, vannballast 160 kg, vingebelastning 32,5 — 50 kg/m2, og max hastighet 280 km/t. Andre data for ASW-20 B/C:

Vingespenn: 15 m Vingeareal: 10,5 m2 Sideforhold: 21,43 Flap: -12° - +40° Lengde: 6,8 m Max «pilotlengde»: ca. 2,0 m Beste glidetall (u/ballast): ca. 42 v/ 100 km/t Min. synk (u/ballast): 0,59 m/s v/ 83 km/t Stallhastighet: 65 km/t ASW-20 B/C er tillatt for enkel snittflyging. Begge utgavene fås også i L-versjon, dvs. med avtagbare vingetipper som øker vingespennet til 16,6 m, sideforholdet til 29,9 og vingearealet til 11 m2. «CL» har tomvekt ca. 255 kg, max vekt 380 kg, ingen tillatt vannballast. «BL» har Protypen til ASK-23 tar av.

Mcdce ASW-20 har elegante linjer.

tomvekt ca. 265 kg, max vekt 430 kg, max vannballast 50 kg.

Ytelser ASW-20 BL/CL: Max glidetall (u/ballast): ca. 45 v/ 90 km/t Min. synk: 0,56 m/s v/ 80 km/t Stallhastighet: 64 km/t Max hastighet: 250 km/t Prisen for ASW-20C ligger på 50.300 DM -f utstyr og moms, ASW-20 B koster tusen mark mer. Gerhard Waibel, konstruktør hos Schleicher, jobber også med en toseter-utgave av åpenidasse-superorkidéen ASW-22 (22—24 m vingespenn). Øvings-/Klubbklasse-enseteren ASK-23, som vi tar med et par bilder av, har p.t. en pris på 38.000 DM. Dersom noen skulle finne ut at de her oppgitte data ikke stemmer til siste desimal, vil jeg få gjøre oppmerksom på at jeg har regnet om fra square gallons (dvs. ft, lbs, kts) til menneskemål pr. regnestav, da mitt hjernesurrogat ( = kalkulator) har fått nervøst sammenbrudd.

STREKKLEIR uke 30 i Danmark

Opplysninger: Hans Petter Fure, Storgt. 51, 0182 Oslo 1.

'.Geradeausflug-Polaren bei 346,5kg und 454 kg Rugmasse *sw- 2 oc

BLI GOD MED OSLO VÆR FLINK! Meld adresseforandring med en gang!

§>@oflff%gpm<g FLYSKOLE

ÅRSMØTET I BERGEN 24/3

Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til:

HVOR VAR DU?

Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK)

17 representanter fra 13 klubber stilte på Seilflyseksjonens årsmøte på Hotel Norge i Bergen den 24. mars. 18 klubber glimret med sitt fravær. Tor Johannessen ble gjenvalgt som formann og det var ellers små utskiftninger i styret.

To-motors utsjekk VFR/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK Uten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

AKSJESELSKAP

Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 63 111 - 45 919

FLYSKOLE

Dyrt å ta A-sertifikat? Prøv en bedre løsning —

Sandnessjøen Aeroklubb. Vi tilbyr: 1. Instruktør på heltid 2. All instruksjon med skolesjefen 3. Liten trafikk og effektiv flytid 4. Intensivt program 5. Internat ved flyplassen 6. Billige flytimer ved forskuddsbetaling Interessert? Ta kontakt med:

SANDNESSJØEN AEROKLUBB Boks 1042 - 8801 Sandnessjøen Telefon (086) 41 829

Tor Johannessen gjenvalgt som formann i S/NLF.

For vinterkveldene En annen amerikansk seilflyger ved navn Reg deConti, som også er datafreak, har i løpet av 5 år utviklet et computer-«spill» som simulerer strekkflyging. Flygingen foregår i en 90x61 km stor «miniverden» i New Mexico-, Texas-, Colorado-området, der oppvindene varierer i styrke, tid og plassering. Man kan velge blant 13 forskjellige flytyper, fra Schweizer 1 -26 (dårligere enn K-8) til Nimbus 2, og få se kart over området, instrumentbrett med høyde, hastighet, variometer (totalenergi + audio) og krengning + diverse andre data, skybilde 8 km lenger framme, og etter «turen» et syntetisk barogram. Tiden går i dette spillet 2,5 ganger så fort som normalt. Programmet går på Apple II og III og IBM Personal Computer, med minst 48 kByte RAM-hukommelse, og man må ha diskettstasjon, fargeskjerm og stikke. Disketten med programmet og håndbok kan man få for US $ 39,95 fra Marche Software, P.O. Box 1731, New Britain, CT 06050, USA. (Fra Soaring/Aerokurier)

SEILFLYGERE!

Seilflyseksjonen planlegger hyttefelt i tilknytning til rikssentret for seilflyving på Hornmoen flyplass ved Elverum. Interesserte klubber, eller enkeltpersoner, bes henvende seg til:

Leif Erik Johanssen Moltevn. 11 - 2400 Elverum Tlf. priv. (064) 12 523 - jobb (064) 10 211

For registrering. Finansieringsbistand kan forventes vil være avgjørende for den videre planlegging. 26

—

interessen

Bergen ønsket årsmøtedeltagerne velkommen med strålende sol og enkelte cumulusskyer på himmelen, bare synd at ikke flere hadde møtt frem. Man gjør seg den refleksjonen om det er likegyldighet til sporten eller andre årsaker som er grunnen til at 2/3 deler av klubbene ikke møter. Årsberetningen og regnskapet for seksjonen ble enstemmig vedtatt uten særlig debatt. Vi merket oss at det var startet 2 nye seilflyklubber/grupper i 1983, og det totale medlemstallet økte med 10% til 1553 registrerte medlemmer. Det er synd at ikke alle klubbene er korrekt registrert i Norges Idrettsforbund (NIF), det er ofte bare formelle ting som mangler og ville betydd en styrking av Seilflyseksjonen. Ved årsskiftet var det totalt registrert 97 seilfly i Norge, 91 av disse er luftdyktige. Disse fordeler seg med 55 ensetere og 36 tosetere, og i alt 37 er privateide. 6 seilfly ble nyregistrert og 6 seilfly strøket av registeret i 1983. Det fremtidige rikssenter på Hornmoen ble gjenstand for en liten debatt. Denne saken startet opp allerede i 1981 og det har etterhvert vist seg at de etablerte rutiner og prosedyrer for idrettsanlegg som vi fulgte her, i virkeligheten betød en forsinkelse som til syvende og sist gjorde at vi ble forbikjørt på oppløpssiden. Bladet «Seilflyging» har kommet ut med 4 nummer i 1983. Den nåværende redaksjonen har klart å komme i rute med utgivelsen, men det koster mye arbeid å drive bladet, kanskje mer enn man hadde tenkt seg på forhånd. Seilflyaktiviteten målt i starter gikk noe opp i 1983, mens timeantallet gikk ned. Dette reflekterer noe av den dårlige sesongen vi hadde med mange korte turer. 97 Cdiplomer og 51 nye sertifikater ble utstedt i 1983. 1 løpet av 1984 vil omorganiseringen av NLF ta til, kontorlokalene i Idrettens Hus på Hauger i Bærum vil stå klare og det skal ansettes en forbundssekretær. Det er helt klart at NLF i fremtiden kommer til å fungere på en helt annen måte og adskillig mer aktivt i fremtiden, og dette krever en ny struktur på forbundet. I samme sak ligger det at Seilflyseksjonen også vil ta i bruk en kontorplass i forbundets nye lokaler på Hauger i Bærum således at i fremtiden skal visse oppgaver utføres derfra.

2. Erfaringer:

I POSTEN Til Flynytt, Norsk Aero Klubb Ad: «Norsk» flyklubb i Spania, Flynytt nr. 1, 1984

Det er hyggelig å lese om slik bruk av fly som nevnte artikkel forteller om. Men enestående er flyturen ikke, og vi synes faktisk at Karl Olssons prestasjon var slått allerede før han begynte ... En relativt nyutdannet A-elev leiet våren 1982 en Cessna 172, LN-FAU, fra oss og fløy, etter grundige forberedelser, til Ibiza, Spania. Distanse er i praksis tilsvarende distansen til Muchamiel. Pilotens totaltid ved avgang Fornebu var 93t 50min., inklusive mørkefly-program. Han hadde to venner med på turen, den ene meldte seg som Aelev etter hjemkomst, fordi, som han sa, «selv med ASCOR’s priser ble dette en rimelig tur». Rent bortsett fra at vi synes gjennomføringen av en såpass avansert VFR «nav-tur» i seg selv er en hederlig innsats, så synes vi hjemturen, med start fra Ibiza en årle morgen og landing på Fornebu samme aften, ett minutt før stengetid, var en prestasjon. Opplagt en opplevelsesrik tur, og et godt eksempel på fornuftig bruk av fly. Vi vedlegger pilotens «rapport» etter hjemkomst, samt kopi av reisedagboken. Med vennlig hilsen ASCOR FFYSERVICE A/S Per Holter-Sørensen

REISERAPPORT:

Reiserapport fra flyging LN-FA V, Fornebu - Ibiza retur 18.—24. mai 1982. 1. Reiserute:

Fornebu - Paderborn/Fippstad (Tyskland) 5t 5min. - Luxembourg 3t 20min. - Grenoble/St. Giorges 5t 5min. - Cannes/Mandilieu lt 55min. - Ibiza 5t, Tilsammen 20t 25min. Overnattinger: Luxembourg, Cannes. Retur: Ibiza - Grenoble/St. Giorges 4t 55min. - Paderborn/Lippstad 4t 55min. Fornebu 4t 50min. Tilsammen 14t 50min. Avgang Ibiza 24. mai, morgen. Landing fornebu 24. mai kl. 22.59 (alt. Gardermoen).

— Dårlig vær, Tyskland, Luxembourg og nordøst-Frankrike. — Marseille Cohtroll: Glimrende service! — Geneve Tower/Approach/Info: Utrolig effektive! — Grenoble/St.Giorges: En hyggelig og lettvint flyplass, med hjelpsom NOTAM tjeneste. — Palma TMA/Approach liker ikke småfly VFR, pilot latin kommer godt med. — God VOR-dekning unntatt spansk/franske grense - Ibiza. — Sambandsproblemer med Barcelona Control pga. Pyreneene. — God service Fornebu NOTAM før start

— Spanjolene (Ibiza) meget nøye med «la papeleria». — Cannes/Mandilieu meget profesjonell småflyplass. — Selv med LRT hos P.I.C/Pax, glem ikke det lille rom med hjerte på ved mellomlandinger, det kan straffe seg, 5t til neste hjerterom. — Etter forgjeves annrop av Barcelona Control på i alt seks forskjellige frekvenser melder Swissair seg til tjeneste for relay. Om det var Lima November eller blokade av seks frekvenser som var årsaken til Swissairs assistanse skal være usagt, men Barcelona fikk sin melding. — LN-FAU fungerte perfekt, hele veien.

Anybody owning an amphibian, wanting a twin-engine IFR aircraft ? Will trade Beechcraft TRAVEL AIR B95A fully IFR-equipped (just updated again with engine overhaul and new radios, incl. area nav, autopilot, etc.) against amphibian (possibly float-plane also), e.g. Cessna 185, in top condition. Owner-to-owner swap. Please reply to : G. Andersson, P.O. Box 11052, S-600 11 Norrkoping, Sweden

Flyferie i sommer?

NAK-SHOP HAR: ICAO-kart 1:500000

NORGE — dekkes av 7 kart å kr. 28,00 SVERIGE — dekkes av 7 kart å kr. 45,00 FINLAND — dekkes av 7 kart å kr. 60,00 DANMARK — dekkes av 1 kart å kr. 45,00 VEST-TYSKLAND — dekkes av 6 kart å kr. 70,00 STORBRITANNIA — dekkes av 4 kart å kr. 70,00 HOLLAND/BELGIA* — dekkes av 2 kart ... å kr. 70,00 FRANKRIKE — dekkes av 6 kart å kr. 70,00 ØSTERRIKE — dekkes av 1 kart å kr. 70,00 SVEITS — dekkes av 1 kart å kr. 70,00 ITALIA** — dekkes av 7 kart å kr. 70,00 * For tiden finnes ikke kartbladet over Belgia (Brussel). ** Flyinformasjonene på de italienske kartene er dessverre ikke helt ajour.

NAK-SHOP har også noen bøker som er nyttige å ha når man skal fly i Europa: «Pooley’s flight guide United Kingdom & Ireland» er en bok som omfatter alle flyplasser som er egnet å lande på. Den forteller også om hvordan man best krysser kanalen. Engelske lover og bestemmelser er også tatt med, pluss mange andre opplysninger. Ajourført mars 1984. Kr. 145,«Air Touring Flight Guide Europe» er en tilsvarende flight guide som dekker Europa. Siste utgave er fra 1980. NY ajourført utgave kommer høsten 1984. Kr. 100,-

nAK IHOP

Postboks 9596 Egertorget - 0128 Oslo 1 Tlf. (02) 41 52 24

SinODCE

FLY FAIPROGRAMMET I STUNT

Spaltered. Ottar Stensbøl

Kvernstuveien 15a 1482 Nittedal

END

FIRKLØVER Dette er den siste øvelsen i programmet. Inngangen skjer horisontalt med 38° linevinkel. Det er mulig å trekke ut av foregående øvelse i 38°, slik at modellen er klar for firkløveret, men etter mitt syn er det en uheldig vane. Det er bedre å være konsekvent gjennom hele programmet med i det minste noe flyging i 1.5 meters høyde mellom øvelsene, selv om det ikke blir den høyden hele veien i de to rundene regelboka krever. Grunnen til at øvelsen starter med en linevinkel på 38°, er at hele manøvren skal holdes innenfor halve sirkelen, modellen skal ikke bakenfor flygerens hode. De to øverste loopene tangerer ikke bare hverandre, men også vertikalplanet gjennom sentrum av sirkelen og sentrum av øvelsen. De fire loopene er derfor mindre enn de andre loopene i programmet, og de to øverste loopene passerer ikke gjennom punktet rett over flygeren som i det vertikale åttetallet. Prøv å plassere øvelsen slik at sentrum blir nøyaktig medvinds. Den første loopen er den vanskeligste av de fire, fordi den starter høyt og i medvind. Det er derfor viktig å ha så stor fart på modellen som mulig når øvelsen starter for å få tilstrekkelig linedrag i toppen av loopen. Dette er vanskelig i vind, fordi modellen blir blåst nedover når den begynner øvelsen. Jeg løser problemet ved å starte for høyt på motvindssiden, nesten som en vingover i sterk vind, og lar vinden blåse modellen ned i riktig høyde. Ikke særlig ryddig inngang i øvelsen, men effektiv under «håpløse» forhold! I vind er det ikke til å unngå at den første loopen begynner for sent, slik at sentrum i firkløveren ikke lenger er i medvindspunktet. Legg merke til at de tre gjenværende loopene i øvelsen egentlig bare er tre fjerdedels looper hver. Den horisontale flukten i 38° som følger etter den første loopen skal være

DEL 4 like lang som diameteren i loopen. Mange gjør den for kort, slik at høyre og venstre halvdel av øvelsen overlapper hverandre. Så kommer en utvendig loop nederst til venstre i figuren der bunnen tangerer 1,5 metersnivået og som ender i en vertikal stigning mot det tredje bladet i kløveren. Hvis plasseringen er god, vil stigningen være akkurat medvinds, men hvis du var sein med den første loopen, får du vinden litt på tvers, og du må være forsiktig og oppmerksom for å oppnå en virkelig vertikal stigning. Den øverste venstre loopen er ikke vanskelig, men vær nøye med å gjøre den liten, slik at modellen kommer ut i ryggstilling med 38° linevinkel. La ryggflygingen vare lenge nok før du tar den siste innvendige loopen nederst til høyre. Modellen må deretter fly vertikalt gjennom sentrum av øvelsen og fortsette i en vingover mot vinden før den flater ut i normal flukt. Det tar omtrent fem minutter å fullføre programmet. Hvis en bruker et halvt minutt fra startsignal til avgang, er firkløveret ferdig etter omtrent fem og et halvt minutt, og da er det igjen halvannet minutt der motoren må stoppe og modellen lande. Dette er lite — livet var mye lettere den gang en hadde åtte minutter på seg til å fullføre programmet, istedet for sju som nå! De fleste må benytte en eller annen slags

manøvrering for å få motoren til å stoppe. Når tanken er nesten tom vil de fleste motorer stanse når modellen flyr høyt. Små looper (men ikke åttetall) med linevinkel på mer enn 45°, vil også begrense brennstofftilførselen til motoren. Min egen metode er å bruke stoppeklokke. Når programmet er avsluttet flyr jeg i 1,5 meters høyde. Da går motoren rikest og bruker mest brennstoff. Så sent som mulig, vanligvis like før seks og et halvt minutt, lar jeg modellen stige raskt og fly små sirkler over hodet. Som regel stopper dette motoren effektivt. LANDING Husk at også innlegget (gjennomsynkningen fra 1,5 m og nedover) så vel som selve landingen bli bedømt. Det bør være en runde fra modellen passerer 1,5 m til den lander. Dette betyr at du må vite en runde på forhånd hvor modellen vil lande og passere dette punktet i 1,5 meters høyde. Selve landingen avhenger svært mye av understellet. Med de nokså fjærende, kroppsmonterte understellene er det viktig å få til trepunktslandinger. Stive, vingemonterte to- og trehjulssystemer innebærer et valg mellom trepunkts- eller hovedhjulslandinger. Modellen vil ikke hoppe og sprette (burde i alle fall ikke!) hvis den flys ned på bakken med stor fart. Prøv alltid å lande medvinds. Noe trek-

Ffl@dl®Dfl{FD^oDQg king kan være nødvendig for å få det til, men slutt like før modellen tar bakken. I den fjerde delen av sirkelen som følger rett etter motvindspunktet, synker modellens relative hastighet (i forhold til lufta) meget raskt, så ta sikte på å lande der. Passer motvindspunktet i ca. 30 cm høyde med en fart som akkurat gir nok linedrag hvis du skal ta trepunktslanding, eller noe fortere hvis du skal lande på hovedhjulene. Ikke vent for lenge med å la modellen ta bakken — hastigheten vil øke i medvinden selv før du når medvindspunktet, og modellen vil seile rundt og inn i motvinden hvor en jevn landing er vanskeligere. Med to-hjuls vingemontert understell vil modellen lett tippe over på nesa hvis den stopper med vinden. Det er lurt å lande slik at modellen ruller forbi medvindspunktet og stopper med nesa noe mot vinden. Alt dette forutsetter at du flyr på betong/asfalt. Hvis du flyr på gras er det best både å lande og ta av mot vinden. La oss nå se på noen generelle poeng ved flygingen. Selv om det bare gis poeng for hver øvelse, så husk at poenggivningen også influeres av det helhetsinntrykket du gir dommerne. Jeg har alt nevnt hvor viktig det er med en velorganisert startprosedyre — resten av flygingen din bør være like velorganisert. Vær konsekvent med håndsignalene, og hold rundene mellom øvelsene på 1,5 meters høyde. Det ser uryddig ut hvis modellen flyr for høyt og må tas ned til 1,5 m før neste øvelse. Konsentrer deg om den manøvren du holder på med, glem det som har skjedd før. La ikke en dårlig start ødelegge resten av programmet. Det er selvfølgelig viktig å huske rekkefølgen av øvelsene, konkurransenerver kan lett påvirke hukommelsen. Hvis du er i tvil, så ta med en hjelper inn i sirkelen. I internasjonale konkurranser har f.eks. tsjekkerne alltid en kollega med seg inn i sirkelen med en liste over øvelsene. Det som glemmes oftest er trekantloopene, så pass på, nå er du advart! I øyeblikkets hete kan det også være vanskelig å huske hvor mange ganger du har gjort øvelsen, særlig i kompliserte øvelser som f.eks. firkantede åttetall. Venn deg selv til å telle looper eller hjørner. Etter at du er ferdig med omgangen bør du være raskt ute av sirkelen for å gi plass for neste deltaker. Gjør rein modellen før det setter seg for mye støv og skitt i oljesølet. Hold linene i sikkerhet for andres føtter — det sikreste er å ta dem unna til neste omgang.

UTLØSBARE STARTKROKER OG LUFTBREMSER For RC-seilflygere er i dag begge deler av stor betydning. De utløsbare startkrokene har en rekke fordeler: — gir sikrere start ved at flygeren raskt kan løse ut startlinen dersom modellen skjærer ut. — kan gi raskere høyde ved en egen teknikk som blir kalt «katapultutløsning». Dette vil si at RC-seilflygeren løser ut modellen like før modellen er på topphøyde, og mens løperen har stor fart med lina. Modellen vil da fortsette oppover enda noen meter og faktisk komme høyere enn hva linelengden alene girHobbyforretninger med godt utvalg har flere typer startkroker. Det er også mulig å Startringen holdes fast på kroken til RClage etterligninger sjøl, men av hensyn til seilflygeren utløser den pr. radio. En snor fra driftssikkerheten anbefales de fabrikklagde. sentoen til utløserarmen frigjør da startringen. Tegningen viser en vanlig type. Plassering av utløsbare kroker skjer i prinsippet etter de vanlige reglene for kroker. Men det er viktig å ta hensyn til at det skal være ningen. Som regel kan denne overføringen fri passasje mellom krokens utløsermekanis- fra servo til utløsermekanisme skje ved hjelp me og den servoen som skal brukes til utløs- av snortrekk, som vist nedenfor.

Utløsbar startkrok Ofte koples den utløsbare startkroken til samme servo som driver luftbremsene. Selv om slike tekniske finesser langtfra er noen oppgave for nybegynneren, vil det likevel ikke vare lenge før du ønsker å prøve deg på både bremser og krok av den kontrollerbare typen. Fordelene er så mange og

store at den relativt nybakte RC-seilflyger ofte allerede på sin andre modell vil ha luftbremser og utløsbar startkrok. La oss derfor skissere hvordan dette kan løses på en fornuftig måte: Ottar Stensbøl

I denne «omvisningen» i FAI-programmet har jeg prøvd å avsløre noen av bortgjemte detaljer bak øvelsesbeskrivelsene i regelboka. En slik artikkel kan forutsi og gjøre rede for de problemene som sannsynligvis dukker opp i de enkelte øvelsene, men det er opp til den enkelte å skaffe seg tilstrekkelige ferdigheter. Derfor er mitt svar på spørsmålet vi begynte med: «Hvordan lærer du å fly stunt?» fremdeles det samme. «Dra ut og øv deg». Forhåpentligvis vil denne artikkelen ha gjort det litt lettere. Petter Harsem

kdodce STRØMGENERATOREN er jo ikke absolutt nødvendig, men god å ha når startene blir mange og batteriet ikke er særlig stort. Denne generatoren er et vanlig strømaggregat, som det finnes mange typer av i handelen. De fleste gir både 220 V vekselstrøm og 12 volt likestrøm.

VINSSTART

Starting med vinsj er effektivt. Her har vi et helt nytt format hva gjelder opptrekkskraft, starthøyde, vekt, transport og — dessverre — kostnader. Vinsjen består av disse elementer: VINSJAGGREGATET For tiden lages dette oftest av en 12 volts elektromotor med linetrommel montert direkte på motorakselen. Motoren kan være en startermotor fra bil, en truckmotor, en spesialviklet motor osv. Effekten ligger fra 3/4 HK og helt opp til 7—8 HK. De siste kalles gjerne gorillavinsjer på grunn av den enorme kraften man får i opptrekket. Dette stiller ekstreme krav til linens bruddstyrke, vingekonstruksjonen og strømforsyningen. Mest vanlig er nok en motor på 1—2,5 HK. At den helt store motor ikke er nødvendig, viser vel det faktum at det suverent vinnende VM-lag i F3B brukte en vinsj med motor rundt 2 HK. Vinsjaggregatet må være utstyrt med baksperre som hindrer at linen løper baklengs ut

fra trommelen, mens flyet er under opptrekk. Dette er forbudt. Mest vanlig baksperre er en moped frikrans som er både billig og god. STRØMFORSYNINGEN består av en blyakkumulator, gjerne en med kapasitet på 80—100 amperetimer, altså det dobbelte av et vanlig bilbatteri. Bilbatteriet kan også brukes, særlig hvis en ladegenerator kobles til. STYRING av vinsjen skjer med en fotpedal eller håndbryter via et styrerelé av type solenoid for bilstarter. Vi har sett at de mest avanserte bruker motorer med flere viklinger. De har da gjerne tre forskjellige startbrytere til hver sin vikling, slik at 3 forskjellige effekter oppnås. Den mellomste brukes for ordinært opptrekk. Den sterkeste for siste fase av opptrekket og den svakeste for tilbakespoling av linen, og kanskje også for opptrekk i sterk vind eller av lette fly.

OMLENKEN befinner seg 200 meter ute og sørger for å bringe linen tilbake fra flyet til vinsjtrommelen. Omlenken består av en trinse med lav vekt og litt stor diameter, gjerne kulelagret. For liten diameter gir ikke stor nok periferihastighet slik at linen slurer, blir varm og ryker. Jo kraftigere motor, jo større fart på linen og desto større krav til omlenken. Omlenken må også ha lineføringer slik at linen ikke kan hoppe av. Det er en stor fordel å ha omlenken universalhengslet. Det gir redusert friksjon mot linen. Selve trinsen bør også være en halvmeter over bakken for at linen kan gå mest mulig fritt i luften mellom vinsj og omlenk. Alt dette kan ikke bli billig. Vinsjmotor, evt. komplett vinsj koster 500—5000 kroner. Danskene, som ble nr. 5 lagmessig i VM, viser at en startermotor kjøpt billig på bilopphugning kan være god nok. Det er like mye start-teknikken det kommer an på. Frikrans koster ca. kr. 100,-. Trommel og stativ må lages. Solenoid og startpedal kommer på minst 200 spenn. Omlenk fra 100 kroner og oppover 400 meter line 1,2 mm monofilament kan fåes for 300 kroner ved kjøp fra fiskeredskapsprodusent. Generator fra 2—3000 kroner og oppover. Dette blir dyr hobby, gutt, men som sagt, det kan gjøres billig og effektivt å la danoise. Vektene blir formidable. Ikke noe ryggsekkfrakting her. Er det lang vei fra bil til startsted er det helt nødvendig med en form for transportvogn eller kjerre. Det lager man best selv av barnevognhjul og materialer som er for hånden hjemme. Er så pengeutlegg, tid og transportproblemer verdt noe? Med gjeldende regler for F3B er vinsj ikke til å komme utenom i internasjonal sammenheng. Løpestart er simpelthen ikke godt nok. For å starte et storfly på flatmark må også vinsj til (eller flyslep, selvfølgelig). Når vinsjen og teamet først fungerer, spares mye løping og mas, men noe løping må til for å hente linen tilbake. Ved omstarter innenfor arbeidstid kan det bli kraftig hektisk også med vinsj!

STARTTEKNIKKEN

skiller seg ikke så mye fra løpestart. Linen strammes hardt med små slag på startpedalen. Så gis full pedal og flyet sendes. Når flyet er på kurs og under kontroll trekkes høyderor og pedalen pulses slik at nok drag holdes på linen uten at mere enn nødvendig vinsjes inn. Når stigekurven begynner å flate, gis full fart på vinsjen og noe nedror slik at flyet går over i lett stup og plukker opp maksimal fart. Pedalen slippes og flyet zoomes opp til farten er normal glidehastighet. For å få dette til, kreves trening og atter trening. Det dreier seg om brøkdeler av sekunder under den siste fasen. Noen kjører vinsj, sender fly og styrer selv, og det går selvfølgelig an. Vi har imidlertid sett at de som får det best til, driver lagarbeid. Flyveren flyr, én mann sender flyet og en annen styrer vinsjen. Enkelte lag i VM var så spesialiserte at hver flyver hadde egne medhjelpere. Som sagt, det dreier seg om full koordinering innenfor meget små tidsmarginer. For den som ikke har ambisjoner i retning av topp internasjonalt nivå, kan en enkel vinsj være en fornuftig og ikke avskrekkende investering. Den gir mange starter, krever ikke løpebane, varer i årevis og er et effektivt startapparat. Hans Petter A aser

CIRRUS RCFK

EMBLEMER NORWEGIAN MODELLERS

Om katapultstrikk Av Ottar Stensbøl De aller fleste RC-seilflygere kjenner til katapulten. Bruken av dette enkle startapparat kan spores tilbake til modellseilflygingens barndom tidlig i 1930-årene, kanskje før. Skikkelig utnyttelse av katapultens muligheter kom dog først ved de radiostyrte seilfly, altså RC-seilflyene. Man unngikk ved disse de altfor hyppige utskjæringer i opptrekket. Piloten styrte sitt fly opp til god høyde hvor linen enten løste seg selv ut pga. luftpresset da strikkens drag var borte, eller piloten løste ut via sin radio. Dette er velkjente forhold for de noe erfarne RC-seilflygere. Men la oss nå dvele litt ved strikken i katapulten. Det er strikken som i sin utstrukne form, kanskje 4—5 ganger sin lengde, som gir kraft til opptrekket av flyet. Strikkens egenskaper er derfor et meget viktig moment. RC-seilflygeren må m.a.o. vite litt om de eksisterende strikktyper og hvordan de best kan anvendes. Det finnes to hovedtyper av strikk som kan brukes til katapult: — KOMPAKTSTRIKK — RØRSTRIKK Disse har ulike egenskaper og kan brukes på forskjellige måter. Typisk forskjell er rørstrikkens myke og lange drag. Den kan strekkes ut mye lenger enn kompaktstrikken og har som regel et jevnere drag over lengre tid enn den kompakte typen. Dette gjelder for det sammenlignbare tverrsnitt av de to typer. En typisk kompaktstrikk her i landet er f.eks. Graupners 6x6 mm, en mørkebrun og meget god type. Dens tverrsnitt er 36 kvadratmillimeter og i en lengde på 30 meter kan

den med sikkerhet strekkes ut ca. 100—150 meter. I ny tilstand betyr dette en drakraft på 7—9 kg som altså vil være den drakraft som virker på RC-seilflyet i startøyeblikket på den aktuelle distanse. Kraften vil normalt være nok til å sikre opptrekk av RC-seilfly med vingespenn/vekt rundt 300—350 mm/2—3 kg. Med litt motstand kan enda større og tyngre fly trekkes til værs. Alle som har prøvet denne startmetoden vet at det kan være svært tungt å holde fast like før startøyeblikket. En hjelper kan da være nyttig å ha! Men med trening vil alle uten handicap klare den aktuelle startteknikk. Den kompaktstrikk som her er omtalt markedsføres her i landet av bl.a. KITS hobbyforretninger. Av rørstrikk finnes flere typer på det norske marked. En av de aller beste er LIFT BOY som finnes i to utgaver: — «STANDARD» for vingespenn 2-3 m — «SUPER» for vingespenn 3-4,5 m. Standardstrikken har ytterdiameter på 8 mm og en vegtykkelse på 1,5 mm. Superutgavens ytterdiameter er 11 mm og veggtykkelsen er 2,3 mm. Begge strikker leveres i lengder på 30 meter. En spesiell skjøteplugg for overgang til lina følger med. Normal linelengde for denne strikken vil være 150 meter slik at katapultens samlede lengde blir 180 meter. LIFT BOY markedsføres her i landet av Hobby Boden, Lillehammer. Et komplett LIFT BOY startapparat ble gitt som gavepremie til RC-seilflyleiren på Pellestova 1982. Prestasjonene var imponerende og mange har da kjøpt denne strikken siden.

Vi fremstiller følgende produkter: Emalje emblemer Vævede " Guldtrækkeri n Selvklæbende r r Maskinbroderede n skriv eller ring efter vor brochure

G. K. PEDERSEN aps Fuglevadsvej 75, 2800 DK-Lyngby Danmark.Telefon: 02-8704 74, Telex: 37109 gkp dk.

RCM&E's forslag tii linestøtler for barskt terreng 31

A>(Q Dens draegenskaper er vesentlig bløtere enn kompaktstrikkens, noe som sparer vingene i opptrekket. Etter min mening er rørstrikken L1FT BOY den beste jeg har brukt av rørtypen. Dens lange og jevne opptrekk er ren «medisin» for et seilfly hvor kanskje ikke vingen tåler de helt store belastninger. Felles for all startstrikk er kravet om en god behandling. Dette gjelder under bruk og ved lagring. Noe av det viktigste er å holde strikken klar fra bakken mens den «arbeider». Dette oppnås ved å feste strikken til en påle, en busk e.l. ca. 2 meter over bakken. Når lina og strikken trekkes tilbake før starten, så vil strikken fort løftes opp fra bakken. Den vil henge fritt i luften og således spares for riper/kutt fra stener og kvister der den enten trekkes ut eller hurtig drar seg sammen igjen. På denne måten vil strikken kunne holdes i god stand i flere år, vel og merke hvis den lagres fornuftig! Lagringen skal alltid foretas på et mørkt, tørt sted etter en forutgående rensing. Bruk papir eller et gammelt håndkle til å tørke av strikken etter dagens bruk. Rull deretter strikken løst på trommelen eller bare i en ordnet kveil. Dette var i korte trekk litt om katapultstrikk. Mye mer kan sikkert sies, men dette får være nok i denne omgang. La meg avslutte med en enkel sannhet: — Strikken er katapultens viktigste del. Bruk den fornuftig og du har et effektivt startaparat sommer som vinter i mange år.

Kjære Mansika og andre lesere,

I POSTEN Til Norsk Aero Klubb

Vedr. utsendelse av FLYNYTT. Som gammel medlem av NAK begynner jeg og mange med meg og bli lei av den form som dere benytter dere av for og kunne drenere utsendelsen av FLYNYTT. Det har vist seg utallige ganger at en kan gå i Narvesens kiosker her i Flammerfest og kjøpe FLYNYTT ca. 14 dager før vi som medlemmer i NAK har bladet i hende. Jeg har betalt helårskontigent pr. 2 mai 84, og kun mottatt aprilnummeret, forstå det den som vil. Jeg synes dette minner meg om en viss parodi som ikke egner seg på trykk. Det ville vært svært hyggelig og jeg kunne ha mottatt mai og juni nummeret føre julen -84. Jeg er mildt sagt forbannet.

Ottar Stensbøl

TERMINLISTE

RCM 1.7. SOS 12.8. VT 26.8. SJØFLY 8.9. VT 29.9. LK 6.10. FC 10.11. LK

Sted

Arrangør

Ås Skala dag Vingtreff Østre Slidre (opplyses senere) Sjøflytreff Os Vingtreff Ås Høsttreff Os Foruscup Landingskonkur. Os

Vingtor RC Club Valdres FK.mod. Lilleham. MFK Os Aero Klubb Vingtor RC Ciub Os Aero Klubb Os Aero Klubb

Program

Arrangør

RCS Dato

Sted

1.9— 2.9. NM FAI-F3F Obrestad/Jæren 2.9. F3B Os 9.9. 3x6 min. varighet Svellet 15.9. —16.9. NM FAI-F3B Oslo 7.10. FAI-F3B Trondheim/ Øysand 7.10- 3x6 min. varighet Ekeberg 21.10. 2-meter Ekeberg

Vennlig hilsen Odd Arnesen

Med Flynytt hilsen Helge Mansika

FOR RC-MOTORFLY OG RC-SEILFLY -84

Dato/Stevnetype Tittel

Takk for brevet! Det er veldig hyggelig for oss som driver med Flynytt å se at vi leses og at vi savnes. På den annen side er vi veldig lei oss når vi skuffer leserne. Saken er at vi som driver med Flynytt som redaktør, spalteredaktører, layouttegner, skribenter og fotografer gjør dette som dugnadsjobber på hobbybasis og har andre jobber på dagtid. Det blir derfor ofte forsinkelser med å lage og sende inn stoffet. Trykkeriet på sin side legger opp timeplan for hele året og tildeler oss faste tider for produksjon av Flynytt. Når vi ikke holder tidsfristene, må trykkeriet ta arbeidet med Flynytt innimellom andre oppgaver, når det blir ledig kapasitet. Trykkeriet har forøvrig vist meget stor forståelse for våre problemer, og vår utmerkede kontakt i trykkeriet har til og med jobbet overtid flere ganger for å hjelpe oss i det utføret vi er kommet i! På grunn av forsinkelsene kommer vi nå med Flynytt nr. 4 og 5 som dobbeltnummer, men med hele 96 sider. Vi er forøvrig så optimistiske at vi håper ikke bare å nå dere før jul, men at de fleste leserne skal få dette Flynytt i posten før ferien.

Os Aero Klubb Cirrus RCK Cirrus RCK

«Spar penger med gode kunnskaper»

2-binds verket

BASIC AERONAUTICAL KNOWLEDGE gir deg ca. 450 sider velskrevet teori på flygningens eget språk — engelsk. Skrevet av flygere for vordendende flygere. Ypperlig illustrert. Pris kr. 330,- - fritt tilsendt i Norden.

KNUT ANFINDSEN

Jernbaneveien 15 - 1320 Stabekk - tlf. (02) 53 52 36

Flygerutdannelse PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR

Trondheim Flykl. Cirrus RCK Cirrus RCK

MERKNADER: Det anbefales at interesserte for sikkerhets skyld tar kontakt med arrangørklubbene i de tilfeller været synes vanskelig.

TEORI A,B,ICAO TWIN

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 6

Airline of The Year. Vi i SAS er selvfølgelig glade for at våre bestrebelser med å skape The Businessman's Airline har gitt oss denne flybransjens «Oscar». Men vi er minst like glade for rosene «Air Transport World» strør over oss. Hør bare: SAS kunne ha vunnet vår «Passenger Service Award» for si ne mange nye ideer og sin fremragende service. SAS kunne også ha vunnet vår «Financial Management Award» for den imponerende forvandling selskapet har gjennomgått under ledelse av sin administrerende direktør, Jan Carlzon, som overtok kommandoen i august 198L Etter 17 år med overskudd, viste regnskapet da tap. Med regnskapsåret som ble avsluttet 30. september 1982, hadde trenden vendt - SAS hadde overskudd igjen -181 mill. kroner i flydriften. Så fulgte man opp med et overskudd på 433 mill. kroner i regnskapsåret som ble avsluttet 30. september i fjor, ett av de beste resultatene i bransjen. Hvis det fantes en pris for «Årets comeback», burde SAS ha fått den. Også prisen for teknikk og vedlikehold kunne vi ha gitt SAS for suveren innsats på det tekniske området gjennom mange år. Vi gjorde det i 1977 for selskapets arbeid i KSSU-gmppen. Vi kunne også ha gitt SAS’ adm. dir., Jan Carlzon, vår «Industry Service Award» for hans idérikdom, for hans dynamiske ledelse og for den friske vind han blåste inn i bransjen i en av de mørkeste periodene i dens historie. Man er kanskje ikke enig med ham i

alt, men Jan Carlzon har en egen evne til alltid å få en til å lytte, og vi setter pris på hans store innsats i en tid da flyselskaper har vært nødt til å foreta nedskjæringer. Det var videre mange gode grunner til å gi SAS vår «Market Development Award». SAS har lagt for dagen stor oppfinnsomhet i kampen om herredømmet på området forretningsreiser, både innen Europa og over Atlanteren. Man kan heller ikke unngå å legge merke til hvordan SAS har forandret sin image - det nye ansiktet står i stil med selskapets suksess. Det var en ganske vrien oppgave å utpeke dette års «Airline of The Year». Men SAS ble stående igjen som vinner. Og helt reservasjonsløst For heller enn å gi alle separate utmerkelser for året til ett og samme flyselskap, gir vi SAS den mest ærefulle av dem alle: «Airline of The Year». Den nye ledelsen, med Jan Carlzon i spissen, har prestert noe nesten mirakuløst med dette flyselskapet, som for bare få år siden syntes å kunne gå i oppløsning. SAS har virkelig fremstått som suverent ledende selskap på en rekke områder, for eksempel har servicen vis-a-vis passasjerene vært hett førsteklasses. SAS er ett av verdens beste flyselskaper. Punktum finale. Redaksjonen for «Air Transport World» synes at Norge, Danmark og Sverige har grunn til å være stolte over sitt flyselskap.

SAS

The Businessman’s Airline

THE NEW PIPER MALIBU. THE WORLD'S FIRST AND ONLY PRESSURIZED, CABIN-CLASS SINGLE.

Vi vet at mange har ventet femten år eller mer for å få tak i et virkelig godt en-motors fly med trykk-kabin. Men vi tviler på at noen har ventet noe i likhet med dette . . . Seks-seteren Piper Malibu har en reisehastighet som er 215 knots i 25.000 ft. Etter avgang fra en 650 meter rullebane med 3 passasjerer og 60 kg bagasje, kan den fly 1.330 NM med reserver. Brennstoff-forbruk er da 60 liter i timen. Når det gjelder størrelse og komfort er Piper Malibu’s passasjerkabin nesten like bred som kabinen i en Piper Navajo. Det er kun 2,5 cm forskjell. Kontakt oss for nærmere opplysninger. Piper Aircraft Corporation, Vero Beach, FL 32960 Member of GAMA

DEALER IN NORWAY: NYGE-AERO A/S P.O.BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN TEL: (02) 53 95 60 34

otodco;

Motorflykalenderen 28. juli-4. august: US-EAA Fly-in, Oshkosh, Wisconsin, USA 4. -5. august: Air Show’84, Jarlsberg 7.-11. august: Europamesterskap, Dublin, Irland 5. august: Flygets dag, Nåsinge, Sverige 11. august: Flystevne, Hammerfest 12. -27. august: VM-aerobatic, Békéscsaba, Ungarn 18. august: Flystevne, Tromsø 19. august: Flystevne, Klanten 25. august: Parashow, Kjeller 25.-26. august: EAA Fly-in, Wadahl 2.-12. september; Farnborough-utstillingen, Storbritannia

Denne kalender inneholder opplysninger som var tilgjengelig pr. 18. april 1984. Nye flyplasser under utbygging

VÅGÅ Byggingen av en flyplass på Tolstadåsen ved Vågå er kostnadsberegnet til 23,5 millioner kroner, fremgår det i en rapport fra konsulentfirmaet Fjellanger Widerøe A/S. I tillegg kommer merverdiavgift, grunnerverv og vei frem til flyplassen. Det planlagte anlegget ligger 790 meter over havet, på platået mellom Sel og Vågå. Rullebanen blir på 1030 meter, med 60 meters bredde. Kjørebaner og flyoppstillingsplass er dimensjonert for å gi plass til kortbaneflyet Dash 7.

GOL En kampanje er igangsatt for å påvirke de sentrale myndigheter til å støtte bygging av en flyplass på Golsfjellet. Flyplassen skal kalles Valhall og er kostnadsberegnet til om lag 40 millioner kroner. Den skal ligge på grensen mellom Buskerud og Oppland, og det er dette flyplassalternativet som nå blir satt opp mot Leiringprosjektet i Valdres.

Spaltered. Trond Haug Ramshartsvei 7000 Trondheim 6-

Tete,on|obb:iSJ!i^;?

Telefon priv.: (07) 51 06 82

«Mini-ubåt» med sonar og videokamera under sjøsetting.

ETTER ET FLYHAVARI Tekst og fotos: Svein-lvar Pedersen

Lørdag den 4. februar fikk vi melding om en tragisk flyulykke i Varangerfjorden, like utenfor Vadsø flyplass. En Cessna 172, LN DAM, tilhørende Vadsø Flyklubb, og med klubbens formann Kjell Breidalen (41) ved spakene styrtet i havet og alle om bord omkom. Sammen med Kjell Breidalen var også Knut Lorentzen (37) fra Bardufoss og medlem av Bardufoss Flyklubb og Tom Agnalt (37), også han fra Bardufoss. Det ble satt i gang søk etter flyet straks ulykken var kjent. Grunnet diverse omstendigheter ble ikke dette gjort før neste dag. Grunnen til at søket kom så sent i gang skyldes at ingen flightplan var mottatt på Høybuktmoen ved Kirkenes. Klokken var 1930 og flyplassen i Vadsø stengt for dagen da flyet tok av med Høybuktmoen som bestem¬

melsessted. Det var ingen telefon tilgjengelig på Vadsø Flyplass!! Etter tre dager måtte politimesteren i Vadsø meddele at søket var avsluttet uten resultat. En privat aksjonsgruppe, sprunget ut av miljøet rundt de tre omkomne, satte da i gang en innsamlingsaksjon med sikte på å gjenoppta søket. Målet denne aksjonskomiteen satte seg var i første omgang kr. 100.000,-. Denne aksjonsgruppen besto av medlemmer fra Vadsø Flyklubb, Vadsø Røde Kors Hjelpekorps og personer fra arbeidsmiljøet til Kjell Breidalen. På Bardufoss gikk medlemmer av Bardufoss Flyklubb inn i aksjonskomiteen med tanke på å organisere en privat innsamling av penger i Målselv. Innsamlingsaksjonen ble en suksess hvor folk viste en fantastisk givervilje. Etter av-

RINGEBU Ringebu kommune har fått muntlig beskjed fra Luftfartsverket om at de vil gå inn for konsesjon til bygging av en flystripe på Frya. Denne vil bli 800 meter lang og 20 meter bred. Generalplanleggeren i kommunen tror det vil gå relativt raskt fra et eventuelt kommunestyre bestemmer seg for å bygge, til flystripen ligger klar. Industrien i MidtGudbrandsdalen vil nyte godt av den planlagte flystripen. Folk i Nord-Gudbrandsdal og Sør-Gudbrandsdal må imidlertid vente til etter 1990 før det kan bli snakk om noen flyplasser for disse områdene, skriver Dagningen .. .

Fra operasjonssentralen ombord i søkebåten. Vi ser Geir Sund og Ronald Baird operere mini-ubåten. Signalene kommer inn på sonaren og skjermene viser minibåtens kurs og bilder fra havbunnen.

Under denne bryggen ble vrakrestene fra flyet funnet.

sluttet aksjon kunne komitéen registrere at det var innkommet kr. 335.000,-. I tillegg fikk man beskjed fra Samferdselsdepartementet om at det var bevilget kr. 150.000,til leteaksjonen. Målet var nådd og nytt søk ble satt i gang. Utstyr og mannskap ble rekvirert fra Tromsø Underwater Services. Først ble det aktuelle området gjennomgått med en sidesøkende sonar, registreringene som ble gjort ble siden undersøkt med miniubåt påmontert sonar og videokamera. Sonaren registrerte signalene fra bunnen og videokameraet sendte bilder opp til manøvreringsseksjonen om bord i båten. På denne måten kunne man registrere visuelt alle signaler som tidligere var funnet. Den 28. mars hadde aksjonskomitéens søk, avbrutt av dårlig vær og tekniske problemer, foregått i 41 dager uten å finne vraket av flyet. Det alle hadde gruet seg til var å måtte gi opp uten resultat, men man visste i alle fall at alle mulige midler for å finne vraket var satt inn. Søket måtte avsluttes. Det eneste som er funnet av vrakrester fløt i land under en brygge like utenfor flyplassen. I ettertid vil det private arbeidet som ble lagt ned for å finne sine omkomne venner, bli husket som innsats og pågangsmot med høy menneskelig verdi. Spesielt ble presset stort på de som ledet-raksjonen i Vadsø.

0 Som medlem av

Mange dyre arbeidstimer og søvnløse netter ble ofret for aksjonen. En spesiell takk bør også rettes til de instanser hvor hjelp ble søkt for frakting av utstyr og personell. Widerøes flyselskap og Forsvarets personell viste en stor samar¬

beidsvilje ved å gi sitt bidrag til aksjonen i form av fri frakt. Også til eierne av de båter som ble brukt i søket rettes en takk, ved å betale selvkost for båt og mannskap kunne søketiden forlenges. Hva har skjedd med flyet? Vel, dette er et spørsmål som aldri vil bli besvart uten at vraket blir funnet. Etter hver ulykke, og spesielt med flyulykker, går gjetningene for fullt. Uten at noe visuelt bevis foreligger, skal man være meget forsiktige med spekulasjoner. Det vi med sikkerhet vet er at flyet har styrtet i sjøen utenfor flyplassen i Vadsø. Årsaken vet ingen. Et annet spørsmål som har blitt stilt i flykretser etter denne ulykken, gjelder forsikring. På årsmøtet til motorflyseksjonen, ble det rettet et direkte spørsmål til de frammøtte representanter om hvem som hadde seteforsikring eller utvidet ansvarsforsikring på sine fly. Det var beklagelig å registrere at svært få hadde tegnet slik forsikring. Dersom klubbene/flyeierne ikke har råd til ekstra forsikring, skal vi være oppmerksom på at det er anledning for påsitterne selv å forsikre seg foran hver tur. Dette kan skje ved å legge ut poliser i klubbene hvor flyveren sørger for påtegning som gjelder i et eller to døgn. Kontakt ditt forsikringsselskap og ta dette opp på første styremøte.

Jumbo-jet 15 år Den niende februar i år var det femten år siden Boeing 747 gjorde sin jomfrutur, og begrepet «Jumbo-jet» ble et faktum. I løpet av disse årene har 747’en fraktet over 484 millioner passasjerer. Boeing 747 har blitt produsert i ti forskjellige versjoner og blitt solgt til 66 forskjellige kunder i 619 eksemplarer, av hvilke 588 hittil er levert. Den finnes i fem rene passasjerversjoner, tre kombi-modeller for både frakt og passasjerer, og to rene fraktversjoner. Lastekapasiteten er over 125 tonn og passasjerantallet kan variere mellom 331 i 747SP og 624 i 747-300SR. Flyet trafikkerer strekninger mellom 125 km (747SR) og 12067 km (747-200B). Sterkere motorer og økt lastekapasitet har gjort at grunnmodellen i dag har 2775 km større rekkevidde enn da flyet ble introdusert i 1969. Den nyeste varianten, 747-300 med forlenget annenetasje, forbrenner 25% mindre fuel pr. passasjer enn den første modellen. I flyets rekordtabell er 747SP oppført under distanserekorden for passasjerfly. 16507 km lang var rekordturen fra Seattle til Cape Town. At flyet har hatt sin suksess viser salgstallene, og det faktum at ingen av de to nærmeste konkurrentene, DC-10 og L-1011 lenger er i produksjon.

RoL

DUKFLYEIERE! Vi lagerfører klar Nitratdope, Butyratdope og tynner.

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA

Postboks 136 - 1330 Oslo Lufthavn

Årenga 10-12, Boks 180, Q 1301 Sandvika Tlf 13 04 15 OClUUlUOO

Warbirds i Norge • 3

AVRO VULCAN Tekst Rolf Liland • Foto Bård F. Gimnes

Etter 25 års tjeneste er nå det deltavingede bombeflyet Vulcan satt på bakken. Flytypens første og siste krigsoppdrag skjedde tidlig på morgenen den 1. mai 1982. Lastet med 21 tusen-punds høyeksplosive bomber sveipet en enslig Vulcan inn over flyplassen ved Port Stanley på Falklandsøyene. Krigen var i gang og bak toktet lå mye arbeide og planlegging. Ti tankfly måtte til for å holde drivstofftankene fulle nok til at flyet kunne returnere til øya Ascension dersom noe gikk galt. Og erfaringen manglet. Hverken konvensjonell bombing eller drivstoff-fylling i luften var innlagt i Vulcan-mannskapets trening mens de var stasjonerte på Ascension. Stjerne-navigasjon var heller ikke prøvd de få dagene man hadde til rådighet før krigen tok til. Selve toktet ble gjennomført på 15 timer og 45 minutter, alt lå egentlig til rette for stor dramatikk: På ett tokt gikk utstyret for luft-tanking i stykker og flyet måtte nødlande i Brazil. Ryktene etter krigen kunne fortelle at ved et museum i USA som tidligere var skjenket et Vulcan fly med lufttankingsutstyr fikk man plutselig besøk av en delegasjon RAF-teknikere. De ville «låne» utstyret for å supplere utstyret tatt inn i krigshandlingene ved Falklandsøyene! Tilsammen fem «Black Buck» bombetokt ble utført mot Falklandsøyene, og disse markerte slutten på den militære karrieren til flyet som i 25 år hadde vært ryggraden i Storbritannias bombestyrke. Allerede i 1952 fløy prototypen til Vulcan. Det nye designet møtte allerede på prøvestadiet mye skepsis og kritikk ettersom det manglet separate høyderor og halevinger, og siden de planlagt brukte Olympus-motorene ikke var klare til prototypen skulle fly, fikk ikke Vulcan-flygerne utnyttet redskapen med for svake motorer. Knapt 10 flytimer etter at Olympus-motorene var installert, ble Vulcan presentert på Farnborough-flyshowet, og all tvil og skepsis om deltavinger på et fly av den størrelsen forsvant idet flyet slow-rollet foran publikum. I 1957 ble Bomber Command skvadronene utstyrt med

Vulcan. De var alle malt i hvitt for å minske strålingsrisikoen for mannskapet. Atombombe-angrep fra stor høyde var primæroppgaven til flyet, som også kunne ta opp til 21 konvensjonelle bomber eller miner. To flygere satt på utskytningsseter i cockpiten, mens en radaroperatør, en navigatør og en elektronikoperatør satt nedenfor og bak flygerne. I nødsfall skulle de tre sistnevnte hoppe ut en luke i gulvet, men ved ulykker har bare flygerne hatt anledning til å forlate flyet. Femti Bl fly ble bygget fram til 1964, da B2-versjonen overtok og faset ut de «gamle» Vulcan-flyene. Nå ble også den operasjonelle rollen omdefinert, ettersom atomavskrekningsvåpnene ble overført til ubåter. Den nye oppgaven ble å trenge gjennom sovjetisk radar- og rakettforsvar med konvensjonelle bomber, i lav høyde. Til denne rollen ble flyene ommalt etter et grått og grønt kamuflasjeskjema. Bl-flyene fikk også nye Olympus 301 motorer i 1962—64. En del fly ble i 1973 konventert til SR2 for å fly strategisk rekognosering. De eneste gjenværende Vulcans fungerer nå som tankfly, men da bare vikarierende for VC-10 og Tristar. Vulcan-maskinen har to drivstofftanker mellom cockpiten og det fremste skottet i bomberommet. I tillegg er det 5 tanker i hver vinge. På flyet vi ser på bildet, en B2 i grø/grønn kamuflasje, kan vise rør i nesen. Via dette kan Vulcan fuele i luften. Under dette kan antennen til flyets terrengfølgende radar skimtes. Cockpitdekselet er todelt. I den fremste delen er det 5 vinduer, mens det finnes et «koøye» på hver side av det aktre. Disse kan skytes av om flygerne må skyte seg ut. Under cockpitten er en «bulk» som på Bl — ble brukt til bombesikting. I vingerøttene er luftinntakene klart synlige. Hvert inntak gir luft til to motorer. Arealet midt mellom cockpit og halefinne er til sambandsbruk. På toppen av halefinnen er en rektangelformet beholder for passivt

Avro Vulcan på besøk på Viernes under en NA TO-øvetse.

elektronisk avledningsutstyr. Ved vingenes bakkant, rett bak haleroret, finnes en container som rommer to bremsefallskjermer og en radar som varsler fly eller raketter som kommer bakfra. Understellet består av en nesehjulslegg med to hjul, og en legg under hver vinge på utsiden av motorene. Flyet har tilsammen 10 hjul. To par rektangelformete luftbremser tett til kroppen på oversiden, og et par under vingene, sørger for å minske flyets fart ved landing. Mange flyentusiaster vil savne de lekre formene og den deilige sveipen på Vulcans vinger. Selv om noen eksemplarer sikkert vil bevares på museum, er Vulcan et fly som må sees i luften for å nytes... Data Vulcan B2 (Mk2)

Mannskap: 5 Motorer: 4 Rolls-Royce Olympic 301 turbojets Skyvekraft: 4 x 9072 kg Maks. hastighet: 1038 km/t = Mach 0,97 Cruise hastighet i stor høyde: 1006 km/t Kamprekkevidde: 2800 km Kamprekkevidde med refueling i luften: ubegrenset Avstand Ascension-Falklandsøyene tur/ retur: 14.800 km Operasjonell høyde: opp til ca. 65.000 fot Max take-off vekt: 113.400 kg Vingespenn: 33.8 m Lengde skrog: 30.45 m Lengde m/fuelprobe: 32.15 m Vingeareal: 36,8 m2 Bevepning: Ingen defensive våpen, 21 bomber i bomberom med luke AGM-45 Shrike Anti-radar raketter (to under hver vinge brukt under Black Buck 3 og 4) Brukere: Royal Air Force Strike Command

HANGARPLANER?

12 stk bærebuer, 25 meter spenn 8 meter høyde, i galvanisert stål (RUBB-HALL) selges meget rimelig. Eksp.anv.

Største sivile helikopter av vestlig fabrikat er Boeing- Vertol B V 234 Chinook, som kan ta 44 passasjerer.

HELIKOPTER SERVICE A/S

et av verdens ledende helikopterselskaper Rolf Liland og Terje Eriksen intervjuer ass. markedsdir. Terje Berg HS har på 25 år utviklet seg til å bli et av verdens ledende helikopterselskaper. Hva skyldes suksessen? Helikopter Service har hele veien hatt evnen og viljen til å imøtekomme det behov oljeselskapene og våre kunder har hatt for oss. Vi har også lagt vekt på å gjennomføre oppdragene til kundens tilfredshet. De tre nøkkelbegrepene jeg vil nevne er regularitet,

Assisterende markedsdirektør i Helikopter Service A/S, Terje Berg.

punktlighet og sikkerhet. Vi har også vært i stand til å gjennomføre dette til en akseptabel pris. — HS sin første maskin var en Bell 47. Er denne nå pensjonert? — Ja! Den første ble solgt til flyklubben i HS, og de andre er solgt og spredt rundt omkring. — Hvilke grunner ligger bak HS sitt valg av AS 332 Super Puma fremfor Westland 30, Bell 214ST og Sikorsky S-76? — Vi satte ned et internt utvalg bestående av operativ, teknisk og økonomisk ekspertise. Disse så på de krav HS da stilte til payload og rekkevidde, og til slutt sto vi igjen med Super Puma og Bell 214ST. 1 den videre evaluering kom Super Puma best ut, også med tanke på operative kostnader. — Sikorskyene begynner nå å trekke på årene. Foreligger det planer om utskifting av maskinene eller utskifting av motorene? — Status for S-61 i dag er at den er gått

ut av produksjon, men det foreligger ingen kortsiktige planer om utskifting. Jeg vil gjerne poengtere at fabrikken har garantert reservedeler i en årrekke fremover, men om en del år kan det oppstå problemer med å få reservedeler. Maskinen vil nok være å finne i vår helikopterpark i 5—10 år fremover. Det er en utmerket maskin som oppfyller alle våre krav, så vi vil ikke ha noen betenkeligheter med å holde den i bruk. Vi har ingen planer om å kjøpe nye motorer, men kan ikke utelukke den problemstillingen. — I 1989 kommer den 30-seters EH-101. Er denne aktuell som S-61 sin etterfølger? — Vi evaluerer til enhver tid tilgjengelig materiell på markedet og informerer oljeselskapene om dette. De ser på sitt behov og sine ønsker, og skulle de være interessert, går vi dypere i materien og ser om utstyret kan tilpasses våre forhold. — Bell 212 er ikke observert i Bergen i det siste. Hva er maskinens rolle i dag? — Da vi fikk 212 tilbake i -73, hadde den en viktig rolle i tilbringertjenesten. De siste 6—7 årene har den hatt en viktig rolle i offshorestasjoneringen og i inter-rigg tilbringertjenesten på Ekofisk, Frigg og Statfjord. Vi flyr fortsatt 212 på Bodø-Værøy-Røst. Det er ikke marked for maskinen i tilbringertjenesten fra land til feltene. Da vi i fjor deltok i Statpipe-prosjektet var det en del skip som bare kunne ta 212, så den ble da stasjonert på Forus og i Bergen. Dette vil også skje i år. — Ifølge Flight International bestilte HS i 1980 fem Bell 222. Kun ett ble levert. Hva skjedde med resten? Sikorsky 'en er fremdeles en trofast arbeidshest i Nordsjøen. S-61 ble bygget for maks 26 passasjerer, men flyr som regel med bare 13, til glede for passasjerene.

Ny og gammel i tilbringertjenesten møtes på line på Forus. Super Puma til venstre og S-61 til høyre.

— Det er for meg ukjent at vi bestilte 222. Det jeg vet er at vår daværende direktør Morten Hancke bestilte en 222 som vi også mottok. Hans tanker var at denne skulle brukes i en VIP-sammenheng. Dette falt ikke heldig ut, maskinen fløy forholdsvis lite og var leid ut i kortere og lengre perioder, og er derfor solgt. — HS kjøpte to BV 234LR Chinooks uten å ha sikre oppdrag for en så stor maskin. Hvorfor satset dere på en maskin som i pris kan måles med Boeing 737, og som bare kan lande på noen få plattformer i Nordsjøen? — Her må vi tilbake i tid til 78/79. Philips Petroleum så da et økende behov ut ifra utviklingen på Ekofisk. Det var da 15-16 S-61-turer daglig og dette så man muligheten til å begrense. De så vel på S-61 som en folkevogn som transporterte folk ut til området. I stedet ville de ha en buss. Vi satte ned en komite med Philips, og konkluderte at dette var maskintypen vi ville ha. Vår daværende adm. direktør var ikke begeistret for prosjektet, og det ble da lagt på is i en periode. Philips tok da selv opsjon på tre Chinooker, men disse ble kansellert. I ’81 sendte de ut en ny invitasjon til HS og Boeing-Vertol. Vi bestilte da hos Boeing for å komme før Braathen. Philips ble etterhvert kjøligere til prosjektet. Det endte med at vi ikke fikk kontrakten som ble utlyst i '81 på Chinook, men på S-61 i stedet. Dette for en toårsperiode. Vår opsjon var da blitt en bestilling, men vi var hellig overbevist om at maskinen hadde en rolle i tilbringertjenesten. Som kjent fikk vi fra primo januar '84 en kontrakt med Philips for Chinooken. Våre antakelser om

maskinens rolle viste seg da å være riktige. — Hvorfor er HS sin fixed-wing avdeling nedlagt? Knut Dahl, markedsavdelingen: — Vi hadde to jetfly av typen Citation II og en Cessna Titan. Disse lå godt an teknisk sett, men prismessig svært høyt. Flyene var ment å frakte ledelsen og ansatte i oljeselskaper mellom rigger langs norskekysten. Flyene er nå ikke lengre operert av HS, de ble fra 1.1.-83 overtatt av den egentlige eier, J. Tenvig, som er en betydelig aksjonær i HS. Han førte maskinene inn i Partnair, som i disse dager har solgt Citationene til Sør-Afrika og New Zealand. Vi håpet at markedet skulle utvikle seg bedre enn det gjorde, og har vel egentlig initiert en begynnelse på noe som i fremtiden vil utvikle seg videre, dvs. hensyn til tid/pris ved reiser. Det var ikke mye om å gjøre før tiltaket kunne ha båret seg. Vi har forøvrig en hangar på Sola hvor vi om kort tid vil få verksteds-autorisasjon på småfly. — Har tiltro toren noen fremtid i offshore? — Jeg er personlig fascinert av denne type maskiner, men vi har for få informasjoner om dette, bortsett fra ren reklame. Jeg ser ikke bort fra at denne typen kan bli å se i HS.

— Dersom en 30-seters tilt-rotor blir tilgjengelig, vil HS da starte innlands rutetrafikk? — Jeg ser ikke bort ifra at vi kan komme til å drive en form for charter-virksomhet for å samle oljepassasjerene rundt helikoptene i Stavanger, Bergen, Kr.sund, Brønnøysund og Tromsø i en eller annen form. Om dette er den mest hensiktsmessige måte, kan kun en skikkelig evaluering gi svar på. — Maskinene har fått et nytt malingskjema, og vi har også sett at Pumaen er særlig utsatt for soting fra motorene. Er det nye malingsskjemaet praktisk? Ved skifte av adm. dir. ble det også frembrakt et nytt logo. Vi har som våre passasjerer sett at maskinene lett blir sotete og derfor trenger daglig vask og polering, men vi regner med å finne en løsning på dette, f.eks. ved å lede eksosen på en annen måte. Vi stilte også spørsmålet til Steinar Watland på teknisk avdeling: — Det er for oss på teknisk bra at maskinene må vaskes hver

Rampen til kabinen i Chinook brukes til å lagre personlig bagasje. Vanlig inngang er bak cockpit. Kan Chinook være noe for neste fallskjermboogie? Chinook er en sivil variant av det amerikanske militærhelikopteret CH-47. Forskjellen er større rekkevidde på grunn av to store fueltanker på side av skroget.

Ovenfra og nedover: Tomotors Bel1212 gjør for del meste tjeneste ute på oljefeltene. Slik så Sikorsky S-61 ut før..... .... og slik er de nå, etter en ansiktsløftning.

natt, for da slipper vi at soten, som også inneholder olje og korroderende stoffer, får bite seg fast i skroget. Før måtte vi bruke løsemidler som var så sterke at de til tider kunne ta med seg lakken. Terje Eriksen: — Hvilke andre aktiviteter enn offshore er HS innvolvert i? — Vi har en innlandsavdeling som i dag består av to Bell 214, en 205 og en 204. Vi ser her et stort marked med et totalvolum på 100 millioner. Vi har nå en andel av dette markedet som gir oss en omsetning på 25—30 millioner kroner. Tidene har vært svingende for vår del, men ved omstrukturering og nye idéer har vi fått oppsving. Dette var den opprinnelige avdelingen i HS. — Kan du nevne noe om virksomheten i utlandet? — HS har hatt noen få engasjementer i utlandet. Jeg kan nevne oppbyggingen av

Første ikke-amerikaner i HS er Aerospatiale AS 332 Super Puma med 19 seter.

Maersk Air sin helikopterdivision, hvor vi utdannet flygere og mekanikere i to år. Vi var engasjert i offshore fra Tyskland, og dannet der Wiking GmbH, hvor vi nå eier 49%. Vi har hatt utleie av maskiner både på

dry og wet lease. Nå jobber vi hardt på det internasjonale marked, og har fått en kontrakt med Thai Airways, hvor vi i første fase skal lage en fremdriftsplan for oppbygging av helikoptertrafikk i Thailand. Den analysen ble ferdig ved årsskiftet. Aksepterer de våre anbefalinger, vil vi forhandle om en utbyggingsfase som vil vare i ca. 5 år. Vi fikk dette i sterk konkurranse med et tredvetalls helikopterselskap. I sluttrunden sto vi igjen sammen med KLM og British Airways, og der trakk vi det lengste strået. — Vil HS gjerne overta Forsvarets søkog redningstjeneste (SAR)? — HS har hatt en prosjektgruppe som har sett på muligheten for å utarbeide et tilbud til Justisdepartementet om å overta SAR i redningsområde syd, som er syd for 65°N, og man tenker seg da en kombinasjon av stasjonering offshore og onshore. Vi har tro på at vårt opplegg vil være interessant. Vi har jo utebaser langs hele kysten og kan gjøre det enda mere effektivt enn nå. — HS har sagt opp 15 flygere og permitert 10. Hvordan blir disse valgt ut, og hvordan blir de hjulpet over i andre stillinger? For utvelgelsen legges ansennitetslisten til grunn. HS prøvde å få Luftforsvaret til å ta tilbake noen av flygerne, men dette gikk ikke. Jeg tror utviklingen hos oss snarlig vil gå i positiv retning, noe jeg håper vil føre til at i hvertfall de permiterte vil bli tatt tilbake. Vi tenker da på uttauingen av Statfjord C og utbyggingen på Heimdal — og Ula-feltet. — Opplever HS konkurranse på offshore i Norge? — Ja, ettersom Lufttransport fikk konsesjon og kom i drift primo januar ’84. Vi har våknet opp og har intensivert vår markedsføring, så konkurransen har hatt en positiv effekt. Et tredje selskap, Braathen SAFE har også vist sin interesse. Vi mener at det ikke er plass til flere selskaper, men Braathen er blitt godt mottatt i staten. — Hvorfor fikk A/S Lufttransport konsesjonen på flyging på Tromsøflaket?

Alle helikoptere i offshoretrafikk må kunne lande på vann. Sikorskyskrogets båtform kommer tydelig fram her.

— Det bør vel Statoil svare på. — Hvilken betydning ville denne kontrakten hatt for HS? — Enhver kontrakt er av betydning for oss, men vi satser stort på å nå de nye selskapene som har fått borerettigheter i nord. — Er norsk næringsliv oppmerksom nok på nytteverdien av helikopteret? — Nei, her ligger en stor utfordring for oss idet å redegjøre for hvilke muligheter som finnes. Det ligger en stor utfordring i å

informere om hvilken tidsbesparelse, og derved økonomisk besparelse som ligger i bruken av helikopter. Vår største kunde på innlandssektoren er Norsk Vassdrags- og Elektrisitetsvesen som bruker oss til forskjellige spesialoppdrag. — Har HS planer om å flytte sin virksomhet i Stavanger fra Forus til Sola? — Ja, fra 1987 regner vi med å ha den daglige drift fra Sola Lufthavn, mens administrasjon og tyngre vedlikehold fortsatt vil bli på Forus. — Det vil vel bli en ekspansjon i Bergen. Hvordan skjer dette? — Her ser vi i årene fremover den største ekspansjon. Statfjord C kommer ut i som¬

Cockpit’en i en Super Puma er meget oversiktlig, men det er langt fram ti! instrumentsystem i digitalform, som i moderne fly.

mer og det medfører trafikkøkning. Andre prosjekter som kan nevnes er Gullfaks, Oseberg og Troll. — Hva tror du fremtiden vil bringe for sivil norsk lufttrafikk? — La oss dele det i to. På innlandssiden tror jeg man i årene fremover vil oppleve en omstrukturering av helikopterflåten. I dag er det overskudd av maskiner på markedet. På offshore vil det bli en gradvis økning.

Helikopter Service A/S

TEKNISK AVDELING PÅ FORUS Rolf Liland og Terje Eriksen rapporterer Direktør for teknisk avdeling, Hans Heen.

I avgangshallen på Norges eneste heliport sitter to ungdommer. De venter på at klokken skal bli 0900. Rundt på veggene finnes merker og logos fra utallige oljeselskaper. En del karer sjekker inn for «the early morning flight» mens en flight til Ekofisk annonseres. På bordet foran ungdommene ligger en stresskoffert full av flylitteratur og tekniske hjelpemidler. To fotobagger med klistremerker fra Bergen Fallskjermklubb røper at de ikke skal vestover til oljeeventyret. I stedet skal de se nærmere på utstyret som bringer oljefolket til stålgigantene ute i havet. Ved inngangsdøren til teknisk avdeling hos Helikopter Service A/S på Forus møter Steinar Watland oss. Han vil de neste timene vise oss rundt i de forskjellige hangarer og verksteder på teknisk. Turen begynner i den såkalte varmhangaren som i likhet med så mye annet ble bygget av tyskerne ved slutten av krigen. Nå huser ikke hangaren Messerschmitter og FockeWulfer, men Sikorskyer og Aerospatial. Hangaren består av tre docker. I den første doc-

ken foregår de omfattende 12.000 timer overhalingene av Sikorskyene. I løpet av de 4 månedene overhalingen varer blir hele maskinen demontert og strippet for all maling og alle paneler. Skroget blir delt i tre og hver del blir inspisert for å finne sprekker og korrosjon. HS sitt plateverksted utbedrer alle feil og skader. Fagarbeiderne som jobber her får sin praktiske opplæring og typeutdannelse hos HS sitt tekniske skolesenter. Dersom deler i spesialmetall må skiftes ut blir Sikorsky kontaktet, og de kontakter deretter sine underleverandører for å sikre at maskinene forblir flydyktige. Spesialdeler som stag og flottører går fra docken til spesialverksted i samme bygning. Seter og innredning går til interiørverkstedet. I varmhangarens andre dock foregår majorinspeksjonen som gjøres hver 1890. time. Her åpnes noen soner i strukturen, men større komponenter taes ikke av, unntatt hvis gangtiden tilsier det. Interiøret blir også her tatt ut og skroget undersøkt. En tredje inspeksjon blir gjort hver 210. time, men hos HS er denne tredelt. I mellom hver 70 timers faseinspeksjon har HS en sikkerhetsinspeksjon. Faseinspeksjonene tar bare én dag, og går derfor under linevirksomheten. I den tredje docken utføres motorskift og

liknende operasjoner. Vedlikeholdet på GEmotorene utfører HS selv på sine verksted. Med en så stor flåte som HS har, har selskapet funnet det mest økonomisk og praktisk å utføre så mye vedlikehold som mulig selv. Ved siden av plate verkstedet er et sveiseverksted hvor tre flysveisere tar seg av vedlikehold bl.a. av brennstoffkammere. Sveiserne har utviklet en egen teknikk for denne operasjonen, som reduserer arbeidstiden pr. kammer fra tre timer til 15 minutter. I interiørverkstedet ble det jobbet med å modifisere setene til Pumaen, headsetene ble festet i seteryggen i stedet for i armlenet, fordi de lett ble revet av derfra. Andre prosjekter på dette verkstedet var utskjæring av Puma-putene, farging av paneler etc. Vi prøvesatt Puma-setene, og de var meget komfortable sammenliknet med de i Sikorskyen. En ulempe var imidlertid størrelsen. De passet akkurat til norsk ungdom i dongeri, men hva med kraftige amerikanere i overlevelsesdrakter? Watland nevnte også at de arbeidet med å oppdatere setene i S-61. en powerpack-utskifting i denne ville imidlertid bli for dyr. Vår guide førte oss videre inn i workshopen i kaldhangaren, hvor mindre ettersyn ut41

Her er en Super Puma i verkstedhangarens dokk for motorskift.

føres på alle maskiner, unntatt Bell 212, som Sola Sjø tar seg av. Alle verkstedene sender daglig en mann inn i workshopen for å hente deler som mekanikerne har lagt der. På denne måten reduseres dødtiden på vei til og fra verkstedet. Mekanikerne har selv laget verktøytraller for hver helikoptertype, så verktøyet kan finnes raskt frem til enhver tid. På denne måten har de samtidig alt verktøyet rundt seg. Et av de travleste verkstedene er elektroverkstedet som tar seg av deler som pumper, generatorer og heiser. Radioverkstedet er det som har fått mest nytt å arbeide med, ettersom Boeingen og Super Puma representerer mange nye svarte bokser med datokort o.l. Her blir det mange timer overtid i løpet av én uke. I kaldhangaren utføres mest dagsarbeid, men om natten vasker et spesialteam helikopterne. Instrumentverkstedet er i et støvfritt miljø, og man må gjennom luftsluser for å komme inn dit. Andre verksteder tar seg av vedlikehold av redningsutstyr, sying

av puter, vedlikehold av maskinenes nikkelchadmium batterier og test av hydraulisk utstyr. Selv motorvedlikeholdet tar folket på Forus seg av. Siden Forus er en heliport er de pliktige til å ha en brannbil med personell. Disse har vakt døgnet rundt, og øvelser ukentlig. En god kantine med godt miljø, hyggelige priser og god mat har de som arbeider på Forus også fått. Vi fikk også inntrykk av at det var en god arbeidsplass, vi kan nevne at alle var på fornavn med hverandre. Direktør for teknisk avdeling, Hans Heen, kunne fortelle at i alt 380 mann er ansatt der. Vi spurte om hvilken utdanning mekanikerne hadde, og til det kunne han svare at de i hovedsak kom fra Bergeland Skole i Stavanger, og Sogn Videregående Skole i Oslo. Andre teknikere kommer fra Forsvaret og de fleste forblir i Helikopter Service. Under den tekniske vurderingen av AS 332 Super Puma i 1980/81 kom den godt ut med utstyr, rekkevidde og komfort. Kravene til offshore er bl.a. at helikopteret skal ha to

motorer, flyteegenskaper og instrumentering som IFR, 1LS, ULF/Omega. Mens S-61 og BV 234 flyter på skroget er Pumaen som Bell 212 utstyrt med oppblåsbare puter rundt skroget. Et drivanker er også med, plassert rett bak cockpiten. Andre helikoptertyper som blir aktuelle på det sivile markedet snart, er en ny Westland 30, WG 300, og en sivil utility-versjon av Sikorsky S-70 Black Hawk, som nå flyr i US Army. Det faktum at Boeingen kun kan bruke noen få dekk i Nordsjøen gjør i følge Heen ingenting, fordi den går dit crewkonsentrasjonen er størst. I evakueringsøyemed kan den også brukes ved at folk står mellom setene. Lastekapasiteten til BV 234 er 9 5 tonn. Pumaen tar opptil 4 tonn under kroppen, mens S-61 kan ta 3 tonn. HS har gjennomført mange oppdrag med sine maskiner. Nevnes kan strekning av høyspentledninger, løft av en FW 190 for Vestlandske Flyhistoriske gruppe, og lossing av en grunnstøtt båt i Trøndelag. 5000 kg aluminium ble losset, og da båten var tom skie den av skjæret og forsvant. Redningsoppdrag er dagligdagse for HS. Teknisk avdeling ser på tilt-rotoren (se Flynytt 7/83) som interessant på lengre sikt. Når den er utviklet må lovverket tilpasses maskinen, fordi den jo er både fly og helikopter. De ser også på turbinmotoren som uunnværlig for tidens krav ettersom den gir mange flere hestekrefter pr. kilo enn stempelmotoren som ble brukt på de tidligere helikopterne. Motoren på S-61 veier f.eks. bare 160 kg, mens den yter 1500 Hk. Om Bell 222 sier teknisk at den hadde for kort rekkevidde til offshore, og at forretningsfolk ble skremt da drivstoffprisene steg drastisk for noen år siden. Om Bell 206 Jet Ranger sier de at den ble solgt fordi den ikke var produktiv nok for HS. Til sist blir det nevnt at de nye helikopterne er mere mekanikervennlige enn de gamle maskinene. Vi legger til at målsetningen til teknisk avd. er å bli selvhjulpne innen vedlikehold, forbedre materiellet, og å løse så mange problemer som mulig uten å måtte sende de «ut av huset».

Hver 12.000 lime plukkes maskinene helt fra hverandre. Her er en S-61 inne til slik overhaling som tar 120 dager.

BRUKER DU NAK-LUE 0G T-SHIRT? LUE rød, marine, lysblå med skygge og NAK-emblem kr. 46,T-SHIRT rød, hvit, blå, størrelse fra 8 år kr. 50,Sendes i oppkrav + porto. NAK SH0P, Postboks 9596 Egertorget 0128 Oslo 1, Telefon (02) 41 52 24 42

8 uke OEING CHINOOK 234 Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennst.vekt m/aux: Max. setekap.: Rotordiameter: Største lengde: Største høyde: Lengde, skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: Max. hastighet:

kg kg kg kg besetn. /pax m m m m m SHP km/t

21.338 22.246 11.350 6.328

HELIKOPTER FLÅTEN

Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennst.vekt m/aux: Max. setekap.: Rotordiameter: Største lengde: Største høyde: Lengde,skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: Max. hastighet:

kg kg kg kg kg besetn./pax 3 + 26 m m m m

SHP km/t

SikorskyS 61

kg 4.313 kg 4.767 kg 2.373 kg 651 kg besetn./pax 1 + 14 m 14,64 m 17,39 m 4,38 m 12,66 m 2,84 SHP 1.250 km/t 204

ELL 204 B

SUPER PUMA AS 332L kg 8.353 9.000 kg kg 5.211 kg 1.604 kg 1.867 besetn./pax 2 + 21 m 15,58 m 18,70 m 4,92 m 16,25 m 3,36 SHP 2x1.755 km/t 280

Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennstoffvekt m/aux: Max. setekapasitet: Radiodiameter Største lengde: Største høyde: Lengde, skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: Max. hastighet:

BELL 212

BELL 206L-1

Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennst.vekt m/aux: Max. setekap.: Rotordiameter: Største lengde: Største høyde: Lengde, skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: .Max. hastighet:

kg 5.085 kg 5.085 2.674 kg 651 kg 1.196 kg besetn./pax 1 + 14 m 14,64 m 17,48 m 4,42 m 12,72 m 2,84 SHP 2x900 km/t 230

Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennst.vekt m/aux: Max. setekap.: Rotordiameter: Største lengde: Største høyde: Lengde, skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: Max. hastighet:

kg 5.675 kg 6.810 kg 3.523 kg 617 kg 1.162 besetn./pax 1 + 15 15,25 m 18,54 m 4,58m 13,79 m 2,84 m SHP 2.250 km/t 259

BELL 205-A1

SIKORSKY S-61N Max. avgangsvekt: Med passasjerer: Med utvendig last: Tomvekt: Brennstoffvekt: Brennst.vekt m/aux: Max. setekap.: Rotordiameter: Største lengde: Største høyde: Lengde, skrog: Bredde, understell: Motoreffekt: Max. hastighet:

P ELL 214-B1

kg 3.285 kg 4.275 kg 2.369 kg 732 kg besetn./pax 1 + 10 m 14,64 m 17,39 m 4,38 m 12,66 m 2,61 SHP 1.100 km/t 204

kg 1.838 kg 1.838 kg 981 kg 297 kg besetn./pax 1 + 6 m 11,29 m 12,93 m 2,90 m 10,10 m SHP 489 km/t 241

TRØNDELAG SHORT-FIELD FORENING er ennå ikke blitt oppløst eller ærklært som ulovlig av Luftfartsverket. Her foregår tanking på en bensinstasjon «et sted i Trøndelag». Full tank, frontrute-vask samt peiling av olje inngikk i service^. Sigaretter, brus og lakrisbåter til flygerne. For å avsanne de sterke ryktene: Trøndelag Short-Field Forening er IKKE lenger det norske rådgivende organet for ICAO, og foreningen tar sterk avstand fra å skulle ha hevdet at LV bør flyttes til Grønøra Flyplass på Snåsa. Foto: Gunnar Grindberg, Trøndelag Short-Field Forenings villedende rådgiver.

—HAUG— 43

Busy Bee påtar seg oppdrag til rør sagt hvilken som helst flyplass i inn-og utland.

Ta kontakt med oss for nærmere opplysninger Postboks 115, 1330 Oslo Lufthavn. Telefon: (02) 12 31 40 - etter kontortid: 53 90 25. Telex: 76945 OSLBS N F-27Mk10 FR1ENDSHIPF27Mk10 FRIENDSHIPF27Mk10 FRIENDSHIPF27Mk10 FR1ENDSHIPF27Mk10 FR1ENDSHIPF-27Mk30 FRIENDSHIPF-27MkI0(JFRIENDSHIPBoeing73 -20 CADVANCED

-r—' "

/i •Tt -

AéSÉ®§SS*^’ '**' ~

BLI HEUKOPTERPILOT

Privat/Trafikkflygerutdannelse ved verdens ledende helikopterskole i USA — også instrument/instruktør/turbinkurser —

TIMEPRISER:

R-22 solo $ 68, KR-22 dual $ 88, IFR solo $83, IFR dual $108, Jet Ranger $ 350.

PRISEKS.:

A-sert fra $ 3689, B-sert fra $ 3830, B-sert norske krav 100 t. helikopter $ 10511, Turbinkurs fra $ 2809.

FLYSIMULATOR

Rfl ©ftoirfF O^agn no g

hvordan fly uten å være i luften Av Rolf Liland og Terje Eriksen Sent på natt! I cockpiten på en Sikorsky sitter to uerfarne piloter. Vi befinner oss to tusen meter sør for Forus Heliport. Høyden er 500 fot og vi synker sakte. Med forsiktig kjøring og et forsøk på samspill mellom stikke og collective pitchen nærmer vi oss det opplyste landingsområdet. Brannbilen står og venter, vi kan se lysene fra motorveien inn til Stavanger og lysene fra byen. I terminalen er. lysene på, og den ene hangardøren står åpen. Vi ligger over den første landingssonen, og tar sikte på nummer to. Forsiktig ned, plutselig kjenner vi ristingen som tilsier at vi hovrer, deretter et støt. Vi er nede! Nå var riktignok dette ingen Sikorsky, men en simulator bygget for å gjengi bevegelsene og egenskapen til S-61 så naturtro som mulig. Og det vil vi si den er. Tjue millioner kostet den da den ble kjøpt for 4 år siden. Prisen er tjent inn i form av bespart fuel og teknisk vedlikehold. Timeprisen på simulatoren er nemlig bare en brøkdel av det en S-61 koster å holde i luften. Du kan ikke styre en Sikorsky for treningens skyld. Det kan du i en simulator. Over tolv tusen timer er fløyet i denne cockpiten som er montert på hydrauliske jekker. Simulatoren reagerer umiddelbart på flygerens bevegelser gjennom noen mikrocomputere som styrer både instrumenter og bevegelser samt de seks TVskjermene i cockpiten. Det er disse skjermene som via speil gir flygeren den simulerte utsikt. Lift-off: Løftet økes litt og stikken skyves fremover. Vi ruller bortover taxebanen på Forus og er raskt i luften. Terminalen for¬

/IS' simulator slik den ble levert for fire år siden. Den er montert på 6 hydrauliske jekker. Foto: Redifon Simulation.

svinner under oss og vi setter kurs mot Stavanger. All trening og utsjekk på S-61 foregår i denne simulatoren. Når en ny flyger skal ta utsjekk på S-61 håndflyr han den i tilsammen 14 timer. De neste 14 timene flyr han som 2. pilot, og sammen trener de både på nødprosedyrer og normalprosedyrer. En kapteinkandidat får skolesjekken sin i simulatoren, men oppflygningen foregår i et helikopter. Hvert år gjennomgår flygerne i HS tilsammen fire vedlikeholdsturer i simulatoren. I stedet for å kjøre flygerne opp i et «hjørne» med «umulige» og urealistiske situasjoner, går mye av tiden med til samtrening av crewene. Både før og etter flighten blir flygerne briefet av instruktøren. Vi nærmer oss hjemlige trakter. Flesland flyplass er rett forut, og vi foretar en vanlig approach. Passerer tverrstripene og tar en titt etter pitten til fallskjermklubben, men får bare øye på taxebanen og lysene fra den. Etter en trepunktslanding i fart bremser vi opp og gjør klar til en ny lift-off. Det går bra opp til femti fot, men der begynner vi å

dreie. Overkorrigering fører til en sterk nosedown attitude, men vi tar oss inn igjen og flyr utover fjorden. Simulatoren blir programmert av en instruktør som sitter bakenfor flygerne. Han kan legge inn posisjonsforandringer og flyplasser. Over 400 forskjellige feil kan legges inn, men de vanligste feilene er instrumentsvikt og motorsvikt. Disse kan instruktøren velge fra to skjermer og et stort tastatur. På skjermene kan han også se maskinens posisjon i forhold til radiofyr og lufthavner. Nå legges det mest vekt på crew coordination, og simulatoravdelingen kan etter hvert vise til at flygerne har fått større fortrolighet til maskinen, og til hverandre. Vi er over havet, foran oss duver et supplyskip i bølgene ved siden av en oljerigg. Vi er på Frigg-feltet og nærmer oss tårnet og stagene mellom plattformbeina. Det lyser fra vinduene på riggen. Et lite helidekk er synlig. Der skal vi lande. Dette er et frimerke i forhold til Forus og Flesland. Forsiktig easer vi maskinen mot dekket, men må bryte av to ganger. Tredje gangen skal det gå bra, men ungdommelig mot tar overhånd og kun for-

HELICOPTER ROBINSON R22

PVT THRU CFI. 50 HR C0MMERCIAL AND ON RATING 54275 Flight Instruction Ground School Executive: Charter Book Store Rentals Maintenanct: Avionics Fuel Roblnson Dealer Snitt av operatørkonsollen og cockpiten i S-61 simula toren.

1 PR0-FUTE DRIVE, P.0. B0X 998, VER0 BEACI, FLORIDA 32960 (305) 567 2200 TELEX: 51 34 51 «THERE'S N0 SUSTITUT: FOR QUALITY TRAINING»

M®tosTFIl^<pmg[ Kun HS og British Airways Helicopters har en slik simulator. Begge selger tid til andre operatører. 230 flygere fra HS har vært gjennom simulatoren som er bygget av Redifussion i England. Skjermene viser et skyggesystem kalt Novoview I, og på den er det lagt inn to oljerigger og en rekke norske og utenlandske flyplasser, med radiofyr, tårntjeneste. Novoview-systemet består av fire skjermer som hver viser utsikten fra et vindu i cockpiten. Det viser kun natt og skumring, men gjør det meget bra med 6000 lys, 300 flater, 256 hjørner, 5 farger og 64 gråtoner. Den «kvelden» vi fløy var det klar himmel, og vi så flere stjerner! Turen vår ble avsluttet med vår instruktør i det høyre setet. Fra plattformdekket tok han oss ned på sjøen, og med en meter bølgehøyde kjente vi slingringen godt nok ... Tilbake til Forus demonstrerte han først landing med kun én motor, og deretter en total motorsvikt med påfølgende autorotasjonlanding i et veikryss. Det ble stille idet han throttlet tilbake og vi hørte bare vindsuset fra rotorene på veien ned. Artikkelforfatteren ved spaken under demotur HS har i disse dager en bestilling på en med Simulatoren på Forus. Puma-simulator, den eneste i sitt slag i verden. Denne koster 50 millioner kroner, og skal stå i et tilbygg som nå er under bygging på Forus. En planleggingsgruppe legger krav hjulene er over dekk når vi slipper henne til Pumaen og samarbeider med Aerospatianed. Halen går utfor — og vi med. Ulykken le, HS og Redifussion for å få den så bra som er et faktum og vi tipper over. Simulatoren mulig. Maskinen skal deretter gjennom et setter seg til ro i en sterk nose-up-stilling. omfattende godkjenningsprogram i England Takk og pris for at vi er i en simulator... og på Forus.

Strobe-light Av Rolf Liland British Aerospace har påbegynt forproduksjon av et 64-seters turbopropfly kalt ATP. First flight er satt til oktober 1986, og de første leveranser skal ta til i september 1987. Flyet blir drevet av to PW124-motorer med en seksbladet propeller på hver motor. American Airlines sto i vår for den største bestillingen av sivile fly noensinne levert, da de bestilte 67 MD-80 (DC-9-80) med opsjoner på 100 til. Leveringene av de 142-seters flyene tar til i 1985. Flygere fra Vest-Tyskland har prøvefløyet det franske jagerflyet Mirage 2000. Boeing 757 har vært i tjeneste i ett år, og hadde en presis avgangstidsprosent på 97.4%. Flyet er til nå solgt i 182 eksemplarer til 18 kunder. 78 fly var leverte ultimo februar 1984. Finnair har bestilt to MD-83 fra McDonnel Douglas, og er med det den første europeiske kunden av denne versjonen av DC 9. Rekkevidden til MD-83 er 4673 km, og flyene, som blir levert i 1985, skal brukes til rute- og chartertrafikk nedover i Europa.

World JetTrading when you want to trade-in, buy or seil...

LEARJET 35A

-78, TT 1550 HRS T/R, MSP DUAL C0LL 3RD INV. CARGO D00R CITATI0N 500

LEARJET 35A

-81, TT 1400 HRS DUAL FIS-84 FD ASB 850 HF RDR 1300 RADAR 8 PASS CITATION 500

LEARJET 25B

LEARJET 35A

-74, ENGS. 10/2400 HRS SOH ASB 100 HF NEW INT/EXT 1981 ONE OWNER

-80, TT 2100 HRS COLL FIS 84 FD ASB 500 HF CARGO D00R NO DAMAGE

FALCON 10

FALCON 20

FALCON 50

DIAMOND I

LEARJET 55

-83, TT 40 HRS DUAL DME DUAL ADF, TDR GNS. 500A US$ 1.800.000

-77, TT 1450 HRS 250 HRS SHSI DUAL RMI VNAV RNAV GRAVEL KIT

-81, TT 600 HRS T/R FIS-85/FIS-84FD TRIPLE COMM 7 PAX

KING AIR 200

KING AIR B200

KING AIR 200

-79, TT 1600 HRS GOLD CROWN DUAL RMI DUAL TDR, ADF AFT CABIN DOOR

KING AIR C90-1

-81, TT 2350 HRS COLL PROLINE AFT AIR COND. ANS-31 RNAV LARGE WHEELS

KING AIR E90

-83 TT 200 HRS GOLD CROWN WXR RADAR LIKE NEW

TC 690B

METRO II

MERLIN IIIB

CHEYNNE II

CHEYENNE II

GULFSTREAM I

CONQUEST 441

TWIN OTTER 300

-78, TT 9000 HRS ENGS 2800 SOH COLL PROLINE SUNAIR 100 A HF 20 PASS

-76 TT 2500 HRS 200 HRS SHSI GOLD CROWN AFT AIR COND.

KING AIR C90

BANDEIRANTE 110/P2

KING AIR F90

-80, TT ENGS. 1325/1000 HRS SOH KING AVION— AIR COND. PASS/CARGO

CITATION l/SP

-79, TT 1450 HRS RCA COL. RADAR SPI-500 FD/AP HANGARED IMMACULATE

-82, TT 995/ HRS DUAL 718U-5HF LTN 211 OMEGA APU, 545 HRS MSP + CAMP

C0NQUEST 425

-80, TT 1300 HRS 200 HRS SHSI GOLD CROWN PRIMUS 300 RAD. AH. BUY

CITATION I

-82, TT 200 HRS T/R PRIMUS 300 RDR ANS 31C RNAV 300 RADIO ALT

-80, TT 1250 HRS DUAL GNS 500A LTN 72R INS DUAL 718U-5 HF LIKE NEW

-76, TT 1250 HRS DUAL DME TDR, ADF COLL 718U-5HF ONE OWNER

-81, TT 690 HRS RDR 150 RADAR C0LL ALT 50A DUAL RMI KMR 675 MKR

CITATION II

-76, TT 4775 HRS 1080/695 SOH COLL ALT 55A PRIMUS 40 WXD RAD.

-74, TT 3300 HRS 900 HRS SOH ANGLE OF ATTACK COLL ALT 50

-78, TT 1675 HRS 200 HRS SHSI COLL PROLINE COLL HF 200

FALCON 10

CITATION Il/SP

-80, TT 630 HRS GNS 500A-II ASB 500 HF ANGLE OF ATTACK

-69, TT 4650 HRS ENGS 1450 SOH 510 SHSI, APU C0L0UR RADAR

-74, ENGS 1810/1720 S0H NEW HSI C0LL 50 ALT ANGLE OF ATACK

-82, TT 600 HRS DUAL AUDIO RDR 160 RADAR ANGLE 0F AH. UKE NEW

CITATION II

-80, TT 725 HRS T/R, FREON AIR COLL PROLINE DE LUXE INT.

-77, TT 2750 HRS ENGS. 0 HRS SOH RDR 1200 RADAR IDC ENC. ALT 8 SEATS

-76, TT ENGS. 1475/1635 SOH GOLD CROWN AFT AIR COND. NEW DE-ICE BOOTS 1981

-80, TT 1850 HRS COLL PROLINE 600 VA INVERTERS DUAL GLIDESLOPE 19 PASS

-80, TT 900 HRS COLL PROLINE NO DAMAGE LIKE NEW

-77, TT 1975 HRS GOLD CROWN ASB 600 HF BENDIX 1201A RAD.

-79, TT 1950 HRS GOLD CROWN AIR COND. LIKE NEW COND.

-82, 970 HRS C0L0UR RADAR 2 INTERIORS NEW CONDITION

-59, TT 9750 HRS COMMUTER CON F. 24 SEATS GOOD CONDITION

WORLD JET TRADING ApS., COPENHAGEN, DENMARK,TELEX 22366 WJTDEN DK, TELEPHONE: 1-133133 46

M irff Dgj/ggn mg Westland Helikopters har mottatt en ordre fra Englands Forsvarsdept. på fem anti-ubåt Sea King Mk 5 og fire Sea King Mk 4 som også er kjent under navnet Commando 240. Sea King er levert til ni land, derav Norge. Sabena, Belgias flaggselskap, har mottatt sin første Airbus A310, og det skal innledningsvis bl.a. fly på Stockholm. Flyet tar 211 passasjerer, og er levert til fire andre selskap i 2 i eksemplarer. Pilatus Britten-Norman har levert to Islander-fly modifisert for fallskjermhopping. Begge er levert i England til RAF Weston-on-Green og til Halfpenny Green i West Midlands. Boeing 737-300 skal nå gjennom et seks måneder langt test-program før det kan leveres til bl.a. USA ir, som har bestilt 20 fly. Tilsammen har Boeing mottatt 56 bestillinger og 40 opsjoner fra seks flyselskap. British Aerospace og Pilatus Aircraft Company skal samarbeide om å utvikle et nytt militært turboprop treningsfly kalt PC-9, som skal bygges i 150 eksemplarer dersom kontrakten blir vunnet. Norving mottok i februar sitt fjerde Dornier 228-100, som har opptil 15 seter og skal brukes på innenlandsruter. Bell Helicopter har gjenåpnet produksjonsbåndet til Huey-helikopteret etter å ha mottatt en bestilling på 15 UH-1H transportmaskiner. UH-1 samlebåndet ble stoppet i 1980 etter å ha gått 22 år i strekk. Over titusen enmotors Hueys ble levert til land verden over i den perioden. En Dassault-Breguet Falcon Gardian hadde på det som skulle være et vanlig treningsoppdrag i Middelhavet sin første søksoppgave. En 33-fots seilbåt var savnet, og eftter 15 minutters søk i 1800 fots høyde ble et ekko registrert på radaren. En time senere ble den enslige seileren reddet av et marinefartøy. Tankflyversjonen av DC-10, KC-10, er nå operasjonell på den tredje amerikanske flybasen, Seymour Johnson AFB i North Carolina. 60 fly er bestilt, og 21 er leverte primo mars -84. I skarp konkurranse med F-16XL vant McDonnel Douglas en kontrakt for levering av 392 to-rollers jagerbombefly, F-15E. Shanghai Aircraft Industrial Corporation i Kina skal bygge 25 MD-80 passasjerfly på lisens. Flyene skal brukes av landets offisielle flyselskap CAAC på innenlands- og utenlandsruter. Det franske Flyselskapet air Inter har bestilt ti Airbus A320, som skal leveres fra 1988. Svenske Linjeflyg har bestilt sitt 16. Fokker F-28 Fellowship, en 4000-versjon som skal brukes på innenlandsruter. 1. Reise Oslo—Florida, med cruise i Karibiske hav, program nr. 2. Reise hvor som helst i Norge med Braathen Safe, program nr. 3. Reise hvor som helst i Norge med Wiederees Flyveselskap, program nr.

32120 2334

På Karmøy får oppfinnertrang og fantasi utslag på så mange vis. Siste bidraget fra den kanten av landet er fra tårnet. En «fantastisk» oppfinnelse er hermed offentliggjort.

JERONIMUS MOTBAKKEN MED NY OPPFINNELSE Bidrag fra LV’s faste medarbeider i utviklingsavdelingen.

Det er altså systemet med fartsdempere man nå vil prøve ut. Et landende fly setter seg under idéelle forhold på terskel på rullebanen, hvoretter oppbremsing foretas. Noen fly trenger kort banelengde for å stanse, men det som er interessant i denne sammenheng, er de maskinene som trenger praktisk talt hele banelengden. Hensikten med fartsdempere er jo å få farten ned. Og vi kan ikke forstå annet enn at fartsdempere i en rullebane må ha den samme effekten som fartsdempere i en landevei. Tversgående humper med en høyde på 10—20 cm, og en bredde på ca. en halv meter vil helt sikkert få en flyger til å bremse ganske ettertrykkelig. Optimal humpavstand må man eksperimentere seg frem til. Derfor vil man bygge humpene inn kant mot kant og ordne det slik at de kan heves hydraulisk hver for seg til ønsket høyde. Dermed kan man også avpasse innbyrdes avstand til de enkelte flytyper. Siden dette jo i høyeste grad er tale om en «bakke»-tjeneste, vil hydraulikken bli fjernstyrt fra en nyopprettet «Karmøy Ground Bump Control».

Fig.2 Faren ved å overdrive oppjekkingen .

Man regner med å oppnå revolusjonerende tall for bremselengde, særlig på SAS DC9-ere, som i dag er de største flyene som trafikerer Haugesund Lufthavn regelmessig. Men der trenges en del forsøk for å finne optimal innstilling av humpavstand og -høyde. Man må nemlig finne det beste kompromiss mellom ønsket kort bremselengde og uønsket lukt av svidd gummi. Blant annet må man finne ut om det kan være lønnsomt å installere vifter for å blåse slik lukt bort fra passasjerområdene på lufthavnen.

Artikkelen er hentet fra Luftfartsverkets personalblad «Bakkekontakt» nr. 6, 1983 og beviser at etaten tenker fremover. — Haug — Fig. 1 Oppjekkingen overdrevet for å vise prinsippet.

rfTnrrm-^ Humpene fjernstyres hydraulisk, og under flyavgang, kan man altså heve alle humpene i baneenden, slik at man faktisk lager en kunstig utforbakke med logaritmisk formet profil slik denne figuren viser. (Se fig. 1) Dette vil hjelpe flyene med å få opp farten.

Når take-off hastighet er nådd, melder flyger fra til «Ground Bump Control - som da kan heve de foranliggende fartsdemperne - lage et hopp. så å si - slik at flyet kommer raskt i lufta. Dette er av særlig stor betydning for store, fullastede DC9-ere. (Se f'9. 2)

Sandnessjøen Flyklubb måtte hente blod i Bodø Sandnessjøen: Flyklubben i Sandnessjøen måtte nylig utføre et viktig oppdrag for sykehuset ved å ta seg av henting av blod fra sykehuset i Bodø i sammenheng med en operasjon som skulle utføres i Sandnessjøen. Det gjaldt en helt ordinær blodtype, men Sandnessjøen sykehus hadde visse vansker med å skaffe seg tilstrekkelig blod fra lokale blodgivere, og i dette tilfellet måtte flyklubben tre støttende til.

TREKNING

av programgevinster ved flystevnet på Gardermoen 16.6.84

Hele oppdraget tok bare drøyt to timer fra maskiner tok av på Stokka og til blodet var levert i Sandnessjøen. På flyplassen i Bodø sto sykebilen klar med leveringen da flyet ankom. Her rakk man bare å få slått av motoren mens leveringen ble bragt om bord, og deretter gikk turen strake veien tilbake til Sandnessjøen.

Rett trekning bevitnes. Lotterikontoret,

20.6.84.

Gunnar Bredgaten

12715

AWACS - DEN FLYGENDE RADARSTASJON Av Rolf Liland

Et stort antall fly tar av fra en militær flyplass i Øst-Tyskland. De danner kampformasjon og setter kursen mot den vedtatte grensesonen som skiller øst og vest i Europa. Flyhøyden er under 100 meter og farten nær supersonisk. Det er for lavt for vestlige bakkeradarer til å fange opp noe signal. Samtidig tar fly av fra NATO-flybaser for å avskjære de fremmede flyene i det øyeblikk de eventuelt vil krysse grensen for å utføre en krigshandling. De fremmede flyene snur før de når grensen, og NATO’s hovedkvarter kan fastslå at dette også heldigvis var en øvelse på østlig side av grensen, men om det var alvor visste de at de fremmede flyene kunne bli avskåret og evt. skutt ned før de nådde sine mål i vesten. Siden de fremmede flyene fløy så lavt at de ikke ble sett på vanlig bakkeradar, må de ha blitt sett på en annen måte. Det var AWACS, et av NATO’s nye overvåkningsfly som med sin lett gjenkjente tak-monterte radar kan identifisere lavtflygende gjenstander over 300 kilometer borte, og fly i andre høyder på over 500 kilometers avstand, som reagerte fort denne gangen. E-3 Sentry, som flyet offisielt kalles, er et flygende varslings- og kontroll-senter (AWACS) og som all slags vær kan «se» dypt inn på fremmed område, og derved klassifisere ukjente fly på et tidlig tidspunkt. Kommunikasjonssenter for bakkestasjoner er også en av AWACS’s hovedoppgaver. 1 den taktiske rollen vil mannskapet på 17 være ansvarlig for koordinering av avskjæring av fiendtlige fly, leteaksjoner, rekognosering og andre typiske luftoperasjoner. Dette gjør flyet til en viktig brikke i moderne forsvarssammenheng. Flyet E-3 er en ombygget utgave av det sivile passasjerflyet boeing 707, som i 1958 ble det første amerikanske jetflyet i sivil passa-

sjertrafikk. Som den sivile versjonen kan «Sentry», eller «vaktposten» som det blir på norsk, fly lange strekk om gangen. Vanligvis kan flyet holde seg i luften opptil 11 timer uten å måtte fylle drivstoff. Til vanlig er det 13 A WACS-spesialister og 4 flygere om bord for å betjene de avanserte instrumentene. Sett utenfra ser «Vaktposten» ut som et vanlig passasjerfly, med unntak av den store radaren på taket, og den nye militære gråfargen de fleste NATO-fly nå er utstyrt med. I den store roterende radaren på flyets tak er et nytt system som kan se forskjell på «vennlige» og «fiendtlige» fly på lang avstand. Dette vises på radarskjermer i flyet og på bakken, og man kan raskt fastslå om flyene representerer en trussel mot NATO’s sikkerhet. Systemet kan også f.eks. skille ut fly som går fortere enn en viss hastighet eller under en viss høyde. Seks ganger i minuttet roterer radar «tallerkenen» 360 grader for å sveipe luftrommet og avsløre fly i det aktuelle området, og er motstandsdyktig mot fiendens forsøk på elektronisk jamming. Når en radar jammes, vil ikke operatøren kunne skille ut fly på grunn av radioforstyrrelser på de frekvensene radarens radiobølger bruker, og radaren vil da være ubrukelig. Den første av NATO’s 18 nye AWACSfly ble levert i februar 1982 til NATO’s nye base i Geilenskirchen i Vest-Tyskland. Til desember -83 vil ni fly være levert og tre flybaser være operasjonelle i Sicilia, Hellas og Tyrkia for å ta imot «Vaktposten». Ørland Flystasjon i Norge vil også få besøk av AWACS-flyet iblant. Det har vært i bruk av det amerikanske flyvåpenet siden 1977. Geneve-konvensjonen krever at alle militære fly skal vise nasjonalitetsmerker, og siden NATO ikke tilhører noen bestemt nasjon, men flere land, ble det vedtatt at flyene

skulle registreres i fyrstedømmet Luxemburg før det ble levert NATO. Det er kjent i forsvarskretser at Warsawapakten, og Sovjetunionen i sør, lenge har hatt rekognoseringsfly, dog med lavere effektivitet enn NATO’s AWACS fly. Slike flyr stadig rekognoseringsturer langs norskekysten, rundt Island og langs østkysten av USA. Slike fly benyttes også fra sovjetiske baser på Cuba, i Vietnam og i Afrika. For noen år siden styrtet sogar et slikt fly av typen Tupolev på Hopen, en norsk øy i Nordishavet. AWACS er i bruk i dag hos flere nasjoner. Både den amerikanske marines og Storbritannias Royal Navy bruker tomotors propellfly som har samme egenskaper som AWACS, bare i en noe mere spartansk form. Disse kalles «Airborne Early Warning» (AEW) og varsler hangarskipene om fremmede fly i god tid. Et slikt AEW-fly av typen E-2 Hawkeye flyr til enhver tid patruljetjeneste foran US Navys hangarskip, eskortert av to jagerfly bevepnet med raketter. Royal Navy var ikke utstyrt med AEW-fly under Falklandskrisen, noe som medførte at Harrier jagerflyene hele tiden måtte fly patrulje rundt skipene. Nå er Sea Kinghelikoptre utstyrt med en AEW-radar, og to slike er stasjonert på hvert av marinens små hangarskip.

PILOTVESKER i forskjellige størrelser og kvaliteter. Se baksiden NAK SHOP

Spalteredaktør JENS HENRIK JOHNSEN 12A409, KRINGSJÅ, OSLO 8

Adresse kontor: Hauger skolevei 1, 1351 Rud Tlf. priv. (02) 23 94 16 Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90 Tlf. beskjeder: (02) 42 25 56 Telex: 18586 NIF/N «Skydive»

Visste du at..

Leonardo da Vinci skal ha kommet med følgende spørsmål: «Hva veier en engel?» Da svaret kom «De veier ingenting» spurte han: «Vel, hvorfor har de så store vinger da?» (Kilde: Sportparachutist). Murphy-star (en stjerne hvor en man har beina inn) fikk navnet delvis p.g.a. at den ofte var en følge av en mislykket stjerne (Murphys lov), og at Rod Murphy, Syd-Afrika var med i RW-komitéen på den tiden. Over en periode på tre uker i årsskiftet 83/84 reiste Eilif Ness med 7 ulike flyselskaper: PanAm, Swiss Air, Air France, British Airways, British Caledonian, Sabena og SAS. SAS var overlegent det beste... Den første kua som man kjenner til som flypassasjer het Eim Farm Ollie, som dro til værs 18. februar 1930. Hun ble melket på turen, og melken helt i papircontainere og droppet i fallskjerm over St. Louis. Det er bekreftet at Thor Pedersen ikke var med.... (kilde: Skydiving) Fotografen Norman Kent hopper av og til med fire kamera på hjelmen. En 35 mm stilis, en 16 mm film kamera, en Hasselblad og et videokamera. Da jeg spurte ham om ikke dette var litt vanskelig svarte han «egentlig ikke». Det værste var å venne seg til at hodet akselrerte fra kroppen — det vil si at hodet falt raskere enn resten av kroppen. Slik må jo resten bli med på, så det tok en tid å få det til. Det ble utdannet 775 elever på AFF i USA i 1982. Disse gjorde 3575 hopp. Canada har startet sitt eget opplegg de kaller PFF (progressive freefall). I Belgia og i Frankrike er de i full gang. Man regner med at en AFF-elev tilegner seg like mye erfaringer som etter 50 hopp i dagens progresjon. Man bruker mindre enn 10 hopp gjennom AFF-progresjonen. (Kilde: Canpara).

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE

ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken • ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes • ASKER & BÆRUM FSK, Kristine Bonneviesvei 8, Oslo 5 • BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn • BODØ FSK, Boks 471,8001 Bodø • DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen • GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa • HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar • HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad • FALLSKJERMKLUBBEN KS, Linde rud, Oslo 5 • FALLSKJERMJEGERKLUBBEN/HJS, 2059 Trandum • INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER, Boks 150, 8250 Rognan • IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus • KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes • KJEVIK FSK, Boks 316, 4601 Kristiansand S • LYNGDAL & LISTA FSK, Boks 243, 4580 Lyngdal • RW-CtUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge • NTH FSK, Stud post 243,7034 Trondheim-NTH • OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 • KONGSVINGER, Postboks 503, 2201 Kongsvinger • STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger • TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss • TROMSØ FSK, Postboks 3297, Grønåsen, 9000 Tromsø • TRONDHEIM FSK, c/o Jarle Bakk, 7096 Kvål • TØNSBERG FSK, Boks 601, 3101 Tønsberg • VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss

Hallvard Stensaas, D-45, Oslo FSK, har byttet ut sine kjære capewells med trenings. Nå er vi sikker; den evige sannhet finnes ikke. Dag Sølvberg, Ikaros har begynt å hoppe etter 10-års opphold. Ryktene sier at Pål Bergan, D-174, Asker & Bærum FSK og Elisabeth Sæther, NTH FSK gifter seg i august. 55-år gamle Roald Jensvold, Troms FSK gjorde sitt første hopp like før påske. Jack Holm, fallskjermjeger fra 1974 har begynt å hoppe igjen, nå i Tromsø. Torodd Påhlmann, D-155, Kjevik var med i et dokumentar-program om elevhopping fra Kjevik, på radioens P-2. Suverent! Bjørn Bjørnø, D-14, er hovedinstruktør i Tønsberg FSK. Han begynte å hoppe i 1963. Wigulf Schøll-Larsen, D-97, Drammen FSK, har over 9000 timer i mettning, og vel 2500 timer på over 200 meters dypde. Ingen, som man vet om, i verden har mere. Johnny Moseid, D-167, gammel marinejeger har laget Lyngdal & Lista Fallskjermklubb. John Mjøen, D-134, HJS, var med på en 53-manns formasjon i påsken. Bare Karl A. Arneberg, D-94, har større av norske hopper med 72-manns. Hilde og Halvard Stensaas har fått en RW-hopper. FSK flyr nå med to flymaskiner på Ski Flyplass: 206 og 172. Bill Older, amerikansk RW-instruktør på Z-hills og på Deland. Planlegger å feire sin 50-års dag med en 50-manns formasjon. Et spennende gebursdagsselskap. PS: Mørk dress (p.g.a. videoen). Heinz Fisher melder at ca. 50 nordmenn abonerer på det europeiske fallskjermbladet Skydiver Magazin. Jan-Helge Furnesvik, Harstad FSK, D-121, flere ganger nordisk RWmester har begynt å hoppe igjen. Han jobber i Statoil, og har fått ansvaret i fuel-tilførselen i klubben... Bernard D. Lyng, D-43, er flyttet til Stavanger og jobb i Statoil. Det samme ansvarsområde i Stavanger FSK... Per Arne Jeremiassen har nå hoppet på ski utfor Prekestolen. Også det franske fallskjermforbundet har hardnet til sin holdning over de av medlemmene som driver BASE-hopping. Trussel om eksklusjon er tilstede. Carl Boenish brukte 2 år på å lage fallskjermfilmen «Masters of the Sky». På ti år laget han fire filmer — blant dem Wings og Skydive. Etter at den første 10’ern ble laget i USA kunne man lese i Parachutist: «Kanskje vil man engang i fremtiden klare å lage til og med en 15-manns». Årets første tredjedel ga 2 ulykker i Sverige og en i Finland. Hans Kristian Mørch/Busy Bee, Owe Owe/Flymedisinsk Institutt og Tore JohanneSsen/Dagsrevyen gjorde sitt første hopp i slutten av mai på Torp fra Fokkeren. «Visste du at» ringes inn på 02-23 94 16 døgnet rundt, året rundt....

Stavanger FSK hoppet 2500 hopp på årets fem første måneder. Noen bedre noensinne? Ny verdensrekord i RW største formasjon for kvinner: 48-manns. Deland, USA. Ny verdensrekord i største CRW-formasjon: 21. Australia. Visions verdensrekord fra VM-83 i RW-8 med 17 poeng er nå blitt offisiell.

God sommer til alle hoppere og velkommen til vårt rikssenter på Østre Æra.

F/NLF‘S KONSULENT treffer du alle dager på tlf. (02) 23 94 16. Beste tidspunkt er fra kl. 06.30 til 08.30 og fra kl. 20.00 til 0.00. Tirsdager kl. 09.00 til 15.00 på tlf. (02) 13 42 90. Får du en telefonsvarer i tale, bare oppgi ditt tlf. nr. - eller beskjed.

[PfflflflsOsjjcsff nmMffcstHt BERGEN:

ÅRSMØTET OG TING 1984 Tekst og fotos: Jens-Henrik Johnsen Norges Luftsportsforbund og Norsk Aeroklubb hadde lagt sine årsmøter til hotell Norge i Bergen 24. og 25. mars. Dette gjorde at oppmøtet ble noe lavere enn vanlig i de fleste seksjonene, untatt i fallskjermseksjonen hvor bare Alta og Indre Salten var fraværende. Fallskjermidrettens årsmøte hadde konkurransesatsing og NM-83 som hovedsak. Torolf Paulshus ble gjenvalgt som formann og går derved inn i sitt 6. år som fallskjermidrettens leder. På Norges Luftsportsforunds ting var omorganiseringen av forbundet den store sak, med ansettelse av administrativ leder med tilhørende økt satsing på den NIF-tilknyttede del av virksomheten. Eilif Ness ble gjenvalgt som formann. I Norsk Aeroklubb ble det besluttet at hovedstyret i prinsippet skal være sammensatt av formennene i seksjonene, og Peter Nissen ble gjenvalgat som president. FORMALITETENE

Lasse Aaheim ble valgt til møtets dirigent. Finn O. Gaasøy og Kjell Holmby til sekretærer, og Rune Andreassen og Ole Baalsrud til å underskrive protokollen. P.g.a. en beklagelige svikt i informasjon ble representantene fra Krigsskolen og HJS offer for de p.g.a. manglende NIF-medlemskap ikke hadde stemmerett NLF-sammenheng. REGNSKAP

Egil Bye, Bergen FSK slo fast at ordningen med at tallene for budsjett skulle settes ved siden av regnskapstallene. Dette for lettere å få oversikt over samsvar eller eventuelle avvik. Dette skulle ha vært innført for 1983-regnskapet. Det ble innskjerpet at forholdet må være brakt i orden til neste årsmøte. Forøvrig ble regnskapet vedtatt godkjent etter at enkelte overskrider på inntekts og utgiftssiden var kommentert. FORSIKRINGSDEKNING

Etter pålegg fra forrige årsmøte skulle styret legge frem et opplegg til forsikringordning for alt operativ personell, i tillegg til den tredjemannsdekningen vi tidligere har hatt. Styret engasjerte Gunnar Rogstad, landslagshopper og jurist med forsikring som arbeidsfelt. Resultatet av hans arbeide innebærer nå at alt operativat personell er forsikret for det ansvar som de kan pådra seg ved uhell/ulykker. Årsmøtet vedtok å godkjenne det fremlagte resultat. Premien er ca. 6000 kr. pr. år. Den omfatter også utenlandske medlemmer som hopper i Norge. NORGESMESTERSKAPET 1983

Arild Brandsnes redegjorde for resultatet som er fremkommet etter analyse av vedlagte regnskap og bilag. Det ble reist spørsmål til nestformannen om man står over for missligheter i denne saken. Styret ville ikke svare på spørsmålet og fant ikke problemstillingen rettferdig. Det som derimot kan diskuteres er ulike måter å sette opp et regnskap på. Blant annet er ikke den sentrale NM-støttet med i regnskapet, i det klubben hevder at den er en premie til arrangørklubben for å holde NM, noe som er i sterk kontrast til så vel intensjoner som tidligere praksis. Det prinsipielle grunnlaget for NMstøtten er å holde utgiftene for hopperne nede. Videre ble det reist spørsmål Øverst presidenten i med de høye fly-driftsutgiftene i forhold til NAK, Peter Nissen. antall utførte hopp. Sammenlignet med anFormannen i Tromsø dre NM var det dramatisk dårligere. Det ble FSK, Trude Stenvold. også gjort oppmerksom på at styrets komFormannen i Bodø munikasjon med Indre Salten FSS har vært FSK, Evy Bentzon. dårlig. Representant fra Det ble vedtatt å holde et møte med Bergen FSK, Egil Bye. Årsmøtedebutant fra ISFSS’s styre i Bodø, hvor man legger opp til Kjevik, Arild Larsen. å grave frem de inntekter som hører med, og

Nestformann Arild Brandsnes

fjerne de utgifter som ikke hører med, i regnskapet. Som eksempel på missforhold som må avklares er Bydriften, hvor man brukte kr. 56.236,- på 607 hopp på Rognan, mens man brukte kr. 48.108,- på 1344 hopp på Fyresdal. Noe av dette kan forklares med prisstigning og ferry-utgifter, men man må i denne korreksjonen ta hensyn til at de billigste øvelsene ble gjennomført. Videre fikk styret kritikk for det uoverveide vedtak om at hopperne skulle holdes økonomisk skades løse. Fra styret ble det klargjort at sakens økonomiske dimmensjoner ikke var kjent, og viste seg usannsynlig store, samt at rene redelighetsbetraktninger var utslagsgivende for styrets framgangsmåte. Styret foreslo å nedsette en komité som skulle arbeide med å få inn de penger som man eventuelt ikke klarer å inndrive på andre måter. Etter forslag fra Krigsskolen og Asker & Bærum FSK ble dette forkastet. Som en følge av et kompromiss mellom styrets forslag og innkomne forslag ble følgende vedtatt: «Årsmøtet gir styret mandat til å foreta alle forføyninger, deriblant juridiske forføyninger overfor arrangørklubben for NM-83, ISFSS, på vegne av de hoppere som er skadelidte, ved at de ikke har fått refundert innbetalte hoppavgifter for ikke avviklede grener. Styret får videre fullmakt til å gjennomføre de disiplinære forføyninger som de mener er nødvendige overfor ISFSS». KONKURRANSEMIDLER

Asker & Bærum FSK presenterte et prinsippforslag om omlegging av konkurransevirk-

Tom Skogsberg, Drammen FSK

eksterne organisasjoner som NLF, STUI, Fylkeskommuner og videre, samt en opprusting av særkretsene.

Ole Bolsrud, Asker & Bærum FSK.

somheten, med blant annet fagutvalg for de ulike grener, samt en høyere satsing på konkurransevirksomheten i fremtiden, med «betydelige bevilgninger» som økonomisk ramme. Et forslag fra Tom Skogsberg om å høyne årets konkurransebudsjett, blant annet omfattende reise og treningsstøtte ble diskutert. 1 tillegg kom Tønsberg med et forslag med de samme prinsipielle undertoner. Hovedsaklig skulle midlene hentes ved hjelp av nedskjæring på utdanningssiden. Etter forslag fra styre og aktiv diskusjon ble det bestemt at et sporingsutvalg skal etableres med primæroppdrag å skaffe kr. 20.000,- til 1984 budsjett, samt at feil med en for lav inntektsbudsjettering ble oppdaget av Rune Andreassen, og at Tom Skogsberg påviste at RW-skole-midlene bare var benyttet halvveis de siste to år, og konkluderte i sitt forslag med at RW-skole posten kunne halveres. Stig Vognild, NTH reddet RW-skolen i fjor da styret hadde samme forslag som Skogsberg, og foreslå å redusere den med bare kr. 5.000,-. Reduksjonen på kr. 10.000,ble vedtatt 18 mot 14 stemmer. Derved hadde man skaffet kr. 48.000,- mer til konkurransevirksomhet enn i budsjettforslaget. 1 sitt arbeid med å nedsette en sporsningskomité fikk styret kritikk for å være for ivrig, og saken ble utsatt til neste styremøte. REISEFORDELINGSPRINSIPPET Jarle Bakk, NTH foreslo at praktiseringen av reisefordelingsprinsippet blir slik at deltagere til F/NLF kurs og seminarer oppmuntres til å ta billigste reisemåte. Eksempel på forhold en vil til livs er at tre klubber som ligger ved siden av hverandre kommer en med én flyregning på kr. 2000,-, én med minipris på kr. 1000,- og én med kr. 0,- med militærfly. Det rimelige er da at vedkommende klubb som bruker militærfly ikke er med reisefordelingen, og at vedkommende med regning på kr. 2.000,- bare får dekket etter mini/grønn-pris. Sentraladministrasjonen ble pålagt å gjennomføre reisefordelingen i tråd med intensjonene i NTH’s forslag. OMORGANISERING AV NORGES LUFTSPORTSFORBUND Etter en redegjørelse av formannen i NLF og konsulent F/NLF ble forslaget enstemmig vedtatt. Det innebærer at NLF innen 1.1.85 skal ansette en administrativ leder, og at forbundet skal styrkes utøvende koordinerende ledd for all virksomhet rettet mot

VALGENE Formannen ble gjenvalgat med aklamasjon, og Lasse Aasheim og Torbjørn Haugen ble valgt for to år i fjor. Det var to kandidater til den styreplassen Kjell Olsen etterlot seg da han ba valgkomiteen om ikke å bli foreslått på nytt. I en spennende kamp mellom Burre Sotberg og Venke Moe ble Sotberg valgt med 22 stemmer og Moe 15. Til to varamannsplasser ble det enda mer spennende. Tre kandidater til to plasser. De to førstnevnte ble valgt med stemmetallene i parantes: Venke Moe (26), Eilif Ness (23) og Kjell Olsen (21). NESTE ÅRSMØTE Det ble besluttet lagt til Oslo (15 stemmer) mot Trondheim (9 stemmer).

- <i,n *i'Nu| 1 i * -

.Ycainf-t ; 15

Et spennende t alg på styremedlem. Først tok Venke ledelsen, og Burre kom som en gepard på slutten.

Årsmøtets mest spennende punkt. Venke hadde hele tiden nok stemmer til minimum 2. plassen, mens Eilif og Kjell ble avgjort på de siste stemmesedler. Gamle kumpaner, denne gang temmelig uforskyldt, i nok en kamp. Årsmøtets krydder. Venke var i to harde dueller, spenning som i en lang cutaway. Venke Moe, sørget for at det andre kjønn ble representert i styresammenheng. En utvikling vi hilser med glede og forventning.

Burre Sotberg kan konstatere at det ble styreplass. Den avtrådte materiallsjef er i nok en gjerning for fallskjermidretten. Ærverdige antagonister, i årelang kamp for den samme sak: skydiving.

Blikkpunkt: Tandem og AFF

UTDANNINGSREV0LUSJ0N Fremtiden er kommet! Den manifisterte seg for meg første gang under VM-1981. Da var jeg med på et AFF-kurs. Og det i denne utdanningsformens spede begynnelse. Aff betyr at man gjør det første hoppet fra 13000 fot og vel 1 minutt fritt fall under kontroll av to fritt-fall hoppmestere. Så følger man på med 5-6 hopp til. og utdanningen er over. Før påske-boogien på Deland, Florida dukket «the missing link» opp (se artikkelen i dette Flynytt om «Verdens raskeste fallskjermkurs»). Tandemhoppingen representerer samme revolusjon i vår i drett som overgangen til to stikker i flymaskin gjorde i flygingen. Nå kan man lære skjermkjøring, flaring, føle belastningen ved et utsprang og andre viktige detaljer under trygger former. Fremtidens fallskjermkurs vil trolig være 2 tandemhopp og 5 AFF. Et utdanning hvor alle faser

av hoppet har vært under kontroll av instruktør. Perspektivene i dette er utrolig. Vi vil inkludere helt andre mennesketyper i vår idrett. Vi vil få en fornuftigere kjønnsfordeling. Fallskjermidretten vil forandre karakter! 1 George Owrells år er framtiden kommet! Og i fremtiden hører ikke rundkalotten til som hovedskjerm. Utdanningen kommer til å bli delt i to hovedtyper: 1) 2 tandemhopp og 5 AFF eller 2) dagens progresjon på fritt fall via noen line-hopp. Men all hopping kommer til å bli med firkant fra første hoppet. Og her kommer min pekefinger, min 1,5 millioners pekefinger: Å flytte rundtkalotten over på ryggen er å gå for et system som er foreldet før vi har fått det innført. Vi sløser bort 100.000’er av kroner. Når vi nå går for piggy-back. så gjør vi det med firkant alt fra første hoppet! Således tar vi steget inn i en enda sikrere fremtid.... 51

PÅ EN ARENA UTEN GRENSER TEKST 0G FOTOS JENS-HENRIK JOHNSEN

M O TEMAGASINET

TI HUE nr. 2 mai/juni 1984 ^

Frykt og fryd : Hendene er klamme, hjertet banker. Du er

300 meter over moder jord og skal gjøre ditt første fallskjermhopp. Døren blir åpnet, det er ingen vei tilbake. Ni er alt opp tH deg selv.

Fallskjermhopping, kontrastenes idrett. De første hopp i fryktens tegn. En kamp mot indre krefter. De neste 1000et eventyr i opplevelser og gleder. Et hopp er som 14 dagers ferie, sier noen, det beste du kan gjøre med buksa på, sier andre. En idrett på en arena uten grenser, hvor utøverne med største selvfølge opererer i hastigheter på 200 km/t, uten motor. Romalderens idrett. FRYKT OG FRYD Jeg er klam i hendene. Hjertet banker. Nei, knaser. Hjertekamrene er i total krig. Mot hverandre, virker det som. I alle fall er det ikke noe blod i de uttørkede bena jeg om noen få sekunder skal stå på før jeg gjør mitt andre fallskjermhopp. En tommel i været fra hoppmesteren. Vi er på run, som det heter på språket. Det betyr at snart går døren opp. Ingen vei tilbake. Jeg må ut der, stå på draget før jeg slipper meg ut i intet, 800 meter ned mot moder jord. Døren blir åpnet. Først tar motorduren tak i meg, eller er det dommedagsdrønnet. Frelseren i hoppmesterens skikkelse. Kanskje han tar meg ned igjen, lar meg slippe, kanskje det kommer en sky slik at vi må gå ned. Nei. Gjør klar! Skriker han. Ut på staget. Stå med et ben på hjulet. Fa det andre dingle ut i luften. Vinden tar tak i meg. Den suger krefter og vilje ut av armene mine. Med ett: Et klaps på låret, liksom fra en annen verden hører jeg en stemme: Gå. Et tusen, to tusen, tre tusen... var det jeg skulle si. Jeg vet ikke. et napp er det jeg husker. Så ser jeg over meg en hvit nydelig fallskjerm. Noe så fint. Et syn for guder, med gudenes doméne som bakgrunn. Og så stillheten da. Den desperate frykt for noen sekunder siden er avløst av salig fryd. For noen sekunder siden banket og knaset det i min arme kropp. Nå bobler og bruser det. Der oppe i stillheten, under 24 liner og noen duk, er jeg som en seltersflaske av fryd. Jeg skal opp igjen, og igjen. Men først må jeg lande. MOTORLØS IDRETT I 200 KM/T, Og det ble 1000, og stadig flere. Og frykten ble erstattet med entusiasme, og entusiasme med konkurranseidrettens utfordringer og gleder. Det ble en vandring fra undring via frykt til idrettslig perfeksjonisme. Atter en gang på run. Denne gang i et passasjerfty til Busy Bee. En Fokker Friendship F-27. Vi er vel fire km over Hurdalsjøen. Jeg skal være med å lage en 16-manns formasjon og ta bilder. Jeg sitter bak i døren og spotter, det vil si dirigerer flyet slik at

Konkurranseevner er en del av idretten. Kravene tiI presisjon og koordinering er enorme. Blinken er 5 cm... Foto: Jens-Flenrik

vi får rett utsprangspunkt. Ser forover i flyet. Der sitter 50 passasjerer — ikke helt van lige passasjerer, riktignok. De har betalt flyselskapet for én take off, men ingen landing. Begge dørene åpnes, en på hver side. De to motorene summer som bier. 16 hoppere gjør seg klare. Liner opp på to tette rekker. Jeg finner min plass bak i den ene. «Ready-setgo!» Rekkene skrumper inn. De blir borte i intet. Idet jeg kommer ut av flydøren får jeg et slag av den luftstrømmen som er rundt et fly som flyr 200 km/t. Under meg, flere hundre meter er de første hopperne i gang med å bygge opp figuren. Fire hoppere er alt «inne». De faller nå i X stilling i ca. 180 km/t. For å komme ned på samme nivå som figuren, må jeg få større fart. Jeg legger hendene på ryggen. Hodet ned. Jeg er i stup. Hastigheten økes fra 180 km/t til vel 350. Luftpresset øker drastisk. Brillene presses inn mot øynene. Hjelmen rister på hodet mitt. Jeg tar igjen avstanden ned til formasjonen. Nå er

12 inne. Men jeg må bremse. Trekker meg ut av stupet ved å legge hendene ut igjen og spre bena. Jeg gjør meg så stor som mulig mot luftstrømmen. Under nedbremsingen kjenner jeg et nytt press fra luften mot kroppen. Med armer og ben som primitive ror flyr jeg. Og det i formasjon med 15 andre menneskefly. Jeg tar mine bilder, og jeg tar min plass i formasjonen. Jeg ser smilende ansikter. Formasjonen er komplett. Jeg ser utøvere av verdens raskeste ikke-motoriserte idrett. De som med største selvfølge beveger seg i 200—300 km/t. Etter 60 sekunders fritt fall flyr vi fra hverandre, for å åpne våre skjermer i 800 meters høyde. KONTRASTENES IDRETT I fallskjermidretten regnes man for ordentlig fallskjermhopper når man har vist man behersker det frie fallet. Man får B-sertifikat, vanligvis etter ca. 30 hopp og 30 sekunders fritt fall. Men. Bare noen få av dem som prø-

Roar Frøiland (t.v.) har fått overrakt Kongepokalen to ganger. Foto Jens-Flenrik

ver, klarer å passere fryktterskelen. Av de ca. 6000 fallskjermelever som er utdannet i sivil norsk fallskjermhopping, er det bare vel 700 som har klart det. I de 20 år utdannelsen har vært drevet i Norge har fortsettelsesprosenten ligget rundt 10—15 hvert år. Mens redsel og frykt preger en de første hoppene, befinner en seg like langt på andre siden av følelsesskalaen når man har trengt gjennom muren. Den naturlige utsilingen som finner sted i startfasen, gjør at det blant de gjenværende oppstår et intimt miljø. En samling av folk som har gitt enormt i kampen mot sine egne fryktreaksjoner, og vunnet. En samling av stolte mennesker. De driver ikke bare en idrett. Det er også en livsstil.

TO GANGER KONGEPOKAL-VINNER

Roar Frøiland, 30, medlem av Stavanger Fallskjermklubb, landshopper i åtte år, er den sivile hopper i Norge som har flest hopp med sine 2200, norsk og nordisk mester 1983, og kongepokalvinner i 1978 og 1983.

Det er mannen TIQUE fikk til å svare på noen spørsmål. Når du gjør deg klar for et konkurransehopp, er du ikke redd når du vet du skal rase i 180 km/t mot jorden? — Som de fleste andre idrettsfolk er også jeg plaget av konkurransenerver. Klarer jeg det jeg skal? Jeg skal treffe en elektronisk blink som er fem cm i diameter fra 800 meter. Marginene er små. Mikroskopiske bevegelser avgjør om jeg skal lykkes eller ikke. Andre former for nerver finnes ikke. Jeg tenker aldri på om fallskjermen åpner eller ikke. Det er en jobb for underbevisstheten. Det er som når du kjører bil. Du forutsetter at styringen og bremser virker. Akkurat som biler har et reserve-bremsesystem, har jeg en reserveskjerm. Det er langt over 1000 hopp siden jeg brukte den sist. Annethvert hopp bommer jeg på blinken med to-tre cm. Slik kan koste meg mesterskap. Det er nære problem. Det er der jeg anvender min konsentrasjon. Min energi. B-4. Hevder du at fallskjermhopping ikke er farlig? — Nei, så avgjort ikke. Det er farlig. Bare

nitid og grundig opplæring kan redusere disse faremomentene. Hele vårt utdannelsessystem er bygd på parolen «grundighet er sikkerhet». Vi kan redusere faremomentene til et akseptabelt nivå, men vi kan ikke eliminere dem. 1 1982 og 1983 er det foretatt ca. 50.000 hopp i Norge uten en eneste ulykke. Risikobetraktninger er svært like dem i trafikken. Og jeg føler meg like trygg som fallskjermutøver som trafikant. Hvis noen av TlQUE’s lesere har lyst å begynne med denne idretten, hva vil du si til dem? — Er du den typen som liker en virkelig utfordring, så har du funnet den rette idretten. Selv om man vel ikke alltid kjenner sine motiver, så bør du gå i deg selv og finne ut om det er noe mer enn Tøffe-Tomkomplekset som driver deg. Hører du til den kategori, er du av de første som gir opp. Gjør du det ikke, kan du kontakte Norsk Aero Klubb og finne ut hvor nærmeste fallskjermklubb er. Det første man får vite, er at de fem første hopp utløses med line fra flyet. Om du klarer disse, får du hoppe fritt fall og åpne fallskjermen selv.

SOM EN AV DE RIMELIGSTE I SKANDINAVIA tilbyr vi følgende brukte fly: 1 stk. Cessna 337, 1976 modell, 900 t. Turbo og trykk-kabin. Selges meget rimelig. 1 stk. Cessna 206, 1979 modell under oppbygging. 1 stk. Cessna 206, 1970 modell under ombygging. 1 stk. Cessna 172, 1980 modell. 1 stk. Piper Cherokee Cruiser, 1974 modell. Leveres heloverhalt. 1 stk. Piper Arrow, 1975 modell. Nyoverhalt. Som en av Skandinavias største propell- og autorisert flyverksted gjennom 30 år, er vi spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly. Velutbygd delelager for Piper Cessna. Vi er Norges-distributør for Lycoming motorer og deler. Velutbygd delelager også for Continental motorer, Piper- og Cessna-skrog. Vi har Europas største lager av brukte vinger, flapser og ror for forskjellige småfly.

Vi kjøper også 1- og 2-motors rimelige fly, utgått eller havarerte.

SNOKRffNKFLY 1890 Rakkestad - Telefon (031) 22 066/22 216

Brdrumjente på

ERDENS RASKESTE FALLSKJERMKURS

Lite ante hun, Hege Lindhardt fra Gjer, drum, da hun dro over atlanteren for to ^ m ukers solferie i Florida. Men 10 dager senere hadde hun gjennomført verdens raskeste JenS-Henrik fallskjermkurs. Med 40 sekunders opplæJohnsen ring ble hun verdens hurtigstopplærte fallskjermhopper. Hoppet ble gort fra 2,5 km’s høyde. 7 sekunders fritt fall og 5 minutter under fallskjermen ga Hege et uvanlig høydepunkt på sin solferie i Florida. TANDEM PIONER: FØRST NORDMANN

Hege og Bill på finalen.

Da 25-årige Hege Lindhardt satte seg inn i SAS DC-10 på Gardermoen med kurs for New-York og senere Miami så hun på flymaskiner som de fleste andre passasjerer: noe man både tar av og lander med. Da hun satte seg på flyet for å reise hjem var bildet noe mer nyansert. Da hadde hun gjort sitt første fallskjermhopp, og fly var noe man kunne bruke til bare å ta av med. Tilfeldighetene ville nemlig at Hege skulle befinne seg på Deland Flyplass mens Bill Boorth. verdensberømt fallskjermkonstruktør, var der med en av sine nye oppfinnelser. Han holdt på å testhoppe sin siste nyvinning tandemriggen; et fallskjermsett spesiallaget for å ta med elever under opplæring. Eksentrisk, helt i tråd med det bildet man har av amerikansk «self-made» millionærer, driver han mye av testhoppingen selv — og helst med damer som elever, etter sigende fordi de er lettere. Da han hørte at en norsk ung dame var tilstede, og til og med meget interessert i å prøve slo han til, tilbød Hege å bli den første tandem-hopper fra Norge noensinne.

PARABLIKK Finn Ove Gassøy ble slått ridder med devisen «Er det ikkje meir øl?» og ridder Roar Frøiland med devisen «Det er ikke noe problem. (Foto: Jens Henrik).

'ier i fritt fall. Vi ser her tre av de fire i familien Sønvsen i Alta som hopHamar har vi tre avleggere og far Hagen som hopper, i Drammen hopsøsken i familien Hansen og tilslutt 3 brødre Mjøen Alta. I den siste har alle D-sertifikat. (Foto: Jens-Henrik).

ijermidrettens mest ærbare forening «Den gyldne kalott» har tre grader sine ordensinnehavere: Ridder, Kommandør og øverst Storkors. Under r jubileumsfesten ble Kjel! Olsen slått til Kommandør med devisen «At i luften det kan flere, men ingen kan som meg marchere», og Bernard an Lyng også til Kommandør med devisen «Fritt fall forever».

) 40 ANDRE TIL METER

et varte i ca. 40 sekunder. Et vanlig fallmkurs varer i 35 timer. Booth ga Hege ed om å se etter flyet, legg hendene inn brystet, skyt hoftene frem for å få en aenamisk gunstigst mulig kroppsstilling. bena sammen i landingen, og ta egen v landingsvekten. Da Hege ble spent seletøyet hun skulle bruke oppdaget skjegget til instruktøren ble hengende hodet hennes. En knute på det nær 50 inge skjegget løste problemet. Neste var askinen. En DC-3, luftfartshistoriens nr. 1, skulle bringe Hege opp til ut tgshøyden, 2500 meter over Floridas Isinplantasjer. På tur opp var hun en : 40 andre fallskjermhoppere. Bare med esentlig forskjell: De andre hadde gjensnittlig 1000 hopp hver seg. De drev verdensrekordforsøk. Hege var ute etn mer personlig rekord.

T VINDPRESS

' ca. 20 minutters flyging var Hege på som man sier på fallskjermspråket. Det • at man flyr inn mot utsprangspunktet. :r knapt et halvt minutt til dropp. Nå luJcge på hvorfor hun forlot Deytona h og bølgesuset der. Vel er det sant at hører bølgesus også nå. Men nå er det ens bølger som skaper svingninger i :s kropp. Det er 10 sekunder til dropp. dan var opplevelsen?

Morro. Det var litt skremmende å henkjermen og se rett ned. Jeg tenkte at rylette så er det langt ned... Jeg tror at ge fallskjermkurs, med line på første et er best, men som engangsopplevelse, istisk. ladde et raskt kurs, hva lærte du?

Jeg fikk beskjed om å se etter flyet i det fallet. Holde hendene foran kroppen, : frem hoftene slik at jeg fikk den beste iynamiske kroppsstillingen. Så sa han et

par ord om landingen, om at jeg skulle ha beina sammen og ta min del av landingstrykket, noe som forøvrig viste seg å være nesten ikke noe. Vi landet tipp tå på tærne.

fallet, en stund trodde jeg hodet skulle falle av. At jeg nærmet meg 100 km/t i fritt fall, det merket jeg ikke på noe aiinet vis enn vinden fra flyet.

Ut fra et fly for første gang 2500 m over bakken, var du redd?

Du hadde 5 minutter hengende under skjerm, i 14 tynne liner, før du landet. Hvordan var den delen?

— Jeg var ikke redd på tur opp i flyet. Men da jeg skulle gå mot døra, og så ned, da begynte det å pumpe. Men jeg var kommet så langt at jeg ikke kunne gi meg. Aldri i verden om jeg ville bli med flyet ned igjen, men den tanken streifet meg.... Hadde du planlagt dette før du dro over Atlanteren?

— Nei, ikke i det hele tatt. Riktig hadde jeg hørt om denne typen hopping gjennom noen blader, så jeg visste at det eksisterte, men at jeg skulle få prøve, det hadde jeg ikke tenkt på. Hvordan føltes det første steget ut av flyet, og det frie fallet?

— Trodde jeg skulle miste pusten da jeg stakk hodet ut. Flyet flyr i 150 km/t, og vindpresset var fælt, og kaldt. Det føltes som om jeg ikke kunne puste. Den samme vinden følte jeg presset i det 7 sekunders lange frie

— Det var litt ubehagelig i seletøyet, som strammet rundt beina. Men utsikten var fantastisk. Fikk også lære å styre skjermen. Påkjenningen fra utspranget gjorde at jeg ikke klarte å prate særlig mye sammen med instruktøren i begynnelsen. Skal du hoppe mer når du kommer til Norge?

Nei, tror ikke det. Anbefaler du dette til andre?

Som engangsopplevelse var dette stort. Riktignok mer skremmende enn forlokkende. Men har du planer om å begynne å hoppe for alvor tror jeg et komplett fallskjermkurs og linehopp i starten er best.

* *

r Sverige er Kjell Slettaker, Hauk Olausen, John Mjøen og Morten Mørch in action, ivenskenes gode hopperske, ofte 20-25 krorider våre for 10000 fot er blitt en utfordring 1 våre klubber snart må ta.... (Foto: ukjent) 1 Hovland og mannen, en fyr som heter Heen har fått en datter. Pappa er ofte ute red barnevognen. ... (Foto: Jens-Henrik)

PÅSKESAMLING FOLLDAL:

90 HOPPERE OG 720 HOPP Av Bent-Vidar Lindsetmo

En av de mange fine hopp på Folldal. Denne bestående av bare NTH-hoppere: Tore Dybå, Rasmus Engedal, Cristian H. Hansen, Asbjørn Pettersen, Stig Vognild, Øystein Folde, Jarle Bakk, Ulf Danielsen og HK.

Da været ikke var helt topp på Folldal ble vikingen Ru ne Fyrsto sendt ut på leting etter u værs guden: «Hvor er denne Tor?».

Foto: Bent Vidar Lindsetmo

(Foto: Bent-Vidar Lindsetmo)

FOR 20 Ar siden denne mAned FLYNYTT NR. 5 - 1964 • SPALTERED. ZACKEN BACKER

St y r hare s kj er me r Det har lykkes oss å lokke vår hovedinstruktør, David B. Jansen, til å skrive litt i denne spalten. Og han får her ordet: Så tidlig som i 1519 unnfanget Leonardo da Vinci idéen om å stige ned fra større høyder. Denne tanke fikk uttrykk i flere skisser. Sebastian Lenormand utførte den første praktiske fallskjermdemonstrasjon i 1783. Han sprang ut fra et 35 meter høyt tårn i Frankrike og erklærte overfor en uinteressert verden at han hadde oppfunnet redningsmiddelet for folk i brennende hus. Alle tidlige fallskjermer hadde voldsomme pendelbevegelser. Det ble en engelskmann, John Cocking, som skulle løse dette problem. Han skar ut et hull i toppen av kalotten slik at den sammenpressede luften kunne slippe ut og stabilisere skermen under nedstigning. I 1813 sprang han ut fra en ballong i ca. 5000 fots høyde over London, og teorien viste seg riktig. Beklageligv)s var skjermen nans dånig snekret sammen. Etter å ha svevet en tid oppløste den seg, og nok et liv ble ofret i vitenskapens tjeneste. Slik var det i gamle dager. Som et resultat av stadig utvikling og forbedring er fallskjermen i dag et av de mest pålitelige transportmidler som finnes. Men de som selv står utenfor den praktiske hopping, har lett for å komme med det klassiskse spørsmål: «Hva om skjermen ikke åpnet seg?» En statistiker har regnet ut at sjansene for at en moderne sportsskjerm ikke vil åpne seg når det er trukket i utløserhåndtaket, er ca. 1 mot 200 000. Etter å ha konstatert at fallskjermen er et sikkert og pålitelig transportmiddel fra fly til bakken, kan det kanskje være på sin plass å forklare hvorledes en åpen skjerm virker. Kalotten ser ut som en stor åpen paraply med et hull i toppen, og med bæreliner hengende ned. I linene henger hopperen, og hans vekt vil tvinge skjermen nedover mot bakken. Paraplyens form sør-

ger for at luft fanges opp i fallet og pakkes sammen under duken. på denne måten får man et overtrykk under kalotten. Tenker man slik på det, vil det være lett å forstå konstruksjon og virkemåte for styrbare skjermer. Det er ved å tvinge denne sammenpakkede luften gjennom strategisk plasserte huller i skjermduken, at hopperen blir i stand til å manøvrere skjermen i en hvilken som helst retning han måtte ønske. Jo større hull man har, jo større blir manøverevnen. (Men denne teori har også sine bestemte grenser!) Første skritt mot en styrbar skjerm ble tatt da et felt i kalotten ble fjernet, og styreliner festet til pereferibåndet på hver side av det åpne feltet. På denne måten fikk hopperen en mulighet til å kontrollere retningen på den styreevne det åpne feltet medførte. Det enkelte feltet ble første del av mange anstrengelser mot en fallskjerm som kunne yte et maksimum av muligheter for hopperens kontroll under svevet. Denne gammeldagse modifikasjonen er etter hvert <*ket til det som i dag betraktes som yttergrensen for hva man bør ta ut av duken, — nemlig 7-TU. Denne siste modifikasjon består i at to felter er fjernet nesten i sin helhet, og 9 seksjoner — eller «vinduer» — er tatt ut langs pereferibåndet i en høyde fra 6 til 18 tommer. Den oppfangede luften i en slik type kalott blir tvunget ut gjennom modifikasjonen, som er utført i kalottens bakre del. Lufstrømmen driver hopperen framover med en fart på ca. 5 m/sek (18 km/t). Når en styresnor blir trukket ned, endrer man balansen i modifikasjonens symetri. Motsatt retning for den utstrømmende luft blir ikke lengre rett framover, men sterkere på den andre siden av lengdeaksen. Dette gjør at skjermen dreier mot den side hvor styrelinen trekkes ned. Raskhet i sving er avhengig av såvel modifikasjonstype, som hvor langt ned man trekker styrelinen.

En 7-TU kan dreie 180 grader i løpet av IV2 sekund. Når begge styreliner trekkes ned samtidig og like meget, blir modifikasjonen ikke forstyrret om lengdeaksen. Men kalottens symetri om breddeaksen blir forstyrret. Skjermen vil derfor miste en del av farten framover. I svak vind er det til og med mulig å få skjermen til å bevege seg bakover. Ikke all fanget luft i kalotten nyttes for å drive hopperen framover. En god del av den — avhengig av stoffets porøsitet — vil «mistes» gjennom duken. Dette er imidlertid en fordel, for lufttapet som oppstår på denne måten hjelper til med å stabilisere skjermen. Bare en liten del av luften strømmer egentlig ut gjennom hullet i toppen av kalotten. Når vi taler om sterkt styrbare skjermer bør en annen interessant detalj nevnes. En skjerm som har så stor horisontal fart som 5 m/sek vil virke på samme måte som en flyving under fremadgående fart i luften. Ved take-off ruller et fly bortover startstipen inntil det er utviklet tilstrekkelig «løft» over vingene til at flyet kan stige. Tilsvarende løfteevne vil man kunne merke med styrbare skjermer, kanskje særlig under landingen. Dersom denne «løfteevnen» blir forstyrret ved en rask dreining rett før landing, vil landingssjokket bli meget hardt. 7-TU er i dag en av verdens mest styrbare skjermer. Men det er mulig at den kanskje snart vil bli gjort gammeldgs av en skjerm som virker etter andre prinsipper, er laget av annet materiale, og som vil være i stand til å utmanøvrere en hvilken som helst av dagens fallskjermtyper. Jeg sikter til den nye «Para-Commander», som utvikles av Pioneer Parachute Co., Manchester, Conn., USA. Denne skjermtypen vil sannsynligvis bli tilgjengelig en gang i løpet av sommeren. Med slike fremskritt i tankene kan vi spørre oss om hvorledes fallskjermen av år 2000 vil se ut, — eller kanskje skjermer vil bli avlegs innen den tid?

Påskesamlingen til NTH Fallskjermklubb samlet 90 hoppere. (Spaltereds.merknad: Det er nesten like mange som på et vanlig NM). Skiftende vær får ta skylden for at det ikke ble hoppet mer enn 720 hopp. To 206’er — NTH’s «Tause Petra» og David Turbo Øynes kaffeduftende NAD skal ha æren for at mange fikk SCR og SCS. En topp påskeleir som så mange andre. Detaljer forbeholdes «Leksirposten».

Tvangs¬ auksjon Onsdag 5. september 1984 kl. 12.00 avholder Nedre Romerike namsrett tvangsauksjon over luftfartøy LN-KAE Socata type TB 10, beroende på Kjeller lufthavn, etter krav fra Finanskreditt A/S, Nordre gt. 10, 7000 Trondheim. Auksjonsmøtet blir holdt på sorenskriverkontoret i Lillestrøm, Storgt. 10, 3. etg. Tvangsgrunnlag: Pantobligasjon pålydende kr. 323.202,- + 10%, datert 21. januar 1980, tinglyst 20. februar 1980.

Svalbard Fallskjermklubb

Hans Olav Bjørnsen 8000 fot over Svalbard. En gamme! drøm er gått i oppfyllelse: Fallskjermklubb på Svalbard.

Med Hans Olav Bjørnsen som formann er verdens nordligste fallskjermklubb stiftet. Etter initiativ fra foreningen «Himmel og hav» i Sveagruben ble Troms FSK kontaktet med det til følge at verdens nordligste fallskjermkurs ble gjennomført. Første hopphelg i klubben resulterte i 70 hopp og varte til en isbjørn kom inn på feltet med to unger og man måtte avslutte. 8 elever fikk gjennomsnittlig 4 hopp hver, og verdens nordligste 3-manns formasjon ble laget.

HIMMEL OG HAV Foreningen «Himmel og hav» i Sveagruben driver med flere aktiviteter av actiontype — fra hanggliding, til snøscooter-rally og dykking — og ønsket å starte med fallskjermhopping. Dette ble omtalt i Svalbardavisene «Polartidene» og «Svalbardposten». Fallskjermveteranen Hans Olav Bjørnsen, med B-129 og første hopp i 1971 med Bernard Lyng som instruktør og Torbjørn Haugen som medelev, tok kontakt med Troms Fallskjermklubb. I gamme! god Trofsk ånd var man straks villig til å spre idretten i nord — nok engang. Odd Werner Johnsen, HI i Troms, dro opp og gjennomførte et kurs på 1 uke i Sveagruben. Senere kom formann Arnt Ståle «Harry» Lund opp sammen med undertegnede. Målene var klare: Verdens nordligste fallskjermklubb skulle etableres,

Intensiv kurskjøring over en uke og en entusiastisk instruktør i Odd- Werner Johnsen ga det beste grunnkurs jeg noengang har vært med på å sette ut. Perfekte utsprakt i 95% av tilfellene.

og etterlates som en egen selvstendig operativ enhet. HANS OLAV BJØRNSEN For at dette skulle være mulig måtte man i klubbens egne rekker ha en HM og HL. Hans Olav Bjørnsen tok hoppmesterutsjekk, vingkursutsjekk og hand-deploy-utsjekk, fikk C-470 og disp. som HL. I løpet av høsten skal han på instruktørkurs og materiell-kurs, og klubben har derved Hl i egne

På Svalbard er vinterhoppfelter der man lander. Utelandinger finnes ikke. Det er alltid en snøscooter.

Formannen i Troms FSK, Arnt Ståle Lund holder sin klubbs pionerånd i hevd: Nok en gang var klubben sentra! i spredningen av vår idrett på Nordkalotten. Troms er forøvrig Norges eldste fallskjermklubb.

rekker. Hans Olav har vært på Svalbard i 8 år, og hadde vært ute av sporten i flere år da John Mjøen fikk han med på sporadisk aktivitet for et par år siden. Gnisten var atter tent. I dag flammer det i form av Svalbard Fallskjermklubb. HOPPFELT Om vinteren hoppes det i Svea. Flyplassen der er ca. 500 meter, og hoppfeltet nær sagt uendelig på en islagt fjord. Begrepet utelanding finnes ikke. Der man lander er alltid en snøscooter. Det er flere snøscootere enn folk på Svalbard. I alle fall virker det slik. Om sommeren hopper man inne i Adventdalen, hvor landingsområdet er mossebelagt tundra. Her ligger en flyplass og en hangar som eies av en østerisk flypioner som er en av sjefene i Store Norske. Han pleier blant annet å sette ekstra tanker inn i sitt enmotors småfly, og fly på ferie fra Svalbard til Østerrike. På spørsmål om hvorledes det er å fly så langt som fra Svalbard til fastlandet med en motor sier Altfred Thifendal: «Hemmeligheten er at du må ikke fortelle motoren at den flyr over sjø». Thifendal er klar for neste fallskjermkurs på Svalbard. Således skulle hoppfeltforholdene i Svalbard FSK være de beste vi vet om. FLY OG FLYGERE Flyentusiasten Robert Johansen eier en Cessna Til høyre gjør hoppmester Hans Olav Bjørnsen klar elev Kjel! Roseth med flyger Pål Gartland klart tit løft. Bak står Robert Johansens Cessna 170.

170, en halehjuls 172. Takket være servicevennlig opptreden fra Snelltvedt & Co i Luftfartsverket ble flyet klarert for hopping på rekordtid etter at lokale krefter på Svalbard hadde vært for sent ute. En rose til LV som streik og problemer til tross ga sitt til oppstarten av verdens nordligste fallskjermklubb. Gode nyheter kom slag i slag i isbjørnlandet. Da vi kom til Longyearbyen sto en smilende Per Haugen med fru, og kunne berette at han var ansatt som flyger i Store Norske. Og flyet han flyr var en tomotors Dornier 27, i seg selv et fantastisk hoppfly, men enda ikke klarert. Haugen er en gammel veteranhopper med 200 hopp og aktiv i slutten av 60-tallet, og masse fallskjermflyging bak seg. Da vi kom til Svea dukket Pål Gartland opp. Han har 1000 flytimer og mange av dem som fallskjermflyger på fastlandet. Sin erfaring beviste han for oss ved at vi på 70 hopp hadde tre korreksjoner i forbindelse med spottingen. Om ikke dette skulle være nok dukket John K. Johansen opp. Også han gammel fallskjermflyger og nå ansatt i Lufttransport. Etter noen timer på Svalbard var det klart at man hadde dumpet rett inn i en luftsportfamilie med kjenninger i alle retninger. Bare dårlig vær kunne forhindre en suksess. Det ble ikke dårlig vær. LUFTTRANSPORT A/S Lufttransport har to Bell-212 på Svalbard. Vi hadde ikke lyst å dra ned fra Svalbard uten å ha laget verdens nordligste tre-manns formasjon. Via vår gamle kjenning John K. Johansen kom vi i kontakt med selskapet, noe som endte med at Lufttransport med sin Bell-212 fraktet oss til 8000 fot, og forutsetning for verdens nordligste 3-manns var tilstede. De som var med var OddWerner Johnsen, Arnt-Ståle Lund og undertegnede. Vi takker Lufttransport og forstår godt at sel-

Odd Werner Johnsen tørrtrener med Liv Bang, verdens nordligste fallskjermkvinne. kvinne i verden har noensinne hoppet lenger enn Liv Irene.

skapet opererer med suksess fra 6°N til 80°1 Benin i West-Afrika til Svalbard. Til flygern kerøy og Johansen; de ekstra føttere dere g kom godt med. HOPPFELTET STENGT P.G.A. ISBJØRN Det ble et verdig punktum for elevhoppin Svea. En isbjørn med to unger kom ruslend over feltet. I luften hang Liv Irene Bang etti første FF. Rett etter landing oppdaget HL nen, og feltet ble stengt. For oss gjester var d re et makeløst punktum på en femdagers pt blant mennesker vi fikk den ytterste respek Aldri har jeg opplevd et samfunn hvor hver t prioriterer samarbeid så høyt som de 85 i gruben.

***

Verdens nordligste fallskjermkurs besto av: Ntess, Kjell Roseth, Kåre Ulvestad, Terje F< sen, Stig O. Kvistengård, Knut Johan Olser, dreas Østlund og Liv Irene Bang. Flyge, Gartland og instruktørene Hans Olav Bjøt Arnt Ståle Lund og Odd Werner Johnsen. I: nen til venstre var ikke på kurset, han var .

Småplukk fra Svalbard Sjefen i Sveagruben, Andreas Østlund, 49 år var eldstemann på fallskjermkurset. Han har vært på Svalbard i 25 år, og har fått H.M. Kongens fortjenestemedalje. Gratulerer Andreas, nå er du også verdens eldste polarfallskjermelev. Liv Irene Bang var kursets beste elev, og kom på fritt fall med 6 sekunder på første hoppet. Hun sa hun skulle ta 2 sek. til HM. Og HM var Odd Werner Johnsen, mange mente at han ble ca. 40 år eldre på denne hoppmestringen. «Jeg dro ikke handtaket nok ut første gangen, så jeg talte til fire, oppdaget det og trakk like godt hovedskjermen. Hærlig....» En av Sveagutta fikk ikke lov av kona til å gå på fallskjermkurs. Under hoppingen var han likevel ofte innom kurset, og fikk en gang spørsmål om hva kona sier nå når hun ser hva det hele dreier seg om: «Ja, hadde hun visst at det var slik som dette hadde jeg fått hoppet. Blir med på neste kurs...» Pål Gartland, polarhimmelens røde baron, til Odd Werner Johnsen etter at han hadde hoppmestret med ryggen til stikka: «Du ser på meg og sier kutt motor. Så kutter jeg, og så gir du full gass selv...» Svenskene ga opp Sveagruva p.g.a. brann, før krigen. Den varte i 20 år før den sluknet. HFL i Svalbard Fallskjermklubb er oppsatt med skarpladdet våpen... Hans Olav Bjørnsen på telefon noen dager etter: «Første dagen på jobb skulle jeg ha noen tegninger klare til arbeidstilsynet. Men etter de fem eventyrdagene var jeg utrolig trøtt. Men, hver gang jeg var våken nok til å utrette noe produktivt, så tenkte jeg bare på fallskjerm....» Avtroppende NTF-formann, O.J. Bangstad, besøkte Svalbard Fallskjermklubb 2 uker etter den var dannet, og var med ut på hoppfeltet i Adventdalen.

GLEMMER DU Å MELDE ADRESSEFORANDRING TIL NAK, SKJER ALT DETTE: — Du får ikke Flynytt. — Vi får dine Flynytt i retur. — Du klager over at Flynytt uteblir. — Vi får ekstraarbeid med å lete etter grunnen. — Og NAK for ekstra portoutgifter når vi skal omadressere returbladene og sende dem ut igjen!

En personlighetstest:

DE SOM SØKER SPENNIN — Av Jens-Henrik Johnsen — Gjennom årene har fallskjermhoppere vært kilden til mangt et viktig forskningsprosjekt i ulike vitenskaper som psykologi, sosiologi, medisin og pedagogikk. I en artikkel i bladet «Skydiver Magazin» så undertegnede inn i personligheten til topputøvere i fallskjermidretten. Denne artikkelen får du nå i «Flynytt», og det ikke «bare blott til underholdning». BAKGRUNN

Dette prosjektet ble gjennomført ved San Jose State University, California av Keith Johnsgard (Dr.phil.) og Bruce Olgivce (Dr.phil.). Prosjektet ble kalt «The Sterss Seekers»: En studie av topputøvere i fallskjermidretten, racerbilkjøring og amerikansk fotball. Denne artikkelen vil vektlegge de resultater som angår fallskjermhopperne.

EPPS og IPAT 16 PF. Vi skal se nær på de to sise testene, hvor den ene går p hov og den andre på 16 personlighetsti RESULTATENE AV EPPS TESTEN Denne testen ser nærmere på de menne: ge behov, og viste at de tre gruppene h en ganske lik profil med størst likhetsl mellom racerbilkjørerne og fallskjerm perne. De tre gruppene avslørte sterke b for å oppnå ting, å dominere, forandrir seksualitet. De hadde felles også et lav hov for å ha orden å respektere andre, tre gruppene hadde et over gjennomsnil hov for forandring og å oppleve nye erf ger: fallskjermhopperne scoret her si] kant høyest.

UTVALGENE

43 hoppere, 30 formel-I racerkjørere og 50 amerikanske fotballspillere ble testet. Alle var topputøvere i sin sport. De 43 hopperne var menn utvalget av frivillige av en gruppe på 125 medlemmer av USPA (det amerikanske fallskjermforbund). Gjennomsnittsalderen var 27,9 år, og de hadde et minimum av 1000 hopp. De hadde vært på det amerikanske stil/prestasjons-landslaget. RISIKO

Profesjonelle Grand Prix kjørere som konkurrerer i et halvt dusin år risikerer død i 50% av tilfellene. Ulik for racerbilkjørere er forholdet for fallskjermhoppere: avtagende risiko for død og skade med økende erfaring. Dødsrisikoen synes å være lav for amerikanske fotballspillere, mens deres skaderisiko er temmelig høy. Men den aktuelle dødsrisiko er høy for racerbilkjørere, og relativt lav for fallskjermhoppere og fotballspillere, er denne risikoen forskjellig fra den følte risiko. Stresset er høyt hvor den følte risiko er høy, særlig gjelder dette elever. Å hoppe ut fra et fly er statistisk ikke noe farligere enn en tur på bilveien, men å ta steget ut i luften er følelsesmessig svært forskjellig fra den daglige biltur til jobben. INSTRUMENTENE

Tre velkjente og vidt aksepterte personlighets-trekk tester ble brukt: MMPI,

tallskjermhoppere finner på mye for ikke å kjede seg.

Den lave scoren alle tre grupper hadc respekterings-skalaen tyder på at disse r er uavhengig og ukonvensjonell, som I ken ønsker å få eller gi råd. Tilsvarende score på ordens-skalaen indikerer et lav hov for å være ordensmennske, for å legge på forhånd, og å følge oppsatte pl En felles høy score på eksebisjc skalaen forteller om behovet til å være i merksomhetens sentrum (demosyi met?!). Tilsvarende høy score på dom seskalaen tyder på at det er mange pote le ledere i disse gruppene, noe en kje som et problem i mange RW-lag. svært få RW-lag består over lengre tid de samme folkene. Men fotballspillere (lagutøvere) had< gjennomsnittlg score på uavhengighetss en, scoret de to andre gruppene klart hi (rundt 75 på en skala fra 0 til 100% hv er gjennomsnittsmennesket). Fotballsp hadde bare et lite behov for å vise følel betro seg til andre (nuture), men dett betydelig høyere enn de andre to gru[ som begge falt under 25%’s nivået.

ALTSÅ: MELD ADRESSEFORANDRING I TIDE!!!! Risiko er stimulerende for fallskjermhopperen, men han er ikke hazardiøs.

1» 2(1 30 41)

60 7(1 80 40 100”',

Achievement

Resultater

Deference

Respektere andre

Order

Orden Å vise seg frem

Exhibition Autonomy (independance) Affiliation

Selvstyring Søke vennskap

Intraception

Innlevelse

Succorance

Støtte Å dominere

Dominance Abasement Nurturance (show affection)

Skyldfølelse Å vise medfølelse Forandring

Change Endurance

Utholdenhet

Heterosexual

Hetroseksualitet

Aggression

Aggresjon 10 20 30 40

«I 70 80 40 100%

Tabell I: Figuren viser fallskjermhoppernes behov slik de fremkom gjennom EPPS-testen. Lengre søyle indikerer sterkere behov.

er en egenskap som spesielt elever har fått føle mangelen av. Men selv om fallskjermhoppere ikke liker å ta vare på andre, ser de ut til å ha et gjennomsnittlig behov for å bli tatt vare på selv (succorance). Skyldfølelsesskalaen reflekterer behovet for å føle skyld, gi opp og gå rundt vansker, å ha behov for å være depresiv. Alle gruppene var under gjennomsnittet, med fallskjermhoppere lavest på 25%’s nivå. (1 den norske teksten i tabellen kan du starte med «behov for....») RESULTATENE AV 16 PERSONLIGHETS FAKTOR TESTEN Denne testen som sier noe om personlighet og evner har med få unntak samme profil som den foregående. Kun på en skala hadde alle tre gruppene en score utenfor 25-75 %’s nivået. På verbal inteligens-skalaen/abstrakttenke-skalaen. Resultatene sier at alle tre gruppene hadde en ekstrem høy verbal inteligens. I denne testen var racerbilkjørerne ,10 20 30 40

på 95%, fulgt av fallskjermhopperne på 89% og amerikansk fotball spillerne på 77. Alle tre gruppene hadde en høy scor på munterhets-skalaen, entusiasme-skalaen, åpenhets- og uttrykks-skalaen. De viste seg å være noe alvorlig, pessimistisk og korrekte. Også på forsiktighets-skalaen scoret alle lavt. Det betyr at de er heller «beleilig» fri fra gruppe-press og plages mindre av legemsproblemer og stress. En høy score her ville ha fortalt at personene var regelbunden og med en «utholdende» moralistisk måte å være på. Den virkelig store forskjellen på gruppene var på følgende skalaer: utgående varmhjertet, overfladisk og følelsesmessig. Her scoret fotballspillerne høyest, mens de to andre gruppene var reserverte, sære, kritiske og kjølige individer. Når det gjaldt å være påståelig scoret hopperne høyest hvilket viser at vi er aggressive, uavhengig, stae, selvsikker og upåvirket av autoritet. Når det gjelder å være føyelig så scoret hopperne også her me¬

60 70 80 40 100%

Outgoing

Spontanitet Abstrakt tenkning

abstr. Thinking Emotional Stability Assertion Lightheartedness «

Følelsesmessig stabilitet Selvsikkerhet Lettvinthet

Conscientousness

Forsiktighet

Venture some

Å være hasardiøs

Indulgence

Overbærenhet

Suspicion

Mistenkelighet

Imagination

Ukovensjonalitet

Shrewdness

Å være unaturlig

Apprehension

Å føle frykt

Experimentation

Eksperimentering

Self-Sufficiency

Uavhengighet

Control

Kontroll

Tension

A føle spenning 10 20 30 40 5Q 60 70 80 40 100%

Figuren viser hoppernes evner etter 16-PT-testen.

get lavt, og tenderte til å ha høy selvsikkerhet, være realistisk, kynisk, praktisk og av og til hardhudet og ubeveget. Hopperne viste sg også å være heller radikal, liberal og fritttenkende. Flere skalaer har alt indikert at fallskjermhoppere og racerbilkjørere er mer uavhengig enn fotballspillere. Skalaen som viser uavhengighet støtter disse antagelser; 36% nivået for fotballspillerne og 71 og 78 for henholdsvis hopperne og kjørerne. Høye score her betyr at folk foretrekker egne avgjørelser, er ressurssterk og trenger lite støtte og enighet fra andre mennesker, (i den norske teksten kan du starte med «evne til...... KONKLUSJONER Ingen av disse resultatene tyder på at personer som søker risiko-idretter er nevrotisk, selv-ødeleggende, ukontrollert eller dumme. Et overblikk over resultatene viser i korte trekk at de alle deler noen heller spesielle og positive personlighetstrekk. Det er klart at de tre gruppene deler mange felles trekk, hvor racerbilkjørerne og fallskjermhopperne har mer til felles med hverandre en hver av dem har med am. fotball-spillerne.

Fallskjermhopperne lager ofte sine egne skikker og regle.

Fallskjermhopperne viste seg å være ekstremt intelligente, høyt motivert for prestasjon, viste stor energi og rett-frem liketil holdning, de var hardhudet og realistisk. Hoppere er eksebisjonistisk, elsker forandring og har store seksuelle behov. Vi liker ikke å bli fortalt hva vi skal gjøre, er ofte rotet og opprørsk. Vi virker selvstendig og fri fra gruppepress med høy tiltrekking til et eksperimenterende og fritt liv. Vi er reserverte individer med lavt behov for mellommenneskelige forbindelser, virker sosial med forholdene vi mangler ofte dybde. Vi har høye behov for uavhengighet og selvstyring, og behovet for å verbalisere agresjon er høyere enn hos andre mennesker. Vi er meget påståelig, spesielt overfor autoriteter, og lager rett som det er våre egne spesielle regler. SLUTTKOMMENTAR Denne rapporten støtter mange av våre intuitive følelser omkring utøverne av fallskjermidretten. Noen av resultatene kan synes noe overdrevne, men likevel kan disse resultatene lede til bedre forståelse av hva som skjer i miljøet, i sær de mange ting som skjer om og om igjen. Når du leser denne rapport så må du huske at de som ble testet (testen ble gjort i 1971) var alle topp-utøvere med gjennomsnittlig 1000 hopp. Derfor skal du være varsom med å generalisere resultatene, hvor besnærende det enn er. Men, i underbevistheten er det klart: Disse resulatene virker kjente for oss, gjør de ikke?

National Parachute Industries Inc. har kommet med 8 nye hovedskjermer. De vil i det følgende oppgis med navn, antall celler, sq.ft, pakkevoluum i cubic inches: Sting-Ray (7,145,296), Spitfire (7,180,349), Avenger (7,220,411), Maurauder (7,265,476), Scorpion (8,185,373), Renegade (9,232,454), Vulcan (9,282,492), Hercules (9,340,577). Veiledende priser fra $748 til $1148 fra minste til største skjerm. Alle er laget i F-l 11, linene er 400 Dacron, konstruksjon I-Beam og airfoil MX-1. Det siste skal forklares i denne spalte så snart jeg vet hva det er. Det eneste jeg vet er at airfoilen er utviklet på romfartssenteret til NASA, og er forskjellig fra ParaFlites Lissaman. Jeg har prøvehoppet noen av disse skjermene og vil si at 9-cellerne absolutt ikke er for nybegynnere. Om du lurer på om hvilken skjerm som passer for din vekt så kan du ta tallet for areal for eks. Sting-Ray som er 145 sq.ft, maks anbefalt vekt i den er 145 lbs. Bill Gargano har sluttet hos GQ Security, og startet opp firmaet Qantum Parachutes. Tre skjermer ble introdusert i vår: Photon (7 celler, 190 sq.ft) Lumen (7,220) og Lepton (9,220). (Kilde: PEIA Newsbrief). Dan Poynters «The Parachute Manual» er kommet i 3. utgave. Den er 90 sider større enn utgave 2, og gjort up to date med den siste utviklingen, tilsammen 592 sider og mer

enn 2000 illustrasjoner. Siden 1972 har over 10.000 vært levert. Boken er obligatorisk for alle som skal bli materiellkontrollører i Norge. De som er uttatt til MK-kurs i år kan kjøpe den fra NAK. Den koster $45 pluss frakt og diverse. Du kan bestille den direkte fra Para Publishing, P.O.Box 4232-230, Santa Barbra, Ca 93103-0232, USA. FXC Corporation melder at automatåpneren FXC-12.000 må calibreres med en underhøyde på 1500 fot. Skal du for eksempel åpne i 2500 fot, må den stilles på 1000 fot. Skal den brukes på reserven så fyrer den i 1500 fot når du stiller den på 0. Dersom du eller klubben din har FXC må du kontakte selger eller fabrikken omgående.

Vikingen Rune Fyrsto bie under påskesamlingen i Folldal sendt ut på uværsguden Tor's hjemmebane, 1 kamp om været på værgudens egen arena... Foto: Bent- Vidar Lindsetmo.

Tvangsauksjoner Fredag 29. juni 1984, kl. 11.00, blir det holdt tvangsauksjon i Asker og Bærum namsrett i rettssal II, Tinghuset, Sandvika, over luftfartøy LNVIR, type Cessna 421 C, beroende på Fornebu lufthavn, etter krav fra Cessna International Finance Corporation, Belgia. Tvangsgrunnlag: Pantobligasjon, stor USD 145.000 + 10%, tinglyst 4.8.1982. —

•• —

Fredag 29. juni 1984, kl. 12.00, blir det holdt tvangsauksjon i Asker og Bærum namsrett i rettssal II, Tinghuset, Sandvika, over luftfartøy LNVID, type Cessna 421 C, beroende på Fornebu lufthavn, etter krav fra Cessna International Finance Corporation, Belgia. Tvangsgrunnlag: Pantobligasjon, stor USD 415.000 + 10%, tinglyst 4.8.1982. Asker og Bærum namsrett, Sandvika, 15. mai 1984. Odd Dagfinn Hårklan, Voss Fallskjermklubbs grunnlegger, kan bre sine vinger over en suverent veletablert klubb som startet med en hjemvendt marinejeger. Foto: JensHenrik Johnsen.

HAR DU HUSKET KONTINGENTEN? 6l

Styremøte 31.10.-67, sak 2 Styret vedtok at det fra førstkommende helg blir anledning for medlemmene å hoppe gratis. Grunnen er at en del av hoppepengene fra HOK ikke er oppbrukt.» Styremøte 28.11.-72, sak 5a

Årsrapport FK/NAK 1971. Det bie vedtatt at konkurransehopp registreres på det sted og i den klubbs regi hvor konkurransen finner sted. * * *

Stavanger-hopperne Nicolai Songe-Møller, Burre Sotberg, Odd Helge Kaada, Roar Frøiland, Svein Erik Eide, Ingvald Falch og formann «Kissa» med flere, bygger en figur over byen sin. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

To av fallskjermidrettens sanne veteraner, Bjørn Bjørnø (D-I4) Tønsberg FSK og Erik Birkeland (D-19'), Bergen FSK. Vi håper å ha dere med oss 20 år til. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

Fra venstre Jan Berget, Tom Thoresen, Thor Pedersen, Jan-Ame Pedersen og Bjørn Lindberg, alle Ikaros, med Zephyrhills Parachute Center i midten. Foto: JensHenrik Johnsen.

airrors

Et privat irsk lag fikk delta under RW-VM i Syd-Afrika, uten at det var offisielt uttatt av den irske aeroklubben. Deltagelsen som følge av denne arrangørtabben har skapt store problemer for den irske aeroklubben, og ble tatt opp i FAI’s råd.

NAK SHOP HAR DET! kr. 50,Fallskjermbriller kr. 50,Hook knife Loggbok fallskjerm RW kr. 80,-

Sendes i oppkrav + porto. NAK SHOP, Postboks 9596 Egertorget, 0128 Oslo 1. Telefon (02) 41 52 24.

til Busy Bee og Tormod Hovda, demosjefen i Oslo FSK: Under Kollen-demoen i år fløy man Fokker ¥-21. Det var derfor ca. 40 ledige seter i flyet. Handicappede pasienter fra Sunnåsen fikk tilbud om gratis flytur, og ble med. Vi tror at det var en spennende variasjon i hverdagen for de flyvende gjester... Formannen og hovedinstruktøren over den nord-norske oljemetropol. Kjetil Olaisen og Truls Hansen, Harstad Fallskjermklubb. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

I fritt fall over Tromsø: Stein Stover, klubbens konkurranseener og hovedinstruktør Bjørn Figenschou. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

Hans Olav Bjørnsen, Svalbard FSK, sjekker etter isbjørn over verdens nordligste hoppfelt i Adventdalen. Hoppregel nr. 6 i klubben er: «Styr unna isbjørn», beina sammen og land. Vift på snøscooter!» Foto: JensHenrik Johnsen.

Tom hadde fått sparken som fallskjermjeger og var hjemme på perm for første gang i den nye tjenesten. Gutta ville svært gjerne vite hva tjenesten nå var. «Jeg tørker støv av bomber», sa Tom. «Men er ikke det farlig da», ville gutta vite. «Det driter jeg i», sa han, «det er ikke mione bomber.»

Norsk Aero Klubb, Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

NAK BAG hvit m/marine, NAK-emblem (stor kr. 130,-, liten kr. 115.-)

PILOTVESKE I SKAI (L 45 x B 20 x H 32) kr. 365,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 12 x H 30) kr. 195,00 PILOTVESKE I LERRET (L 40 x B 8 x H 30) kr. 180,00 FLYNYTT SAMLEPERM kr. 20,00 SERTIFIKATOMSLAG kr. 20,00 HEAD SET (Peltor 9001) kr. 1.090,00 HEAD SET (Peltor 3001) kr. 1.100,00 T-SHIRT rød, hvit, blå, fra størrelse 8 år kr. 50,00 HG-GENSER marine og hvit, ull, (kun st. XL og XXL) TILBUD kr. 198,00 LUE rød, marine, lys-blå, m/skygge og NAK-emblem kr. 46,00 FALLSKJERMBRILLER kr. 50,00 HOOK KNIFE for fallskjermhoppere kr. 50,00 AVSTAR COMPUTER kr. 690,00 SIGNALSTIFT kr. 65,00 PATRONER kr. 47,00 LOGGBOK FALLSKJERM (RW) kr 80,00 SLIPS m/NAK-emblem, marine kr. 80,00 FLYGETIDSBOK SEIL kr. 25,00 LOGGBOK HG kr. 35,00 «BE A BETTER PILOT» (Alan Bramson) kr. 165,00 «MAKE BETTER LANDINGS» (Alan Bramson) kr. 175,00 «MODELLFLY» (Stensbøl) kr. 69,00 «HANGGLIDING» (Myhre) kr. 150,00 HG—HÅNDBOK kr. 100,00

Varene sendes i oppkrav + porto NAK-SHOP tar forbehold om prisendringer

flAK IHOP

Postboks 9596 Egertorget - 0128 Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24