Flynytt 1/1983 by Flynytt

ISSN 0332-6934

NR. 1 UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr FEBRUAR 1983 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

FORNEBU I ETTERKRIGSÅRENE Side 4 FALLSKJERMSPORT Side 11 MOTORFLYGING

MODELLFLYGING Side 27 HANGGLIDING

SEILFLYGING 50 ÅR NORSK GLIDEFLYGING

TIPS FOR SEILFLYGERE

NYE KRAFTIGE ENMOTORS I USA Side 44 NORSK SNITTFLYGINGSKLUBB

AA Fred. Olsens Flyselskap

POSTBOKS 10. 1330 OSLO LUFTHAVN

(FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

TELEFON: I02I 53 09 00 TELEX: 71 645 FOAiR N

AUTORISERT FLYVERKSTED

TELEGR.: AIRNORWAY

Overhaling — ettersyn — reparasjon etc. av fly med tilbehør, komponenter og utstyr, instrumenter, radio og radar — installasjoner — modifikasjoner — konsulentoppdrag. Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

Vi forhandler bl.a.: ARC - COLLINS - KING NARCO - SPERRY SUNAIR - KOLLSMAN GOODYEAR

HINDERLYS/OBSTRUCTION LIGHTS

Møte, kurs, konferanse eller kongress — fra 2 til 900 personer. Park Hotel i Sandefjord kan tilby lokaler som er innredet for disse formål i 5 saler, kurslokaler og velegnede grupperom. Hotellet disponerer også alt teknisk utstyr og andre hjelpemidler for slike arrangementer. I tillegg kan storsalen i Sandefjords nye kulturhus Hjertnes, med bl.a. 640 sitteplasser og 4 tolkbokser — disponeres av våre kongressarrangører. Park Hotel er også mer: Et moderne storhotell i stjerneklassen. Med 163 værelser og 273 senger. Restauranter, dancing bar og bistro. Svømmehall med solarium, badstu og trimrom. Ring (034) 65 550 og spør etter Konferanseavdelingen for nærmere opplysninger.

Solid armatur i støpt aluminium med kupler av IACOrød varmebestandig glass. Enkel eller dobbel utførelse. Ved dobbel utførelse tennes reservelampen automatisk om den første slukker. Armaturer for 80W og 125W kvikksølvdamplamper lagerholdes. 10.000 brenntimer pr lampe. Festerørets diameter er 34 mm. Vekter: Enkel 5 kg, Dobbel 7 kg.

mSm

Iransduhtar

NORSK TRANSDUKTOR AS, Boks 1025, N-2301 HAMAR. Tel. 065-28340 Telex 17770 N0TRA N

PARK^HrHOTEL

Postboks 175, 3201 SANDEFJORD Tlf. (034) 65 550

Fornyelse av FAI sportslisens FAI har vedtatt endringer i bestemmelsene for sportslisenser. Bl.a. skal det nå anføres hvilken luftsportsgren lisensen er gyldig for. Ved fornyelse av lisensen for 1983 vil alle få utstedt ny lisens med nytt nummer. Send inn den gamle lisensen og om nødvendig nytt bilde sammen med opplysning om hvilken/hvilke luftsportsgren/er den skal gjøres gyldig for. Ved utstedelse av ny sportslisens trenger vi følgende opplysninger etc.: Navn, adresse, fødselsdata, fødselssted og luftsportsgren samt ett passbilde. Gebyret for utstedelse og fornyelse av sportslisenser for 1983 er kr. 25,-. NAK-sekretariatet

Nr. 1 — 1983 — 27. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlige spalteredaktører: Motorfly: Trond Haug Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Stein Førland Hang-gliding: Bjørn Karr AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening. Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

FLY SCAN-AM

— den skandinaviske flyskolen i Florida, som kan gi deg en utdanning fra privat-pilot til trafikk-flyver med tilhørende teoriutdannelse. Vi er godkjente av FAA til å arbeide under «part 141», hvilket gjør det mulig for oss å gi deg studentvisum og følgende priseksempel: Privat-pilot: $ 1.460 — 4 uker. instrument: $ 2.000 — 5 uker

Dette er med FAA's min. krav på flytid. Ser du like alvorlig på din flyutdannelse og dine utgifter som vi gjør, kontakt oss, så vi får hjelpe deg med å planlegge ditt program.

SCAIM-AMERICAN FLIGHT TRAINING Box 2467 - Vero Beach Florida 32960 - Tlf. 305-567-9945

Annonser ved: Erling Skogvold Brogaten 1 - Oslo 1 Telefon: *(02) 41 91 40 - Telex nr. 19 123 «SKN» Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 3.300,1/2 side sort, kr. 1.700,-. 1/3 side sort, kr. 1.250,-. 1/4 side sort, kr. 900,-. 1/8 side-sort, kr. 500,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 3,oo. Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,-. Øvrige land kr. 90,- + omk. Bestill bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-.

Train with

INTERLAKE IN CANADA Fast • Professional • Personal

Private License Night Endorsement Commercial License Multi-Engine Endorsement Float Endorsement Multi Instrument Rating Single Instrument Rating Instructor Ratings A. T. R. Ground School 6800 ft. x 150 ft. all weather runway used almost exculisively by Interlake students. Our own economical dormitory 4 min. walk from school. Restaurant, gym, swimming pool, sauna, golf course on airfield. Written exam marks same day. Western Canadian weather is ideal for flight training. 90% V.F.R. Interlake has flight test examiners on staff.

Write for our free brochure

INTERLAKE AVIATION CO LTD

NORSK AERO KLUBB

Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge. President: Peter L. Nissen, SAS FK. Visepresident: Magne Gilje, Sola FK. Styremedlemmer: Eilif Ness, NLF, Tormod Veiby, Jæren HGK Narve Jensen, Bærum MFK, Arnfinn Eide, Oslo FK, Werner Johannesen, Oslo HGK, Tor Steine, Oslo FK, Torolf Paulshus, Oslo FSK. Varamenn: Mikael Klingberg, Oslo Ballongklubb. Leif Ulvatne, Bergen AK, Per R. Andersen, N. Romerike SK Stein A. Fossum, Hammerfest HGK, Magnar Danielsen, Moss MSK SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1 Postadresse: Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577. Telefoner: 41 52 24, 42 25 56 Postgirokonto: NAK Shop 2.11.41.06 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Seilflysekretær: Øyvind Tollefsen Fallskjermsekretær: Berit Andersen Motorflysekretær: Arne Mathisen Konsulent F/NLF: Jens-Henrik Johnsen Sekretærer: Grethe Bryant, Brit Dyrhaug, Unni Høegh og Per Arild Nylenna

Box 1138, Gimli, Manitoba, Canada ROC 1BO. Tel: (204) 642 5538

FORSIDEN: Ivar S. Skåret på Åsa FLYNYTT utkommer 10 ganger i året. Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse. Utgivelsesdato: Flynytt nr. 1/83: 17. februar. Nr. 2/83: 17. mars. Nr. 3/83: 15. april.

Mer om Fornebu i etterkrigsårene Av Jan E. Enersen Fornebu fra 1950 og utover var en interessant tid fordi det begynte å skje en utskifting av eldre fly, men slik at gammelt og nytt en stund opererte side om side. Store forandringer ble det da Cessna 170-modellene kom og ikke minst Cessna 180, som også viste seg å være robust som sjøfly. Mest ble 170’ene brukt på hjul bl.a. til rundflyvning fra Fornebu og representerte i forhold til det materiell som inntil da hadde vært i bruk (Fairchild Argus og Auster), et stort fremskritt som helmetall-fly med «mykt» understell, en moderne motor (Continental) og ikke minst en godt lyddempet kabin. Dette er vanlige ting i dag, men den gang var det stort oppstyr og kø av interesserte. Det var sikkert ikke lett å gå til anskaffelse av dette materiellet ved import fra USA og Cessnaene ble forsøkt utnyttet så godt det lot seg gjøre. SLEPEMÅLSFLYGING på oppdrag fra de militære skyteskoler var en sikker inntektskilde, men en nokså trettende rutine for de som fløy frem og tilbake foran standplass med tøy-pølsa hengende i wire noen hundre meter bak. Det kortet kanskje tiden noe å tenke på de historier som verserte om skyting foran flyet istedenfor bak det. (Fly-miljøet har jo en rikdom av skrøner og historier som fortjener et eget kapitel). Vi hadde likevel én opplevelse i forbindelse med slepemålsflyging: Like etter avgang fra Jarlsberg flyplass ved Tønsberg løsnet trommelbremsen og flere hundre meter slepewire for ut og spant trommelen opp i et vanvittig turtall. Det var bare å huke seg ned og fly blindt i noen minutter til «turbinen» hadde roet seg ned. Så rundt for landing. Pølsa fant vi igjen i den alltid nærværende potetåker og wiren ble høstet inn av Televerkets folk. Det ble senere forsøkt å utvikle den ombordværende vinsj i Cessnaene, bl.a. slik at wiren kunne spoles inn etter endt oppdrag. Først måtte imidlertid pølsa slippes og dette var tenkt å kunne skje ved at en ring montert ved halehjulet ble løsnet, slik at den seilte bakover ned langs wiren og utløste en slippmekanisme ved pølsa. Det var vanskelig å finne rett vekt på denne ringen. Var den for lett, slo den ikke inn utløseren og var den for tung ble den hengende i en slakk på wiren, midtveis mellom fly og pølse. 3 av 50-årenes vellykkede konstruksjoner: Cessna 180 har vist seg som et robust bushfly og er fortsatt «verdens mest populære sjøfly» i 180 og 185 versjonene. Cessna 182, en «forfinet» nesehjulsversjon av 180 er fortsatt meget populær og produseres i en modernisert versjon. PA-22 Tri Pacer var uhyre populær i -50 og -60-årene og fullklaff for Piper på 4-seters markedet.

Det har vært forsøkt mye «leamikk» i flybransjen opp gjennom årene: Om ikke det egentlige mål ble nådd, utviklet ofte eksprimentene en teknologi som ble anvendt til andre formål, men da med hell. Særdeles oppløftende var det derfor da Carl Ludvig Larsen med sin LN-11, kalt «Larsen Special» presenterte oss for sitt hjemmebygde enseters sportsfly, og såvidt jeg husker uten feil eller lyter av betydning. Det hadde begynt som en trekonstruksjon på frivakta mens han seilte på hvalfangst før krigen, men så forsvant det påbegynte verk i krigsårene. Ihvertfall ble det hele bygget på nytt etter krigen og da i helmetallsutførelse. Resultatet var et hjemmebygget fly som den gang overgikk det som ble prestert på samme nivå ellers i verden. I USA var EAA i støpeskjeen og fly som «Smiths Minplane» (forøvrig et hederlig fly) representativt for hjemmebygger-nivået. Så hadde altså vi et helmetall-fly som med opptrekkbart understell og en liten Continental-motor ga 140 MPH i cruise. Det var også påmontert tipp-tanker, foruten hovedtank, og dette ga drivstoff for 11 timer i luften om ønskelig. Prøveflyvningene med dette fly var det mulig å følge på nært hold på Fornebu, hvor flyet også i dag, men nå ombygget til 2-seter. Klemm 35 kommer man ikke utenom når det gjelder Fornebu i 1950-årene. Hirthmotoren, som ble startet med håndsveiv, vibrerte stålrørsskroget der man satt i Tandem med kommunikasjon mellom fremre og bakre sete pr. gummislange. Fartøysjefen, som satt bak, hadde alle instrumentene, men de viktigste var også duplisert foran hos eleven. Det var skoleflyving dette flyet ble mest brukt til, men KlemnTen kan ikke ha vært lett å lande fra baksetet pga. dårlig utsikt fremover, så gummislangen formidlet nok en strøm av beskjeder i denne fasen av flyvningen, gjerne med en «side-slip» slik at både elev og instruktør fikk et glimt av banen foran. Selv fløy jeg Klemm noen ganger fra forsetet og under en av disse turene ble vi klar over at et annet fly nærmet seg bakfra meget hurtig, på vei inn Oslo fjorden. Det var ikke lenge før vi så hva det var, en engelsk D. H. «Mosquito», og den passerte oss så nær at vi så ansiktet på flygeren. Da vi landet på Fornebu sto flyet parkert i utkanten av plattingen foran tårnet. Flygeren var iferd med å klatre ned en liten stige fra buken under cockpit, og det første han gjorde var å dekke til hjulene for oljesøl fra motor. Dette var siste gang jeg så «Mosquito» i Norge, det må ha vært i 1953.

Sjarmerende blanding fra 50-årene: Cessna 170B, fabrikkens første virkelig vellykkede fireseter, flyr fortsatt også her i landet. Da Svenska Flygvapnet utrangerte Klemm 35 i 50-årene, ble en del av flyene også kjøpt til Norge. Her er kabinversjon. En svenskbygd De Havilland DH-82A Tiger Moth ble også innkjøpt. Erco Ercoupe 415-Cså vi bare som besøksfly. Hønningstadkonstruksjonen C-5 Polar ble bygd ved Widerøe ’s verksteder.

NESTE GANG, men da i England, skulle bli 25. juli 1982 og det var en «Mosquito» i flyvedyktig stand). Et annet fly med Merlin-motor, en engelsk «Balliol», landet en dag på Fornebu i et eller annet ærend. Motoren gikk dårlig og flygeren lurte på om det var noen som «kunne» Merlin. På Widerøe’s motorverksted var det flere med tjeneste bak seg fra «Spitfires» m.m. og disse ble rådspurt. Det ble lyttet til motoren og en eller annen diagnose og remedie fremkom. Rollce-Royce Merlin — lyden var og er uforlignelig. Selv i dag kan man få høre den

«Bombelarsen», flykaptein Carl L. Larsen i Braathens SAFE har i etterkrigsårene vært en ivrig amatnrbygger, og vi ser ham her i luften i sin «Larsen Special».

hvis man tar veien til England og spesielle flystevner der, hvis ikke en grammofonplate med Merlin-lyd rekker for de fleste. Allikevel, selv med stereo, div. watt og det hele: Samme opplevelsen blir det ikke! Widerøe’s verksteder hadde ansvar for vedlikehold i Forsvarets støtteving, som den gang lå på Fornebu med Flarwards, i nærheten av der hvor boblehangaren ligger nå. Som mekanikerlærling i sommerferien fra skolen vasket jeg undersiden av Harwardskrog fra morgen til kveld, men avanserte omsider til motorverkstedet. For en med flydilla var dette kanskje en drømmejobb. Allikevel var det ikke bare å stikke av fra jobben hvis det dukket opp et eller annet interessant fly utenfor verkstedet.

TIL SALGS PA.28.140 T.T. 2415 Gangtid igjen ca. 750t. Kr. 50.000,Brønnøysund Flyklubb Postboks 285 - 8901 Brønnøysund Telefon (086) 25 315 - 25 400

Det kunne f.eks. være den franske flyattache i Oslo som forsøkte å starte sin ME-208, som hadde Renault-motor med pressluft-start. Dette fly hadde forresten lite til felles med sin forgjenger, ME-108, ombygget som det var med nesehjul, markert V-form på vingene og klumpete neseparti. Flyet sto på Fornebu i flere år, men ble skjelden fløyet. Av andre fly som tiltrakk interessen må også nevnes «Ercoupe» på besøk fra Sverige. En tiltalende maskin med 2 seter side-byside, lavvinget med nesehjul og 75 HK motor. Det som er verdt å nevne er at balanse og sideror var koblet slik at man fløy den kun med ratt. På dørken var det én pedal og den var til bremsing av hjul. Høyderoret hadde sperre for utslag opp og alt i alt var Ercoup’en S.K. «idiotsikker» å fly, bortsett fra at sidevindslandinger uten separat siderorskontroll måtte by på problemer. «Flyvende bestemødre» på 80 år avbildet i den tids amerikanske tidsskrifter, poserte som regel foran en Ercoupe. Et amerikansk produkt, men ikke så kjent

som Ercoupe, var Temco «Plebe» som også avla Fornebu et besøk. Dette flyet liknet på mange måter på Beech «Mentor», men var noe mindre og som Beech’en, lavvinget med nesehjul. Flyet var på demonstrasjonsvisitt fra USA og ble prøvefløyet av vårt flyvåpen, men uten at det kom til noen bestilling fra vår side. Pilot og elev satt i Tandem-posisjon og cockpit var lagt opp så likt som mulig a la de daværende jet-fighters, F-84 og F-86. Vi som så flyet på Fornebu var imponert over denne maskin som tydeligvis hadde oppfylt forutsetningene for en moderne overgangstrener for jagerflyvere. Men det var en skoletrener vårt flyvåpen så seg om etter, til erstatning for Cornellene. Temco «Plebe» var nok et fint fly, men falt mellom to stoler i konkurransen og mange fine flykonstruksjoner har lidd samme skjebne. For mitt eget vedkommende forsøkte jeg meg som glideflyver i en Grunau G-9 i bilslep på Drammensfjorden midtvinters. Etter div. slep med isbiter i fin dusj rundt ørene og lette forfrysninger, tok dette slutt av seg selv og det ble ingen seilflyvning på meg før utsjekk på Klanten mange år senere. Disse gamle skolegliderne, G-9 og SG-38, minner ikke så lite om en del av dagens ultralette fly, utsatt som man sitter på en kjøl foran vingen. Dette bringer også tankene hen på et ultralett fly som nå forlengst har forsvunnet fra det norske register, nemlig Hutter 17. Flyet var vel helst en mellomting mellom glidefly og seilfly, nærmest det siste. Det var et tiltalende lite fly, totalvekt uten pilot 90 kilo. Kroppslengde i underkant av 5 meter og vingespenn i underkant av 10 meter. Flyet ville i dag tape overfor glassfiberflyene, men som et ultralett fly som kunne hjemmebygges, er dimensjoner og byggemateriale innenfor manges evner og rekkevidde. Såvidt jeg vet krevet Hutter 17 i stor grad spesiell oppmerksomhet vedrørende flyfart og at direktivene for balansering og trimming i forhold til flygerens vekt ble fulgt. Glidetallet var 17 og vanlig flyfart 54 km/t, vingebelastning 19,6 kg/m: og max. slepefart 120 km/t. Men — tilbake til Fornebu — som f.eks. base for rundflyging som oppsøkende virksomhet. Dette ble det gjerne en del av både sommer som vinter, f.eks. med den norskbygde C-5, «Polar» på Ski til Øyeren og Rømskog etter kirketid på søndager — for å tilby folk en flytur. Det kunne ofte være en kald fornøyelse, særlig når skiene på flyet frøs fast idet vintersola begynte å gå ned. Da var det også på tide å returnere til Fornebu, men plunderet med skiene forsinket oss slik Seilflyet Hutter ll-17.

Larsens ombygde toseter «C. L. Larsen» med prøveflygingsregistrering.

at det nesten ble nattlanding med ski på Fornebu, utenfor rullebanen. Påskeaften foregikk avis-dropp med fly til div. turiststeder som lå et stykke unna jernbanen. Det ble fløyet en østre og en vestre rute som dekket fjellheimen i Syd-Norge. Avispakkene var adressat-merket og ble dyttet ut av en luke i bunnen av flyet på signal fra flygeren. All mulig forsiktighet ble vist under disse dropp-oppdragene og det eneste uhell jeg kan huske var at en avispakke traff en nedsnødd bil. Det var ikke lite spennende å kunne foreta en nærmest total gjennomflyvning av fjellheimen for å levere aviser på turiststedenes dørterskel denne bestemte dag. De gangene jeg selv var med på dette var været brukbart, til dels strålende, men jeg kan tenke meg at det må ha foregått bom turer i denne form for avis distribusjon. Dropp av pamfletter i forbindelse med valget fant også sted. Cub’en vi brukte ble etterhvert noe slapp i det lille den hadde av ytelse, inntil vi oppdaget at halepartiet hadde samlet opp en anselig mengde av droppmaterialet. Vi fløy for lavt til å forsøke en «stall» for å riste av uhumskhetene, men siden vi var over Lillestrøm ble Kjeller flyplass redningen (bortsett fra at det var forbudt å lande der). I samme valgkampanje ble ME-108 utstyrt med en kraftig høyttaler montert i bunnen av flyet og en anselig mengde bilbatterier medbragt til forsterkeren. Motoren på dette fly hadde en stille gange og det er mulig at «stemmen fra oven» ble hørt av prospektive velgere. Ihvertfall verserte historien om at en som satt og solte seg i sjøflyhavna ble an¬

tastet med anrop fra «oven» idet flyet lå i landingsrunden. Det skal ha vært blasfemisk sterke saker. 1 disse tider var det også mulig å få adgang til høyverdig flyging for en rimelig penge for de som var interessert. Jeg tenker på Link/simulatoren som sto i Widerøe's lokaler på Fornebu, og hvor en hyggelig instruktør også tok imot oss skole-elever som på denne måte ville prøve om vi hadde «anlegg». Det gjeveste og mest avanserte stadie var å få lov å fly blindt, dvs. med «hooden» lukket. «Krabba» på instruktørens pult avtegnet kursen og ærlig talt hadde vi selvkritikk nok til å skjønne at det var ikke rare greiene vi presterte, etter å ha studert fett-stiftenes avtegninger. Trøsten var at linken skulle ha flyegenskaper omtrent som en DC-3 og ved å vri på noen brytere simulerte man storm og kuling i tillegg til at samtlige kontroller og radio skulle passes: dette var ikke småtterier heller... Med interesse og innlevelse kan en få mye ut av linkflyging, hvilket en ungdom demonstrerte for meg forleden, på en av de moderne bord-modellene av Link/simulatoren. I en alder av 11 —12 år greide han å beholde et mentalt minne etterhvert som en simulert

fly tur skred frem fra «take-off» til landing med passering av radiofyr med påfølgende kursendringer, «fuel-management», skifting av høyder osv.... Men hva skal man si når han flyr en forsåvidt korrekt «ILS-Approach», men på ryggen, med roll til normalstilling like før «touch-down»... For oss var Link-flyving svært alvorlige saker den gang, og begynnelsen til videre instruksjon i lufta og forhåpentligvis til slutt privatflygersertifikat. I den anledning påkostet jeg meg også en tur med instruktør i en «Tiger-Moth» for å få demonstert Aerobatics. Dette skjedde over Sandvika etter tårnets anvisning (spinn og loop). I dette området ble også omsider sertifikatprøven avlagt med bl.a. 8-talls-øvelser og simulert nødlanding, farlig langt ned i åkeren syntes jeg. Men det som det ble lagt mest vekt på, var å demonstrere hvor lite man egentlig har å «ta ut» av et fly, f.eks. at krengning krever motor for å holde farten og at motor effekten avtar raskt med høyden. Dette kan høres elementært ut, men jeg fikk ihvertfall erfare marginene for dette og annet under 6 sesongers sjøflyging i NordNorge senere. Møte mellom gammelt og nytt på Fornebu. En Supermarine Spitfire IXE inn for landing over en De Havilland Vampire T-55.

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Trafikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk VFR/IFR PFT/A og I en og fler-motors Mørkeflygingskurs LINK Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

NGRTRANS fc]

ytøDERFL/Zr/ AKSJESELSKAP

Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 63 111 - 45 919

Boeing 737-200 Advanced.

De flyr på Norge:

DEUTSCHE LUFTHANSA A/G MED FORNYET FLYPARK OG NYTT RUTEOPPLEGG PÅ NORGE

For verdens sivile luftfart er begynnelsen av BO-årene blitt et mareritt med kontinuerlig kamp mot stigende utgiftsnivå, priskamp og overkapasitet. De 120 IATA-selskapene har årlig hatt samlet underskudd rundt 2 milliarder dollars, og inneværende år ser heller ikke lysere ut. Overkapasiteten på rutene er så stor at regnet etter kabinfaktoren flyr hele 37 jumbofly daglig tomme over NordAtlanteren. Kriserammede linjeselskaper utbyr 500 jetfly på bruktmarkedet uten at det finnes kjøpere, og hele 150 av disse flyene er av widebodytyper. Samtidig med at Lufthansa’s pressetalsmann i Skandinavia, Heinz Heuer, gir disse lite oppløftende facts om internasjonal luftfart, presiserer han at det også finnes gledelige unntak, som for eksempel SAS og Lufthansa som begge viser overskudd i fjoråret. 1 denne depresjonstiden gjennomfører Lufthansa en storstilt utskifting og modernisering av flyparken. 3,5 milliarder kroner investerte Lufthansa i nytt flymateriell i 1981 og i perioden 1982—85 investerer selskapet ytterligere 5 milliarder. I løpet

av ett år har det nye flymateriellet innspart 270 millioner kroner på selskapets drivstoffkonto. Kortdistanse flyparken er fornyet med 36 drivstoff- og miljøvennlige Boeing 737-200 Advanced, og for mellomdistansetrafikken vil selskapet i år overta 6 fly av annen generasjon Airbus A310. Nytt for Norge er at når sommersesongen starter i mars, vil Lufthansa i stedet for den nåværende Boeing 727-ruten Oslo-Hamburg-Frankfurt fly to daglige ruter med de nye Boeing 737 ut fra Os¬

lo, nemlig en til Hamburg og Dtisseldorf og en daglig direkterute til Frankfurt. Allerede da sjøflyhavna på Gressholmen ble åpnet som Oslo Lufthavn i april 1927, knyttet Deutsche Lufthansa Oslo til sitt internasjonale luftrutenett med forbindelse over Berlin. Rutestrekningen Berlin-Stettin-København ble fløyet med landfly, mens Dornier Wal flybåter ble satt inn på København-Gøteborg-Oslo. Riktignok tok ikke Dornier Wal mer enn 9 passasjerer, men etter bare 4 måneders trafikk lå lastefaktoren på Oslo-ruta 68% høyere enn gjennomsnittet for selskapets ruter. Passasjerene ble fraktet i motorbåt ut til Gressholmen der det var bygd en liten flytebrygge og et lite ekspedisjonslokale. Fribagasjen var 15 kilo, og ikke bare den, men hver enkelt passasjer ble også veiet før ombordstigningen. Fra 1928 kom Lubeck inn på rutenettet i stedet for Stettin, og periodevis ble den større flybåten Dornier Superwal eller det tremotors flottørflyet Junkers G24 satt inn på ruta. Sommersesongen 1934 fløy Lufthansa direkteruter fra Berlin og Hamburg til København, og på strekningen København-Gøteborg-Oslo ble det satt inn et tre-motors Junkers Ju52 flottørfly med 16-17 passasjerseter og 3 manns besetning. Norske Luftruter A/S var Lufthansa’s agent for Norge og Oddvar Steen var selskapets stasjonssjef. Han forteller at ekspedisjon og tollklarering foregikk i motorbåten mellom Gressholmen og Østbanen. Da sjøflyet fikk motorhavari denne første sommeren, og likeledes når det var inne til periodisk ettersyn, satte Lufthansa inn landfly på Osloruten og landet på Gardermoen. Passasjerene ble fraktet med tog fra Østbanen til Gardermoen, og

Da Stavanger Lufthavn, Sola ble åpnet i 1937 var Lufthansa representert med von Hindenburg, de tidlige 30-årenes Jumbo. Denne flytypen Junkers G38 hadde blant annet røyke salong for passasjerene i vingerota. DNL ’s Junkers Ju52 «Najaden» med tysk registrering våren 1941. Foto: O. Schibbye.

SEILFLYVETERANER Interesserte veteraner (min. alder 50 år) innkalles herved til konstituerende generalforsamling for stiftelse av en seilflyveteranklubb. STED: SAS-kantinen, Ruseløkkveien 6, Oslo. TID: Tirsdag 22. februar 1983, kl. 19.00. INTERIMSSTYRET

Steen minnes at ekspedisjonen var vanskelig på toget med risting og slingring. Da det «gamle» DNL ble tildelt rutekonsesjon i 1935 var det naturlig å innlede et intimt samarbeide med Lufthansa. DNL anskaffet Lufthansa’s standardfly siden 1933, Junkers Ju52, og de to første sesongene i 1935 og -36 ble DNL’s besetninger supplert med Lufthansabesetninger på sjøflyruten mellom Oslo og Bergen. Senere i 30-årene fløy DNL’s kapteiner med Lufthansa med tanke på overgang til landflyruter og for å lære blindlanding etter ZZ-metoden. Ved åpningen av Oslo Lufthavn Fornebu startet Lufthansa og DDLen ekspressrute OsloGøteborg-København-Hamburg-London med store firemotors Focke Wulf Condor for 26 passasjerer. Etter kampenes opphør i Norge i 1940 ble DNL’s tre Ju52 overført til Lufthansa og fikk tysk sivil registrering. Eneste mulighet for DNL til å ha en viss innflytelse var fortsatt samarbeid med Lufthansa, og med velsignelse fra London ble det satt opp to blandede besetninger med norsk kaptein og telegrafist/mekaniker og tysk navigatør/flyger. I september 1940 startet disse besetningene flygingene mellom Oslo og Kirkenes med de tre Ju52’ene. Dette samarbeidet kunne selvfølgelig ikke fortsette lenge, selv om flygingene skulle tjene både tyske og norske interesser, da ingen av partene spilte med åpne kort. På den tiden åpnet ikke Lufthansa ruter på grunn av nordmennenes blå øyne, og de norske besetningsmedlemmene brakte post og meldinger til og fra en gryende motstandsbevegelse og lot opplysninger om militæranlegg gå til London. Følgelig forflyttet de norske flygerne seg ganske hastig over svenskegrensen tidlig i 1941. Etter ti etterkrigsår var Lufthansa igjen aktiv i internasjonal lufttrafikk, men først i november Ovenfra og nedover: Boeing 727 og skisser av Convair Metropolitan og Vickers Viscount. 1966 ble Oslo-ruta tatt opp igjen. Den første tiden fløy en Convair Metropolitan Hamburg-OsloKøbenhavn-Hamburg hver lørdag, og i april 1968 ble en noe større Vickers Viscount satt inn i ruta. Fra april 1969 ble ruta fløyet daglig, samtidig med at jetalderen ble innført med Boeing 737. Rutetraséen ble forøvrig omlagt til Flamburg-OsloGøteborg-Flamburg ett år senere. 1 april 1977 åpnet så Lufthansa den daglige flyruta Oslo-Hamburg-Frankftirt som først ble fløyet med Boeing 737 og siden med den større Boeing 727. Lufthansa’s rene fraktflyginger to ganger i uka med Boeing 737 Frankfiirt-Oslo-GøteborgFrankfurt, som ble startet i 1979, fortsetter som tidligere også i det nye ruteopplegget. Odd Arnesen

Da Arne Butteberg var ansatt på Gressholmen fotograferte han Lufthansaflyene Junkers G24 over og Dornier Superwal til høyre.

De to store

Lund & Lommer RRA 46)

Mange tror Volvo 340 er mindre enn den er. Ganske enkelt fordi «Storebror» 240 er kjent som en uhyre rommelig familiebil. Og for den som er iitt mindre er det alltid i ett å bi i oppfattet som Uten... Virkeligheten er annerledes. 340’n tåler tii og med å bi i sammenlignet med «Storebror» når det gjelder indre mål. Bare 1,8 cm smalere i forsetet! Og ikke mer enn 12 cm kortere kupé/engde, tH tross for at 340 h utvendig er 49 cm kortere. Sammenligner man Volvo 340 med biler i samme klasse, blir selvfølgelig resultatet enda mer flatterende. Men siden det strider mot god skikk å sammenligne seg med konkurrenter i annonser, ber vi deg ordne den siden av saken. Du har lov ti! å sammenligne. Og ti! å skifte mening. 10

Volvo 300-serien er stor, også hva modeller angår: 340 L/DL/DL 2,0. 360 GLS/GL T - den siste med 115 hk DIN!

VOLVO

Spalteredaklør JENS HENRIK JOHNSEN

Adresse kontor: Hauger skolevei 1, 1351 Rud Tlf.: (02) 23 05 86/8945 (privat) Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90 Tlf. beskjeder: (02) 42 25 56 Telex: 18586 NIF/N «Skydive»

12A409, KRINGSJÅ, OSLO 8

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE

ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes ASKER & BÆRUM FSK, v/T. E. Stranna L. 107, Fjordv. 51, 1322 Høvik BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn BODØ FSK, Boks 471, 8001 Bodø DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad FALLSKJERMKLUBBEN KS, Linderud, Oslo 5 FALLSKJERMJEGERKLUBBEN/HJS, 2059 Trandum INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER Boks 150, 8250 Rognan IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes KJEVIK FSK, Boks 316, 4601 Kristiansand S RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge NTH FSK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 PEGASUS FSK, Postboks 503, 2201 Kongsvinger STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss TROMSØ FSK, Postboks 3297, Grønåsen. 9000 Tromsø TØNSBERG FSK, Boks 601, 3101 Tønsberg VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss

BLIKKPUNKT

BEKVEMMELIGHETSFLAGG En seilas under bekvemmelighetsflagg gir vesentlige fordeler. Men en slik seilas er ikke uten betydelig risiko. Under Air-show på Jarlsberg sist sommer kunne man få kjøpe Tskjorter hvor overskuddet gikk til Para-Support. Der brukes det blant annet til å støtte landslagene våre. Behørig annonsert av et visst Para-Salg fikk en forståelsen av at en ved å kjøpe T-skjorter ved nevnte «stand» var med å støtte Para-Supports virksomhet. Mange kjøpte i ren entusiasme for å støtte fallskjermidretten. Det man ikke visste da, var at det ble solgt to typer T-skjorter, hvorav fortjenesten av den ene gikk rett i lommen til en privatperson. Og man dekket seg, finurlig nok, ved å selge noen skjorter hvor inntekten gikk til Para-Support. Etter hvert kom sannheten fram i dagen. Mange satt igjen med en T-skjorte kjøpt i den hensikt å støtte landslagene våre. Det det egentlig hadde gjort var å putte penger i lommen til en privatperson under falske flagg. Å drive forretning på denne måten ligner besynderlig mye på en operasjon som bare kan gjennomføres på bekostning av pasientens liv. Fallskjerm-Norge liker ikke snusk!

VISSTE DU AT Tony Urogallo, Symbioses og England, med flere sølv- og bronse-medaljer i RW-4 og RW-8 de siste VM, ble nr. 7 i presisjon under VM-82 i Tsjek koslovakia med imponerende 0.07 cm på 10 hopp. Vidar Nøsdal, Harstad, D-181, gamlehjemsbestyrer, stiller med RW-3-lag på neste NM. Lagets navn: Cyrasitius. Odd Helge Kada, Stavanger. D-239, har giftet seg. Fra det første kurset i Harstad FSK hopper 4 enda: Truls Hansen, Stefan Strand, Tore Røstad og Stein Mjøen. Tre av dem har D-sertifikat. Gargano, mannen bak skjermene Hobbit, Spirit og Wissard, er nå hos Security. Solgte alle sine produksjons-rettigheter og sin prod.sjef til Ted Strong. Av våre første 50 D-sertifikater hopper 16 enda: Rolf Tangen (D-10), Åke Lunde (Dl2), Bjørn Bjørnø (D-14), Erik Birkeland (D-19), Olaf Olsen (D-24), Kjell Olsen (D-26), Lars J. Coucheron-Aamot (D-29), Tore Johansen (D-30), Karstein Lervik (D-32), Thor Pedersen (D-38), Einar Thoen (D-39), Karl Norman (D-40), Bernard D. Lyng (D-43), Halvard Stensaas (D-45), Ragnar Schjølberg (D-46), Einar Lundlie (D 47). Blant D-sertifikatene fra 51 — 100 hopper 14 enda, blant de fra 101 —150 hopper 27 enda, blant de fra 151—200 hopper 36 enda, blant de fra 201—250 hopper 44 enda. Total hopper 137 av de 250 første Dsertifikatene i Norge. Blant de 162 totalt utstedte Instruktør-2 lisenser, er 99 fornyet i 1982. Blant de 67 totalt utstedte Instruktør-1 lisenser er 47 fornyet i 1982. Blant de rent sivilt utdannede Instruktør-1'ere, utdannet etter 1974, med II-lisens fra 30, er det bare to som ikke har gyldig lisens i 1982. Etter en fantastisk innsats er NTH-FSK over den konkurstruende situasjon de var inne i våren -82. På ny har en fallskjermklubb kommet seg over en «livstruende» økonomisk kneik med flagget til topps. På Materiellkontrollørkurs 1/82 var tre av fem deltagere formann i sin klubb: Hauk Olausen/Harstad, Roger Marthinsen/Grenland og Lars Geir Dyrdal/Voss. John Mjøen, 11-53 og HI i Alta: «Jeg elsker 7 ting i livet. Sex og fallskjermhopping.» Materialsjefen i F/NLF, Burre Sotberg er blitt hotelldirektør, 29 år gammel. Romfergen løftet på ferden fra 11 til 16.11. 1982 tilsammen en masse på 106 tonn 829,6 kg.

REKORDER Cheryl Stearns, USA har satt ny verdensrekord i presisjon for kvinner med 8 DC og 0,01 m. Cheryl Stearns, USA har satt ny verdensrekord i presisjon for kvinner, natt med først 3 DC og 0,01 m, og så forbedret den uken etter til 5 DC og 0,94 m. USA har satt verdensrekord i lagpresisjon, menn, natt med 1 DC (hele laget på 4 får DC) og 0,07 m. Dick og Helen Georgeson, New Zealand fløy 998 km i rett linje med seilfly. Dette er verdensrekord.

NESTE FLYNYTT

FRITT FALL

• Mr. Bill i Norge • Mer om CRW • Litt statistikk fra USA • Visste du at...

Alle artikler,

Herleif Svendsen har overtatt som ny redaktør. Herleif melder at alle innlegg er svært velkommen. Adressen: Fritt Fall, Heggveien 20, 7650 Verdal

reportasjer, notater etc. som ikke er sig-

nerte, er skrevet av spaltered. Alle andre artikler er nødvendigvis ik¬ ke i overensstemmelse med spalteredaktørens mening. Jens-Henrik.

Etter fem års kamp med US Patent Office har Bill Booth fått patent på sine 3-rings kalottkvikklåser. Foto: Jens-Henrik.

Patenten beskytter praktisk talt alle utløsermekanismer som er basert på vektsprangprinsippet, uansett form, ringer, trekanter, hva som helst — eller hvilket materiell de er laget av. Relativ Workshop, hvor Booth er president, lar andre produsere ringene på lisens. Dog omfatter ikke patentbeskyttelsen annet enn USA — etter det jeg har brakt i erfaring. Øst-europeerne er i full gang med kopering. Paraflite utvikler for tiden en elevrigg basert på fabrikkens MT IX militære fritt-fall-rigg. Den har single-action reserveutløsning. Reserven er utstyrt med automat-

åpneren sentinell MK 2000. Riggen er laget for to firkantskjermer: Hovedskjerm på 375 sq.ft, og reserven på 275. RW-shop melder at de gjorde 107 testhopp på den samme Para-Flite Swiftvingreserven under en serie testhopp med Vektor-riggen. Reserven kom gjennom testen uten noen form for skade. 80 av hoppene var åpninger i terminal. F-l 11 fra George Harris Corp: Som tidligere meldt Flynytt 8/82 klarer ikke fabrikken å dekke etterspørselen. I et forsøk på å bøte på det har Harris satt underleverandører i gang med å framstille F-l 11-stoff. Dette har ikke vært noe ubetinget suksess da stoffet ofte har vært beheftet med feil både vævefeil og porisitetsfeil. Som eksempel kan vi

nevne at Parachute de France hadde fått levert 30.000 yards, og ved stikkprøvekontroll måtte 18.000 yds. returneres. De nevnte produktfeil kan for eks. forklare at en kalott ikke går rett selv om den er perfekt rigget. Dersom en side på kalotten er porøs, mens den andre er O-porøs, vil dette gi ulikt løft «på sidene» på en ving-skjerm. Lofty Thomas, England lager en kopi av Vektor kalt T.S.E. Xerox, og kopi av SST Racer kalt T.S.E. Chaser. Raceren er patentbeskyttet i USA pga. pop top reserven. Steve Andersen riggen lages ikke lenger av denne grunn. Utenfor USA kan hvem som helst kopiere amerikanske rigger. Jeg har tatt en titt på den nye Chaser, og prototypen så meget bra ut. Noen Bergens-hoppere kjøpte seg hoppdresser, fra en danske, under Fokker Boogien i Stavanger. Det ble tatt mål, valgt ut farger etter personlig smak, og dressene ble betalt. En tid gikk og dressene ankom Bergen. De var alle like store, og alle gule, en farge ingen av kundene kjente igjen. Snusk & Svindel A/S. Vedkommende opptrådte sammen med den meget anerkjente danske fallskjermforhandler John Holstein, men vi tror ikke han har hatt noe å gjøre med en slik tvilsom forretningsmetode. Moralen får være at om du kan velge mellom å kjøpe billig fra en UFO, eller litt dyrere fra en anerkjent person/forhandler — velg det siste. Det blir billigst i lengden.

NORDISK K00RDINERINGSMØTE

Det årlige nordiske samordningsmøtet ble denne gang holdt i Helsingfors. Etter forslag fra danskene ble Nordic Parachute Councel dannet, med et medlem fra hvert land. Hensikten med den nye enheten er å forberede koordineringsmøtene slik at det blir et effektivt organ for nordisk samarbeide, samt å ha ansvar for at det som besluttes blir utført, samt ha nær kontakt gjennom - hele året. AKTIVITET I NORDEN Antall Hopp Medlemmer Ulykker Feilfunksj.

Danmark 26ooo 1800 2 80 Sverige 33000 2400 1 83 Finland 24000 1200 0 111 De norske tallene vil komme nøyaktig i forbindelse med årsmøtet, men anslagsvis har vi hoppet 25000 hopp, 1800 medlemmer, ingen ulykker i 1982. NASJONALE REKORDER I NORDEN Presisj. Stil RW-4 Største RW-8 Største(5cmDC) (sek) (form.) formasj. (form) CRW forma. Finland 4DC + 0.02 6,87 10 10 6 4 Sverige 4DC + 0,02 7,1 15 16 Norge 2DC + 0,02 7,610184 9

De danske rekordene ble ikke presentert, men vi vet at i RW-8 har de 7 formasjoner, i RW-4 skal de ha 13, og største formasjon er 18.

NORDIC PARACHUTE COUNCEL

President: Bengt Erik Fonsell, Sverige. Vise president: Helge Hansen, Danmark Sekretær: Eero Kausalainen, Finland Medlem: Jens-Henrik Johnsen, Norge Målsettingen med NPC er å styrke det interne nordiske samarbeidet. Første steget i den retning ble tatt ved at vi inviterte de andre nordiske landene til vårt Hovedinstruktør-Seminar 1983. På denne måten vil vi kunne ta lærdom av hverandre, som en klubb tar lærdom av en annen klubbs erfaringer.

NORDISKE KONKURRANSER

Den første er Nordisk Paraski, Borlånge, Sverige 11.— 13. mars. Den neste er Nordisk Stil/presisjon, Danmark 23.—31. juli. I 1984 vil både Nordisk Paraski og Nordisk RW gå i Finland. I tillegg vil svenskene invitere til Nordisk Alpin Para ski i 1984. Det ble enighet at i nordiske konkurranser skal hver delegasjon bestå av 1 Head of Delegation og 1 dommer i tillegg til laget.

«!&

Denne listen deler NTH-Fallskjermklubb ut til sine potensielle elever

AVLIVING AV MYTER OG SVAR PÅ SPØRSMÅL OM FALLSKJERMHOPPING

JET-HOPPING 20. april har du muligheten til å bli en av de få i verden som har logget jetfly. Busy Bee’s Boeing 737 tar deg med på en sivil verdensnyhet. Kontakt Ulf Nordskog. Drammen FSK, telefon (02) 33 15 72 — for mer info.

MYTE 1: Er det sant at landingsfarten tilsvarer et hopp fra 4. etg. i et hus? Svar; Landingsfarten tilsvarer et hopp fra 1,5—1 meter, avhengig av din egen tyngde og av hva slags skjerm du bruker.

MYTE 7: Jeg har hørt at man må ha super fysikk og stålnerver? Svar; Nei! Det faktum at du er i stand til å lese dette, samt holde deg selv oppreist er langt på veg nok. Hvis du i tillegg er treningsdyktig og svømmedyktig er du vel skikket til å bli fallskjermhopper.

MYTE 2: Er det sant at det bare er flaks at skjermen åpner seg? Svar; Nei, skjermene er meget driftssikre. Dessuten hopper vi alltid med en reserveskjerm i tillegg.

MYTE 8: Det går nok ikke å hoppe med briller? Svar: Jo, utmerket godt.

MYTE 3: Blir man ikke fryktelig svimmel? Svar; Nei, svimmelhet forekommer ikke. Den er avhengig av fysisk bakkekontakt. MYTE 4: Det må være nifst å se hvordan bakken raser mot meg i det frie fallet? Svar: Nei, bakken er under det frie fallet så langt borte at avstanden hele tiden fortoner seg konstant. Du har ingen følelse av fart.

MYTE 9: Det er nok grusomt dyrt. Svar: Et hopp koster fra 30—70 kroner, avhengig av utsprangshøyden. Det er lett å skaffe seg dyrere hobbies. MYTE 10: Jeg får nok store problemer med nervene. Svar: Erfaringsmessig er det største problemet for mange å stå opp om morgenen. Vi reiser hver lør/søndag kl. 08.00. 1 tillegg må du en tid være forberedt på at dine nære omgivelser vil vise ytterst liten forståelse for hva du driver med. Kanskje en idé og la dem lese dette?

MYTE 5: Det kan da ikke være mulig å puste i 200 km/t? Svar: Jo, selv i stup (300 km/t) er det som å puste vanlig.

MYTE 11: Denne sporten vil da ikke gi meg stort? Svar; Den gir mye, for mye til at det får plass her. Snakk med en erfaren hopper, hun (han) forteller gjerne!

MYTE 6: Det må da gjøre vondt når «rykket» kommer? Svar: Nei, «rykket» fortoner seg som en jevn, men fast oppbremsing.

MYTE 12: Men jeg er jo jente, dette kan umulig være noe for meg? Svar: Galt? Nettopp jentene viser ofte evnen til å raskest å tilegne seg fallskjermhoppingens kunnskaper og gleder.

Man ble enige om å fjerne nordisk klasse B i stil/pres og i stedet arrangere Nordisk Junior-Cup. Videre skal omhopp i nordiske mesterskap betales av deltagerne. Dette for å kunne få ned prisen for deltagelse i mesterskapet. Man kom også til at landene skal utveksle dommerlister, slik at man eventuelt kan benytte hverandres dommere. I RW-nordisk kan hver nasjon ha med to RW-4 lag offisielt, og et RW-8 lag. BASEHOPPING Det har vært hopping fra to TV-tårn i Sverige, tilsammen 4 hopp. To medlemmer er fratatt sine papirer. I Finland har det vært 2 basehopp. I Trollveggen har aktiviteten avtatt i 1982, ikke minst takket være enhetlig Skandinavisk opptreden. VERDENSMESTERSKAPET I RW, SYD-AFRIKA Det som var definitivt var at Norge og Finland ikke reiser til SydAfrika. Disse landene satser på en internasjonal RW-konkurranse i Canada i stedet.

DET EVIGE FRIE FALL SMÅPLUKK FRA KOORDINERINGSMØTET Vitser kan man i nordisk samkmenheng ikke komme forbi. Her en norskevits: «Hva gjør du om noen fra Norge ligger og roper HJELP i vannet?» (alle tenker, derved; ingen svarer noe) «Ingenting ... Helt riktig». Finnen hadde sin egen versjon: «En svenske ligger i vannet og roper: HJELP, jeg kan ikke svømme! En finne kommer forbi, ser på svensken, og sier: «Det kan faen ikke jeg heller, men jeg skriker det ikke ut til hele byen». Så går han videre ...»

Under C-kurset snakker man om mangt og mye. Blant annet kom man inn på at Trond Augestad ved sidene av studiene på NIH jobber på en psykiatrisk institusjon, hvortil Ivar Jarle kom med følgende: «Tenk, Trond, om du ble gal, og din kritiske tilstand var et evig fritt fall.» Et smil gled over Tronds ansikt og siden har ingen sett han... Siste: Han tok loggboken med seg!

Berit avsluttet den store vitsekonkurransen, og fikk kveldens vitse-Oskar: Formannen i et av de nordiske fallskjermforbundene har to år sagt at han skal slutte. Berit spurte om hvorfor: «Egentlig, forstår du, så skjønner jeg ikke noe av dette. Tror jeg er formann i feil forbund.»

OM Å FÅ ANVISNING Hoved-instruktøren i Andøya FSK. Jan Erik Andreassen på spørsmål om han ikke blir pappa snart: «Hva nytter det å skyte innertier når en ikke får anvisning.» Siste: Nå har han fått anvisning, på samme skytebane, med samme våpen og kaliber.

Stein Sletten/Oslo, Nils Holte/Tromsø, Anton Lalum og Per Ove Rokne/Voss, Per G. Sønvisen og Geir Kristoffersen/Alta, Trond Evensen og Roar Bakken/Hagl. Jan Brenna/Nimbus. Merete Nordal/Andøya, Øystein Folde/NTH, Pål Bergan/Oslo. Kursets fem beste var: 1. Nils Holte, Tromsø • 2. Trond Evensen, Hagl • Merete Nordal, Andøya og Roar Bakken, Hagl • 5. Per G. Sønvisen, Alta. Av 25 kandidater strøk 9, hvorav 6 på teorien, 2 på praktisk metodisk og én på kombinasjonen. Tendensen på kurset var at de som hadde meldt seg på sent var overrepresentert i kategorien strykere. Det gir grunn til ettertanke at folk var dårlig forberedt til tross for at kurset var behørlig kunngjort 3/4 år i forveien. En annen tendens var at deltagerne hadde for liten praktisk instruksjonserfaring. Man kommer på kurset i den tro at man skal lære å bli instruktør. Det er bare delvis riktig. Forutsetningen er at man har erfaring som hjelpeinstruktør. Uten den erfaringen er kandidatene på glattisen. Første trinn for en instruktør er å ha vært en aktiv hjelpeinstruktør, det og bare det, gir grunnlaget. Så kommer de teoretiske forberedelsene. De må startes før 1 mnd. før kurset.

Med himmelen som arena! Foto: Jens-Henrik Johnsen.

C-KURSET Følgende besto C-kurset: Rune Andreassen/Krigsskolen, Claus Heen/Asker og Bærum, Odd-Werner Johnsen/Troms, Stein Mjøen/Alta, Halvor Hagen/Hagl, Bjørn Lund/Kongsvinger, Kåre Liane/Grenland og kursets beste: • 1. Rune Andreassen, KS og • 2. Odd Werner Johnsen, Troms.

B- og C-kurs

START NÅ!! Neste B-kurs går på Norges Idrettshøgskole 21., 22. og 23. oktober, C-kurset går på Flymedisinsk Institutt, Universitetet i Oslo og NIH 25., 26. og 27. november.

EILIF SIER: «Noe av det mest interessante i F/NLF er å følge en instruktørs utvikling fra vi får han inn som en famlende instruktør-2 kandidat på B-kurset, via C-kurset til Hoved-instruktør-seminaret. Der møter vi en personlighet, med sterke synspunkter, rike erfaringer, oversikt og handlekraft».

Dersom man sammenligner Claus C. Heen og Craig ('. Ironk med utgangspunkt i deres forhold fil fallskjermidretten, finner man mange paralleller: De er hegge formann i sin nasjonale konkurranse-komité, i 1982 vant hegge sitt nasjonale mesterskap i RW 4 og RW 8, begge er landslagshoppere, begge er ingeniører av yrke, begge har vart nasjonale rekordholdere i samtlige grener i RW. Begge har et for og mellomnavn på C. Begge har hart, og ingen av dem har hoppet demo i Kollen. (Flvnytt: avdelingen for historiske sammenligninger!)

F/NLF utdanner hvert år instruktører på Norges Idrettshøgskole. Seksjonens B- og C-instruktører, instruktør I (II) og instruktør 2 (12), utklekkes med meget strenge krav. Strykeprosenten ligger rundt 40%, noe som gir grunn til ettertanke, i flere retninger.

B-KURSET Følgende besto B-kurset, oppramset etter klubb: Pål Broby/Grenland, Yngvar Breen og Petter Kleppan/Kjevik, Egil Beichmann og

CRAIG C OG CLAUS C

STEIN HAGEN OG ETTERFØLGERE HAGL Fallskjermklubbs driftige formann har nå utvidet sin fallskjermhoppende familie til også å omfatte datteren Linda. Dette i tillegg til sønnene Halvor og Karstein. Nå er det bare én i familien Hagen som ikke hopper, og det er moren ... Men det varer vel ikke lenge? Ja, Mjøen Broders of Alta ligger nå én etter med tre hoppende brødre. Men de har jo en fjerde i beredskap ... men det varer vel ikke lenge før han hopper!!! Til venstre halvor Hagen og broren Karstein (bak), i full X er faderen, Stein. Halvor er den yngste som noen gang er blitt instruktør I 22 år gammel. Nå er datteren også i luften, og bare mor mangler. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

TtordlifS

i5.ii.-82

TROMSØ-POUTIET Tromsø-politiet fikk søndag melding fra en dame i byen at en fallskjermhopper hadde hoppet uten at skjermen løste seg ut. Etter å ha rykket ut kunne politiet konstatere at det dreide seg om utslipp av en såkalt vindmåler. Det var altså ingen fallskjermhopper som ramlet i bakken. * * *

1 dag går man i bakken, i morgen gjør man invasjon! I sannhet et merkverdig herlig folkeslag, disse fallskjermhopperne

NORSK FALLSKJERMIDRETT 1963—1983. — 20-års jubilant.

Adresseavisen 13.11.-82 FRITT FALL UTFOR TROLLVEGGEN Husker De tyskeren Kurt Albert, han som i fallskjerm kastet seg utfor Trollveggen, og som etter redningsaksjonen krevet erstatning for tapt arbeidsfortjeneste? I Høyres Avis fremsetter Kjell Hanssen den hypotese at fenomenet Albert ikke bare er en fremmedsproglig desperado, men burde være en velkjent skikkelse for oss alle: «Han er i virkeligheten typisk norsk, og det finnes store grupper i vårt land som har laget system av ham. Albert dukker opp ved hvert eneste inntektsoppgjør, når det kreves kompensasjon for prisstigningen. Da kaster han seg i fritt fall utfor

Trollveggen og krever at samfunnet skal stå klar til å betale følgene av hans dårskap. Nei, Albert er ikke noen einstøing med sære ideer, han er selve tidsånden.» * * *

(Og jeg som trodde at det gikk ned med Albert, og lønna)....

NORDMENN HOPPET FRA BALLONG OVER DISNEY WORLD Barbakken, Holm og Egeberg hoppet fra ballong og landet i Disney World.

Til høyre Ole Barbakken, Pegasus, mannen som tok D-sertifikat på nøyaktig ett år, sammen med Ronny Helgesen. Pegasus er en klubb i fremgang. Dette kan illustreres ved at 4 av klubbens medlemmer har vært i USA samtidig for å lære mer. Foto: Jens-Henrik Johnsen. Claus Heen, KK-formann og HI i Asker & Bærum, lander under NM i Paraski. En interessant kombinasjon hvor presisjon og 10 km langrenn er teltende grener. Claus presenterer med dette et farvel for 5-celier’n som hovedskjerm. SafetyFlyer, kanskje den mest fullkomne hovedskjerm som har vært laget, produseres bare som reserve. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

SALG FALLSKJERMUTSTYR TENKER DU PÅ NYU UTSTYR! Når du kjøper fra en fagmann får du en skikkelig garanti og serviceordning — uten tillegg i prisen. 7 symaskiner og fulltidsfagmann sørger for kvalitet

VISSTE DU AT . . . hos meg får du kjøpt Pegasus, Claud, Parafoil. hos meg får du kjøpt Vektor, Wonderhog Sprint, SST-Racer og mange flere rigger. hos meg får du kjøpt reservene Phanton, Swift, Strong Lopo og mange flere. jeg har vært på en 6-ukers tur i USA hvor jeg besøkte de største fallskjermprodusentene i verden. Disse kunnskaper er dine — bare ring, de siste nyheter er dine . . . hos meg får du høydemåler, briller, håndtak og mye mer. . .

FINN OVE GAASØY GEORGENES VERFT 1-2

5000 Bergen - Tlf. (05) 23 01 78 15

DET FØRSTE HOPPET AV DAG HANSSEN, NTH

BLANT PROFETER At jeg skulle hoppe fallskjerm har det aldri vært noen tvil om. Min omgangskrets de siste 4—5 årene har stort sett bestått av fallskjermhoppere. Og de er jo som kjent veltalende profeter for sin hobby. Jeg har imidlertid hatt mange gode grunner (les: unnskyldninger) for ikke å hoppe. Tid, penger, etc. Motviljen mot å hoppe holdt ikke lenger enn til høsten 1981. Var med årenes løp blitt ganske nysgjerrig på dette med fallskjermhopping. Etter å ha vært flyger for NTH Fallskjermklubb i noen år, var det jo også blitt en dagligdags ting at folk hoppet ut fra et fly. Da jeg, på toppen av dette, ble tilbudt gratis kurs, var det jo bare å hoppe i det. GRUNDIGHET OG MOTIVASJON Kurset virket velorganisert og grundig. Det var dog et sjokk for en som er prinsippielt motstander av alle slags fysiske utskeielser, å bli jaget rundt i en gymsal time etter time. Under sjefsinstruktør Jarle Bakk’s skulende

blikk var det også umulig å snike seg ut for en røykepause. Det ble drillet på alle slags uhyggelige situasjoner, spinn, streamer, høyspentlandinger, osv. Og naturligvis landingsfall fra forskjellige høyder. Resultatet var blant annet gule og blå merker, jevnt fordelt over hele kroppen. En annen bi effekt av kurset var at motiveringen stadig økte. Til slutt gledet en seg nesten til å hoppe. IKKE SOMMERFUGLER I MAGEN — MEN VEPSEBOL Lørdag 9. oktober var dagen det skulle skje. Den opprant med klarvær, men med litt vel mye vind. Pytt. Det gir seg nok utpå dagen tenkte vi, og kjørte optimistisk ut til hoppfeltet. Selv hadde jeg ikke sommerfugler i magen. Det minnet mere om et vepsebol. På feltet fikk vi pekt ut alt vi skulle holde oss borte fra. Dette inkluderte telefon og

høyspentledninger, trær, bebyggelse og hovedveien. Det var vel omtrent da jeg begynte å filosofere over at min gamle far egentlig er et fornuftig og klokt menneske. Han har frimerkesamling som sin hobby. Vinden bare økte, så det ble etterhvert klart at elevhoppingen måtte avlyses.

FORHÅNDSLAGRING Neste dag, samme tid og sted. Perfekte forhold. Vinden rett fra vest, og 8 knop. Hoppingen var allerede begynt da jeg kom. De som hadde unnagjort sitt første hopp. gikk bare rundt og gliste. Ord som fantastisk og herlig svirret rundt i luften. Flere holdt på å pakke skjerm for sitt andre hopp. Jeg fikk om sider snakket til meg en nylig brukt skjerm. En TU-28, laget for det amerikanske forsvar i 1962. Forhåndslagring i Norge, osv. Etter å ha pakket ferdig skjermen, og blitt

Eleven - inntrykk,

«Handling ved fare. BH. Forklar hva du ten ker på.« £

satt opp på andre løft etter «kirketid», var det bare å sette seg ned og vente. Tiden gikk fort, altfor fort. HUSKER ALT FRA FØRSTE HOPPET Flyet, gode gamle LN-RTP taxer inn, på med utstyret, noen prøveutsprang, så er det ikke lenger noen vei tilbake. De fleste sier at de ikke husker noe fra sitt første hopp. Av en eller annen grunn husker jeg alt, og skal her prøve å skrive det ned som det skjedde: Sitter i flyet, og vi er på run, nå er det min tur. Fryser på hendene. Skulle ikke tro det ble så kaldt bare opp til 2500 fot. Jarle gir tegnet. Er du klar? Ja, sier jeg med tommelen, og smiler. Skal vise at jeg ikke er nervøs. Reaksjonen kommer vel senere. Sitter i døra, det går noen sekunder med finspotting. Stjeler meg til å titte ned, der er feltet. Se på flygeren, klapp på skulderen, GO. Slipper taket og lar meg falle, dreier med en gang ca. 90 grader til høyre, og føler meg ustabil, faller forover. Hører skarpe lyder, og kjenner en kontant oppbremsing, så faller underkroppen ned. Kjennes som å bli dratt oppover. Nå er det skjermen som løser seg ut, tenker jeg. Plutselig er alt stille, jeg henger i skjermen. Tar tak i seletøyet for å holde meg fast. Er redd for å falle ned, en har jo for første gang i livet ingenting under seg. Hva nå? Jo, se opp på skjermen, er den hel? Også var det styrelinene. Litt vanskelig å få tak i den venstre. Ser rett fram, en stor ås, hvor er jeg, hvor er feltet? Jo, feltet må være bak meg, da må jeg svinge. Drar forsiktig i den høyre

styrelinen. Pussig, har aldri tenkt på hvor mye en skal dra. Nå begynner den å svinge, drar litt til. Slipper opp etter å ha dreid ca. en kvart omdreining. Driver nå medvinds. Det begynner å kjennes deilig. Helt lydløst, har heller ikke følelsen av å synke. Ser på høydemåleren. 1500 fot. Da har jeg god tid. Passerer over resten av gjengen, noen ser opp. BEINA SAMMEN Har lyst til å rope noe. Ombestemmer meg. Må planlegge «innflygingen». Se på feltet, se på krysset. Skal prøve å lande så nær krysset som mulig. Kjører downwine og må svinge base like før passering av krysset. Der, trekker høyre styreline langt ned - er modigere nå. Skjermen svinger brått. Vindhastigheten er ca. den samme som framdriften på skjermen. Må svinge finale like over krysset. Begynner å få følelsen av at det går nedover for fulle mugger nå. Klemmer bena sammen for sikkerhets skyld. 300 fot. Nesten over krysset. Virker som om jeg aksellerer nedover. Ser ned hele tiden. F. F ... hvor fort det går. Bakken raser opp. Bena samlet. Crash!! IKKE SE NED TETT FØR LANDING En gammel regel sier at man ikke skal se ned like før landing. En vil da ubevist trekke bena oppunder seg. Noe som kan gi brutale landinger. Den regelen glemte jeg. Da jeg mest hadde bruk for den. Resultat: Benbrudd!

tanker og undring

Beina sammen! Foto JFIJ

FANTASTISK OPPLEVELSE Konklusjon: Det første hoppet var herlig, en fantastisk opplevelse. Landingen ikke fullt så herlig. Moral: Se ikke ned!

THE PARACHUTE MANUAL A TECH NIC AL TRE ATI SE ON THE PARACHUTE

MATERIELLKONTROLLØR KURS 2/82 TEKST/FOTOS JENS-HENRIK

På Finn-Ove Gaasøy’s Paraloft — landets utstyrs-Mekka — ble MK-kurs 2/82 avholdt. Denne gangen med fem deltagere som alle ble uteksaminert med bestått. KURSSTEDET IDEELT Med 5 deltagere og FK-form. Kjell Holmby som observatør, ble kurset drevet av Finn-Ove med praktiske materiellkontrollør-oppgaver i sentrum. Men fremdeles er kandidatenes grunnkunnskaper ikke gode nok. Dette gjør at man må bruke lenger tid enn nødvendig til å

Dette er det utstyr en trenger til vedlikehold av kluhh-utstyr. Vi ser redskap til å tre i hjelpestrikker, til å slå i maljer, ti! å pakke pop-topp, sjakkelspreder, falhkjermtråd, varme-kniv pluss diverse.

gå gjennom selvfølgeligheter. Disse grunn kunnskapene er krok-ringfunksjoner, webbing og bånd. Under kurskritikken høstet Finn-Ove stor anerkjennelse for å rette oppmerksomheten på de rette tingene, og for å få kandidatenes materiell-horisont opp på det ønskelige nivået.

CONCORDE FAI registrerer også verdensrekorder for kommersielle rutefly. Concorde har vært på rekordjakt med Air France og kaptein Piere Debets på følgende strektninger: (gjennomsnittshastigheten oppgitt): New York—Mexico (20.10.82 1295,78 km/t Paris—Mexico (20.10.82) 1223,63 km/t Mexico—New York (21.10.82) 1365,82 km/t New York—Paris (21.10.82) 1804,32 km/t Mexico—Paris (21.10.82) 1245,68 km/t

Tit venstre: Sensor-korpset besto av fire instruktør/eksaminatorer med Materiell-sjefen Burre Sotberg i spissen, sammen med Kjell Holmby, kursleder Gaasøy og undertegnede. Halvor Hagen/Hagl ble kursets beste elev. Under til venstre: Under veiledning av Finn-Ove og Poynters Manual lærer MA-kandidatene å sy i maljer og gjennomføre andre småreparasjoner. Nyttig lærdom gjennom praktisk trening er den beste måten å skolere våre MA-kontrollører på. Under til høyre: Finn-Ove demonstrerer bruken av de 7 forskjellige symaskinene han har på loftet, før kandidatene slipper til med selvøving. Vi ser fra venstre: Halvor Hagen, Lars Geir Dyrdal, John P. Pedersen, Roger Mathisen og Hauk Olausen.

F/NLF’S KONSULENT PÅ BESØK I

Pegasus fallskjermklubb er neppe landets mest kjente. Siden starten i 1974 har klubben ligget lavt i terrenget. Men i fjor begynte klubben for alvor å røre på seg. Nå hoppes det i Kongsvinger fra en Cessna 172. Tidligere har klubben vært en uformell del av Hagl. Nå har de klubbens urmedlem og formann fått en instruktør -I i Bjørn Lund, og Pegasus er i ferd med å bli Kongsvinger Fallskjermklubb med futt og fart.

Bjørn Lund og Trond Holter i svevet over Glomma. Klubben sysler med planer om regionalt senter sammen med andre luftsportsinteresser. Tilfeldigvis ligger det aktuelle stedet i Sverige. Foto: JHJ.

INTIM KLUBB

Pegasus er en typisk småklubb med et idyllisk lokalmiljø. Alle medlemmene bor ikke lenger fra hverandre enn at de ser hverandre daglig. Hovedkvarteret blir ofte Bjørn Lunds hus, hvor Bjørn og kona er kjernen i et sta¬

bilt klubbmiljø. Samholdet er sterkt, for eksempel dro 4 av klubbens 5 D-hoppere sammen til USA i november i fjor. RW-3 lag til NM se opp. Pegasus har et helt lag i USA for trening.

Til høyre: Formann Bjørn Lund, D-261, og snart den som tar over etter Laffen som HI. Bjørn har vært med i Pegasus nesten siden starten. I november ble han både materiellkontrollør og instruktør I. Foto: JHJ. Under ti! venstre: Hoppfeltet ligger fem minutters kjøring fra Kongvinger sentrum. Støtt og stadig hopper de demoer når Kongsvinger spiller hjemmekamper, og til neste år blir det å hoppe i førstedivisjon for luftens hester. Under til høyre: Fra venstre flyger og flyeier Odd Erik Martinsen, Geir Hansen, Trond Holter, Ronny Helgsen, Oddvar Dalsberget, Kato Heiberg. Foran fra venstre Bjørn Lund, Ole Barbakken og Bjørn Hilsen.

BLE SNAUKLIPT: På det siste bildet er det tydelig å se at Oddvar Dalsberget har en noe mangel full hårsveis. Hvorfor? Straffen for underkjent hopp, fikk jeg vite.

Rask adresseforandring sparer NAK for penger og deg for ergrelse! 19

Widerøe

gjør Norge kortere

Mil blir til minutter med Widerøe. Våre passasjerer ønsker seg kort reisetid. Det innebærer hyppige avganger og et godt utbygget rutenett. Widerøe tilbyr dette fra Oslo i sør, Bergen i vest, Honningsvåg i nord og Kirkenes i øst. Ta fly - med Braathen, SAS og Widerøe reiser du hurtig og godt. Nærmere opplysninger får du hos reisebyråene eller våre ekspeditører.

Widerøe Widerøés Fly veselskap a/s

Widerøe bringer deg til 35 steder i Norge: Røst Kirkenes Vadsø Bodø Mo i Rana Berlevåg Sandnessjøen Mehamn Brønnøysund Honningsvåg Lakselv Namsos Ørland Hammerfest Alta Trondheim Sørkjosen Kristiansund Tromsø Molde Ålesund Andenes Evenes Ørsta/Volda Narvik Sandane Stokmarknes Florø Svolvær Førde Leknes Sogndal Værøy Bergen Oslo

SPALTERED. TROND HAUG

i Ramshartsvei 6 - 7000 Trondheim

Telefon jobb: (07) 91 51 00 (07) 91 67 00 Telefon priv.: (07) 51 06 82

Høst-treff på Wadahl Airport Oppe på fjellplatået vest for Vinstra har det i flere år vært en liten stripe, akkurat stor nok til Cub’er og andre med små krav. Stripa har Wadahl Høgfjellshotell og Gålåseter FJellkro som nærmeste naboer, og har til nå mest vært benyttet av Tore Wadahls egen Fabian — Skandinavias eldste flyvende Taylor Cub. I sommer utvidet han stripa: 550 x 12 meter grus i 3100 fot, og et nytt reisemål i fjellet med serverings- og overnattingsmuligheter er en realitet, også for dem som har litt mer plasskrevende flyveapparater. En del veteranflyeiere og EAA-medlemmer med følge var helgen 28.-29. august invitert til en uformell åpning av stripa. Da vi var noe i tvil om øvelsen i NAK’s redningstjeneste ville være av-

sluttet tidsnok til å nå begge begivenheter samme dag, ble ikke overnatting anmeldt før lørdag kl. 17. Snaue to timer senere vinket Tore oss fram til den for anledningen innhegnete parkeringsplass,

Et flott syn. Tiger Moth, Taylor Cub (Fabian), Fly Baby, Emeraude, og Auster i formasjon over Golåjjellet. Foto: G og LT. vi hadde 10 minutter på å fortøye og skifte til festligere antrekk. Fra Kjeller utenfor Oslo hadde vi da tilbrakt presis 50 minutter i vår Cessna 180. Og vi som vanligvis bruker minst tre timer pr. bil til hytta på andre siden av dalen! Regntunge skyer hjemme, fra Mjøsa og innover fjellet nydelig sol fra høstklar himmel. Det er godt å kunne fly som fuglen. 1 baren på hotellet ventet en hyggelig skare flyentusiaster, og det ble en lang, men langt fra kjedelig aften med god mat, dans til levende musikk og selvfølgelig en masse flyprat. Neste dag var været like fint. Aktivitetene på og over stripa kunne etterhvert sammenliknes med Fornebu. Mye fly kom også til, blandt annet formannen i den norske EAA-gruppen Sigurd Heiret. «Fint å fly åpent, men jeg får nok finne fram hanskene igjen», var Sigurds kommentar da han krabbet ut av sin blå Fly Baby. Ellers vakte selvfølgelig de to Tiger Moth’ene, fløyet av Lars Haakensen og Kåre Hovland, behørig oppsikt. I alt 15 fly fra ulike deler av Østlandet fant veien opp til høstfarget fjellbjørk og lyng i løpet av døgnet. Etter kirketid ble det fløyet flott formasjon over vidda og bygdesentrene Hundorp, Harpefoss og Vinstra nede i dalen. Tore Wadahl i Fabian ledet, bak kom de to Mothene side om side, deretter fulgte som en lang hale Fly Baby, to Emerauder, en Cub og en Auster. For oss som bivånet flighten fra et utsiktstårn like i nærheten virket det hele ganske profesjonelt, dog med enkelte sleiver i svinFlystripa kan skimtes bak Wadahl Høgfjellshotell. 550 x 12 meter grus i 3100 fot. Foto: Normann.

Norges eldste fly, Fabian, med fint besøk. Fra venstre mot høyre: Tore Wadahls Taylor Cub, Piper Super Cruiser tilhørende Bjarne Aalling, Sigurd Heirets Fly Baby, Emeraude bygget ar jjerdingstad og to Tiger Moth 'er fløyet av Lars Hdkensen og Kåre Hovland. Foto: Tore Wadahl.

gene. Men de mange turistbusser og biler som befant seg i området lurte nok på hva som egentlig foregikk. Etter et forfriskende opphold i svømmebasseng og badstu, samt gedigent lunsjbord, var det på tide å vende nesen sydover. Himmelen var blitt grå utover dagen, men regnet møtte vi ikke før vi var nesten hjemme. En deilig følelse å følge E6 og titte ned på køen av weekend-biler. Merk stedet av på kartet, vi har sannelig ikke for mange slike hyggelige utfluktsmål etter at «villmarksloven» la en demper på all bushflyving med ski- og sjøfly i kongeriket. EAA-gruppen i Norge har forresten allerede bestemt at det årlige høst fly-in legges til Wadahl i slutten av august til neste år.

Elin og Siri Løken, co-pilot og navgatør i LN-BEV.

Flyinteressert ungdom

Manger Folkehøgskole (eigar: Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret 1983/84: Vi gjennomfører no fjerde vinterkurs for flyinteressert ungdom.

Nytt kurs startar 12. sept. Bli kjent med: • Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken. • Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg. • Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken. • Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø. • For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nordhordland Flyklubb. Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar. Nærmare opplysningar får du fra

Manger Folkehøgskole 5120 Manger Tlf.: (05) 37 30 81 - (05) 37 31 83

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du:

^omPILOT det internasjonalt ledende tidsskrift for General Aviation fritt tilsendt fra USA hver måned Postboks 1604, Vika - OSLO 1

Deltagere f v. Trygve Romsloe Narvik FK, Arne Mathisen stående bak, I. Øfsti NTH FK, T. W. Sandnes Røros FK, B. Ivarsen Sandnessjøen AK, B. Bergsund Valdres FK, H. Tolle f sen Verdal FK og T. Brath Oslo Pilot Center.

Skolesjefseminaret i DEL 1. NAK innbød i høst alle skolesjefer i klubber tilsluttet NAK til seminar på Mullerhotellet i Stjørdal. Av 44 klubber med skoletillatelse samlet seminaret ca. halvparten. Utenom disse møtte representanter fra Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK), Luftfartsverket og NAK. Hovedinstruktøren vd Luftforsvarets Flygeskole måtte i siste liten dessverre melde frafall. Tema for seminaret var mange og interessante. Og for å nevne noen så ble særlig skolesjefens ansvar og funksjon tatt i betraktning og debattert. Det ble også sett mere nøye på det standardiserte flyøvningsprogrammet samt lagt fram et forslag til elevhåndbok/instruktørhåndbok. Problemet omkring utvasking av ikke egnede elever skulle blitt tatt opp av representanten for Luftforsvarets Flygeskole, men ble istedet ivaretatt av en representant fra KSAK. Opparbeidelse av holdninger og ansvarsbevissthet hos eleven samt teoriundervisningen ble også satt under debatt. Til slutt ble etterutdanning i klubbregi vurdert. Seminaret kan som en spede begynnelse i arbeidet for en bedre flygerutdannelse i klubbregi betraktes som vellykket. Betenkelig er et annet ord for det kaos av usystematikk og individualisme som synes å være rådende her til lands. Jeg velger da å sammenligne med Sverige samtidig som jeg betrakter den betydelige informasjonsmengde foredragsholderne hadde å tilføre de deltagende skolesjefer. Et varsko om at det er på tide å få systematisert god gjennomprøvd erfaring til fordel for stadige gjenoppståtte individualister som på nytt skal prøve det vi vet hvordan virker. I dette nummeret av Flynytt presenteres en ho• veddel av de foredrag jeg betrakter som mest interessante. 1 neste nummer kommer resten forhåpentligvis av like stor interesse. Jeg velger vide

re å avstå fra å kommentere da bidragene i seg selv både er normative og meget informative. Skulle noen mene noe annet er det plass i Flynytt. Første foredraget i dette nummeret omhandler ansvaret og pliktene til klubb og skolesjef. Den andre delen er et resyme av krav og utdannelse i det å ville virke som instruktør i Sverige. Tredje del omhandler den psykologiske innsikt som ligger bak en evt. utvasking av ikke egnede elever.

SKOLESJEFEN OG KLUBBENS ANSVAR Overinspektør Arild Smith-Christensen, Luftfartsverket, startet seminaret med foredraget «skolesjefens funksjon og ansvar i klubbskolen og flyklubbens ansvar». Foredraget poengterte skolesjefens «krumptappw-funksjon i utdannelsen av flygere. Skolesjefen er som kjent den daglige leder av en skole godkjent av Luftfartsverket og selv er han i denne funksjonen godkjent av samme instans. Etter uhell og havari melder følgende spørsmål seg: Har det vært en svikt ved utdannelsen og/eller var vedkommende faglig skikket til å inneha sertifikat? Smith-Christensen understreket at mange uhell skyldes «pilot error» fundert på «poor judgement» som i sin tur normalt kan tilbakeføres på enten svakt erfaringsgrunnlag eller dårlig egendisiplin. Årsakene til begge disse kan i sin tur oftest tilbakeføres til dårlig eller manglende holdningsskapende miljø ved flyskolen. At holdninger og dannelsen av disse er av like avgjørende betydning som de praktiske og teoretiske ferdigheter blir aldri poengtert sterkt nok (min bemerkning). Bevarelse og dannelse av holdninger syntes lettere noen årtier tilbake, fremholdt Smith-Christensen. Dette fordi flygerutdannelsen da virkelig var kostbar. I 1956 kostet en flytime 40 kroner, og dengang var det mange penger. Resultatet ble derfor at utdannelsen strakk seg over lengre perioder enn vanlig idag. I tillegg kom eleven med buss evt. tog og ikke i bil, og når han først var kommet, ble han en stund. På denne måten ble det et miljø med større stabilitet og mere innhold enn idag. Arild Smith-Christensen sa videre at selvsagt finnes det miljø av en slik karakter også idag, men ved mange av våre flyskoler som drives i klubbregi, er dette positive miljø dessverre oftere unntagelsen enn regelen. Han understreket at med dette var det ikke sagt at den gamle metoden er det eneste saliggjørende. Hvis tid er mangelvare, kreves det mere effektivitet i undervisningen, eller andre metoder. Dessuten må det skapes en erstatning for det tidskonsumerende, men holdningsskapende klubbmiljø. Smith-Christensen snakket videre om flyskole drevet av firma kontra flyskole drevet av flyklubb. Trygve Romsloe (t.v.) i samtale med Hans Anderson KSAK.

Deltagere f v. II. Vikholt Kjevik FK, T. Paulsen Andenes FK, li. Eskestrand Bergen AK, O. Andreassen Bodø FK, J. Fjørtoft FJordane FK, E. Thuesen Follo FK, Leif Olsen Gardermoen FK, R. Kjelstad Gjøvik og Totsen FK.

Stjørdal 8.-10. okt. 1982 Begge er etter definisjonen i BSL D et luftfartsforetagende. Sikkerhetsmessig er det ikke vesentlige forskjeller, det er på avgiftsiden til staten at forskjellene er mest markante. Imidlertid er denne forskjellen mindre viktig, hovedsaken er at eleven får en utdannelse som gjør han, eller henne flysik kerhetsmessig skikket til å ferdes i luftrommet. Et viktig moment i denne sammenheng er et innlegg fra et ICAO-forum under debatten om revisjon av det s.k. sertifikat- og utdannelsesannex, Annex l: «Thee can be no doubt that the best aircraft flown by the best crew is worthless if rammed by another aircraft operating in the same airspace, but flown by å less qualified crew». Av dette mente Smith-Christensen, uansett hvem som driver flyskole. samme krav må stilles til utdannelsesnivå og produktets (elevens) funksjonsdyktighet. Smith-Christensen poengterte videre at eksamener og praktiske prøver for Luftfartsverket kun er stikkprøver som av resursmessige årsaker aldri kan bli annet. Har en skolesjef, gjennom skolesjekk, klarert en elev til oppflyging er det et godt mål på skolesjekken hvis skolesjefen, med hånden på hjertet, kan si: «Denne person vil jeg i dag kunne la føre et luftfartøy med min hustru og mine barn ombord, idet jeg vet at han besitter den nødvendige kunnskap, ferdighet og erfaring, samt at jeg gjennom utdannelsesperioden har fulgt eleven og konstatert at han har god dømmekraft således at han på bakgrunn av den utdannelse han har fått, Panelet bestående av f.v. sekretær/Motorflyseksjonen Ame Mathisen, formann/Motorflyseksjonen Lars Rasmussen og styremedlem/Motorflyseksjonen Knut Helbekkmo.

kjenner sin egen begrensning». Kan skolesjefen si dette til seg selv etter skolesjekken, kan han melde kandidaten opp med god samvittighet, fortsatte Smith-Christensen. Stryker derimot eleven ved en prøve for Luftfartsverket, hvor skolesjefen har meldt han opp, bør dette være et større tankekors for skolesjefen og klubbens styre, enn det er for eleven. Smith-Christensen understreket at i hvertfall går det ikke upåaktet hen i Luftfartsverket. I den andre delen av foredraget gikk Arild Smith-Christensen inn på flyklubbens ansvar. I et forsøk på å male fanden på veggen, slik SmithChristensen uttrykte det, understreket han at tillitsvervet også har sitt ansvar: Misskjøtsel av tillitsverv kan bringe styret i en klubb og det enkelte styremedlem i erstatningsansvar, noe som er uavhengig av om vervet er betalt eller ikke. At tillitsverv er en frivillig sak unndrar ikke fra ansvar. Styret i en flyklubb som driver en flyskole har på¬

tatt seg å sørge for at virksomheten drives i samsvar med forutsetningene. Dette gjelder både i forhold til myndighetene og de alminnelige medlemmene. Flyklubbens formann er skolesjefens overordnede, og flyklubbens styre har det endelige totalansvar for driften av klubbens flyskole. Ved uregelmessigheter ved flyskole kan Luftfartsverket vanligvis ikke holde skolesjefen ansvarlig for mer enn de overtredelser han har gjort seg skyldig i, i egenskap av innehaver av luftfartsbeviser. Smith-Christensen avsluttet med å stille seg i rekken med de mange som står i takknemlighet til NAK over i sin tid å ha blitt introdusert til luftfart gjennom flyklubb og klubbskole. Og som et ekstrapoeng understreket han i sitt ellers så eksellente foredrag at den «forsiktige» overinspektør i ham ville hekte følgende på som haleheng: «Fore draget er ment som stoff til debatt og gir ikke nødvendigvis uttrykk for Luftfartsverkets syn».

PRIV ATFLYGF.RUTDANNELSEN I SVERIGE

Hans Anderson KSAK redegjorde for privatflygerutdannelsen i Sverige som til sammenligning med vår egen synes å være satt mer i system: Dvs. den er mere standardisert med henblikk på hva elev skal kunne, og særlig hva gjelder holdninger. Snittet for antall timer til A-prøven er 56 timer. Mye kunne vært sagt om detaljene i opplæringen, for elevens del. men mere interessant er KSAK’s syn på instruktøren og hans funksjoner, noe som da indirekte er konsekvensgivende for den enkelte elev. KSAK utdanner selv sine instruktører. Uansett hva man har av bakgrunn, intet blir godskrevet som automatisk gir instruktørkompetanse. Minimumskrav er B-sertifikat i minst ett år eller 300 timer. Lyst til å virke som instruktør er mere en betingelse enn et vikarerende ønske mens man venter på 2. P-uniformen. Dvs. KSAK unngår piloter som vil virke som instruktører fordi målet er noe ganske annet, f.eks. å samle timer. På dette punkt er ønskene klare: Man blir instruktør fordi man kan tenke seg å instruere og lære opp andre til å bli, forhåpentligvis, flinke flygere. Er minimumskravene innfridd og piloten akseptert av KSAK til opptak betyr det videre at vedkommende kandidat er rede til å gjennomgå en s.k. lamplighetstest hvori inngår en Defence Mechanism Test (DMT) eller på norsk, en test rettet mot det enkelte individs forsvarsmekanismer. Dvs. en test som vurderer hvordan og hvor mye energi som benyttes til å definere ting som truende og Olle Lbfgren t.h. klarte å fenge vårt eget Luftfartsverk med sine levende innlegg, f.v. Overinspektør Arild Smith-Christensen og avd. direktør Odd f Søraas.

MotefftfUynfiiraf

samtidig berge sitt eget «skinn». Ingen vits i å satse på instruktører som er nødt til å bruke all sin energi på seg selv for å få gjennomført en flytur. Med instruktør-vyer i Sverige får man anledning til å ta en sjekk på «sjela», få den veiet og målt etter en fagmessig standard. Nåde den som blir veiet og funnet for lett! Forhåpentligvis har vi ikke sluttet med å kjøpe know how fra søta bror, jeg tenker på fremtiden. Blir man funnet «tung nok» betyr det tilbud om 7-ukers kurs med 40 timers flyging og 240 timer teori. Av kostnadene som er temmelig store betaler instruktør-aspiranten kun 7000 sv. kroner.

UTVASKING AV ELEVER

Olle Lofgren, KSAK berettet levende om dette noe kontroversielle tema. Han er forøvrig kjent fra spalten «løvet lar ut» i «Flygrevyn», eller nordens største flytidsskrift som svenskene elsker å kalle det. Piloter bør inneha visse kapasiteter for å kunne utøve flygingen på en tilfredsstillende måte. Først og fremst er det snakkom å ha et korttidsminne og et langtidsminne som er selektivt. Dvs. det som er viktig å huske over lengre tidsrom blir «merket» for denslags bruk og «oppbevart» tilgjengelig i hjernen og tatt fram når det er behov. Nødprosedyrer tilhører denne kategori og dermed bør være tilgjengelig etter behov. Klareringer og værrapporter fra forrige år er eksempler på informasjon som er hensiktsmessig å lagre i korttidsminne. Dvs. dette er informasjon med gyldighet med begrensninger i tid og dermed uhensiktsmessig å lagre. Når det gjelder «balansen» mellom korttidsog langtidsminne er en god pilot kjennetegnet ved dyktighet i å bestemme hva som er hva. Straks noe informasjon er mottatt vet denne «hvor» i hukommelsen dette skal plasseres. Og appliseres dette på instruktørelev konstellasjonen så kan instruktøren lett få et begrep om elevens prestasjoner ved å «se» hvordan informasjon lagres, eller rettere sagt prioriteres for lagring. Romsans, dvs. evnen til å «se» i rommet, noe som ofte er kalt orienteringsevne, er tredje kapasitet av stor viktighet for den som vil fly. At denne kapasiteten er variabel fra individ til individ kjenner vel de aller fleste fra sitt eget fly-miljø: Noen har vanskeligheter med å finne sjekkpunktene for hjemmebasen selv i strålende solskinn, mens andre synes å være beslektet med trekkfuglene. Uansett vær, og uansett tidspunkt, så drar de ut på tur og finner alltid frem. Som om det var den enkleste kunst i verden! Selvfølgelig er det imponerende! Generelt sett så er det ønskelig at man som pilot eller potensiell pilot har god orienteringssans. Hvis ikke, er man rett og slett handikappet i dårlig vær eller begrenset sikt. For ikke å skape misforståelser: Det finnes vær-typer egnede til å fly VFR i som krever meget av orienteringssansen, eksempel m ed ettertrykk for en nordboer er disen t de kontinentale deler av Europa. En fjerde egenskap som er godt å ha er en viss panikkresistens, dvs. evnen til fornuftig å påvirke sin situasjon når denne er prekær. Som en tommelfingerregel her: Det er viktig å vite hva man skal gjøre, noe som poengterer verdien av nødsjekk drilling. Simultankapasitet har både en motorisk og intellektuell komponent. Dvs. at man kan tenke og utføre flere ting samtidig (i det minste ha kontrollen over flere ting simultant) med godt resultat. Et velbrukt eksempel på dårlig simultankapasitet er når man feiler i å gå og å tygge tyggegummi samtidig. Teknisk forståelse eller innsikt i teknikk er av avgjørende betydning hvis man skal snakke om læring og ikke dressur. Lofgren berettet om en tidligere elev som istedet for å forsøke å forstå hvorfor flyet reagerte slik eller slik, heller ville korrellere egne bevegelser med flyets. Hvis jeg legger ned venstre vinge og tramper høyre pedal, medfører det at flyet inntar en viss stilling i den videre framdrift. Det kan en lære ved å observere, og å gjenta for den del.

Å mangle forståelse hvorfor flyet reagerer eller oppfører seg i henhold til våre koordineringer vil hindre en i å improvisere koordineringer i fremtiden når dette er påkrevet. På en måte kan en si at manglende forståelse medfører «mekanisk» tenkning, noe som gjør en lite fleksibel og dyktig i situasjoner som varierer fra de man er kjent med. Iste det for at koordineringene blir fine og integrerte stivner man i søken etter «hva-skal-jeg-gjøre nå?». Ved å inndele individets kapasiteter i underka tegorier blir det mulig å få et finere begrep om det personlige «energibudsjett». En pilot, eller potensiell pilot som helt mangler orienteringssans eller panikkresistens, kan når dette kreves, ta ut så me get energi at alle de resterende kategorier også synes å mangle. M.a.o. man mister både teknisk forståelse, simultankapasitet og kanskje all form for fornuftig hukommelse. Og da står det ille til! Således kan man uten å benytte seg av finurlige forklaringer forsøke å komme frem til at en uegnet elev, i samarbeid med eleven selv, at han, eller hun kanskje ikke har så god orienteringssans og at dette berører elevens evne til å kunne lære å fly. Og dermed kanskje si at eleven bør avstå fra å lære å fly. Ofte erfarer man at dette ikke er så presseren de for den berørte elev. For det første så har, eleven eksistert noen år og samlet erfaring om sine kapasiteter før han oppsøker flymiljøet, og er det en erfaring eleven selv er kjent med, blir en lett enige om problemet. Og dessuten er det en ærlig

sak å komme med saklige begrunnelser hvorfor en som instruktør mener at en elev ikke er egnet. I tillegg er det vel en instruktørs plikt å vurdere om en elev er skikket. Verre er det med «let-go» tendensen, eller den ikke-intervenerende holdning en synes å finne blant instruktørr. Oppskriften er enkel: Klarer ikke jeg som instruktør å lære deg å fly. får du finne deg en annen. Eller som kompromiss: Du kommer nok til å klare det på et vis. Beviset for slike holdninger uttrykkes gjerne på følgende vis: «At han havarerte hadde jeg forventet...!» Poenget med Ldfgrens foredrag er åpenbart: Innsikt i hva som kreves for å lære å fly, blandet med kunnskap om hvorfor folk evnemessig er ulike, vil meget sikkert gjøre arbeidet lettere for instruktøren samtidig som det, helt sikkert vil øke kvaliteten på produktet. Haug

FERDIGHETSBEVIS FOR FLYGERE Utstedt oktober/desember -82

26. Espen Thuesen, Follo - Gull 27. A. B. Ohlsson, Oslo - Sølv 28. Stein H. Larsen, Hedmark - Gull 29. Bj. Eskestrand, Bergen - Gull 30. Knut Helbekkmo, Bergen - Gull 31. Erlend B. Sørbye, NTH - Gull

TENVIG A/s OSLO SKIPSFART - LUFTFART - OFFSHORE

KONGENS GATE 9 - TELEFON: (02) 41 02 60 - TELEX: 19853

gyiotorflykalenderen

12/2: Luftsportens dag, Lillehammer 19/3: Motorflyseksjonens årsmøte, Park Hotel, Sandefjord 20/3: NAK’s representantskapsmøte, Park Hotel, Sandefjord 19-27/3: AERO 83, utstilling og airshow, Friedrichafen, V.Tyskland 8/5: Flygdag, Lindkoping, Sverige 8—15/5: International air Rally of Tunisia 22/5: Flystevne, Os 29/5: Flystevne, elverum 29/5: Flystevne, Sandnessjøen 27-29/5: Vestkystrally, Sverige 28/5 eller 4/6: Fandsdelsmesterskapene, steder ikke fastsatt 3-5/6: KZ-rally, Stauninge, Danmark 4/6: Flystevne, alta 5/6: Flystevne, Mo i Rana 12/6: Flystevne, Brønnøysund 18/6: Norgesmesterskap, Hamar 26/6: Flystevne, Bardufoss 1-3/7: Nordisk mesterskap, Finland 6- 7/8: Airshow 83, Jarlsberg 7- 14/8: Verdensmesterskap, Skien 14/8: Flystevne, Ørland 20/8: Flystevne, Sørkjosen 3/9: 2-manns NM, Kjeller 16-18/9: Reno Air Race, Nevada, USA

RAPPORT FRA M0T0RFLYSEKSJ0NEN Utgangspunktet for styrets arbeide har selvsagt vært medlemmenes pålegg slik de kom frem på seksjonens årsmøte i mars 82. Den saken som for undertegnede har tatt lengst tid er forsikringssaken. Vi er ferdige med brev- og telefonrunden og er nå kommet i konkrete forhandlinger med to grupper, en utenlandsk og en norsk. Vi har hatt møter med begge gruppene i november uten at dette har medført konkrete tilbud. Det var heller ikke ventet, men vi håper og tror at vi skal ha noe konkret å legge frem for klubbene på årsmøtet i Sandefjord om en måned (19/3). En ting kommer imidlertid stadig frem i disse samtalene: Tallenes klare tale viser at norske flyge re f.t. ikke er gode nok. Vi ødelegger for mange fly hvert år og er derfor ingen god butikk for selskapene. Bare ved en radikal forbedring på dette punkt kan vi regne med premiereduksjoner som virkelig monner. På flytryggingssiden arbeides det med forskjellige ideer. Vi har prøvd å finne ut h va som allerede finnes av stoff på dette området. Vi har undersøkt bl.a. hos Luftforsvaret, i Sverige og USA. Her kan vi dessverre ikke love å ha noe ferdig til årsmøtet. Vi arbeider for å få en avtale som gjør Diners Club-kortet til flygernes kredittkort. Det vi ønsker

er to ting: For det første må kortet bli akseptert på flyplassene som betaling bl.a. for bensin, landingsavgifter og mat (flyrestauranter). For det andre må i alle fall de større klubbene som ønsker det, bli godkjent som brukersted slik at medlemmene kan betale sin flyging med kortet. Det første punktet er Diner Club Norgse A/S i sving med, det andre punktet har de sagt seg villige til å prøve å få ordnet. Bergen Aero Klubb har hatt en prøveordning gående i 1982 som har vært vellykket så langt. Vår etterlengtede vervebrosjyre «DRØMMEN» er ferdig og sendt ut til klubbene. Det er vel bare en mening om den, helprofesjonell.-En takk til Bjørn Andersen som står for ide og utforming og til Per Lie i Nyge Aero A/S som har sponset brosjyren med betydelige beløp. Når dette leses er budsjettforberedelsene for 1983 i full sving. Det som er klart er at inntektssiden ikke står i rimelig forhold til ønskelisten vi har for vår virksomhet. Innenfor seksjonen er inntektsmuligheene begrensede. Selv om vi hele tiden må jobbe for en økt medlemsoppslutning så skulle vi gjerne hatt en gavmild sponsor å samarbeide med. Skulle noen av våre medlemmer ha forslag eller kontakter hører vi gjerne fra dere. Lars Rasmussen (formann)

TEKNISK INSPEKSJON AV KLUBBEN

Mist ikke propellen! Følgende utklipp er hentet fra avisa «Hal lingdølen» og innsendt av H. Sand, Torpo. Skulle uhellet være ute, prøv ikke å være praktisk eller ta selvlagede hensyn. Loven gjelder alltid såfremt man ikke har fått dispensasjon på forhånd. Og dessuten: byråkratene har som primæroppgave å få mygg til å se ut som elefanter. Problemet er at det ofte finnes lite «mygg». Så hva med en propell...?

—HAUG—

Flyteknisk avdeling i Luftfartsverket har påbegynt sin landsomfattende inspeksjonsrunde for å samle inntrykk og erfaring om tilstandene i de en kelte klubber. Det gjelder vedlikehold av fly og tilhørende rutiner. Av et ti talls rapporter fra siste del av 1982 er snittet tilfredsstillende. Noe småtterier å sette fingeren på finnes både her og der. Men stort sett er det bra, og en uformell telefonsamtale med 0. Askjem i Luftfartsverket åpenbarer at han er fornøyd så langt. Og det er bra. Siden alle må regne med besøk, har jeg lyst til å presentere «toppen» på lista over inspeksjonsrapporter, så langt, slik at hver enkelt klubb har noe å sikte mot. Rapjporten er signert O. Kjølås og 0. Askjem, Luftfartsverket og stilet til Verdal Flyklubb. Gratulerer!

«Inspeksjonen viser at klubben har god forståelse for de retningslinjer og bestemmelser som gjelder for klubbflyging. Stikkprøver viste at Luftfartsverkets bestemmelser og andre publikasjoner er ajourført og oversiktlig arkivert. Det disponeres lokaler og utstyr som er fullt ut dekkende for klubbens aktiviteter. Generelt vil Luftfartsverket uttale at man er meget godt fornøyd med den måten materiellet ivaretas på i klubbregi. Inspeksjoen ga inntrykk av at klubben arbeider målbevisst for å holde en høy standard på såvel flymateriellet som lokaliteter». Haug

Flyselskap meldt for brot på vernereglane:

Fly mista propellen over Vidda

Når det gjeld Nasjonalparken på Hardangervidda skal det ikkje mykje til for vernevenane meiner det er for mykje. Det fortel denne historia tydeleg om. I feburar i år miste eit Fred Olsen-fly den eine propellen over Bjørnesfjorden på Hardangervidda, i rute mellom Oslo og Bergen. Uhellet vart rapportert til Luftfartsverket, som gav Fred Olsen pålegg om å få propellen attende for nærare gransking. Men på den tida låg snoen djup over heile vidda, og propellen låg betre gøymd enn nåla i høystakken. I juli kom ein fjellvandrar over propellen, og melde frå om funnet. På desse tider skulle Fred Olsen forflytte eit helikopter over til Vestlandet. Sidan dei hadde fått pålegg om å frakte inn propellen, svinga

helikopteret innom Bjørnesfjorden og henta den, frakta den til Tinnhølen og sette den ned der for vidare transport med bil. Både Bjørnesfjorden og Tinnhølen er innanfor grensene for Nasjonalparken. Lastebilen, som henta den 300 kilo tunge propellen, måtte køyre 1 km inn i det verna området for å hente den. Dette kunne ha enda bra, hadde det ikkje vore for ei omtale i lokalavisa Hardanger om det nye helikopteret. Der vart det nemnt at det hadde gått innom Bjørnesfjorden og Tinnhølen i det omtalte ærendet. Statens Skoger, ved Vestlandske Skogforvaltning, las denne notisen. Og dermed var det gjort. Det var ikkje søkt om løyve for å få utføre denne transporten, som dermed var ulovleg. Det var og klart at den ikkje kom inn under unntaksvilkåra som ikkje gjer løyve nødvendig. (Over til side 7)

Fly Vestlandske Skogforvaltning melde forholdet til politiet, og dermed hamna saka på bordet til Politimeisteren i Hardanger. Om politiet ser alvorleg på saka, skal vere usagt. Men ein har i alle fall sett i gang arbeidet med å avhøyre dei impliserte. Flygåren er avhøyrd, helikopterføreren, og via Ringerike Politikammer og Hol lensmannskontor er lastebileigaren også avhøyrd. Han har innrømt at han køyrde inn i Nasjonalparken for å utføre det oppdraget han hadde tatt på seg. I formildande retning har han imidlertid forklart at han nytta handvinsj for å få propellen opp på lasteplanet, i staden for motorvinsj. Dette var for å fare høvisk og stillferdig fram i verneområdet, og ikkje forstyrre dei teltturistane som hadde slått seg ned i området rundt Tinnhølen. Om dei skuldige får si straff, står att å sjå. Men om dei skulle gå fri, er denne ; soga eit døme på at verda er j akkurat som vanskeleg som i ein gjer ho til.

Flygerutdannelse Kontakt vår skolesjef Knut Vabråten PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR TEORI A,B,ICAO TWIN Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 6

STØTT VÅRE ANNONSØRER

Og så kom «Drømmen»

Den etterlengtede brosjyre som skal være PR-formidler for motorflyging er endelig fer dig og har fått navnet «Drømmen». Jeg vil ikke kommentere deltaljene i brosjyren, men kun nøye meg med å si at det er et pent stykke arbeide som er utført. Og slik faller også de andre kommentarene jeg har hørt, enstemmige. Bjørn Andresen, profesjonell reklamemann og privatflyger, har laget brosjyren. At han er medlem av Nedre Romerike Flyklubb er ikke vanskelig å se. Nei, da, intet hint, bildene er gode nok! Ryktene forteller at han kun har fått dekket de aller nødvendigste utgiftene. Direktør Per Lie i Nyge Aero A/S sørget for en meget betydelig sponsing av brosjyren, noe vi er meget takknemlige for. —HAUG

BE OM PRISLISTE

TO GODE BØKER FOR MOTORFLYGERE Alan Bramsoii

fiDRiilWillHS PILOT

Elektronisk suksessprodukt solgt i

MAKE

Brukes bl.a. av politiet i enkelte land. Enkel å bruke, blås rolig i et måler alkoholkonsentrasjonen i blodet gjennom analyse av utåndingsluften. Grønt lys: under 0,25, gult lys: mellom 0,25 og 0.50, rødt lys: over 0,50. Et svensk kvalitetsprodukt med 6 mnd. garanti og 10 dagers returrett. Flynytt 1/83

SANDVIK - IMPORT - TRADING 3669 MOSVATN

BE OM KATALOG - kr. 5,-

i de nordiske land, unntatt Norge.

munnstykket ca.4-6 sek. Instrument-

Vi kan også skaffe deg alle artikler som KSAK-Service forhandler.

Postboks 9514 Egertorget - Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

Test din promille

mer enn syttitusen eks. på kort tid

som inneholder alle varer vi har på lager.

nOK fHOP

NYHET!

Varene sendes

oppkrav + porto

flAK f HOP

Postboks 9514 Egertorget — Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

JA TAKK, send meg straksstk. ALCO-CHECK til kr. 298- + porto og oppkravsgebyr. Navn: Adr:

Modellf lyging i Norden Det blir ofte diskutert hvilken utbredelse modellflygingen har i vårt land. Særlig er dette tema aktuelt like før og gjerne under de årlige landsmøtene. Man er liksom interessert i å vite hvor mange vi er for derved å kunne danne seg en mening om hvilken betydning vi spiller og hvilke rettigheter vi kanskje bør gå for! I seg selv er dette interessant nok, men vi bør vel alle være klar over at de organiserte modellflygerne representerer bare en brøkdel av den samlede modellflymasse. Denne er kanskje 10 ganger så stor som det vi kan lese av NAK’s oversikter. Slik er det nok også i Norden forøvrig. I det utmerkede danske blad Modellflyve-Nyt 6/82 kunne man lese følgende om den registrerte modellflyvirksomhet i Norden: — I Finland er ca. 3100 modellflygere organisert under det finske flyforbund. Ca. 50% RCflygere, 40% frittflygere og 10% lineflygere. — I Sverige er ca. 7.600 modellflygere registrert som medlemmer i Svenska modellflygforbundet (SMFF). Størsteparten er RC-flygere. — På Island flys det kun RC-modeller. Ca. 60 RC-flygere er organisert. — I Danmark er ca. 2.300 modellflygere organisert. Ca. 1900 er med i RC-unionen, altså RCflygere, ca. 200 i linestyringsunionen og ca. 180 i frittflygingsunionen. — I Norge, sier danskene(l), er ca. 1300 modellflygere organisert i NAK. De fleste flyr RC. Vel, dette er kanskje ikke så galt? Eller har noen bedre talloppgaver å tilby? Ottar Stensbøl Som medlem av

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA Postboks 1604, Vika - OSLO 1

Den senere tids økende interesse for 1/4-skala RC-fly kan skape praktiske problemer. Å starte f eks. en RC-motor-modeU alene som her vist er gjerne ikke så lett! Men når enden er god - - - Ottar Stensbøl

RC-SEILFLYMODELLEN VERSO Det begynner etter hvert å bli mange bra byggesett til topp konkurransemodeller. VERSO fra ROBBE er en av disse. Fra før vet de innvidde at HAI, TRICO 2002 m.fl. er presentert som høyverdige hangmodeiler. Vi har tydelig fått demonstrert disse raske hangmodellers prestasjoner i hastighetskonkurranser i klasse F3F. Nå ser det ut til at den relativt nye VERSO fra ROBBE er kommet for å gjøre dem rangen stridig! La oss derfor se litt nærmere på denne modellen. VERSO er en funksjonell, pen og robust RCseilflymodell som i byggesettet ligger som en «nesten ferdig-modell». En nydelig og sterk kropp laget av et plaststoff som kalles «Plura», en 2-delt vinge i styropor med abachikledning samt innebyggede, doble vingebjelker og tilsvarende høyderorstilvirkning. Meget god presisjon og lav vekt særpreger delene. I byggesettet finnes forøvrig alle deler, beslag, hengsler, støtstenger, lim m.v. som trengs for å gjøre modellen ferdig. Man må faktisk gi skikkelig honnør til ROBBE for kvaliteten på byggesettet til VERSO. Og spesielt heldig har fabrikantene vært med den «spaltefrie» overgangen fra vingen til balanserorene. Der er det lagt ned et betydelig arbeid for å skape en gunstig løsning, og resultatet er etter min oppfatning meget bra. Det skal ikke bli mye luftmotstand langs balanserorshengslingen på en VERSO! Med det rikholdige byggesettet, den klare byggetegningen, samt en detaljert beskrivelse i bilder og tekst av hvordan man skal gå frem under byggingen, vil en øvet RC-seilflyger klare å gjøre VERSO’en ferdig på under 15 timer. Jeg legger vekt på «øvet» fordi denne modellen betinger atskillig stikke-erfaring og ditto erfaring ved byggebordet! Det er langtfra noen nybegynneroppgave, la dette være tindrende klart! Selv om VERSO trolig har sine sterkeste prestasjoner i hastighetskonkurranser (klasse F3F) og i kunstflyging, som dessverre ikke flys i konkurranser for RC-seilfly her i landet enda, så vil modellen lett la seg høystarte. En 6x6 mm strikk av ca. 30 meters lengde festet til en ca. 100 meters line er ut¬

merket. VERSO stiger stabilt og raskt til værs i høystarten. Under litt barske vindforhold ved et vanlig høystartstevne klasse F3B er det sannsynligvis fullt mulig å hevde seg bra med VERSO! Ja, hvorfor ikke? Noen data om modellen: Vingespenn: 210 cm Vingeflate: 44,1 dm1 Vingeprofil: El78 modifisert Kroppslengde: 128,5 cm Høyderorsflate: 6 dm2 Høyderorsprofil: Symetrisk (8%) Vekt flyklar m/3 servoer: ca. 1800 g Vingebelastning fra: ca. 41 g/dm2 Det skal bli interessant å følge VERSO i dens opptreden på norske hang i 1983. Den ble allerede fløyet med stor suksess ved NM F3F 1982 og under RC-seilflyuken på Pellestova. Jeg har nå bygget min VERSO ferdig og jeg har prøvefløyet et eksemplar som tilhører en kollega. Min facit er grei: VERSO er en meget interessant skapning. Den bør ha gode forutsetninger for de store prestasjoner dersom flygeren er erfaren. Det er en sterk, men lett konstruksjon som gir driftssikkerhet selv under vanskelige forhold. Ottar Stensbøl

Motorseilfly PIK-20C. En tredjedel eller fjerdedels andel til salgs. Delfinansiering kan drøftes. Henvendelse:

Tor Kristian Auten Tlf. arbeid (02) 43 38 21 - eller Knut Birkeland Tlf. privat (02) 29 15 50

)

Kombinasjonsmodeller Ovenstående skisse kan gi grunnlag for nyskapninger. Følgende la jeg til grunn: Jeg hadde en DIVINE WIND, et ypperlig RCseilfly beregnet for hangflyging (PILOTbyggesett). Vingen har en E374-profil, m.a.o. et profil godt egnet til kunstflyging i «den noe lavere skole». Denne vingen brukte jeg som grunnlag for tegningen til et RC-motorfly beregnet for ca. 4 cm3 motor (2-takt). De nødvendige data ble regnet ut og modellens linjer fremsto som skissen viser. Slett ingen dum skapning, eller hva? Noen praktiske detaljer er: — sidemontert motor, gir mindre vibrasjoner samt en lav utblåsing av eksosen. — Tanken ligger greit til for inspeksjon under For RC-seilflygeren er som kjent termikk el saligkabindekslet. hetens begrep. Det gir grunnlag for lange flukter og de helt store opplevelser. Kanskje denne måten å produsere termikken på kan være en idé ? Særlig om vinteren vil bivirkningene være behagelige... Ottar Stensbøl

Hva med deltakerantallet i NM i FoRisO.jp og Vingtreff ? Av ROS

NYTTIG INSTRUMENT Det er å kunne måle vinkelforskjell mellom vingen og haleplanet er ofte viktig. Nedenstående skisse viser en smart måte å gjøre dette på. Måleapparatet er en såkalt ROBART vinkelmåler som fås kjøpt i velassorterte hobbyforretninger. Nevenyttige modellflygere kan lage den selv, men da må man være nøyaktig!

ASPA-NORWAY

Det har i de siste årene vært en markert nedgang i deltakerantellet i NM l klassene Vingtreff og ForusCup. Mens deltakerantallet i disse klassene tidligere lå på rundt 20 for FC og 15 for VT har de nå sunket til under 10 for begge klassene. Samtidig har deltakerantallet i FAI-kløssen hele tiden bare øket. Selv om vi i år så en svak økning igjen tror jeg vi må gjøre noe med dette. Så spørs det da, hva som er årsaken Mullgen er det rett og slett at interessen for konkurranseflyging har blitt mindre. Hvis så er tilfelle er det vanskelig å gjøre noe på kort sikt. En annen mulighet er at NM går på et tidspunkt som passer dårlig for mange. Disse to klassene har jo blitt kjort på Torsdag og fredag de siste årene, og det betyr at de som ikke har ferie har liten mulighet til å komme. Kanskje vi kur.ne legge NM i disse to klassene til den første helgen i RC-motoruka? Da ville kanskje selve "uka" ikke bli så interessant for flygerne i disse klassene, men vi har også sett at flygere har blitt veldig inspirert til trening etter å ha deltatt i NM, så det er ikke sikkert at disse flygerne ville dra hjem i steden for å delta på RC-uka. En annen ting er at NM i de siste årene har "kollidert" med det store flyshowet på Jarlsberg. Kanskje kunne vi rett og slett fljrtte hele RC-uka og NM en uke fram? Da "treffer" vi også ferien til flere ville jeg tro. Dette er ting som bor tas opp på årsmotet, men jeg synes det er viktig at vi begynner å snakke om det nå slik at flere kar. komme med idéer og tanker om dette. Deltakerantall 25-:

— Akkumulator, mottaker, bryter og 3 servoer er montert i kroppen rett under vingen. Den 4. servoen sitter i vingen (for balanserorene). Da denne type modell ikke er noen nybegynneroppgave, ofres ikke mer plass på oppbyggingens detaljer. Hensikten er bare å påvise mulighetene for kombinasjonsmodeller, dette at man kan bruke f.eks. en RC-seilflyvinge og v.kj.a. denne lage et RC-motorfly. Dermed har man to modeller med felles vinge og to ganske forskjellige anvendelsesområder. Kanskje noe å tenke på? Ottar Stensbøl

Verd å prove U„„s

Alle vet at kryssfinér er ett sterkt, men litt for tungt materiale. Men hvis man lager kryssfinér av ba Isa får man et lett og sterkt materiale. Jeg har selv brukt dette mye f.eks. I kropsspanter og l de bevegelige rordelene på høyde og slderor. To lag med 2mm balsa er like lett som 4mm balsa, men mye stivere. Tidligere brukte jeg balsalim til å lime de to platene sammen med, men nå bruker jeg cyanoacrylatllm (Loctite CA, Hot Stuff, Jet eller liknende). Dette veier omtrent ingen ting, men er med på å stive opp ytterligere. Spesielt på de store bevegelige siderorsflatene på F3Amodellene er det stor fordel å bruke X-balsa, som jeg kaller det. Før jeg begynte med dette hadde jeg store problemer med å få disse rette når jeg trakk dem. Nå er dette så å si ikke noe problem lenger. Det går også an å skjære ut Hull i deler som er lag5t på denne måten. I vanlige balsa deler svekker hull konstruksjonen betydelig, men i X-balsa marker man ingen særlig forskjell om man tar bort omtrent halvparten ved å lage hull.

Smør lim utover den ene flaten, press det sammen mot en rett flate og la det ligge i press en stund. Etterpå kan du ta ut hull som tegningen under viser. Det er et sideror som er brukt som eksmpel. Skal roret høvles spisst bør dette gjøres før du lager hullene.

Hengsel-linje. Pass på å ikke lage hullene for nærme kanten slik at det blir for lite å feste hengslene l.

r og sted

Hullene behøver ikke å være sirkelrunde. Skjærer du dem ut på frihånd kan du skjære ut mer ved å lage dem litt ovale eller eggformet.

«Smaksprøver» fra Modellflyseksjonens utmerkede «Modellinformasjon», populæert kalt «MI».

Arbeider for almenflygingens fremtid i Norge, og gjennom IAOPA for almenflyet som internasjonalt kommunikasjonsmiddel Pi'Mix)ks 1604. Vik;i OSLO 1

Sommel med adresseforandring medfører at Flynytt uteblir, da det returneres til NAK. — Vi får utgifter og du blir forbanna!

liTl(§Hnl§0DDD(dloi^D

ARTIKKEL-

KONKURRANSE -83

SPALTERED. BJØRN KARR, Dr. Schmidts vei 18, 1346 GJETTUM

HG-seksjonen v/Norsk Hanggliding/Flynytts HG—spalte, utlyser herved en konkur ranse hvor årets (1983) beste artikkel i en av de ovennevnte organer, vil bli premiert. Det vil likeledes bli satt opp premie for beste foto-innslag. REGLER: 1. Artikkelen skal originalt være skrevet til NGH eller Flynytt. 2. Den skal ikke være oversatt fra andre sprog. 3. Den må ha vært publisert mellom 1.1. og 31.12. 1983. For foto-konkurransen gjelder det såvel frittstående bilder som bilder i forbindelse med en artikkel. Slik at en som legger seg skikkelig i seletøyet kan risikere å få med seg begge prisene på en og samme artikkel. PREMIERING Til nå har vi fått inn en Cocoon-sele, mod. Wills Wing fra Gunnar Nordahl og 1 stk. variometer fra Winje & Co. Det er ikke umulig at premieutvalget blir utvidet, slik at vi kan gå til det skritt å utvide premieringen til også å gjelde 3. premie. Dette vil i så tilfelle opplyses gjennom denne spalten (evt. NHG). Så nå gjenstår det bare å sette i gang, for aldri har det vært så lønnsomt å skrive til oss som nå. PS! en seksjonsvalgt komite vil virke som jury en gang i løpet av januar 1984.

2 TIMER 0G 10 MINUTTER

Startstedet med Alper i bakgrunnen.

NORGE UTMERKET I ITALIA Tekst og fotos Werner Johannessen Fredag 12/8 Norske laget ankommer Sansicario, Italia. Flg. piloter deltar fra Norge: Svein og Jørn Lothe, Erling Mæhlum, Per Digranes, Niilo Erdal, Jan Morten Schultz, Thor Alvik og Werner Johannessen. Espen Brevik vil være lagleder og Grete er lagets maskot og heiagjeng. Selve Sansicario er et hotellkompleks av dimensjoner, ca. 2 timers kjøring fra Torino, retning nordvestover mot alpene. Vi ankommer om ettermiddagen og tar inn på vårt losji. Lørdag 14/8 Vi planlegger en treningsøkt, men neida, heisen begynner ikke å gå før til mandag. «Sorry, we try to fix somthing tomorrow». Vi lukter lunta og

Mens jeg legger i vei fra rampa — setter kursen mot det blå Mens jeg roter litt rundt nedi lia — hvor er DET jeg venter på?

mistenker straks en dårlig organisering av det hele. Etter frokost blir det rikelig med tid til å se på naturen. Helt utrolig. Rundt oss på alle kanter rager det spisse topper godt over 3000 m over havet. Det er postkortstemning hvor de enn snur og vender deg. Men etter å ha sett på landingsområdet bleikner vi flere hakk. Plassen er omtrent på størrelse med et par Volleyball-baner, med høye grantrær rundt. Siden området ligger midt i fjellsiden, heller skråningen nedover, så det er innlysende at en må lande innover, altså medvinds. Utover dagen guster det opp skikkelig fra dalen og de som kommer seg til toppen 2400 m over dalbunnen, ligger himmelhøyt flere timer, mens vi Landingen ved hotellet.

Mens jeg kikker fornøyd bort på vario’n — se bakken-zoomes bort Mens jeg roper ned til starten — kom dere opp! Mens jeg velger meg ut en cumulus — klarer vel den? Mens jeg slåss meg rundt i bobla — for en turbulens! Mens jeg lavt skimmer over platået — bør jeg snu? Mens jeg lander milevis borte — for en tur! ... har livet der nede gått sin vante gang i nøyaktig 2 timer og 10 minutter?

Erla

Crapanzano, vinneren.

venter på å betrakte deres landinger. Det går endel bøyler, og laget vårt begynner å diskutere å reise videre til Frankrike for å trene til EM der. Søndag 15/8 Heller ikke i dag fikk vi transport opp og stemningen er temmelig laber. Etter å ha hørt rykter om dårlige landingsmuligheter nede i dalene, bestemmer vi oss for å kjøre på rekognosering. Dalen er en markant V-dal, med jernbane, vei og elv i bunnen. Ellers er den kraftig bevokst med høye grantrær. De første 20 km er det ingen landingsmuligheter i det hele tatt. før vi kommer til en borg som ligger på en høyde i dalen. Det er meninga at vi skal lande på vollen ned fra denne (ca. 30° helning), og på lesiden av borgen. Vi bare ler — det hele er helt vanvittig, — for ettr denne borgen må vi kjøre ytterligere 10 km før neste område dukker opp. Etter dette flater dalen noe ut, og det ser sånn noenlunde akseptabelt ut, men ca. 30 km uten særlig akseptable landingsplasser er ikke akkurat hverdagskost for oss, og vi bestemmer oss for å ta et møte om kvelden for å avgjøre om vi skal bli eller dra. Mandag 16/8 Vi blir, etter mye diskusjon og avstemning. Ca. 75 piloter er påmeldt fra hele Europa + Amerika og Australia og det er snakk om relativt store pre¬

mier til de 10 første plassene. Dagens øvelse er hastighetsflyging over 45 km i retning Torino. Åpen start fra kl. 13—15. Jørn er dagens første mann til å ta av, men litt for tidlig, for han blir liggende ute i dalen over toppen i ca. 30-40 minutter for «ting begynner å skje», som det heter, og det blir litt fart på termikken. Etter dette starter nesten alle på laget vårt, til smil og latter fra alle andre som skal være smarte å vente på det helt store, litt senere på dagen. Vi finnr derimot ingen vits i å vente og setter avgårde innover alpene til en av de fineste turer jeg n oensinne har fløyet. Det viser seg å være vanskelig å rekke målet, men 2 italienere og en engelskmann kommer fram og får 1000 P. Per Digranes og jeg lander ca. 3 km for kort og deler 4. plassen. Jan Morten flyr inn til en 7. plass og de andre legger seg pent på hjul. Alle våre ligger blandt de 20 beste etter 1. dag. En god begynnelse. Og dagens resultater er gode nok til å «tørke fliret» av de andre. Tirsdag 17/8 Dagen avlyses p.g.a. en kommende kaldfront (som riktignok aldri kom). Vi spiller golf og tennis oghar en herlig dag. Onsdag 18(8 Det ble samme oppgave idag som på mandag, men en høy inversjon ødelegger forholdene for oss. Startvinduet ble åpnet kl. 13-15, og de fleste av oss startet relativt tidlig. Jørn kom seg relativt godt ut og dro avgårde i bra høyde, noe som lovet godt for dagen, men den gang ei. Det viser seg at det hver dag ved middagstider begynner å blåse sterkt oppover dalen. Noen ganger verre enn andre, og idag ganske ille, sier de lokale (ca. 60 km/t). De dårlige forholdene bragte en fort ned i 1000 m, og like fort som en slår av lyset, blir en kastet inn i vindskjæringen, for etterpå omtrent å rygge i den kraftige dalvinden. De fleste lander etter ca. 10-15 km, og flere skader vingene stygt p.g.a. voldsom turbulens i landingen. Erling nærmest totalvraker vingen sin i et uttørket elveleie, under lendingen og må bryte konkurransen, etter å ha ligget på en fin 22. plass. DEt gikk bra med oss andre og Thor Alvik blir vår beste mann med 25 km. Italieneren Crapanzano vinner dagen idet han når helt frem, og går dermed klart opp i ledelsen sammenlagt. Thor rykker opp

på 5. plass, mens vi andre fordeler oss pent ned til 22. plass. Torsdag 19/8 Knallblå himmel med inversjon i ca. 1500 m over dalbunnen. Oppgaven idag blir den samme som igår, altså raskest mulig til et stort slott ca. 48 km nede i dalen. Vinduet åpner kl. 13.00 og kl. 13.01 starter Svein og jeg, tett fulgt av Niilo, Per og Jørn med Jan-Morten og Thor ca. 45 min. etter. Det er tydelig at de andre har fått respekt for oss, for mange samles rundt startstedet når «le Norwegiennes» er i ferd med å ta av. Vi fryktet overutvikling og bestemte oss derfor for å ta av tidlig mens cumulusene fortsatt var relativt små og sola ennå innøvde god innstråline. Svein og jeg får en brukbar boble rett etter start og får noen hundre over start, før vi legger innover alpetoppene. Jeg først og Svein ca. 1 km bak. Vi bytter på å dra, men greier ikke å få de helt store høydene, men nøyer oss med å gå opp til ca. 3000 m før vi setter videre. Og sånn går det fra topp til topp i ca. 45 min før vi kommer i trøbbel. Et stort «gap» mellom fjellene, kalt Susa-passet, gjør det nødvendig å skaffe rikelig høyde før passering. Et annet problem er at dersom en kommer ned i inversjonsskiktet i ca. 1500 m er en solgt, så det gjelder å holde seg over toppene. Mens vi sirkler oss opp i sikker høyde, får jeg øye på Per som kommer over oss i skybas. Bra for ham. Etter en stund gir vi oss og Svein stikker først, kommer over omtrent midt på fjellet, og drar videre relativt raskt etter å ha fått litt høyde. Selv bestemmer jeg meg for å ta meg god tid, for her begynner det nemlig å danne seg lave skyer rundt alle topper i ca. 1800 m høyde. Toppen jeg nå sirkler ved siden av er glatt som is og ser ut som en pyramide av granitt. Jeg er nødt til å fly på baksiden, d.v.s. solsiden, men her er jeg nå inne i et annet dalføre og dette medfører selvfølgelig faren for å lande i feil dal og 0 poeng. Det siste jeg ser før jeg drar rundt fjellet er en jeg tror er Jørn som jobber seg opp på den andre siden av Susapasset. Etter dette er jeg helt alene over skyene som ligger som en brem rundt toppen. Den time som nå kommer er den mest fantastiske flytimen jeg noengang har opplevd. Fra topp til topp over kritthvite bomullskyer, føltes som overlatt til en helt annen verden hvor friheten var ubegrenset. Jeg skulle ønske at alle dere som leser dette kunne oppleve noe av det jeg følte og så på denne turen.

IJfeinligrigQiKsfaf)

Etter flyging i 1 t og 45 min. ser jeg endelig tårnene på den borgen somskal ligge på en topp like over landingsområdet, dukke opp i disen foran meg og jeg speeder opp i håp om ikke å få for dårlig tid. På dette stedet vider dalen seg ut og det blir bare flatland. Det blir mere tettbebygd utover mot Torino, som kan ligge ca. 10 km unna. Etter 10 min. får jeg øye på et stort hvitt kors. Endelig framme. Jeg passeer mållinjen i c.a 300 m høyde og ser kun en ving parkert der nede? Ducken til Per. Stor jubel og mottagelse i det jeg lander og dommeren babler et eller annet om at «Norwegia» er gode. Per og jeg går på ferskenslang mens vi myser rolig mot sola i vel en halv time, før de neste to kommer? Engelskmenn, vel den ene var iente. Jenny Ganderton. Men så er det slutt, det kommer ikke flere og igjen har vi gjort en god dag. De andre norske har landet bare fra 2-3 til 10 km kortere, men under middagen mangler en mann? Thor. Vi lurer fælt, men sent på kvelden ringer han inn og gir beskjed. Det viser seg at han har landet 1 km fra målet, men i den kraftige disen har man altså ikke sett ham lande og dermed forble han nede i dalen, mens dommere og alle hentebilene dro hjem. Pga. at mørket kommer så brått, presterte så arrangørene å ikke finne ham. Kl. 04 morgenen etter kommer han til hotellet etter å ha tatt toget som går fra Torino + Haiking. Styggtrøtt og styggsur type. I tillegg hadde han ikke fått med seg vingen, så den måtte Erling hente

på natta. Blid han og, kan jeg forsikre, da Espengav sine ordre.

Fredag 20/8

Øvelsen blir hastighetskjør i motvind ca. 5 km til et punkt, for så å vende tilbake forbi starten og vestover til hotellet og landingsplassen (ca. 10 km). En sterk vind gjør det vanskelig i det hele tatt å rekke vendepunktet. Det blir endel skraping med flisete bobler, men de fleste klarer oppgaven med tider varierende fra 28 min. til 1 t. og 20 min. De fleste bruker ca. 45 min. Stillingen er nå at 5 nordmenn er blandt de 11 beste. Og Thor liger på 2. plass. 1 dag gjenstår.

Lørdag 21/8

Øvelsen regnes som svært vanskelig, ca. 1 mil ut og tilbake til hotellet på kortest mulig tid. Inversjonen ligger som stålis under oss og etterhvert blir det klart for oss at oppgaven nesten er umulig. Jørn prøvde seg først. Får ganske god høyde og stikker i noe som vi regner som sikker høyde. De ville toppene rundt oss gjør det vanskelig for oss å se om han returnerer og ingen melding når oss på radio. Ca. en time før starten stenges, starter resten av oss bare for å konstantere at lufta er dau. Under inversjonskiktet opplever vi noe av den grøvste turbulensen jeg noengang har kjent, med vindkast opp i 10 m/s.

Jeg begynner å grue meg til landing allerede i 7-800 meters høyde og skotter stygt etter Svein som lar det stå stil nedover den trange dalen, ned til Susa by (ingen landingsmulighet), men han klarer det og får verdifulle poeng, som bringer ham opp på 6. plass og bestemann av våre. Ingen klarer oppgaven fullt ut, men dagen blir likevel tellende. Som konklusjon må trekkes at stevnet ikke hadde den helt store organisasjonen bak seg, men var bra rent sportslig. Vårt lag fikk til rette vist hvilken kvalitet og jevnhet laget har, noe som senere i sommer skulle gi oss bronsemedalje i lagkampen i EM. Men det er en annen historie. Takk for meg. RESULTATER: 1 Crapanzano Angelo - 42, (Italia) Metamorfosi 4095 2 Pendry John - 8 (Gran Bretagna) Magic 3875 3 Waterwort Peter - 44 (Gran Bretagna) Typhoon3781 4 Bricoli STEFANO - 71 (Italia) Azur 3753 5 Eisel Nicolaus - 48 (Austria) Hornet 3718 6 Svein Lothe - 62 (Norvegia) Sensor 3638 7 Keller Frederic - 5 (Svizzera) Azur 3633 8 Per Digranes - 63 (Norvegia) Duck 3576 9 Jørn Lothe - 66 (Norvegia) Sensor 3545 10 Olschewski Hans - 50 (Germania) Manta Fledge3543 13 Werner Johannessen - 68 (Norvegia) Duck 3423 14 Thor Aluik - 67 (Norvegia) Azur 3338 24 Erald Niilo - 61 (Norvegia) Duck 2717 25 Jan M. Schultlz - 65 (Norvegia) Comet 2625 63 Erling Maehlum - 64 (Norvegia) Comet 894

World JetTrading - when you want to trade-in, buy or seil...

LEARJET 35A

1978, TT 1450 HRS T/R, GNS 500A DUAL FD 108Y GPWS, 718U-5HF MSP PROGRAM

C0NQUEST 441

1982, TT 300 HRS COLL AVION. DUAL ADF, DME DUAL TOR TWO INTERI0RS

LEARJET 35

CITATI0N II

1975, TT 5800 HRS COLL PRO LINE RDR 1200 RADAR CENT. Ill WING 24" D00R JS$ 975.000

1981, TT 725 HRS T/R GNS 500-II VLF OMEGA WXR 300 C0L RAD.

1980, TT 525 HRS DUAL DME DUAL TDR C0L0UR RADAR LIKE NEW

1981, TT 15 HRS SPERRY AA-125 DUAL TDR. DME DUAL ADF ANTI SKID

KING AIR 200

KING AIR B200

KING AIR A90

KING AIR C90

MID TIME ENGS. NEW AVIONICS NEW INTERIOR THIS IS A STEAL

1980, TT 1400 HRS 200 HRS SHSI KING AVION. RDR-150 RADAR AH. PRICE

1981, TT 700 HRS KING AVION. RCA PRIMUS 300 US$ 1.000.000

1982, TT 310 HRS COLL PRO LINE DUAL RMI-30 PRIMUS 300 C0L. HIGH FLOT. GEAR US$ 1.350.000

CITATION I

CITATION l/SP

1980, TT 850 HRS DUAL DME, TDR AP/FD SPERRY SPZ 500 US$ 900.000

TURBO COMMANDER

690 B, 1977 TT 1900 HRS COLL. PRO LINE COLL 332C-10 BENDIX RDR 130

GULFSTREAM II

1972, ENGS. 2800 HRS NEW INTERIOR AND EXTERIOR LATE 1980 IMME. AVAILABLE

CITATION 500

CITATION II

1975, TT 1600 HRS COLL AVIONICS DUAL RMI BENDIX RADAR DRAG CHUTE US$ 595.000

1980, TT 550 HRS DUAL ADF, TDR GNS 500 A-ll COLL 718U - 5 HF ATT. PRICE

CHEYENNE II

METRO II

1980, TT 650 HRS GOLD CROWN DUAL TDR. DME COLL. RADAR WXR 300 LIKE NEW

NEW COLL PRO LINE US$ 1.175.000

AER0 COMMANDER 500 B

1965, TT 2710 HRS ENGS. 159 SMOH PROPS. 204 SMOH NEW AVIONICS NEW HYD. SYST. NEW KNS 80 RNAV

WORLD JET TRADING ApS., COPENHAGEN, DENMARK, Telex 22 366 WJTDEN DK, Tel.: 1-13 31 33

FLYGESKOLlij utdanner flygere og navigatører

tv-. •Wj*:, -

>V Sea King-helikopterne er i beredskap ‘ døgnet rundt — klar til øyeblikkelig innsats. Denne luftens redningskrysser med moderne * ••• utstyr og topptrenet mannskap kan nå våre mest fjernliggende kystfarvann på 90 minutter.

Etter bestått opptaksprøve ved Rygge flystasjon, fullført aspirantkurs og befalsskole med uttaksflyging ved Luftforsvarets flygeskole på Værnes, gis videre utdanning i USA til:

Alle skikkede gis opprykk til fenrik 15 mndr. etter beskikkelsen som sersjant. Opprykk til løytnant kan gis 4 år etter beskikkelse til sersjant.

- JAGERFLYGER - MARITIM/TRANSPORTFLYGER - HELIKOPTERFLYGER eller - NAVIGATØR

Opptakskrav: Norsk statsborger, fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Minst grunnskole/tilsvarende. Søkere med videregående utdanning foretrekkes. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

De tre siste linjer er åpne for kvinner. Total utdanningstid: ca. 18-23 mndr. Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

Søknadsfrist: 1. april Opptak: 13. juni 1983 Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/skole, arbeidskontor eller

Forsvarets rekrutteringsog opplysningstjeneste, Oslo mil/Akershus, Oslo 1.

(Akershus Festning, bygn. 3 - Tlf. (02) 40 30 30)

Flynytt 1-83

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen Navn: Adresse:

Inl@Hn)(DDD[lDdlD(n](|)

BILL BENNET OG DELTA WING KITES AND fil inFRS

AV ARNE H. HILLESTAD

Hanggliding er idag akseptert som en avansert form for flyging, og turer over lange distanser med flere timers varighet er vanlige. Men det har ikke alltid vært slik. Fra den spede begynnelse og frem til i dag har det blitt ofret mye arbeid og mange menneskeliv, men endel av de som begynte med hanggliding er fremdeles med. Blandt de som har vært med på å gjøre hangglidersporten til det den er idag finner vi Bill Bennett. Bill Bennett kommer fra Australia og var en stor vannskientusiast men luften hadde alltid lokket, og allerede i 1955 begynte han å eksperimentere med såkalte «Flat-Kites» dratt opp etter båt mens man stod på vannski men denne type vinge som man hang i armene under gav liten eller ingen kontrollmulighet til passasjeren. (Uten kontroll er man jo ikke pilot!). Når så planene for Rogallovingen blei kjent, begynte man å eksperimentere med Rogallo-kopier. Bill Bennett lærte seg da å fly av den andr store HG pioner fra Australia, nemlig Bill Moyes. Rogallovingen viste seg å være mye lettere å manøvrere selv om den bare fløy litt bedre enn en fall skjerm. Innen kort tid begynte man å løse ut glideren fra opp til 70-80 meter og gli ned til bakken eller vannet. En ny sport var skapt. Bill Bennett var ikke redd for å eksperimentere med dette og gjorde stadig høyere og lengre flyturer med vingen. Delta Wing Kites ble så grunnlagt i 1969 mens Bill var president i den Australske Flyers CLub i Sydney. Han forlot Australia senere det året og begav seg ut på en tur rundt jorden som endte noe anderledes enn han hadde ventet. Siden arbeid, hobby og fritid gikk med til vannski og flyging (tauing) hadde han med sin Delta Wing Kite på turen. Etter en oppvisning på National Water Ski Championship i California fikk han

Bill Bennet over Frihetsstatuen i 1969. Bill Bennet med vinterunderstell og «Back Pack " Engine» i 1972. Bill Bennet instruerer Roger Moore for innspillinf gen av «Live og let Die» i 1975.

oppdrag rundt om i hele USA med å fly sin vinge. Den mest kjente turén er vel den hvor han på den 4. juli (USA’s nasjonaldag! fløy over frihetsstatuen og landet ved foten av den etter å ha blitt tauet opp med båt. Steder som Cypress Garden ville også se denne fantastiske nye «tingen», og Bill reiste meget rundt på denne tiden. På en oppvisning i Canada var han forøvrig den første som loopet en hangglider da tauet røk under opptauing med bil. Publikum trodde det var med i programmet, og alt endte godt. Ved utgangen av 1970 hadde Delta Wing Kites slått seg ned i Syd-Calefornia. På denne tiden hadde BILL Bennett også funnet ut at det gikk an å ta av fra klipper og fjell og moderne hanggliding var født. Bill var ikke tilfreds med det han tidligere hadde gjort og han ville prøve nye ting. Han satte rekorder både i distanse og høyde under tauing, og disse står fremdeles. Han var også den første til å starte fra fjellet Dants wiew på 5727 fot. Turen varte i over 12 minutter og en distanse på 6,2 miles (ca. 10 km) ble tilbakelagt. Like etter foretok

han første flyging fra over 10.000 fot etter et ballongslipp. Etter alle disse eventyrene blei han som første hanggliderpilot beæret i den berømte Soaring Hall of Fame i Usa. I dag driver Bill Bennett fremdeles Delta Wing Kites and Gliders og firmaet er involvert i foruten HG, trike og ultralette fly. Men desverre er ikke helten Bill Bennett så god lenger, og han flyr ikke mere selv. Men oppfinnelser som Kingpost, defleksere profilerte spiler har dukket opp først på en Delta Wing, likeledes flytende bom, Droop Tips og dobbeltseil. Noen av disse tingen er idag historie, men de fleste blir benyttet i konstruksjoner av alle hangglidee i dag, så Bill Bennett har vel ikke git sitt siste bidrag til HG-sporten. Bill Bennett og Delta Wing Kites and Gliders har idag to vinger ute på markedet, nemlig: Phoenix X og Phoenix Streak. Delta Wing’s X-series ble introdusert i 1982. Da den kom var stort sett alle vinger mer eller mindre like. X-en er også en konvensjonell vinge. Men en ting er spesielt ved den og det er handlingen. Ytterst på hver vingetipp er seilet kun festet i roterende baller, og det betyr at ved roll-bevegelser vil seilet i vingetippen hjelpe på til å få en rask bevegelse. Nesevinkelen på X-serien er på hele 130 grader og vingen har 60% dobbeltseil. X-en har bra

ytelser, flere sammenlikninger har vist dette. X-en er dessuten lett å rigge (f.eks. å stramme bommen). Se forøvrig test av vingen i nr. 3/82 av NHG. 1 oktober 1982 ble Delta Wing Streak lansert. Den bygger på X-en. Men det er mye nytt å se. Nesevinkelen er økt til 133 grader og sideforholdet blir dermed stort. Det er 7,5 på 160 modellen. Dobbeltseilet dekker 87% og underseilet er ikke festet til overseilet i bakkant. Det er ikke vanlig Mylar i dobbeltseilets profil i disse vingene, men en type skumplast lik den som er i liggeunderlag. Slag og knekker vil dermed ikke sette noe varig merke, og innlegget gjør også sitt til at vingen er behageligere å bære. Rapporter fra konkurranser Streak har vært med i, viser at det å lande en Streak er forbausende enkelt. Står man i dag på et landingsområde er det mange rare landinger å se blandt de piloter som skal lande sin 5te generasjonsvinge. Dette ser nå altså ul til å være en saga blott. Det skal bli morro å se disse vingee i luften i Norge om ikke alt for lenge. Designer av Streak er Bob England. Phoenix Streak er den 15. vingtype fra Dela Wing Kites and Gliders. Bill Bennett eller uncle Bill som han liker å kalle seg er idag representert i Norge, og forhandleren er firmaet Airman.

Bennet «Streak» over Torrey Pines.

Bill Bennet over Bridgeport, Texas i 1969.

GLEMMER DU Å MELDE ADRESSEFORANDRING TIL NAK SKJER ALT DETTE: -

— du får ikke Flynytt — vi får din/e Flynytt i retur — du klager over at Flynytt uteblir — vi får ekstra-arbeid med å lete etter grunnen — og NAK får ekstra portoutgifter når vi skal omadressere returbladene og sende dem ut igjen! ALTSÅ: Meld adresseforandring i tideHH Free living accommodations + courtesy car

LEARN TO FLY IN AMERICA

Inexpencive — Professional Training Excellent Free Living Accommodations All fixed ratings. Private through ATP. You can earn private, commercial instrument multi and flight instructor ratings in as little as 120 days. Excellent equipment personalised flight and ground instruction. One instructor — one student. Combine a vacation with your flight training. We are located between swinging St. Louis, Missouri and Memphis, Tennessee. Twenty miles from the mighty Mississippi. Basis professional pilot course — Private, commercial, instrument, multiengine US$ 11615.32 — Private Pilot Course only $ 1874.25. Also available all other ratings including Instructors and ATP. You must be 17 or older and have a command of the English Language. Also helicopter training. Contact Nick or Warren, Hal Aviation, Inc. 1701 E 5th Str., Kennett, Mo 63857, Tel 314-888-5336 TOURCENTER-Diethard Stelzer & Heidi Schneider, Approved agents and APPROVED TRAVEL AGENTS FOR HAL AVIATION. Leonrodstrasse 65, 8000 Munich 19, WEST GERMANY, telephone (089) 197087, TELEX 05-28581. We will assist you in obtaining a student visa if needed. ALL COURSES FULLY GUARANTEED - No extra Charges. Also Helicopter training.

FAA/GI BILL/STATE/US IMMIGRATION APPROVED FLIGHT SCHOOL FAA WRITTEN AND FLIGHT EXAMINATIONS CONDUCTED BY THIS SCHOOL.

INGENIØREKSAMEN

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI Scandinavian Academy of Aeronautics Bellmansg. 10, 411 28 Gøteborg, Sverige Direkttelefon: 09546 31 11 17 78

på internasjonalt nivå innen fagavdeling for Forbrenningsmotorteknikk

med Flyteknikk og Jetmotorer Aerodynamisk laboratorium med Strømningsfysikk Studietid: 2 år fra examen artium, 2 V2 år fra grunnskolen realexamen eller tilsvarende. Pilotutdanning:

under studietiden.

(frivillig)

Nye kurser begynner vår og hest. Innmeldinger mottas na. BE 0M BROSJYRE

P. EWE-ERICS0N, Rektor

En glad gjeng på Herdla. Fra venstre slepeflyver Arne Søreide, Stig Ingebrigtsen, Kristian Uland og Erik Eriksen.

Strekk på Vestlandet i toseter Nei, jeg lyver ikke. Alle som har litt kjennskap til seilflyging på Vestlandet vet at det ikke er hver dag noen flyr ut av syne fra plassen på grunn av minimale forekomster av utelandingsplasser. Begivenheten fant sted en lørdag i juni. Som vanlig satt en gjeng utenfor hytta til Os Aero Klubb på Ulven og ventet på å få fly. Omsider ble det vår tur, det vil si Kristian Liland og meg. Vi fikk skrubbet Bergfalke IV «Lima Alfa» bort i baneenden og klatret ombord. Etter å ha unnagjort de nødvendige prosedyrer, ruller vi bortover bak Kjetil Revheim i LN-KCU. Noen minutter senere ser vi cub'en «forsvinne» opp foran oss, et tørn senere løser vi ut i ca. 400 meter. Herfra klarer vi å svinge «LA» oppover, og når det nærmer seg 600 meter er det bare å be Flesland Approach om lov til å fortsette å klatre. Innvilget, og vi sirkler til 900 meter, men da er alt stig forsvunnet, sannsynligvis godt hjulpet av eleven. Den boblen fant vi aldri igjen, men en ny dukket opp noen kilometer nærmere Fanafjell. Etter en del svinging i denne høres det fra baksetet: «Nå prøver vi å komme oss til skybas». Det bærer oppover, selv om det ikke går så overvettes fort. Omsider har eleven med hjelp av kyndige ord ispedd noen enestavelser fra fartøysjefen, klart å svinge «LA» til 1800 meter, og det er med dårlig skjult stolthet vi rapporterer: «5500 ft overhead Fanafjell and climbing». Det var her «soga» kunne fått sin slutt, da fartøysjefen foreslår: «Vi bør vel begynne å tenke på å returnere, det er vel flere som vil fly». Det er vel unødvendig å si at det kom høylydte protester fra forsetet ettersom vi skimtet en gul flekk i det fjerne som jeg visste var Herdla. Kristian hadde dessuten vært der i 1978 med en K-8, så å overtale ham burde ikke by på så store problemer. Mens vi argumenterte hadde en kjent fugl dukket opp, nemlig Os Aero Klubb’s Astir CS-77 fløyet av Stig Ingebretsen, han nådde vår høyde og satte straks kursen mot Herdla. Nå ble det stille i baksetet, men så: «OK, vi flyr ut til Herdla, men da får du betale slepet»: Svaret gjorde visst inntrykk på ham, for jeg har hørt det igjen senere av folk som ikke befant seg i «LA». Nå samlet vi sammen ytterligere tre hundre meter og fra 2100 meter over Gulafjellet satte vi kursen mot Herdla og skjøv «pinden» fram. Omtrent 25 minutter senere lå vi over Herdla i 1200 meter og under oss hadde Stig fått «GU» ut av «runwayen». Kristian kjente visst «tresmaken» for han skulle absolutt demonstrere flyging på maks gjennomsynk. Etter å ha forhørt oss med Stig om rullebanen, setter jeg «Falkberget» noenlunde trygt ned på gresset, og min første, men forhåpentligvis ikke siste strekktur var gjennomført, Ulven — Herdla er nokså nøyaktig 50 kilometer. Fra Flesland fikk vi høre at de hadde rekvirert slepefly til oss, så mens vi ventet tok vi flyplassen nærmere i øyensyn. Herdla ble bygget av tyskerne under krigen og en kan fortsatt se varmkjøringsplattformene og rester av murbygninger. Det blåste kaldt her ute og forfatteren angret på at han ikke var iført noe annet enn kortbukse. Tekstiler var ikke det eneste vi savnet, ingen av oss hadde med apparatur til å forevige begivenheten. En herremann som ferierte i en campingvogn like ved, ble shanghaiet som fotograf og vi ble foreviget sammen med Arne Søreide og KCU som hadde landet i mellomtiden.

Da KCU og «GU» hadde kommet vel i luften, tok vi en tur bortover flyplassen. Her fikk vi hilse på et ternepar som fløy low-level aerobatic, og vi fant det lurest å blåse retrett før de fant på å vise oss «stupbomber programmet». Vi satt oss ned i ly av «Falkberget» for å vente på Cub’en. Endelig hørtes en kjent lyd og få minutter etter er vi klar for take-off for andre gang den dagen. Vi vinker til fotografen som nå er utnevnt til vingemann og så bærer det oppover. En drøy halvtime senere lander vi på Ulven. Fra vi tok av første gang var det gått fire timer, i to av dem hadde vi sittet i «LA». De to timene kommer ikke til å gå i glemmeboken med det første. Tilslutt en takk til dem som gjorde turen mulig, nemlig de som hadde vakt i tårnet på Flesland

26'juni1982' « Eleven » Erik Eriksen, Os Aero Klubb

LN-GAM kommer inn for landing, legg merke til at luftbremsene bare er på oversiden av vingen.

kan man drive acroskoling og mange utnyttelsesmuligheter er viktig for et fly i denne prisklasse. Sittestillingen er utrolig god. Man sitter litt mer oppreist enn i LS-3. Pedalene er naturligvis stillbare. Canopy’en åpnes opp og forover, samme system som ASW-20 og LS-3. Den låses også på samme måte, med et håndtak på hver side av cockpit. Luftbremsehåndtaket sitter som vanlig på venstre side og samme håndtak betjener hjulbremsen, samme system som på Phoebus og etter min mening et utmerket system. Trimhåndtaket kjenner alle som har fløyet ASK-13 igjen, men det har fått en ny plassering, ved siden av og helt inntil stikka og det beveger seg sideveis sammen med denne. I tillegg var det kommet en trimindikator på høyre side av cockpit. Når pilotene har satt seg i ligger flyet som sagt nede på nesehjulet og man starter dermed med

Spalteredaktøren prøver:

SCHLEICHER ASK-21

Kort tid før jul tok spalteredaktøren seg en tur til Hokksund for å se nærmere på — og om mulig prøve — Drammen Flyklubb’s nye ASK-21. La det være sagt med en gang, bare å se dette flyet er en nytelse. At Schleicher’s glassfiberfly har vært de peneste på markedet i flere år nå, kan vel mange være enig i og ASK-21 gjør så visst ikke skam på «familien». Forkroppen har linjer som minner sterkt om ASW-19/20. Man merker seg straks at finish’en er nydelig. I det hele tatt gir flyet et imponerende førsteinntrykk. Jeg så på at det ble tatt DI på flyet. Fornuftig nok er håndboken utstyrt med liste for DI. At hovedboltene var på plass og låst var lett å sjekke. Balanseror og luftbremser blir koblet med vanlige «kulekoblinger» og disse kan inspiseres gjennom en luke i kroppen. Samme type kobling finnes på høyderoret og her skulle jeg personlig gjerne sett at det var automatisk tilkobling, som f.eks. på LS-3. Samme type kobling som ASK-21 har også bl.a. ASW-20 og det har resultert i ulykker ved at høyderoret ikke har blitt koblet i det hele tatt eller ikke koblet riktig. (Se november-nummeret av Soaring). Nå var riktignok ASK-2 Fen utstyrt med «bruksanvisning» for koblingen på sideroret, men allikevel er det her viktig med nøye gjennomførte DI’er hvor en mann holder i høyderoret mens en annen bruker stikka. Håndtering av flyet på bakken er svært greit. Flyet triller på hovedhjul og vanlig avtagbart halehjul, som f.eks. LS-lf. Hovedhjulet er like foran tyngdepunktet, så å løfte halen for å sette på hjulet er svært lett. Dette gjelder når flyet er tomt, når noen setter seg i, vipper flyet ned på nesen, som ASK-13, men istedenfor neseski har ASK-21 det moderne systemet med nesehjul. Absolutt en stor forbedring, for skal man ha flyet ut på banen med pilotene i, trenger man bare å presse ned halen når flyt skal vris.

Takket være stor velvilje fra Drammen Flyklubb fikk jeg også anledning til å prøve flyet, midt oppi travel klubbaktivitet. Når man setter seg opp i forsetet merker man straks at det er god plass (selv for spalteredaktøren, som, ifølge kona, begynner å nærme seg den ideelle aerodynamiske fasong — dråpeformen). For de som ikke stiller i samme vektklasse som undertegnede, er det vel en trøst at det er slutt med å sitte på alle slags utgaver av blybelte. ASK -2 i har nemlig fast plass for spesielle blylodd. Fastspenningsselene er det fem av, den femte mellom pilotens ben. Dette fordi flyet er godkjent for acroflygning. Ikke bare det vanlige som loop og spinn, men også avanserte manøvrer som ryggflygning og slow-roll. Eneste begrensninger jeg kunne se i farten var utvendig loop, haleglidning og «snap»-manøvrer. Så er det dårlig vær

Nesehjulet er en stor forbedring fra den gamle neseskien. Rett joran nesehjulet sitter slepekoblingen.

Her ser vi høyderorskoblingen som etter spalteredaktørens mening er ASK-2l’s eneste minus. På halefinnen ser en at det er festet «bruksanvisning» for koblingen.

Fremre cockpit. Legg merke ti! trimhåndtaket som stikker frem foran stikka.

ASK-21 klar for start.

ASK-21 er et PENT seilfly. stikka helt tilbake. Med utsjekks-instruktør og formann i Drammen Flyklubb, Audun Hørling i baksetet bar det så avgårde etter Drammen’s Super Cub spesial. Nesen på flyet løfter seg raskt og så er det bare å balansere flyet på hovedhjulet til det er i luften av seg selv. Imponerende nok virket det ikke som om flyet brukte særlig mye lenger strekning for å komme i luften enn ASK-13. Vel i luften var ASK-21 en direke nytelse å fly. Det var stille, rorharmonisk og stabilt. Å holde seg bak slepeflyet gikk som en lek og jeg følte meg umiddelbart hjemme i flyet. Sikten til slepeflyet er like bra som vi er vant til fra moderne 15 m-klasse fly og bedre enn de fleste standardklassefly. Jeg løste ut i 900 meter og så slepeflyet forsvinne nedover. Det første som sto for tur var å prøve flyets stallegenskaper. Som nevnt er spalteredaktøren tung og dermed var tyngdepunktet lagt fremme, hvis tyngdepunktet er langt bak kan, og vil som regel, stallegenskapene forandre seg. (Hvis tyngdepunktet er langt bak vil som regel stall bli kraftigere og flyet vil lettere gå i spinn.) Som det nå var, varslet flyet med markert risting og stallet pent rett frem, uten tendens til vingedropp overhodet. Prøvde man å få det til å stalle i sving, «mushet» flyet bare igjennom og fortsatte å fly. Ved forsøk på å få flyet i spinn, dreide flyet med fulle spinnror et halvt turn og gikk deretter ut av spinnet av seg selv. Raymond Dalen fortalte senere at fabrikken hadde opplyst at det var umulig å få flyet i spinn selv om tyngdepunktet var på den bakre tillatte grense. Jeg prøvde deretter noen «termikksvinger» med flyet. Flyet går som på skinner i svingene og å holde kula i midten går som en lek, enda lettere enn på ASK-13. Med Audun og meg ombord lå stallhastigheten ved flyging rett fram på ca. 63 km/t. indikert og ved svinger med «normal termikkrengning» virket det helt naturlig å fly på ca. 80 km/t. Balanserorsvirkning og siderorsvirkning var da god og flyet var som sagt svært stabilt. Dette flyet må være en ren nytelse å fly i termikk. Flyet er forbausende raskt i rollplanet og bruker man fulle utslag på side- og balanseror holder kula seg pent i midten. Kreftene som skal til for å betjene rorene er også små og man glemmer nesten å trimme flyet. Å si noe bestemt om glidetallet etter en kort tur uten andre fly og sammenligne med er naturligvis umulig, men en satt igjen med et bestemt inntrykk av at flyet gled svært mye bedre enn de eldre toseterne og det virket nesten som et standardklassefly ved 90-100 km/t. Fløy man over 150 km/t begynte nesa å komme langt ned og dette er vel rimelig med den forholdsvis lave vingebelastningen flyet har. 1 250 meter begynte vi på crossvind. Ettersom flyet har fast understell er det eneste en må huske å trimme flyet på innflygingshastighet, 90 km/t. Luftbremsene er omtrent av samme virkningsgrad som ASK-13 og flyet er svært lett å lande pent og utstallet. Etter setning detter flyet fort ned på nesehjulet, men det er lett å holde kursen nedover banen med sideroret som er effektivt nesten til flyet står stille, det er forøvrig også balanseroret. Etterpå fikk jeg også prøvet en tur som instruktør i baksetet. Baksetet er nesten like komfortabelt som forsetet og en vesentlig forbedring fra de gamle tre/duk-flyene. Også i baksetet er pedalene stillbare, en stor fordel. Canopy’en bak åpnes opp og bakover, som på DG-100, og dette gjør inn- og utstigning av baksetet litt mer kronglete enn vanlig. Forøvrig må man være nøye med at canopy’en låses skikkelig før avgang. Sikten fra baksetet er meget god både i slep og under vanlig flygning. Vingene er ganske lavt plassert og dette gir instruktø-

ren en skikkelig utsikt inn i svingen ved kurving, meget vesentlig for flysikkerheten og oppfyllelsen av en drøm for en K-7 instruktør. Til gjengjeld gjør de lave vingene at instruktøren har litt vondt for å følge med hvor flystripa er når man ligger på downwind, men man kan ikke få alt. Skal man prøve å trekke konklusjon av inntrykkene må det være at flyet er meget bra. Jeg kan på det varmeste anbefale det til alle som er i stand til å betale prisen. Det eneste jeg ville ønsket forandret på flyet, var å få automatisk kobling av ihvertfall høyderoret og gjerne balanseror/luftbremer også. Skal man pirke på detaljer, kunne man vel også ønske seg en trim som på f.eks. Mosquito eller LS-4, men bortsett fra dette var flyet rett og slett fantastisk. Et av de aller beste seilfly jeg har fløyet i allefail. Det er bestandig hyggelig å komme til Hokksund, men dette besøket var for meg en opplevelse. Jeg vil gjerne få takke ansvarshavende in¬

struktør Reidar Holtet og Drammen flyklubb’s formann Audun Hørling for at jeg fikk prøve det sterkt etterspurte flyet. Data for ASK-21: Vingespenn Vingeareal Sideforhold Mi. Flatebel. Maks. Flatebel. Vingeprofil Tomvekt Maks. vekt Beste glidetall Min. synk

17,0 m 17,95 mJ 16,1 24.5 kg/m! 30.6 kg/m2 Wortman FX 502 - 196 FX 60 - 126 ca. 350 kg 570 kg 34 ed 90 km/t. 0,65 ved 67 km/t. Stein Førland

Seilflyvning

På årets seilflyledermøte, som det kommer referat fra senere, ble det med overveldende flertall besluttet og fortsette utgivelsen, (mot 1 stemme). Bladet har fått delvis utskiftning av «staben», fordi Karl Osen flytter til Sveits og undertegnede ikke har tid p.g.a. skolegang. Meisler fra Ski Seilflyklubb blir ny redaktør og R. Dalen og K. Lyche blir redaksjonssekretærer og de får med seg åtte andre for å hjelpe til. Arheim sørger fortsatt for layouten. Bladet trenger imidlertid litt flere

abonnenter. Derfor, har DU ikke betalt abonnementet — gjør det I DAG. Har DU betalt — gå ut og skaff en abonnent til. Dette ikke for bladets skyld, men for din egen skyld. Det er DU som avgjør om det fortsatt vil bli tilgjengelig seilflylesestoff på norsk og angående norske forhold. Det er DU som bestemmer om det skal finnes et sted hvor seilflyvere fra hele Norge kan utveksle erfaringer og meninger. Det er DU som bestemmer Stein Førland

Fremre canopy åpnes opp og forøver, mens bakre åpnes opp og bakover.

Hvordan jeg ville bruke 1 million

De norske deltagere i Eskilstuna Open 1982 — blir du med i år? Deltagerne i 1982 var, fra venstre Sørbye, Rønnestad, Lafjell, Bulukin, Heide og Kristiansen. Foto: Wenche Sørbye.

TERMINLISTE 1983

Terminlisten for i år er ennå ikke komplett, men en del opplysninger foreligger. Den største begivenheten 1983 vil bli verdensmesterskapet i Hobbs, New Mexico, USA, som går av stabelen 21. juni og holder på til 11. juli. (Treningsdager inkludertl. Her hjemme har vi norgesmesterskapet fra 28. mai 6. juni på Elverum. B-mesterskapet vil bli arrangert uken etter, 6. juni 12. juni på samme sted. Nytt av året er at det ser ut som om det vil bli arrangert to strekkleire i 1983, den vanlige strekkleiren i S/NLF’s regi fra 21.—28. mai (sted ikke bestemt) og en strekkleir arrangert av Gardemoen FK på Elverum 9.— 19. juni. For de som synes at konkurransesesongen her hjemme begynner for sent, vil Eskilstuna Open bli arrangert 9.—14. mai. Årets sentrale O-kurs vil som vanlig bli holdt på Notodden i tidsrommet 19. juni - 3. juli og deretter I-kurs samme sted fra 3. juli - 17 juli.

Selv ville jeg bruke en million til seilflygningens fremme på følgende måte: Jeg synes det ville være riktig å kjøpe en moderne toseter og en enseter i standardklasen for stasjonering på det nye seilflysenteret på Elverum. Fikk man også kjøpt et noenlunde rimelig slepefly til senteret ville det vært utmerket. Resten av pengene burde brukes til et «klubbhus» på dette senteret, med et lokale for briefinger, sosiale begivenheter etc. og huset burde dessuten inneholde et skikkelig sanitæranlegg. Begrunnelsen for forslaget er: En moderne toseter i S/NLF’s eie trenges for å kunne sjekke ut innen- og utenlandske gjester som kommer til senteret. Den kunne dessuten brukes på S/NLF's strekkleir, den kunne brukes til 0 og l-kurs og den kunne eventuelt lånes ut til klubber som ønsket å avholde egne strekkleire. 1 tillegg kunne S/NLF bruke den til propagandaturneer for å starte nye klubber. En moderne enseter i standardklassen burde være tilgjengelig for de som ønsket å tilbringe ferien på senteret. I tillegg burde den kunne lånes ut av S/NLF til den best kvalifiserte pilot som ikke kunne få fly til NM, BM o.l., eller til piloter fra mindre sentrale deler av landet som hadde vondt for å få med seg egne fly til konkurransearenaene. Flyet kunne også brukes som en slags støtte til klubber som lånte ut fly til slike arrangementer hvis det ble en skade på flyet. Hvis klubben i et slikt tilfelle kunne få låne S/NLF's fly ville det kanskje være lettere for den enkelte å gå til klubbene å låne fly. Slepefly trenger vi bestandig flere av og ikke minst til S/NLF’s arrangementer. Jeg ville bruke penger til et «klubbhus» før hangarer med den begrunnelse at moderne fly meget godt kan stå i hengeren. Et forsamlingslokale og skikkelige sanitæranlegg trengs imidlertid hvis man skal ha håp om å få med andre familiemedlemmer enn pilotene til et slikt sted. Stein Førland P.S. Den store strøm av konstruktive forslag har uteblitt. Les novembernummeret av Flynytt om igjen og send inn ditt forslag snarest.

Hvordan jeg ville bruke 1 million

Først en begrunnelse. Dette er jo et høyst hypotetisk spørsmål tror jeg, for slik som det hittil arbeides kan det neppe tenkes at en klubb iallefall vil få et slikt beløp til disposisjon, det måtte da være NAK. På grunn av inflasjonen som i mange år har vært på 10% eller mer er pengene så lite verdt at l million ikke lenger er et så respektingytende beløp som før. Samtidig er vi kommet forbi det stadium da man kunne bygge et seilfly selv av stålrør, duk, trepinner, finér og lim. Fiberplastflyene kan bare lages av profesjonister og kjøpes. Derfor går den gammeldagse lommeboksøkonomi ikke lenger. Det må finansiering over bank til, med avdrag og renter, og derfor kreves en virkelig forretningsdrift med oppsetting av en realistisk plan over hvordan inntjening skal skje. Enten må man ha et stort nok antall betalingsvillige og betalingsdyktige medlemmer, eller man må ha en sponsoravtale med næringsliv som er villige til å betale for en gjenytelse i form av reklame eller lignende. Dette er vanskelig for seilflyvning fordi det ikke er noen publikumsaktivitet, og mange går derfor over til hanggliding hvor man fremdeles kan nøye seg med duk og stålrør. Man er simpelthen nødt til å satse på voksne som er så bitt av basillen at de er villige til å ofre virkelige summer i kontingent pr. år. Slik finnes mange nok av hvis man bare får spredd basillen tilstrekkelig. Moderne seilfly er utstyrte med lettvinte og praktiske vogner som beskytter flyene, og selv kan en oppholde seg i campingvogner eller telt. Det å opplære unge elever måtte være en sak som man dro med seg ved siden av den voksne virksomhet, godt støttet av stipendier fra samfunnet. Skulle jeg altså tenke meg å disponere I million til å fremme seilflygning, ville jeg ikke anskaffe hangarer som ville sluke alt sammen og mer til. La oss si at det ble anskaffet l moderne toseters skolefly og 2 ensetere. Da ville nok minst halvparten gå med og resten burde brukes til å starte et vedlikeholdsverksted med profesjonelle folk på forretningsmessig basis. Vedlikeholdet kan nemlig ikke drives som hobby, og det er bare noen ytterst få som gidder, eller de får ikke lov. 0ve Chr. Gedde

SØLV-C TIL SLUTT

Etter glideflykurs på Wasserkuppe i Tyskland i 1929 og norsk «C» på Norefjell i påsken 1933, ble det ingen seilflyging på meg på mange år. Som yrkesflyger i 30-årene ble det aldri mulig å ta sommerferie om sommeren, man måtte være glad til at man hadde jobb, og sommerferie ble det vanligvis i november. Men seilfly, gjorde jeg — med motorfly. Dette med å spare bensin under rundflygning, strekke flytiden ved hjelp av oppvind, strekke sikkerhetsmarginen ved langturer, ved hjelp av bakke - oppvind eller termikk - det ble etter hvert rutine. Under riktige forhold var det mye å hente, langs Sørlandskysten, fra Stavanger nordover til Bergen og videre til Trondheim. En gang fløy jeg med nesten ingen motor på en Cornell fra Rygge klokken 07.00 om morgenen til Trondheim. For ikke å snakke om forholdene i Nord Norge om sommeren, med stabil vind og lyse netter. Bare synd at ingen har forsøkt seg på de store distanseflygningene — forholdene er der. På mine gamle dager har jeg hatt fornøyelsen av å slå yngre flygere med spreke fly når det gjaldt å vinne høyde for å bringe en søkklastet Norseman inn på Finnmarksvidda — selvsagt ved hjelp av oppvind.

VÆR FLINK — MELD ADRESSEFORANDRING MED EN GANG 38

Da jeg kom til Syd-Norge i 1959, fikk jeg igjen muligheten til å prøve seilflyging, på Jarlsberg, på Notodden og på Strandefjorden i Valdres. Påsken 1960 var jeg på Strandefjorden, og en dag, det hadde vært mer enn 30 minusgrader om natten og det var 20 minusgrader på isen om formiddagen og det var ingen som hadde lyst til å ta sjansen på en glidetur, selv om det var stille og sol. Endelig var det en som prøvde seg, og til alles forbauselse fant han oppvind, ved det svarte fjellet i nord. Jeg fikk låne et fly, fant termikk-kanalen som gikk opp til over 1000 meter, kunne gli ut over terrenget omkring, søkte tilbake til «heisen», opp igjen og ut over vidda, hvor det etterhvert i stille fløyelsbløt luft, uten en bevegelse kunne flyes med praktisk talt null synk. Og koldt var det heller ikke. Kulda lå bare nede over fjorden. Det ble etterhvert mulig å komme tilbake bare hver havltime for å få ny høyde, og dermed var 5-timeren innen rekkevidde. Og den ble bragt vel i havn. I årene som fulgte ble det nok adskillige timer i seilfly, men sjansen til 5

mil var der ikke, før strekkleiren på Hokksund 1982. I løpet av uken hadde de andre klart distansen til Eggemoen, etter et eller flere forsøk. Jeg hadde bestemt med til å vente til det var idiotforhold, og det lot vente på seg. Siste dag opprant med 20-30 knops motvind, og det hele så håpløst ut. Jeg gikk opp med Astir’en. men motvinden var for sterk. Så kom jeg til å se meg om, og fra gode 1000 meter kunne jeg jo se til Jarlsberg. Hvorfor ikke ta turen i medvind? En rask sjekk på kartet viste at distansen burde holde. Raskt ned for landing, ny oppgave satt, papirer ordnet og opp igjen. Med gode 1000 meter på høydemåleren satte jeg kurs sydover. Fikk ytterligere noen hundre meter underveis og kom frem i god høyde. Etter en fin tur mot Oslofjorden, for en utsikt, for en opplevelse... Så fulgte spenning med alle nødvendige formaliteter og endelig beskjed om at alt var i orden. Måtte mange andre som har 5-timeren i havn gjøre det samme. Hans G. Lund.

Svein Erik Kristiansen.

Einar Rmnstad.

NORSK VM-LAG Det blir dyrt å sende VM-lag til VM i USA. og selv om hvert land for første gang kan delta med inntil 6 piloter, har S/NLF bestemt at Norge ikke har råd til å sende mer enn 2 lag. (muligens tre). Det norske laget vil bestå av Svein Erik Kristiansen, som vil fly LS-4 i standardklassen og Einar Rønnestad som vil delta i 15 m-klassen. Han vil prøve å få leid en Ventus der nede. Hvis det mot formodning skulle bli mulig å sende tre lag, vil Håvard Mælum bli tredjemann på det norske laget og han ville da fly LS-3 i 15 m-klassen.

TEKNISK SERVICE

PÅ SJØ OG LANDFLY — TAXIFLYGING

CESSNA 207 SELGES Nyoverhalt med fabrikkny motor 500 timer. Meget pen. Autorisert verksted

COAST AERO CENTER

Boks 77 - 4262 Avaldsnes - Tlf. (047) 40 212 - 40 211

Ønskes leid sommeren 1983 Cessna 206 eller 185 med flottører eller Super Cub 150 med flottører. TELEFON (036) 73 100 - linje 74213

Har du husket adresseforandring ved flytting?

OSLO FLYKLUBB - SEILFLYGRUPPEN kjøper Twin Astir II Oslo Flyklubb’s seilflygruppe ser ut til å bli den tredje norske seilflyklubb som får glassfibertoseter. De har bestemt seg for en Twin Astir 11 som de får levert i mars. Denne Twin II må ikke forveksles med den type Twin Astir som Gardemoen FK har. Den nye Twin II har fast 3-hjuls tandemunderstell og vesentlig lavere tomvekt enn den første Twin Astir. Rorkreftene skal også være langt mindre på den nye modellen.

Per Høver med sin glider på Faikensten ved Horten.

50 ÅR NORSK GLIDEFLYGING • 2 — Før jeg går videre må jeg rette opp noen trykkfeil som forekom i mitt første oppsett. De tegnede flytyper på side 13 i Flynytt nr. 9/82 har alle fått forbyttet navn. Øverst skal det være Grime Post, deretter Grunau Baby Ila og Grunau

En gammel trykkfeil i 60-års referatet medførte at Østern hadde fått navnet Østum. Ved en navneforveksling med Odd Nicolaysen var Bjarne Carlén gjort ansvarlig for det endelige havari av Spurven den 18/2-34. Carlén var instruktør ved denne anledning. Jeg innledet denne serie med en anmodning om at klubber og enkeltpersoner skulle skrive sin historie og stille fotomateriale til rådighet for trykking. Selv om jeg har vært personlig i kontakt med meget av det som har skjedd i disse 50 år, så er det mange detaljer som må friskes opp igjen. Det er beklagelig at grunnlaget for meget av det som skal skrives er mangelfullt. Det er som å nøste opp et nøste med bare stumper. 1 dag er foto spredt som arvegods blant de etterlatte og vil etterhvert tape sin verdi. Dette arbeide burde være påbegynt for 10 år siden. Av plasshensyn vil jeg neppe kunne benytte alt fotomateriale fra en klubb om dens historie i Flynytt, men håper på å kunne

suppiere og utvide dette i et eget oppsett-hefte eller bok, hvor det vil være anledning til å ordne dette kronologisk. I Flynytt vil jeg derfor inntil videre måtte presentere det foreliggende materiale hulter til bulter. Beklager. Jeg vil forsøke å presentere virksomheten i grupper eller tema, slik at det vil gi en fremstilling av den enkelte aktivitet. Foruten det som klubbens presenterer, vil det være medarbeidere som har spesielt kjennskap til visse sider av NAK’s aktiviteter. Innholdet vil fordele seg over: • Flytyper og deres historie • Kursvirksomhet, kurssteder • Klubbenes historie, medlemmer • NAK’s administrative aktivitet m.m. • Flyaktivitet utenom klubbene I første omgang vil jeg behandle virksomheten mellom årene 1930 til 1940, for siden å komme tilbake til tiden etter 1945. Jeg vil også forsøke å belyse noe av det som skjedde med NAK’s oppløsning under krigen, og Hirdens virksomhet med klubbenes materiell.

1935- - 1940 l min orientering i Flynytt nr. 9/82 omtalte jeg tidsperioden 1933—1935 og de fly vi hadde i den tiden. Jeg går nå videre i omtalen av de flytyper vi hadde frem til 1940, og som jeg vil betegne som Grunau 9-perioden. I forbindelse med omdannelsen av NAK til landsforbund, ble det 1936 avviklet en seilflyleir på Heramb gård på Ringsaker. Deltagere var medlemmer i klubber eller klubber som var under dannelse. Man var vel for man-

ge klubbers vedkommende inne i en brytningstid. De forholdsvis mange modellflyklubbene som ble startet opp i begynnelsen av 30-årene begynte å tenke på andre former for flyging og var modne for denne omstilling da det nye landsforbund aktiviserte seg. Deltagerne kom fra hele landet og tok med seg hjem sin lærdom og spirit, pluss tegninger til den nye skoleglider som skulle lanseres. Jeg vil i første omgang holde meg til den tekniske side og senere komme tilbake til Herambleiren separat.

Grunau 9 var en skoleglider som ble utviklet ved seilflyskolen i Grunau i Schlesien, nå Jelina Gora i Polen. Edmund Schneider var på Wasserkuppe i pionertiden 1923 og senere. Han lærte i denne tiden å bygge glidere, primitive i første omgang. Han reiste til Grunau hvor han senere bygget opp en fabrikk for fremstilling av glidere, og senere også seilfly. Mest kjent var Grunau 9 og Grunau Baby, men det ble også bygget Grunau 8 og andre mindre kjente typer. I tiden rundt 1930 var seilflyskolen med Wolf Hirth som skoleleder en aktiv part i denne utvikling, og man finner hans signatur på de gamle Grunau 9 tegningene. Skolen var tilknyttet Deutscher Luftsportverband e V som senere gikk over til Nationalsosialistischer Fliegerkorp, NSFK. Den var en av de få som var åpen for utlendinger etter 1933. Foruten at jeg selv var der i 1935, var det etter Heramb leiren flere nordmenn som reiste dit, Eirik Sandberg, Knut Osen, Lorenz Brun, W.W. Bulukin, Lars Bergo og Kristian Nyerød. Det var på basis av egne erfaringer og behovet av en solid skoleglider at skolen var aktiv i denne utvikling. Resultatet var en glider med den tidens typiske konstruksjon, et tårn med gitterhale, slik at vingene var staget med flukt- og landingstag. Det var en enkel konstruksjon, men tidskrevende ved montasje og justering av alle stagene. Tårnet hadde fast landingsski, dvs. den var uten fjæring, så den ble hard å lande. Men det stoppet vanligvis fort på tørr bakke. Starten derimot med full strikkspenning tok neppe mer enn 3—4 meter. Vår vinterflyging på is og brøytekanter kunne derimot være ubehagelig. Men det var tross alt en robust og enkel skoleglider som fikk stor utbredelse. Den var velegnet for den skoleform som man benyttet i Mellom-Europa — start med gummistrikk. Vår skolevirksomhet derimot ble i det vesentlige avviklet på vinterstid på de større isflater ved hjelp av bilslep. Skolevirksomheten begynte først med balanseøvelser under bilslep med moderat fart. Så kom sideroret og til slutt høyderoret. I motsetning til strikkstart hvor man kort og effektivt ble skutt ut med avpasset hastighet, enten rutsjet man eller så fløy man, så innebar slepingen på isflaten det faremoment at flyet skar ut av kurs når man ikke holdt flyet i water, og samtidig passet sideroret. Var man i stadiet med høyderorsøvelser og hadde passende flytefart slik at farten øket under utskjæringen, steg flyet mens det under sving tilbake inn bak bilen mistet hastighet og sank igjennom. Når flyet krysset midtlinjen øket hastigheten igjen og elevene mistet kontrollen slik at flyene havarerte. De fleste havarier hadde denne årsak. Når man hadde avklaret årsak og virkning så var dette ikke noe problem, men instruktørene var uerfarne og kunne ikke analysere denne årsak. En medvirkende årsak til disse egenskaper lå i flyets konstruksjon med den lange understellsskien som holdt vingen/flyet i en stilling med 0° innfallsvinkel. Man måtte ha forholdsvis stor fart for å få flyet til å løfte nesen, og da steg den brått for uøvede elever som skulle øve horisontalflyging i 2 meters høyde. På andre glidere som Zøgling 35 og den senere forbedring av Grunau 9 til SG-38 (Schulgleiter 38) var dette konstruktivt endret slik at de ikke hadde denne utpregede tendens. SG-38 hadde forøvrig en ski med fjærede støtdempere. Grunau 9 kunne bygges i flere varianter. Vingespennet på den enkle typen var 10,7 meter, men ydelsene ble bedre med det større vingespenn ca. 12 meter. Videre kunne den utstyres med delt eggeskallkledning, såkalt Grunau Ei. Den fikk bedre ydelser og var mindre trekkfull. Virksomheten var jo den gang basert på strikkstart fra en høyde, bilslep eller vinsjstart med trommel på bakhjulet på

en bil. Termisk seiling var lite aktuelt. Seiling på hang var den eneste mulighet for å fly tid. I Norge foregikk det vesentlige av flygingen med bilslep på isen, om‘enn i noen utstrekning på sommerføre (Øra), i den grad det kunne skaffes vinsj. Det ble, bygget et ikke ubetydelig antall av disse glidere i klubbene, men det vil jeg komme tilbake til i de enkelte klubbers historie. Men Grunau 9 perioden fra 1935—1940 var jo ikke helt uten andre flyhelter. Det fantes fortsatt noen Hols der Teufel (Ål, Jeløy og NTHF). Videre Grunau Baby Ila, Grunau 8 og Værleik (Sindre Hesstvedt, Bjarne Carlén og Ål flyklubb). Av de nyere glidere ut over dette kan nevnes en glider bygget av Per Høver, Horten. Han fikk overlatt et par gamle vingetupper fra en MF4 som han rensket for unødig beslag. Etter en omfattende egeninnsats under kontroll av sin far J. Høver, kunne han presentere en glider med ca. 10,5 meter vingespenn. Som type lignet den på de tyske Stamer Lippischglidere med stålrørs hale, hvor 4 rør gikk ut fra tårnets øvre og nedre bakdel og ut til høyderorets tupper. Flyet ble prøvefløyet i februar 1936 på Falkensten ved Horten. På grunn av de vanskelige sneforhold ble strikkstarten mindre vellykket og flygingene der må nok betegnes som hopp. Flyet ble senere brukt til rusjing under skoling. Det var blitt noe baktungt og ble derfor ikke satt inn i vanlig flyging. NTHF bygget en Grunau Baby Ila LN-BAL. reg 5/7-38. Jeløy Seilflyklubb bygget i denne perioden 2 fly. Hols der Teufel LNEAK havarerte under påskeleiren på Ål i 1938. Restene ble solgt til Larvik flyklubb som bygget den opp som LN-GAK. Som erstatning for denne ble det bygget en Grunau 9, LN-GAH. Videre bygget Jeløy den første Hiitter H-17 i Norge, LN-GAI. Dette fly hadde små dimensjoner, 9,7 meter vingespenn, 90 kg vekt. Størrelsen, materialforbruk (pris), håndterlighet og transport var det positive ved dette flyet. Dette var nok av vesentlig betydning den gang. Flyet hadde moderate ydelser og var følsomt på rorene. Skulle man vurdere anskaffelsen av et slikt fly i dag vil man nok betenke seg. Flyet var nok forlokkende for flere dengang man drømte om termikkflyging og lange flukter. Når jeg i dag blar tilbake i gamle tidsskrifter som Fly fra 1939 og leser hva jeg dengang skrev om disse flyene, så var man nok noe optimistisk. Med våre norske forhold med vinterflyging på isflatene, kanskje med noe hangseiling på Steinsfjorden, var nok de store fluktene lenger ut i fremtiden. For de som hadde adgang til vinsjstart (bilvinsj) resulterte startene med nesekobling neppe over 300 meter. Flyslep var utopi for den vanlige seilflyger. Vel, det var også andre som var interessert i denne flytypen. Carlén kjøpte en H-17 fra Sverige, LN-GAM, og presenterte den på Steinsfjorden påsken 1940. Videre skal vi huske at hans Grunau 8 var restaurert. Den kaseinlimede finér var ikke lenger å stole på, og flyet var ombygget slik at det var lite igjen av den opprinnelige Grunau 8. Vingene var nye med 16 meter vingespenn, og hadde fått moderne knekkefasong. Kroppen var blitt forlenget. Navnene hadde underveis skiftet fra Optimisten, Lucullus (reklame) Glissando til Stormvingen. Vi misunnelige Grunau 9-flygere kalte den «det snikende ullteppe». Frem til påsken 1940 var byggevirksomheten i landsforbundets mange klubber kommet så langt at en rekke glidere nå ble tatt i bruk og man så optimistisk på fremtiden, selv om krigen var begynt i Europa og mørke skyer trakk opp over horisonten. Det var bensinrasjonering og andre problemer som gjorde seg gjeldende. Vi nærmet oss 9. april og det som senere skulle komme med Hirdens oppløsning av NAK-og beslagleggelse av klubbenes flymateriell.

ÅL FLYKLUBB Jeg vil med dette innledningsvis presentere en av våre eldste klubber, den lever ikke lenger og det tilgjengelige materiale er i øyeblikket ikke komplett for en fullstendig historie. Her presenteres første del skrevet av Håkon Ulshagen, Ål og gjengitt i årboken for Hallingdalen 1979, Dølaminner. Det er en generell beskrivelse av Ål flyklubb med dens medlemmer og virksomheten frem til 1940.

For de som er spesielt interessert i detaljene i denne virksomhet, vil jeg derfor komme tilbake med et senere oppsett om klubbens tilknytning til andre klubber og spesielt Lars Bergos virksomhet som NAK’s faste byggeleder og instruktør. Videre hans virksomhet under krigen, og de forsøk som ble gjort for å drive klubben videre etter 1945. En takk til herrene Hermann Opheim og Steinar Ulshagen som har gitt tillatelse til å gjengi denne artikkel.

Dengong ålingane dreiv glideflyging AV HÅKON ULSHAGEN Det første norskbygde glideflyet vart lage i Al, og ei ålingsfrue var første kvinna i landet med sertifikat for glidefly. Det var i førstninga av trettiåra det heile tok til, Lars L. Bergo d.y. hadde drivi med modellflybygging ei tid, og no ville han gå i gang med å bygge glidefly. Glideflyging var noko heilt nytt her i landet den gongen. Rett nok var Norsk Aeroklubb skipa i 1928 med Roald Amundsen som formann, og to år seinare vart Norsk Luftseilasforening ei underavdeling av denne klubben, men glideflyging hadde enno ikkje vori med på programmet. I utlandet, og særleg i Tyskland, hadde den nye sporten vori mote ei tid. Bergo fekk tak i teikningar til ein tysk glidar og gjekk i gang med bygging — seinare var han i Tyskland der han fekk opplæring i glideflyging. Først var stova heime på Bergo verkstad, sidan fekk Lars seg op eit lite skur og heldt mest til der med bygginga. Nokre av kameratane hans vart også interesserte og kom med i arbeidet. Flokken voks, og så var Ål Flyklubb skipa. I skuret på Bergo vart det snart for trongt, og ei tid vart det også arbeidt i eit hønsehus hjå bankkasserar Urholt — sonen Kristian Urholt var medlem av klubben ei tid. — Til slutt fekk dei innsmett i eit rom på ei sag som dengong stod like ved Ål jernbanestasjon, og her vart så det første norskbygde glideflyet ferdigbygt. Alt tidleg tok klubben kontakt med direktør Gulliksen ved Kjeller Flyfabrikk. Han vitja klub-

ben fleire gonger, kontrollerte arbeidet og gav rettleiing. Noko av det vanskelegaste for klubben var å få tak i brukande materialar, for trevyrket måtte vera heilt kvistfritt, beinvaksi og utan motved. Det var gran dei skulle ha, og så å seia alle sagbruka i dalen fekk vitjing av klubben i Ål. For å skaffe seg kapital til det som skulle kjøpast, bygde klubbmedlemene modellfly som vart lodda ut. Men endeleg stod då flyet ferdig, og ved dåpsseremonien i Sundrehall fekk det namnet Mehank, dialektordet for mygg. Det var mot våren 1934 Mehank var ferdig, og no skulle den prøveflygast og godkjennast. Flyet vart frakta opp til Strandafjorden og deretter dregi opp bakkane vest for søre garden Strand. Nede på isen stod Gulliksen og ein stor flokk ålingar, så gjekk signalet, og med Bergo ved rattet glei Mehank nedover bakken, letta, steig så og seilte over hustak og telefontrådar før den landa nede på isen. Alt hadde gått som det skulle, og flyet kunne godkjennast. Til slutt heldt Gulliksen ei tale, han roste klubben for velgjort arbeid, men minte også om at medlemene no hadde fått seg eit leiketøy som dei måtte handsama varsamt og med omtanke. Det var noko av eit storarbeid som no var fullført. Det hadde gått med noko slikt som 1.800 timar for å få det ferdig, vel 25.000 små spikrar var slått inn, og Mehank var limt saman av 5000 smådeler.

Enno hadde klubben ikkje fått seg utstyr som kunne dra Mehank i høgda. Nede i dalen lei det elles mot vår med lite snø og usikker is, difor bar det no til Finse. Der oppe heldt endå vinteren til, og terrenget var lagleg med fine bakkar for start. Karane fekk halde til i ein vaktarbustad litt lenger aust. Det vart ei travel veke med mange luftige svev. Sidan skaffa klubben seg startutstyr og kunne halde seg på Strandafjorden etter at isen hadde lagt seg. Det første var ein gamal pedalford. Ein trommel med 1000 meter wire vart med reimtrekk kopla saman med det eine bakhjulet på bilen som var letta opp frå isen. Så vart motoren sett i gang, og når farten var stor nok, gjekk Mehank til vers. Vel oppe kopla han i flyet lina frå og hadde hand om farkosten åleine. Andre gonger vart wira kopla saman med ein vanleg bil som sette farten opp og tauga flyet i lufta. Ein motorsykkel på stativ og med utstyr som på Forden gjorde også teneste, men det var helst ute i terrenget. Men Strandafjorden var ikkje beste staden for glideflyging. Dalen er trong her, og luftstraumane oppover som skal til for å få ein glidar i høgda, vantar. Så var det fjellet som vart tumleplass att, og ofte gjekk no turen innover Veståsen og opp på Dynafjellet. Når flyet glei ut frå toppen her, steig det og kunne halde seg oppe lenge før det til slutt landa nede på myrane. Men det var eit slit å koma til Dyna med eit glidefly. Mehank som hadde eit vengespenn på tolv meter, måtte demonterast nede i bygda, og vel oppe var det så å få montert alt saman att. Eit slit var det også å få flyet opp på toppen etter kvar tur utover. Så laga karane seg ein slags bom som dei drog flyet oppatt med. Etterkvart fekk klubbmedlemene trening og kunne gå opp til prøve for sertifikat. Av desse var det tre slag, sertifikat A, B og C. For å fylle krava til A-sertifikatet måtte flygåren kunne seile rett fram og halde seg oppe minst 1/2 minutt. Den som skulle ta neste steg, måtte gå opp fem gonger og kvar gong sveve 1 minutt, og dertil kunne svinge med flyet både til høgre og venstre. For å få Csertifikat var kravet å halde seg over bakken minst 5 minuttar. Den første med sertifikat B i Ål var Oddvar Strand. Kari Kragerud vart den første kvinna i landet med sertifikat for glideflyging, ho fekk sitt Asertifikat etter ein tur i lyfta oppe på Strandafjorden. Første flyet som ålingane bygde, var ein stor, men lettbygd type. Fly nummer to vart bygt etter arbeidsteikningar klubben fekk frå Østerrike, det var noko mindre enn Mehank, sterkare bygt og var langt flottare å sjå på. Arbeidet tok til i 1936. Same året var det i alt tre norskbygde fly i landet og to under arbeid, det eine altså i Ål. Det andre dreiv ein klubb i Trondheim på med. Ålingane gav flyet sitt namnet Verleik (hauk), og klubben var no den første i landet med to sjølvbygde glidefly. Utover i trettiåra auka interessa for glideflyging også her i landet. Mot slutten av perioden var 24 grupper med 1.300 medlemer i gang. No vart det også arrangert flystemner, og ålingane var med. Den første var på Øra ved Fredrikstad i 1937. Året etter arrangerte Ål Flyklubb i samarbeid med Norsk Aeroklubb nordisk glideflystemne på Flevjanåsen innafor Kvinnegardslia. Her møtte rundt hundre glideflyentusiastar til dyst påskeveka 1938. Plassen som var valt, var svært høveleg for «ferske» flygarar, ikkje fullt så bra for dei som var komne langt. Men det vart hausta nye og viktige røynsler til å byggje vidare på. Det som gjorde at storstemna ved Mykingstølen ikkje vart det alle hadde vona og venta, var veret. Det sette inn med linnever og dertil var vindtilhøva ikkje bra, surne dagar ikkje flyvind, andre dagar ulagleg slik. Ål flyklubb heldt fram, surne fall frå, men nye vart med.

Så kom krigen, og både Mehank og Verleik laut gøymast og låg lagra i fem år. Då dei i 1945 kom fram i dagen att, var Mehank ikkje lenger brukande. No var også han som hadde fått det heile i gang, borte. Sist i trettiåra hadde han teki sertifikat for motorfly og fekk seg eit slikt. Då Noreg kom med i krigen, gjorde Lars Bergo som mange andre gode nordmenn, han melde seg til teneste. Via Russland og Østen kom han seg til Amerika, og i Little Norway fekk han utdaning som krigsflygar og vart løytnant. Så bar det til England. Han fekk oppdrag som gjorde at han flaug mellom England og Sverike, og på ei av desse ferdene datt flyet hans ned, og både Lars og kameraten som var med, omkom. Det var Sverre S. Asgrimplass som prøvde å få flyklubben i gang att etter krigen, men no var surne av medlemene frå trettiåra flytta frå bygda, andre hadde gått trøytt, og berre Asgrimplass og formannen gjennom alle år, A. K. Kragerud, starta oppatt i lag med tre nye. Så vart Verleik overhala, og utpå nyåret 1946 var den i lufta over Strandafjorden. Mehank, som ikkje hadde hatt godt av den lange lagringa, kunne som alt nemnt ikkje brukast til gliding eller seiling, men ei stutt tid vart den nytta under bakketrening. Med berre fem aktive medlemer seier det seg

Til høyre: «Mehank» over Strandafjorden, Al 1936—37. Under: «Mehank» og medlemmer i Åt Flyvekluhh på Finse i 1934. Flyet er parkert og

sjølv at det ikkje kunne bli stortrafikk lenger, og ein sumar vart Verleik lånt bort til ein flyklubb i Valdres. Dette førde etterpå til eit samarbeid mellom dei to klubbane, og ålingane var nokre gonger over til grannedalen. Flygarane her var svært aktive og skaffa seg endåtil eit lite motorfly som dei drog glidarane i lufta med. Også dette fekk no ålingane vera med på. 1 Hallingdalsfjella hadde Oslo Lysverker vori i gang med utbygginga si nokre år, og då elva gjennom Ål var regulert, vart isen på Strandafjorden ubrukeleg som startplass. Interessa hjå dei få medlemene hadde etterkvart også minka, og omlag tre år etter nystarten, var det heile slutt. «Det var nok ofte mykje slit» seier Asgrimplass, han sit og tenkjer attende, «men moro var det lell». Ein har ikkje funne noka fullstendig liste over dei som gjennom åra var innom Ål Flyklubb, men me veit at desse har vori med: Sverre S. Asgrimplass, Lars L. Bergo (instruktør), Herleik Bæren, S. Hagen (utdana flygarar), Kristian Kragerud (formann i klubben heile tida), Ivar Rolland, Peder Romslo, Oddvar Strand, Eivind Sundbrei, Kristian Urholt. Kjeldene til denne artikkelen har vori diverse avisutklipp som det er teki vare på, det nolevande klubhmedlcmer har fortalt og eigne minne.

Duk og dukarbeide Selv om metall og glassfiber stadig blir et mer alminnelig materiale til seilfly og eksperimental fly, så vil vi nok fortsatt bruke duk og dope på en del av våre fly, og det er derfor nødvendig å kjenne dette materiales egenskaper og hvordan vi skal bruke dem. Det er mange måter å gjøre det på, også feilaktig, slik at resultatet blir mindre bra, både teknisk sett, men også slik at en fagmann raskt vil kunne konstatere at arbeidet er amatørmessig utført. Selv om man beskriver en arbeidsprosess, så har en fagmann høstet mang en erfaring og knep som ikke alltid kan beskrives. Det må læres i praksis. Men våre faste terminer for overhaling skal våre seilfly i klassen tre-rør-duk overhales alle 10 år. Det samme vil nok være aktuelt for motorfly også, en del av dem står jo ute hele året. Selv om det utvendig kanskje registreres mindre skader, så kan det innvendig være skjulte svakheter som må utbedres. Det kan være råte i treverk og duk, eller korrosjon (rust) på stål og aluminium. Slitasje av wire og lager i styreorganer. Det er meget som kan skrives om forarbeide og preparering, men jeg skal holde meg til duk og dope ved denne anledning. Til trekking av seilfly benytter de fleste fabrikker ubleket dunlærret (bomullsduk), vektkvalitet ca. 100 gr/m2. Den skal være uten apparatur. Styrken ca. 1100 kg/m. Bomullsduken er et naturprodukt som utsettes for råteangrep (mugg) og må derfor beskyttes mot fuktighet, både ved preparering (dope + lakk) og ved at flyet holdes i hangar. Bomullsduken er vanligvis tett i veven og vil gi en glatt overflate når man sliper ned den busten som stikker opp gjennom dopelaget. Hos oss er det blitt alminnelig å benytte det syntetiske dacronmateriale Ceconite, som leveres i flere styrkekvaliteter: 101 for tyngre motorfly, 102 for lettere motorfly og 103 for seilfly. Ceconite lar seg ikke påvirke av kjemikalier og fuktighet. Duken er åpen i veven slik at tynn dope lett renner igjennom. Den reiser ikke bust, og gir vanligvis en jevn overflate, avhengig av typen (grovhet i vevingen). Den skal derfor ikke slipes før den har fått et godt lag med dope, ellers vil man kunne slipe hull på duken mot skarpe kanter. Ceconite strammes opp med varmebehandling (strykejern eller varmluft). Ved for sterk varme vil Ceconite kunne smelte.

Seilfly med treribber er konstruktivt beregnet på de krefter som bomullsduken frembringer under oppstramming med nitratdope. Ceconite kan oppnå større strammekrefter ved den kombinerte varmebehandling og krympeeffekten av dopen. Man må derfor være forsiktig, og ikke overdrive varmebehandlingen. Videre har duktypene forskjellige egenskaper under påvirkning av dopen. Bomullsduken strammer seg først etter et visst antall lag, vanligvis 4—5 lag, og den slakker seg ved påstryking av et nytt lag, for siden å stramme seg opp igjen. Ceconite er jo vanligvis strammet opp med varmebehandlingen og vil ikke slakke seg ved påføring av et nytt lag. Det kan medføre vanskeligheter for limingen av duken til vingeribbene når profilet er krummet innover på undersiden. Limet svekkes under påføring av nytt lag dope og duken trekker seg løs fra ribbene. Er profilet flatt eller buet utover (symetriprofil) er dette ikke noe problem. Ribber og limflater må slipes rene, eventuelt gammelt lim må rettes av. Utstående punkter vil forårsake huller i duken under senere sliping. Av vanlig verktøy trenges: Saks, kniv med brytbart blad (OLFA). Klyper og tegnestifter. Mindre pensler for lim og bånd. Større flate pensler for dope. Av materialer kan nevnes: Duk, bånd, dope, lim, tynner, ev. farvepasta eller farvet dope. Duken legges på plass og festes med klyper eller tegnestifter slik at den kan klippes til med godt overmål. Skal Ceconiteduken krympes for tilpassing av runde overflater, må det være tillegg for dette. Husk for øvrig å oppbevare duken på rull slik at bretter i duken unngås. Sammenbrettet duk beholder brettene forbausende lenge og blir best synlige når man har sprøytet det siste lakklaget, og da er det ikke mer å gjøre med det. En del av slike bretter tar vi selvfølgelig bort under varmebehandlingen (Ceconite) eller ved vannbehandling (bomullsduk), men det er ikke alltid man får med seg alle. Man kan ikke varmebehandle i det uendelige heller, tenk på strammekreftene. For å få en best mulig utnyttelse av duken bør man tegne opp vinger og ror på et papir og undersøke hvordan man kan utnytte dukens bredder.

Det er forskjellige standardbredder, den bredeste 1,6 m. Vanligvis er vingene trapesformet og da kan det være aktuelt å gå diagonalt på en større dukbredde. Når alle dukfelter er klippet til og limflatene preparert og avslipt, påføres celluloselim i passende konsistens. Celluloselimet inneholder selv om det synes tykt, tross alt lite tørrstoffer, slik at når fortynningen fordamper, krymper den sterkt. Det må derfor påføres rikelig med lim, dog ikke slik at det renner ned langs kantene, noe som bidrar til at duken trekkes ned langs ribbenes kanter og fremhever denne når limet tørker opp. Hvor duken har en avslutning (for eks. mot vingeforkanten) skal limflaten ha en bredde på 50 mm. Da duken vanligvis er tykkere/stivere mot ytterkanten, bør man arbeide med mer enn disse 50 mm, slik at man med en kniv kan skjære bort denne ytterkant etter at duken er limt på forkanten. Derved blir overgangen tynnere og er lettere å sparkle opp slik at den blir usynlig. Husk bare på at når man skjærer av duken mot finéren, så skal man bare skjære av duken, ikke ned i finéren som derved vil miste sin styrke. Benyttes bomullsduk på vingene, så husk å stramme duken i lengderetningen slik at man får et mest mulig korrekt ribbeprofil, det synker lett ned mellom ribbene. Man strammer minimalt i retning av bakkanten, men lar det heller være rynker i duken, men ikke mer enn at den kan festes med limet. Celluloselimet har ikke alltid den raske klebeeffekt som man kunne ønske for å holde rynkene på plass. Kautsjuklimet har bedre egenskaper i så måte. Benyttes Ceconite til duk på vingene vil man neppe få noen effekt av slik stramming, fordi varmekrympingen trekker fra alle sider, ikke bare i én retning. Når limet er påført limflatene skal det tørke såvidt lenge at duken kan trekkes/legges på plass og festes med klyper og tegnestifter. Deretter påføres fortynningsvæske (lynol) og duken presses ned på den oppløste limflate. Det kan også være fordelaktig å påføre noe fortynnet lim utenpå for å fylle opp duken med lim utenfra. Man vil kunne observere at idet øyeblikk duken blir bestrøket med tynner blir den gjennomsiktig, men gråhvit når løsningsmidlene fordamper. Ved å fylle etter med fortynnet lim vil man kunne fylle disse hulrom som er oppstått slik at man får en bedre limforbindelse. Spesielt for Ceconite som har en mer åpen veving er dette synlig. Ved store limflater er det vesentlig at duken får jevn limkontakt hele veien med minst mulig luft i duklaget. Hvis ikke vil man oppleve blærer i duken og luftbobler i dopeoverflaten. Forøvrig må en god del av disse arbeider utføres med håndkontakt. Det er derfor nødvendig å arbeide med gummihansker, ellers blir hendene fulle av lim og dope, noe som går hardt ut over huden. Nedpressing av duken mot limet kan også gjøres med et egnet verktøy. Hold duken våt med tynner slik at verktøyet glir lett. Påse at man ikke presser duken ned langs siden på ribbet. For å hindre vann i å bli suget opp av de løsere tresorter ved vingetupper og bakkantlister, skal duken legges rundt kantene med 10 mm overdekning begge veier. Overgangen sparkles ut med kombisparkel. Arbeidsprosessen for trekking av kroppen er den samme, men her kan det være nødvendig å dele opp arealene i flere deler på grunn av fasongen. Brukes Ceconite kan duken med varmebehandling krympes før limingen slik at den også kan dekke 3 dimensjonale felter og man sparer oppdelingen noe. Varmekrympingen av Ceconite må ikke påbegynnps før limet har satt seg, ellers kan duken rives løs fra limflaten.

DU TENKER SIKKERT IKKE PÅ DET Glemt adresseforandring medfører at Flynytt uteblir for deg det kommer i retur til NAK!

—

Det er ikke bare forskjellige ultralette fly og konstruksjoner for hjemmebygging det satses stort på i den nåværende økonomisk anstrengte tid. De etablerte flyprodusenter lanserer også flere nye større enmotors forretningsmessige «småfly». Piper, som i 1983 kommer med to nye tomotors fly (syvseteren Mojave, i det vesentlige en Navajo med trykk-kabin og 350 hp Chieftain motorer, og en ny 700P versjon av Aerostar, med to 350 hp motorer istedet for de på 290 hp på 602P) har laget en ny enmotors pressurised seksseter. Med denne, PA46—310P som har fått navnet Malibu, vil Piper ta opp konkurransen med Cessna P210 Centurion. Cessna P210 har vært eneste enmotors almenfly med trykk-kabin på markedet siden 1978. Men også Mooney arbeider med en enmotors trykk-kabin maskin, M30. Malibu er en helt ny konstruksjon — ikke noen videreutvikling av Saratoga (etterfølger til Cherokee Six) — med vinger med stort sideforhold. Flyet har en rommelig kabin (både litt bredere og lenger enn P210). Malibu og Pressurized Centurion oppgis å ta omtrent samme nyttelast. Men Malibu skal etter sigende fly litt raskere og ha større rekke¬

vidde. Motoren er en 310 hp Continental i begge maskiner. Piper oppgir følgende foreløpige data for Malibu: Vingespenn 13,1 m. Lengde 8,7 m. Høyde 3,4 m. Maks vekt 1.746 kg. Nyttelast 722 kg. Bensin 462 1. Avgang over 50 ft hinder 597 m. Marsjfart (75% power) 208 kts. Rate of climb (sea level) 1.143 ft/min. Service ceiling 25.000 ft. Rekkevidde 1.590 NM. Cessna kommer med en enmotors propjet — altså turbopropmotor-drevet-utility maskin, kalt Caravan. Prototypen fløy første gang 9, desember i Wichita. Cessna venter at Caravan skal «åpne et helt nytt marked, dekke et verdensomfattende behov for et robust og pålitelig fly for passasjer- og godstransport som intet annet fly i dag dekker». Den nye Cessna’en bygges som erstatning og supplering av fly som Beaver, Otter og Cessna 180, 185 og 206. Caravan, som skal romme opp til 14 passasjerer, viser fullastet 3040 kg. Men flytypen skal også komme i en sjø/amfibieversjon med maks vekt på 3197 kg. Skiutstyr vil også bli tilbudt.

Drivverket på dette nye passasjer/lasteflyet er en Pratt & Whitney PT6A-114, som yder 600 hp opp til 12.500 ft. Flyets klatreevne skal bli over 1.500 ft/min med full last. Med over 1250 liter med drivstoff, skal Caravan få en rekkevidde på over 1000 NM. Caravan er 11,45 m lang, 4,31 m høy, og har et vingespenn på 15,75 m. Marsj hastighet oppgis å være 186 kts. Effektive flaps, som strekker seg langs 70 prosent av vingenes bakkant, skal etter sigende gi flyet en meget lav landingshastighet. FAA sertifisering av Caravan ventes klar i 1984, og full produksjon av nyskapningen skal — om alt går etter planene — begynne tidlig i 1985. Og flere turboprop-drevne enmotorsfly kommer kanskje snart? Piper har ikke sagt noe om hvorvidt man i fremtiden vil lage en propjet Malibu, men mange betrakter det som en mulighet. Mooney M30 blir vel og«å en kandidat for turbopropkonvertering? Jack Riley (Riley Aircraft i California) lager turboprop-konverterte Cessna P210. Og Ted Smith flyr sin Smith Prop-Jet. Beechcraft opererer en enmotors experimental turboprop, kalt Modell 38P Lightning. Den er bygget på et Baron 58P skrog. Hensikten! «Å teste opplegget og markedsinteressen for et slikt fly». Fra USA tilbys man også et nytt femseters amfibiefly, med navnet Renegade. Det lages av Lake Aircraft Corporation, og er en videreutvikling av Lake Buccaneer. Renegade er ca. 1 meter lenger, og har et dypere V-formet skrog for bedre manøvrering i kraftigere sjø. Den rette halefinnen som er kjent fra tidligere Lake-maskiner, er også skiftet ut med en større bakoverskrånende. Motoren, som er montert på en forhøyning over flykroppen, er en 250 hp Lycoming 10-540. Den driver en trebladet pusher-propell. Renegade oppgis å ha en maks rekkevidde på 1.150 NM med 360 liter drivstoff, 544 kg nyttelast. I USA arbeider Airmaster i Seattle med et enmotors turboprop-drevet amfibiefly med trykkkabin. Det er en 5/6-seter, med betegnelsen Avalon 680. Motoren er en Pratt & Whitney PT6A-27. For Avalon 680 oppgis følgende data: Maks take-off vekt 2.132 kg. Nyttelast 862 kg. Maks (sea level) climb rate 2.200 ft/min. Største marsjhastighet 200 kts. Og rekkevidde (economy cruise) 1.042 NM. Tor Richvoldsen

LEIE - KJØP Tilbud ønskes på leie eventuelt kjøp av 4-seters tur/skolefly. Henvendelse

Helikopter Service Flyklubb

4033 Forus

C-150/152

ØNSKES KJØPT

Hedmark F.K

Boks 14 - 2301 Hamar Telefon (065) 40 636, Larsen

KADETTUTVEKSLINGEN 1983

Nå er det på tide å begynne planlegging av sommerferien. Kan du tenke deg en 15—16 dagers tur, nesten gratis, til et spennende land sammen med fly- og luftsportsinteresserte ungdommer fra hele verden? Javel, så søk på årets kadettutveksling. Norsk Aero Klubb skal som medlem av International Air Cadet Exchange Assosiation (IACEA) utveksle 15 ungdommer. 1 1983 har du mulighet til å komme til enten Canada (3), Frankrike (2), Israel (2), Nederland (2), eller USA (6). Dersom du blir tatt ut skal du møte i NAK's sekretariat mandag 18. juli. Etter en natt på Perminalen i Oslo flyr det svenske «Flygvapnet» både de norske og svenske kadettene ned til den amerikanske flybasen Rhein Main, nær Frankfurt i Vest-Tyskland. Her møtes 400 ungdommer fra 14 forskjellige nasjoner. Samtlige overnatter på hotell i Frankfurt. Tidlig (meget tidlig) neste morgen fortsetter så turen til de respektive land. Du har nå to uker foran deg hvor alt er lagt til rette for at du skal se og oppleve mest mulig som har med fly og luftsport å gjøre. Men ikke bare

det, du vil få rikelig med tid til å slappe av sammen med de andre ungdommene. Onsdag 3. august er du tilbake i Thein Main og den 4. august kan du atter se gamlelandet igjen. Formålet med utvekslingen er først og fremst å fremme internasjonal forståelse, goodwill og kameratskap mellom ungdom fra hele verden gjennom deres felles interesse for flyging og luftsport.

HVEM KAN SØKE?

Alle jenter og gutter som er født i tidsrommet 1. august 1963—1. august 1966 (17—19 år) og som er medlem av en klubb tilsluttet NAK kan søke. Du må anbefales av din klubbs tillitsmenn og det vil bli lagt vekt på dine aktiviteter i klubben. Du må kunne forstå og gjøre deg forstått på engelsk. Samtidig med at du søker, bør du skaffe deg pass — det er som regel ikke bortkastet for noen. Visum til USA, for de som blir tatt ut dit, vil NAK ordne med. Søknadsskjema får du ved å henvende deg til NAK. Du må selv sørge for påtegnelse fra tillitsmenn, og så sender du eller klubben søknaden til NAK.

HVA KOSTER DET?

Oppholdet i utlandet er gratis, dvs. reiser, mat og bolig. Du må selv beskoste følgende: 1. Reise hjemsted—Oslo og retur. 2. Til dekning av oppholdet i Oslo og Tyskland, ulykkes- og sykeforsikring, reiseforsikring og som bidrag til NAK’s utgifter med utvekslingen, må du betale kr. 1000.-. 3. Lommepenger. 4. Småpresangcr til noen av vertene du får. 5. «NAK-uniform» (blå blazer, grå bukse/ skjørt og skjorter/bluser). Vi kan forsikre at hver enkelt kadett vi sender ut kommer hjem med minner for livet. Alle rapporter vi har fått fra tidligere kadetter er uten forbehold overstrømmende i begeistring over opplevelsene. Søknadsfristen er satt til 31. mars 1983. Ikke vent med å søke. men søk nå. Har du spørsmål, så ring NAK. Norsk Aero Klubb Postboks 9514 Egertorget — Oslo 1. Telefon: (02) 41 52 24

wokkZnafly BRUKTE FLY TIL SALGS:

1 stk. Cessna 206, 1979 modell, som ny. Radio, VOR, ADF, transponder og autopilot. Under 500t total gangtid. 1 stk. Cessna 206,1977 modell, 1000t total gangtid med 0-stilt skrog. 1 stk. Cessna 206, 1972 modell under oppbygging. Selges meget rimelig. 1 stk. Cessna 180, 1962 modell med flottører. 50t etter heloverhaling. Meget pen med førsteklasses flottører. Selges rimelig. 1 stk. Cessna 182, full IFR. 1 stk. Cessna 172, 1975 modell med King VOR, King ADF og King Transponder. 1 stk. Piper Cherokee Cruiser 1974 modell. Under oppbygging. Leveres heloverhalt. Som en av Skandinavias største propell- og autorisert flyverksted gjennom 30 år, er vi spesialister på reparasjoner, ettersyn og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly. Velutbygd delelager for Piper og Cessna. Vi har Europas største lager av brukte vinger, flapsér og ror for forskjellige småfly.

i NOKKENAFLY 1890 Rakkestad - Telefon (031) 22 066

Flying start 1 1983 med PILOTVESKE I EKTE OKSEHUD FRA m m Vø m

FLERE MODELLER SVART-VINRØD-BRUN - NATUR

Salgsutstilling/Lager: /& Drammensveien 123 - kl. 10.00 -15.00 /c? Skøyen - Oslo 2, Tlf.: (02) 55 71 10 xcr Utenom kontortid: aut. svarer/opptaker., / &

NÅ KAN DU IGJEN LANDE PÅ

SKUMSJØEN

(JM IIKEMMUKSKOlf j

Etter mange år med forbud, er nå Skumsjøen like utenfor Gjøvik igjen åpen for flytrafikk. Foreløpig er tillatelsen gitt for ett år, men Gjøvik og Toten Flyklubb har store forhåpninger om at man også i framtida vil kunne lande på Skumsjøen. Mildværet i høst har gjort at man ikke har fått åpnet flystripa før i de siste dagene. Til gjengjeld er forholdene på Skumsjøen nå helt på topp. Flystripa er nå 1000 meter lang og den vil bli brøytet etter hvert snøfall. Følgelig vil man alltid kunne lande på Skumsjøen. På store trafikkdager vil man ha bakkestasjon i funksjon, forøvrig opererer man på NAK-frekvensen 123,5. Skumsjøen har gjennom en årrekker før forbudet kom, vært et meget attraktivt reisemål for privatfly. Det er et herlig turterreng rundt Skumsjøen ved siden av at stedet har et flott anlegg i Osbakken pensjonat. Der kan man få forfriskninger og den maten man måtte ønske. Overnattingsmuligheter er det også. I motsetning til så mange steder ellers i landet, er også snøforholdene helt på topp i dette området. Det er milevis av maskinpreparerte skiløyper å velge mellom. Osbakken pensjonat, med telefon (061) 88 102, er et yndet utfartssted for Gjøvik og distriktet rundt. Vindforholdene er heller ikke vanskelige for denne flystripa. Gode innflygingsforhold. Kort sagt, vi anbefaler gjerne en tur til Skumsjøen. Ar ne Kjelsrud

kz/

(gjr

SLIPP OVER NORGE

Supplies by Air to Norwegian Home Forces 1940—1945 Norsk Flyhistorisk Forening, Boks 226, Sentrum, Oslo 1. Pris inklusive porto kr. 60,til postgirokonto nr. 2 04 29 68. Det er alltid hyggelig å «slå kloa» i en publikasjon fra Norsk Flyhistorisk Forening, da foreningens hobbyhistorikere og entusiaster legger «hele sjela» i temaforskningen og trekker frem opplysninger som de fleste proffene burde betrakte med misunnelse. Riktignok vil det nok fra tid til annen fremkomme et fåtall amatørmessige skjønnhetspletter, som når ikke hele beretningen er like elegant utformet, men helhetsinntrykket er så absolutt meget sympatisk. Denne gangen har Norsk Flyhistorisk Forening hatt et nært samarbeide med Norges Hjemmefrontmuseum, og personer, både på den britiske og norske siden, med tilknytning til slipptjenesten har i to år vært med og bearbeidet stoffet. Selv om foreningen med dette heftet på 60 sider ikke har til hensikt å gi en utførlig beretning om slipptjene¬

Det er mangel på ingeniører til å løse våre oppgaver i samfunnet. GHI har disse studietilbud: Byggavdelingen:

Elektro- og EDB-avdelingen: Maskinavdellngen: Maskinavd. /Grafisk: Allmennavdelingen:

2-årige linjer bygg/anlegg. 1- årig påbygging i landmåling. Vi-årige kurs høst og vår for ingeniører og for landmålingspersonell med god yrkespraksis. 2- årig line i elektronikk. 2-årig linje i sterkstrøm. 2-årig linje i industriell elektronikk. 2-årig linje i EDB. 2-årig linje i konstruksjon. 2-årig linje i drift. 2-årig linje for grafisk industri. Kvalifiseringskurs for ingeniørhøgskole.

Høgskolen har meget godt EDB-utstyr m.v. Det kreves ingen skolepenger. Utgifter til materiell osv. er ca. 1500,— pr. år. Studentene er medlemmer av NETS. Lån i Statens lånekasse for utdanning. Opptaksbetingelser:

3-årig naturfaglig studieretning, forkurs eller annen kvaifisering ved god yrkesopplæring og deleksamen i matematikk, fysikk, norsk og engelsk. Teknisk fagskole og 3-årig automatiseringslinje/Raufoss eller Rud gir adgang til opptak på Ingeniørhøgskolen. Ingeniørhøgskolen samarbeider med NTH og universitetene. Hvert år ved GIH gir 20 vekttall på universitetene, og tilsvarende ved utenlandske tekniske høgskoler. Det er for tiden mangel på ingeniører og sivilingeniører. Søknadsfrist 1. mai. For søkere som avlegger eksamen i 1983 er søknadsfristen 25. juni. Skolen disponerer ca. 200 hybler i hybelhus.

sten og gir heldekning for bare to slippoperasjoner, vil leserne av heftet få en god og omfattende innføring i hele slipptjenesten. På britisk side blir vi presentert for Special Operations Executive eller S.O.E. som hadde ansvaret for kontakten med motstandsbevegelsen i de tyskokkuperte områdene i Europa og for væpningen av disse bevegelsenes kampstyrker. Vi leser om skvadronene, deres baser, materiell og tap, om nordmenn i besetningene og den norske Catalinaflighten, om værforholdene de foretrakk og rutene de fulgte. På norsk side har vi beretningen om «gutta på skauen» eller slippgjengene, om radioforbindelse med London og flyene, om særmeldingene fra London, markering av dropsoner og selve slippene med etterfølgende blodslit for å skjule forsyningene og utslette alle spor. Utførlige opplysninger om operasjoner, slipp, flyavdelinger, baser, flytyper og leverte våpen og utstyr blir gitt i tabeller og illustrasjoner. Heftet har et sammendrag i engelsk tekst og er godt illustrert med interessante fotos, tegninger og flyprofiler. Slipp over Norge bør anskaffes av alle som er interessert i vår krigshistorie. Odd Arnesen

RALLYE TB-9 1980 modell, VOR, transponder, 600 t — selges rimelig. Andeler - eller under ett.

Telefon (02) 13 29 92 eller (02) 13 49 51

TVANGSAUKSJON TIRSDAG 1. MARS 1983 KL.10.00

blir det holdt tvangsauksjon i Asker og Bærum namsrett i rettssal II, Tinghuset, Sandvika, over luftfartøy LN ALK type Cessna 177 RG

beroende på Fornebu Lufthavn, etter krav fra Den norske Creditbank, Oslo. Tvangsgrunnlag: Pantobligasjon, stor Kr. 175.000,- + 10%, tinglyst 3.9. 1981. Asker og Bærum namsrett

Sandvika, 23. desember 1982.

Norsk snittflygingsklubb startet

I møte på Fornebu tirsdag 23. november ble en ny klubb startet for dem som er spesielt interesserte i snittflyging — eller aerobatics på internationalt. Møtet ble innkalt av undertegnede entusiast som ble belønnet med formannsvervet av de 11 som nå er medlemmer fra starten av. Klubbens formål går på å skape et hyggelig aerobatics-miljø hvor erfaringer og synspunkter kan utveksles og informasjon spres. Klubben skal videre arbeide for medlemmenes deltagelse i internationale konkurranser og kurs, både som piloter og dommere. Etterhvert også arbeide for å gjennomføre slike aktiviteter her hjemme. Det ble vedtatt å tilknytte klubben International Aerobatic Club, USA som chapter. IAC har et enestående tilbud av tekniske informasjoner, konkurranseregler, dommerkurs osv. osv... Dette forøvrig på samme måte som tilsvarende klubb i Sverige som har eksistert i flere år. Av praktiske grunner gikk invitasjon til stiftelsesmøtet ut til personer — vesentlig i Oslo området som av undertegnede var antatt å være interesserte. Vi søker nå å kartlegge en videre interesse ved å be aerobatics-interesserte lesere av Flynytt ta kontakt med undertegnede. I denne sammenheng gjør vi oppmerksom på at den nye aerobaticsklubb ikke er ment å være i noen konkurranse med etablerte flyklubber, men å være en klubb for spesielt interesserte. De første medlemmer er alle medlemmer av minst en av følgende klubber: Oslo Pilot Center, NAK, AOPA, EAA-Warbirds, Vingtor, Ringerike Flyklubb osv. Det er ingen formelle krav til nye medlemmer selv om de fleste av stifterne faktisk er piloter (av modellfly og annet). Instruksjon i aerobatics og tilsvarende fly kan klubben ikke tilby, men vi er interessert i å få oversikt over hvilke tilbud som finnes og hvilke fly som i Norge er godkjent til formålet. Slike fly må som kjent tåle- og være godkjent for bl.a. spin og noe større G-belastning enn vanlig. Etter det jeg vet foreløpig er Oslo Pilot Center det eneste sted hvor det drives organisert aerobatics-instruksjon her til lands. Skriv/ring undertegnede: Fusdahl, Svoldergate 7, Oslo 2, Tlf. (02) 44 12 69 for opplysninger.

Til avslutning bringes 1982’s obligatoriske konkurransesekvens for «intermediate»- og «sportsman»-klassen. Denne siste klassen er den minst krevende, har flest utøvere og øvelsene kan gjennomføres med alle godkjente maskiner. T. A. Fusdahl

Direction of Flight

1982 SEQUENCES

(V\%

' \ <5 > ..

Direction of Flight

1982 INTERMEDIATE KNOWN COMPULSORY Man. No. Aresti No. 17.2.1. 83 2. 5.1.7.4.4. 8.1.1.4.4.4. 8.1.1.5.4. 3. 9.2.5.2.I. 4. 8.2.2.1.1. 5. 9.1.1.1.

2. 2 .

7. 4.1.8. 8. 9.1.1.2. 9. 5.1.2.4.4. 8.2.2.4.4. 10. 2.4. 11 .

8. 1 . 1 . 1 . 1 .

Pg. «K»

18 80 93 93 32 169 18 102 11 165 17 69 3 70 11 169 16 75 105 27 69 1 90 10

12. 7.1.2. 83 8 13. 8.1.1.1.3.1. 90 7 14. 8.3.1.1.1. 120 10 165 17 15. 9.2.1.1. 16. 7.1.1. 83 12 Total «K» 218

1982 SPORTSMAN KNOWN COMPULSORY Man. No. Aresti No. 1. 9.1.5.2. 2. 9.1.1.1. 3. 4.1.1. 4. 5.1.1. 5. 9.2.1.2.1. 6. 7.1.1. 7. 9.1.1.2. 8 . 8. 1 . 1 . 1 . 1 . 9. 2.2. 10. 2.4. 11. 8.3.1.1.1. Total «K»

Pg. «K»

169 16 165 17 70 10 74 20 165 18 83 12 165 16 90 10 69 3 69 1 120 10 133

Norsk Aero Klubb, Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

Good lighting is necessary! We design lighting systems from high-mast installations in airports and harbour areas. The complete technical data on more than 100 of our luminaires is stored in a computor. Let us add the necessary data of your particular installation and we can offer the optimum of your lighting problems.

SCANLUX A/S Head office - Box 65 - 1481 Li - tlf. (02) 77 80 10