Flynytt 1/1982

NR. 1 FEBRUAR 1982

UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr 10,00 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

AOPA - NAK Side 4

FALLSKJERMSPORT Side 13

SELVBYGGERFLY Side 8

HANGGLIDING Side 21

TIPS FOR SEILFLYGERE MOTORFLYGING Side 12 Side 26 SEILFLYGING Side 32

Fred. Olsens Flyselskap

(FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

AUTORISERT FLYVERKSTED

POSTBOKS 10. 1330 OSLO LUFTHAVN TELEFON: (02) 53 09 00 TELEX: 71 645 FOAIR N TELEGR AIRNORWAY

FLYVEDLIKEHOLD

Overhaling — ettersyn — reparasjon etc. av fly med tilbehør, komponenter og utstyr, instrumenter, radio og radar — installasjoner — modifikasjoner — konsulentoppdrag.

Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

Vi forhandler bl.a.: ARC - COLLINS - KING NARCO - SPERRY SUNAIR - KOLLSMAN GOODYEAR

RC-Hochleistungssegler in Fertigbauweise Eine Vielzahl technischer Ideen wurde verwirklicht Plura -Fertigrumpf mit ^ Eingebauten Fiihrungsrohrchen und Hohenrudergestange mit Um- und Anlenkhebel.

Neuartigo Rumpf-Bremsklappe aus Fertigteilen.

Die Bremswirkung ist

ptud. Kabrno Ka&fnim.St.hneltve iil qefa&rene Bremskl

2

Ouerruder-Fuhrungsrdhrchen und Umlenkschachte sind ebenfalls eingebaut.

Profiliertes Hohenleitwerk in Siros -Bauweise.

Spaltfreie Hohenleitwerksbefestigung.

Spaltfreie Ruderbefestigung.

Komplettes Ausbauu. RC-Zubehdr.

Fazit: Ein Modell mit aubergewobnlich guten Flugleistungen. sowohl in der Thermik als auch im Hangaufwind.

Konturbeschnittene Ka

2N0KKØNAFLY Vi har følgende fly billig til salgs: • 1 Ny Cessna 206, sjøforst. og m/full IFR • Ny Cessna 185, landets flotteste • Ny Cessna 172, radio og VOR Transponder Av brukte fly har vi: • 3 stk. Cessna 206, med eller uten flottører • 1 stk. Piper Navajo, 0 stilt, full IFR • 1 stk. Piper Aztec, 0 stilt, full IFR • 2 stk. Cessna 180 m/flottører • 1 stk. Pa 22. Meget god stand Som en av Skandinavias største autoriserte verksteder gjennom 30 år, er vi spesialister på reparasjoner og oppbygging av havarerte 1- og 2-motors fly.

Vi har alltid på lager: vinger, flapser og ror til forskjellige småfly.

INOKKØNAFLY

Nr. 1 — 1982 — 26. årgang UTGIVER: NORSK AERO KLUBB Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: JVlotorfly: Trond Haug Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Henrik Johnsen Seilfly: Stein Førland Hang-gliding: Sten Chr. Olsen AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Medlem av Den Norske Fagpresses Forening.

Annonser ved: Magnus Gjesdahl Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 33 00 50 Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 2.700,-.

1/2 side sort, kr. 1.450,-. 1/4 side sort, kr. 800,-.

1/8 side sort, kr. 450,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 2,50.

Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,Øvrige land kr. 90,- + omk.

Bestill bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-

1890 Rakkestad - Telefon (031) 22066

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

Solid armatur i støpt aluminium med kupler av IACOrød varmebestandig glass. Enkel eller dobbel utførelse.

Ved dobbel utførelse tennes reservelampen automatisk om den første slukker.

Armaturer for 80W og 125W kvikksølvdamplamper lagerholdes. 10.000 brenntimer pr lampe.

Festerørets diameter er 34 mm.

Vekter: Enkel 5 kg. Dobbel 7 kg.

_

IFansduhtar

^ _

NORSK TRANSDUKTOR AS, Boks 1025, N-2301 HAMAR Tel. 065-Z8340 Telex 17770 NOTRA N H

President: Arve Caspersen, Oslo FK. Visepresident: Magne Gilje Sola FK. Styremedlemmer: Eilif Ness, NLF, Anders Høegh, enkeltmedl., Narve Jensen, Bærum MFK, Arnfinn Eide, Oslo FK, Werner Johannesen, Oslo HGK, Tor Steine, Oslo FK, Torolf Paulshus, Oslo FSK. Varamenn: Erling Sem-Jacobsen, Oslo Ballongklubb, Per Holter-Sørensen, AOPA, Lars Rasmussen, Bergen AK, Stein A. Fossum, Hammerfest HGK, Morten Linglem, NTH FK. SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1 Postadresse: Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577 Telefoner: 41 52 24, 42 25 56 Postgirokonto: NAK Shop 2.11.41.06 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Seilflysekretær: Øyvind Tollefsen Fallskjermsekretær: Berit Andersen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Reidun Norum, Grethe Pedersen, Nina Johansen Bud: Per Arild Nylenna

FORSIDEN: Hud mot luft, vektløs og fri som fuglen bygger 9 norske skydivere «Frihetens stjerne» over Zephyrhills i Florida. «The art of sharing» hvor helheten er større enn summen av enkeltdelene. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året.

Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse.

Utgivelsesdato: Flynytt nr. 1/82: 16. februar. Nr. 2/82: 15. mars.

Nr. 3/82: 2. april.

3

SEILFLYUTDANNELSEN I TILBUDSSAMFUNNET Motorglidere, motorfly og et kost-effektivt tilbud til den voksne interesserte SVERRE HELGESEN INTERVJUER HANS G. LUND Dagens virkelighet er et samfunn der folk har godt med penger, og dårlig tid. En virkelighet der også underholdningstilbudet blir stadig mer raffinert, der den oppvoksende slekt ikke er villig til altfor stor personlig innsats før de kan høste adspredelsesfruktene.

Disse refleksjonene, blant andre — ble gjort på en seilflyplass i sommer der et visst antall ungdommer var i ferd med å dytte fly fra morgen til kveld.

På startplassen dukket i alminnelighet også opp en del mer voksne flyinteresserte mennesker som var interessert i å prøve hva seilflyging var.

De fikk sine turer i to-seteren, var med og dyttet litt — betalte for seg — og forsvant. Da denne historien er fra en flyplass der en ikke har hangarer til flyene, betød det at disse måtte demonteres hver søndag kveld, settes sammen igjen før neste week-end, og eventuelt måtte også disse arbeidskrevende operasjoner gjøres ved fare for uvær.

En må kunne slå fast at dette er et uhyre tungrodd system, og alle, bortsett fra de ivrigste — kommer snart til den konklusjon at fritiden er for verdifull til å brukes til en så lite rasjonell virksomhet.

Det er vel også på tide å konstatere at dagens skoleprogram fram til seilflysertifikatet også bør bli gjenstand for en analyse. Radikale tanker kanskje, men da undertegnede i en annen sammenheng avla et besøk hjemme hos innehaveren av Norges C-diplom nr. 1, og mangeårige sjef for den militære flygeskolen — Hans G. Lund, var det naturlig å spørre hva han mente om slike tanker. H.G. var jo som kjent også formann i

NAK noen år, og er også en kjent skikkelse ved våre seilflykonkurranser.

Det skulle vise seg at H.G. hadde gjort seg de samme tanker, og vi mener derfor at tiden er inne til å bringe situasjonen under debatt i et større forum.

La oss først minne om at H.G. lærteå fly skoleglidere på Wasserkuppe i Tyskland i 30-årene, og at det da var 13 mann på hver glider. Det ble brukt strikkstart. Det tilsier 4 mann i hver strikk = 8, 2 mann i halen, 2 som hviler og 1 flyger + instruktør.

— 1 dagens seilflymiljø trengs iallefall 6 mann, begynner Lund — en slepeflyger, en signalmann og kopler, en vingmann på seilflyet og en loggfører + instruktør, altså 4 elever.

Tross så få elever blir det likevel mange, lange ventetimer før en står med sertifikatet i hånden.

— Motorgliderne er på vei inn. Tror du morgendagens seilflyskoling vil komme til å skje på motorglidere?

— Ja, absolutt. Flyslep er vel og bra å komme opp med når en har lært seg det mest elementære av manøvreringen. Men for en nybegynner er det en såvidt hektisk opplevelse at det en lærer under, la oss si de fem første startene — er så lite at det ikke står i forhold til hva det koster.

Etter min oppfatning bør enhver flyutdannelse begynne med at eleven på en rolig måte får tid til å venne seg til bare det å være i luften, samtidig som han får oppleve hvordan de enkelte rorene styrer flyet om de tre aksene.

Inntil motorgliderne forefinnes i et tilstrekkelig antall, tror jeg ikke det vil være dumt å gi nye seilflyelever en time eller to på et motorfly. Men

0*«*NO*** AOPA — NORSK AERO KLUBB Den 24. september 1981 innvilget Hovedstyret i NAK søknad fra AOPA om å bli tilsluttet som «Upersonlig Medlem». Dette innebærer at medlemmer av AOPA fritt kan velge om man ønsker å stå tilsluttet den ene eller begge organisasjoner. Hensikten fra AOPA’s side er at det vil bli lettere for de medlemmer som ønsker å stå fritt i valg.

På den ekstraordinære generalforsamling den 24. november -81 ble nødvendige vedtektsendringer enstemmig vedtatt henvisende til den nye situasjon. Undertegnede gjorde oppmerksom på under generalforsamlingen at dette IKKE må innebære noen som helst mistillit til NAK — som i sin tid ble stiftet av Roald Amundsen, og videreført av oberst Ole Reistad, idet vi alle må arbeide med flysaken i den ånd som alltid var målsetningen for Reistad under hans formannstid, og senere den enestående innsats han klarte å gjennomføre i krig og fred. For oss i AOPA som er en 100% mo4

torfly organisasjon vil vi føre et målbestemt og hardt arbeid for «friheten i luften» — samt øvrige rettigheter, slik at General Aviation kan utvikle seg uten å bli pålagt urimelige restriksjoner. Men dette klarer vi ikke alene, og derfor er det nødvendig å stå «last og brast» med NAK på disse områder.

Internasjonalt er det helt andre faktorer som spiller inn for AOPA — ikke minst de møter som foregår 4 ganger pr. år i Amsterdam med deltagelse fra de fleste Vestlige nasjoner. AOPA-NORWAY er også gjennom IAOPA representert i den FNtilknyttede international Civil Aviation Organization — ICAO, hvor vår organisasjon blir hørt. På det nasjonale plan er det imidlertid som sagt viktig at vi alle kan støtte opp om NAK. Vi håper derfor at «nyordningen» ikke vil skape en meningsløs — og ufornuftig kløft mot de anstrengelser som i tiden fremover vil bli krevet av de begge så viktige flyorganisasjoner. Odd Halseth

jeg forestiller meg at vedkommende motorinstruktør skal være innehaver av seilflysertifikat for at denne flytiden skal kunne telle med innen seilflyutdannelsen.

— Hvordan tror du våre seilflyinstruktører vil motta slike tanker?

— Når de får tenkt seg om tror jeg de vil bifalle et slikt innslag i skolingen. De slipper unna en kjedelig fase i undervisningen, og kan straks eleven har vendt seg til de noe større rorutslagene som er nødvendig på et seilfly, begynne å arbeide med elevens vurderingsevne.

Jeg vil tro at en flyelev etter to timer motor og to timer seil — eksempelvis elev på bare seilfly, ligger vesentlig foran en. Ikke minst for voksne elever som har en begrenset tid å tilbringe på plassen er det viktig å få føle at det skjer noe. De har tross alt møtt opp for å fly, ikke for å sjaue.

— En nytenkning altså?

— Ja, vi må være klar over hvilket samfunn vi lever i. Omstrukturering er nødvendig på nesten alle områder, fritidstilbudene blir stadig mer allsidige og fristende lagt opp. Vil vi henge med i kampen om de pengene folk er villig til å satse på fritiden, må vi ha et rasjonelt, effektivt tilbud å slå i bordet med.

De som er interessert, og er villige til å prøve seilflyging i et land der forholdene ligger uhyre vel tilrette for moderne, høyverdig seilflyging — må med en gang få føle at her er det et rimelig forhold mellom innsats og utbytte.

Vi pusler videre med tanken. Hva trengs for at en seilflyklubb skal kunne tilby sine nye elever en kost/effektiv introduksjon i luftsporten? Punkt 1 = et motorskolefly! Det har man i sitt slepefly.

Jamen det skal jo slepe. Nei, ikke da. Denne skolingen krever kun to mann — elev og instruktør, og.kan følgelig skje på dager og tider av døgnet — og under værforhold det ikke er aktuelt med vanlig seilflyging.

— Vil ikke klubbene være redde for å miste en elev til motorflyging?

— Nei, instruktøren er selv seilflyger og får god tid til å reklamere for flyging uten motor som brenner dyr bensin.

Hva vil motorflyklubbene si? De bør være positive, hvis spørsmålet i det hele tatt angår dem.

Enhver fløyet motortime støtter deres sak.

— HVA SIER LUFTFARTSVERKET? Spørsmålet er forelagt flyinspektør Arild Smith-Christensen som sier at ethvert fornuftig, velbegrunnet forslag vil bli vurdert med åpent sinn. Og hvis en seilflyklubb søker om tillatelse til å få drive en slik elementær motorskoling i forsøksøyemed, og kan henvise til en instruktør vi kan godkjenne som ansvarlig for virksomheten — vil tillatelsen sannsynligvis bli gitt.

— HVA SIER SEILFLY-SEKSJONEN I NAK? Det er ny situasjon som bør tenkes gjennom, men et vektig argument er at seilflyging nå, takket være stor fritidskjøring med bil, samt effektivt radiosamband med større flyplasser rundt tettstedene, gjør at seilflyvirksomhet drives på steder der skuelystne foreløpig utenforstående passerer, og får lyst til å stoppe.

Hva er dette, kan dette være noe for meg, hva koster det, hvor mye tid tar det? Denne gruppen interesserte må vi ikke lenger la gli gjennom fingrene våre!

LUFTSKIPET «EUROPA» Fullt høyderor nedover. Bånn pinne på begge motorer. Indikert fart: 55 mph. Nesa 30° under horisonten. Fortsatt full gass, men nå med nesa pekende i vilden sky, og fartsmåleren viser de samme 55 mph. Nei, det er slett ikke noe vanlig luftfartøy som opererer slik.

Så er det da ikke så mange luftskip som glir rundt i lufthavene lenger. De ble offer for verdens krav om effektivitet og fart, og en uhellsfylt ungdomstid som gjorde at de aldri ble «voksne» i det reisende publikums øyne. Desto mer vekker de oppsikt i dag, når de dukker opp som levende «spøkelser» fra den gang folk hadde god tid. Derfor er Goodyear-konsernets luftskip «Europa» en hyppig gjest rundt om på flystevner og andre arrangementer over alt i Vest-Europa, Norge unntatt (hittil).

Under flystevnet på Save Flyplass utenfor GOteborg 22. og 23. august fikk Flynytt sjanse til å bli med en tur, som ble en opplevelse noe utenom det vanlige. (Takk til Carl-Axel Thorsell i prasstjansten for all hjelp!)

Vi ble hentet av Goodyears egen minibuss, og kjørt til fortøyningsplassen et par hundre meter fra publikumsområdet. N 2 A (Amerikansk registrering til tross for at luftskipet kun farter rundt i Europa) var klargjort for dagens oppvisningsflyging. En liten stige førte en inn i gondolen. (Husk at det heter luftskip.) Vel inne blir en småflyver grønn av misunnelse. Det var meget god plass til seks passasjerer og en pilot. Interiøret er holdt i stilig himmelblått, og på bakveggen var det tegninger av luftskip. Helt foran finner en et velutrustet panel. N 2 A er godkjent for IFR (I Follow Roads?), men sjefspilot Gebhardt forteller at det er meget sjelden de er IMC. (Instrument Meteorological Conditions). Foruten gyropanel, der horisonten manglet (det skal noe til for å skape noe særlig krengning, og hun retter seg opp automatisk), og de «vanlige» instrumentene som man kan ønske seg til de to Continental IO 360 D, hver på 210 hk, finner en noe mer fremmede instrumenter som målere for gassens trykk og temperatur. Med alle vel ombord, starter pilot Gebhardt motorene, nesa frigjøres fra fortøyningsmasta, og ved hjelp av fire—fem mann som henger i to tau som er festet i nesa, bugseres «Europa» bort fra masta og bilene som er samlet rundt den. Med klarering for take-off gis full gass, nesa settes oppover, og ivei bærer det. Til tross for en imponerende stigevinkel, (ca. 20°) får man ikke mer enn 500 fpm climb. Så er da hastigheten ikke mer enn ca. 40 mph. I 1000 fot throttler piloten tilbake til 1600 rpm, 20” manifoldtrykk, som gir 32 mph. Øker vi til 1900 rpm og 23”, får vi 40 mph indikert. Altså ikke noen racermaskin. Derimot er det en meget behagelig fotograferings-plattform, med store vinduer som lar seg åpne. Utsikten er helt enorm.

Om en småflyver blir imponert over plassen om bord, må en dessverre si det motsatte om støynivået. De 2 x 210 hk gir mye lyd fra seg, og de er bare ca. en meter utenfor bakerste del av passasjeravdelingen i gondolen. Å fly med «Europa» kan være en berg- og dalbaneopplevelse. Termikk og annen vertikalbevegelse i lufta gjør

at skipet ruller sakte og bedagelig om tverraksen. Responsen på rorene er usedvanlig treg, et par sekunder går det før man kjenner noe til det man har gjort med pedalene eller det hjulet som opererer høyderoret. En fersk luftskipspilot gir for mye ror, og jeg var intet unntak. Pendelbevegelsen om tverraksen ble ganske ekstrem før vi mestret den kunsten sånn noenlunde.

Høyden varierer man ved hjelp av motorenes kraft og høyderoret, og ikke ved variering av ballongens oppdrift. Dette gir ganske god kontroll, hvilket Fred Gebhardt viser under sin oppvisning.

Først stup ned til 10 fot, så bratt climb, level flight, baklengs (!) climb, var av det han gjorde. Men så hadde han en stri tørn så lenge det varte. Det hadde forøvrig vi andre ombord også. Med gulvet Fred. Gebhardt, sjefsflygeren på blimpen «Europa» flyr fra tidlig på våren til sent på høsten og besøker alle land i Europa. I august i fjor besøkte han også Sverige.

5

hellende 30° nedover, og litt for langt rom fram til neste stol, var det ikke så lett å holde plassen når det ikke fantes et sikkerhetsbelte å spenne seg fast i. Oppdriften besørges av to heliumfylte ballonger, en foran og en bak. Utenfor disse igjen er det skallet som er luftskipets ytre. For at skuta skal være i likevekt uansett lufttrykket, er det et automatisk system som varierer trykket inne i beholderen, som er luftfylt, og dermed også størrelsen og oppdriften på heliumballongene.

«Europa» har intet skjelett. Gondolen er opphengt i bærewirer som er festet i beholderen. Denne konstruksjonen ble utviklet under den andre verdenskrig. Etter krigen brukte amerikanerne slike luftskip til overvåkning. Det største, ZPG3W, var ti ganger så stort som «Europa». Inne i gassbeholderen foran hadde den en kjempemessig radarantenne. Disse såkalte blimp’ene fløy for marinen i USA for siste gang i 1962.

Med seg på sine reiser har «Europa» et bakkemannskap på 18, og fem piloter. En komplett verkstedutrustning tillater reparasjoner og vedlikehold ute i felten. Radioteknikere, mekanikere, elek¬

trikere og til og med en sekretær bemanner de seks kjøretøyene. En egen fortøyningsmast har de også med seg.

På begge sider av kroppen har hun store billboards, eller lysskilt som brukes til reklame og andre meldinger. Datamaskinlagde magnetbånd styrer de totalt 7560 lyspærene, som kan gi bilder og tekst i fire-farger. Reklameinntekter støtter godt oppunder driften av skipet. Og det burde være ganske effektiv annonsering når man på nattehimmelen kan se et 32 meter langt reklamebilde.

Oppvisningen er over, og vi går inn for landing. Med 15 kts vind, 25 i kastene, er det ingen lett jobb å få «Europa» ned på en presentabel måte. Men Gebhardt, som har mange år i den geskjeften, klarer det med glans. Bakkemannskapene får tak i fanglinene, og vi bugseres tilbake til fortøyningstårnet. Takk for turen!

Det er vanskelig å spå, særlig om framtida. Om luftskipene har noen, er vanskelig å si. Idéer om kjempemessige transportsystemer for gods, basert på luftskip, har sett dagens lys. Men sannsynligvis blir de få luftskipene som flyr i dag svevende rundt enda noen år som kuriositeter fra en svunnen tid.

Torleif Ringsaker

Noe for kalde motorer?

Selv om vinterflyging ikke lenger er så vanlig i flyklubbene, så er det fortsatt noen som holder det gående.

Et av problemene er start av en nedkjølet/ frosset motor. Det finnes varmeapparater å få kjøpt til stive priser. Men det kan være rimeligere å gjøre noe selv. Jeg er klar over at det finnes lignende apparater i bruk, men det jeg har laget her, er laget med tanke på at man skal kunne ta det med seg. Altså liten i vekt og plass. Apparatet består av et Eberspåcher varmluftaggregat type BN2 som sitter i VW Variant. Det er montert i en ramme av 15 firkantrør, 47x30x20 cm. Anlegget har original bensinpumpe, men supplert med et papirbensinfilter. Det elektriske anlegg er redusert til en bryter for manuell start, og en trykknapp for start av bensinpumpen (priming).

Da bensinforbruket ligger mellom 0,5—1 liter pr. time består tanken av en plastikkflaske som rommer 0.5 liter.

Apparatet kan stå på bakken og ha en fleksibel slange for varmluften, men dette vil nok medføre en del tap. Derfor vil det være mer fordelaktig å henge det opp på en enkel arm som klemmes fast på propellen. Har man rikelig med bakkeutstyr, som trapper og lignende — så bruker man dette.

Motorens kjøleluftinntak tettes med 2 skumplastkorker (plater av skumplast), hvorav den ene har rørgjennomføring for varmluften.

TIL SALGS PA-28 «Warrior» -76 mod.

Tlf. (064) 70900 Linje 19

Som medlem av

ASPA- NORWAY Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA Postboks 1604, Vika - OSLO 1

6

Strømkilden (12 volt) kan være flyets eget batteri, men da må det være tatt ut av flyet og holdt varmt, ellers faller spenning og kapasitet. Apparatet har en glødeplugg som trekker ca. 15 amp.

Synker spenningen ned mot 10 volt, vil dette være for lite til å gi en sikker start. Har man bil i nærheten vil det være naturlig å bruke dennes batteri, da har man neppe problemer med spenningen. Strømkabelen må ha 2,5 mm! og ikke være lenger enn nødvendig.

Når forbrenningen er startet kobles glødepluggen ut og motorens forbruk synker til ca. 4 amp., samtidig som bensinpumpen blir tilført strøm direkte. Med god spenning vil apparatet starte forbrenningen etter mindre enn 1 min., om bensinen er primet frem til brennkammeret.

Sugeledningen er utstyrt med et stigerør til å sette ned i flasken. Stigerøret har inntaksåpninger på siden, slik at disse kan tettes med en slangestump som skyves inn på røret. Derved renner ikke bensinen ut når apparatet ikke er i bruk.

Røret er tettet i enden med stuking og Araldit.

Man begynner prosedyren med å ta av slangestumpen og setter stigerøret ned i plastflasken.

Denne er montert på holder på siden av aggrega¬

tet. Så primes bensinen fram til innsprøytningsdysen. Husk at det kan være en del luft i anlegget. Dysen har et meget lite hull og kan lett tettes av forurensninger. Dette vil kunne registreres ved at bensinpumpen ikke pumper bensinen ved priming. Dysen kan lett tas ut for rensing, men mist den ikke. Den er liten.

Når forbrenningen starter vil termostaten, såfremt den er riktig justert, sjalte ut glødingen etter noen få sekunder, og turtallet øker. Bensinpumpen vil nå bli tilført strøm slik at man kan se bevegelsene i plastslangen. Normalt mellom 5—10 sek. mellom hvert pumpeslag. Ved overpriming vil det komme en del sur røyk ut av brennkammeret, men dette vil gi seg etter kort tid. Husk å rette eksosrøret fra brennkammeret bort fra viktige deler.

Ved bruk av et slikt varmeapparat vil man kunne varme sylinderne slik at det gir en lettere start. Men husk at motoroljen vil være tykk og stiv. Det vil kunne medføre store trykk i oljefilter og rørledninger. Turtallet må derfor holdes lavt slik at det ikke oppstår sprengningskader.

Har man god tid og godt med isolerte presenninger kan man jo gjennomvarme motoren.

B. Reier

«SWI

«I dag er det vår tur».

Fra venstre: Instruktør Kjell Meum på vei opp.

Arne Wyssenbach, Trond Johannessen, Arild Staavi, Håvard Moe, Trond-Espen Johansen, Ole Erik Strande og inspektør Welle. Stående på vingen fra venstre: Arne Tafjord og Eirik Kruse.

Valgfag med luft under vingene Riktignok er det mange forskjellige valgfag å velge mellom i dagens Bærumsskole, men dette som skal omtales her må likevel sies å være noe spesielt. Ikke bare her i Bærum, men visstnok i hele landet. For fjerde år på rad har Bjørnegård skole nemlig hatt luftfart som valgfag.

Det er undervisningsinspektør Steinar Welle som har fått i stand dette tiltaket.

Bakgrunnen for det hele er at han selv har flysertifikat og er styremedlem i en flyklubb med hovedkvarter på Fornebu.

I samarbeide med Pedagogisk senter i Bærum har han laget en undervisningspakke som består av et hefte, en slideserie og en lydbåndkassett. Norsk Aero Klubb har dekket alle omkostningene og distribuerer dette undervisningsopplegget til skoler spredt over hele landet.

Valgfaget drives selvsagt ikke utelukkende på Fornebu eller oppe i det blå. Som oftest foregår undervisningen på skolen, og den er beregnet å ta 2 timer pr. uke. Det er 9.klassingene som får dette tilbudet, og forrige skoleår var det 13 gutter som benyttet seg av dette.

Opplegget omfatter både teori og praksis. Hver elev skal f.eks. bygge sitt eget modellfly — et glidefly. Det foretas også ekskursjoner til Teknisk museum, til et flyverksted på Fornebu, til Sogn videregående skole der det finnes en flymekanikerlinje.

Elevene får komme opp i kontrolltårnet på Fornebu. De får orientering om værtjenesten og blir også vist cockpiten i et stort rutefly.

På skolen får disse guttene, for det har faktisk hittil bare vært gutter, fått besøk av såkalte ressurspersoner som har fortalt om

flymekanikerutdannelsen, om hangglidning og om seilflygning.

Likevel kan en ikke si at opplegget er yrkesrettet, sier Welle. Det viktigste er å fange opp en interesse blant elevene og forsøke å skape et miljø hvor denne interessen kan utvikle seg.

— Er det da ingen av guttene som har valgt et yrke i tilknytning til dette faget?

— Jo, det er faktisk flere fra de første kullene som i dag er i ferd med å fullføre en yrkesutdannelse innen luftfart.

På Bjørnegård er det til og med installert et instrumentpanel og flymotorer som elevene får «mekke» på. Og når de er i flyklubben, får de trene i en cockpit-simulator som finnes der, og guttene er velkomne der, også utenom skoletiden, f.eks. på lørdager.

Med kursets høydepunkt er selvsagt flyturen der eleven får føre spaken, riktignok med instruktør i forsetet, og det var denne begivenheten «Kontaktens» utsendte skulle få være med på.

Welle viste vei blant gamle brakker og lagerskur et godt stykke unna det Fornebu vi vanligvis får kontakt med, og her fant vi flyklubbens lille hule. Veggene var fylt av flyplansjer og kart, og det virret av faguttrykk i det kaffeduftende rommet.

Elevene fra Bjørnegård satt forventningsfulle i sofaen. En av dem øvde intenst på en simulator som var plassert borte i et hjørne i lokalet.

Instruktør for guttene under denne flyturen var Kjell Meum som vanligvis fører store SAS-maskiner til byer som Tokyo, Karachi, Rio de Janeiro, Chicago og Seattle.

Han synes det å fly er så interessant at han også tilbringer store deler av fritiden bak

spaken. Meum synes naturlig nok at dette med luftfart som valgfag er en utmerket idé. Han forteller at hans to sønner er blitt flyvere etter å ha vært med opp i det blå gjennom hele barndommen, og han tar ikke sin del av lærergjerningen som non sur plikt. Tvert om, han tok med glede Bjørnegårdsguttene opp en tur i klubbens 4-seters sportsfly. To elever var med på hver tur, og «Kontaktens» oppsendte kunne dermed få bli med i det ledige baksetet.

Meum takset ut på rullebanen der vi måtte stå og vente på klarsignal. Først skulle noen Charter- og rutefly opp og ned før tårnet ga vår lille maskin tillatelse til å ta av.

Alt foregikk på et meget hurtig flyverengelsk som tydeligvis alle de tre andre i flyet forsto. Motoren ble ruset, instrumenter sjekket med kyndige miner, og vi formelig spratt opp i luften. Vi fløy så over Høvik og Sandvika før vi skrådde inn over Bjørnegård.

Ikke alle elevene får et slikt perspektiv på egen skole. Der nede lå den som en samling lego-klosser på gulvteppet. Men det går raskt med fly, og vi trakk oss hurtig opp gjennom Skui for så å svinge inn over Lommedalen og Bærumsmarka. Tretoppene kom plutselig mye nærmere, der var Haslumseter og Brunkollen like under. Vinterens skiløyper virket latterlig korte i dette perspektivet.

Om ikke lenge var hele marka passert og vi befant oss over Nittedal. Det var nå Arne Tafjord fra Skui som førte stikka, og flyet gikk like støtt i retning Gardermoen. Der måtte Meum overta igjen og satte flyet kontant ned på runwayen etter å ha fått tillatelse fra en like kontant kvinnelig flyveleder.

Her byttet guttene plass, og Arild Stovi, også han fra Skui, overtok spaken etter at Meum hadde tatt flyet opp igjen. Hjemturen gikk over Romerike, om Nittedal og Maridalsvannet. De nye Holmenkollanleggene ble passert før flyet satte nesa nedover Bærum igjen. Kjente og kjære veier, hus og hekker passerte hurtig i revy under vingen.

Her suste vi over Grav, så over Ringstabekk skole og på den røde grusen på Frem-banen hadde Lysaker skole tydeligvis idrettsdag.

Og så var vi nede igjen. Inne i klubblokalet ventet flere elever og Steinar Welle, som med rette kunne være stolt av sitt fjerde kull med kandidater fra «Luftfart-valgfag».

Skolen skal i dag bestrebe seg på å trekke lokalmiljøet inn i undervisningen, også det lokale arbeidsliv, og Fornebu er som kjent Bærums største arbeidsplass. Det er ikke utenkelig at en del av disse elevene kommer til å finne seg et yrke som har tilknytning til luftfarten og Fornebu, men selv om de skulle velge noe annet, har de opplevet noen interessante timer på skolen og fått innblikk i mange ulike sider av luftfarten.

Oddbjørn Fure

1

Dette lille flyet som vi presenterer her, understreker at det ikke alltid er størrelsen det kommer an på. Tegninger og byggesett markedsføres av Zenair Ltd. i Canada og det er konstruert av den franske Michel Colomban som er flytekniker i Aerospatiale.

Cricket har vært under utvikling i snart 10 år så det var således et virkelig utprøvet fly som ble vist på Oshkosh i år, og som under sin acrooppvisning med to Crickets virkelig imponerte tilskuerne.

Cricket var opprinnelig tenkt bygget i tre, men Colomban fant ut at det ville være bedre å benytte aluminium. Dette tillot å bygge renere vingeflater og bedre utnytte nyutviklede vingeprofiler. Han fikk heller ikke tak i en tilfredsstillende 24 hk motor, som han opprinnelig hadde tenkt seg, og bestemte seg for å benytte 2 stk. motorsagmotorer. Den siste løsningen mente han ville gi en bedre propellereffekt og spare event. kompliserte og kostbare reduksjonsdrev.

Kroppen konstruerte han som en rektangulær kasse med rette sider, men med aerodynamisk liten motstand. På toppen plasserte han en strømlinjeformet cockpit i plexiglass som gir 360° sikt.

T-hale ble valgt pga. fare for skader under taxing, det ga enklere oppbygging og passet fint inn i Crickets egen hangar-trailer.

Cricket har gjennomgått omfattende tretthetstester. Understellet har blitt testet for å tåle harde landinger. Det er simulert 100.000 landinger med gjennomsynk på 200 fpm. etterfulgt av 60.000 landinger med 300 fpm. uten noen skader. Motorfestene er testet tilsvarende — 78.000 bevegelser tilsvarende 5G uten det minste problem.

Siden Cricket gjorde sin jomfrutur i 1973 er det arbeidet med forbedringer og utvikling av tegninger og byggebeskrivelser. Hvis man bestemmer seg for å bygge en Cricket vet man at man får et fly som er gjennomprøvet i alle detaljer.

Vingearealet på Cricket er 34 fot2, noe som kan illustreres ved å fortelle at det er mindre enn høyderoret på en Rally. Tomvekten er under 80 kg og gjør Cricket til verdens letteste fly med 2

8

CRICKET motorer, samtidig som det er det eneste som er tillatt for aerobatic når det er belastet med 130% av sin tomvekt. Den har en relativ høy vingebelastning og dette gjør at den ikke er så følsom overfor turbulens som man skulle tro et så lite fly ville være. Slotted flaps gir en stall hastighet på ca. 70 km/t.

et småfly av dimensjoner

Ved transport tas flyet fra hverandre. Hver vinge er festet med to hovedbolter og fire selvlukkende bolter. Flaps/balanseror er forbundet med hurtigforbindelse. Monteringstid fra den er tatt ut av trailer-hangaren på flyplassen til den er ferdig er 5 minutter! Monteringen foretas enkelt av en mann/kvinne.

EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION

CHAPTER 573

Kjell Masch EAA medl. 62290

Tegninger og byggeveiledning Et komplett sett tegninger til Cricket består av 42 ark i størrelsen 34” x 48”. Tegningene inneholder alle detaljer når det gjelder byggingen. De fleste tegningene viser delene i full størrelse og inkl. egen sjekkliste så man holder orden på hver eneste del.

Byggeveiledningen er meget omfattende og delt inn i 3 deler.

— Den begynner med en enkel innføring i hvordan man skal «lese» tegningene, beskriver detaljert den limteknikken som benyttes, hvordan man bygger med aluminium, osv.

Det er ikke tvil at det vil lønne seg for en selvbygger å kjøpe byggesett eller deler av dette, selv om det blir dyrere i kroner og ører.

Hvis man allikevel ønsker å skaffe materialene selv bør dette kjøpes fra de anbefalte leverandører som er oppgitt i tegningene. Spesielt gjelder

Cricket monteres på 5 minutter før flyging dette cockpithood, understell, hjul, aksler, Klegecell og lim, de modifiserte Valmet-motorer, propellere, motoroppheng og spinnere.

Motorer

Delene tar ikke store plassen — slik at den kan bygges hvor som helst 12 hk Valmet-motor med giassfiberpropeller montert på patentert oppheng — Den andre delen beskriver selve byggingen step-for-step.

— Den siste delen omtaler testing på bakken, de siste justeringer, den første flyturen og mange andre nyttige informasjoner for sikker flyging.

Motorinstruksjonene dekker montering og justering, motorbehandling, propellere, bensin, elektrisk system, motorkontroller, osv.

Inkludert er også en liste over nødvendige materialer og en oversikt over anbefalte leverandører av deler og materialer for de som måtte ønske å bygge fra bunnen av.

Etter at flyet er ferdig sender man inn et bilde av det til Zenair sammen med siste side i byggeveiledningen. Du vil da motta Crickets Flight and Maintenance Manual gratis.

Flyging Når du har fått flyet ferdig, inspisert og godkjent for prøveflyging av Luftfartsverket, kan du lese det siste kapitlet i byggebeskrivelsen som omtaler de siste forberedelser før prøveflygingen.

Sett deg inn i cockpiten, juster setet slik at du sitter komfortabelt og lett når alle kontroller.

Husk å justere rorpedalene hvis det er nødvendig. Når du har varmkjørt motorene litt, kan du begynne å taxe. Du vil med en gang føle deg Vingeprofilene er en spesiell type hard skumplast, Klegecell, samt noen få profiler i aluminium som vingehuden limes på.

Byggesett og/eller materialer fra Zenair Ltd. eller anbefalte leverandører.

Cricket benytter 2 stk. Valmet-motorer. De er to-taktere, hver på 150 ccm og yter ca. 12 hk v/6.500 o/min. Valmet-motorene utmerker seg ved sin gode ytelse — de er enkle å starte og veier bare 8 kg hver.

De er meget slitesterke og pålitelige og er godkjent for 1500 driftstimer på cruisefart når ytelsen ligger på ca. 10 hk. De er utstyrt med membranforgasser som sørger for kontinuerlig bensintilførsel — uansett hvilken stilling de er i — altså en ideell motor for aerobatic.

Motorene sitter montert på ét spesielt utviklet oppheng som er patentert og som reduserer tøy og vibrasjon til et minimum.

Propelleren er 27” i dia. og er laget i glassfiber. Bensintanken er i fiberglass og ligger under låret på flygeren. Kapasiteten er 23 1, dvs. 4 timer i luften ved cruisefart eller 720 km i avstand (range).

Den ferdige vinge med flap og balanseror

Zenair Ltd. gir deg valget om du vil kjøpe flyet i komplett byggesett, komponenter av byggesettet eller skaffe deg materialene selv fra egnede leverandører.

Velger du å bygge etter byggesett fra Zenair Ltd. kan du bestille det komplett med en gang eller dele det opp etterhvert som du bygger. Det smarte ved dette er at hele flyet er delt opp i «pakker» som — høyderor og sideror, vinger en annen pakke — flaps/balanseror en tredje pakke, osv. Disse settene inneholder alt du trenger til å ferdiggjøre de enkelte deler og all bukking, kutting og sveising er gjort av godkjente fagfolk.

9

hjemme og at du har full kontroll. Det styrbare nesehjulet tillater liten svingradius (4.2 m) og bremsene er effektive.

Etter en vanlig cockpitsjekk — begge gasshåndtakene fremover og du vil bli overrasket over den hurtige akselerasjonen. Etter 160/170 m trekker du varsomt i stikka — og du flyr. Du har en fantastisk utsikt gjennom det store cockpitdekslet (-rene F-16).

Selv om Cricket er et usedvanlig lite fly er det meget stabilt om de tre akser. Du nyter nå godt av de hundrevis av timer som er lagt ned i utvikling av riktige og harmoniske rorelementer. Om Cricket er stabil under vanlig flyging, er den også rask i rollene. 180° i sekundet skulle være nok for de fleste.

Med Cricket kan du lande i 90° crosswind opp til 20 knots. Du flyr 180 km/t på økonomifart, lydnivået er lavt og det er ingen vibrasjoner fra motorene, takket være det patenterte motoropphenget og de effektive lyddemperne.

Cricket flyr lett på én motor i horisontal flukt.

Du kan også stige på én motor hvis det er nødvendig — en sikkerhet ved 2 motorer. Med avslått motor er glidevinkelen 11:1 og synkehastigheten ca. 500 fpm. Dette tilsvarer en Cessna 152.

Er du aerobatic-fan kan du gjøre omtrent det du vil i den sikre forvissning om at flyet holder.

Det er konstruert for å tåle +9G og -4.5G. Membranpumpene i forgasserne gjør at du kan fly på ryggen til du blir lei av å se verden opp/ned.

At flyet har aerobat muligheter er verd å ta med, selv om man bare akter å fly med rettsiden opp. Den ekstra sikkerheten som er innebygd gjør bare gleden ved å bygge og fly Cricket enda større!

Skjematisk skisse av Crickets oppbygging

10

Hvor lang tid tar det å bygge Cricket?

Dette er et spørsmål som alle stiller seg straks man ser på og kan tenke seg å begynne på et prosjekt. Det som i alle tilfeller er avgjørende er hvor mye tid og hvor ofte man har anledning til

. . . her vil du føle deg hjemme å bygge. Tidligere erfaring med metallarbeider og interesse for å få prosjektet i havn er også ting som teller.

De fleste hjemmebyggere tar vel byggeperioden som en del av hobbyen og tar den tiden man

Crickets performance:

Stall, flaps nede: 70 km Take off: 160 m v/0 ft.

280 m v/6000 ft.

Stigehastighet: 850 fpm/0 ft.

500 fpm/6000 ft.

Max. høyde: 13.000 ft./4.500 m Max. hor. hastighet: 205 km/127 mph Økon. hastighet; 180 km/110 mph Red line hastighet: 260 km/160 mph Flytid (økonomifart): 4 timer/720 km Rollhastighet: 180°/sek.

Vingespenn: 4.9 m Lengde: 3.9 m Vingeareal: 3.10 m2/34 fot2 Tomvekt: 72 kg/160 lbs Fullvekt: 170 kg/380 lbs Vingebelastning: 55 kgm2/11.2 psf Motorer: 2 x 12 hk Tank: 23 1/6 US gal Stress: 9 G positiv — 4.5 G negativ

Bygger du denne trailer-hangaren vil du spare mange penger i flyplassleie.

Alle som ikke er født med vinger bør melde seg inn i EXPERIMENTAL AIRCRAFT ASSOCIATION

Cricket ønsker deg velkommen ombord . . . Bygg en da vel!

trenger for å gjøre et godt arbeide slik at man ikke får problemer med godkjenningen og senere med drift av flyet.

Zenair Ltd. anslår at en vanlig hjemmebygger, uten tidligere erfaring, vil bruke ca. 1500 timer hvis han kun kjøper tegninger og byggebeskrivelse. Man forutsetter her at man selv anskaffer alle råmaterialer og gjør alt selv og/eller sender bort deler som må lages ved godkjente verksteder eller av autoriserte mekanikere.

Ved kjøp av Zenair Ltd’s materialsett (byggesett) anslår de byggetiden til ca. 600 timer.

Zenair Ltd., tilbyr byggesett som er delt opp i komponenter og som kan kjøpes hver for seg eller som samlet sett med en viss rabatt, samtidig som man sparer en god del i frakt.

Nedenfor er det en oppstilling over de forskjellige settene og prisene er i Canadiske $.

Tegninger og byggebeskrivelse $ 150 Komponentpakker (bestilles evt. i oppstilt rekkefølge) 1. Høyde-og sideror S 378 2. Vinger (vingebjelkene er ferdigbygget) $ 987

3. Flaps og balanseror $ 131 4. Kroppsstruktur $ 773 5. Kontrollmekanismer (stikke/pedaler, osv.) $ 369 6. Cockpitdeksel $ 317 7. Understell, komplett (legger, hjul, aksler, kåper, bremser, osv.) $ 694 8. Instrumenter $ 416 Komponenter, kompl $ 4.065 Bestiller man byggesettet under ett, betales $ 3.857 9. Motorer (komplette motorer, propellere, spinnere, lyddempere og bensinsystem $ 1.981 Til deg som er blitt interessert i Cricket og vil vite mer om dette lille, men enestående flyet — skriv til ZENAIR LTD. 236 Richmond Street Richmond Hill, Ontario L4C 3Y8 Canada Info-pack koster $10,-

Det er nå startet eget Chapter (avdeling) her i Norge og vi forsøker å få registrert alle flybyggerinteresserte av begge kjønn.

Skriv til formannen, Sigurd Heiret, og meddel din interesse. Hans adresse er Grotten veien 20, Oslo 11.

For å bli medlem i det norske Chapter 573 må du først være medlem av hovedorganisasjonen EAA i USA. Medlemsavgiften er årlig US $ 25 og inkluderer bladet Sport Aviation, den beste inspirasjonskilde for alle hjemmebyggerinteresserte.

Kjøp en sjekk i banken på US $ 25 for ett år, eller US $ 48 for 2 år. Send med navn og adresse og du får medlemskort og bladet i posten om kort tid.

Adressen til EAA er Experimental Aircraft Association P.O.Box 229, Hales Corner, Wis. 53130 USA

Velkommen som medlem!

11

/

Tips for seilflygere

Av Bjarne Reier

Flysikkerhet - utelandinger Flysikringsutvalget har på NLF/S møte i Våler lagt frem en omfattende rapport om våre havarier. Det var kategorier av alle typer havarier, særlig var det et høyt antall havarier i landingsfasen. Av 15 havarier var 7 av disse utelandinger.

Disse tall viser klart hvor stor risiko det er forbundet med utelandinger, og særlig når det er mindre øvede piloter som prøver seg. Jeg skal ikke her gå inn på de enkelte havarier, det er for mange varianter til det, men bare fastslå at slike utelandinger koster klubbene alt for mange penger.

Nå er det heldigvis skjedd ting som kan bedre dette ved at 50 km-strekningen kan flys som 3-kant eller tur-returflyging. En slik tur med navigering og fotografering av vendepunktene kan være en vel så krevende og interessant oppgave, som en flukt til en tilfeldig landeplass. Nå er jo utelandinger også noe som skal læres, men dette kan øves under langt mer betryggende forhold ved at man avtaler med en grunneier gjennomføringen av utelandinger på et utvalgt jorde hvor det ikke er gjerder og grøfter som gjør landingen hasardiøs.

Slik flyging vil man helst gjennomføre i tiden juni—juli, og da er korn og lignende vekster så høye at høyderor og bremser lett blir revet av.

Men det finnes tross alt jorder som er høstet eller beitet. Og en slik landeplass behøver ikke å ligge mer enn 10 km av sted, slik at lange transportveier unngås.

Litt ekstra hjelp med røkmarkering vil gjøre slike landingsøvelser så betryggende at våre utelandingshavarier burde reduseres på statistikken.

Et annet punkt i ovennevnte rapport nevner 2 havarier ved at elevene har fløyet seg bort fra plassen. Dette er i seg selv ikke noe stort tall, men da det også er de som har fløyet seg bort med påfølgende utelanding uten havarier, så er det nevnte tall misvisende. Men det må være visse mangler med instruksjon eller lovlydigheten og vurderingsevnen av piloten (eleven) når man legger i vei slik at han mister orienteringen, eller bringer seg selv i den situasjon at han må lande ute. Det er rett og slett ubegripelig lettsinn — man tenker overhode ikke. Og det finnes ingen akseptabel unnskyldning for slik flyging.

Jeg har i forbindelse med en diasserie til bruk

Vindstyrke 25 m/s 20 m/s Glidevinkel 1:1 1:5 Her er høyden overdrevet fortegnet Høyde 700 m 2,5 m

ved utdannelse av ABC-elever, laget en grafisk fremstilling av hvordan glidevinkel og vindhastigheter influerer på det operative luftrom, dvs. hvor langt man kan bevege seg fra flyplassen, og fremdeles kunne nå plassen med sikker høyde.

Og sikker høyde er alltid 200 m eller mer.

Som det vil fremgå herav vil man i vindstille kunne betrakte dette luftrom som en flat kjegle eller trakt med spissen ned. Alt etter vindstyrken blir denne skjev, slik at vinkler og avstander kan forandre seg radikalt. Beveger man seg på grensen av disse høyder og avstander, så er det ikke lenger sikker flyging man bedriver. Et optimistisk håp om at man skal finne løft på tilbakeflygingen kan like gjerne resultere i at man må gjennom fallområder for å komme hjem, og da kommer man ikke hjem.

Særlig farlig blir det når man ikke kan vurdere avdrift og løft. Enkelte tror at så lenge det er stig på variometeret så er alt vel. I virkeligheten kan avdriften med vinden være så stor at den vinkelen flyet stiger med, er mindre enn glidevinkelen, og da taper man i virkeligheten høyde, slik at når man begynner på hjemturen mot vinden så kommer man for kort.

Skal man fly under forhold med vind så bør man holde opp mot vinden, men det er jo tross alt de lokale forhold hvor termikken finnes som er avgjørende.

En vesentlig ting man skal være klar over er at når man flyger mot vinden for å avansere, så må man øke hastigheten vesentlig. Mer vind, mer fart. Flyets glidevinkel vil bli dårligere ved høye hastigheter, men noe må man jo ofre for i det hele tatt å komme fremover.

Vi er i dag i den situasjon at de aller fleste fly har radio. Og når man har radio skal man også bruke den fullt ut i sikkerhetens tjeneste. Erfaringene viser at ferske solister under uvanlige situasjoner lett kan få «black out» og foretar uvanlige manøvre. En radiokontakt kan bryte denne «black out» og gi ham følelsen av at han ikke er helt alene i verden, og at det er noen som vil ham vel. Det samme gjelder de som er kommet litt lenger, men mangler erfaring og vurderingsevne og som beveger seg lenger av sted enn det forholdene tilsier. Ikke bare skal man observere endringer i termikforholdene og økende vindstyrke, man skal også reagere og gjøre det som er riktig. Her er en våken bakkesjef på sin plass som med radio kan gripe inn og rettlede/beordre disse hjem igjen. A holde kjeft i slike situasjoner er dårlig sparepolitikk. Det er ingen grunn til å godta utelandinger fordi om den enkelte mangler vurderingsevne. Dertil er risikoen for stor. Det er ikke store avstanden mellom en god historie og en havarirapport, men prisen kan bli høy.

10 m/s 0 m/s 1:15 1:25 7,5 km 12,5 km

Glidevinkel 1:25 Om

Riktige vinkler Reier -81

FfalsikjctiMSip®^ Spalteredaktør JENS HENRIK JOHNSEN 12A409, KRINGSJÅ, OSLO 8

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes ASKER & BÆRUM FSK, v/T. E. Stranna L. 107, Fjordv. 51, 1322 Høvik BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn BODØ FSK, Boks 471, 8001 Bodø DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad FALLSKJERMKLUBBEN KS, Linderud, Oslo 5 FALLSKJERMJEGERKLUBBEN/HJS, 2059 Trandum INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER Boks 150, 8250 Rognan IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes KJEVIK FSK, Boks 47, 4620 Vågsbygd RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge NTH FSK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 PEGASUS FSK, Postboks 503, 2201 Kongsvinger STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss TROMSØ FSK, c/o Nils M. Hanken, Drammensv. 201, 9000 Tromsø TØNSBERG FSK, Gabriel Kristiansens gt. 9, 3100 Tønsberg.

VESTERÅLEN FSK, v/Rita A. Karlsen, Nordre vei 4, 8450 Stokmarknes VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss

VISSTE DU AT En kinesisk 17-årig gutt har over 2000 hopp, og en kinesisk jente på 16 år har 1400 hopp. Begge er på landslaget i S/P. GQ Secutity selger nå skjermen UNIT IV som er en 9 celler på 303 kv.ft, og veier 10,75 pund.

Lars Rasmussen, Bergen har fløyet 13.000 fallskjermhopp med et fly som tar 4 hoppere. Det er 3.250 løft.

Ivar Kristoffersen, Bergen FSK er 61 år, hopper og vedlikeholder sitt C-sertifikat.

Visste du at Nils Trane kjøpte årskort til 4.250 kroner, og hoppet 2 hopp på det.

Under NM-81 var ODD even, og EVEN odd.

Tore Johansen har snart hoppet ut 40 militære hopplogger.

Venke Moe var reportasjeobjekt i Det Nye. I en god reportasje var det blant annet med en liste over alle norske fallskjermklubber. Eksempel til etterfølgelse.

Apropos idrett-skader: Topp-reefing, Para-Plane, 20 sek. FF. Menisken røk i åpningen for Kalle Normann.

Geir Skaug, Ikaros tok førerkort og jomfruhoppet på samme dag. Han er ski-hopper, og hopper på Ski. Kort diskusjon i FK om vekt skal være med på det nye instruktørskjema. Eilif mener at det er bare ett å si om saken: «Fornærmende!»

John Mjøen, HI i Alta FSK er i USA for 3 mnd. Skydiving only!

Bjørn Bjørnø, Bergen FSK har rundet 1000 hopp.

Torolf flytter snart inn i eget nytt hus. «Røda Rummet» blir for skydivers only!

Spaltered. tok 1800 fritt fall-bilder i 1981. en del av musikken på flere fallskjermfilmer er hentet fra Beethovens 9. symphonie, op 125 og Strauss’ «Also sprach Zarathustra», op 30.

Terje Nilsen bor i USA for tiden. Forsknings-stipend.

Eilif har sluttet å røke.

Venke har tegnet Rikssentret på Rena.

REKORDER

USA har verdensrekord i 10-manns speedstar: Tid 0.56 sek (null komma femtiseks sekunder), Sovjet har satt verdensrekord i RW-4 med 21 formasjoner.

CRW -verdensrekord satt i USA med 17manns plane.

Sovjet har satt verdensrekord i RW-4-natt med 11 formasjoner.

Bjørn Bjørnø brukte 20 år på å hoppe 1000 hopp. De fleste klarer det aldri.

Sovjet har satt verdensrekord i 10:manns speed-star, natt med 8,0 sek.

Bjørn Figenschou, Tromsø FSK, elev høsten -80, besto B-kurset med glans høsten -81.

Gunnar Rogstad brakk ingenting på kroppen i januar. Ny personlig rekord.

Saksbehandlingsadresser Henvendelser til seksjonsleder NAK: Berit Andersen, pb 9514, Egertorget, Oslo 1 (02-41 52 24 Henvendelser til Fagkomitéen (uhellsrapporter, ulykker, dispensasjonssaker): Kjell Holmby, VSHVK, 3509 Helgelandsmoen. Tlf. jobb: (067) 23022-658.

Henvendelser til Anleggsutvalget: Ståle Bjelland, Bjerkeveien 16, 1451 Oppegård.

Telefon privat: (02) 80 31 63.

Henvendelser vedrørende materiellspørsmål, typegodkjenning, etc., skjer til materiellsjef Burre Sotberg, Mester Godtfredsvei 19, 400 Stavanger. Tlf. (04) 57 65 81. Mob.tlf. 111 - 65829.

Formann i Konkurransekomitéen er Claus Heen, Bestumveien 56, Oslo 2. Tlf. (02) 46 58 20.

F/NLFS KONSULENT: Jens Henrik Johnsen, Hauger Skolevei 1 - 1351 Rud. Telefon jobb: (02) 13 42 90 Telefon privat: (02) 23 05 86, linje 8945 Telefoner: tirsdager/onsdager er beste dager på jobb. Privat alltid.

Telex: 18586 NIF/N «Skydive»

Tlf: (02) 23 05 86/8945 Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90

PARA-SUPPORT Kjell Granbakken, P.b. 15, 2115 Årnes Telefon privat: (02) 90 06 64 Anders Aaram, Uelandsgt. 61F, Oslo 4 Telefon: (02) 19 84 30

FALLSKJERMSEKSJONEN Formann — Torolf Paulshus Hoslegt. 38, 1340 Bekkestua Telefon jobb: (02) 12 97 24 Telefon priv.: (02) 12 22 40 Viseformann — Helge Sandnes Krokbekkvn 38B, Andselv Tlf.: (089) 33 011 linje 5105 (pr.), 5104 0b.)

Sekretær — Lasse Aasheim Hovinvn. 5A, Oslo 5 Telefon jobb: (02) 38 00 80 Telefon priv.: (02) 68 20 21 Styremedlemmer: Kjell Olsen Fjellvn. 23, 1830 Ytre Enebakk Telefon jobb: (032) 57 041 Telefon priv.: (02) 92 47 76 Torbjørn Haugen H. Hansensv. 11, 8480 Andenes Telefon jobb: (088) 41 011 Telefon priv.: (088)41 476 Varamenn: Eilif Ness Krusegt. 11, Oslo 2 Telefon jobb: (02) 68 67 16 Telefon priv.: (02) 19 48 82 Arvid Thune Koboltvn. 16, 4600 Kristiansand Telefon priv.: (042) 30 131 Telefon jobb: (042) 24 406

13

VERDENSMESTERSKAPET RW-ZEPHYRHILLS - USA DEL 2 Største komplette formasjon var en 36manns med 6 seksmanns wedger. Laffen og spaltered. var med.

Største formasjon som ble laget var ca.

42-manns stjerne som var et verdensrekordforsøk. Ble ikke komplett. Det er den største runde som noensinne er laget. Laffen tok bilder.

SMÅPLUKK FRA VM: • Glenn Bangs på Golden Knights etter omhoppet: «Hva enn som skjedde her, så er det et resultat av canadierenes bidrag til utviklingen av firmannssek vens-hopping».

• Zeke Zahar på Auspex, Canadas RW-4 lag etter «tapet»; «Jeg føler at vi har blitt slått (out-skydived) de siste to dagene, og de fortjener å vinne».

• Etter å ha ligget under med 7 poeng for Canadas Auspex-8, og i ferd med å innhente ledelsen, utbrøt Jerry Bird, Mirror Image: «Pacemakeren min tåler ikke mye mer av dette».

• En dansk moro-hopper laget under VM en T-skjorte med følgende tekst på ryggen: «I survived the World Zap Meet.

Blue skies, black feet».

• Golden Knights og Mirror Image med reserver laget en 15-manns formasjon, hvor de skrev USA klart og tydelig på himmelen i en formasjon.

• 800 hoppere var registrert på VMBoogien. 3 DC-3 var løfteapparatet.

Rune Andreassen stuper ut av Forty Tango iført bare badebukse og T-skjorte. Å hoppe så minimalt kledd er form for skydiving som setter følelsen enda mer i sving enn vanlig. Foto: Jens-Flenrik.

RW-8 på NM -82 Det er alt klart at det blir RW-8 på NM i år.

To lag fra Østlandet e~ klar, et lag fra NTH, et lag fra Stavanger og et Øst/Vest/Nord-Norgelag er klart.

CRW 0G FREMTIDEN UTVIKLINGEN I CRW er fantastisk. Den kan sammenlignes med hva som skjedde med RW i slutten av 60-årene. I California har mange hoppere alt spesialisert seg på CRW. Perris Valley CReW Commite jobber meget grundig med å skape et seriøst skriftlig grunnlag for utviklingen av CRW. CRW’ens Jerry Bird; Doc Jonsen kunne i en samtale med Eilif og undertegnede under VM på Z-hills berette at utviklingen går mot sekvenshopping. Dagens RW er det vi vil gjøre i fremtidens CRW, dog i sakte kino. Jonsen kunne vise oss mange formasjoner, noen på grensen til det utrolige som alt er laget, og andre som på tur til å lages.

SPESIALISTENE De som har spesialisert seg i CRW hopper i stadig større grad med en tredje skjerm. Denne skal brukes i nødsituasjoner hvor de er innfiltrert i hverandres liner, og minner mye om det hang-glider pilotene bruker. En laget lett, på under 2 minutter, 8-stacker. andre formasjoner er laget med den største letthet. Men, spesialistene har stor respekt for det de driver med, og det er bare erfaring som gjør at de under sekvens-CRW bruker en tredje skjerm.

SEILING MED FIRKANTER En ny sport har utviklet seg i California. Hoppere tar sine skjermer med opp på et fjell. Ved hjelp av en spesiell teknikk får de skjermen blåst opp uten hjelp av andre. De tar så fart og hopper ut. forutsetning er vind mot «fjellet» og at en kjenner teknikken. Slagordet var: hvorfor skal en dra på en tung hangglider når en kan bruke en skjerm som veier 6 kilo med reserve. Foruten det faktum at dette egentlig ikke har noe med vår sport å gjøre; prøv ikke før vi vet noe mer om det.

CRW-WORLD CUP 31. juli til 8. aug. i Lapalisses, Frankrike.

VM STIL/PRES Lucenec, Tsjekkoslovakia 6. til 20. aug.

RW-WORLD CUP 27. juli til 1. aug.

Gratz, Østerrike.

CR W-er en sport i rask utvikling, og sekvensCR fV-konkurranser gjennomføres alt i USA. Vi ser A ad ne SIKKERHETSREGLER Skolt kose seg i bare Laveste høyde for sammenkobling av to-manns CRW-formasjoner er 1500 fot. Laveste høyde for alle andre formasjoner er 2500 fot. Laveste høyde hjelm og badebukse i en for to-manns formasjoner, hvor begge er uerfarne, er 2500 fot. Disse regler meget behagelig 7-seters følges av de som har spesialisert seg på CRW. Da følger også du dem! sofa.

14

B. J. Worth, Mirror Image, etter seieren i RW-8: «Vi vant på de 10 siste sekunder i 10. og siste runde».

Erik Bradley, Canada: «De fleste RW-8 lag trener som 8’er-lag, hopper ut fra store fly i 12.000 fot og prøver å være som Mirror Image. Vi gjør det annerledes og tar to gode RW-4 lag som vi me-

Fri flyving! De kan. Fordi de tror de kan. Skydiverne. Foto: Jens-Henrik.

ner blir et godt 8’er lag. Historisk sett har det fungert for oss. Idéen er å være veltrener, være current, hoppe mye konkurranser, la hodet følge med, lære og være forutseende.»

• PAI, Parachute Associates Inc., har etablert en gratis camping-plass ca. 10 min. fra hoppfeltet i Z-hills. Her kan du bo i telt, og spille mini-golf gratis.

• Det canadiske RW-8 laget har bare 50 treningshopp sammen, fordelt på hele sesongen. Mike Zahar: «Vi overgikk oss selv litt».

• Det svenske VM-laget Pink Panters har 450 trenings- og konkurransehopp i 1981.

FALLSKJERMKLUBBEN KRIGSSKOLEN ble opprettet 20. januar. Stein Kyno ble valgt til formann, og Rune Andreassen ble hovedinstruktør. Klubben vil være en klubb for kadettene ved KS, og et nært samarbeid med HJS og gamle fallskjermjegere vil bli opprettet.

Hovedinstruktøren i FSK KS, Rune Andreassen.

KALENDEREN SIER: • 29., 20. og 21. febr: Hl-seminar og D-kurs.

• 6. mars: Luftsportens Dag med Fokkerhopping Mjøsa.

• 19., 20. og 21. mars: Nordisk Mesterskap paraski, Kvål 30 km sør for Trondheim, langs E-6.

• 26. mars: Årsfest._ • 27. og 28. mars: Årsmøte F/NLF og NAK. • 3. til 11. april: Boogie på Kanariøyene. Fly: Casa.

• 20. til 31. mai: Casa Boogie, Texel, Nederland Fly: DC-3.

• 28. til 31. mai: Herkules Boogie, Gøteborg.

Fokker(Boeing Boogie Norge avlyst for -82.

Fra venstre: Olaf «Laffen» Olsen, Claus Heen, Jan-Arne Pedersen, Tore Johansen, Tor-Erik Stranna og Rune Andreassen sitter på nye Z-hills. Disse er sammen med Jørgen Westinaktørene på forsiden av dette Flynytt. Trond Augestad var 9. mann på det hoppet, men kom av ren beskjedenhet ikke inn før fotografen hadde gjort seg ferdig. Foto: Jens-Henrik.

NORGES KALDESTE EKTESKAP?

FJELLH0PPING I forbindelse med valgkampen kunne avisen Friheten komme med følgende «polrick:» Og de lette med lykt og med lupe før de utpønsket valg-PR-«scoopet» — Det var best, vil vi tro, dersom Kåre og Gro kom i fallskjerm ned Troliveggen-stupet «A ?

Dagbladet har en annen type:

Trolltindene — vår nye lekegrind.

— Og så kommer det jo en ny gjeng Troiltind-hoppere. Politimesteren på stedet sier at han vet ikke sin arme råd.

— Det var da faen til politimester.

Han kan jo stoppe Arnardo nårsomhelst hvis bardunene ikke holder mål.

Men han kunne jo ta en telefon til kollega Einar Henriksen i Finnmark og be om veiledning. Da ville nok disse guttene bli sittende i telt nede på flata og sultestreike til de ble nedsnødd!

I -r- 22°C rundet Venke (400) og Terje (600)—1000 hopp til sammen. På nyttårsaften giftet de seg. Ryktet sier at vannet frøs i vannsenga deres etter hoppet. Men nå har de tint! Vi gratulerer!

Luftsportens dag på Lillehammer Lillehammer Flyklubb følger opp suksessen fra i fjor og arrangerer Luftsportens dag på Lillehammer lørdag den 6. mars. Den statiske utstillingen begynner kl. 10.00, mens selve flyoppvisningen begynner kl. 13.00.

Av programmet merker man seg spesielt at Luftforsvaret kommer med F-16 og Widerøe med Twin-Otter.

Dessuten blir det Flang-gliding, ballong flyging, fallskjermhopping og acro-flyging med seilfly. Det ryktes også at det blir mulig å se slike fly som Harvard og Tiger-Moth under stevnet.

Besøkende fly bør komme til Lillehammer før kl. 11.00.

VELKOMMEN! 15

SHAKESPEARE OM SKYDIVING I lys av det faktum at Leonardo da Vinci fant opp fallskjermen ca. 70 år før Shakespeare ble født, så er det ikke rart at man finner referanser til skydiving i hans skuespill. La oss se på noen få som omhandler ulike sider ved idretten.

Om kalotter:

This most excellent canopy.

(Hamlet)

A good old Commander.

(Henry V)

. . . .thy Cross-bow. Will scare the herd.

(Henry VI»

A canopy most fatal.

(Julius Caesar)

Om konkurranser:

Our fortune lies Upon this jump. (Antony and Cleopatra) Om cutaway:

Let us be keen, and rather cut a little, Than fall, and bruise to death.

(Measure for Measure)

Om lav-trekk:

Delays have dangerous end.

Vi ser her tre av Finn-Ove's symaskiner. Maskinen til venstre er en trensesøm-maskin, den i midten en rettsømmaskin til pakksekk-reparasjon og den til høyre er to-nålsmaskin til kaiottreparasjon, kantebånd etc. Foto: Jens-Flenrik.

(Henry IV)

Om spotting:

A fine spot, in good faith.

(Coriolanus)

Om siste hopp:

This time, I think, to trudge, pack and be gone.

(Comedy of Errors).

(Kilde: Sport Parachutist 1968)

ÉLIOTTOS LOVER ELIOTTOS 1. lov: «Den største idioten i en stor befolkningsgruppe er en større idiot enn den største idioten i en liten gruppe».

ELIOTTOS 2. lov: «Du kan ikke få mer enn 100% inn i et hue».

ELIOTTOS 3. lov: Om hvorfor noen hoppere er bedre enn andre: «Du kan ikke få 10 liter inn i et 5 liters hue».

F/NLF's konsulent på besøk i

FINN-OVE S PARAVERKSTED Finn-Ove Gaasøy, kjent under vignetten ParaGaasen etter mangfoldige utstyrs-artikler i Fritt Fall, mannen bak flere av F/NLF’s utsjekks- og pakke-kompendier, formann og medlem i Fagkomitéen i flere år og anerkjent som en stor autoritet på fallskjermutstyr brukt til sportshopping såvel som til nødutstyr ved andre luftsportsaktiviteter. Han har i løpet av høsten startet sitt eget firma hvor han blant annet har 8 industrisymaskiner i drift, og driver med fallskjermutstyr på heltids-basis. Han har sin utstyrs-faglige utdannelse fra Sverige, England og USA. Han er forfatteren av F/NLF’s materiellkontrollørbok, som er seksjonens utstyrsbibel. Flynytt har vært på besøk på Finn-Ove’s loft.

JHJ: 8 spesialsymaskiner. Trenger du alle for å drive med reparasjon og vedlikehold av fallskjermutstyr?

FOG: Moderne sportsutstyr er så variert og

surfififtjr

(tegning: Sport Parachutist)

— Her drar «Odd» opp igjen

16

komplekst sammensatt at service med profesjonell standard krever en så stor maskinpark. En del av maskinene er valgt ut i samråd med de mest kjente utstyrsfabrikanter i forbindelse med kursopphold hos disse. Man kunne kanskje klare seg med færre maskiner, men det ville gå ut over kvaliteten og effektiviteten.

JHJ: Du selger også fallskjermutstyr?

FOG: Vel, jeg selger ikke hva som helst. Jeg selger utstyr som jeg har tillit til gjennom flere års erfaring. En rekke av mine kunder krever spesielle tilpasninger som for eksempel montering av automatåpnere, modifisering av åpningssystem etc.

JFU: En fallskjermforhandler kommer ikke særlig godt ut, har jeg inntrykk av, prismessig, i forhold til at folk tar riggene til landet selv?

FOG: Fordelen med å bruke et fallskjerm-loft som forhandler er at du får korrekt tilpasning av

. . . siste hoppet deres var virkelig dynamitt . . . have a good one

PR-VRIER NTH Fallskjermklubb ga sitt bidrag til aksjonen «Et nytt liv» ved å hoppe gratis demo.

•På TV kunne man få berettet at «fallskjermhopperne kom dalende ned med børsene i handa».

Tønsberg Fallskjermklubb ga et beløp til aksjonen og på TV kunne man høre «Tønsberg FSK har gitt . . .»

I den beste sendetiden fikk man meddelt at klubben var dannet. Genialt og effektivt.

PS: Jeg sier ikke at det var spekulasjon i PR fra klubbenes side. Jeg slår bare fast at PReffekten var stor. Ypperlig — både trøndere og nyetablerte vestfoldinger.

PÅ HÅRET: KOLLISJON MED FLAPSEN

Mesteparten av Finn-Ove's tid går med til kontroll, vedlikehold og reparasjon av utstyr. Foto: JensHenrik.

utstyr, for eksempel: du får ikke en rigg og en kalott som ikke passer sammen. Du har reklamasjonsrett. Blåser en kalott i filler på grunn av fabrikasjonsfeil så blir den omgående reparert på kort tid. Du får også en veiledning i bruk og kjøp av utstyr som du ellers ikke har mulighet til.

JHJ: Den årlige hovedkontroll er av stor viktighet for enhver fallskjermhopper. Kan en sende riggen sin til deg for hovedkontroll og eventuelle modifikasjoner? Får en den tilbake på rimelig tid?

FOG: Det er en åpenbar fordel å ha lang rutine, en god porsjon skepsis, å være ajour med markedsutviklingen med hensyn til tekniske forbedringer når en skal gjennomføre en hovedkontroll. Med hensyn til tiden. Å miste riggen over lengre tid enn planlagt, er noe av det verste som kan skje for en fallskjermhopper. Dette er mitt utgangspunkt. I perioder hvor jeg har mye utstyr i kø kan den enkelte hopper avtale ekspress-levering. Dette er da dyrere da det må gjøres på kveldstid eller i helger.

JHJ: Hva med nødutstyr for hang-glidere og seilflygere?

FOG: Jeg har gjennom flere år drevet med vedlikehold av nødskjermutstyr. Dette har omfattet klubbseminar i bruk av nødfallskjerm, pakking og vedlikehold. Dette tilbudet blir nå utvidet. Jeg er meget bekymret over standarden

Vær sikker, J-H! Takk!

og forståelsen for bruk og vedlikehold av nødutstyr. Jeg har ved flere anledninger funnet vesentlige feil på nødutstyr, og i to tilfeller har nødskjermer vært vrengt og hatt floker på bærelinene.

JHJ: Kan det være et mål å utdanne hangglider og seilflypersonell som pakkere og kontrollører av deres eget nødfallskjermutstyr?

FOG: Nei, det vil være et feilgrep. Nødutstyr må vedlikeholdes av fagfolk. Og fagfolk er fallskjermseksjonens Materiellkontrollører. Derimot kan jeg tenke meg å holde seminar i klubbene med det mål å øke forståelsen for riktig bruk av nødutstyr.

Inntrykket som sitter igjen etter å ha besøkt Finn-Oves loft, er at endelig har luftsportsNorge fått sin første helprofesjonelle materiellfagmann på det sivile marked. Han driver omsetning av alle typer fallskjermutstyr, men der han virkelig skiller seg ut fra alt vi har hatt tidligere, er at han er komplett utstyrt for alle former for reparasjoner og vedlikehold, og at han driver dette helprofesjonelt. Kortsiktig fortjeneste på bekostning av kvalitet og sikkerhet har han ikke råd til. Fordi han lever av det — på et kritisk marked. Og det er nettopp hva luftsports-Norge trolig trenger, over hele linjen. For fallskjermNorge; en ubetinget lykke.

Rekordforsøk i Bergen Fallskjermklubb. I ledeflyet, klubbens Cessna 182; Bjørne, Birkeland, Salbu og Eriksen. I følgeflyet, en 206; Fyrsto, Halland, Monstad, Pettersen, Utland og spaltered.

Vi er på run. Murphy slår til som lyn fra klar himmel. Ivar treffer flapsen, som var nede. Knusende smell smell for for Ivar.

Ivar. 1I 11.000 fot. I fritt fall. Det svartnet for Ivar. Et avphliklf Fnr øyeblikk. Hnn Han tar tar (alt tak ii hanHdpnlnvpn handdeployen. For sikkerhets skyld. Det gikk hardt ut over et øye og nesen. 30 sting.

Aldri bar noen kollidert med flapsen før.

Men Murphy sier: «Alt galt som kan skje, skjer. Det er bare spørsmål om tid. «Nå har det skjedd. La det ikke skje igjen.

Til slutt: Det har ikke skjedd før. Derfor var flyveren ikke blitt briefet om å fly uten flaps. Og hopperen: Han så ikke flapsen.

Det er ikke det man ser etter i en exit.

HALL 0F FAME OF PARACHUTING

Jacques Istel har åpnet «Fallskjermhoppernes berømmelseshall» i Lake Elsinore i California.

Istel var en av de betydningsfulle pionerene i utviklingen av sportshopping i USA i slutten av 50årene og tidlig i 60-årene. The Hall of Fame of Parchuting vil inneholde både militær og sivil sportshoppings-historie. To prosjekter har for tiden prioritet: Forberedelsen til å lage en Fallskjermhistorie, og å utvikle en data-styrt liste over alle som noensinne har gjort et fallskjermhopp. Du må selv melde deg inn.

Utstillinger i the Hall vil omfatte ulike framsyninger som skal vise fallskjermens historie og betydning. Istel sier at det som skal bygges på Elsinore Airport skal være «verdens vindu mot himmelfoiket».

Send sjekk på 10$ eller mer til: Mrs. B. Garroutte, Languna Federal Savings, 600 W. Graham, Lake Elsinore Ca 92330

. . . det skulle være det — girer dem nok «ned» litt.

Har nettopp satt Claus sin «paralert» opp på 550011!

17

F©fefej(tGrø§[°><2>0t Brede Andersen, Oslo FSK i sannhetens øyeblikk. Svært mange av de problemer en skydiver kommer opp i, begynner i dette øyeblikk. I løpet av 2—3 sekunder skal hastigheten forandres fra 180 km/t til nær 0. En rynke i Bredes panne, et hode i maksimal konsentrasjon, en hånd i en avgjørende bevegelse. Så avgjørende er den at alle som skal utsjekkes på «Handdeployed» skal gå gjennom F/NLF‘s kompendium om emnet. La Bredes konsentrasjon bli understreket av det faktum at fotografen ligger en 1/2 meter fra, men det vet ikke Brede, for selv en skydiver bryr seg ikke om en fotograf i sådanne øyeblikk.

Foto: Jens-Henrik Johnsen.

FOTOSUKSESS 1: Olaf «Laffen» Olsen’s FF-flagghoppbilde fra Kollen er i Sportsboken.

r

Arets PR-mann 1981 i norsk fallskjermsport OLAF «LAFFEN» OLSEN, OSLO FSK Alder: ukjent, men var på veteransiden i Fritt Fall i 1974.

Yrke: eier, disponent og arbeider i eget firma.

Antall hopp: 1500 Ellers: Har vært HI i Oslo i flere år, landslagsdeltager, lagleder for flere landslag, mangfoldige Norgesmesterskap, utgangspunktet for flere av de feteste fallskjermhistoriene som vandrer rundt.

At valget falt på «Laffen» skyldes hans pionerinnsats med stillbilder og 16 mm film. Han har vært fotografen bak de 3 største suksessene PR-messig i vår idrett: 1. Norge Rundt 1980. 2. Holmenkollenfilmingen 1981. 3. Sportsrevy/Sportsrunden 1981.

Til venstre: Laffen in action: Foto: Trond Augestad.

FOTOSUKSESS 2: Olaf «Laffens» Olsens fargebilde av Lierhoppet 1980 som var på forsiden i Drammens Tidene og Buskerud Blad — er siden blitt brukt som reklameblikkpunkt for en «avis som er der det skjer».

BERIT hadde gebursdag den 28. januar.

Man spør ikke om en dames alder. Men et lite hint er lovlig: To ganger norsk rekord, største formasjon, pluss roten av 4.

Laffen har skutt et bilde av RW-4-laget EVEN mens Aadne Skolt svinger inn på Torolf Paulshus, Cris Cornell og Jens-Henrik Johnsen. Og, hvem vil ikke være med på bildet om ikke flygeren, Lage Ekeberg, som kommer stupende i LNVYN, og har nesten nådd igjen de hopperne han satte ut for ca. 5—7 sekunder siden. Foto: Olaf Olsen.

18

[F©flQ§fcj®rø)§[p®fftf NORDISK SAMORDNINGSMØTE Idrettens Hus 14. nov. -81 Hovedpunktet under møtet var fjellhoppingen i Norge. Det var full enighet om at F/NLF’s måte å takle fjellhoppingsproblemet i Norge på er riktig. Dessuten vil de andre nordiske land støtte oss i denne saken "så langt deres lover og bestemmelser tillater det.

Følgende resolusjon ble satt opp på møtet: «Fallskjermorganisasjonene i Sverige, Danmark, Finland og Norge har på Nordisk Samordningsmøte den 14. november 1981 besluttet: Alle medlemmer av noen nordisk fallskjermorganisasjon som deltar eller driver PR for fallskjermhopping fra fjell eller byggverker vil bli ekskludert fra deres nasjonale organisasjon eller få sin sportslisens inndratt.

Dette er den strengeste mulige reaksjon fra de nordiske organisasjoner, og har fremkommet i den hensikt å stoppe fjellhopping.

Enhver reaksjon som er gjort i en nordisk organisasjon vil automatisk bli gjeldende i de andre nordiske land, hvilket betyr at en person som er ekskludert i et nordisk land ikke får delta i fallskjermidrett i noe nordisk land.»

Blikkpunkt:

Jeg er din verste fiende, jeg er Jeg er mektigere enn alle verdens krigsmenn tilsammen. Jeg har ødelagt flere liv enn alle de kriger som har rammet Norge.

Jeg massakrerer tusenvis av mennesker hvert år. Jeg er mer dødelig enn kuler. Jeg har lagt flere hjem i grus enn det mektigste våpen. Jeg stjeler for milliarder i Norge hvert år. Jeg viser ingen nåde. Mine ofre er blant rike og fattige; sterke og svake; lure eller dumme; skygods og verdensmestre; jeg eser ut i slike proporsjoner at jeg kaster

min skygge over all aktivitet. Jeg lurer på usynlige steder og jobber i stillhet; du er advart mot meg, men du gir blaffen. Jeg er hemningsløs, nådeløs og grusom. Jeg er over alt — hjemme, på gata, på arbeidet, på sjøen, på LAND OG I LUFTEN. Jeg bringer kvalme, harme og DØD. Jeg knuser, invalidiserer, ruinerer. Jeg gir deg intet, men vil robbe deg for alt du har. Jeg er din verste fiende. Jeg er

N313HDiaTAD3Nn

i Stavanger-hopperne under oppbygging av rekord-stacken på 9 satt under NM 1980. Dette fargerike skuet bærer trolig i seg muligheten til å utvikle den første virkelige publikums-gren av vår sport. I første omgang kan man begynne å markedsføre sine ferdigheter på demoer med bare å vise publikum nye formasjonstyper. De kan se det med det blotte øyet, og tempoet er så lavt at de kan forstå dette. La oss invitere til et prøveNM i CR W1982, med noen få utvalgte lag, hvor hopperne alt har tilegnet seg nødvendig ferdighet til å gjøre en CRW-konkurranse trygt. Man kunne til eksempel invitere to lag fra NTH, tre lag fra Stavanger og et eller to lag fra Østlandet. På hvert lag skulle det være tre hoppere, og konkurransen kunne være 3-lag rotasjon.

• Rekordholderne er Burre Sotberg, Nicolai S. Møller, Alf Årstad, Svein E. Eide, Jon S. Svendsen, Oddbjørn Thorsen, Sigve Ølberg og Øystein Haugvaldstad.

• Man kunne ha spesielle regler som hindrer for harde dockinger.

Foto: Jens-Henrik Johnsen ÅRSFESTEN 1982 på Oslo Militære Samfunn fredag 26. mars klokken 19.00. Antrekk: Mørk dress og tversover. Kuvert: kr. 195.000. Påmelding: Berit innen 19. mars.

Den gamle påstand om at en konkurranse som 10-manns speed-star ikke har noe for seg har i løpet av året fått sitt endelige bevis. I Sant Diego har amerikanerne satt verdensrekord på 0,56 sek. Bedømmingsproblemet er uløselig. I Norge har vi enda 20 sekunder å gå på. Men så hopper vi stort sett speed-star bare en gang pr. år, på hvert NM. Vi ser over Fyresdal: Leif Hedland, Jon Steinar Svendsen, Trond Augestad, Alf Årstad, Torbjørn Haugen, Ivar Litland, Øystein Haugvaldstad, Gunnar Rogstad, Jens-Henrik Johnsen og Tor Erik Stranna. Foto: Olaf Olsen.

19

300 km/li cruise

*Cruising speed at 75 %, 8500 ft: 303 km/h.

^•adefi

... It is better than most singles of this class. When aerospatiale offers you more safety thanks to a remarkably sound wing at low speed, more economy thanks to a modem airframe pulled by a fuel injected six cylinder engine and more comfort with the quietness of a cabin which is even wider than in some twins, it is even better™ To take advantage of the particularly competitive prices ofTAMPICO, TOBAGO, 1982 models and of the first TRINIDADS, contact our network... or contact us...

OSLO FLYSENTER AS postboks 146 1330 Oslo Airport tel. (02) 530672.

SOCATA 12, rue Pasteur - 92150 Suresnes - FRANCE - Télex AISPA 620059 F.

r “K

fcrtuk

r TpatUta fepatiale rVtos tospatiafe patiø^

Spalteredaktør STEN CHR. OLSEN 1622 ENGALSVIK Telefon (032) 337 63

Over: Leif Andreassen med vandrepokalen og den flotte statuetten.

Til venstre: Fire Narvik-gutter til topps i årets Beisfjordgubbe: Nr. / Leif Andreassen, nr. 2 Walter Brandsegg, nr. 3 Ole Ytterhaug og nr. 4 Asle Jensen.

* BEISFJORDGUBBEN 1981 * Fjorårets Beisfjordgubbe samlet 24 piloter den 15. og 16. aug. i Narvik. Det skulle kjempes om en vandrepokal som må vinnes tre ganger for å kunne beholdes til odel og eie.

Starten skulle gå fra Fagernesfjellet, 650 m.o.h. Det var lagt opp til en todelt konkurranse, med valgfrihet om en ville fly distanse eller tid i lufta med merkelanding. Meningen var å dele dagen i to med et startvindu fra 10.00—14.00 og et fra 14.00—18.00. Hvis en fløy distanse ville den lengste turen telle og det samme gjaldt tid i lufta.

Lørdag kl. 09.00 møtte alle til briefing ved Nedre Fjellheisstasjon, i et silende regn og med tåke helt ned til havflata. Vel, slike forhold var vel de fleste vant til etter denne sommeren, så ingen sure miner for det. Ingen var vel direkte overrasket. Neste briefing ble satt til kl. 11.00 i håp om bedre tider. Hangglider piloter er vel de største optimister i verden? Samme vær kl. 11.00 og byens kafeer fikk oppleve en gjeng med rastløse HG-piloter.

Det ble så bestemt at hvis ikke tåka lettet til kl. 16.00, så møttes vi om kvelden på fjellheisrestauranten til film og forfriskninger.

Dette er alltid populært i HG-kretser, så også denne gang.

Søndag opprant med lettere skydekke, tåke langs fjellsiden og enkelte solgløtt. Dette lovet bra og alle pilotene ble kjørt opp med gondolbanen som bruker ca. 15 min. på turen.

Da stevneledelsen anså mulighetene for distanse-turer for minimale, ble denne oppgaven strøket. Startvinduet ble åpnet da alle var kommet opp og ble holdt åpent til kl. 14.00. Prøveflygerne rapporterte null termisk aktivitet og de fleste regnet med at slik ville det fortsette. De fleste fløy derfor ut og fikk noen fine skliturer rett ned.

Da det gjensto 20 minutter av vinduet stod det 7—8 piloter igjen på startplassen og håpet på «gromforhold» Ole Ytterhaug hadde nettopp fløyet ut og forsvunnet ned langs fjellsiden, ute av synet til de andre på startplassen. Da får de plutselig se at Ole kommer skruende opp igjen i fint stig. Da ble det liv og røre og alle ville starte samtidig, så det ble trangt frampå kanten. Siste mann tok av akkurat idet startvinduet stengte og alle fant sine bobler. Men det skulle etter hvert vise seg at kun de beste ble liggende. Til slutt var

det tre som kjempet om tiden, alle fra Narvik HG-klubb. Det ble Ole Ytterhaug som skulle greie å holde seg lengst tid oppe, tett fulgt av Walter Brandsegg og Leif Andreassen.

Andre omgang kom litt sent i gang ettersom disse termikkflyverne var oppe i godt over en time. Da startvinduet åpnet var det skyet over igjen og termikken var borte, til stor skuffelse for mange. De fleste tok av med det samme og det viste seg å være lurt forOle Ytterhaug like etter take-off på søk etter termikk.

21

di det begynte å regne, og vinden dreiet til bakvind. Tre stykker kom seg dessverre ikke ut. Denne omgangen skulle variere med ca. syv min. fra dårligste til beste tid. Alle var klar over at førsteplassen skulle stå mellom de tre beste fra første omgang, men i og med at det var så tett i teten var det kun finregningen som kunne avgjøre dette.

Premieutdelingen ble holdt på flyplassen, med et premiedryss uten like. 1. premie gikk til Leif Andreassen og han fikk vandrepokalen pluss en flott statuett gitt av en lokal gullsmed. 2. premie gikk til Walter Brandsegg som fikk en soaringshjelm, gitt av Winje & Co, 3. premie gikk til Ole Ytterhaug som fikk en ryggsekk også fra Winje & CO. De neste ti fikk hver sine lysestaker med lys i.

Kjell Chr. Krane NARVIK HG-KLUBB Resultatliste: 1. Leif Andreassen, Narvik HG.Typhon 2. Walter Brandsegg, Narvik HG, Demon 3. Ole Ytterhaug, Narvik HG, X-Ray 4. Asle Jensen, Narvik HG, X-Ray 5. Hallgeir Harila, Harstad HG, Atlas 6. Per Ivar Franzen, Harstad HG, UP Mosquito 7. Hans J. Kleven, Harstad HG, Atlas Arets «Beisfjordguhbe», Leif Andreassen.

LESERBREV TIL FLYNYTT: HG-KLUBBMERKER Jeg er en Hang-gliderpilot fra provinsen, som er interessert i hvor mange forskjellige klubbmerker det finnes rundt i det ganske land. Jeg vil også gjerne få de forskjellige merker til en samling.

Jeg foreslår herved at alle klubbene sender en tegning (skisse) av klubbmer-

ket sitt til Flynytt som kan trykke dem (i farger). Da kan alle lage en flott samleserie (meg iberegnet).

Måka Spalteredaktørens anmerkning: Dette var en god idé som jeg vil bakke opp og utlyser en Merkekonkurranse.

TEORI-TEST

Det er meget viktig at en holder sin kunnskap vedlike, det være seg både praksis og teori. En HG-pilot bør ikke ha for lange pauser i flygingen hvis en skal holde seg på et stabilt nivå. Det er også viktig at du holder teorien intakt. Dette er like viktig for de beste konkurransepiloter som søndagsflyvere. Du blir aldri en god pilot hvis du slurver med teorien, innen vår idrett henger teori og praksis meget nøye sammen.

Husk det kan gjelde en topp NM-plassering eller ennå viktigere, det er din sikkerhet det gjelder. Begynn og les, du lærer aldri nok.

Vi vil nå starte opp med en enkel teoritest, som vil komme i hvert nummer.

5 RETTE

Oppgave 1: Hvilket sikkerhetsutstyr er påbudt for å fly en HG?

Svar: A — Fallskjerm, hansker og hjelm.

B — Hansker, hjelm og støvler med ankelstøtte.

C — Fallskjerm.

D — Hjelm Oppgave 2: Hva er mekanisk turbulens?

Svar: A — Turbulens fra mekaniske gjenstander.

B — Turbulens som kommer av vindskjæring.

22

Hvem har Norges flotteste klubbmerke?

Send inn deres klubbmerke (tegning i farver) til oss. Merkene blir trykket etterhvert og når vi har trykket samtlige, vil det bli opp til våre lesere hvilket merke som får (itelen «Norges grommeste»!

Mer om avstemmingen kommer senere.

C — Turbulens som kommer av gjenstander som hus, trær, fjell, o.l.

D — Turbulens som kommer av termikk.

Oppgave 3: Er en konveksjon?

Svar: A — En ustabil luftmasse.

B — En stabil luftmasse.

C — En indiferent luftmasse.

D — En laminær luftmasse.

Oppgave 4: Hva er angrepsvinkelen?

Svar: A — Vinkelen mellom glidevinkelen og flybanen.

B — Vinkelen mellom flybanen og den relative vind.

C — Vinkelen mellom vingeprofilet og den relative vind.

D — Vinkelen mellom vingeprofilet og glidevinkelen.

Oppgave 5: Hva kalles motstanden som oppstår ved overganger i konstruksjoner?

Svar: A — Formmotstand.

B — Interferensmotstand.

C — Indusertmotstand.

D — Laminærmotstand.

Svar finner du på side 25.

5 rette: Glimrende, men les likevel — du kan aldri tære for meget.

4 rette: Godkjent, men du har huller i din lærdom.

3 rette: Tvilsom, du bør nok skjerpe deg. Begynn og les HG på senga.

2 rette: Dette var svakt, ta frem læreboka di.

1 rett: Horribelt, du bør melde deg på et teorikurs.

0 rette: Jeg håper du holder deg på bakken inntil du får høynet ditt kunnskapsnivå betraktelig.

[}to[M>)D<f)[]ii<2to<g)

VERDENSMESTERSKAPET I HANG-GLIDING 1981 Tekst og fotos Bjørn Karr

Til venstre taxer verdensmester Lopes sin Azur til mekkeplassen etter siste omgang.

Til høyre ser vi hovedtrampen

Fredag 25. september dro det norske hangglider landslaget til Japan, nærmere bestemt Beppu, for å delta i det 3. offisielle verdensmesterskapet i hang-gliding. Dvs. vi begynte å dra den 25. Vi var ikke framme før to døgn senere.

Laget besto av følgende personer: Niilo Erdahl, Tore Hilde, Werner Johannessen, Bjørn Karr, Jørn Lothe og Svein Lothe.

Lagleder var Stein Fossum, med Espen Brevig som assistent.

Vi møtte på Fornebu i god tid, slik at pressen skulle få gjort unna det grøfste, før flyet gikk. Første mål var København, med venting i 5 timer der før flyet gikk videre til Tokyo, via Moskva. Det var lenger enn vi hadde hatt noe som helst anelse om på forhånd.

Etter en del venting på flyplassen i Tokyo fløy vi videre til Osaka, hvor vi overnattet, før vi dro videre til Oita flyplass — noen få mil fra Beppu. Bussturen inn til byen tok 70 minutter, og det var ikke fritt for at de siste var noe pinefulle, da vi så 20—25 glidere ligge å skru termikk 500 meter over åsene på oversiden av byen.

Vi hoppet av bussen omtrent før den fikk stoppet, og heiv oss inn i to drosjer og kjørte opp til hotellet. Vi sjekket inn i en fei før vi fortsatte til heishuset, hvor en gigantisk kabelbane var stasjonert.

Gutta fra lokalklubben som hadde hentet gliderne våre på flyplassen, fortalte oss at de skulle legge gliderne ved denne heisen.

Men den gang ei, ingen glidere å finne der.

Hva nå?? Svære fjell og åpenbart masse termikk, men ingen glidere.

Det er alltid stygt å se voksne mennesker grine, så jeg hopper heller to timer og masse slit og strev fram — gliderne lå inne i klubb-bussen som sto parkert ved heishuset, 10 cm fra der hvor vi hadde leteaksjonens hovedbase.

Nåvel, vi fikk gliderne ut av bussen og begynte å mekke dem opp til full lengde, samtidig som vi sjekket dem nøye for å finne evt. transportskader. Svein hadde fått en bulk i et siderør, det var alt. Så da dro vi opp til toppen, minus Svein. Her møtte vi en startrampe på størrelse med en middels norsk villa. Den skrånet ut i tre retninger med en totalspredning på ca. 90°, så her skulle det ikke være nødvendig å starte med skeiv vinge pga. litt sidevind. Vi oppdaget senere at det var en akkurat maken på den andre siden av fjellet også — 200 meter bortenfor.

Innen vi fikk mekket ferdig, hadde luften begynt å sige nedover fjellet. Vi kom oss nå ut i stille perioder, slik at vi fikk en viss føling med stedet. Høydeforskjellen fra denne rampen til hovedlandingsplassen var 700 meter.

Landingsplassen var et kapitel for seg selv, da de ikke hadde noen bra landingsplass der før de bestemte seg for å legge mesterskapet ditt, tok de like greit å sprengte bort halvparten av en liten åskam og planerte ut fint med landingsplass på størrelse med en fotballbane, tribuner, plass for sekretæriat og en svær parkeringsplass. Ulempen med stedet var at det ble liggende i en rotor uansett fra hvilken kant det blåste.

I dagene som kom fikk vi fløyet noen få Mekkeplassen ved hovedlandingsplassen med «dommertårnet» i bakgrunnen.

23

Niilo en meter fra spot'en.

turer, det var tydeligvis et sted med kraftig vekslende forhold. Når så konkurransen startet den 3. oktober, var det ikke helt overraskende at første dag ble kansellert pga. dårlig vær. Andre dagen så dårlig ut den og, men de flyttet konkurransen til et alternativt sted fremfor å kansellere. Oppgaven ble satt til speed-run fra start og til A)Inoseto = 3 km B) Shidaka (hovedlandingsplassen) = 8 km. Hvis du kom til Inoseto og en annen i puljen din kom til Shidaka, kunne du få maks 400 P, såfremt ingen hadde fløyet fortere enn deg til Inoseto.

Hvis alle kom fram til Shidaka fikk man min. 700 p + poeng for tiden. Raskeste fikk altså 700 + 300 = 1000. Slik forholdene utviklet seg i denne førsteomgangen, kunne Shidaka like gjerne ligget på Mars. Det ble å kjempe seg gjennom rotor og turbulens frem til Inoseto — det blåste Stein Fossum sammen med den kjente HGfotograf Betina Cray.

24

nemlig hatter og høy denne dagen. På starten lå det stabilt på 10 m/s. Høydeforskjellen ned til Inoseto var 120 m, så bare å dra bøyla på knærne holdt ikke til mere enn trelanding. Nå ble det i praksis ikke så mange fremgangsmetoder å velge mellom.

Alternativ A var å fly et lite stykke til venstre for start å dra litt høyde, før man peiset avgårde innover dalen til høyre, mot Inoseto. Alternativ B var å dra rett til høyre etter start, noe de fleste nordmennene gjorde, undertegnede inkl.

Den lave åssiden vi fløy langs og over, var den ene siden av en trakt, hvor motsatt side besto av en 1700 m høy vulkan. Med vinden delvis fra denne og delvis langs med dalen, var det ikke alltid gitt på forhånd hvor det ville stige, hvor det ville synke og hvor det bare var turbulent.

De fleste på laget vårt gjorde det bra i denne omgangen, bortsett fra meg selv. Jeg var i gruppe med Guggenmos og ble derfor ganske ivrig når jeg dro ifra ham, uten å tape noe vesentlig høyde. Hadde jeg vært smart hadde jeg ihvertfall holdt et halvt øye på ham og sett hvor han forlot åsen inn til landingsplassen. Selv forlot jeg den alt for sent, og kom inn i synk som selv «lynheisen» på hotellet ikke kunne vise maken til, søkklastet med feite nordmenn. Jeg landet 1 1/2 m fra streken. De andre nordmennene lå ifra 800 til 1000 poeng — meget bra jobbet.

3. konkurransedag var i gang, med bra forhold på hovedstartstedets 2. rampe. Det var mange stygge starter å se her, da rampen sto på kanten av et flere hundre meter høyt stup og vinden blåste 7—8 m/s vertikalt på kanten av rampen. Det var helt påkrevd med tre menn til å holde vingen, og de måtte slippe taket på likt. Jeg var første nordmann ut her, og jeg må si jeg fikk meg en aldri så liten overraskelse. Oppgaven som var satt, gikk ut på distansepyloner.

Dvs. en pylonløype på ca. 10 km, med siste pylon oppe på startplassen. Hvis alle i en pulje kom til samme pylon, ville korteste tiden vinne. På starten var det montert en stor klokke som talte ned tiden fra tredve sekunder til null. Idet startdommeren mente at det var forsvarlig å fly, fikk du tredve sekunder på deg. Hvis du ikke var i lufta da, ble det disk for omgangen. Det må samtidig sies at startdommeren var en meget erfaren pilot, som hele tiden lot sikkerheten gå først. Det var ikke mulig for noen å overprøve hans avgjørelser.

Det var som før nevnt noe spesielt å starte fra denne rampen. I det øyeblikket man sparket fra, fikk man føle stig av første klasse. Selv steg jeg så kraftig de første 50 metrene at jeg ikke greide å rotere ned i prone. Jeg fant senere ut at de ytterste stingene i festet for lårstroppene mine hadde gått opp. Det skulle vise seg at denne vindretningen var meget ugunstig på hovedlandingsplassen. Det gikk bøyler i fleng, og at det ikke ble personskade skal man vel egentlig bare takke høyere makter for. Man kunne risikere å komme inn i motvind for deretter rett over bakken plutselig å være i medvind, for lavt til å kunne snu. Omgangen ble til slutt avlyst pga. forholdene.

Haakon Lorentzen datt fra 20 m høyde og i bakken på noen få sekunder i rotoren. Resultat = to avbrukne bøylebein. En annen pilot fikk ufrivillig lagt vingen sin inn i 80° bank, 10 m over bakken. Niilo hadde en hårreisende start denne dagen. Det ene vingrøret parkerte han på rampen, mens han roterte resten av vingen ut i løftet. Heldigvis for han var det en rolig periode hva løft angikk, så han greide å komme seg ut av det, uten at jeg skal si hvordan, man ser nemlig så dårlig med hendene foran øynene.

Niilo var like rolig og dro termikken til 150 m over start, før han stakk utover mot pylonene. To grupper senere ble som tidligere nevnt dagen kansellert.

Det ble aldri åpnet for friflyging, da arrangørene til enhver tid ville ha oversikt over hvor hver enkelt glider befant seg.

Dette var forsåvidt ikke noen stor katastrofe da hotellet vårt var et svært rekreasjonssenter, bygget opp over de varme kildene som Beppu er så kjent for. Her kommer vannet rett opp fra jordas indre, full av mineraler som kroppen visstnok skal ha godt av. Den eneste ulempen var svovellukten, men den merket man omtrent ikke etter et par dager.

Inne i hotellsenteret er det en hel rekke bad å velge mellom. Det mest populære blant nordmennene var utvilsomt jungelbadet. Gulvflaten var ca. 800 m\ hvor alle typer av bassenger og avslapningsmuligheter var plassert. Det var dessuten overlesset med palmer og bregner, ja sikkert flere tonn av hvert slag. Her kunne en grave seg ned i varm sand, ta jungeldusj, sitte i boblebad eller ganske enkelt koke seg i hovedbassenget. Det var altså ingen katastrofe med et par timer uten flyging.

Neste dag skulle vise seg å bli en bra en, ihvertfall for noen. Wolfgang Hartl sjekker nok Fledgen sin litt bedre neste gang han skal ut å fly. Han startet i kl. II, som hadde distansepylon på programmet. Vel klar over rampen (den vi startet fra første treningsdag) begynner han å svinge i termikken, men det skal vise seg å bli noe problematisk så lenge bare et av rorene virker.

Han greier å få rettet glideren inn mot åsen, og det siste vi ser av ham er skosålene hans, idet han stuper ned mot et platå like inntil hovedfjellet vi flyr fra. Han greier seg med en brukket styrebøyle og såret ego. Han hadde glemt å sette på låseringen på wiren fra bøylen til roret.

Når så kl. I var klar til start ble det foran-

fc®(g)D(g)i(d][j®< dring i fly oppga ven. Vi skulle fly crosscountry; en meget populær avgjørelse blant pilotene. Cross-country-øvelsen gikk ut på landing på fast oppmerkede områder langs en bestemt kurs, noen av områdene var faktisk meget små og vanskelige å lande på.

Det første lå ca. 4 km unna starten, midt nede i den dalen vi hadde slitt oss igjennom på de forannevnte speed-runs. De påfølgende landingsområdene lå alle på samme høyde som starten, dvs. oppå åskammer.

Det var i alt 5 landingsplasser, nr. 5 lå 25 km vekk fra start.

Gruppene kom seg ut på rekke og rad.

Det var tydeligvis termikk i luften for de som lå høyest var ca. 200 m over Mt. Yufu (den store vulkanen) som er 1700 m høy.

Det viste seg allikevel umulig å komme lenger enn til det 3. landingsområdet. Niilo prøvde seg på det 4. Han krysset dalen, jobbet seg bortover mot slettene hvor det 4. merket, kom ikke høyt nok til å komme innenfor streken her heller og landet 10 meter fra streken. Ikke noe å si på at han var dypt såret og vonbroten. Han hadde tross alt passert merke 3 i 600 meters høyde en halv time i forveien. Svein kom litt for lavt til merke 3, så han krysset dalen over mot merke 4. Han kom seg ikke opp her heller og måtte lande på rismarkene nede i dalen sammen med halve gruppen sin.

De siste gruppene startet så sent at termikken var oppbrukt. Da det også i denne oppgaven inngikk en tidsfaktor, ble det et rent speed-run til 1. landingsplass. Selv startet jeg i nest siste gruppe og måtte bare skli inn til det overnevnte landingsområdet, sikker på at det ikke var mulig å komme lenger. Det var helt til Thevenod startet (siste start i min gruppe), han soaret seg opp på rotoren fra Mt. Yufu, fløy rundt fjellet og tok dagens siste termikkrester, før han stakk avgårde til det 2. landingsområdet. Han kom inn over det i 400 meters høyde, hvilket var for lite for å komme til det 3., så han landet trygt på det 2.

Det norske laget gjorde middels innsats denne dagen, hvor de som greide det (Werner, Tore og Jørn) fikk topp poengsum, mens resten gjorde skikkelig fra seg på draget (mild omskriving av kjent uttrykk). En tetgruppe hadde begynt å forme seg nå, bestående av: Lopes, Pfeiffer, Moyes og med vår beste mann, Werner, oppe på en solid 6. plass.

Nå har vi allerede kommet til tirsdag 6. oktober. Mandag 5. oktober blåste og regnet bort. Det var ikke akkurat lite vind i dag heller, men vi var vant til litt av hvert nå, så noen sekundmeter fra eller til var ikke så farlig. Vi skulle nok en gang starte på Sagiridai å fly mot Shidaka, med mulighet for landing på Inoseto. Med andre ord det samme speed-runet som i første omgang.

Det var heller ikke noen i denne omgangen som kom fram til Shidaka, så det ble i praksis et race til Inoseto. I denne omgangen var det Tore av oss nordmennene som kom 2 meter for kort til streken, ellers kom vi innenfor på gode tider alle sammen. Forholdene var veldig vekslende denne dagen, slik at hele grupper landet utenfor og i trærne. Steve Moyes fløy i samme gruppe som Tore og kom 10 meter kortere. Dermed var hans seierssjanser spolert. Lopes

og Pfeiffer derimot gjorde ingen feil, og hadde fortsatt maks poeng.

Nå skulle det vise seg å bli tre dager med regn og blåst, som gjorde det umulig å avvikle noen konkurranse. Når så lørdag 10. begynner med sol og varmt vær, er det ikke fritt for at frokosten går fortere enn normalt.

Vel framme ved heishuset får vi beskjed om å dra til Sagiridai, hvilket for oss nå betød speed-run. Å nei, tenkte de fleste, ikke nå igjen. Og det ble det heller ikke. Vi fikk som oppgave å fly fra Sagiridai og 6 km bortover cross-country-løypa, til crosscountry-oppgavens tredje landingsområde, for så enten å lande der, eller å runde et merke der og så fly tilbake og lande rett bak starten på Sagiridai (30 meter høyere). Hele øvelsen måtte ikke ta mere enn 90 minutter.

Dette var en oppgave hvor en virkelig fikk prøvet kunnskapene sine. Legget bortover gikk i en stor grad av motvind (10 m/s), med tildels kraftig, men meget varierende termikk. Idet solen ble borte bak et slør, var boblene uhyre vanskelige å finne, en del piloter fant dem ikke i det hele tatt og landet derfor på rismarkene nede i dalen. Ingen av de norske fikk maks poengsum i denne omgangen, men på lagscoren var vi etter denne omgangen oppe på en 5. plass — vi så bronsemedaljen blinke i det fjerne.

Da denne omgangen ble avviklet meget effektivt, satset arrangørene på en omgang til samme dagen. Oppgave: Speed-run fra Sagiridai til en av de to landingsplassene Inoseto eller Shidaka. Det skulle vise seg å være en del piloter som kom frem til Shidaka, men forholdene døde fort hen, så innen majoriteten av oss nordmenn skulle starte, la vi opp en smart taktikk: Full guffe til Inoseto, de som prøver seg på Shidaka så sent, landet på golfbanen. Vi dro på bort til Inoseto og følte oss inmari lure, helt til vi la litt vinkel på nakken og så himmelen full av glidere på vei til Shidaka. Jeg vil ikke akkurat kalle det for motorvei, men de lå faktisk i to filer. Så sto vi der da, 5 nordmenn ( -h Jørn, for han var en av de første som dro til Shidaka), 2 spanjoler og en amerikaner.

Det er rart hvor like de ordene vi fant fram da var, uansett fra hvilket land vi kom fra.

Etter denne omgangen ble det cut, hvor de 35 beste i kl. I fikk fortsette å fly på søndag. Av våre fikk Werner, Niilo og Jørn fortsette. .Oppgaven som ble satt var som følger: Fastsatt tid på 5 minutter ut til en linje ved landingsområdet (+ -s- gav poengtrekk), maks tid i luften og merkelanding. Det ble mye filing denne dagen og det var ikke lite løv som forsvant med vingetipper og wirer denne dagen. Hvert eneste sekund talte, så det ble meget publikumsvennlig etter hvert som det skred fram.

Når støvet hadde lagt seg hadde vi følgende resultater: KL. I: 1. Lopes, Brazil, Azur 2. Pfeiffer, USA, Duck 3. Slater, England, Comet 4. Guggenmos, Tyskland, Prototype 5. Thevenod, Frankrike, Azur 25. Johannessen, Norge, Harrier 29. Erdahl, Norge, Comet 31. J. Lothe, Norge, Sensor KL. II: Bird, New Zealand Lagkamp: 1. England 10. Norge Etter konkurransen holdt arrangørene en avskjedsfest for piloter og funksjonærer vi sent vil glemme. Her kommer nok spøken om, at intet sete var tørt, godt til anvendelse. Vi spiste og drakk og prøvde å glemme at dette var slutten på et eventyr man kun får oppleve én gang.

Noe tafatte startet vi på hjemturen, som var like lang og kjedelig som vi hadde gruet for.

Hvis det skal trekkes noen konklusjon på mesterskapet, så vil jeg si at de hadde satset vel mye på stasen rundt mesterskapet (budsjettet var på 64 millioner kroner), mens enkelte av flyoppgavene var lite vurdert på forhånd. Det hadde vært mulig å få til langt mere krevende flyging allerede fra første omgang. Men totalt sett tror jeg ingen dro fra Beppu direkte misfornøyd.

Bjørn Karr Oslo HG-klubb

Det var slik det startet:

TE0RITEST:

5 rette svar: 1:D 2:C 3:A 4:C 5:B 25

SPALTERED. TROND HAUG Ramshartsvei 6 - 7000 Trondheim

Telefon jobb: (075) 15 100 (075) 16 700 Telefon priv: (075) 47 682 (075) 62 179

Takk skal du ha (my Controls) Ikke bare på vegne av, men for flerfoldige artikler med informativ underholdning av kontroversiell natur (oj!) Ikke noe absolutt mål i seg selv med slike optimale prestasjoner, men applausen er spontan fordi det nærmer seg ting jeg tror sterkt på: A kalle ting med navn (les: en spade for spade) slik at det blir påstander som peker tilbake på evnen til å ha utforbeholdne meninger. Det har gått inflasjon i professjonell forkludring i form av fraser og måter å sette sammen ord på: — Etter hva jeg kan bedømme på grunnlaget av det materialet som foreligger, så er det grunn til å anta at det er farlig å fly. — Dvs med forbehold om at dette er gyldig under visse forhold rådende... Sterilisering av tanke og språk oppstår der hvor meninger og vurderinger må vike for en panisk redsel for å måtte STÅ for noe, for å ha påstått noe en ikke kan forklare som noe helt annet. Hvis det skulle oppstå et akutt behov for det. — En vet jo aldri, best å kunne gardere seg. Takk skai du ha, PRAn! For dem som ankom akkurat nå, kan jeg tilføye at dette ikke er noen nekrolog over bortgått redaktør, men en bemerkning omkring et redaktørskifte hvori den nye redaktøren (undertegnede) erklærer sin kjærlighet til språket som kommunikasjonsmiddel.

Jeg har ikke tenkt å liste opp hva slags pioner-virksomhet som skal komme med min tiltredelse som redaktør. Men det er selvfølge at fra nå av skal alt det som ikke tidligere.... stopp! Jeg er ærlig, ikke bare på bånn, og jeg har iløpet av den siste måneden snart lest (om igjen) det PRAn presterte iløpet av fem år. Pluss litt til. Fordi at

stoff så nytt at du husker det ikke skal komme riktig enda. Og kanskje mest viktig: Besørge at vinklinger og forhold som ikke har vært så ofte presentert kommer på bane. Og i tillegg håpe på nye originale produksjoner fra fjern og nær. Optimistisk?

Det er vel derfor en sier ja (takk) til en jobb som denne.

Kjepphester heter det. Å ha noe du kjemper for. En merkesak. Jeg har noen tidløse sådanne: Flyet som fremkomstmiddel, rekreasjon og skolebenk. Originalt? Ja, hvis du har oppfattet hvilke andre ting dette apparatet benyttes til i virkeligheten. Og så menneskets utilstrekkelighet, som filosofene kaller det. Feiling heter det på norsk.

Det at hodet, særlig innsatsen, ikke alltid har rett. At årsaker til havari benevnes som «dårlig vær» «mangel på fuel» etc burde vært omskrevet til «hjernesvikt»- loss of mental thrust! Tenk deg effekten: Havarikommisjonen konkludrere med at årsaken til uhellet var hjernesvikt hos piloten. Hva er det da for noe når stratus’n henger helt ned på søppelkassene og man tar av- VFR? Rundflyging. Kanskje en intrikat beregningsfeil, det er jo så komplisert alt sammen. ..

Mot alle spådommer og på tvers av all beinhard erfaring: Har mottatt så mye stoff at jobb og hobby har skiftet karakter. En diger bunke. Kjære lesere rundt om i det ganske land, kan ikke dette fortsette? Jeg kan ikke love at alt kommer inn (selvfølgelig) men alle vil få vite hvordan stoffet ligger an, ønske om modifikasjoner, rettelser etc. Det kan jeg love. Som et uavgrenset utgangspunkt: Intet for lite og intet for stort, send det til spalteredaktøren. -HAUG-

FERDIGHETSBEVIS FOR FLYGERE

Internasjonalt opplegg åpent for norske klubbflygere Fra årskiftet 1981/1982 tilbyr Norsk Aero Klubb sine medlemmer et internasjonalt flygerbevis som viser den enkelte flygers ferdighetsnivå. Ferdighetsbeviset, — som er anerkjent av Luftfartsverket — utdeles etter søknad fra den enkelte flyger, og søknaden skal være attestert av klubbens flygesjef eller skolesjef.

Beviset utstedes i fem forskjellige nivåer, blått, rødt, bronse, sølv og gull, alt etter hvilken erfaring den enkelte flyger har. Ved utstedelse av første bevis får søkeren et lekkrt sertifikathefte i blått imitert skinn med plass for flysertifikater og med plass for påføring av senere utvidelser. Som et ytre tegn på hvilket ferdighetsbevis man har oppnådd får man en liten jakkenål som tilsvarer det ferdighetsbevis man innehar.

INTERNASJONAL ORDNING Ordningen med ferdighetsbevis er internasjonal og har fungert en tid i England og Sveits. Kravene i de forskjellige land er tilnærmet like. Når man søker om et ferdig26

hetsbevis må søknaden attesteres slik at man har en bekreftelse på at kravene er innfridd. I den norske utgavene må man også selv skrive under på at man det siste året ikke har brutt gjeldende bestemmelser eller alminnelige flysikkerhetsnormer.

FORMÅL: ØKET FLYSIKKERHET Hensikten med opplegget er primært å gi klubbflygerne en utfordring som skal øke erfaringsgrunnlaget og dermed sikkerheteh i den enkeltes fly virksomhet. Det er bl.a. lagt vekt på at mange av kravene kan innfris ved at to flygere flyr sammen. Når det stilles krav om flyging til så og så mange flyplasser kreves det enten landing eller avgang på plassen. Det betyr at mye av den navigasjonsflygingen som kreves kan utføres med to flygere i cockpit, dette har et klart sikkerhetsmessig siktepunkt og vil også forhåpentligvis stimulere til turflyging i klubbene. Det fremgår også av kravene at oppfriskningskurs og sertifikatutvidelser inngår i betingelsene for ferdighetsbevis på høyere nivå.

Kravene til de enkelte bevis ser slik ut: KRAV FOR BLÅTT FERDIGHETSBEVIS 1.1. Gyldig privatflygersertifikat utstedt i henhold til ICAO’s bestemmelser.

1.2. Flytelefonistsertifikat gyldig på engelsk.

1.3. Total flygetid minimum 50 timer hvorav minst 20 som fartøysjef.

1.4. Flyging som fartøysjef til eller fra minst 5 ulike flyplasser.

Av disse skal det være minst en internasjonal landingsplass, og minst en ukontrollert.

1.5. Minimum 5 timers instruksjon i instrumentflyging.

KRAV FOR RØDT FERDIGHETSBEVIS 2.1. Innehaver av blått ferdighetsbevis eller tilsvarende kvalifikasjoner.

2.2. Total flygetid minimum 100 timer.

2.3. Flygetid som fartøysjef minimum 50 timer.

2.4. Minimum 25 timers navigasjonsflyging.

2.5. Gjennomgått og godkjent et NAK-oppfriskningskurs eller et AOPA-kurs.

2.6. En navigasjonstur på minimum 150 NM under krevende VFR-forhold. Turen gjennomføres med instruktør.

2.7. Flyging som fartøysjef til eller fra minst 10 ulike flyplasser herav minst en utenlands landingsplass.

2.8. En flyging på minimum 25 NM over vann.

KRAV FOR FERDIGHETSBEVIS I BRONSE

3.1. Innehaver av rødt ferdighetsbevis eller tilsvarende.

3.2. Total flygetid minimum 150 timer.

3.3. Flygetid som fartøysjef minimum 75 timer.

3.4. Typesjekk som omfatter fly med inntrekkbart understell og/eller propell med variabel stigning.

3.5. Mørkeflygingsutsjekk.

3.6. Flyging som fartøysjef til minst to utenlandske flyplasser.

KRAV FOR FERDIGHETSBEVIS I SØLV

4.1. Innehaver av ferdighetsbevis i bronse eller tilsvarende.

4.2. Total flygetid minimum 200 timer.

4.3. Flygetid som fartøysjef minimum 100 timer.

4.4. Minimum 50 timers navigasjonsflyging som fartøysjef.

4.5. En navigasjonsflyging som fartøysjef over minimum 400 NM fra avgangssted med landing på minst to andre flyplasser.

4.6. Innehaver av minst ett av følgende sertifikat/bevis/utsjekk: Seilflysertifikat, Helikoptersertifikat, Flermotor-utsjekk, Snittflygingsbevis, Instruktørbevis, Ski-utsjekk, Sjøfly-utsjekk, Instrumentbevis.

4.7. Minimum 10 timer som fartøysjef på fly med inntrekkbart understell og/eller propell med variabel stigning.

4.8. Flyging som fartøysjef til eller fra minst 20 forskjellige landingsplasser.

KRAV FOR FERDIGHETSBEVIS I GULL

5.1. Innehaver av ferdighetsbevis i sølv eller tilsvarende.

5.2. Total flygetid minimum 500 timer.

5.3. Flygetid som fartøysjef minimum 300 timer.

5.4. En navigasjonsflyging som fartøysjef over minimum 500 NM fra avgangssted.

5.5. Flyging til eller fra minimum 30 forskjellige landingsplasser, og minimum 3 fremmede land.

5.6. Innehaver av minst to av følgende sertifikat/bevis/utsjekk: Seilflysertifikat, Helikoptersertifikat, Flermotor-utsjekk, Snittflygingsbevis, Instruktørbevis, Ski-utsjekk, Sjøfly-utsjekk, Instrumentbevis.

5.7. Mimimum 10 timers mørkeflyging som fartøysjef.

HVEM KAN SØKE?

Alle medlemmer av Norsk Aero Klubb som tilfredsstiller kravene til de enkelte bevis kan søke. Attestert søknad sendes til NAK. Søknadsskjema og orientering om krav er sendt til alle motorflyklubber. Spør den i din klubb som mottar post om å få søknadsskjema.

Trenger klubben flere skjemaer er det bare å ringe/skrive til NAK. Den enkelte medlem kan også be om å få tilsendt søknadsskjema direkte.

HVA KOSTER DET?

Vi skulle gjerne utdelt bevisene gratis, men desverre har vi ikke økonomi til det. Målene og sertifikatheftene er dyre å produsere så vi må ta et gegyr. Ved første gangs utstedelse betales en grunnavgift på kr. 15,- som bl.a. dekker sertifikatheftet.

I tillegg betales følgende for de enkelte bevis: Blått kr. 65, Rødt kr. 65,-, Bronse kr. 65,-, Sølv kr. 80,-, Gull kr. 85,-.

Prisene dekker jakkenålen og de utgifter NAK har ved utstedelsen. Betaling skjer ved at du enten legger en krysset sjekk ved søknaden eller NAK sender beviset i oppkrav.

Styret i Motorflyseksjonen anbefaler ordningen og håper den vil slå an i klubbene og dermed bidra til øket aktivitet og sikkerhet innen privatflygingen, samt inspirere til utvidelse av flygerferdigheter og erfaring.

En fortegnelse over de som har fått bevisene vil bli publisert i Flynytt med visse mellomrom.

Knut Helbekkmo styremedlem/Motorflyseksjonen

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Tratikkflygersertifikat (B)

HÅKON EMIL LIBAK:

PRIVATFLYGING ER IKKE FARLIGERE ENN ANNEN FLYVIRKSOMHET nom denne forening å påtrykke våre politikere en del momenter som taler for å forby privatflyging med passasjerer, særlig firmaflyging, for derved å kunne oppnå momopol på all småflyvirksomhet.

Et av momentene i denne sammenheng er flysikkerheten, hvor Furevik hevder det statistisk er 4 ganger farligere å være passasjer i et privatfly enn i et operatøreiet.

Denne påstand er nok statistisk sett riktig dersom man ensidig analyserer flygeuhell med henblikk på antall flytimer pr. ulykke, noe tabell 1 viser.

Men når vi først har begynt med statistikk bør vi analysere hyppigheten av flyuhell med henblikk på flere kriterier, f.eks. hvor mange piloter pr. uhell., hvor mange maskiner etc. Jeg har i denne forbindelse benyttet materiale fra havarirapporter 1977-1979 hvor fordelingen var følgende:

Publikum og interesserte innen flyging har neppe unnlatt å merke den stadig stigende mistro mot privatflyging den siste tid. Særlig har NFF (Norsk Flyoperatør Forbund) gjennom sin talsmann Erik Furevik benyttet de to siste tragiske ulykker som springbrett for å skape en opinion mot alle privatpiloter.

Når hører det jo med til saken at NFF og Furevik gjennom lengre tid har prøvet å skape en offensiv mot klubbvirksomhet og annen privatflyging, da disse virksomheter ifølge NFF burde forby flyging mellom punkt A og B, såfremt turen ikke er av ren fornøyelse og man overhode ikke har noe på plassen B å gjøre.

Furevik påpeker selv i sitt debattinnlegg datert mai 1980, at «flyging startet som utslag av ren eventyrlyst, men har måttet vike plassen for mer nøktern realisme». Dette betyr i praksis at de første eventyrere har funnet sin bås i samfunnet som flygeoperatører og dannet NFF, for gjenSkadeart Ant. havari

Impliserte personer

Dødsfall

Personskade

Ervervsmessig utenfor rute

26

170

34

13

Privat skole

66

120

11

12

Flykategori

Det viser at havarifrekvensen er 2,5 ganger høyere innenfor privatflyging enn ervervsmessig utenfor rute når vi regner over tiden 3 år, mens hyppigheten for dødsfall er 3 ganger høyere innenfor ervervsmessig og hyppigheten for personskade er temmelig lik.

Fordeler man uhellene og finner antall sertifikater av hver kategori pr. skadeart, får man følgende fordeling, som vist i tabell 2: Hyppigheten av havari i gruppen B, C og D er 1,6 ganger mindre enn innen gruppe A. Hyppigheten av dødsfall er 4 ganger større innen B, C og D enn innenfor gruppe A. Tar man i betraktning tabell 3 som viser antall luftfartøy pr. skadekategori finner man følgende resultat: Sjansen for havari er 1,7 ganger større i et fly tilhørende et selskap (utenfor rutetransport) enn i et privatregistrert fly.

Når det gjelder skade med dødelig utgang er

hyppigheten 4,7 ganger større i et fly tilhørende et selskap enn i et privatfly.

Det oppstår imidlertid her et usikkerhetsmoment i og med at flere selskaper leier flymaskiner fra privatpersoner, slik at den endelige fordeling kan endre seg noe. Noe som vil forandre seg dersom NFF kan få innført sitt krav om løyve for utleie av maskiner i likhet med gjeldende regler for kjøretøyer.

Dette innlegg er ikke ment som noen statistisk konklusjon, men som en tankevekker som viser at statistikk i høyeste grad kan tillempes den side man ønsker, og dermed er ganske uinteressant.

Man bør snarest avslutte alle usaklige argumenter fra NFF’s side for å oppnå monopol på småflyging, og istedet innlede et samarbeide med privatflygerne for å motivere til større ansvarsbevissthet for derved å øke sikkerheten innen ikke ervervsmessig flyging.

Tross alt viser statistikken at det finnes en god del A-piloter med ansvar og kvalifikasjoner.

Instrumentbevis (I)

FORDELING AV HAVARI OG SKADEOMFANG

Instruktør (IK)

Antall flytimer pr. skadeart — tabell 1

To-motors utsjekk

Skadeart

PFT/A og I

Type flyging

Mørkeflygingskurs

Ervervsmessig utenfor rute

LINK Korrespondansekurs til B og I (under revisjon)

Ikke ervervsmessig og skole

Havari

Dødsfall

Personskade

Involvert person

13.000

10.000

26.000

2.000

1.600

9.800

9.000

900

Havari

Dødsfall

Personskade

Involvert person

35

32

83

3,3

22

134

123

Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

Taxi-Skole-Verksted A, 7

Antall sertifikater pr. skade — tabell 2

vtøDERHZ/ÆF Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 42 111 - 63 111 - 45 919

B, C og D

12

27

Antall luftfartøy pr. skadetype — tabell 3

Eierkategori

Skadeart

Havari

Dødsfall

Personskade

Involvert person

Selskaper utenfor rutetransport

8,5

6,4

17

1,3

Privat og flyklubb

5

27

2,7

30

Beregningsgrunnlag: 1) Havarirapporter for 1977, 1978 og 1979.

2) «Grensen mellom ervervsmessig og privat flyging i norsk luftfartslovgivning, av Erik Furevik.

OM PRIVATFLYGING

I høst fikk vi en ny regjering, som på forhånd hadde gått ut med løfter om reduksjon av offentlige inngrep og restriksjoner.

Denne regjeringen har nå bebundet en granskning av bestemmelsene for operasjon av småfly, med andre ord kan det se ut som om NAK er inne i sin besøkelsestid.

Utgangspunktet er ikke det beste, to tragiske ulykker like etter hverandre, der årsaken i skrivende stund ikke er klar, men mistanken går i retning av grove brudd på VFR-bestemmelsene i begge tilfeller, med andre ord to klassiske motorflyhavarier.

I denne forbindelse har privatflygingen fått dårlig omtale i pressen og flyoperatørene puster oss, forsåvidt med rette, i nakken. Det er klart at uttrykket «all reklame er god reklame» åpenbart har sine begrensningen En ting er helt klart, og det er at vi ikke har behov for strengere regler på noen områder. Dersom noen kjører seg i hjel i 150 km/t der fartsgrensen er 80 km/t, så vil det hjelpe lite å senke fartsgrensen til 70 km/t, dette vil først og fremst ramme de lovgyldige.

Efter vår mening vil det være meget å hente på å gå den motsatte vegen, og først og fremst legge forholdene til rette for heving av flygernes standard. Vi vil gjerne konkretisere dette ved et par eksempler: — Miljøvernloven har vist seg å, i realiteten, være et forbud mot ski- og sjøflyging. Dette kan umulig ha vært lovens intensjon, og vi mener at bestemmelsene har ført til en nivåsenkning blant flygerne. Med andre ord må loven mykes opp på dette punkt.

— Flygerne bør oppmuntres til å videreutvikle sine ferdigheter, spesielt på instrumentflygingssektoren, da en stor del av de fatale ulykkene kunne vært unngått dersom flygeren behersket instrumentflyging.

— Virkemidler her bør først og fremst være adgang til å ta teorieksamen som privatist (hvorfor i all verden akseptert ikke LV det?) og instrumentskoling i flyklubbene, noe som vil gjøre det enklere og billigere å lære seg kunsten. Svært mange småfly er tross alt utstyrt med gyropanel, VOR og ADF som kan hjelpe godt i et knipetak dersom man kan bruke det.

Selv om dette skulle føre til at en og annen flyver får instrumentbevis på noe enklere premisser enn før, må det da være en klar fordel at man har lært seg 28

noe, i og med at VFR-reglene likevel fra

tid til annen brytes.

— Flyverne må få anledning til å fly så meget at de opparbeider en viss rutine. For de fleste vil dette medføre en ganske stor økonomisk belastning, og at det vil bli noe vesentlig billigere å fly i fremtiden, har man små håp om. Følgelig gjelder det å få andre til å betale de timene man skaffer seg, og for at ikke de komersielle selskapene skal bli skadelidende, gjelder det å få tak i timer som ikke ville bli fløyet ellers av praktiske eller økonomiske årsaker.

Fra før av har vi brannvakt, seilflysleping, flyging av fallskjermhoppere, redningstjeneste, målflyging, skoleflyging, o.l. som aktuelle metoder for å skaffe seg timer.

Imidlertid er småflyene en ressurs som burde vært bedre utnyttet, og for eksempel vilttelling, sleping av reklame, dropping og rundflyving vil kunne være oppgaver som flyklubbene kunne ta seg av. Disse typer flyging spiller neppe noen avgjørende rolle for flyoperatørene, og bør vel kunne gjennomføres med de krav til vedlikehold etc. som stilles til en flyklubb med skoletillatelse. Rundflyging er jo et typisk godværsfenomen, og den ville kunne kompensere for et eventuelt krav til seteforsikring.

ravmTion GET Y0UR FUTURE OFF THE GR0UND! • Professional pilot course • Private pilot course • Sunny San Diego, California • US & European instructors F0R INFORMATION: Postboks 6592, Rodelokken, Oslo 5

Name: Adress:

På den tekniske siden bør flygerne oppmuntres til å utføre mest mulig arbeide på egne maskiner selv. Selvbygging av fly i klubbregi er også en utmerket måte til å skape økt forståelse for fly- og motolære, og byggesett finnes i alle mulige vanskelighetsgrader. I dag skjer det adskillig flere ulykker på grunn av rene motorhavarier eller funksjonsfeil/brudd i skrog som skyldes dårlig vedlikehold.

Skal dette være praktisk gjennomførbart for den enkelte klubb, må man delegere ansvaret til klubben, og dermed må det følges opp med kompetansegivende kurs i regi av LV eller, aller helst NAK. Det er vår påstand at jo bedre man kjenner flyet sitt, jo bedre flyger er man.

Den «ikke-røre-politikken» som føres nå er til skade får flysikkerheten, delvis på grunn av passivisering, og delvis på grunn av at priser og mangel på mekanikere/verksted kan føre til at skiftenøkkelen kommer frem så snart LV er ute av syne. Med andre ord nok et eksempel på at høye krav til verksted/mekaniker ikke nødvendigvis øker flysikkerheten.

Det kan se ut som om seilflygerne har en adskillig bedre modell på dette området, kfr. byggelederkursene som vil bli kjørt på forskjellige seilflyfabrikker i vinter.

Trening i radiobruk er også av betydning for en flyver, og det virker komplett uforstålig at ikke radiotelefonisertifikatet skal gi oss anledning til å ha en scanner hjemme i bokhyllen. Tør vi antyde at også på dette området tar mange seg til rette?

Til NFOF vil vi si følgende: Vi har klar sympati for Deres sak, og det er ikke tvil om at det foreligger enkelte grove brudd på bestemmelsene.

Likevel må vi få lov til å be om litt større forståelse for privatflygingen. Tross alt er det privatflygingen som gjør at flyoperatørene kan få B + I — flyvere fiks ferdig med fra 300 til 1000 timer uten å

være nødt til å ta den økonomiske belastningen ved å utdanne disse selv.

Dessuten er det nok svært lite flyging som foretas av privatflygere som kunne vært utført av kommersielle selskap.

Det er nok mye mere å hente ved å påvirke myndighetene, lavere avgifter, flere flyplasser, endringer av miljøvernloven etc. (Hvordan i all verden kan f.eks. byer av størrelse som Gjøvik og Lillehammer greie seg uten flyplass?)

Forøvrig har vi ytterligere felles interesser i det det er velkjent at flyging skaper flyging. Når aktiviteten i flyklubbene går opp, vil det også bli mer flyging på de komersielle selskapene. Her ligger det til rette for samarbeide med tanke på PR for flysaken, påvirkning av myndigheter o.l.

For vår egen del må vi innrømme at vi gjerne vil, når vi i månedsvis har plaget naboen med flyprat og reklame for privatgflygingen og han har mannet seg opp til å be om skyss neste gang han skal til Bodø, ha anledning til å demonstrere vår hobby, selv om naboen finansierer turen og vi selv egentlig ikke hadde noe å gjøre i Bodø. På den måten er det jo mulig, når vi har fløyet 1000 timer, at et eller annet selskap har mistet en time eller to, men om så skulle være tilfelle tror vi likevel, på grunnlag av overstående, at det faktisk er vel anvendte timer. Man må i alle fall skille klart mellom denne form for flyging og halvprofesjonelle selskap som averterer tilbud om taxiflyging offentlig.

For de aller fleste som planlegger å gjøre flyging til sitt yrke, vil det ikke være mulig å skaffe seg de, ofte langt over 500 timer som trengs for å få en jobb, det er faktisk ille nok å holde sin ferdighet ved like på vanlig A-nivå.

Vi må komme frem, privatflygere, operatører og myndigheter, til regler som vi alle kan leve med. Dessuten må utgangspunktet være at man bekjemper de åpenbare regelbruddene og ikke at man skaper flere lovbrudd ved å innføre strengere og flere regler.

Med hilsen og ønske om økt samarbeid Medlemmer av Narvik Flyklubb i) -T.'.

li

ÉVrtAJb) V.

fe*™'

y ^ ,

^Ci/1-C? stå A/" (Cu-vtv)ERoMSU

TIL SALGS

1 /3 part i seilflyet Pik 20B LN-GAZ er til salgs.

Kjøper vil få gode muligheter til senere kjøp av hele flyet.

Kontakt

Dag Myhre

Grefsenkollv. 12C - Tlf. 22 80 20

STATISTIKK Statistikk er ikke utuktig omgang med tall.

Og jeg støtter heller ikke Williams og Holland’s lov: — Er datamengden stor nok, kan hva som helst bevises med statistiske metoder.

Benyttes statistikk som grunnlag for forklaringer og påstander, ligger ansvaret alene hos brukeren, fordi han/hun velger å ta ut elementer for det aktuelle formålet. Å utelate bevisst andre systematiseringer (som statistikk er) kan gi misvisende oppfatninger om hva som er sant.

Det er 4 ganger farligere å være passasjer i et privatfly sammenlignet med et operatøreiet fly i kateorien «annen ervervsmessig flyging». En påstand Erik Furevik begrunner med å benytte akkumulert materiale fra perioden f.o.m. 1970 t.o.m. 1980. Dette er korrekt hvis ANTALL fatale havarier er faremomentet. Dette kunne gitt et entydig bilde hvis og bare hvis 1 stk. fatalt havari hadde vært en fastsatt verdi. Det er det så langt fra: I 1972 hadde vi 2 fatale havarier med norskregistrerte luftfartøy, fordelt med 1 stk. på privat flyging og 1 stk. på ervervsmessig ruteflyging. Altså, stillingen 1:1. Ser man videre på totalt antall omkomne kommer man til tallet 41. Jeg overlater til leserens fantasi å foreta fordelingen av omkomne på kategorier. Jeg er klar over at dette er det mest ekstreme eksemplet fra perioden, men det finnes flere «skjeve» til demonstrasjon av den variable enheten fatalt havari, som her er intensjonen.

Sammenligningsgrunnlaget er viktig. En del statistisk begrunnede argumenter vil ved nærmere analyse påstå ting som best kan sammenlignes med påstanden — det er lengre til Bergen enn med fly (meningsløs).

Privat flyving sammenlignes med annen ervervsmessig flyving, dvs. ervervsmessig flyving utenfor rute. Det innbefatter uten¬

om all professjonell en-motors flyving utført av en pilot også charterflyvingen til bl.a. Braathens Safe, Busy Bee, Scanair etc. En utelatelse av de former for ervervsmessig flyving som i prinsippet ikke ligner privat flyving vil absolutt gi et korrekt sammenligningsgrunnlag selv om resultatet vil gi et forverret bilde av den private flyving.

Dette er imidlertid temmelig usikkert da annen ervervsmessig flyving med en-motors fly operert av en pilot forekommer i så liten utstrekning (sammenlignet med privat flyving) at beregningsgrunnlaget blir for tynt.

Da må man ut i verden for å samle data, men det blir data fra andre steder, noe som underminerer gyldigheten betraktelig. Pr. dato er det ikke mulig å foreta noen sammenligning på dette plan.

For å være helt presis vil jeg bare tilføye at de data Furevik refererer til sier at flyr du privat så vil du pr. 100 000 timer gjennomsnittlig i løpet av disse 11 årene få et fatalt havari 4 ganger hyppigere sammenlignet med om flyet tilhører operatør som flyr annen ervervsmessig flyving. Utenom alle de variable momentene referert til ovenfor, kommer gyldighetsperioden som et tillegg: Påstanden gjelder kun for den perioden data er fra og må ikke presenteres som en eviggyldig sannhet. Eksempel på betydning av utvalgsperiode kommer også fram av Libak’s beregninger.

Og så presenteres dette for norges «passasjer-befolkning». Man står fram og beretter. Da har man glemt en annen stor variabel: Majoriteten av den norske befolkning som benytter fly som transpott flyr ervervsmessig et visst antall ganger mer enn privat. Hvordan interfererr det med statistikken? Om du nå flyr 4 ganger så lenge ervervsmessig som privat?

Håkon Emil Libakk’s statistiske sammenligninger taler for seg og illustrerer hvor mange fasetter sannheten kan ha.

Om leseren vil unnskylde meg et øyeblikk: Statistisk sett, ved du hvilken som erden desidert farligste plass på jord?

—Senga! De eller fleste dør i en eller annen form for seng Ikke i fly.

-HAUG-

- Føring av Reisedagbok og Flygetidsbok NAK har i den senere tid hatt endel henvendelser fra medlemmer angående uklarheter i føring av reisedagboken når det angår rubrikkene for drivstoff/olje og antall flyginger.

For å få en avklaring tok vi spørsmålene opp med Luftfartsverket som ga oss greie svar.

1. Rubrikken for drivstoff/olje AIC B 8/81 gjorde oppmerksom på at Luftfartsverket hadde endret bestemmelsene om utfylling av reisedagboken slik at «påfylt drivstoff/olje» skal være «drivstoff/olje om bord».

Praksis har vist at det er vanskelig å fastslå nøyaktig hvor mange liter det er på tankene når man overtar flyet etter en annen.

Vi spurte Luftfartsverket om det var mulig å angi mengden som 1/1, 3/4, 1/2

eller 1/4 tank. LV var enig i at man kan føre totalt liter ombord innenfor en nøyaktighet på 1/4 tank, men kvantumet må angis i liter. Det er en forutsetning for planleggingen av en flytur at man vet hvor mye bensin som er ombord uttrykt i liter.

2. Rubrikken for antall flyginger Luftfartsverket har i AIC B 52/81 innskjerpet kravet om korrekt føring av antall flyginger (landinger) og at disse skal akkumuleres.

Det har vært endel tvil om hvorvidt «touch and go» landinger skal føres som én eller med det antall landinger som er utført.

LV klargjør at «touch and go» landinger skal føres med det antall faktiske landinger som er utført.

Arne Mathisen 29

LYKKEN ER OFTE BEDRE ENN FORSTANDEN At ovennevnte påstand desverre også gjør seg gjeldende blant flygere, kan følgende hendelse kanskje bevise.

En ung flyger med B-sertifikat og instruktørbevis, og som dessuten sporadisk flyr som co-pilot i et seriøst småflyselskap, (NFOF?) besøkte for en tid tilbake en av våre småflyplasser med et 1 motors skolefly (han var alene).

Her skjedde under noe diffuse omstendigheter at propelleren kom i kontakt med stein/betongkloss e.l., noe den vanligvis ikke er beregnet på. Dette resulterte i at det ene propellerbladet ble ca. 5-6 cm for kort.

Så langt var dette et hendelig uhell. Men etter dette ville vel alle med ansvarsfølelse i behold, latt flyet bli stående til teknisk personell og ny propeller var anskaffet til veie.

Men her var det fartøysjefen gikk over til å bli sin egen mekaniker, uten å ha dertil egnede bevis på sin dyktighet. Han anskaffet seg dertil egnet redskap og kuttet det andre propellerblad til omtrent samme lengde.

(Han påsto etterpå at han hadde vært heldig med målene). Deretter ble propelleren behørig filt og avrundet i endene, og etterpå ble flyet fløyet tilbake til hjemmebasen.

Flytid 30-35 minutter.

Turen gikk heldigvis bra, selv om det kanskje har vært noe vibrasjon. Dette er sannsynlig, for da ny propeller ble påsatt og motoren startet, begynte det å brenne i ledninger fra alternator fordi isolasjonen var gnisset av mot gods.

Vel fremme ble flyet parkert, men uten at fartøysjefen gjorde anmerkning om skaden.

Neste morgen skulle en flyelev fly solotur med nevnte fly. Han foretok vanlig forberedelse før flyging, men oppdager ikke at propelleren har krympet.

Av en eller annen grunn fikk han heldigvis ikke start på motoren på ordinær måte, så han fikk ut sin instruktør for å hjelpe seg med eventuell håndstart. Instruktøren opp¬

daget straks propellerskaden, og satte øyeblikkelig flyforbud.

Etter å ha vært vitne til en så total mangel på ansvarsfølelse og sunn fornuft fra en flyger med papirer som skulle tilsi det motsatte, kan en med god grunn stille seg spørsmål om hvilket tillitsforhold en som elev, eller passasjer, kan ha til slike fartøysjefer. En får da inderlig håpe at det ikke er mange av samme type.

A-f lyger

Godt øyemål er et minimumskrav når du skal «ordne» ny diameter på propelleren. I tillegg trenger man fingerfølelse slik at antall av-filte gram stål på hver ende blir noenlunde likt. Oppfinnsomhet regnes som en kreativ evne som bidrar til artens overlevelse.

«Lykken er ofte bedre enn forstanden» er tittelen på månedens røverhistorie. Innsender velger å opptre anonymt fordi angjeldende fartøysjef ellers vil bli for lett å kjenne igjen. Jeg respekterer ønsket, men er i tvil om ikke vårt tidsskrift skulle ha hatt annonser med bilde og fullt navn når hender og hode ikke lenger har noen forbindelse. Jeg ville ikke ha trodd det ved første gangs lesning, og ville sannsynligvis ha tatt kontakt med skribenten hvis det ikke var for at jeg kjenner en identisk historie fra et annet sted i vårt land. Her ble ikke krøllet propeller kuttet, men bøyd tilbake med «dertil uegnet redskap», dvs. stein. Sannsynligvis var dette en fordel fordi flygingen skulle fortsette, og det med fullt lass av folk Jeg vil bare tilføye at denne fartøysjefen var helt fersk og dertil «bare» A-flyger.

-HAUG-

Free living accommodations + courtesy car

LEARN TO FLY IN AMERICA Inexpencive — Professional Training Excellent Free Living Accommodations All fixed ratings. Private through ATP. You can earn private, commercial instrument multi and flight instructor ratings in as little as 120 days.

Excellent equipment personalised flight and ground instruction.

One instructor — one student. Combine a vacation with your flight training. We are located between swinging St. Louis, Missouri and Memphis, Tennessee. Twenty miles from the mighty Mississippi.

Basis professional pilot course — Private, commercial, instrument, multiengine US$ 11062.21 — Private Pilot Course only $ 1785.00.

Also available all other ratings including Instructors and ATP. You must be 17 or older and have a command of the English Language.

Also helicopter training.

Contact Nick or Warren, Hal Aviation, Inc.

1701 E 5th Str., Kennett, Mo 63857, Tel 314-888-5336

TOURCENTER-Diethard Stelzer 8- Heidi Schneider, Approved agents and APPROVED TRAVEL AGENTS FOR HAL AVIATION. Leonrodstrasse 65, 8000 Munich 19, WEST GERMANY, telephone (089) 197087, TELEX 05-28581.

We will assist you in obtaining a student visa if needed.

ALL COURSES FULLY GUARANTEED

FAA/GI BILL/STATE/US IMMIGRATIOIM APPROVED FLIGHT SCHOOL FAA WRITTEN AND FLIGHT EXAMINATIONS CONDUCTED BY THIS SCHOOL.

30

MOTORFLYKALENDEREN 6. mars: Luftsportens dag, Lillehammer.

27. mars: Motorflyseksjonens årsmøte, Hotel Scandinavia, Oslo.

28. mars: NAK’s representantskapsmøte, Hotel Scandinavia, Oslo.

18.—25. mai: ILA 82, Hannover. ? mai/juni: Flystevne, Værnes. ? mai/juni: Vestlandsmesterskap, Haugesund. ? mai/juni: Nord-Norsk Mesterskap, sted ikke fastsatt. ? mai/juni: Trøndersk Mesterskap, sted ikke fastsatt. ? mai/juni: Østlandsmesterskap, sted ikke fastsatt.

5.—7. juni: Xllth International Cognac Air Rally, Frankrike.

18. —20. juni: Norgesmesterskap, sted ikke fastsatt.

19. —23. juni: International Air Rally of Malta.

12.—14. juli: Europamesterskap og Nordisk mesterskap, Østersund, Sverige.

8. augst: Air-Show 82, Jarlsberg.

8.—22. august: Verdensmesterskap i aerobatic, Spitzerberg, Østerrike.

27.—29. august: Oxford International Air Rally 1982, England.

SJØFLYSERT. Ta sjøflysert i weekend på Stord, Cessna 180. PFT, på sjø.

Tlf. (054) 17 573

AGPA- NORWAY l.ti lin

Store rabatter ved kjøp av rekvisita, bl.a. karter, guides, navigasjonsutstyr, nødutstyr etc.

Postboks 1604, V.k.i OSLO 1

Hva koster egentlig en flygerutdannelse i Norge kontra USA?

Hva koster det f.eks. å konvertere amerikanske sertifikater?

Dette er spørsmål du bør nøye overveie før du skal ta din utdannelse.

Kontakt vår skolesjef Knut Vabråten PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR TEORI A,B,ICAO TWIN

Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 6

Finnmarks eneste kvinnelige . amatørflyger Tekst og fotos Roald E. Hansen — Min første flytur alene var en ubeskrivelig fin opplevelse. Herlig er et mildt uttrykk for det jeg følte da jeg første gang tok av alene i småfly fra Hammerfest Lufthavn. Du har deg selv, flyet og elementene rundt deg. Det er en så fasinerende erfaring at jeg hadde satset på yrkesflyving hadde jeg vært noen år yngre. Dette sier Elisabeth Johansen som nettopp har tatt flysertifikat for småfly. Hun er nå den eneste kvinne i Finnmark som har et slikt A-sertifikat.

— Å fly solo hører med til siste del av opplæringen til A-sertifikat. Jeg kom rett fra nattevakt på sykehuset da jeg skulle foreta denne flyvingen. Jeg hadde fått lite søvn, men jeg var ikke det minste nervøs. Om jeg ikke var helt våken da jeg startet, ble jeg det fort etter noen avganger og landinger.

Jeg finner ikke ord for den fine opplevelsen det er å beherske et fly alene, sier Elisabeth Johansen, spesialsykepleier i anestesi ved Hammerfest sykehus.

Etter soloflyvingen har hun ytterligere opplæring, og nylig har hun fløyet opp til den endelige eksamen. Det skjedde på strekningen Hammerfest-Alta.

— Til den flyvingen var du vel nervøs?

— Det var jeg nok. Det var både tid og penger som stod på spill, men det gikk godt. Det eneste jeg fikk kritikk for var landing i sidevind. Så her må jeg nok trene litt.

GAMMEL INTERESSE — Hvordan ble du interessert i flyving?

— Det er en interesse jeg har hatt i mange år. Jeg synes alltid jeg har vært interessert i flyving. Jeg har slektninger og venner som flyr. og gjennom Hammerfest Flyklubb passet det nå veldig godt rent praktisk med jobben min at jeg kunne ta sertifikat nå. I det siste har jeg satset på dette og fått flysertifikat som jeg har drømt om lenge.

— Må man være sterkt motivert for å ta et slikt sertifikat?

— Det må man, og man må også ha en god økonomi. Mitt sertifikat koster 23.000

kroner. Jeg har lest teori i fem måneder -brevkurs og teorikvelder i fag som meteorologi, flylære, motorlære, navigasjon, flytelefoni og lover og bestemmelser. Det blir en del å komme gjennom, men det har gått greitt.

JENTER BØR FLY — Vil du anbefale jenter å ta flysertifikat?

— Ja, det vil jeg absolutt. Jentene er kanskje litt reserverte fordi flyving er mannsdominert område, men det gjelder bare å stå litt på. Jeg har hatt litt tungt for

Det er herlig å fly, sier Elisabeth Johansen fra Vestvågøy som her gjør seg klar til å ta av fra Hammerfest Lufthavn. Nylig tok hun A-sertifikat og hun er nå den eneste kvinne i Finnmark med et slikt sertifikat.

fly- og motorlære, der har kanskje guttene den fordelen at de får inn mer av dette stoffet gjennom sitt miljø, men det vanskelige stoffet har for meg bare tatt litt lengre tid.

Jeg savner flere jenter i Flyklubben, selv om miljøet her er alle tiders og et helt annet enn det jeg ellers møter på sykehuset. Nå hører jeg at to jenter til er begynt på teorien, jeg håper de ikke gir seg.

— Kunne du tenke deg å satse på flyving som yrke?

— Jeg tenkte mye på det før, men nå synes jeg at jeg er blitt for gammel. Det er mange flyvere som går ledige nå, derfor er det økonomisk risiko med en slik utdanning. Men yrket fasinerer meg, særlig tror jeg det måtte være artig å fly helikopter.

BILLIG Å FLY — Hva skal du bruke A-sertifikatet ditt til?

— Det blir ren lystflyving. Jeg hater å kjøre buss, det går så bedrøvelig seint.

Kommunikasjonene er elendige i Finnmark, og da er det greit å kunne sette seg i et privatfly, og det koster ikke mer en fjerdeparten av hva en vanlig flytur koster dersom man er fire i flyet.

— Er det ikke stor risiko forbundet med flyving?

Her er Elisabeth flankert av skolesjef i Hammerfest Flyklubb, Vidar Bottolfs (t. v.) som til daglig jobber i Widerøe og instruktør Thorleif Larsen i Hammerfest Flyklubb. Da sertifikatet ble overrakt kom det selvsagt også roser til Elisabeth fra flyklubben.

31

— Jeg har ikke hatt noen ubehagelige erfaringer i forbindelse med flyving. Man må ta alle forsiktighetsregler og ikke ta noen sjanser når det gjelder været. Følger man reglene, går det bra og man får mange fine opplevelser. Landskapet får en helt annen dimensjon fra lufta, og så ser man så mye mer, sier Elisabeth Johansen, Finnmarks eneste kvinnelige amatørflyver.

NAK‘s Redningstjeneste I referat fra Flovedstyret den 15. desember 1981 står det bl.a.: «Gunnar Eigil Støltun har i brev av 18/11 -81 bedt Hovedstyret om at han p.g.a. stort arbeidspress blir fritatt som leder på landsbasis og for Østlandsgruppen innen NAK’s Redningstjeneste.

Støltun anbefaler at Bjørn Western overtar som leder for NAK’s Redningstjeneste.

Hovedstyret uttrykte sin anerkjennelse og takk til Støltun for det pionerarbeide han har utført for Redningstjenesten siden starten.

Hovedstyret gir sin fulle tilslutning til at Bjørn Western overtar som leder for NAK’s Redningstjeneste på landsbasis og som leder for Østlandsgruppen».

30 ÅRS JUBILEUM 718 skvadron 718 skvadron arrangerer 30 årsjubileum den 16. oktober 1982.

Befal som har tjenestegjort ved 718 skv, JTV og LBSS, innbys til å delta i jubiléet som også vil bli det siste grunnet nedleggelse.

Interesserte bes ta kontakt med avdelingen innen 1. april 1982.

Skriftlig henvendelse

718 skvadron - 4050 SOLA

Telefonisk henvendelse (04) 65 15 55 - linje 411/442

ASPA-NORWAY

I

32

Arbeider for almenflygingens fremtid i Norge, og gjennom IAOPA for almenflyet som internasjonalt kommunikasjonsmiddel Postboks 1604. Vika OSLO 1

SPALTERED. STEIN FØRLAND

v

TYTTEBÆR STIEN 18B 1500 MOSS

SEILFLYLEDERMØTET -81

Årets seilflyledermøte hadde samlet interesse som aldri før. Hele 55 mann var påmeldt og de fleste dukket opp. Stedet for begivenheten var Heia pensjonat, beliggende i Våler i Solør. Dette var etter undertegnedes mening et ypperlig valg.

Forholdsvis sentralt plassert, men allikevel ikke mer sentralt enn at så godt som alle deltagere fant det hensiktsmessig å overnatte, noe som ga en unik mulighet til å bli kjent og utveksle erfaringer og flyhistorier utover lørdagskvelden. At maten var meget god og at vi slapp rimelig fra det, var meget viktig plusspoeng.

Seilflyledermøtet var i år lagt opp på en helt ny måte. Istedenfor et panel som satt og forklarte og noen få modige som satt i salen og kommenterte, var det i år bygget opp rundt gruppearbeider. Denne metoden virket utmerket i å trekke alle deltagere med i diskusjonen og var, ifølge de med tidligere erfaring fra disse møtene, en vesentlig forbedring.

Møtet begynte med temaet flysikkerhet, noe som dessverre var altfor aktuelt etter de 13 havariene og de 4 næruhellene siste sesong. Innledningen ble holdt ved flysikringsutvalget. Dette besto av tre medlemmer fra Os Aeroklubb, nemlig Lars Skorpen, Leif Ulvatne og Ame Henne.

Disse tre hadde gjort en alldeles utmerket jobb, men dessverre med liten hjelp utenfra, noe som førte til at detaljer om noen av havariene manglet. Har du hatt et havari denne sesongen så skriv en kort rapport og send den til: Flysikringsutvalget, Postboks 56, 5200 Os. Denne rapporten kommer i tillegg til, ikke istedenfor rapporten til LV som er lovbestemt. Å sende begge disse rapportene er selvsagt også en plikt for de som måtte få havarier i fremtiden. Av uhellsrapportene som forelå var det særlig å merke seg at instruktører hadde vært innblandet i hele 6 stk. En av konklusjonene på gruppearbeidene som fulgte var da også at instruktørutdannelsen må bli bedre og at etterutdanning og muligens flere klasser av instruktører er aktuelt. En annen viktig konklusjon, var at holdningene og miljøet når det gjaldt flysikkerhet måtte forbedres. Et viktig punkt her, var at erfaringsnivået i klubbene i gjennomsnitt var for lavt. Dette er en annen side av det vi har vært oppmerksom på lenge, nemlig at gjennomtrekken i klubbene er for stor. Vi driver for mye med å masseprodusere ABC-elever, og tar oss for lite (les ikke) av de som kommer på sertifikatstadiet. Et av punktene som ble nevnt var å utdanne instruktører for strekkskoling slik at vi kan få små og myke overganger helt til den enkelte er å klassifisere som seilflyger og ikke elev (og det stadiet er etter undertegnedes mening langt etter oppnådd sertifikat). Det ble også sagt at under flyging burde man ha en bakkesjef som overvåket både behandling av flyene på bakken og samtidig så etter at innflyging og landing, både av elever og andre, foregikk som den skulle. Av kvalifikasjoner mente de aller fleste at bakkesjefen burde være instruktør og gjerne med endel erfaring. Når det gjeldt motorseilfly og sikkerheten ved bruk av disse var man enig om å understreke at de er, og skal behandles som, seilfly. Alle kan jo tenke seg hva som kan skje hvis man med stoppet motor flyr inn over ulendt terreng og baserer seg på at motoren skal starte igjen og den så ikke gjør det. Utelandinger ble også diskutert og her kom man igjen tilbake til bedre flydisiplin, slik at de som ikke var kvalifisert for strekkflyging holdt seg godt innenfor rekkevidde av plassen, og at opplæring av strekkflygere ble bedre.

Neste post på programmet var forsikrings-

A

J

spørsmålet. Innledere var Tor Johannessen, Lars Hagen og Åge Rosland fra Vestfold Assuranse. Tor Johannessen åpnet med å påpeke den nære sammenheng mellom dette temaet og det første, flysikkerhet. Han framhevet at vi ikke måtte tro at det var forsikringsselskapene som betalte skader, det var det oss selv som gjorde gjennom forsikringspremiene og disse premier reflekterte havarifrekvensen. Lars Hagen, som har gjort et kjempearbeid med forsikringsspørsmålet den siste tiden og som nesten har løst dette for privateierne i samarbeid med Vestfold Assuranse, var nestemann. Han skisserte flere mulige løsninger både med forsikringer og havarifond, og han satt deretter oppe hele natten og regnet eksempler for hva dette ville innebære for klubbene. Åge Rosland fra Vestfold Assuranse innledet med å fortelle hva hans selskap hadde i tilbud til privateiere, noe som var meget interessant. Når det gjaldt tilbud til klubbene var det noe mer uklart og han nevnte en del krav som en klubb umulig kan klare å fylle (som blandt annet at man på forhånd måtte oppgi hvor mange som skulle bruke de ulike fly), men han understreket at han ikke hadde noen erfaring på dette området og at endel krav kunne diskuteres for å komme fram til aksepterbare betingelser for begge parter. En av hovedpunktene var at man måtte ha en egen forsikrings-havariinspeksjon som skulle kontaktes ved skade og som skulle sørge for at ingen tjente på et havari. Etter en diskusjon som varte til 19.00, og hvor de ulike forslag ble tatt opp og belyst, gikk vi over til den mer uformelle del med middag (deilig) og sosialt samvær, med et kort avbrekk for å se om astronauter kunne lande seilfly med glidetall 2/1 (Romferja). Etter at alle var kommet tidlig i seng (noen tidlig lørdag og noen tidlig søndag) var alle blitt bedre kjent og et ypperlig grunnlag var lagt for søndagens møte.

Søndagens møte begynte med noen avsluttende bemerkninger om flysikkerhet og forsikring.

Deretter holdt Bjarne Reier en kort orientering om norsk seilflygings 50 års jubileum 1982 og Vidar Halvorsen en orientering om prosedyren for å få et radiotelefonisertifikat.

Deretter gikk vi over til søndagens hovedtema, dette dreide seg om organisering av S/NLF og NAK og prioritering av arbeidsoppgavene til disse organene, og dessuten om ønskeligheten av et rent seilflyblad i tillegg til Flynytt. Tor Steine holdt en utmerket innledning og pekte på mange interessante spørsmål omkring temaene. Deretter gikk vi over til gruppearbeid, dessuten ble en spesialgruppe nedsatt til å arbeide videre med forsikringsspørsmålet.

Etter at vi igjen var samlet la gruppene fram sine konklusjoner. Når det gjaldt S/NLF ble det klaget litt over at mange utvalg ikke synes å fungere og dessuten informasjonssvikt, slik at det ble for stor avstand mellom den vanlige seilflyger og S/NLF. Av hovedoppgaver som bør prioriteres av S/NLF ble nevnt flysikkerhet og arbeide med videreutdanning av instruktører. Dessuten ble det vedtatt at et eget utvalg skulle arbeide videre med forsikringsspørsmålet og «raskt» komme fram til et brukbart resultat. Når det gjaldt NAK ble det uttrykt tilfredshet med sekretariatets arbeid, men spurt om det var mulig å prioritere enkelte oppgaver høyere. Disse oppgaver var bl.a. omreisende og oppsøkende arbeid til klubbene av Vidar og «Tollef», rådgivning ved flykjøp og utdannelse av konkurranseledere.

Også her ble det imidlertid vist endel informationssvikt, idet gruppene uttrykt at de visste lite

om hvilke oppgaver som til daglig opptok sekretariatet. Når det gjaldt spørsmålet om nytt seilflyblad la undertegnede fram situasjonen i Flynytt, som med redusert sideantall ikke ga plass til mye interessant seilflystoff og dessuten at det var mulig å skaffe den enkelte seilflyger bedre informasjon og større mulighet for å påvirke utviklingen av seilflygingen i Norge ved åpne debatter i et eget seilflyblad. Tre mann sa seg villig til å påta seg ansvaret for å gi ut et slikt blad, foreløpig med 4 nummer i løpet av et prøveår, slik at vi ved neste seilflyledermøte kan vurdere p rosjektet og ta endelig standpunkt. De tre ansvarlige i prøveåret er Karl Osen, Tom Arheim og undertegnede. Et stort flertall sa ja til prosjektet (mot tre stemmer) og søknad er levert til S/NLF’s styre om å bli godtatt som offisielt medlemsblad i prøveperioden. De tre ansvarlige mottar ikke lønn og kostnadene til bladet skal dekkes ved abbonnement.

Til slutt foretok Kjell Lyshaugen en oppsummering av møtet der han påpekte at erfaringene med den nye møteformen var meget positive, men at det fortsatt var mulig å gjøre møtet langt bedre. Hans forslag var at man bør få vite hvilke gruppe man hører til og hvilke emner denne skal diskutere før møtet slik at man kan møtae vel forberedt. På denne måten mente han at vi også kunne rekke å behandle flere saker. Han påpekte også det viktige i at arbeidet med de behandlede saker ble fortsatt slik at alle de nye impulsene kom til praktisk nytte.

Møtet var absolutt interessant og givende og personlig håper jeg bare at jeg få lov å være med neste gang, kanskje samme sted?

Stein Førland

MOT NY SESONG Så blir dagene lengre igjen og en ny seilflysesong venter. Nå har vi hatt et par svake sesonger værmessig sett, så i år blir det sikkert kjempeforhold. Gjør forberedelsene nå, så du kan utnytte brakforholdene maksimalt når de er her. I år bør

vi få med minst 25 mann med tellende resultater i landskonkurransen. Stå på — snart dukker de første cumulus’er opp. Så kan vi bare håpe at hver og en av oss kan få mange målplasseringer i 1982.

Oppflyging til seilflysertifikat Piper Tri-Pacer PA 22-160, 1960 mod., ny radio/intercom.

Bjarne Jacobsen Steingrimsv. 8 - Oslo 11.

Tlf. 68 66 90 kl. 0800-1600 Tlf. 28 65 58 e. kl. 1700

PIPER CUB - J3 LN-MAV — til salgs Nyrestaurert Meget bra stand Henvendelse:

HELGE BRUN Postboks 15-3109 Lofts-Eik Telefon (033) 30 662

TIL SALGS «DALFBALLONGEN», COLT 56A, reg. nr. SE-ZVV, komplett m/instrumentlåda, luftferdighetsbevis, kjørt 50 t.

For nærmere informasjon kontakt:

Kent Englund el. Jan Johansson Tlf. 08/227080 PKfinans AB, Boks 7455, 103 92 Stockholm

Datoen er den 13. september på Nåsinge flygfålt. Jeg har stått opp tidligere enn vanlig. Ser ut av vinduet om hvordan været er, og det ser lovende ut. De andre i brakka til Jeløy Seilflyklubb sover ennå, så jeg tar likså godt på meg klærne og går ut til den ferdig monterte K-7’en. Tenker igjennom hva som skal gåes over ved en daglig inspeksjon, og spesielt hvilke papirer som skal være med under flyging. I brakka begynner imidlertid noen å stå opp. Vi får i oss frokosten, mens slepeflyger Einar Henriksen sover. (Som vanlig). Etterhvert begynner det å komme en del folk, snart er alle de fire som skal fly opp, Per Lauritzen, Lui Christianslund, Svein Erik Sverstad og Tom Ivan Bjerke, samlet. Vi blir enige om at jeg skal fly først når sjekkinstruktøren kommer. Før denne dagen har vi vært igjennom teorien og avlagt prøver i alle fagene, og i tillegg har vi skaffet oss alle de nødvendige papirene.

Sjekkinstruktøren ankommer og vi avtaler å ta den obligatoriske DI’en for sjekkinstruktøren etter at vi er ferdige med flygingen, slik at vi blir ferdige med oppflygingen mens det er flyvær. Jeg setter meg opp i cockpit’en, og for å være ærlig så hadde jeg med meg en del sommerfugler som imidlertid fort forsvant. Cockpit-sjekken ble tatt og startsignal ble gitt. Bortover stripa bar det, og slepet gikk fint. Når vi kom opp i passende høyde fikk jeg beskjed om å ta en «kasse». Etter dette tok vi et åttetall i slepet og løste ut i 800 meter. Fikk beskjed om å fly så sakte som mulig, en stall, en flikk og noen 720° krappe svinger, før vi sideslippet oss ned til landingsrunden. Landingsrunden ble påbegynt i 200 meter som er vanlig prosedyre her på Nåsinge, og konsentrasjonen

ble nå lagt til merkelandingen. Merkelandingen gikk bra og vi taper igjen instrumentbrettet. Slepet gikk uten noen spesielle øvelser og vi løste ut i 5-600 meters høyde.

Jeg ble spurt om hvor høyt vi var. «Tja», skal vi si 500 meter. Resten av turen gikk med til spørsmål om hvor høyt vi var, S-flyging på kurs og data om flytypen, så som vekter i for- og baksetet etc. På den neste turen ble jeg forespurt om nødprosedyrer i slep. Ellers var det endel gjentagelse av de øvelsene som var gjennomgått på de forrige turene. Jeg hadde nå 3 merkelandinger av 3 mulige og sjekkinstruktøren sa at jeg skulle ta to merkelandinger med K-8’en så skulle jeg være ferdig. Inne i meg selv hadde jeg nå en følelse som er vanskelig å beskrive. Jeg tok to fortløpende merkelandinger med K-8’en og var ferdig med flyøvelsene. Nå gjenstod det bare å vise sjekkinstruktøren at man kunne foreta en god DI. Etter hvert som timene gikk denne dagen var det flere blide fjes som kom ned med K-7’en. Det var tilslutt 4 blide fjes å se den kvelden. Når man tenker på hvilke fordeler det er å ha S-sertifikat, så synes jeg det er rart ikke flere har det. Bare 1/4 av alle som har C-diplom går videre til sertifikatet. Mitt råd er at alle som har 20 timers flytid eller mer, begynner å lese grundig gjennom pensumet, samtidig som de begynner å trene på sertifikatøvelsene. Når du da har tilegnet deg det spesielle time- og startantallet med og uten instruktør og har avlagt skolesjekk, kan du avtale oppflyging med en sjekkinstruktør. Etter at man har fått sitt S-sertifikat, kan man sette seg nye mål som f.eks. Sølv-C diplomet.

Tom Ivan Bjerke, Jeløy Seilflyklubb 33

Styremøte i S/NLF 7/12 -81 Landslag i seilflyging 1982.

Normalt skal en pilot ha vært på B-laget før han kan komme inn på A-laget. En pilot som går ut av A-laget kommer på B-laget i en sesong før han eventuelt går helt ut av landslaget. NM 1981 ble ikke gyldig og teller heller derfor ikke i landslagsformelen.

A-Landslaget 1982

Svein Erik Kristiansen, Einar Rønnestad, Haavard Mælum, Birger Bulukin, Tor Stein Ølberg, Karl Osen, Lars Hagen, Lasse Lafjell.

Hovedæren for den økte aktiviteten i Jeløy Seilflyklubb 1981 har utvilsomt slepeflyger Einar Henriksen, som alltid er disponibel etter kl.

09.00.

B-Landslaget 1982

Tor Johannessen, Harald Høimyr, Erlend Sørbye, Trond Stubberud, Geir Raudsandmoen, Svein Heide, Stein Førland.

Seilflyblad

Jeløy Seilflyklubb Jeløy seilflyklubb er en av landets eldste, og ble startet opp, som navnet avslører, på Jeløy ved Moss, før krigen. Idag har imidlertid plassmangel, både i luften og på bakken, tvunget oss til å fly fra plasser utenfor Østfold. I påsken er klubben som regel å finne på Notodden, mens vi resten av sesongen holder til på Nåsinge flyplass i Sverige, ca. 1 mils vei fra Svinesund. Aktiviteten har de senere år vært jevnt stigende, medlemmene kommer fra hele Østfold og teller nå ca. 60. Vi har avholdt et 14 dagers sommerkurs hvor 5 mann fullførte ABC, ytterligere 3 mann har fått sitt C-diplom etter kurset og samtidig er det nå 8-10 mann som holder på å skole. Som en fin avslutning på årets sesong, fløy fire mann opp til sertifikat og alle besto. Vi gratulerer Per Lauritzen, Svein Erik Sverstad, Lui Christianslund og Tom Bjekre med sertifikatet.

Per og Svein Erik klarte også hver sin 5 timer i august, begge i B-4. Strekkflyging har det i år, som tidligere, vært alt for lite av i JSFK. Kjell Mikkelsen tar seg imidlertid stadig en tur i sin hjemmebygde PIK 3B og på en fin dag i august fløy Stein Førland fram og tilbake til Uddevalla, 155 km, i LS3. To har fått godkjent Sølv-C 1981, Petter Lindberg og Kjell Martinsen.

Av materiell disponerer klubben i dag en Schleicher K-7, en Schleicher K-8B og, sammen med Halden SFK, en Pilatus B-4.

Dessuten finnes det diverse privateide fly i klubben: Phoebus B, PIK-3B, Bergfalke 11 og en SF-26. Vi har også en avtale med de svenske eierne og får disponere en Rallye 180 til slepefly. Slepeflygere har vi heller lite av og Einar Henriksen har snart slått rot i slepeflyet i forsøk på å holde tritt med seilflyaktiviteten, han har gjort en virkelig kjempejobb vi ikke hadde greid oss uten, takk! Alle seilflygere er hjertelig velkommen på Nåsinge.

34

Styret støtter opplegget som skissert i brev av 26/11 -81 med følgende modifikasjon: Det ydes lån (maks. 15.000,-) til første nummer som sendes ut til alle medlemmer (ca. 1500) med innlagt postanvisning eller bankgiro. Senere nummer sendes kun til de som har tegnet abonnement. Bladet skal være 0-butikk og inntektene skal kjøres tilbake i bladet.

søknad fra H. G. Lund om lån for å gi ut et jubileumstidsskrift. Styret bevilger et lån på kr. 20.000,-. Styret forventer balanse i løpet av 1982.

Søknad om støtte til strekkleir i Spania

K. Osen og E. Sørbye har fremmet søknad om støtte. Styret finner ikke å kunne realitetsbehandle slike enkeltsøknader nå.

Isteden sendes et brev til alle piloter på A og B-landslaget som forteller at S/NLF regner med å sette av penger til trening i 1982.

De piloter som er interessert i å benytte seg av dette bes sende søknad med beskrivelse og kostnadsberegning for det treningsopplegg det søkes støtte til. Søknaden til Osen/Sørbye vil bli vurdert sammen med de øvrige som kommer inn.

NM 1982

I 1982 arrangeres NM i 2 separate klasser, std og 15 m. For utdeling av kongepokal og uttaging til VM brukes handicapfaktor for å sammenligne prestasjonene i de to klassene. Handicapreglene å la 1980/1981 skal brukes her, men LS-4 settes mellom std og 15 m og Astir CS settes like mye under std som LS-4 settes over. A-landslaget bes å komme med et felles forslag til handicapregler.

Søknaden om arrangementer av O-kurs 1982

Teknisk utdannelse 1982

Vi har fått tilbud fra Oerlinghausen om utdannelse av 10 byggeledere og 8 tilleggskurs for glassfiber. Styret bevilger inntil kr.

25.000,- for gjennomføring av disse kurs.

Seilflyfagsjefen vurderer og eventuelt innvilger de innkomne søknader ut fra: 1) Faglige forutsetninger for en forsvarlig gjennomføring av kurset.

2) Volum på instruktørutdannelsen i 1982.

Radioverksted

Opptak på O og I-kurs 1982

Per Karlsen må ut av nåværende lokaler 1/1 -82. Styret bevilger kr. 25.000,- til innkjøp av brakke til radioverksted. Det skal settes opp status over seksjonens utstyr pr.

31/12 -81.

Søknad om lån til jubileumsskrift

I forbindelse med seilflygingens 50 års jubileum i Norge i 1982, har styret mottatt

Det er innkommet 20 søknader på O-kurs og 16 på I-kurs. Styret anser dette å være en passe ramme på volumet. Søkernes kvalifikasjoner vurderes av seilflyfagsjefen.

Forutsetningen for deltagelse på I-kurs er bestått opptaksprøve i tillegg til de formelle minimumskrav.

Spalteredaktørens sammendrag og utvalg av referat fra møtet skrevet av Svein Myhra

Lillehammer Seilflyklubb Lillehammer seilflyklubb ble født den 10. april 1978. Unnfangelsen skjedde i og med at et par entusiaster den våren fikk leie en Blanik fra Drammen. Med instruktørhjelp fra Hedmark FK ble det flyging, og ønsker om å få fortsette å fly satte saker og ting i gang. Etter at det formelle vedrørende klubbens stiftelse var unnagjort, ble en Bergfalke innkjøpt fra Valdres. Instruktører ble oppdaget, en her og en der, og flygingen foregikk på Hamar. I den vanskelige startfasen og med stadig nye problemer (les havarier), ble vi ydet stor bistand fra Hedmark FK. I en periode hadde Lillehammer SFK alt som trengtes for å drive aktivt, unntatt flyplass, slepefly, seilfly og instruktører.

For å erstatte tapet av vårt seilfly ble en Bergfalke 3 hentet fra Tyskland. Først en gang og så . Før vi med hjelp av våre tyske seilflyvenner kunne hente flyet for annen gang, ble en Bergfalke 4, tross diverse advarsler, anskaffet.

Det var jo litt forsmedelig at en seilflyklubb’s

flypark skulle bestå av kun 1 stk. motorfly. Riktignok er klubbens motorfly, en Tri-Pacer, et ypperlig slepefly, men seilfly er det ikke. Fortsatt mangler klubben helårs flystripe og siste sommers flyging har foregått på Elverum. Nå skal materiellet sjekkes og settes i stand til vi utpå vinteren kan starte opp på Mjøsisen. For Lillehammer SFK er mars/april toppsesong og med påsken som klimaks. Da kan vi ønske velkommen til Norges største flyplass. Noen vil kanskje huske at klubben sist vår var medarrangør av Luftsportens dag. Pr. i dag har klubben ca. 35 medlemmer (ildsjeler) og materiellet består av 1 slepefly og to 2-seters seilfly. Klubben hadde i 81 sin første deltager med på kadettutveksling.

Skulle noen ønske kontakt med oss, så skal vår ildsjel nr. 1, instruktør og flyvende formann, herr Tor Jørgensen, være å treffe på tlf. (062) 50 595.

Lillehammer Seilflyklubb Einar Rindal

Superseilfly 1:

Schleicher ASW-22 Gerhard Waibel har lansert sitt nyeste superfly, åpen klasse flyet ASW-22. For den som ikke vet hvem Waibel er, kan man vel si det slik, at han er verdens mest framgangsrike seilflykonstruktør de seneste 10 år. Han er mannen bak standardklasseflyet ASW-19, som vant VM -78, ASW-20, som vant VM -81 i 15 m-klassen og åpenklasse-flyet ASW-17, som vant VM -76 og VM -78.

Superseilflyet ASW-22 skulle egentlig ha deltatt i VM -81, med den dobbelte verdensmester George Lee ved spaken, men flyet rakk dessverre ikke å bli ferdig til dette. I steden ble flyet fløyet første gang 4. juli i Schweinfurt av Schleicher’s testpilot Edgard Kremer. Flyet ble første gang vist offentlig den 8. juli i Schwalmstadt -Ziegenhain. Der ble det også prøvefløyet av slike «kjendiser» som Hans Werner Grosse, Walter Neubert og «Sigi» Baumgartl. Alle disse hadde uttalt seg svært positivt etter prøveturen med det nye flyet.

ASW-22 er for en stor del bygget i carbonfiber og Aramidfaser (kevlar). Det dreier seg om en helt ny konstruksjon, det vil si at alle deler er nye og til og med små detaljer er endret og forbedret fra tidligere modeller. Vingeprofilet er utviklet fra det samme profilt som ble brukt på ASW-20/ASW-17. Ansvarlig for videreutviklingen av profilet er de ikke ukjente Horstmann/Quast. Profilet bærer betegnelsen HQ 17 og har 14,4% tykkelse. Med denne videreutvikling er ytelsene ved lav hastighet tydelig forbedret. Ved høy hastighet har man også oppnådd forbedring ved grenseskiktpåvirkning på undersiden av vingeprofilet, nOe som reduserer profilmotstanden. Den forholdsvis begrensede følsomhet for fluer på forkanten av vingen som ASW-17 var kjent for, har man klart å ta vare på ved utvikling av det nye profilet.

ASW-22 kan flys med to vingespenn, 24 m og 22 m. Den tillatte totalvekt er mindre for 24 m versjonen enn hvis man reduserer vingespennet til 22 m. Vingen består av 6 deler og ingen del er tyngre enn vingen på et 15 m fly. Vannballast har man i fire forskjellige tanker, 2 x 60 liter i de indre vingepanelene og 2 x 50 liter i de ytre.

Ved montering kobles vannballastsystemet automatisk.

Utprøvingen av flyet har hittil vist behagelige og sikre flyegenskaper. Særlig har det lykkes å få fin rorharmoni med små rorkrefter, noe som gjør at piloten ved lange flyturer ikke blir unødvendig sliten. Særlig vekt ble lagt på gunstig plassering og små krefter ved bruk av flapshåndtaket. Sikkerhetscockpiten er romslig og på tross av svært liten cockpithøyde, svært bekvem. Inn- og utstigning er enkel ved at instrumentbrettet følger med når canopy’en åpnes opp og framover. For landing bruker man en videreutvikling av flapssystemet på ASW-20. Den indre delen av den to-delte flapsen går ned til +40°, den yterste delen til +10° og balnserorene går til h-8°. I tillegg har man Schempp-Hirth bremser med dobbelte plater på vingeoversiden. ASW-22 har et understell som består av to hjul ved siden av hverandre, som er fjæret, utstyrt med hydrauliske skivebremser og selvfølgelig inntrekkbart og i tillegg vanlig halespore.

I distriktsmesterskapet i Baden-Wiirttemberg møttes så ASW-22 og Schempp-Hirth’s nye Nimbus 3 i konkurranse for første gang.

Etter 10 konkurransedager var Walter Neubert i prototypen av ASW-22 overlegen seierherre foran 4 Nimbus 3, fløyet av Schåuble, Eisele, Eckle og Scott. Neubert vant med over 550 p forsprang til neste mann, og han vant 7 av de 10 konkurransedagene. Det er helt klart at Neubert er en meget god pilot, men at han kunne vinne så overlegent over så erfarne piloter tyder på at ASW-22 må være et meget vellykket konkurransefly selvom en naturligvis skal være svært forsiktig med å trekke slutninger etter én konkurranse. Jeg tipper imidlertid at ASW-22 kommer til å bli en verdig etterfølger til ASW-17, med mange store seire i årene som kommer.

TEKNISKE DATA ASW-22 Vingespenn Vingeareal Sideforhold Vannballast Maks vekt Min. flatebelastning .

Maks flatebelastning.

Ytelser Glidetall uten ballast.

Glidetall med ballast.

Min. synk uten ballast Min. synk med ballast

22 mm 14,90 m2 32,47 220 kg 750 kg 32,5 kg/m2 50,3 kg/m2

24 m 15,49 m2 37,19 100 kg 600 kg 31,5 kg/m2 38,7 kg/m2

53 v/95 km/t 55 v/110 km/t 0,44 m/sek. v/75 km/t 0,52 m/sek. v/90 km/t

55 v/95 km/t over 55 v/100 km/t 0,41 m/sek. v/73 km/t 0,44 m/sek. v/85 km/t Stein Førland

35

Narvik Flyklubb har landets fineste klubbanlegg

Historien om Narvik Seilflyklubb Det var egentlig Ronald som fikk idéen, han hadde fløyet hangglider og kunne uttale seg relativt saklig om cumuluser, hang og bølger.

— Vi spør NAK om vi kan få demonstrert Tandemfalken, og så ber vi Kiruna Seilflyklubb komme en tur med Colt og Bergfalke. Festen etterpå starter vi på Malmen med nachspiel på Fjellheisen. Bjørn ordner musikk og Bernth fikser blandevann og Lørdagskvelden var godt og vel innledet og motforestillingene var få.

Som sagt så gjort. Tandemfalken ble nok en liten skuffelse for oss som var vant til raske men snille cherokeer og morsomme, småvimsete cuber, mens Bergfalken derimot vant alles hjerter.

Det var noe kompromissløst ved å gli runt uten motor, og etter hvert lærte vi oss også til å sparke sideror.

Noen tid senere startet vi seilflyklubb med formann, kassrer og allting. Bortsett fra overnevnte demoer og en helgetur til Paitasjårvi for å suge miljø hadde vi knapt nok sett et seilfly noen av oss.

— Bjarne Reier fra NAK fikk beskjed om å lete etter et passende seilfly.

— Jan dro til Danmark og kjøpte cub (og LilleHarald betalte).

— Etter ca. 2000 tellerskritt hadde Ronald skaffet to instruktører. Tore ble skolesjef og ukependler mellom Bodø og Narvik, og i Ramsund bodde Arne fra Bergen som ble 1. varamann. Dermed var faktisk det største problemet løst.

Jens Erik får de siste instrukser før solotur.

— Reier melte om et ypperlig fly i Bamberg, tilstand «mint» og nesten gratis. Småmodifikasjoner, fortolling, innmontering av radio, registrering, maling av LN samt transport en usle 3-4000 km var så enkelt at det nærmest var latterlig å snakke om det i det hele tatt.

— Jan kom tilbake med C-diplom, slepesjekk og ikke minst, LN LGX, en Pa 18 med askebeger og stikke (mimre). Dessuten var han befridd for vekten av en tung lommebok og hadde gått ned 11 kg (i denne forbindelse retter han en hjertelig takk til LV).

— Seilflyet LN GHI «Johan Bergfalke» ankommer Narvik. Ronald prøver å montere vingene alene, og restene trilles ut på terskelen den 8/8 -81.

— Tore er første mann....

— Vi er i gang!

Siden gikk det slag i slag. Motorflyverne først, for det første har de, de spisseste albuene, og for det andre så trenger vi slepeflyvere med liten vekt på Cuberfaring.

Etter en halv sesong står vinteren for døren, og fasiten er følgende: ca. 350 Starter: 11 ( + 4 like rundt C-diplom: hjørnet) 5 Slepeutsjekker: 16 Medl., bet. kontingent: 30 Medlemmer, ikke betalt: 2 seilfly og ett sleMålsetting: pefly i tillegg til de vi har innen påsken 1982.

Vi takker Ronald, Jan, Reier og spesielt utrettelige Tore samt alle de andre som har vært med på å gjøre starten av Narvik Seilflyklubb til en suksess. for NSFK Pelle FORMANNENS BETRAKTNINGER Å starte en seilflyklubb nord for Sinsenkrysset vil antagelig for de fleste «luftsyke» i dette land fortone seg mere som en vits, enn som seriøs virkelighet.

Advarslene og motforestillingene har da også vært mange. Noen mente sågar at seilflyving i Narvik var en umulighet. Heldigvis fikk aldri skepsisen tatt fra oss lysten til å stifte vår klubb, og resultatet er at vi idag har en levedyktig klubb «Johan Bergfalke».

Fra demoen. Tore er på veg opp for å instruere Solveig. Ansiktsuttrykkene røper store forventninger hos begge to.

Over sjumilskogene øst for Hornmoen flyplass. med entusiastiske medlemmer, og et miljø som gjør det trivelig å være medlem i Narvik Seilflyklubb.

Det har vært en tøff oppgave å starte denne klubben. Mye arbeide i marken for å få alle ledd intakt, har det vært. Men ikke så mye at det bør avskrekke andre fra å starte seilflyklubb, heller ikke i Nord-Norge.

Det er to navn som må nevnes i forbindelse med vår etablering, og det er Bjarne Reier og Tore Sandbu. Uten disse to har det blitt meget vanskelig i etablere vår klubb. Bjarne har med sin «faderlige» omsorg for denne sporten gjort alt mulig for å bistå oss. Gudene vet at vi trengte hans ekspertise. Med stø kurs har han ført vår kjære «Johan Bergfalke» gjennom den byråkratiske jungel, og frem til Narvik Lufthavn. Takk Bjarne Tore er et kapittel for seg. Som skolesjef er det bare et ord som dekker, topp. Men fyren har andre kvaliteter. Etter å ha hiket Widerøe helg etter helg, i alle slags kroppsstillinger (han er jo ingen liten gutt), for derved å kle på seg «Johan Bergfalke» å instruere fra morgen til kveld, det inngir respekt. Vi takker deg Tore, og håper du fortsetter som «Nordlending» i mange år.

Vårt største problem i tiden fremover er å skaffe egne instruktører, men vi håper å få løst dette i løpet av sommeren -82.

Ved påsketider drar vi til Paitasjaure, der Kiruna Seilflyklubb har seilflytreff. Det er et stort vann 5 mil vest for Kiruna, der det kan samles opp til 40 seilfly enkelte dager. Treffet varer i tre uker, og det er stort sett svensker og finner som dominerer, men dette akter vi å gjøre noe med. Det er langt å reise for dere som bor sør i landet, men bør ikke være uprøvd, da det ofte er fantastiske forhold både for termikk og bølgeflyging.

Lignende forhold finnes rundt Narvik på de mange vann vi skal prøvefly, så vi har en meget interessant tid fremfor oss, og vi håper å kunne sende mange hyggelige rapporter i tiden framover.

Ronald Ramstad

Jan i vanlig stil i startfasen.

Elverum • Nytt rikssenter for seilflyging Tanken om å danne et rikssenter for seilflyging på Elverum ble tatt opp i en henvendelse fra Norges Luftsportsforbund til Elverum Flyklubb i 1980. I løpet av den etterfølgende tid har det blitt avholdt en rekke drøftingsmøter mellom de to parter. Parallelt ble det søkt Elverum kommune om de nødvendige tillatelser. På et ekstraordinært årsmøte i Elverum Flyklubb våren 1981 ble det så fattet endelig vedtak om å inngå et samarbeid med NLF om rikssenter. Elverum Flyklubb har etter at dette vedtaket ble fattet, arbeidet bevisst for å legge forholdene til rette så raskt som mulig.

Målsettingen er at rikssenteret skal benyttes til seilfly-NM, strekkleir, eventuelle instrumentkurs og acrokurs, teknikerkurs, ABC og F-skoling m.m-. For å fylle disse funksjonene vil det være nødvendig med oppføring av undervisningslokale, internat, hangarer med vedlikeholdslokale, telt- og campingplass m.v. Sentralt står også tanken om vinsj. Elverum Flyklubb vil stå som vert for anlegget og ha ansvaret for den daglige drift.

Det er en forutsetning at dagens aktiviteter i klubben skal gis høve til en naturlig utvikling såvel innenfor motorflyging som RC-modellflyging En vil understreke at dette riksanlegget ikke skal erstatte Ole Reistad Senter på Notodden, men komme som et supplement til dette.

Elverum Flyklubb er en relativt ung klubb.

Den ble startet uten egen flystripe, men med et stk. motorfly. Dette ble for det meste operert fra Hamar. Det var ironisk nok en katastrofe som ble redningen for klubben m.h.t. egen flyplass. I 1976 feide en større skogbrann over området øst for Elverum sentrum. De svarte brannfeltene er nok et velkjent syn, og kjærkommen redning, for mange strekkflygere. Det hele endte opp med, for vår del, at Elverum kommune stilte vederlagsfritt til disposisjon for Elverum Fly¬

G 102 Club/Standard G 103 Twin G 109 Motor

DAN-GLIDE

Carsten Thomasen Resenvej 80 7800 Skive Danmark 07-522303

FORHANDLING SERVICE REPARATION

klubb, et betydelig areal for opparbeidelse av flystripe. Etter iherdig innsats av klubbmedlemmene og med velvillig assistanse av kjente og kjære med maskinelt utstyr, kunne Hornmoen flyplass tas i bruk i 1978. 1 første omgang ble det forsøkt med gressdekke. Dette viste seg lite motstandsdyktig på den sandgrunn som fantes. Som et første resultat av rikssentertanken har det nå lykkes å legge en 8 m bred og 625 m lang asfaltstripe med 25 m brede gressfelt på begge sider.

På dette grunnlag, bokstavelig talt, ønsker vi velkommen til ny sesong.

Elverum Flyklubb har i dag ca. 80 medlemmer. Fra starten av var det motor- og seilflyging.

Flyparken er for tiden bekjeden, men det arbeides aktivt med en utvidelse til neste sesong.

Imidlertid vil klubben prioritere selve anlegget, slik at vi raskest mulig kan få plassen til å fungere som et rikssenter. Reguleringsplan for plassområdet har vært gjennom de nødvendige kommunale instanser og tegninger til hangar med nødvendige tilleggsfunksjoner er utferdiget. Målet er oppføring av dette bygget i 1982. Når Elverum ble utpekt som nytt rikssenter, går vi ut fra at dette hadde sin grunn i bl.a. stort ukontrollert luftrom, gunstig geografi og velegnede seilflyforhold. Det kan nevnes at det siste sesong ble fløyet flere 5-timers og en 300 km. Elverum Flyklubb har de siste to sesongene hatt samarbeid med flere andre flyklubber, spesielt Gardemoen, Ski og Lillehammer. Det er vårt håp at dette samarbeidet vil fortsette og at også andre klubber finner veien til Hornmoen. Nevnes bør også at en rekke motorflyvere og RC-flyvere avla plassen et besøk i 1981. RC-flyverne har en egen asfaltert bane.

Vi tar sikte på å holde Hornmoen flyplass åpen gjennom hele kommende vinter. Seilflyaktiviteten vil bli startet opp i februar/mars. I og

«Puchagz» «Jantar STD 2» «Jantar 2B» Cambridge Aero instruments Lars Ullitz Svendlundvej 3 7400 Herning Danmark 07-164292

ULLITZ-AIR

med at vi nå har fått asfalt, regner vi med å fly uavbrutt hele våren igjennom uten avbrudd p.g.a vårløsningen. For de som ønsker å besøke oss med telt eller campingvogn, kan vi opplyse at det er god plass til dette på flyplassområdet.

Dersom noen skulle ha tanke på å legge en seilflyleir til Elverum, kontakt vår formann: Leif Erik Johanssen, Moltevn. 11, Elverum, tlf.

(064) 12 523.

Svein Birkeland Elverum Flyklubb David Mondey: The Encyclopedia of the World’s CIVIL AIRCRAFT The Hamlyn Publishing Group Ltd., London Eneimportør for Norge: Johan Grundt Tanum bokhandel , Oslo Pris: kr. 125,-.

Dette verket i stort format behandler alle sivile flytyper i bruk fra Concorde og linjegigantene, passasjer- og fraktfly, forretnings- og taxifly, til privatfly av de minste typene, og boken skal inneholde opplysninger om 250 hovedtyper ved siden av en god del varianter.

Boken er bygd opp som en konvensjonell typebok med historikk og spesifikasjoner for hver flytype, og den er svært grei som oppslagsbok med typene presentert alfabetisk etter fabrikker, typenavn og typenummer. Tekstene virker forøvrig fint avpasset.

Illustrasjonene gir et fargesprakende inntrykk, i det de fleste typene er illustrert med fargefotos og bare en mindre del med fotos i svarthvitt. 113 flytyper er dessuten utstyrt med sideview i farger og 143 typer med treplanskisser i strek. Røntgentegninger avslører detaljene ved 25 av de presenterte flytypene og Twin Otter er kommet i meget godt selskap med Concorde, Boeing 747, DC-10, Tristar og Airbus, da disse 6 flytypene også er illustrert med dobbeltsidige treplantegninger i farger.

Personlig synes jeg prisen på denne store boken er meget sympatisk og for den flyinteresserte

vil dette være et svært rimelig og verdifullt oppslagsverk på sivilsektoren, både når det gjelder innføring i det meget store antall sivile flytyper og for den mer erfarne som oppfrisking av typer og data. Odd Arnesen Herman Potqieter - Willem Steenkamp: AIRCRAFT of the South-African Air Force Jane’s Publishing Company Ltd., 238 City Road, London ECIV 2PU UK-pris: £9,95.

Den overveiende delen av denne store og flotte boken er bygd opp omkring fotografen Herman Potqieters fine og fargerike Luft-til-luft fotos av syd-afrikanske militære flytyper, trykket i stort format. Willem Steenkamps tekst matcher fint, med typehistorikk, både generell og spesiell for Syd-Afrika, og skvadronhistorikk, og den gir et informativt og til tider morsomt inntrykk av militærflygingen i Syd-Afrika i dag.

På grunn av dagens politikk med påfølgende anskaffelsesvansker, blir flyenes levealder tøyet

lengst mulig, og hele 24 luftfartøytyper blir derfor presentert, hvorav tre Spitfire, Vanpire og Storch — bare finnes i enkelteksemplarer og nærmest er museumsfly. Her møter vi nye og eldre flytyper side om side: Mirage Fl og Mirage III ved siden av Buccaneer, Canberra og Sabre 6, jettreneren Impala ved siden av gode gamle Harvard, moderne transportfly som Hercules og Transall ved siden av Skymaster og Dakota og AOP’ene Cessna 185 og Kudu ved siden av helikoptertypene Wasp, Alovette III, Puma og Super Frelon.

Et kort avsluttende avsnitt gir spesifikasjoner og korte opplysninger om disse flytypene, og det er illustrert med treplanskisser.

Boken innledes med en historikk om SAAF, dette flyvåpenets utvikling, organisasjon og flytypene som var i bruk i tidligere tider. Spesielt interessante er vel avsnittene om de to verdenskrigene, da syd-afrikanske flygere kjempet skulder ved skulder med flygere fra de vestlige nasjonene i bitter strid for at demokratiene skulle overleve. Særlig var deres innsats i Nord-Afrika av uvurderlig betydning for seieren der.

Odd Arnesen

FLY SCAN-AM

FLYSKOLE Vårt skoleprogram omfatter følgende luftfartsutdannelse: Privatflygersertifikat (A-sertifikat) • Trafikkflygersertifikat (B-sertifikat) • Instrumentbevis • Instruktørbevis • Typekurs (en- og tomotors) • Mørkeflygingskurs • Oppfriskningskurs • Sjøflygingskurs • PFT (A-sertifikat, Instrumentbevis) • Teorikurs.

Landets eldste sivile flyskole.

Kontakt oss for nærmere opplysninger

DEN NORSKE LUFTFARTSSKOLE

— den skandinaviske flyskolen i Florida, som kan gi deg en utdanning fra privat-pilot til trafikk-flyver med tilhørende teoriutdannelse. Vi er godkjente av FAA til å arbeide under «part 141», hvilket gjør det mulig for oss å gi deg studentvisum og følgende priseksempel: Privat-pilot: $ 1.460 — 4 uker. Instrument: $ 2.000

—

5 uker

Dette er med FAA's min. krav på flytid.

Ser du like alvorlig på din flyutdannelse og dine utgifter som vi gjør, kontakt oss, så vi får hjelpe deg med å planlegge ditt program.

SCAN-AMERICAN FLIGHT TRAINING

Torp flyplass — Sandefjord Postboks 76 - 3201 Sandefjord - Tlf. (034) 65 370 - 70 155

Box 2467 - Vero Beach Florida 32960 - Tlf. 305-567-9945

World JetTrading - when you want to trade-in, buy or seil...

LEARJET 35A 1978, TT 1150 HRS T/R. GNS 500A DUAL FD 108Y GPWS, 718-U5HF MSP PROGRAM IMM DEUVERY

LEARJET 35A 1981 FACT0RY NEW GNS 500A VLF C0LL 718U-5HF IMM DEUVERY

FALC0N 20 1972. TT 2875 HRS GNS 500A VLF DUAL 718U-5HF NEW EXTERI0R AND INTERI0R IMM DELIVERY

CITATION II 1981. TT 175 HRS GNS 500A VLF DUAL DME AND ADF DUALTDR, HF 5" FD SEATING 0PT 1 IMM DELIVERY

CITATION Il/SP 1979, TT 1335 HRS DUAL DME AND ADF DUAL TDR. HF DUAL 5" FD SEATING 0PT 1 IMM DELIVERY

CITATION l/SP 1980, TT 710 HRS DUAL DME AND TDR C0LL FD 109 CIT II TAIL0RING IMM DELIVERY

CITATION 500 1975, TT 2750 HRS NEW INTERI0R NEW EXTERI0R IMM DELIVERY

KING AIR 200 1981. TT 450 HRS KING AVI0NICS VERY ATTRACTIVE PRICE IMM DELIVERY

BEECH 99 TT 630 HRS LIKE FACT0RY NEW ENG. FACT. NEW EXEC + HIGH DENS INTERI0R IMM DELIVERY

WORLD JET TRADING ApS., COPENHAGEN, DENMARK, Telex 22 366 WJTDEN DK, Tel.: 1-13 31 33

An illustrated guide to: MILITARY HELICOPTERS Full-colour direktory of combat rotorcraft Av Bill Gunston.

THE AIR WAR OVER VIETNAM Aircraft of the Southeast Asia Conflict Av Bernard C. Nalty, George M. Watson og Jacob Neufeld.

Salamander Books Limited, London Eneimportør for Norge: Johan Grundt Tanum bokhandel, Oslo Pris pr. stk.: kr. 65,-.

KADETTUTVEKSLINGEN 1982 Nå også for jenter

Etter hvert blir nå svært mange våpensystem og våpenbærere presentert i disse forholdsvis små, men hendige og meget delikate oppslagsbøkene.

Military Helicopters strekker seg fra tyskernes førkrigs Focke Achgelis helikoptere, over krigstidens Flettner Kolibri i Tyskland og Sikorsky R-Y i USA, hele etterkrigstidens helikopterutvikling og frem til dagens gunship og frontlinje transporthelikoptere.

The air war over Vietnam åpner med en kort historikk over luftkrigen i dette teateret og fortsetter deretter som en ren typebok og presenterer de luftfartøytypene, russiske så vel som amerikanske, som deltok i disse krigshandlingene.

Som de tidligere bindene i denne bokserien er også disse rikt illustrert med fotos, hvorav en overveiende del i farger, treplanskisser og enkelte sideviews i farger. Luftfartøytypene blir pre-

For første gang skal også våre unge kvinnelige medlemmer få anledning til å delta i kadettutvekslingen.

På planleggingskonferansen i oktober fikk vi avtale med USA om å utveksle 2 jenter i tillegg til 4 gutter og en mannlig leder.

På grunn av de stadig økende omkostningene som er forbundet med utvekslingen

sentert med vanlig dataoversikt og helikopterne med en historikk om utviklingen av typene, mens historikken for de typene luftfartøyer som ble brukt i Vietnam i det vesentlige konsentrerer seg om den taktiske bruken.

Hver med omtale av ca. 50 luftfartøyer og fortsatt til en brukbar pris, kan disse bøkene pryde enhver flyinteresserts bokhylle.

Odd Arnesen

VÅRE TRE FORRETNINGSJET

Av typen Cessna Ci ta ti on ll 8 passasjerer — bar — toalett Hastighet nærmere 700 km/t Opereres av Helikopter Service A/S

TENV/G A. S. OSLO

SKIPSFART - LUFTFART - OFFSHORE

KONGENS GATE 9 - TELEPHONE: (02) 41 02 60 - TELEX: 19853

har vi redusert det totale antall kadetter til 15 mot 17 i fjor.

I 1982 skal vi utveksle med følgende land: Canada - 3 gutter, Frankrike - 2 gutter, Israel - 2 gutter, Sveits - 2 gutter, USA -2 jenter og 4 gutter.

De som blir tatt ut skal møte i NAK’s sekretariat mandag den 19. juli. Samtlige overnatter på Perminalen i Oslo til tirsdag den 20. juli da det norske Luftforsvaret flyr de norske og svenske kadettene ned til den amerikanske flybasen på Rhein-Main i Tyskland. Rhein-Main er samlingsstedet for alle deltakende nasjoner.

Onsdag den 21. juli reier så samtlige videre til de respektive land.

Den 4. august samles alle på Rhein-Main igjen og våre kadetter er tilbake på Fornebu torsdag 5. august om ettermiddagen.

Formålet med utviklingen er først og fremst å fremme internasjonal forståelse, goodwill og kameratskap mellom ungdom fra hele verden gjennom deres felles interesse for luftsport.

Vi kan forsikre at hver enkelt kadett vi sender ut kommer hjem med minner for livet. Alle rapporter vi har fått fra tidligere kadetter er uten forbehold overstrømmende i begeistring over opplevelsene, og hver og en avslutter sin rapport med en varm takk for at akkurat han var blant de heldige som fikk reise.

HVA ER KRAVENE OG HVA GJØR JEG NÅ?

Du må være fylt 17 år og du må helst ikke ha fylt 20 år før avreisedato. Du må anbefales av din klubbs tillitsmenn og det vil bli lagt vekt på dine aktiviteter i klubben.

Du må kunne forstå og gjøre deg forstått på engelsk. Samtidig med at du søker, bør du skaffe deg pass — det er som regel ikke bortkastet for noen. Spesielt visum for innreise til USA ordner NAK med.

Søknadsskjema får du ved henvendelse til oss — og du må selv ordne med påtegnelse fra tillitsmann, og så sender du eller klubben søknaden til oss.

Oppholdet i utlandet er gratis, men følgende omkostninger må du selv bekoste: 1. Reiseomkostninger hjemsted—Oslo og retur.

2. Til dekning av opphold i Oslo, i Tyskland, ulykkes- og sykeforsikring, reiseog reiseforsikring og som bidrag til våre utgifter med utvekslingen, må du betale kr. 1000,- til NAK før avreise.

3. Lommepenger og småpresanger (til noen av de verter du får).

4. «NAK-uniform» (blå blazer, grå bukse/ skjørt og skjorter/bluser).

Søknadsfristen er satt til 31. mars 1982.

Ikke vent med å søke, men søk nå.

Har du spørsmål så ring NAK. Vår adresse er: Norsk Aero Klubb Postboks 9514, Egertorget Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

Norsk Aero Klubb, Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

FLYGESKOLEN utdanner flygere

og navigatører

1. januar 1982 vil Flygeskolen ta i bruk et nytt skolefly.

«SAAB SAFIR» vil bli avløst av «SAAB SAFARI». Det nye skoleflyet er meget manøvreringsdyktig og spesielt egnet for vanskelige vindforhold.

Flyet har plass til 2 mann med mulighet for et ekstra sete. • Marsjfarten er 200 km/t.

wmm Etter bestått opptaksprøve ved Rygge flystasjon, fullført aspirantkurs og befalsskole med uttaksflyging ved Luftforsvarets flygeskole på Værnes, gis videre utdanning i USA til: -

JAGERFLYGER MARITIM/TRANSPORTFLYGER HELIKOPTERFLYGER eller NAVIGATØR

Alle skikkede gis opprykk til fenrik 15 mndr. etter beskikkelsen som sersjant. Opprykk til løytnant kan gis 4 år etter beskikkelse til sersjant.

Plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

Opptakskrav: Norske mannlige statsborgere fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Minst grunnskole/tilsvarende.

Søkere med videregående utdanning foretrekkes. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatører.

De tre siste linjer er åpne for kvinner.

Total utdanningstid: ca. 18-23 mndr.

Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lønnet som sersjant. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Søknadsfrist: 1. april 1982 Opptak: 14. juni 1982 Flere opplysninger fåes ved militær stab/avdeling/ skole, arbeidskontor eller

Forsvarets rekrutterings- og opplysningstjeneste,

Jeg onsker opplysninger om Flygeskolen

Oslo mil/Akershus, Oslo 1.

Adresse:

Akershus festning, bygn. 3 Tlf. (02) 40 30 30

Navn:„

Flynytt 1/82