Flynytt 4/1981

ISSN 0332-6934

wmm i

NR. 4 MAI 1981

UTGITT AV NORSK AERO KLUBB Kr 10,00 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE

SEILFLYGING Side 16

MOTORFLYGING FALLSKJERMSPORT Side 30 Side 33

MODELLFLYGING Side 24

TIPS FOR SEILFLYGERE Side 32

Fred. Olsens Flyselskap

(FRED. OLSEN AIRTRANSPORT LTD.)

AUTORISERT FLYVERKSTED

radar — installasjoner — modifikasjoner — konsulentoppdrag.

Gode forbindelser med solide underleverandører i Norge og utlandet.

POSTBOKS 10. 1330 OSLO LUFTHAVN TELEFON: (02) 53 09 00 TELEX: 71 645 FOAIR N TELEGR.: AIRNORWAY

ARC - COLLINS - KING NARCO - SPERRY SUNAIR - KOLLSMAN GOODYEAR EXIDE BATTERIER

Helikopter Service AlS kan gjøre livet lettere for travle forretningsfolk og andre som synes ruteflyselskapenes avgangstider passer dårlig inn i reiseplanene.

Vårt tilbud er: FORRETNINGSFLY:

FORRETNINGSHELIKOPTERE:

1 Cessna 404 Titan Ambassador, 370 km/t.

1 Bell 222 forretningshelikopter, 260 km/t,

Executive versjon, 8 passasjerer, bar/toalett.

Standard versjon, 10 passasjerer, bar.

2 Cessna Citation II forretningsjet, 700 km/t.

8/9 passasjerer, bar/separat toalett.

2 Cessna 185 ski/sjøfly.

4-5 passasjerer.

Executive versjon, 6 passasjerer.

Standard versjon, 8 passasjerer.

2 Bell 206 L Long Ranger, 240 km/t.

6 passasjerer.

2 Bell 206 B Jet Ranger, 230 km/t.

4 passasjerer.

2 Cessna 206 ski/sjøfly.

5 passasjerer.

Helikopter Service A/S stiller alltid med 2 flygere på Cessna 404 Titan Ambassador/Cessna Citation JJ Jet.

For forretningsflyvninger og andre oppdrag, benytt det erfarne luftfartsselskap:

HELIKOPTER SERVICE A/S 25 år i luftfartens tjeneste.

HELIKOPTER SERVICE A.S 2

Hansteensgt. 2. Osio 2 Tlf (02) 1 1 25 20 Elter kontortid (02) 11 25 20 Teiegramadresse «NORCQPTER» Telex 16 431 • noreon

m

Medlemskap Nr. 4 — 1981 — 25. årgang

Årets Representantskap vedtok bl.a. et lovendringsforslag som har gitt følgende inndeling av klubbmedlemmer: Senior-, Familie-, Spesial-, Ungdom-, Barnemedlemmer.

UTGIVER: NORSK AERO KLUBB

SENIOR er du f.o.m. det året du fyller 20 år. Flynytt sendes alle seniormedlemmer.

Ekspedisjon: Karl Johansgate 18, Oslo 1 Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Per Reidar Andersen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Jens Elenrik Johnsen Seilfly: Stein Førland Hang-gliding: Fredrik Dahl AOPA-NFWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Annonser ved: Magnus Gjesdahl Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 33 00 50 Annonsepriser: 1/1 side sort, kr. 2.700,-.

1/2 side sort, kr. 1.450,-. 1/4 side sort, kr. 800,-.

1/8 side sort, kr. 450,-. Rubrikkann. innram. pr. mm kr. 2,50.

Trykk: Haugesund Bok & Offset A/S, Haugesund Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 80,Øvrige land kr. 90,- + omk.

Bestill bladet fram til 31/12. Løssalg kr. 10,-

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Arve Caspersen, Oslo FK. Visepresident: Magne Gilje Sola FK. Styremedlemmer: Eilif Ness, NLF, Anders Høegh, enkeltmedl., Narve Jensen, Bærum MFK, Arnfinn Eide, Oslo FK, Werner Johannesen, Oslo HGK, Tor Steine, Oslo FK, Torolf Paulshus, Oslo FSK. Varamenn: Erling Sem-Jacobsen, Oslo Ballongklubb, Per Holter-Sørensen, AOPA, Lars Rasmussen, Bergen AK, Stein A. Fossum, Hammerfest HGK, Morten Linglem, NTH FK. SEKRETARIATET: Karl Johans gt. 18, Oslo 1 Postadresse: Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Bankgiro nr. 5002.05.01577 Telefoner: 41 52 24, 42 25 56 Postgirokonto: NAK Shop 2.11.41.06 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Seilflysekretær: Øyvind Tollefsen Fallskjermsekretær: Berit Andersen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Reidun Norum, Grethe Pedersen, Nina Johansen Bud: Rune Krogseth

FORSIDEN: Formann i TRØSH-FI-FO, Gunnar Grindberg foreviget under avgang «et sted i Trøndelag».

Foto: Trond Haug.

FLVNYTT utkommer 10 ganger i året.

Annonsebestilling 6 uker før utgivelse. Stoff-frist 6 uker før utgivelse.

Utgivelsesdato: Flynytt nr. 4/1981: 14. mai.

Flynytt nr. 5/1981: 12. juni. Flynytt nr. 6/1981: 8. juli.

FAMILIEMEDLEM kan du være f.o.m. det året du fyller 20 år og har kone, mann, sambo, bror eller søster som er registrert som seniormedlem og har samme adresse som deg. Familiemedlem får ikke tilsendt Flynytt.

SPESIALMEDLEM kan du være hvis du er tilsluttet en egen organisert gruppe i klubben på minst 5 medlemmer. Spesialmedlemmer deltar på møter med stemme- og talerett og skal utføre administrative og inntektsbringende gjøremål. For å bli registrert som Spesialmedlem må søknad om medlemskap attesteres av klubbens formann eller viseformann. Spesialmedlemmer kan velge om de vil ha tilsendt Flynytt eller ikke, og NAK-kontingenten reguleres deretter.

UNGDOMSMEDLEM er du f.o.m. det året du fyller 16 år. Ungdomsmedlemmer kan velge om de vil få tilsendt Flynytt eller ikke, og NAK-kontingenten reguleres deretter.

BARNEMEDLEM er du t.o.m. det året du fyller 15 år. Barnemedlemmer kan velge om de vil ha tilsendt Flynytt eller ikke, og NAK-kontingenten reguleres deretter.

Disse lovendringer fjerner tidligere medlemsbenevnelser som «Junior» og «Passive», og endringene er først og fremst gjort for å gi de unge et rimelig tilbud.

Representantskapet vedtok at NAK-kontingenten for Spesial- og Barnemedlemmer f.o.m. 1981 skal være kr. 10,- uten Flynytt og kr. 45,- med Flynytt.

Regelen om at lokalklubbkontingenten skal være delelig med tallet 25 ble opphevet for disse to grupper. For disse gruppene anbefales det en lokalkontingent på 0,-, 5,- eller 10 kroner.

Det er vårt håp at hver av våre klubber klarer å skaffe minst 10 barnemedlemmer.

Klubbene må raskest mulig underrette NAK om hvilken klubbkontingent de skal ha for Barn og Spesial-medlemmer. (NAK-kontingenten klarer sekretariatet å plusse på selv.) Ønsker et medlem å stå i mer enn en klubb, vil det bli registrert som Andelsmedlem og betaler et registreringsgebyr for dette. Registreringsgebyret beholdes av NAK og er kr. 30,-, men årets Representantskap bestemte at registreringsgebyret for Barnemedlemmer settes ti! kr. 10,-.

Når vi snakker om Hovedmedlemskap og Andelsmedlemskap, så er dette kun fordi: 1. Et medlem skal bare betale 1 — en — kontingent til NAK. 2. Ingen har bruk for mer enn ett eksemplar av Flynytt.

I all annen praksis er det ingen annen forskjell på et Hovedmedlemskap og et Andelsmedlemskap. Som Andelsmedlem av en klubb er du 100% fullverdig klubbmedlem og den eneste forskjell man vil kunne se på medlemsregisteret er at et andelsmedlem er kontingentkodet slik at beløpet tilsvarer lokalklubbkontingenten, pluss registreringsgebyr til NAK. Men for å bli registrert som andelsmedlem må du betale full NAK-kontingent sammen méd kontingenten til en annen klubb.

Er noe uklart, så ring oss A nders Høegh

LUFTFARTSBREVSKOLEN /NAK B —TEORI Vi har nå ferdig to kurs i serien til B-teori. Kurs 2001 Flygeteori til B — 5 brev. Kurs 2005 Lover og bestemmelser til B — 4 brev.

Skriv eller ring og vi sender deg fyldigere informasjon om brevkurs til B-teori og om våre kurstilbud forøvrig.

Vi gjør oppmerksom på at for å kunne avlegge prøve i teori til trafikkflygersertifikat (B-sertifikat) for Luftfartsverket, må eleven meldes opp av en godkjent flyskole. Luftfartsbrevskolen kan ikke melde elever opp til B-teori-eksamen.

LUFTFARTSBREVSKOLEIM/NAK Karl Johansgt. 18, Postboks 9514 Egertorget Telefon (02) 41 52 24

3

The six seater Pilatus Porter aircraft left behind the yawning streets of early-morning Kathmandu, the capital of Nepal. Below were the terraced fields dotted with miniature villages, then thin whisps of moisture enveloped us, until we rose above the clouds.

What greeted us was a panorama of the snowclad Himalayan peaks, they rose and unfolded from a seething hostile sea of cloud. A sea where the white breakers were as real as those of the west coast of Norway on a winters day — and all was lit up by the sun’s finger beams of light.

The feeling on my first flight was one of naive intoxication. I felt as if I could see fishing boats ride the waves, and hear the cry of the plaintive seagull.

Infact, even now, many flights later I still experience a sense of anticipation and exicitement. For a flight into the very heart of the Himalaya’s aboard one of the Royal Nepalese Airlines famous STOL aircraft is an aviation experience.

The mountains are all around me, the fortress peaks of the Ganesh Himal fade, then Gauri Shankar, that virgin peak soon to experience its first kiss with man (infact it has since been climbed), then Ama Dablam, Lhotse and Sagarmatha herself.

Sagarmatha, or as we know her, Mount Everest, is the worlds highest mountain, and she holds my eye. Suspended, then suddenly the aircraft banks and through the clouds a sickening realisation that our airfield is really a postage stamp perched on a steep mountain side.

NEPAL Until 1951 the Kingdom of Nepal was virtually closed to the outside world, and it is only during the last two decades that road transport has been considered. Then restricted between the central main towns of Kathmandu and Pokhara and the border area with India.

4

An Introduction to

Royal Nepal Airlines

by Dave Durkan In 1958 the Royal Nepal Airline Corporation (RNAC) was formed, with both government and private investment. Domestic flights to five major towns were served by four DC-3’s, and by 1960 Services to Patna, Delhi and Calcutta in India were added.

The fleet expaned, including Fokker F-27’s, in 1966, Hawker-Siddeley 748 (44 seats), DHC-6 Twin Otter the work horse of the fleet, and the 7 seater Pilatus Porter.

In 1972 the Boeing 727-100 entered the fleet, expanding the International service to Colombo and Bangkok.

Prior to 1953 it would take eight days on foot to reach the town of Pokhara from Kathmandu, the opening of the road improved things greatly, with the journey only taking eight hours. However, the main roads of Nepal are still foot paths, where as in early times everything is carried on the back of porters, donkeys or Yaks.

The importance of opening the airways in this mountainous country can not be gauged. In tourism alone the growth from under 25.000 tourists in 1968 to about 125.000 in 1978 will enable the country to balance its payments.

THE FLIGHT As my Swiss built Pilatus Turbo-Porter landed I gave a sigh of releaf, for being in the co-pilots seat was one thing, but haveing the cabin filled with drums of petrol for the Everest View Hotel was another. The pilot noted that if they had exploded we would not have felt a thing! Soon the Pilatus took off, for the weather pattern in the

Himalaya is so difficult to predict that a quick turn-about 15 routine.

To fly out again it is just a question of waiting at the airport (the length of a football field, perched at 13.000 ft, with a 4.000 ft drop down into the valley below). Or trecking 2 days to a lower airport at Lukla, or 15 days walk back to Kathmandu.

The airport at Lukla is at a lower altitude, but the actual altitude is difficult to give. For the top end of the runway is at 9.300 feet, and the bottom end is at 9.000 feet. A 300 ft difference that is made worse by the fact that the strip is only about 1400 feet long. The Twin Otters land uphill and take off downhill as a matter of necessity rather than of preference.

RNAC’s Twin Otters and Pilatus Porters operate regular and charter Services to areas which demand short field performance.

These landing strips are often situated on mountain sides with restricted space. The airmanship of the pilots i well respected, with many Alpine Rescue pilots taking up employment in Nepal. The deeply gorged mountain terrain produces meteorological conditions which are often abnormal to say the least.

Yet the safety record is good, based on high standards of both the pilots and maintance.

Though the Otters and Porters can cope with most landings there are limitations for fixed wing aircraft in the high Himalayas.

RNAC created in 1977 a Helicopter Service, available for aerial photography, survey work, rescue and for mountaineering expe-

RNAC

DOMESTIC ROUTES 1977 Twin Otter Pilatus Porter

ditions wishing to reach the more remote valleys. They have two Aerospatiale Alouette 111 and one Puma.

THE FUTURE the country is developing an economy based to a great extern on tourism, and for this RNAC will play a major part. The Government is presently making preparation to imporove Kathmandu airport so that it can accept long-range wide-boddies aircraft, and direct flights from Europe are envisaged.

The charm of Nepal lies in its mountains and its people, with out a doubt the influx of tourists will detract from this. As has happened in the past with other once closed countries the culture and people will change, for the purist this is a crime. Myself, looking at the people who have an average life expectency of only 42 years, caused by poor diet, T.B. that is widespread, poor medical facilities, poor schooling, while at the same time have a growing population. I

feel they can only change for improvement.

So to hell with the purist. I hope that The Government and the people can gleam some good from the tourist invasion.

RNAC must be one of the few National Airlines in the world that is both aware and concerned by this problem, and through educational programms to both the tourists, the people, and direct pressure on its own Government, they hope to do just that.

Som medlem av

ASPA-NORWAY far du:

Utstrakt hjelp i almenflysaker som gjelder deg

Postboks 1604, Vika - OSLO 1

5

FLYSKOLE Heltidsansatte instruktører sørger for intensiv undervisning til: Privatflygersertifikat (A) Tratikkflygersertifikat (B) Instrumentbevis (I) Instruktør (IK) To-motors utsjekk PFT/A og I Mørkeflygingskurs LINK Korrespondansekurs til B og I (under revisjon) Liten trafikk på Kjevik gir effektiv flytid.

Taxi - Skote -Verksted A,

irøDERFWfiF Postboks 7 - N-4750 Kjevik Tlf. (042) 42 111 - 63 111 - 45 919

Gå hen og gjør likedan!

TEKST Bjørn Olsen Det er ikke alltid så lett å være positivt innstilt til fly og flyvning her i landet. Særlig hvis man av en eller annen grunn ikke selv flyr og dermed alltid må holde seg på god avstand fra livet på flyplassen.

Selvfølgelig forstår man at sikkerhetsgrunner gjør at folk ikke kan trave rundt på rullebaner og flyparkeringsplasser. Men allikevel, kan noe av den negative holdning mange har fått til fly skyldes at de selv blir møtt negativt? Vanligvis ikke fra den enkelte flyeier eller fra klubbene, men fra myndighetene. Særlig gjelder dette større flyplasser — og militære flystasjoner.

Enhver som noen gang har vært på et flystevne vet at også «menigmann» er interessert i det vi holder på med. Minst annenhvert menneske har et kamera hengende på maven og knipser ivrig både statisk utstilte og oppvisningsfly. Ved enkelte anledninger har jo til og med fotoforbudet på militære flystasjoner blitt oppmyket. Det har vært stor suksess — og neppe noen særlig sikkerhetsmessig risiko.

Med få hederlige unntak er dessverre bildet til daglig et annet. Man har inntrykk av at det eneste de på flyplassen ønsker å se av deg, er ryggen din når du forsvinner.

I utlandet har man heldigvis mange steder en adskillig mer positiv holdning. På amerikanernes berømte Edwards Air Force Base var man hjertelig velkommen til både å se og fotografere («Bare hyggelig at dere er interessert») selv nye og avanserte fly. Og i England har sjefen for 513th Tactical Airlift Wing, oberst Gene Rawlings, direkte gått inn for å bedre de flyinteressertes mu-

6

FOTO USAF/SSgt. John Dasher ligheter — og forholdet til lokalbefolkningen.

På USAFE basen RAF Mildenhall i Suffolk la amerikanerne merke til at det stadig samlet seg folk på et sted utenfor gjerdet.

«Spionhjørnet» ble stedet spøkefullt kalt og der sto det alltid en del mennesker og så på de amerikanske militærflyene som tok av og landet. «Vi er fasinert av den interesse folk legger for dagen ved å stå i timevis og se på flyene våre», sier oberst Rawlings til Flynytt. «Derfor bestemte vi oss for å gjøre besøkene deres litt mer meningsfylte og hyggelige og har satt opp informasjonstavler der de kan lese om flytypene de ser.

Disse tavlene forteller om de flyene som oftest besøker Mildenhall og om avdelingen vår, 513th TAW».

«Vårt mål er å gjøre «spionhjørnet» til noe mer enn en støvete parkeringsplass. Vi ønsker å gjøre stedet til et mål for en hyggelig utflukt, så bli ikke forundret om det snart dukker opp både benker, bord og andre bekvemmeligheter», avslutter Rawlings.

Tiltaket har allerede blitt meget godt mottatt, og har ført til et bedre forhold både til de med spesiell interesse for fly og lokalbefolkningen generelt. De som bor rundt Mildenhall er nok ikke mer glad i flystøy enn folk her i landet. Ved litt imøtekommenhet og omtanke har imidlertid amerikanerne skapt sympati og forståelse — ja, til og med interesse — for sitt nærvær.

En idé til etterfølgelse også her i landet?

Flyinteressert ungdom Manger Folkehøgskole (eigar Hordaland Fylke) har eit tilbod til deg for skoleåret 1980/81: Vi gjennomfører no tredje vinterkurs for flyinteressert ungdom.

Nytt kurs startar 21. sept.

Bli kjent med:

Luftfartens utvikling historisk sett og i dag, allmenflyging medteken.

• Betydning for den enkelte — og den samfunnsmessige betydning å kunne bruke lufta som framkomstveg.

• Dei krav som vert stilt for å kunne delta og/eller arbeide innan dei ulike former for luftfart — i lufta og på bakken.

• Ei rekkje andre emne vedkommande fly og flyging, inklusive teoristoffet til A-sertifikat for land og sjø.

• For interesserte kan skoleflyging avtalast med Nordhordland Flyklubb.

Skolen har internat. Stipend og lån er tilgjengelege etter gjeldande reglar for folkehøgskolar.

•

Nærmare opp/ysningar får du fra

Manger Folkehøgskole 5120 Manger Tlf.: (05) 35 70 81, (05) 35 71 83

God dag i Værnes Flyklubb Formann i Værnes Flyklubb, Arthur Aasdahl, har «fly i blodet» og er helt uhelbredelig. Aasdahl er 56 år og har vært i «bransjen» i snart 20 år. Flan treffes dag-støtt på brakka og har en fantastisk oversikt over publikasjoner, folk og ikke-betalte flytimer. Går det for lenge før skyld betales, kan du risikere å bli oppringt selv på en søndags morgen. Dette er hans fjerde periode som formann, og hvordan står det til hr. formann?

— Med 1500 timer fordelt på to fly i 1980, 13 ferdigutdannede elever og ca 30 i skoling til enhver tid, er jeg fornøyd.

— Noen kaller klubben Værnes Instruktørklubb, hvorfor?

— Vi har i den senere tid hatt 4—5 instruktører i aksjon, slik at tilbudet til PFTfolk og elever er meget bra. Koordinator har hele tiden vært Kai Bogen og aldri har det vært slik driv over klubb og miljø som nå.

Klubben må vel være den desidert største nordenfjells, noen idé om hvorfor?

Beliggenheten har vært av stor betydning. Vi har profittert på godt samarbeid med den militære flyskolen hvorfra vi har fått «knowhow» i form av instruktører, mekanikere og enkelte kurs-arrangementer.

Det har alltid vært en målsetning å drive klubben etter retningslinjer som svarer til NAK og LV. Dessuten satser vi ikke så lite på å ha et sosialt miljø rundt flygingen med tid til en prat i hyggelige omgivelser. Også er det både trivelig og lettvint å drive klubb når vi har et så fint samarbeid med flyplass-

administrasjon, tårn-folka, kontrollsentralen, værtjenesten og alle de andre som sørger for at det går an å fly.

— Du flyr ikke selv, Arthur. Er det da ikke litt utilfredsstillende å bestyre dette?

— Overhode ikke! Jeg tilhører miljøet likevel og har faktisk gjennomgått vanlig A-utdannelse, og sågar fløyet opp. Pga. medisinske årsaker ble det med det, så noe sertifikat blir det ikke mer.

— Noen ønsker for fremtiden?

— At flyklubbmiljøet fortsatt blir et bra tilholdssted for bra ungdom. Jeg ser flygende ungdom som en ressurs. Værnes Flyklubb har faktisk vært startgropa for 15—20 piloter som i dag har flyging som yrke i et eller annet selskap.

Formann i sin fjerde periode, Arthur Aasdahl.

Skolesjef Kai Bogen.

Bente Bogen, jenta som alltid sørger for å gjøre det trivelig på brakka.

Kai Bogen tok A-sertifikat i 1977 og kom som en kanonkule inn i norsk luftfart: Han har i dag C-sert og er instruktør klasse I. — Hvis du skal fly i Norge, skal du også lære å fly i Norge, sier Bogen som er utlært i Sandefjord. — Flyging som hobby er fantastisk og kan brukes til mye rart, og min tilknytning til Værnes Flyklubb er basert på nettopp dette, hevder Bogen videre og forteller samtidig at han er tilknyttet Ascor Air Charter på en mer profesjonell basis, Han har sett det som en oppgave å få et så aktivt miljø som mulig rundt privatflygingen på Værnes, samt å forbedre utdanningstilbudene — noe som er blitt virkeliggjort ved 6 årlige A-teorikurs i samarbeid med Friundervisningen.

— Privatflyet representerer både et utdanningstilbud og et transportmiddel som er billig og kurant, og det er feil å klassifisere flyet på linje med snøscooter o.l. Flyet er skreddersydd for Norge pga. topografien, hevder en Bogen som ikke er fornøyd med myndighetenes behandling av fly og luftfart.

— Du er kjent for å ta PFT’ene svært grundig, stemmer det?

— Jeg forlanger at folk klarer seg ut av surr, og det skal minst være A-standard på en PFT. Det betyr at ferdighetene skal være like bra som ved første A-test.

— Hvordan er så tilstanden blant «veteranene»?

— Skremmende, kommer det fra en kontant Kai Bogen, og så ble det lang pause ... — Kun ca 10% av de skriftlige spørsmålene besvares riktig, det er det ene, og når de skal fly er de redde seg selv. For å takle dette holder jeg på til folk flyr uten å være en fare for seg selv og andre. Vi flyr rett og slett til det blir bra og spørsmåla tar vi helt til de blir riktige og kandidaten kan dem.

Det må tilføyes at dette er ekstreme eksempler og at Bogen tross alt er fornøyd med gjennomsnittsflygeren.

De fleste vet at Kai Bogen «bor» på brakka. Han er der så og si bestandig og ofte er også kona Bente med. Hun har en egen evne til å gjøre det trivelig rundt seg slik at kaffe og nystekte vafler serveres ofte i brakka til Værnes Flyklubb.

— Hvorfor og hvordan klarer du å ofre så mye tid på slikt gratisarbeid?

— Det er morsomt og interessant, først og fremst. Dessuten ser jeg det som en oppgave å være med på å skape levelige vilkår for flyklubben med stabile instruktører og organisatorer, og det vil jeg holde på med så lenge jeg orker, sier Bogen. Som om dette ikke er nok holder han på å forfatte en elevhåndbok. — Da blir vi eneste flyklubb med skikkelig komplett elevhåndbok, sier en entusiastisk Kai Bogen. — HAUG —

SELGES Cessna 180 - hjul/flottører Tlf. (082) 38 628

7

Vil du lære å fly?

Kontakt oss NÅ!

• VI KAN TILBY:

• Utdannelse til privatflygersertifikat, individuelt og i grupper • Utdannelse til instrumentbevis • Mørkeflyprogram • Ski- og sjøflyprogram • Aerobatic-program • Utdannelse på fler-motors fly

PLOTTERS — — PV-2 Avigation Chart Plotter — PN-1 Navigation Plotter

FLIGHT CASES — FC-2 Leather Case, 2 binders — FC-4 Leather Case, 4 binders For Airway Manuals og andre JEPPESEN-produkter, be om tilbud!

AIRTOUR KNEE-PADS kr.

For ytterligere informasjon, vennligst kontakt oss

Be om brosjyre!

POSTBOKS 139, 1330 OSLO LUFTHAVN - TELEFON (02) 53 84 65

ASCOR FLYSERVICE A/S THE PR0FESSI0NAL APPROACH IN FUGHT TRAINING... awaits you at Burnside-Ott. Since 1964, the name Burnside-Ott has been synonymous with professionalism in the field of flight training. Whether you desire a Private, Commercial, Instrument, Multi-Engine, CFI or ATP Certificate, the training program you select becomes, in fact, your individual program.

JET TRAINING - If you want to prepare yourself for the challenge in advanced aviation; at Burnside-Ott you can obtain your Type Ratings in Lear Jet, Boeing 707 and 727, McDonnell Douglas DC-9 plus Flight Engineer Rating(s) in the Boeing 707 & 727.

HELICOPTER TRAINING - As an innovator in comprehensive Helicopter instruction, Burnside-Ott offers the most extensive curriculum in the field. Some of the courses which are offered include: Private Pilot through ATP, Instrument, TurbineTransition & External Load Operations.

The resources to help you achieve your objectives in aviation are here at Burnside-Ott. All you need is your desire to pursue them.

j

MAILTHISCOUPON FOR FULL DETAILS

| Name | Address | City/Country

BURI\l5IDE-OTT AVIATION TRAINING Building 106 CENTER Opa-locka Airport

CALLTOLL FREE: 1 800 327-5862 -

8

-

Miami, Florida 33054, USA 0951 (305) 685-511

I

I

INFORMATION DESIRED: Fixed Wing Helicopter Private Commercial IFR Multi-Engine

CFI CF II CFI/ME ATP Flight Eng. 707 Flight Eng. 727

Type Rating Lear Jet DC-9 707 727

TRYGG HAVET Nordmenn på ubåtjakt i Coastal Commands firemotors «flygende slagskip» 1. desember 1942 bestemte Coastal Command at 330 Sqd. skulle overføres til Storbritannia og settes opp med 6 + 3 Sunderland III og 8 flymannskap, og operasjonene ved A- og B-flight’ene ble stoppet samme dagen. Hoveddelen av personellet reiste fra Reykjavik 23/1 -43 og ankom Oban i Skottland fem dager senere.

En viss bitterhet kunne vel merkes da personellet hadde oppholdt seg i Oban i fire uker og skvadronen bare var tildelt en non-operational Sunderland. Fra slutten av februar kom imidlertid flymateriellet til 330 Sqd., ganske nye Sunderland III i god stand, og da skvadronen ble erklært operativ med sine fire første flymannskap 17. april 1943, besto flyparken av åtte Sunderland III og to Sunderland 11. I løpet av april loget skvadronen 363 flytimer og hadde fly detasjert Castle Archdale og Sullom Voe for kortere tidsrom.

Maiværet var svært vekslende, men 330 Sqd fløy operativt hele måneden fra Oban og Shetland med 306 timer i konvoyeskorte og antiubåtsveip. Under slik flyging havarerte en Sunderland i Loch Neagle, Nord-Irland 12.5.

Hovedkvarteret for Coastal Command hadde 15/4 gitt signal om at de fleste Sunderland III ved 330 Sqd skulle skiftes ut med Sunderland II fra engelske skvadroner, og i mai begynte utskiftingen. Til tross for skvadronsjef Diesens sterke protester, måtte skvadronen levere nesten nye Sunderland III i god stand og mottok i stedet gamle, sterkt nedslitte Sunderland II, hvorav flere var modne for heloverhaling, utstyrt med gamle overhalte motorer i dårlig stand. Slikt materiell er svært arbeidskrevende for mekanikerne, og motorene var svært upålitelige fra første øyeblikk. Samtidig ble en Sunderland III som hadde falt av en haletralle ved en annen skvad¬

ron og som ikke oppnådde de spesifiserte ytelsene etter reparasjonen overført til 330 Sqd. Noe bitterhet skapte nok dette, når det samtidig var kjent at Coastal Command i månedsvis hadde hatt et surplus-lager av nye Sunderland III. I juni 1943 fløy skvadronen hele 546 timer, selv om det var store vanskeligheter med både personell og materiell, og spesielt var det mye bryderi med motorene. 4/6 ble tre Sunderland fast detasjert til Sullom Voe på Shetland. 5/6 forsvant en av 330 Sqd’s Sunderland med engelsk mannskap under en antiubåtpatrulje, og alt tyder på at den ble skutt ned av en ubåt. Sene-

Øverst en av de første Sunderland III som ble levert til 330 Sqd, og under daglig inspeksjon og reparasjon av Sunderland III i Oban.

9

Til venstre: Marinens Fiygevåpen marsjerer inn. Legg merke til dimensjonene på Sunderiandflybåtene Til høyre: I april 1945 ble 350 Sqd konvertert til Short Sunderland av Mk. V standard, og samtidig ble skvadronkode WH- tatt i bruk.

Foto via Forsvarsmuseet. re i måneden ble en annen Sunderland sterkt skadet i kamp, og en av skvadronens fly lokaliserte mannskapet fra en Flying Fortress som var skutt ned av en ubåt. På denne tiden hadde nemlig de tyske ubåtene fått mere luftskyts og ble på overflaten og beskjøt patruljeflyene. Sunderland fikk derfor montert en ekstra Colt 0.50 i nesen og en Colt 0.30 i byssen med skuddfelt gjennom bysseluken. 12/6 ankom de to beste Northrop N-3PB fra Island til Oban, den ene etter mellomlanding i Stornoway, og 15/6 kom «pakkepartiet» fra Reykjavik, slik at hele styrken igjen var samlet. Northrop «F» ble demontert og lagret, mens «K» foreløpig ble holdt serviceable.

1 juli 1943 var flyparken vokst til 13 Sunderland, og de resterende 9 flyene ble fløyet til Shetland 11 —12/7 og bakkemannskapene ankom til skvadronens nye base Sullom Voe 14/7. I Sullom Voe var det plass for fem Sunderland på land, og selv om det var bare en slip, gikk det greit å ta flyene opp og sette dem ut. Det var en liten hangar ved basen, men den var for lav for Sunderland, slik at bare nesen og motorene kom under tak. Basens verksteder og kontorer var temmelig dårlige og manglet både elektrisk lys og telefon, og dessuten var de uhensiktsmessig plassert. Selv under disse forholdene loget skvadronen 603 flytimer i løpet av måneden.

21/7 mistet en Sunderland på ubåtpatrulje plutselig en propeller, men mannskapet berget flyet tilbake til Sullom Voe på tre motorer.

30/8 1943 ble Northrop «K» benyttet i «spesielt oppdrag» for rekognosering, og de 13

10

Sunderland-flyene fløy 550 timer fra Sullom Voe og detasjementer i Reykjavik og Oban.

Utover høsten 1943 merket skvadronens personell stadig sterkere hvor vanskelige arbeidsforholdene på Sullom Voe var. Aret gikk ut uten elektrisk lys i verkstedene, og uten noen form for arbeidsbelysning, måtte alt vedlikeholdsarbeidet utføres i den korte perioden med dagslys. De overhalte motorene hadde kort levetid og var upålitelige og skvadronen hadde dårlig verktøy, lite reservedeler og få motormekanikere med erfaring. I tillegg kunne det ta måneder å skaffe verktøy, deler eller nye motorer. Under slike forhold må serviceabiliteten bli lav, og lange perioder hadde skvadronen opptil fire unserviceable Sunderland som ventet på deler. 30/9 var skvadronstyrken oppe i 412, hvorav 37 norske offiserer og 83 briter. Dobbelte Colt 0.50 ble forøvrig montert på flyene i oktober.

Været hadde vært svært dårlig utover høsten, og i desember satte vinterstormene inn. Besetningene levde ombord i flyene som stormvakt.

21/12 mistet nok en Sunderland på antiubåtsveip en propeller, men også dette flyet nådde tilbake til Sullom Voe. Januar 1944 satte rekord med hele 16 døgn med full storm og besetningene satt stormvakt i flyene opptil hele døgnet. Stormvaktene og bakkepersonellet gjorde en meget god jobb, slik at ingen fly gikk tapt. Riktignok slet en større stasjonsbåt fortøyningene og drev inn i en gammel Sunderland som ble sterkt skadet, og en annen Sunderland, som sto i hangaren til reparasjon,

ble også skadet da hangarporten blåste ned og falt over den.

Den lagrede Northrop’en ble prøvefløyet og overført fra Oban til Felixstowe for videre lagring i begynnelsen av januar, og i februar ble den flygedyktige Northrop’en benyttet to dager til trening av stasjonens luftvern og «angrep» på stillingene rundt basen og en dag til «jagerangrep» på Sunderlandflyene. Selv om det var svært dårlig vær og stormvakt i februar også, observerte en Sunderland en tysk ubåt, men den dukket før flyet kunne angripe.

Mars 1944 var også preget av dårlig vær og mekanikerne slet med stadige motorskader og motorskifte. 10/3 vendte en Sunderland ikke tilbake etter operativt tokt. Sannsynligvis skjedde ulykken en halv time etter start, 40—50 miles vest av Shetland, og bare noen deler fra flyet drev senere til land.

1 april 1944 bedret været seg, men det var få operative oppdrag for 330 Sqd’s fly. Derimot var mekanikerne travelt opptatt og skiftet hele 13 motorer denne måneden! Således måtte også en Sunderland på vei til Calshot for å få montert Colt 0.50 i fronten, nødlande i Pembroke Doke på grunn av motortrouble.

I mai 1944 kom sommerværet og det ble en rekordmåned med 727 flytimer. Det ble arbeidet opptil 16 timer i døgnet og to tyske fly og to ubåter ble observert, og den ene ubåten angrepet og senket. Sunderland-flyet ble også sterkt skadet i kampen, en av besetningen ble drept og tre såret, og med 27 granathull i skroget måtte flyet straks

etter landingen kjøres opp på stranden for ikke å synke.

Fortsatt godt vær i juni 1944 ga intens aktivitet med 738 flytimer og skifte av 9 motorer. To Messerschmitt Me 110 angrep 9/6 en Sunderland, skadet den sterkt og såret haleskytteren, men Sunderland-mannskapet klarte også å skade en Me 110. To ubåter ble også observert, men ubåtene hadde begynt å dukke straks de observerte flyene. De store Sunderland flybåtene kunne sees på langt hold og hadde for liten fart til å komme i angrepsposisjon før ubåtene hadde dukket.

Med tanke på den kommende frigjøring av norsk område, ble det hele våren og forsommeren 1944 arbeidet med planer om konvertering av 330 Sqd til mer passende flytype for denne oppgaven. Skvadronsjef Diesen frarådet på det sterkeste å konvertere skvadronen til transportskvadron med C-47 Dakota, og da han var en sterk tilhenger av amerikansk materiell, foreslo han å konvertere til B-25 Mitchell, og da helst bevæpnet med 75 mm kanon og maskingeværer.

Flygevåpnenes Felleskommando i London gikk imidlertid inn for Beaufighter, og skvadronsjefen fremmet da planer om en flight med torpedofly og en flight med rene jagere som støtte for torpedoflyene, og han forutsatte Beaufighter med Merlin-motorer. Imidlertid hadde Coastal Command opprettet det planlagte antall Beaufighterskvadroner og konverteringen ble skrinlagt.

Juli 1944 ble en gledesmåned på 330 Sqd. Del gamle flymateriellet ble faset ut og skvadronen

mottok 9 nye Sunderland III med radar Mk. 111 A.S.V., to Colt 0.50 i nesen og overhalte Pegasus-motorer. Selv med 12 tåkedager loget skvadronen 527 flytimer, og treningen med det nye materiellet gikk med liv og lyst. Spesiell vekt ble lagt på trening med det nye radarutstyret, ved siden av skyte- og bombetrening og landingsrunder for 2.flygere. En tysk ubåt ble forøvrig angrepet.

1 august 1944 fortsatte radartreningen, men det var liten fiendtlig aktivitet i 330 Sqd’s område og ubåtene ble utstyrt med Schnorkel og var vanskelig å finne.

September 1944 ble igjen en stormmåned og de tyske ubåtene ble trukket inn til norske havner. En ubåt ble observert av en Sunderland da den åpnet flakild mot flyet, men den dukket og kom vekk. På et rekotokt etter tyske ubåter inn over norskekysten ble en Sunderland beskutt av en Me 110, en Ju 88 og luftvernbatteriet.

4/10 gikk en Sunderland tapt under operasjoner nær norskekysten, antagelig nedskutt av tyske jagere. Etter at 18 Group hadde mistet tre fly i oktober 1944, to fly hadde hatt kontakt med tomotors tyske fly i dagslys og et var beskutt av en tysk nattjager, ble antiubåtpatruljene lagt lenger ut til havs.

De to siste månedene av 1944 hadde typisk shetlandsk vintervær med hyppige snø-, hagl- og regnbyger og mannskapene måtte igjen sitte stormvakt i flyene. Halvparten av flygingen var nattflyging med Mk III radar. Tre ubåter ble observert, men kom vekk i dårlig vær. De heloverhalte Pegasusmotorene var nok en skuffelse og

åtte av dem måtte skiftes i november. I løpet av desember var stadig ett fly i Calshot for Coastal Command modifikasjoner og alle flyene ble utstyrt med nyoverhalte motorer. På skvadronen het det allikevel: «Man trenger all sin optimisme når man har med Pegasusmotorer å gjøre!»

Januar 1945 ga et par uker med dårlig vær, men 10/1 angrep en Sunderland en Schnorkel og slapp dypvannsbomber like etter at den hadde dukket. Etter en stund begynte det å stige opp olje, som i løpet av noen timer spredde seg over et stort område. 25/1 skulle en Sunderland fotograferes fra Northrop’en, men under filmingen kom flyene for nær hverandre og Northrop’ens flottører skadet halefinnen på Sunderiandflyet.

Da det var vanskelig å skaffe reservedeler til Northrop’en, ble den lagret i hangaren mens den ennå var flygedyktig.

Februar 1945 kom med storm og nye tre døgn da besetningene igjen måtte sitte stormvakt i flyene. 10/2 angrep en av skvadronens Sunderland en Schnorkel med fire dypvannsbomber uten at resultat ble observert.

Mars 1945 ble en aktiv måned for 330 Sqd med mye nattflyging, og da skvadronen hadde gjenopptatt patruljeflyging utenfor norskekysten, ble samtlige besetningsmedlemmer utstyrt med Smith & Wesson. Under nattlig taxing på vannet i nærheten av landingsfeltet i Sullom Voe, berørte to Sunderland grunnene ved holmen Ungarn Island og fikk revet opp kjølen og bunnen.

April 1945 kom med hagl- og snøbyger og startet trist. 5/4 var en Sunderland på patrulje

Til venstre: Flaggoverrekkelse på 330 Sqd på Sullom Voe på Shetland 10/7 -44. Foto via Forsvarsmuséet.

Til høyre: Sunderland V er kjørt opp på stranden for ikke å synke med 27 skuddhull i skroget etler å ha senket en tysk ubåt 16/5 -44.

11

Luftforsvarets C-130 «Hercules» er en solid arbeidshest med lastekapasitet på over 20 tonn og rekkevidde på 7700 km. På 24 timers varsel kan en lufttransportving settes inn i FN-oppdrag hvor som helst i verden.

FLYGESKOLEN

utdanner flygere og navlgaterer Etter bestått opptaksprøve ved Rygge flystasjon, fullført aspirantkurs og befalsskole med uttaksflyging ved Luftforsvarets flygeskole på Værnes, gis videre utdanning i USA til:

JAGERFLYGER - MARITIM/TRANSPORTFLYGER - HEUKOPTERFLYGER eller NAVIGATØR -

Alle skikkede gis opprykk til fenrik 15 mndr. etter beskikkelsen som sersjant. Opprykk til løytnant kan gis 4 år etter beskikkelse til sersjant.

Plikttjenesten etter endt utdanning i USA er 8 år.

Opptakskrav: Norske mannlige statsborgere fylt 18 år og ikke fylt 24 år opptaksåret. Minst grunnskole/tilsvarende.

Søkere med videregående utdanning foretrekkes. Gode kunnskaper i norsk, engelsk, matematikk og fysikk. Fylle de medisinske krav til flygere/navigatorer.

-

Total utdanningstid: ca. 17-20 mndr.

Søknadsfrist: 9. august 1981 Opptak: 20. oktober 1981

Etter bestått befalsskole blir elevene beskikket til og lonnet som sersjant. I USA bæres fenriks distinksjoner.

Flere opplysninger faes ved militær stab/avdeling/ skole, arbeidskontor eller

Forsvarets rekrutterings- og opplysningstjeneste,

Jeg ønsker opplysninger om Flygeskolen

Oslo mil/Akershus, Oslo 1.

Adresse:

Akershus festning, bygn. 3 Tlf. (02) 40 30 30

12

Navn:

F-4

Norsk Sunderland på besøk på Skattøra i juni 1945. Ove Bråten har fotografert den sammen med en Junkers IV34 som den norske sjøflygavdelingen på Skattøra brukte til ambulanse og transport og en Dornier Do 24 som ble benyttet av en tysk mineryddingsgruppe.

Da 330 Sqd kom ti! Sola i 1945, beslagla personellet en helt ny A rado 196A og tok den i bruk til en rekke kommunikasjons- og VIP-flyginger.

Flyet var populært, og sannsynligvis var det planlagt en dose monkeybusiness overfor Disarmament B ing, da flyet i materiellistene ble oppført med byggenummeret til en tidligere svensk sivilregistrert Arado. Allikevel havnet den på — Forus og ble sprengt i stykker.

Sunderland T var utsatt for motorbrann 1/7 -45, og her glir den ut fra slippen på Skattøra for å leveres tilbake til Coastal Command som 3-motors Sunderland. Foto Ove Bråten. nordvest av Færøyene, da den tok fyr i lufta.

Under forsøk på å nødlande på sjøen, tippet den rundt, totalhavarerte og hele besetningen på 12 omkom. Ulykken ble forøvrig observert fra et annet fly på patrulje i det samme farvannet.

Midt i april byttet skvadronen alle de gamle flyene med 9 fly som var ombygd til Sunderland V standard med Pratt & Whitney Twin Wasp motorer og Mk III B radar. Disse flyene svarte helt til forventningene og fløy meget pent selv på to motorer.

Fredsmåneden mai 1945 brakte nye oppdrag for 330 Sqd. 8/5 fløy en av skvadronens Sunderland sammen med en Catalina fra 333 Sqd den første turen til Norge etter at tyskerne hadde kapitulert. 12/5 nødlandet en Sunderland 60 nautiske mil av Færøyene etter motorfusk, og flyet gikk tapt under slepeforsøk, mens besetningen ble reddet.

13/5 1945 ble den siste operative Sunderlandturen fløyet og 14/5 ble 330 Sqd. tatt «Off line».

I løpet av operasjonene fra Storbritannia hadde skvadronen tapt 4 Sunderland og av flybesetningene hadde 49 nordmenn og briter falt. Totalt hadde skvadronens fly og personell utført 1.750 operative tokt fra basene på Island og i Storbritannia.

Personellet pakket for flytting til Stavanger, mens flyene fløy transportoppdrag mellom Storbritannia og Norge.

Skvadronens personell kom til Sola Flystasjon 14/6 og skvadronens 9 Sunderland ble satt inn i transportflyging langs kysten, og da Norges Luftfartsstyre startet de første etterkrigsflyrute-

ne, fløy 330 Sqd’s Sunderland strekningen Stavanger - Bergen - Trondheim. 1/7 ble en av flyene unserviceable etter motorbrann, og dette flyet ble skiftet ut med en helt ny Sunderland V med Mk VI radar. Skvadronens to lagrede Northrop N-3PB ble fløyet hjem fra Storbritannia og gikk inn i flyparken, og likeledes en Arado 196A som skvadronens personell beslagla på Sola og benyttet som kommunikasjonsfly.

Mens det nærmet seg årsskiftet 1945—46, var 330 Sqd i oppløsningens tegn. Arado’en måtte leveres Disarmament Wing i oktober og den ble kjørt til Forus og sprengt i stykker. 3/11 fant

13

Til venstre Republic F-84G Thunderjet og til høyre Grumman HU-I6H Albatross

mannskapet en Sunderland som vrak i Trondheim, etter at den hadde slitt fortøyningene om natten og var drevet på land.

21/11 1945 ble 330 Squadron overført til Royal Norwegian Air Force, men Sunderland-flyene var for store og kostbare for vårt kommende flygevåpen og ble levert tilbake til RAF, og i januar 1946 ble 330 nedlagt. Riktignok inngikk det også leveranse av Mosquito-fly til 330 Skvadron i den store våpenavtalen fra høsten 1945 mellom Storbritannia og Norge, men på denne tiden raste «dimmefeberen» i de norske styrkene og den store personellmangelen gjorde at disse Mosquito-

flyene ikke engang ble tatt hjem fra Storbritannia.

antall, ble 330 Skvadron overtallig og 4/7 1958 ble den igjen nedlagt.

23/7 1953 ble 330 skvadron gjenopprettet på Gardermoen Flystasjon, men nå som en jagerbombeskvadron med Republic F-84G Thunderjet levert over Våpenhjelpen. På denne tiden hadde vårt flygevåpen sin glanstid, og det var behov for en Operational Training Unit, og 15/10 1954 ble 330 Skv. gitt O.T.U.-status. I mars 1955 var første O.T.U.-kull ferdig utdannet ved skvadronen. Ved utfasing av F-84G og overgang til mer moderne flytyper, men i et noe mindre

1/3 1962 ble 330 skvadronen igjen vekket opp av en form for Tomerosesøvn og gjenopprettet på Sola Flystasjon. Nok en gang skulle skvadronen fly for sitt gamle motto «Trygg havet», idet den ble satt opp med 9 tomotors flybåter av typen Grumman HU-16B Albatross, beregnet for havpatrulje og antiubåtvirksomhet. Disse flybåtene var så spekket med alle typer «se, hør og lukt» instrumenter for ubåtjakt at de i et knipetak egentlig var for tunge for de to store stempel-

*

TENKER DE FLY TENK NORRØNAFL Y! ... .OG OGSÅ CESSNA! Vi importerer direkte fra Amerika det flyet De ønsker — nytt eller brukt — til hyggelige priser.

Vi har autorisert service-verksted og propellerverksted — samt et godt delelager.

Ta kontakt — det kan lønne seg!!

2NOKKØNAFLY Boks 64 - 1330 Oslo Lufthavn - tlf. (02) 53 90 66 Rakkestad (031) 22 066 - 22 216

*

*

* * *

FLY SCAN-AM — den skandinaviske flyskolen i Florida, som kan gi deg en utdanning fra privat-pilot til trafikk-flyver med tilhørende teoriutdannelse. Vi er godkjente av FAA til å arbeide under «part 141», hvilket gjør det mulig for oss å gi deg studentvisum og følgende priseksempel: Privat-pilot: $ 1.460 — 4 uker. Instrument: $ 2.000 — 5 uker

Dette er med FAA's min. krav på flytid.

Ser du like alvorlig på din flyutdannelse og dine utgifter som vi gjør, kontakt oss, så vi får hjelpe deg med å planlegge ditt program.

SCAN-AMERICAN FLIGHT TRAINING Box 2467 - Vero Beach Florida 32960 - Tlf. 305-567-9945

Varmluft inntil 700°C

med Leister-Triac. Trinnløst regulerbart, for krymping, avising, oppvarming, sveising av kunststoffer, samt for lodding og forsinking av metaller.

Apparatet leveres i alle voltstyrker, også for batteridrift Be om prospekt E 212

Inter-Supply a/s Lilleaker Postboks 57 Oslo 2 Tlf. 55 38 97

14

motorene de var utrustet med. Etter vel fire års drift av flytypen, hadde Luftforsvaret funnet avløsningsflyet, som imidlertid var så kostbart at bare søsterskvadronen 333 kunne settes opp med den nye typen. Nok en gang ble 330 Skvadron nedlagt 1/10 1968. * * *

25/4 1973 ble 330 Skvadron nok en gang gjenopprettet i sin nåværende form Som sjøredningsskvadron med 10 Westland Sea King Mk. 43 tunge helikoptere. Også denne gangen passer skvadronens motto «Trygg havet», om enn i en fredeligere betydning enn tidligere. 330 Skvadron har i dag sin faste base på Bodø Flystasjon

og har til enhver tid stasjonert to serviceable helikoptere på hver av flystasjonene Banak, Bodø, Ørland og Sola, slik at hele den lange kysten vår kan dekkes av redningshelikopterne. Et av skvadronens ønskemål i jubileumsåret er for øvrig å få utvidet helikopterparken til 12 enheter.

Odd A rnesen

Ull

SKVADRONSJEFER 25/4-41 til 25/4-42: Kaptein Hans Bugge 25/4-42 til 12/9-42: Orlogskaptein Johan Brinch 12/9-42 til 24/10-44: Orlogskaptein Thorstein Diesen 24/10-44 til 1/7-45: Orlogskaptein Christian Kaldager 1/7-45 til 21/11-45: Major Per Thorendal 24/10-44 til 21/11-45: Orlogskaptein Christian Kaldager 23/7-53 til 13/12-55: Major Nils Weyer Arveschou 13/12-55 til 13/7-56: Major E. Weisteen 13/7-56 til 12/8-57: Major H. Wergeland 12/8-57 til 4/7-58: Kaptein Kjell Finnebråten 1/3-62 til 23/4-67: Major T. Austenå 24/4-67 til 1/10-68: Major A. Hillestø 25/4-73 til 31/1-76: Major Gunnar Nilsen 1/2-76 : Major Jens Holter

15

oi fnico

SPALTERED. STEIN FØRLAND

TYTTEBÆRSTIEN 18B 1500 MOSS

Ny spalteredaktør Fra og med dette nr. av Flynytt har jeg, Stein Førland, tatt over som spalteredaktør av seilflyspalten etter Knut Orønskar. Jeg vil med dette få lov til å takke Knut, på vegne av norske seilflygere, for at han nå i mange år har tatt ansvaret for spalten med heller liten hjelp utenfra. Dere som har lest seilflyspalten gjennom noen år har flere ganger lest om nye spalteredaktører som har tatt fatt med å oppfordre seilflygerne rundt om i landet til å skrive innlegg til spalten. Etter noen nye tynne seilflyspalter av samme redaktør, kommer det gjerne et rop om hjelp, fordi innlegg fra andre totalt uteblir. På tross av andre spalteredaktørers dårlige erfaringer, vil jeg herved oppfordre alle norske seilflygere til å hjelpe ti! med å gjøre spalten interessant og variert.

Etter min mening har seilflyspalten i Flynytt to store oppgaver. Den ene er å presentere aktiviteten i seilfly-Norge utad for at potensielle nye seilflygere kan få et inntrykk av hva seilflyging er, og gi dem initiativ til å starte med den fineste av alle hobbyer. Den andre oppgaven er å være interessant lesestoff for de som allerede driver sporten. For å fultgjøre den første oppgaven er det viktig at folk forteller om sine fine opplevelser i seilfly gjennom spalten. For at den andre

oppgaven skal klares, er det viktig med en bred variasjon av seilflystoff, slik at alle seilflygere kan finne noe av interesse i spalten.

En ting jeg syntes det har vært lite av i Flynyttspalten, er kontakt med klubbene. Hver eneste norske seilflyklubb kommer i løpet av en måneds tid til å få et brev fra undertegnede hvor jeg her om hjelp til å få igang en organisert klubhnyttspalte. Håper alle vil hjelpe til! Seilflybegivenhetene her hjemme og i utlandet bør også dekkes bedre og artiklene bør komme før de hører hjemme i en historiebok.

Håper de som deltar i B-mesterskap, Strekkleir, SlM, VM etc. utnevner en til å skrive en artikkel om begivenheten til Flynytt-spalten innen rimelig tid.

Det sier seg selv at spalteredaktøren ikke kan reise rundt og dekke alle disse begivenhetene. Til slutt, vær klar over at tidsfristen for levering av stoff til Flynytt er over 1 måned før utgivelse. Så noen dagsaktuell spalte kan det ikke bli.

Jeg lover herved å gjøre alt jeg kan for at spalten skal bli så allsidig og interessant som mulig — HJELP TIL! Stein Førland

Kommentarer til kommentarer om seilflypriser I min artikkel i Flynytt 10/80 er ikke plassen på Elverum nevnt fordi den i sin nåværende tilstand ikke er brukbar for vinsj.

Derimot tror jeg at Klanten etter mine erindringer, riktignok fra flere år tilbake, er slik at den uten større forbedringer kan benyttes for vinsj.

Så til seilflypriser og bilslep.

Slep med bil kan ikke uten videre sammenlignes med vinsjstart. En moderne vinsj som skal trekke en tung 2 seter til 4—500 m på 1000 m bane trenger ca. 200 HK motor. Da er det små tap idet det bare er seilflyet og wire som skal beveges/acellereres.

Vil man oppnå det samme med en bil, må man stille opp med en nokså stor og kostbar bil, og den vil også trenge en del drivstoff, samt wireslitasje. Har man ubegrenset bane på isen og lite snø, så kan man nok med en mer vanlig bil få rimelige starter. Har man hang i nærheten, kan det jo hende at man kan få noe hangseiling. Termik er det lite av på vintertid. Det var på den måten vi fløy frem til 60-årene.

B. Reier

Før VM i Paderborn Når dette leses er det bare et par uker til VM i seilflyging starter i Paderborn i Vest-Tyskland. Aldri tidligere har vel konkurransen om trofeene vært så hard. At seilflyging virkelig er en internasjonal godt utbredt sport, vitner vel deltagelsen om: 99 piloter fra 30 nasjoner deltar.

Fire nordmenn skal være med, hvilken sjanse har så disse mot de store nasjonene? Største håpet er vel Håvard Mælum, som kom på 5. plass i VM-78 i standardklassen. Den gang var han eneste nordmann i standardklassen, denne gang har han med seg Svein-Erik Kristiansen, som blant annet har en 5. plass i klubb-klasse EM å se tilbake på. Dette teamet burde kunne hevde seg i den absolutte toppen. De har også førsteklasses materiell. Mot seg har de imidlertid meget sterke folk. Baer Selen fra Nederland kommer for å forsvare sin VM-tittel fra 1978. Hans Glbckl har tre år på rad vunnet det tyske mesterskapet, og fra England kommer unge A. J. Davies som har vært engelsk mester både i standard og 15m-klassen.

1 15m-klassen stiller de to veteranene Einar Rønnestad og Birger Bulukin opp. Mot seg får de bl.a. Karl Striedich som var nr. 2 i VM-78, Bernard Fitchett, flere ganger engelsk mester i åpen klasse og Brian Spreckley siste års engelske mester og nr. 3 i prøveVM i Paderborn. Dessuten kommer Ernst-Gernot Peter, flere ganger tysk mester og Gøran. Ax, Sverige, verdensmester i åpen fra 1972 og bronsemedaljør fra VM i 15m-klassen 1978, til å delta.

1 åpen klasse stiller ingen nordmenn opp. Favorittene i klassen er VMvinneren fra 1976 og 1978, George Lee fra England og Holighaus og Gantenbrink fra Tyskland, begge i nye Nimbus 3 med glidetall 55.

Nedenfor følger en nærmere presentasjon av laget: Haavard Mælum er 30 år gammel og elektroingeniør. Han begynte med seilflyging i 1966 og har nå samlet opp 850 timer i seilfly og ca. 650 i motorfly. Haavard er innehaver av sølv C nr. 67 og gull C nr. 11 + måldiamant.

Han startet med konkurranseflyging i NM-1971 med AS-K-13. Siden har han deltatt i alle NM og ble norgesmester 1978. Han har deltatt 2 ganger i nordisk mesterskap og som nevnt i VM-78. 1 VM skal han fly en ny LS-4 og målet er å bli blant de 10 beste. Han tipper en nordmann vinner klassen.

Svein Erik Kristiansen er 29 år og murer. Han begynte med seilflyging i 1967 og har 850 seilflytimer og 500 i motorfly. Han er også innehaver av gull C med 2 diamanter. Svein Erik begynte med konkurranseflyging i NM 1973 og bela 3. plass. Har deltatt i ytterligere 4 NM. Svein Erik ble nr. 11 i standardklassen i prøve-VM 1980. Han skal fly en LS-4 i VM og håper å komme blant de 10 beste. Tipper Haavard Mælum vinner standardklassen.

Birger Bulukin kommer fra Oslo og er ingeniør. En av de få nordmenn som er i besittelse av gull C med 3 diamanter. Har deltatt i flere tidligere

16

VM. Birger har vunnet flere norske mesterskap, blant annet med K-8. Er kjent som ivrig tilhenger av P1K-20, men skal visstnok fly AS-W-20 i Paderborn. Konstruktør av el-variometeret Bulsac.

Einar Rønnestad er sjef for et meieri og kommer fra Sandefjord. I likhet med Birger, innehaver av gull-C med 3 diamanter. Einar har også vunnet flere NM, blant annet NM-80 i sin AS-W-20 som han skal fly i Tyskland.

Einar kom på en 15. plass i VM-78 med dagsseier siste dag. Han ble også nr. 2 i 15m-klassen i prøve VM-77.

Alt tyder på at vi til dette VM har et sterkere lag enn noen gang tidligere, og alle pilotene har topp materiell. La oss ønske dem lykke til — de trenger det — konkurransen er beinhard!

Stein Førland

Spalterdaktøren som hopper av!

Etter å ha sittet som spalteredaktør i 3 år nå, synes jeg det var på tide med litt avløsning. Det går utrolii mye tid med til å få et nummer ferdig, spesielt når en alltid må mase for å få stoff.

Når nå Stein Førland tar over som spalteredaktør, vil jeg bare få ønske lykke til. Jeg har innebygget skrivekløe, så helt kvitt meg blir dere ikke!

Ettersom jeg skal overta redaktørjobben i Kokelimonke Posten (Oslo Flyklubbs klubbavis), regner jeg med at det kommer til å gå så mye tid der, at begge redaktørjobbene hadde jeg ikke greid. Her er forresten problemet at det er for stor tilgang på stoff, i motsetning til i Flynytt.

Hva det kommer av må gudene vite. Hvis det er det at man er redd for å dumme seg ut, så kan jeg trygt slå fast at det fort blir en vanesak.

Til slutt vil jeg få takke alle dere som har sendt inn stoff og som har vært med på å gjøre seilflyspalten mulig. Vi sees! Det være seg i en 5 meters boble over Notodden, eller i bølger over Dagali.

Your always: Knut

National Soaring Convention Her er noen ord fra det store utland, nærmere bestemt Los Angeles. Som enhver person bitt av den såkalte seilflybasillen er man på stadig jakt etter steder hvor det pågår flyvning. Denne gangen var det av sted til Phoenix, Arizona, hvor den 1981 SSA National Soaring Convention tok sted i den nye Phoenix Civic Center Expoistion Hall og Hyatt Regency hotellet. Med solrike dager og temperatur oppe i + 35°C hadde man det som en Libelle i 5 m stig — topp!!!

Ankom fredag kveld, messen hadde allerede pågått siden onsdag, hvor jeg møtte en gammel venn av min far Jan Scott. Vi «fløy» nær sagt rett inn i «No-Host coctail Party» som var for kveldens banquet.

Neste morgen tok vi del i Old Timer Vintage Sailplane Breakfast. Var så heldig å sitte ved samme bord som herr og fru Schweizer, som jeg senere fikk stiftet nærmere bekjentskap med.

Her ble det bl.a. appellert for å få støtte til å sende en vintage glider til International Ralley i Vest-Tyskland denne sommeren. Det ble spurt

om noen husket historien som knyttet seg bak et gammelt seilfly — Franklin — som en gang var i eie av Jack 0’Meara, og det første seilfly som fløy over New York by. «Peel flying boat glider» ble nevnt, den hadde vært beregnet til å taues tvers over Allanter’n i 1930 bak det raskeste skipet på den tiden. På denne måten ble den det første Trans Atlantic glider bare 3 år etter Charles Lindbergs tur.

Mette og fru Virginia Schweizer ved den nye 1-36 «Sprite».

Knuts drøm: Jantar Std. 2

17

Som dere skjønner, her ble det pratet om de gode gamle dager. Seilflyvning er ikke bare glassfiber!!!

Etter frokosten gikk vi over til utstiliingshallen. I den store hallen druknet vi i utstilte seilfly.

Ifølge «Gjengangerne» var det dårlig oppmøte i år. Her var det: Schweiser, PIK, RolladenSchneider og Schempp-Hirth som presenterte sine nyeste modeller. Hjemmebyggerne var også representert der med et par modeller.

Den ene var en Dutch Sagitta Sailplane, som nylig var blitt ombygd, etter manges mening en fiasko. Hadde en artig fasong. Den kunne kjøpes som byggesett. Ellers var det en minibat utstilt, og den hadde et merkelig utseende. Kan du tenke deg et seilfly kuttet av rett bak vingeroten og satt på bare et sideror — da har du en minibat. Så den i luften dagen etter, ikke så altfor overbevisende — vinglete.

PIK 20E var utstilt og den er vel kjent for de fleste. Scempp-Hirth hadde utstilt sin nyeste Ventus A. Den hadde fått et nytt vingeprofil.

Det er tynnere og mere laminert enn det tidligere Wortman’s profilet. Smekkert fly. Sluttresultatene fra det tyske mesterskap viser at Gantenbrink med Ventus A vant 15 m racing-klassen.

Rolladen-Schneider hadde utstilt sin nyeste LS-4. For et fly! Hvorfor fly med gutter når man kan nyde en LS-4!! Det er store forventninger til VM av dette flyet.

Det var ellers utstilt noen nydelige gamle restaurerte seilfly. John Serafin hadde utstilt sin Orlik 2. Den var bare nydelig. Den blir fløyet regelmessig på Estrella seilflyplass like utenfor Phoenix. Den har 15 m vingespenn og karakteristiske måkevinger. Den ble serieprodusert i Polen 1937—39. Glidetall 1:29. Den var høyverdig i sin tid. Se bare her: 2. plass i 1941 U.S. National 1. plass i 1948 U.S. National 1. plass i 1949 U.S. National Denne er faktisk den eneste gjenværende eksemplar i verden.

Det var utstilt en Bowlus Baby og en Super Albatross. Den første var bygget fra et byggesett i 1942, og senere oppbygd slik den er i dag, flybar.

Den andre var bygget i 1938, og var Hawley Bowlus siste sivilbygde fly. På den tiden var den sett som et meget høyverdig fly i hendene på Hal Hullser og Myron Wetts. Den har ikke vært fløyet siden 1972. Visste dere at begge disse ble fløyet med ratt istedenfor stikke?

Harley Bowlus er vel et velkjent navn for mange. Han bar bl.a. ansvarlig for byggingen av Charles Lindberg’s fly som fløy over Atlanteren.

Satte flere seilflyrekorder i USA. Oktober 1929 fløy han 14 minutter i sitt hjemmelagde seilfly — ny rekord. Tidene har forandret seg. Schweizer hadde utstilt sin nyeste modell Schweizer 1-36.

De hadde tatt nesen på 1-26, vingene fra 1-34 og halen fra 1-35 og satt det sammen til 1-36.

Bowlus seilflyene styres med ratt.

Metallfly, ypperlig skolefly. Schweizer legger stor vekt på sikkerheten. Paul Schweizer skal i sin tid ha sagt, «at i et uhell er piloten tryggere i en ølboks enn i en colaflaske». Schweizer er en familiebedrift bestående av 3 brødre: Paul, Ernest og William «Bill». Bedriften ligger utenfor New York, nærmere bestemt Elmira. I nærheten ligger også verdens eneste rene Soaring museum.

Ellers var det flere utstilte seilfly og stands der Soariong Society of America (SSA) var representert. Jan Scott & Co. hadde en stand om Vintage Sailplaine Association. Medlemmer i denne gruppen flyr noen av de mest kjente og klassiske gamle travere som: Minmoa, Gronau Baby, Kirby Gull, Moswey, Schweizer 1-19 (lille ballja — populært kalt i OFK) TA-2, TA3, LaisterKauffmann LK-10.

Nok til å sette minnene i sving for gamle kara!

Den yngre generasjonen har gått glipp av mye spenning tør jeg påstå — og jeg er en av dem!

Men det er jo ikke for sent, hvorfor ikke danne en lignende organisasjon i Norge. Tror flere ville være interessert! Vintage Sailplane Ass. gir ut noe som heter Bungee Cord — newsletter. Det er fylt med gammelt seilflystoff.

Her er adressen hvis noen er interessert: V.S.A. 3103 Tuclor RD, Waldorf, MD.20601.

Koster $8,- i statene for årsabonnement.

Neste dag bar det ut til Estrella seilflyplass, ca.

45 min. kjøring. Kjørte ut med John Serafin, med Orlik’en på slep. Skal si den var lett å montere. Og hva fikk mitt øye skue da jeg ankom flyplassen, den stod der helt alene, nyvasket og vakker. Minner strømmet på — «jeg kjenner ei snelle som flyr rundt i sin fars libelle». Spinning Horizon spesial. Gleder meg til å komme hjem og fly.

Tilslutningen ble stor etterhvert av både fly og folk. Ble presentert for mange kjente fjes. Morsomt å treffe folk man har hørt og lest mye om.

Ble tatt med rundt overalt. Hjelper å være girl from Norway — med sølv C-merke på jakke!

Var en fryd å se de forskjellige flyene i luften.

Oscar Bosch hadde en praktfull snittflyoppvisning.

Været var praktfullt for oss på bakken — ikke i luften — flatt føre. Arizona er flatt med enorme fjell — typisk ørkenlandskap. Det bar også flyplassen preg av. Helt flat med fjell like ved.

De hadde en enorm hangar. Tellet 20 seilfly inni den. Klubbhus, kontor, toalett, automater (brus, mat etc.) og ikke minst plen og et svømmebasseng. Med andre ord meget familievennlig i motsetning til våre plasser.

Hadde en topp weekend i Phoenix, mye takket være Jan Scott. Skal si det var en sliten person som hentet bilen sin «tørrtermikk» (blå) på L.A. Internationale flyplass søndag kveld.

Fra Oslo Flyklubbs utsendte medarbeider Mette Lium

18

Polsk «Orlik»

—

eneste eksemplar i verden.

TERMINLISTE 1981 28/5—5/6: Strekkleer - Hakksund 6—14/6: B/Klubb NM - Elverum 24/5—7/6: VM - Paderborn, V.-Tyskland Week-end-konkurransen vil bli arrangert hver week-end fra 20—21/6 til og med 29—30/8.

SLEPELINER rimelige 16 mm ulstron liner 40 meters lengder, bare kr. 240,som ovenfor komplett ferdig til bruk, angi bruddstykke, kr. 425,-.

HP Fure,

Storgaten 51, Oslo 1 Telefon (02) 20 47 89

ARBETSLØS PILOT? Vårt Air Company Directory innehåller adresser till 300 flygbolag i Europa Innehåller all operatorer av flermotoriga fpl. i Norge, Danmark och Sverige.

Innehåller aven flugna typer och all manna anstållningskrav.

Skicka 75 Sv.kr. på Check utstålld i Svensk Bank, postanvisning eller vi skickar mot postforskott.

GL-PR0DUCTS Mariedahlsvågen 35C S-217 45 Malmo - Sverige

Glasflugel 304 Den første generasjonen av 15 m-klasse fly, som LS-3, Mosquito, Mini-Nimbus og AS-W-20, er nå i ferd med å bli avløst av en andre generasjon.

Det første flyet som kan sies å tilhøre «andre generasjonen» av 15 m fly, var Ventus A og B som dukket opp på våren 1980. Ventus var konstruert av Klaus Holighaus og Schempp-Hirth fabrikken. Dette flyets store nyhet var en ving med et meget tynt HQ profil — faktisk så tynt at vingen bare kan bygges i carbon-fiber.

Tidlig på sommeren 1980 kom så det andre flyet i den nye generasjonen, nemlig Glasflugel 304. Prototypen av Glasflugel 304 fløy første gang 10. mai 1980. Sin debut i konkurransesammenheng fikk 304 i det engelske mesterskapet i 15 m klassen 1980. Her ble det fløyet av ikke ukjente Justin Wills, som oppnådde en 6. plass i sammendraget blant 45 deltagere. Dette resultatet må sies å være svært respektabelt for en prototype.

Glasflugel 304 er utviklet under ledelse av Martin Hansen. Hans navn er kanskje ukjent for de fleste, men han kommer fra Akaflieg Braunschweig og var en av konstruktørene bak flyet som vant VM i 15 m-klassen 1978, nemlig SB-11. Glasflugel 304 er, i likhet med Ventus, utstyrt med vinger med HQ profil. Profilet som er anvendt i 304 er imidlertid forholdsvis tykt (HQ i likhet med berømte vingeprofiler som wortmann og Eppler, er en serie av ulike profiler, med ulike egenskaper). Hensikten med profilvalget til 304 (HQ 014-1642) er å oppnå svært gode stigeegenskaper, samtidig med gode glideegenskaper. Filosofien er at flyet i svak termikk, uten vannbaliast, skal ha fordeler ved å kunne stige fra konkurrentene. I bra vær, med vannballast, skal flyet kunne fly’s med høyere vingebelastning enn konkurrentene, stige like bra som disse og gli ifra ved høye hastigheter. Ifølge Glasflugel ligger maksimalt glidetall nærmere 43 enn 42.

En annen fordel med det forholdsvis tykke vingeprofilet er at vingene kan leveres bygget i glassfiber og dermed til lavere pris. En dyrere 15/17 m utgave i carbonfiber, Glasflugel 304C, vil også bli levert.

Glasflugel 304 har overtatt mange detaljer fra forgjengeren Mosquito, blant annet de suverene bakkant-bremsene og den automatiske koblingen av alle ror og bremser. Kroppen er også mye lik Mosquito, men har fått en spissere neseseksjon. Glasflugel hevder imidlertid at den største forbedringen av kroppen ikke synes utenpå, men ligger i cockpit design’et. Canopy’en åpnes opp og forover, omtrent som LS-3 og AS-W-20, men nyheten er at hele instrumentbrettet følger med, slik at inn- og utstigning blir svært enkel.

Alle slanger til instrumentene og alle ledninger til elektrisk utstyr går gjennom opphengningspunktet til canopy’en. For vedlikehold av instrumentene eller i nødsituasjoner kan hele canopy’en og instrumentdekselet frigjøres. Canopy’en blir ved lukking låst på hele 6 steder slik at den skal være absolutt tett under ulike temperaturforhold. Lufting i cockpit skjer gjennom en dyse forrest i canopy’en for å holde denne duggfri og dessuten gjennom to regulerbare dyser på instrumentpanelet. Luften ledes ut bakerst i flykroppen til en dyse bak halehjulet, hvor luften kan strømme ut uten å forårsake stor virvelmotstand. Cockpit har også rygglene med integrert nakkestøtte som kan reguleres under flyging. Pedalene kan også justeres under flyging.

Flyet virker i det hele tatt svært gjennomtenkt og interessant og det skal bli spennende å se hvordan det kan hevde seg mot nye og gamle 15

m fly i kommende konkurranser. Det er allerede så stor etterspørsel etter flytypen at produksjonen av standardklasseflyet Hornet C har måttet midlertidig innstilles for å holde leveringstidene på 304 nede. Skal en tippe at Glasflugel her har kommet med en flytype som kommer til å bli like populær som std. Libelle/Libelle var/er?

Glasfliigel 304 Vingespenn: 15 m Vingeareal: 9,88 m2 Sideforhold: 22.78 Tomvekt: 235 kg Maks. vekt: 450 kg Vannballast: 115 kg Maks. vingebelastning: 45.55 kg/m2 Maks. hastighet: 250 km/t Min. hastighet: 310 kg 60 km/t Min. hastighet: 450 kg 73 km/t Min. synk: 310 kg 0.57 m/sek Min. synk: 450 kg 0.69 m/sek Beste glidetall: 310 kg 42.7 Beste glidetall: 450 kg 43.0 Foto Flugrevue, Peter F. Selinger Tekst Stein Førland

Som medlem av

ASPA-NORWAY får du: Betydelige rabatter på billeie og hoteller i Vesteuropa og USA Postboks 1604, Vika - OSLO 1

19

§®My<gO(n)<g SØLV, GULL OG EDLE STENER 1980 1980 ble et magert år hva karat’er angår. Som vi ser nedenfor ble det bare registrert én ny gull-gutt og 3 sølv-gutter — ingen jenter! Dette er svakere enn på mange år. Av diamanter oppnådde Einar Rønnestad, Sandefjord flyklubb, og Karl Osen, NTH flyklubb, begge høydediamanten.

Et hederlig forsøk på 500 km distanseflyging bør nevnes: Den 6.7. fløy Erlend Sørby godt og vel de 500 under en trekantflyging i Sverige. Dårlige værforhold på «final glide» tvang ham imidlertid til å lande ute ca 17 km fra kurslinjen. Sporting Code tillater kun ett vendepunkt på en «brukken-

legg» flyging. Dersom en trekantflyging ikke fullføres, kan distansen likevel telle, men forutsetningen er da at landingspunktet ikke skal ligge mer enn 10 km fra kurslinjen! Så æ-bæ, der lurte FAI en stakkar nok en gang!

Hadde Erlend visst dette, hadde han stått på mot mål, gjennom bygene.

Et plaster på såret var det at han under flygingen fikk sin 3000 m høydegevinst og dermed fullførte kravene til gulldiplomet.

Knut Vidar Lund vedla sin søknad en epistel om hvorledes han opplevde flygingene til Sølv-C-prøven. Disse opplevelsene lar vi leserne få ta del i.

HVA MED REKORDENE??

Godkjente merkeprøver 1980 Erlend Sørby, Oslo Flyklubb Gull-C nr. 17 Knut Vidar Lund, NTH Flyklubb Sølv-C nr. 167 Knut Wilthil, Ski Seilflyklubb Sølv-C nr. 168 Per Kr. Tønder, Elverum/Lilleh. Sølv-C nr. 169

ET LITE SUKK FRA

Konkurranse/Merkekomitéen Ved søknad om godkjenning av merker og diplomer, vennligst bruk det spesielle skjema som NAK har utarbeidet. Da vil dere med en gang se hva som skal følge med av bevismateriale.

NAK har også utarbeidet meget komplette skjema for start- og landingsattester. Er disse behørig utfylte slipper kontrollanten et omfattende detektivarbeide for å oppspore de nødvendige data. Når det gjelder sølv- og gulldiplomsøknader, sendes disse inn først etter at siste prøve er avlagt.

Diamantflyginger tar vi etter hvert.

SØLV C-MERKEPRØVER 5-timern, varighetsflygingen ble gjennomført 7/5-75 på Hamar. Dagen startet med klarvær, «blåmyr» og den berømte vannskyggen fra Mjøsa.

Slet en stund med å henge, men etter hvert som en kom lenger vekk fra vannskyggen, begynte små cumulus å danne seg. Skybas steg utover dagen og det ble etterhvert meget gode forhold, og en kunne resten av tiden bare nyte seilflygingen ( i den grad en kan det i en K7).

Distanseflygingen og høydevinningen fikk jeg tatt 13/6-80 under strekkleieren på Notodden i år. Dårlige forhold på dagen gjorde at det ikke ble satt noen oppgave. Flyging ble det likevel og jeg dro opp med Astir’n og slepte til 700 meter, men det fantes ikke termikk så det ble å «kjøre» på sykehushanget i 2 timer før det ble noe termikk å henge på. Termikken var likevel svært flisete, men det bar og til slutt kom jeg meg opp til skybas i 1500 meter, og bestemte meg for å gå på strekk mot Eggemoen. Over Meheia bar det, passerte Kongsberg i fin stil, men det var svært langt mellom cumulusene som løftet, og høyden ble etterhvert mindre og mindre, 1000 m — 900 m, og videre var det bare blåmyr. På en åskam nordvest for Hokksund løftet det noe, en kombinasjon av hang og flisete termikk. Lå der og filte en stund, men vant ingen ting, snarere tvert imot. Høyden var nå snaue 700 meter og jeg var 4,5 mil ute. Med denne høyden kunne jeg aldri nå Eggemoen, men spørsmålet var: kunne jeg nå 7 mil ut? Jeg måtte jo fly så langt i og med at jeg slepte til 700 meter.

Nå måtte Astir’n få opp glidetallet, det var det eneste som kunne hjelpe meg nå for det var helt dødt videre. Hånden på stikka ble mer og mer klam ettersom taket rundt den ble mer og mer krampaktig. Så begynte det å synke, og det sank verre og verre. Ved Geithus, 6 mil ute, var høyden 350 meter og variometeret sto på 3 m/s synk. Dette kunne ikke gå, nå måtte vi snart se etter et jorde, jeg skulle jo så gjerne vært ei mil lenger fremme.

Da plutselig — hjertet fusket et par slag, Astir’n ristet på seg — det steg!

Rundt med flyet og jo da 1 1/2—2 m/s stig. Hvor kom det fra, jeg hadde ikke kjent så mye som et «gust» på lang tid. Opp av horisonten og på andre siden av Tyrifjorden dukket Hønefoss opp. 7 mils-grensa var nå ikke noe problem lenger, men kunn en nå fram til eggemoen 3 1/2 borte? Håpet sank igjen da bobla løste seg opp i 650 meters høyde. Men jeg måtte bare fortsette. Et stykke lenger framme, nok ei lita boble som løftet Astirin til 800 meter. Nå burde det gå, og jeg fløy langs venstre sida av Tyrifjorden.

Det ga redusert synk hele veien og en kunne etter hvert dytte på litt hastighet. Vi suste over Hønefoss og inn på Eggemoen i 300 meters høyde og landet der etter over 4 timer i lufta hvorav 1 1/2 time gikk med til selve strekket.

Barografen hadde tuslet og gått hele veien, heldigvis, men den var stilt inn på 4 timer omløp og fikk dessverre denne kritiske perioden ved Geithus akkurat i skjøten. 1000 meter høydevinning skulle det også være inntegnet fra ca. 450 meter på sykehushanget til skybas 1500 meter.

Knut Vidar Lund

20

De dårlige værforholdene vi hadde under fjorårets sommerferie må nok ta skylden for de svake resultater som ble oppnådd på diplom-fronten.

1 håp om at 1981-sesongen vil bringe de virkelige gode forhold, bør vi nå forberede oss grundig — finne frem kartene, planlegge ruter — og lese Sporting Code! Så får vi ta en titt på rekordlisten nedenfor. Få ikke mindreverdighetskomplekser selv om du er norsk, men sett i gang! 10—20 år gamle rekorder bør nå slettes av listen, og om vi ikke klarer å få hele rekken av nordiske rekorder over på norske hender i første omgang, kan det gjøre seg med noen flere N’er.

Vær oppmerksomme på at nordiske rekorder registreres både med start i Norden og start utenfor Norden. HH

REKORDER PR. 31.12.1980 Norges-rek.

Start N.rek.holder

Øvelse

Distanseflyging

1 2 Tor Johannessen

Ingen not.

1960 471 km

2 Tor Johannessen

Ingen not.

341 km

—

Målflyging

1 Birger Bulukin 2 Tor Johannessen

Tur-retur

1977 502 km 1970 466 km Ingen not.

Ingen not.

Distanse, trekant over 750 km

1969 7.600 m Ingen not.

Høyde, absolutt

1 Birger Bulukin 2 —

Høydevinning

1 Birger Bulukin 1969 6.520 m 2 — Ingen not.

100 km trekant

1 Håvard Mælum 2 Tor Johannessen

300 km trekant 500 km trekant

750 km trekant

Tor Johannessen Birger Bulukin Tor Johannessen

976 108.96 km/t 1972 96.52 km/t

1972 1971 1975

Nordisk-rek.

755 km 471 km 552.5 km D 341 km N 648 km 466 km 760.7 km Ingen not.

9.655 m S 10.350 m D 9.225 m 7.100 m 135.20 km/t F 144.26 km/t S

Ingen not 107.31 km/t 69.36 km/t 83.88 km/t

122.00 km/t 127.23 km/t 121.30 km/t 103.30 km/t

Ingen not.

Ingen not.

80.10 km/t Ingen not.

1 = Start innenfor Norden 2 = Start utenfor Norden

Free living accommodations + courtesy car

LEARN TO FLY IN AMERICA Inexpencive — Professional Training Excellent Free Living Accommodations All fixed ratings. Private through ATP. You can earn private, commercial instrument multi and flight instructor ratings in as little as 120 days.

Excellent equipment personalised flight and ground instruction.

One instructor — one student. Combine a vacation with your flight training. We are located between swinging St. Louis, Missouri and Memphis, Tennessee. Twenty miles from the mighty Mississippi.

Basis professional pilot course — Private, commercial, instrument, multiengine US$ 11062.21 — Private Pilot Course only $ 1785.00.

Also available all other ratings including Instructors and ATP. You must be 17 or older and have a command of the English Language.

Also helicopter training.

Contact Nick or Warren, Hal Aviation, Inc.

1701 E 5th Str., Kennett, Mo 63857, Tel 314-888-5336 M. Hannes Weber, Dopsch Str. 32-23-10, A-1210 Wien, Austria, telefon: 0222/3840513 (after 7 pm) We will assist you in obtaining a student visa if needed.

ALL COURSES FULLY GUARANTEED

FAA/GI BILL/STATE/US IMMIGRATION APPROVED FLIGHT SCHOOL

Nytt liv i gammel startmetode:

B for BILSLEP! Stedet var Bjørkelangsjøen, og datoen den 15. februar. De som var med: Knut Ellingsen, Rune Blaker, Bjarne Reier, Angus Munro, Pål Ivan og Petter Borgen. Hjelpende hender: Ellingsens venneskare, hvorav skal berømmes Erik, Bjørkelangens brøytoman nr. 1, samt vår egen Leif Fredriksen.

Bjørkelangsjøen — vinterstid er den verdens lengste og bredeste rullebane (det MÅ den da være, med 5500 m ganger 2—300 m!) 1 tillegg til isbanekjørere, frekventeres den hyppig av Kilengjengen, som dumper nedpå med sine apparater, anført av Gunnar Bakke (han har sin slekt der oppe, samt en solid fan-club!)

Denne påskeaktige søndagen skjedde det store ting i nordenden. Rune Blaker og Knut Ellingsens forberedelser til begivenheten hadde båret store frukter. Tillatelser og samktykker fra LV og klubben var innhentet, likeens 500 m wire m/bruddstykke i hver ende, utløser og wirekutter.

Klubbens Ka-8 LN-GBR og Bjarne Reiers nyanskaffelse, en Scheibe SF-26 ble montert under oppglødd og spent prating fra de fremmøtte. Ellingsen hadde mekket utløser på Mercedesen sin.

(Patent Modified Melvin.)

Stemningen på isen var fantastisk — optimistiske, spente, forventningsfulle seilflygere vimset hit og dit, ordnet og fixet, og så endelig: Reier satt klar i flyet sitt.

MERCEDES 240D som «SLEPEFLY»

Ellingsen kjørte Mercedesen sin nedover banen for å kjøre ut slakk på wir’en. «Alt inne — kjør!» Radiomeldingen til trekkbilen var «gosignal», og flyet trillet bortover i en sakte aksellerasjon. 500 meter lenger fremme hang Knut over Merce-rattet med klampen i bånn. Pål satt baki med radioen og passet på. Nesten 200 meter bar det bortover før Reier lettet. — Hurra, jublet vi, og jublet enda mer da han lot flyet gå over i stigning. Til himmels bar det, aldeles lydløst, helt herlig. Vår lille skepsis til Ellingsens trekkbil var med eleganse feid overbord. Reier løste ut i 300 m, og gled tilbake til startplassen. Best å ta det litt easy på første turen med nytt fly.

Vår instruktør for anledningen var Angus Munro, og han gav Knut, Pål og meg en grei og lettfattelig briefing på det som skulle komme.

Han la særlig vekt på det som kunne gå galt, slik at vi var særlig forberedt, just in case. (Wirebrudd, tap av trekk-kraft, f.eks.)

STIKKA I MAGAN OG TRIMMEN TILBAKE!

Jeg var først, og med en puls som nærmet seg galopp, entret jeg Ka-8’en. Ikke fritt for at jeg var spent, nei! Første bilslep, og uten instruktør

med opp — hjelp! Sist på avgangs-sjekken sto ikobling av lina. «Bit!» Utløserkroken lukket seg rundt stålringen. «Ta inn slakk», sa jeg til trekkbilen. «Alt inne — kjør!»

Og dermed bar det ivei. Ka-8’en humpet bortover et stykke, og vips var jeg i lufta: Stille, andektig, elegant, uten slepeflyets propellstrøm og rå-aksellerasjon. Nei, her gled man i andektighet over isflaten og samlet fart, og ved 72 km/t satte jeg kursen oppover slik at jeg steg med 80—90 km/t. (Litt unøyaktig første gang, hæhæ . .)

Horisonten var synlig på hver side av cockpit’en, og med den i «bakhodet» ni-stirret jeg på fartsmåleren. Max-hastigheten på 100 km/t skulle ikke overskrides. Nesekobling fordret muskelbruk for å holde stikka i magan. Nesen stampet ørlite, som den pleier å gjøre i en sådan situasjon på fly med nesekobling, men det forsvant med litt mindre press på stikka.

Jeg med min munndiaré kunne selvfølgelig ikke holde tåta, og bekjendtgjøre min forelskelse i denne startmetoden for alle på 123.50MHz allerede før jeg løste ut. Det var nesten som å fly første solo, og Wagner hadde gått i fistel, hadde han hørt mitt råfalske stemmemisbruk der oppe i det blå. Jeg var helfrelst.

Dette var jo kjempelett; bare å passe på å ha sikker fart og høyde før opptrekk, og å slakke av på wirestramningen før utløsning (lette på stik-

kepresset). Utløsning med stram wire gir følelse av baklengs salto, og er usundt for flyhastigheten og flyet. Ved wire-brudd skjer dette, og stikka skal frem omgående for å unngå stall, og lina skal løses ut 2 ganger.

Vel nede på isen igjen vanket det gratulasjoner fra Angus og de andre. I tur og orden fikk Pål, Knut og jeg utsjekken (5 starter), og Angus og Rune fløy seg etpar starter hver innimellom. Alle eksponerte vi en slik livsglede både på isen og i lufta, at en skulle tro at våren var kommet, eller noe slikt. (Det er vår, og jeg er yr i luften . .)

P. Borgen (Sakset fra Oslo Flyklubbs klubbavis Kokelimonke-Posten!)

t

«Hurra, det gikk!» — Rune Blaker jubler idet Bjarne Reier som førstemann tar av i bilslep på Bjørkelangsjøen søndag 15. februar. Foto: P. Borgen.

Bilslep-entusiastene linet opp foran Ka-8'en: Fra venstre: Bjarne Reier, Petter Borgen, Angus Munro, Leif Fredriksen, Rune Blaker, På! Ivan j og Knut Ellingsen. (B. Olsen).

21

Air Norol — en sikker leverandør av flydrivstoff i mer enn 30 år.

Betjener 11 store og 23 mindre flyplasser i Norge.

Vi er der du lander!

RI

Air Norol

NOROL Norsk Olje as Fred. Olsensgt. 5, Oslo 1 Telefon: (02)31 05 50 Telex: 18063 Oljen

22

©oiQyfpig) Flyet fullt av blomster etter utelanding.

På strekk i Sverige Hvorfor gli 1:4 når man kan gli 1:40, og attpåtil sitte mer komfortabelt og sikrere? Valget er ikke vanskelig. Seilflyging er tingen. Men vi som driver denne sporten er en isolert gruppe i Norge, og har ikke klart å få folk til å interessere seg for sporten vår. 1 Tyskland er seilflyging en folkesport, og i vårt nærmeste naboland Sverige er det rundt 5000 aktive seilflyvere. Dette var årsaken til at vi planla en Sverige-tur sist sommer. Vi traff Stig Johansson på påskeleiren på Fagernes, som varmt anbefalte sin klubbs flystripe Långtora, rett nord for Enkøping. Enkøping ligger mellom Vasterås og Uppsala og er tilholdssted for Stockholm Segelflygklubb.

Vi spente Saab’en foran «kit’et», bestående av 1 stk. Mats Johansson henger, inneholdende LN-GHC, LS-3 Von das Vaterland. Etter en dags cruise på gode svenske veier med hyggelige svenske bilister og svenske bensinpriser, ankom vi Långtora hvor vi ble godt mottatt. Første natten sov vi på internatet, men flyttet neste dag ut i telt. Alle svenskene bodde enten på internatet eller i campingvogn, og syntes det måtte være fryktansvart kaldt å ligge i telt.

Været var strålende og de første dagene ble benyttet til å prøve forholdene lokalt. Ingen vannskygge slik som ved Eskilstuna og Ørebro.

En koselig klubb med to K-8’er, to Libeller, en SF-27, 3 Bergfalker + masse private kjerrer. To baner i L-form, en til start og en til landing.

Gressbane som skåner materiellet. Akere rundt hele, hvis det skulle bli linebrudd. Wenche fikk låne fly i klubben og fløy til vanlige klubbpriser.

Termikken begynte ca. kl. 10.00 med skybas i 600 m, og i det flate terrenget er det mer enn nok til å legge i vei på strekk. Termikk til 7-tiden om kvelden. Mulighetene for 500 km skulle altså være til stede. Klubben hadde tre standard trekanter og en tur retur til Syssleback rett øst for Haslemoen. Denne tur-retur er ideell pga. 9 småflyplasser underveis hvor det stort sett drives seilflyging. Jeg valgte likevel en trekant pga. kortere vei å hente i tilfelle utelanding. Et valg som senere viste seg å være dumt. Etter et første forsøk nordover hvor tidsskjemaet gikk i vasken valgte jeg en sørlig trekant. Fordel: Mange utelandingsmuligheter. Ulempe: Mange innsjøer.

Ruta var: Långtora—Godegård kirke (ved Vatterens nordspiss)—Munkfors stasjon (nord for Karlstad)—Långtora. Optimistisk start kl.

10.30. Barografen tikker og går. Tankene er fylt med 1001 vann. Masse rosiner, matpakke og sprek kjerre. Alle forutsetninger i orden.

Klatrer til skybas 600 m og begir meg sørvestover. Første problem er å krysse Søndra Bjørkfjorden, som stenger øst-vest. Skybasen er for lav, jeg får ikke nok høyde til å nå de fete cumulusene på sydsiden. Kursen må settes mot Nordvest. Jeg må krysse vestenfor Vasterås. Her er det smalere og Eskilstuna er bra alternativ landingsplass på sydsiden. Det er langt mellom boblene og jeg er lavt. Etter en halvtimes kaving over en åker i 2—300 meter, klarer jeg å karre meg opp igjen. Tidsskjemaet er allerede sprengt, men det er nå eller aldri. Kanskje jeg kan nå det

igjen senere. Fremdeles har jeg vannet ombord.

Jeg flyr rundt Vasterås og kommer inn i samme boble som en Astir. Jasså, er det flere på strekk?

Men nei, det er nok den lokale flyklubben som er ute og flyr. Kryssing av Bjørkfjorden går fint, men vest for Eskilstuna er det dårlig med stig.

Jeg ligger lenge over noe som ligner et fengsel og strever. Over Eskilstuna har den første CB allerede begynt å spy ut kaskader av vann, og forholdene ser ikke lyse ut.

Rett øst for Hjålmaren er bunnen nådd. 200 m og et nydelig jorde. Under meg ligger en rikmannsgård av de helt store med alleer, private hager og et slott midt i. Jeg kaller opp Wenche på Långtora og roper at nå lander jeg. Hun svarer lykke til og jeg dumper vannet og forbereder landing. BANG. 5 m stig på downwind. Et par svinger og jeg er på siden av CB skya i 1900 m.

Kaller opp Wenche, som puster lettet ut og så går ferden videre. Full rulle med negativ flap og kurs sørvestover. Resten av leggen går i delfinstil. Navigeringen går greit. 100 km/t + og masse sjøer som landemerker. Det er utrolig hvor langbeinte disse glassfiberkjerrene av tredje generasjon er. En ubeskrivelig opplevelse. En åpenbaring som man unner alle mennesker, men de fleste tror en ikke når man forteller og prøver aldri å fly seilfly. Noen prøver forresten, men ikke lenge nok til å oppleve strekkflygingens gleder og utfordringer.

Godegård nærmer seg. Bare en time etter skjema. Det er termikk mange timer ennå. Overhead Godegård, og så var det å finne kirken. Ingen kirke. Er disse svenskene hedninger? Lete, lete.

Prøver å kalle opp Langtora, men avstanden er for stor. Til slutt finner jeg kirken, den er plassert et par km syd for byen. Men kameraet virker ikke. Etter litt svinging og tukling virker det likevel. Moral: Bruk alltid to kameraer. Mye høyde er tapt, og jeg begynner på andre ben av trekanten. Jeg er fanget i Vattern’s vattenskugga og kaver over en gruveby, som rett og slett heter Zinkgruvan.

Lavere og lavere mens jeg sklir nordvestover.

Et jorde er brukelig og jeg forbereder landing igjen. Over en solsvidd slette i skogen stiger det, og LS’n sier Ja takk. Oppover går det. Fortere og fortere, og snart er jeg i 200 meter. Setter kursen mot Munkfors i en stor bue for ikke å fly inn i Vatterens vannskygge. Underveis treffer jeg på Oppgavekartet.

23

o

0

en Bergfalke og sirkler et par turn med denne, før turen går videre. Jeg tuner inn 123.50 og får høre norske stemmer på radioen. Hvem er dette?

Jo, det er drammensgutta som flyr på Notodden og de ønsker meg lykke til videre på ferden.

Det er relativt gode bobler og jeg klarer å holde et godt snitt. Like før Munkfors slutter skyene, og vestenfor er det bare blåmyr. Jeg kommer relativt lavt innunder siste cumulus og roter en del før jeg får napp. Nå tar jeg god tid og stiger til skybas før jeg sklir ut i blåmyra for å fotografere. Bildet blir tatt, men da jeg når tilbake innunder cumulusen er det vanskelig å stige igjen.

Biler hadde stoppet på veien og folk stod og pekte da det endelig begynte å stige ordentlig. Det var bra, for jorde jeg hadde valgt meg ut så ikke helt eksemplarisk ut. Jeg er på vei hjem. Trøtt og sliten, men har ikke tid til å spise matpakken.

Det går relativt fint østover. Bra er det for landskapet består bare av skog og innsjøer. Jo lenger øst jeg kommer, jo svakere blir termikken. Nordenfor meg ligger svære cumulunimbuser og øser ut vann. Jeg må legge ruta lenger sør for ikke å bli våt. Likevel klarer regnet å ta meg igjen et par ganger. Det er lite stig, og jeg tar alt som er. Midt imellom to CB’er stiger det med 1/2 meter og jeg klarer å stige til 1000 m før det er slutt.

Nå klarer jeg å skli helt frem til Køping, som ligger ved vestenden av Bjørkfjorden. Her er det seilflyplass. Jeg passerer over plassen og sklir videre til østsiden av byen. Her ligger et par slunkne cumuluser. Idet jeg passerer stedets lokale IKEA (kjempestort varehus) flyr jeg rett inn i en boble på 2 m/s. Den går rett til skybas og jeg følger skygaten som har dannet seg. Sydvest for Våsterås kaller Wenche opp og blir gledelig overrasket over at jeg fortsatt er i lufta. Ved Våsterås er det slutt på herligheten. Nordøstover mot Långtora er det en CB som tetter. Wenche sier at det regner på Långtora. På sydsiden av Bjørkfjorden ser det bedre ut og jeg krysser over. Her er det imidlertid bare turbulens og det går stadig nedover. Jeg bruker siste resthøyde til å krysse over Bjørkfjorden igjen, for at det ikke skal bli for langt å hente meg.

I 150 m krysser jeg en øy med gode jorder, men ingen veier er å se og heller ikke noe fergeleie, så jeg fortsetter mot fastlandet. Jeg flyr forbi en seilbåt og mannskapet på to titter forskrekket opp. På nordsiden ankommer jeg i 100 m og her er det bare ett jorde som er stort nok. Åkeren er gul av Linnea-blomster, kalt raps på svensk.

Ut med hjul og flaps og en forkortet base. Jeg sier til Wenche at nå lander jeg. Rapsen er høy, og jeg holder flyet så lenge over som mulig uten å bruke luftbrems. Når LS’en ståller drar jeg full brems. Etter noen meter tar høyrevingen tak i rapset og groundlooper. Jeg klatrer ut og inspiserer flyet. Ingen synlig skade heldigvis.

Flytid 8 timer godt og vel. Endelig tid til å spise matpakken. Et småfly passerer over og tar to svinger før det flyr videre. Resten går greit. Jeg får ringe på en gård i nærheten, og Wenche kommer med et par hjelpsomme svensker fra klubben. Vi må ha åtte mann for å fly flyet ut av åkeren. LS’n ser ut som et hippi-fly fullt av gule blomster. Godseieren er bortreist, så jeg gir adressen til bonden i tilfelle erstatningssak.

Vel tilbake på Långtora regner vi ut distansen.

506 km total lengde. Etter en prat med Åke Petterson (kjent VM-kandidat) tror han at strekket blir underkjent fordi jeg landet over 10 km fra siste ben på trekanten. Det viste seg også at han fikk rett. Moral: Fly en tur retur. Utelander du langt fra siste ben kan du regne flygingen som et strekk med brukken legg. 500 km er ikke umulig.

Får man ikke godkjent er det bare å prøve igjen.

Dra til Sverige. Svenske seilflyvere er hyggelige, gjestfrie og Sverige er ypperlig egnet for strekkflyving.

Neste dag monterte vi flyet og vasket av alle margarionblomstene, og så dro vi til Stockholm og var ordentlige turister.

Erlen Sørbye

OFK

24

SPALTERED. OTTAR STENSBØL

KVERNSTUVEIEN 15A, 1482 NITTEDAL

Dommerteamet i aksjon. Med våkent blikk ble alte flybevegelser nøye fulgt. Fra venstre sitter Lasse Lafjeld, Jan Henrik Bakke, Morten Sitje og Martin Hjelseth. Svein Olstad hadde plassen til Lasse Lafjeld på lørdagen.

Norgesmesterskap i linestyring 1980 Til tross for at det knapt er mulig å skaffe utstyr, modeller og motorer til denne aktiviteten, så er linestyring-stunt en voksende modellflygren.

Noe av grunnen til utviklingen skyldes nok at en i Oslo-området har hatt en fast plass til regelmessig flyging.

For å stimulere konkurransedeltagelsen, har en delt inn premieringen i ferdighetsgrupper, samtidig som en bruker et forenklet flyprogram «semistunt».

1 håpet om å få tørket støv av gamle linestyringsmodeller, ble det i år også delt ut premier til gamle modeller.

Fremgangen for linestyring er gledelig. Til tross for dårlig vær med litt regn, var det i år med elleve deltagere, mot seks året før.

Som det fremgår av resultatlisten ble det en jevn og bra konkurranse. De to første omgange¬

ne ble fløyet på lørdag. Flere deltagere hadde en omgang bedre enn den andre, slik at søndagens innsats ble svært avgjørende. Årets norgesmesterskap ble ikke bare en god konkurranse, men også et godt arrangement.

Denne positive utvikling håper vi også i 1981 vil slå ut i en sterkt øket deltagelse.

Vi gleder oss over fremgangen for linestyringsinteressen, og håper på hele tyve deltagere i år, og premiering i tre ferdighetsgrupper.

Med stunt-hilsen Petter Harsetn

PS! Norgesmesterskapet i linestyring 1981 er planlagt til september, så tørk støv, reparér og bygg i vei.

Premiebordet med krystallvaser til «Gamle modeller» og «Pene stuntmodeller». Vanlige plaketter og medaljer til flygere i gruppe A og B, samt en spesialpris (trefigur) til vinner av gruppe B.

M@(ol®

Alle deltagerne er her samlet med sine modeller.

RESULTATLISTE Navn

Klubb

l.omg. 2.omg. 3.omg. Sum

GRUPPE A 1. Bjørn Liberg Vingtor Skedsmo 2. Petter Harsem 3. B. W. Bulukin GFK/OFK 4. Øyvind Lunde Skedsmo 5. Per Th. Skjulstad Skedsmo GRUPPE B 1. Tore Jemtegaard Vingtor/ Skedsmo 2. Steinar Settem Molde 3. Tor Bortne Ørnen 4. Bjørn Sørvang Skedsmo Hansen Skedsmo 5. Morten Olsen 6. Atle Klungrehaug Skedsmo Cirrus/ 7. Ragnar Justnes Vingtor

1385 1428 357 1191 1080

1498 1335 1377 1234 973

1503 1454 1337 1173 1183

528 663 662

817 312 865

441

569 70 487 458

3001 2882 2714 2425 2263

1111 1928 1227 1890 837 1702

—

88

1010

945

88

Gamle modeller:

1. Birger Bulukin 1960 2. Tor Bortne 1974 3. Bjørn Liberg , 1976 Pene stuntmodeller:

Bjørn Liberg gjør her klar sin Nobler til den siste og avgjørende omgangen.

1. Steinar Settem 22 poeng 2. Petter Harsem 18 poeng 3. Bjørn Sørvang Hansen 10 poeng I 1981 settes det opp vandrepremie for peneste stuntmodeller.

KONKURRANSEVIRKSOMHFTEN Tynt med rapporter denne gang! Følgende foreligger: FRIFLUKTSTEVNE PÅ SVELLET 18.1. 1980

Søndag 18. januar arrangerte Skedsmo MFK frifluktstevne på Svellet. Det var surt og kaldt, 20 kuldegrader, men likevel var det bra frammøte. Tilhøva var jamne under heile stevnet, med svak vind og ingen store bobler. Ser ein vekk i frå kulden var det eit vellukka stevne.

Resultata ser slik ut: F1A (Store ghdemodellar, 10 deltakere)

Atle Klungrehaug, Skedsmo Tor Bortne, Ørnen Ame Løsnes, Skedsmo Svein Larsen, Skedsmo

174- 180- 180- 180- 180- 894 180- 180- 180- 148-141 - 829 180- 166- 167- 160- 139- 812 180- 144- 113- 180- 179- 796

FIH (Små glidemodellar, 7 deltakere)

Tore Jemtegaard dukker frem de fleste steder i modellflykretser, og kan her glede seg over sin seier i gruppe B-stunt.

Svein Larsen, Skedsmo Arne Løsnes, Skedsmo

107- 120- 120-120- 120- 587 115- 107- 110- 117- 111 - 560

25

FANTRA er den riktige modell for våre yngste modellbyggere: Rimelig Lett å bygge Gode høystartegenskaper Innstillbare kurvestyring Utmerkede glideegenskaper Gjennom den store nøyaktighet og presisjon med alle deler er FANTRA hurtig og lett å bygge.

Ved flyving kan modellen ballasteres og trimmes alt etter vind og værforhold. Gjennom dette lærer en flyvningens grunnregler (tyngdepunkt, innfallsvinkel, flyforhold, etc.)

Tekniske data: Vingespenn: ca. 720 mm Flyvekt: ca. 100 g

Innhold i ROBBE ferdigbyggesett FANTRA: Kropp og vingekonstruksjoner er ferdigdeler i kunststoff — ferdigfreste høydeplansdeler og profilfreste forkantlister — ferdigstansede ribber — deler til kurve styring — gummistrikker — ballastbly — lim — byggebeskrivelse — tegning M 1:1 — klebemerker

ROBBE — Modellbyggerprogrammet for ung og gammel! Spørr hos din ROBBE-forhandler

rabbe

Agent for Danmark, Norge og Sverige: Nordische Handelsagentur, D-2391 Langballig, Vest-Tyskland Tlf.: 04636/8558

M©<a]@liyfD(n)<D Årsberetning for

MODELLFLYSEKSJONEN 1. SEKSJONSSTYRET Styret i modellflyseksjonen har i 1980 hatt følgende sammensetning: Formann: Narve L. Jensen Viseformann: Per Husum Sekretær: Morten Sitje Gruppeleder UC: Petter Harsem, FF: Svein Larsen. RCM: Tore Jemtegaard, RCS: Ottar Stensbøl.

2. ORGANISASJON 1 1980 viste medlemstallet en gledelig tendens, og vi fikk en økning på ca. 200 medlemmer. Denne tendens har fortsatt også etter årsskiftet 80/81 da vi straks fikk innmeldt to klubber med tilsammen ca. 85 medlemmer. Vi håper og tror at denne utvikling vil fortsette også for resten av året -81.

Vår organisasjon lider fortsatt under mangelen på fast ansatt personell. NAK’s sekretariat gjør en glimrende jobb, men siden ingen i sekretariatet er modellflygere kan de ofte bare formidle kontakt når det gjelder fagspørsmål videre til styret. Dette er et forhold vi gjerne skulle ha rettet på, men må nøkternt regne med at det vil gå flere år enda før dette kan skje.

En stor hjelp ville det ha vært dersom vi var blitt godtatt som en del av Norges Luftsportsforbund, både for rekruttering og for det sentrale arbeid i seksjonsstyret, men dessverre var Idrettsstyrets innstilling til Idrettstinget så negativ at et opptak ikke lot seg gjøre. Dog vil vi selvsagt søke om opptak til neste Idrettsting. Inntil dette skjer må vi arbeide for fremtiden uten å regne med å bli medlem av Idrettsforbundet.

Selv om vi siste år utvidet og kom ajour med Modellinformasjon, vårt medlemsblad, fortsatte utviklingen like raskt og i tillegg gikk NAK til anskaffelse av repro og trykkutstyr som ga oss muligheten til å produsere hele bladet selv. Dette arbeidet med Modellinformasjon har vi i styret sett på som så viktig at vi har prioritert dette arbeidet framfor det rent administrative på seksjonsplan. Dog har seksjonsarbeidet ikke vært særlig skadelidende, for de forskjellige faggruppene har tatt seg av sin del av arbeidet på en glimrende måte, og styret har ikke hatt behov for å gjøre annet enn koordinering.

1 løpet av 1981 vil modellflyseksjonen forsøke å gå ut med en vervekampanje for å forsøke å øke medlemstallet i seksjonen, slik at vi får en bedre økonomisk bakgrunn og større muligheter til å gjennomføre det vi mener bør gjøres for å fremme modellsporten her i landet.

3. KONKURRANSER Vi har nå fått stabilisert antall konkurranser på et brukbart nivå, særlig hyggelig er den økning som har funnet sted innen linestyring. Det ser ut til at interessen for denne grenen er økende, og den skulle spesielt egne seg for ungdom siden det økonomiske utlegget ikke er så stort som for Radiostyringsklassenev Flere av våre klubber har nå flyplassprosjekter på gang, og denne viktige sak ser ut til å kunne

bli løst delvis, dvs. at dersom halvparten av klubbene kan disponere brukbare sommerflyplasser, så kan vi få en mye jevnere konkurransesesong. Videre vil vi oppmuntre våre medlemmer til å delta i konkurranser utenfor landets grenser, fordi denne form for konkurransedeltagelse kan tilføre vårt hjemlige forum betydelige impulser.

3.a INTERNASJONALE KONKURRANSER Vår ledende kapasitet innen Fri Flukt, Svein Larsen deltok i Europamesterskapet i Jugoslavia, og kom på en meget sikker sølvmedaljeplass. Dette er det beste internasjonale resultat en av våre modellflygere har oppnådd gjennom tidene, og spesielt hyggelig er det når en vet hvilket nivå det er innen Fri Flukt i alle østblokklandene som deltok.

Nordisk Mesterskap innen Fri Flukt ble arrangert av Ørnen Modellflyklubb, Raufoss på isen utenfor Gjøvik. Her fikk vi to Nordiske mestere, Per Thomas Skjulstad i FlC og Atle Klungrehaug i Fl A. Dessverre mangler vi enda litt i bredden slik at vi lagmessig kom på tredjeplass.

Nordisk Mesterskap for Linestyring skulle arrangeres i Finland, og her ble det noe kluss som først førte til at mesterskapet ble avlyst og så ombestemt til å bli avviklet igjen. Dette førte til at våre flygere måtte melde avbud. Årets verdensmesterskap fant sted i Polen, og for første gang på lenge med norsk deltagelse.

Steinar Settem stilte opp i stunt. Våre radioseilflygere (RC-seilflygere) var selv verter for årets Nordiske Mesterskap og avholdt dette på Glomsrud Høyfjellseter nær Gol. Dette mesterskap ble, for hangflygingen velsignet med det beste vær og vind en kunne ønske seg, med like forhold for alle. Det ble oppnådd noen fantastiske hastigheter (lave tider), faktisk noe av det beste som er prestert i verden. Dessverre ble våre RC-seilflygere forbigått av både svensker og dansker (denne gang på hang), slik at vi havnet på sisteplass (Finland fløy ikke hang denne gang).

Dog vet vi at det nå arbeides hardt for å ta igjen det tapte, og vi får se ved mesterskapet i 1981 i Danmark om vi har lykkes. I termikk konkurransen (F3B) gikk det imidlertid bedre. Her fikk vi andreplassen både individuelt og for lag.

Både modeller og flygere klarte seg bra i denne klassen.

For våre radiomotorflygere gikk det heller ikke så bra i Nordisk Mesterskap som ble avholdt i Danmark i stiv kuling. For første gang ble vi lagmessig også slått av danskene, i tillegg til svenskene som sin vane tro la beslag på de tre første plassene individuelt og derved også en suveren lagseier. Vår eneste trøst var vår junior Nils Øystein Bossum fra Gjøvik som ble nordisk juniormester. Vi får håpe på et bedre resultat i 1981, for det virker som om kunstflyging (eller Pattern som det også kalles) er på god fremgang her i landet.

3b NASJONALE MESTERSKAP Fri Flukt mesterskap fele arrangert av Skedsmo MFK på Svellet ved Lillestrøm. Det var i år en gledelig utvikling med deltagelse helt fra Nord Norge. Vi har i Fri Flukt en stamme med meget høy internasjonal standard, men skulle gjerne ha en litt større bredde. Mesterskapet ble avviklet under brukbare forhold, men tidlig på våren med sur vind blir det kaldt å oppholde seg på isen en hel dag. Derfor smaker det ekstra godt å komme i hus til premieutdeling og få servert varme pølser til alle deltagere og funksjonærer. Alt i alt et meget bra arrangement. Linestyringsmesterskapet ble også arrangert av Skedsmo MFK nå på Leirsund stadion. De siste års oppsving innen linestyring fortsatte også i år med større deltagelse enn på lang tid. Gledelig er det også at noen av deltagerne er aktive Radiomotorflygere, dette viser at linestyring stunt er så interessant at det også tiltaler radioflygere. Vi ønsker fortsatt fremgang for våre lineflygere og takker Skedsmo for arbeidet med å avvikle to av våre NM’er.

NM F3F eller seilflyhangmesterskapet ble arrangert av Hamar RCK på Hafjell ved Pellestova. Dessverre viste ikke værgudene velvilje første dag, og etter noe utsettelse pga. tåke og dårlig sikt ble mesterskapet startet. Med bra vær den andre dagen fikk man gjennomført et godt F3F mesterskap. Våre seilflygere stiller kvalifikasjonskrav for å kunne delta i et NM, men likevel var det 20 deltagere med i år. Enda flere var kvalifisert, og dette sier ganske mye om bredden innen denne gren. Det var utrolig tett i toppen, og med så små marginer kan vi i neste mesterskap få store forandringer. Dette er jo hva vi liker i styret, for her får alle en spore til å yte sitt aller ytterste.

NM F3B (RC-seilfly termikk) mesterskap ble avviklet i Trøndelag med NTHF som arrangør, siden største delen av våre konkurranseflygere holder til på Vest- og Østlandet så får vi tillegge den store reisestrekningen at ikke flere enn 10 mann møtte til start. Vanligvis ligger deltagelsen på over det dobbelte i denne klassen. Flygere i de sentrale deler av landet er muligens blitt litt bortskjemte og tenker ikke på de andre som oftest må reise langt til hvert eneste NM. Konkurransemessig ble F3B mesterskapet en suksess og vi takker NTHF for arrangementet.

Radiomotor mesterskapet ble avholdt på Herdla utenfor Bergen som avslutning på Radiomotoruka arrangert av Os Aero Klubb. Dette med uke og NM har etter hvert utviklet seg til å bli et kjempearrangement og vi kan bare takke Os Aero Klubb for et alle tiders opphold med gode forhold for alle. Her fikk vi også se utslag av at NM lå litt utenfor de sentrale områdene. Fordelt på de tre klassene var det 37 deltagere og vi burde vel ha hatt mellom 60 og 70 slik Radiomotorklassen har utviklet seg de siste årene.

4. LEIRER Den tradisjonelle RC seilflyuken på Pellestova ved Lillehammer ble avholdt for 12. gang, men heller ikke i år var værgudene helt fornøyd med

27

M(^<tQDiy<g)i]iM tidspunktet for uken. Været var vekslende, men ikke håpløst, og deltagelsen var som vanlig meget god. Vi hadde endog en flyger helt fra USA som deltok og vedkommende var ikke her for første gang heller. Dette skulle vel si en del om «RC soar together», som det kalles i utlandet, og dens popularitet.

Vi kan trygt si at denne samlingen nå er blitt tradisjon i det internasjonale RC-seilflymiljø.

Som nevnt under NM Radiomotor så ble det avviklet en motorflyuke i forbindelse med NM på Herdla, her var været faktisk bedre enn under selve NM, og deltagerne fikk prøvefløyet og trent det de ville, samt en hel mengde utveksling av idéer og erfaring. Slike samlinger betyr meget for utviklingen av sporten på landsbasis, for som regel er NM og uka den eneste gangen vi får en slik bredde av konkurranseflygere samlet på ett sted.

Linestyringsgruppen har fortsatt sine samlinger på Leirsund stadion og dette ser ut til å bære frukter, for linestyring er atter på fremmarsj, og vi får håpe at interessen også sprer seg til andre deler av landet enn det sentrale Østlandsområdet.

Deltagelse i stevne i Gøteborg med to norske deltagere viser også en god utvikling. Fri Flukt hadde planlagt en leir, men det ble bare til en treningsleir for konkurranseflygerne. Vi savner her en større bredde og bedre rekruttering, for ekspertisen den har vi.

5. GENERELT Det virker som om modellflysporten er i solid fremgang, og det er vår oppgave i NAK å lede denne utviklingen samt å få flest mulig av landets modellflygere til å slutte seg til NAK som organisasjon for norsk modellflyging. Vi mistet Idrettsforbundet denne gang, men vil fortsatt arbeide for å komme med, selv om vi pr. i dag må arbeide for fremtiden uten å regne med dette. Vi har i dag for få midler til å få utrettet det vi vil, og som vi vet mange av de uorganiserte modellflygere venter at vi skal kunne gjøre, men ved å få doblet vårt nåværende medlemstall ville vi ha helt andre muligheter. Spørsmålet er faktisk å få snøballen til å begynne å rulle litt fortere enn det den gjør i dag. Vi er fortsatt optimistiske, så får vi se ved neste årsskifte hvorledes vi har lykkes.

For styret i Modellflyseksjonen Narve L. Jensen

Svensk ledelse av SAS’ flyskole Ung kvinne sjef Forandringer skjer fort i SAS for tiden, og Flynytt har dessverre relativ lang trykningstid. Artikkelen i forrige nummer om SAS’ flyskole er derfor ikke lenger aktuell hva skolens ledelse angår.

Til manges store overraskelse har skolen nemlig fått en svensk tidligere flyvertinne som sjef.

Hun, Birgitta Rydbeck, er 31 år gammel, og ikke bare skolens første kvinnelige sjef, også skolens hittil yngste sjef, og den første leder av flyskolen som ikke selv er flyver. Hun har siviløkonomeksamen.

Utnevnelsen av Birgitta Rydbeck har fått pilotene i SAS til å protestere på prinsipielt grunnlag. Men ved SAS-hovedkvarteret i Stockholm fremholdes det overfor Flynytt at skolen jo ikke bare driver utdannelse av piloter, men av alt flyvende personell i selskapet. Dessuten hevder man at det ikke var mulig for en aktiv flyver i selskapet å administrere skolen. Skolen er derfor nå omorganisert med en ny sjef på toppen, en sjef som skal bestyre økonomi og personell. (t.r.)

28

# UM %

Mandag 22/6:

— Briefing kl. 9.00 — Hafjell Cup kl. 10.30 — alt. progr. RCS «Distanse» etter høystart (Ta med startline, 150 m) — «Morgendagens flygere» kl. 16.00 — Film/lysbilder kl. 20.30 — Aftentrekning kl. 22.00 Tirsdag 23/6:

— Briefing kl. 9.00 — NTHF dem. Mygg kl. 9.30 — Mygg-stevne kl. 10.00 — LSF Norge, orientering kl. 12.30 — Moderne F3B/F3F-konkurransefly kl. 15.00 — Film/lysbilder kl. 20.30 Onsdag 24/6:

— Briefing kl. 9.00 — F3F-stevne kl. 10.30 Alt.progr. F3B, Varighetsoppgaven — Hobbyutstilling kl. 12.00 — Flygerfest med flere innslag kl. 23.00 Torsdag 25/6:

Fri flyging!

Fredag 26/6:

Pelleuken 1981

Program for den 13. RC-seilflyleir på Pellestova nær Lillehammer i tiden 19/6 til 28/6 1981.

Fredag 19/6:

ankomst, registrering, klargjøring, studere program, møte venner.

Lørdag 20/6:

— Offisiell åpning kl. 9.30. Administrative best. m.v.

— Int. stevne klasse F3F fra kl. 11.30.

Alternativt program: LSF 15P/V — Trening/Fri flyging etter behov — Flygerfest kl. 21.00 Søndag 21/6:

— Briefing kl. 9.00 — F3F-stevnet fortsetter kl. 10.00 — Alternativt program: Hastighetsoppgaven i F3B-N (4 legger) — Hobbyutstilling kl. 12.00 — Premieutdeling kl. 20.00 — Film kl. 21.00

Ta seilflysertifikat NÅ Have some fun, fly seilfly!

Ta seilflysertifikat i weekend'ene når det passer deg, eller meld deg på et av våre 14-dagers kurs i skoleferien.

Skriv til:

Oslo Flyklubb Seilflygruppen Postboks 15, 1330 Oslo lufthavn eller ring:

Andreas Mourud

Tlf. priv.: (02) 14 14 11 - arb.: (02) 12 92 92

— Briefing kl. 9.00 — Lady’s Cup kl. 10.00 — Hobbyutstilling kl. 12.00 — Norden orienterer kl. 15.00 — «Morgendagens flygere» kl. 16.00 — Film/lysbilder kl. 20.30 Lørdag 27/6:

— Briefing kl. 9.00 — RC’s «Distanse» (hang) kl. 10.30 — alt.progr. F3B, distanseoppgaven — Hobbyutstilling kl. 12.00 — Flygerfest, premieutdeling, aftentrekning, offisiell avslutning kl. 21.00 Søndag 28/6:

Fri flyging Hjemreise.

Velkommen alle RC-seilfly-interesserte i hele Norges land! Velkommen for å fly og hygge seg sammen med likesinnede fra hele Norden. Vi har bestilt fint vær samt passe vind inn mot våre kjente hang. Ta gjerne med nybegynnere ifall du kjenner noen. Husk at denne leiren ikke er spesielt beregnet for eksperter. Det er først og fremst PR/Rekruttering som betyr noe. Dessuten all hyggen vi finner hos vertskapet. Pelle og Embjørg! Ja, vi sees da!

Hilsen Ottar Stensbøl Leder av RC-seilflyuken

Rene modellflyklubber pr. 31/12 Nedenstående oversikt viser NAK-registrerte modellflyklubber og deres medlemsantall ved årsskiftet. Tabellen viser imidlertid ikke den fulle sannhet om volumet av norsk modellflyging, fordi mange klubber tilhørende NAK’s øvrige aktiviteter også har modellflygrupper. Disse listes på slutten av tabellen over de rene modellflyklubber.

Bærum MFK 58 medl.

Corvus RCK 13 » Cirrus RCFK 51 » Condor RCK 5 » Egersund MFK 13 » Forus RCK 45 » Hallingdal RCK 18 » Hamar RCK 25 » Moss MFK 34 » Kongsvinger MFK 16 » Kjelsås MFK 15 » Jæren RCK 14 » Ving MFK 39 » Strato RCK 11 » Strand MFK 17 » Tønsberg MFK 107 » Vingtor RCK 63 » Ørnen MFK 14 » Ålesund MFK 5 » I tillegg kommer følgende andre klubber som har modellflygrupper med fler enn 5 medlemmer: 17 mod.flyvere Drammen FK...

11 Elverum FK ... . » 38 Gardermoen FK » 12 Hammerfest FK » 7 Land FK » 62 NTH FK » 13 Nome FK » 5 Oslo FK » 14 Sandane FK .... » Sandnessjøen FK 14 » 14 Valdres FK .... » 8 Narvik FK » 10 Klanten FK » Jeløy FK 5 » 25 Os FK » 51 Voss FK » Til de mange modellflyinteresserte lesere over vårt vidstrakte land kan den her presenterte tabell være nyttig. Vær aldri redd for å kontakte nærmeste NAK-klubb for råd. Selv om de gjerne ikke har egen modellflyggruppe vil du nok få råd. Best er det naturligvis ifall du bor i nærheten av en klubb som har modellflygruppe eller er egen modellflyklubb.

Totalt er det nå ca. 1000 modellflygere registrert i NAK. Tallet er for oppadgående og dette skyldes først og fremst den raske utvikling innen RC-flygingen. Stadig fler finner glede og utfordring i denne tekniske- og avanserte form av vår modellflysport. Det skal bli interessant å følge utviklingen i tiden som kommer.

Ottar StensbøI

Om å være «SØNDAGSFLYGER» Uttrykket «søndagsflyger» har for mange en uheldig betydning. Man oppfatter gjerne det å være «søndagsflyger» som noe mindreverdig.

Det er liksom ikke «fint» å være avslappet i sin innstilling til- og utøvelse av hobbyen. De fleste har muligens en følelse av at for å være seriøs bør man enten drive med konkurranseflyging eller i det minste være medlem av en klubb.

Ja, hvordan er det nå egentlig med dette?

Stemmer det over brede lag i vårt land? Og i så fall, er det et forhold vi i NAK er medskyldige i?

Kan det med andre ord tenkes at vi med vår opptreden og konkurransepregede totalvirksomhet får enkelte — ja, kanskje mange — til å vende NAK ryggen? Etter min oppfatning kan det være ting som tyder på at dette er tilfelle. 1 så fall må det være en oppgave for ansvarlige ledere på alle plan å se nærmere på hvordan situasjonen kan bedres til en gunstig utvikling for vår kjære hobby og sport.

Hva legger mon du i begrepet «søndagsflyger»? Jeg kan for min del svare omtrent slik: — En «søndagsflyger» er en person som driver sin modellflyging på en avslappet måte og sjelden eller aldri bryr seg om konkurranser.

Vedkommende bygger/flyr fordi det gir glede og trivelig avkopling. Om modellen passer for noe konkurranseprogram betyr intet, ei heller vedkommendes personlige konkurranseform.

Kjenner mon du deg igjen? Er du en «søndagsflyger»? 1 så fall er du sikkert i selskap med veldig mange andre i vårt land. Uten tvil tilhører hoveddelen av våre modellflygere kategorien «søndagsflygere». Dette kan bl.a. underbygges av det relativt lille antall RC-konkurranseflygere som finnes i motsetning til flere tusen RC-anlegg som hvert år selges. Selv om sikkert mange av disse brukes til bil/båt, så er det neppe noen tvil om at størsteparten finnes blant RC-flygerne.

Det må derfor være rimelig å anta at majoriteten av RC-flygerne er «søndagsflygere».

Noen tilsvarende «bevisføring» finner jeg intet grunnlag for å foreta på områdene friflukt og

linestyring. Men det vil forbause meg om ikke forholdene er de samme der også.

Det interessante er nå å se hva som eventuelt gjøres eller kan/bør gjøres for å trekke disse mange «søndagsflygere» med inn i våre NAKavdelinger. Det bør være et mål å rekruttere nye medlemmer fra den store skare av «søndagsflygere». Men da tror jeg flere virkemidler må tas i bruk. Det nytter ikke å vifte med et NAKpostinnbetalingskort og si «Bli medlem da vel!»

Det er etter min mening raskeste veg til å mislykkes i forsøket på å verve et nytt medlem i den forsamling vi her snakker om! Vedkommende vil naturligvis spørre hva han da får igjen for pengene, og hva sier vi så? Neppe noe som kan overbevise ham/henne om NAK’s betydning for «søndagsflygeren» sett på bakgrunn av medlemskontingenten! Og det er her hunden ligger begravet, det vet alle som noensinne har ofret tid/oppmerksomhet for problemet. Kontingenten er altfor høy for «søndagsflygeren», la oss bare innse det. Dessuten må både vi i den sentrale ledelse pluss klubbstyrene rundt om i landet legge opp til et ganske annet program/tilbud for «søndagsflygerne». Det nytter ikke å dra en typisk «søndagsflyger» etter værhårene inn i en klubb og tvangsfore vedkommende med FA1prat, klasseinndeling og høytflygende teorier om salig Dr. Eppler m.fl. Dette skaper «nevroser» hos vår kjære «søndagsflyger», ja, endog hos mange av den «noble» konkurranserase! Hva som etter min oppfatning må til er en holdningsendring hos alle ledere slik at det kan bli mulig å lage populære, lærerike og faktisk morsomme tilbud for ethvert potensielt nytt medlem. Om nå vedkommende ønsker å tre inn i rekkene som typisk «søndagsflyger» og fortsatt være dette, eller om han/hun viser interesse for konkurranseflyging, ja det må ikke påvirke programmet! Her ligger en stor utfordring klart i dagen. Spørsmålet er vel bare om vi er i stand til å gjøre noe skikkelig med saken. Utspillet bør i så fall snarest mulig komme fra den sentrale ledelse.

Ottar StensbøI

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Flymedisin, førstehjelp og nødtrening er et av fagene eleven skal gjennomgå før eksamen i teori for privatflygersertifikat (A-sertifikat).

I samarbeide med KA-skolen kan vi nå tilby brevkurs i dette faget.

Pris ved påmelding kr. 193,Statsstøtte ved fullført kurs kr. 135,-

Kurs 1097 Flymedisin, Førstehjelp og Nødtrening

—

3 brev

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK Karl Johansgt. 18, Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1 Telefon (02) 41 52 24

29

Motorflyseksjonens styre 1981 Formann: Per Reidar Andersen Vardeheimvn. 9 OSLO 10 Nestformann: Per Holter-Sørensen Båstadryggen 12 1370 ASKER Styremedlemmer: Knut Helbekkmo Storheia 12 5046 RÅDAL Knut Solem Hans Finnesgt. 47 7000 TRONDHEIM Stein H. Larsen Postboks 137 2381 BRUMMUNDDAL Ove Dag Nilsen Johan Castbergs vei 44 OSLO 6 Varamenn: Trygve Romsloe Fjellvn. 41 8500 NARVIK Odd Andreassen Olav V’s gt. 7B 8000 BODØ Sekretær: Arne Mathisen Norsk aero Klubb Postboks 9514 Egertorget OSLO 1 KOMITEER FLYTRYGGINGS- OG OPPLÆRINGSKOMITE Formann: Terje Hansen Bregnevn. 42 1825 TOMTER Regionrepresentant Bodø FIR: Asbjørn Josefsen Hus 146, leil. 187 9250 BARDU Regionrep. Trondheim FIR: Kai Bogen Postboks 55 7560 VIKHAMMAR Regionrep. Oslo FIR: Gunnar Ring-Nilssen Sjøhuset 3155 ÅSGÅRDSTRAND SPORTSKOMITE Formann: Asbjørn Føsker Selbindervn. 7 2006 LØVENSTAD TEKNISK KOMITE IFR Formann: Karl E. Eliassen von Øtkens vei 10B OSLO 11

30

SPALTERED. PER REIDAR ANDERSEN

VARDEHEIMVEIEN 9A OSLO 10 Telefon (02) 25 47 22

Hvem er dette: Dette bildet er fra en film som ble funnet på Stafsberget flyplass ved Hamar etter Nordisk Mesterskap i motorflyging i august 1980.

Foruten bildene fra barnedåpen inneholder filmen flybilder fra Fornebu og Hamar samt natur/ bybilder fra «Blåsen» ved Stensparken i Oslo. Filmen og bildene kan fås ved henvendelse til Mathisen i NAK. Gratulerer med dåpsbarnet!

Betraktninger angående flyverutdannelse i USA Jeg vil i denne artikkelen forsøke å belyse fordeler og ulemper ved å utdanne seg til flyver i USA, og også gi et bilde av hverdagen for en flystudent/instruktør her i «Luftfartens hjemland».

International Flight Center, Inc., er en såkalt «Part 141»-flyskole, dvs. den er sertifisert av det Amerikanske luftfartsverket (FAA) til å uteksaminere privat-, commercial (B)- og instrumentpiloter etter helt spesielle og meget strenge regler. Bl.a. er skolen forpliktet til å ha en kvalifisert sjefsinstruktør med minimum 2000 flytimer, og flyplass- og klasseromskrav er også strenge.

Ved denne skolen startet jeg min utdannelse i januar 1980, med det mål å ende opp som «trafikkflyver», som skolens brosjyre lover. Svært liten erfaring hadde jeg fra Norge, hovedsakelig bare noen overnervøse timer i Saab Safir ved Luftforsvarets Flyveskole på Værnes. Likeledes var kjennskapen til det komplekset FAAsystemet, som skiller seg en god del ut fra det norske (ICAO), dårlig.

Etter flytur alene over Atlanteren i en belgisk Sabena B-747, og videre fra New York til Nashville i B-727, ble jeg mottatt på Nashville Metropolitan Airport av Øyvind Berg, nordmann og eier av IFC. Fra Nashville kjørte vi bil 50 km sydover, til Murfreesboro, skolens hjemby, med ca. 40.000 innbyggere og også hjemby for Middle Tennessee State University, som med sine 101000 studenter preger hele byen.

Forspillet til det som her er beskrevet fant sted på Hotel Scandinavia i Oslo høsten 1979, hvor International Flight Center hadde sitt informasjonsmøte m/opptaksprøver. Her var foruten Øyvind Berg selv, også skolens norske representant Jon-Henrik Opsahl til stede. Ca. 15 mulige studenter var møtt frem. Dette møtet tok, beklagelig nok, for det meste for seg leilighetene vi skulle bo i og deres innredning, samt mulighetene for å studere ved byens universitet! Svært lite ble nevnt ang. mulighetene for jobb, FAA’s sertifiseringssystem og om den «store stygge ulven» her borte, immigrasjonsmyndighetene. Av den grunn la nok mange ut på turen over hit uten egentlig å ha full oversikt hva de gikk til.

Tilbake til Murfreesboro, hvor flyving ble da¬

gens hovedpost fra første stund. Groundschool 3 ganger i uken, og flyving så ofte været tillot. IFC er et såkalt Cessna Pilot Center som foruten 7C152, 3C-172 og en Cutlass RG også har 2 Piper Arrows, 1 Warrior, 2 Tomahawks og en Aztec for Multi-engine trening. Piper’ne fulgte hovedsaklig med da Berg overtok driften av hele Murfreesboro flyplass før jul i fjor. Endelig opererer skolen et Enstrom toseters helikopter. Innimellom nødvendige vedlikeholds- og reparasjonsopphold på verkstedet, så er godt som samtlige fly i uopphørlig virksomhet. Spesielt er C-152’ene og Tomahawk’ene flittig brukt, rimelige «timebyggere» og Cross-country-maskiner som de er. C-172’ene er vesentlig instrumenttrainere, utstyrt med 2 Nav-Coms, Glideslope, Marker Beacon, ADF og Transponder. I disse maskinene tilbringer Øyvind Berg’s studenter gjennomsnittlig 7 måneder, måneder som også er fylt med sosialt liv, fest og moro (enkelte ganger i meste laget), og etter diverse skriftlige eksamener og oppflyvninger kan man smykke seg med B-sertifikat/instrumentbevis CF1 (instruktør).

For de ivrigste og best bemidlede vil sertifikatene gjerne også omfatte CF1I (instrumentinstruktør) og multiengine rating. Så langt er alt bra, og de fleste henger med. Imidlertid, på dette punkt nærmer man seg det alle har grudd seg til, men skjøvet foran seg gjennom hele utdannelsen: Muligheten for å få arbeid, og ikke minst arbeidstillatelse i USA. Immigrasjonsmyndighetene her borte har i den senere tid hatt store problemer med iranere, cubanere og ikke minst illegale meksikanere, så man er svært forsiktig med å utstede arbeidsvisa.

Det eneste man i realitreten er sikret, er en ordning med å arbeide i 3 måneder på en forlengelse av studentvisumet. Deretter må man skaffe seg en arbeidsgiver som er villig til å gå gjennom hele papirmølla for å skaffe de ekstra månedene som er helt nødvendige om man noensinne skal ha håp om flyjobb hjemme i Norge. Her gjør, i mine og en mengde andre nordmenns øyne, de aller fleste skoler en stor feil, og International Flight Center er intet unntak: Man lar hver student betale sine 15.000 dollars, gir dem en utdannelse og

overlater dem til seg selv. Ofte er dette gutter som aldri har vært ute i arbeidslivet, og nå skal de plutselig ut og søke jobb innen et felt hvor de ikke bare har minimale kvalifikasjoner, men også må forhandle på et fremmed språk! For mange er dette for tøft, og en stor prosent reiser da også hjem, tilbake til gammel jobb eller en dårlig betalt ny. Glem ikke at de aller fleste har måttet låne penger for å finansiere en slik utdannelse, ofte dyre lån som må nedbetales raskt. Og med en lønn som flyinstruktør (de heldige som får jobb) på ca. 6—700 dollar i måneden, som også skal dekke husleie, strøm, mat og bensin, så er det ikke mye man har å fore norske banker med.

Som en av de heldige, med jobb i Nashville samt alle nødvendige papirer i orden, blir jeg forstemt av å se hva som hender med kull etter kull av guttene i Murfreesboro: Pga. liten interesse fra skolens side, reiser mange hjem uten å se drømmen gå i oppfyllelse: Å fly hver dag, og få betalt for det.

Dette var nok mer kritikk enn ros, men sannheten må til slutt frem: Det er fremdeles fullt mulig å gjøre karriere innen flyvning i USA, og å komme hjem ferdig til å konvertere alle nødvendige sertifikater. Men tro ikke at det er rosenrødt; det er hard kamp om jobbene, og kan man ikke med egne ord overbevise en (tøff) amerikansk arbeidsgiver om at man er den rette for jobben, har man intet her å gjøre. 7 måneder og 75.000 kroner er tross alt mye tid og penger for å fly etpar hundre timer. Bygget på etterhvert mange erfaringer, er det den typen som får jobb som flyver/instruktør i USA: Voksen, velstelt, språkmektig og med evne til å overbevise andre om at man selv er best. Alle andre som drømmer om en jobb med ving på jakkeslaget og fire gullstriper på ermet: Glem det, livet har så mange andre muligheter å by på.

Etter all denne skytsen vil jeg til slutt nevne at alt håp ikke er ute når det gjelder ærlig innstilte flyskoler; i den senere tid er det blitt startet flere skoler her i Tennessee som har flyvere/instruktører heltidsansatt for å skaffe jobber til uteksaminerte studenter. Dette er folk med flere års erfaring og med et stort antall kontakter i bransjen, og ved disse skoler (som også er rimelige), oppnår man en ansettelsesprosent på opptil 90 blant sine studenter. Til alle dere som har tid, penger og personlighet til å slå seg frem innen luftfart, vil jeg derfor si hjertelig velkommen til å ta det første skrittet her i USA.

Men, tenk deg nøye om før du tar en avgjørelse i den ene eller annen retning. Skulle noen av dere være interessert i flere og mer personlige opplysninger ang. utdannelse til flyver, skriv til: Bjørn Borud 408 N 16th Street Nashville, TN 37206 USA

Motorflykalenderen 23. mai:

Østlandsmesterskap, Hamar 31. mai:

Sandefjord flyklubbs flystevne, torp 4.—14. juni:

Paris Air Show, Le Bourget

4.—14. juni:

Paris — New York — Paris, Transatlantisk Race 11.—14. juni:

KZ-rally, Danmark 20. juni:

Norgesmesterskap, Kjeller 13. —15. juni:

Int. Cognac Air Rally, Frankrike 20.—24. juni:

Int. Air Rally, Malta

24. —26. juli:

Nordisk mesterskap, Danmark 2.—10. august:

Verdensmesterskap, Tollerton, Nottingham, England 8.—9. august:

Air Show 81, Jarlsberg 14. —15. august:

Anthon Berg Rally, Danmark 15. —18. august:

Swedish Int. Crystal Air Rally, Sverige 22. august:

2-manns NM, Skien 4.—6. september:

Fly-treff, Fyresdal

NORGESMESTERSKAP I MOTORFLYGING 1981 Arets mesterskap arrangeres av Nedre Romerike flyklubb på Kjeller lørdag 20. juni med søndag 21. juni som alternativ.

Innbydelse til mesterskapet og nærmere informasjon om innkvartering etc. er/vil bli sendt til klubbene. Ta kontakt med den person som mottar post i klubben eller ring NAK for å få påmeldingsskjema.

NAK/Motorflyseksjonen — sportskomitéen

BELLANCA - ydelser og kvalitet CITABRIA Hver manns flyglede. Optimal økonomi.

Tillatt for snittflyging ( + 5g/-2g). Sleping, utelandinger. Uttagbart baksete for ekstra frakt. De luxe interiør. 115/150 Hk Lycoming — leveres også for sjøflyging.

DECATHLON Avansert flyglede. Fullt snittflydyktig ( +6g/ -5g). Lycoming 180 Hk utstyrt for ryggflyging. Const.speed propell G — måler.

Reisecomfort og økonomi, dertil godt egnet for klubbflyging, sleping av seilfly, skoling også i snittflyging.

Samtlige modeller er kledd med «longlife» Dacron duk, komfortabel lydisolert 2-seters cockpit med varmeanlegg. Ski, flottører, slepekrok, samt utfyllende ekstrautstyr kan bestilles. Eks. bredt baksete for barn, ekstra kraftig varmeanlegg etc. Langsiktig finansiering kan ordnes.

SCANDAV/A

Informasjoner, brosjyrer, pristilbud og demonstrasjoner Box 7233, 103 84 Stockholm 7 - Tlf. 095.46.8.36 06 33

fflin flTlening LESERNE HAR ORDET:

Røykfri restaurant — Salgsutviklingen i vår restaurant, som hadde begynt å stagnere før vi innførte røykfrie lokaler, skjøt raskt i været, og den trenden har holdt seg siden, forteller varehussjefen Ame Syden i Åhlens Tempo i Uppsala, et av de tallrike varehus- og serveringsstedene i en landsomfattende kjede.

— Vi satte opp plakater med tekster som: «På Tempo-restaurangen har alla ratt att njuta av maten utan att besvåras av tobaksrok», «Många tycker inte om att ata i rokiga lokaler», «I rokfri miljo ater du godare och mår battre», «Tank på att alla vill njuta av maten», «Vi bjurder på rSkfri miljo».

— Det var flere årsaker til at vi tok dette initiativet. For det første fikk vi blant våre gjester en så stor majoritet av røkere — ofte «langtidssittende» i store gjenger med bare en kopp kaffe e.l. som bestilling — at bord og plasser for vanlige lunsjgjester ble sterkt begrenset. Røkerne ville gjerne sitte sammen i grupper, de flyttet ofte bord og stoler og ommøblerte etter eget forgodtbefinnende. Lydnivået ble sjenerende, og luften naturligvis uutholdelig. Både kaffekopper og tallerkener ble brukt som askebeger, og sigarettgloer satte merker i duker og tepper.

— For det andre ble arbeidsmiljøet for vårt personale i restauranten ytterst utilfredsstillende. Vi overveiet derfor ulike alternativer for å bedre forholdene, og besluttet oss da til å innføre totalt røkfritt miljø.

— Vi var nok litt spente på hvordan røkere blant våre faste lunsjgjester ville reagere. Men det viste seg straks at det røkfrie miljøet ble satt stor pris på av alle matgjester. Luften ble naturligvis helt annerledes, bord og golv fri for aske og stumper, lydnivået normalt, og gledelig fra rent kommersielt synspunkt: vio fikk kapasitet til mange flere gjester pr. dag.

— La meg til slutt nevne at alle våre sammenkomster på varehuset er røkfrie og at «klimaet» for røkere er blitt så gunstig at mange av våre ansatte har sluttet å røke, sier direktør Sydén, den suksessrike pioneren for røkfrie restauranter i Sverige.

Man regner nå med at varehus og restauranter over hele landet raskt vil innrette seg etter tidens krav og ønsker fra folk flest om å kunne spise mat uten samtidig å bli tvangsforet med plagsom og skadelig tobakkrøk. Tidligere har man en del steder forsøkt med røkfrie soner og bedre ventilasjon; men det viste seg utilstrekkelig og dessuten sløsing med energi.

Som en overgangsløsning kan man der det er mulig ha et eget, adskilt lite røkerom for de stadig færre som ennå vil røke. Men det største og beste lokalet må være røkfritt, slik folk flest ønsker.

Her trenges reformer mange steder hvor man har latt røkerne få det største lokalet. Aktuelle eksempler: kantinene i Regjeringsbygget og Stortinget! Ingen fornuftig grunn til å vente med tidsmessige ordninger, til beste for alle.

Allan Aarflot

KJØPES

«Flyvningen, det moderne eventyr» av Jon Tvedte, bind 1 og 2 ønskes kjøpt.

TORBJØRN BERG Postboks 16 — 9700 Lakselv Telefon (084) 61 351

31

Norsk kabinpersonale til værs med Lufthansa

Tips for seilflygere

De høyere luftlag er fortsatt en populær arbeidsplass. Mange unge nordmenn søkte siste år om å bli kabinpersonale hos Lufthansa — og det tyske flyselskapet har allerede flere nordmenn blant sitt flyvende personale. De er normalt stasjonert i Frankfurt, hvorfra de flyr på selskapets ca. 120 destinasjoner i 71 land. Det samlede kabinpersonalet er på 4.000, herav tre fjerdedeler kvinner.

I alt fikk Lufthansa 19.000 forespørsler om å bli kabinpersonale sist år.

Det resulterte i vel 7.000 søknader, 81 prosent var fra kvinner. Mere enn 4.000 søkere ble innkalt til personlig samtale, hvorav 750 slapp igjennom nåløyet ved den omhyggelige utvelgelsen. Alene reisegodtgjørelsen til disse 4.000 kostet selskapet over en halv million kroner.

Utdannelsen av kabinpersonalet foregår likeledes i Frankfurt, hvor Lufthansa har sin egen skole med 13 undervisningslokaler, et videostudio, språklaboratorium, samt spesielle rom for undervisning i både førstehjelp og kosmetikk. Til den praktiske service-undervisningen har man kabinmodeller av samtlige flytyper som er i bruk hos Lufthansa: Boeing 747, 737, 727, 707 samt DC-10 og Airbus. Undervisningen blir holdt av pedagogisk utdannede pursere, to språklærere og en kosmetolog. Etter et grunnkurs på seks uker er det nybakte kabinpersonalet klar til å ta fatt på sitt arbeid på vingene. Men med jevne mellomrom vender de tilbake til skolen for å holde lærdommen vedlike, ikke minst førstehjelps- og evakuerings-prosedyrene.

Det er nok å gjøre for Lufthansas kabinpersonale: Sist år tok de seg av nesten 14 millioner passasjerer på 170.681 flyvninger. Alene ut fra Oslo hadde selskapet, med sin daglige avgang til Hamburg og Frankfurt, 30.214 passasjerer — en fremgang på nesten 14 prosent i forhold til året før.

Av Bjarne Reier

Hjul og understell På de fly som fremdeles har montert ski i kombinasjon med hjul, vil skien (og halesporen) bli utsatt for slitasje, i vesentlig grad avhengig av start- og landebanen. Virksomhet på gressbane forårsaker liten slitasje og skien bør bare beskyttes med en tynnere stålplate. Foregår virksomheten på fast banedekke — cement/asfalt — må det mer solide saker til. Da må skien ha en slitesko eller plate.

Halesporen må regelmessig kontrolleres og eventuelt påsveises nytt slitebelegg. Flyvirksomheten på vinterstid kan påføre treverket sterk slitasje.

Her vil en aluminiumsplate gi god beskyttelse.

SÅ TIL HJULET Flyvirksomheten på faste banedekker kan gi vesentlig slitasje. Bremsebruk og sidevindslandinger kan forsterke denne. Størst skade vil imidlertid kunne oppstå ved harde landinger med lavt lufttrykk i hjulet. Da vil cordlaget i dekket bli skadet så sterkt at det Oppstår innvendig sår i dekket, noe som gnager på slangen og forårsaker punktering. Hold derfor godt trykk i hjulet.

Da man vanligvis ikke disponerer fylleanlegg på flyplassene, må denne fylling foretas med håndpumpe. De fleste har nok måttet oppleve at det å pumpe opp slike hjul kan være meget anstrengende.

Dette fordi ventilnålen må trykkes ned av det lufttrykk håndpumpen leverer.

Nå viser det seg at det finnes ventilnåler som har en langt svakere fjær for lukking av ventilen. Disse «svake» ventilnåler gjør det til en fornøyelse å pumpe opp slike hjul.

Ventilene er franske og finnes fortrinnsvis i Kleber/Michelinslanger. For kontroll kan man bare trykke ventilnålene mot hinannen og da vil man straks merke forskjellen i fjærkratten.

Lær å fly Luftfartsverket har godkjent at den teoretiske utdannelsen til A-sertfikat (privatflygersertifikat) kan foregå ved vår brevskole. 4 ganger i året arrangeres en eksamensprøve på de fleste flyplasser i landet. Undervisningen er statsstøttet.

I tillegg til teoridelen til A-sertifikatet, har vi kurs for flymedisin, fjellflyging, sjøflyging og computerbruk ved navigeringen. Ring eller skriv til oss - så sender vi vår komplette kursoversikt.

LUFTFARTSBREVSKOLEN NORSK AERO KLUBB Postboks 9514, Egertorget - Oslo 1 - Tlf.: (02) 415224

Spalteredaktør JENS HENRIK JOHNSEN 10B 750, KRINGSJÅ, OSLO 8

FALLSKJERMKLUBBER I NORGE ALTA FSK, Boks 2266, 9510 Elvebakken ANDØYA FSK, Albatrossveien 1, 8480 Andenes.

ASKER & BÆRUM FSK, v/T. E. Stranna L. 107, Fjordv. 51, 1322 Høvik BERGEN FSK, 5069 Bergen Lufthavn BODØ FSK, Boks 471, 8001 Bodø DRAMMEN FSK, Boks 2106, Strømsø, 3001 Drammen GRENLAND FSK, Boks 60, 3265 Helgeroa HA-G-L FSK, Boks 1093, 2301 Hamar HARSTAD FSK, Boks 890, 9401 Harstad HUGIN FSK, c/o Nils M. Hanken, Drammensv. 201, 9000 Tromsø INDRE SALTEN FALLSKJERMSPORTSENTER Boks 68, 8255 Røkland IKAROS FSK, Boks 14, 1405 Langhus KIRKENES FSK, Boks 248, 9901 Kirkenes KJEVIK FSK, Boks 47, 4620 Vågsbygd RW-CLUB NIMBUS, Boks 3, 1580 Rygge NTH FSK, Stud post 243, 7034 Trondheim-NTH OSLO FSK, Boks 3836 Ullevål Hageby, Oslo 8 PEGASUS FSK, Postboks 503, 2201 Kongsvinger STAVANGER FSK, Boks 712, 4001 Stavanger TROMS FSK, Boks 200, 9201 Bardufoss VESTERÅLEN FSK, v/Rita A. Karlsen, Nordre vei 4, 8450 Stokmarknes VOSS FSK, Osav. 10, 5700 Voss ØRLAND FSK, Tingvollveien 151c, 7130 Brekstad

Tlf: (02) 23 05 86/8808 Tlf. jobb tirsdager: (02) 13 42 90

REKORDER verdensrekorden i mixed RW-4, 2 damer og 2 menn, er på 5 poeng satt i USA. Helge Sandnes har vært sammenhengende i F/NLF’s styre siden 1975.

Verdens første CRW side-by-side ble laget i USA av Haley og Thomas i 1979.

I en imponerende sportsbok for Rogaland har den lokale fallskjermsport 4 fulle sider. Til sammenligning har volleyball og håndball 6 sider.

Verdens største CRW formasjon er 14-manns plane.

På fallskjermkurset på Voss i 1978 var det 5 deltagere. Alle hopper i dag på D-sert.-nivå. En av dem er instruktør i dag: Venke Moe. Odd D. Haarklan var instruktør: HI: Finn-Ove.

Saksbehandlingsadresser i F/NLF Formann:

Torolf Paulshus, Hoslegt. 38 1340 Bekkestua Tlf. priv.: (02) 12 22 40 KK: Helge Sandnes Grimstadtoppen 1640 Rade Tlf.: arb.

(02) 17 88 77

VISSTE DU AT Kirkenes FSK avholdt en konkurranse i påsken, Reinkappleiken, som inneholdt fallskjermhopping og reinkjøring.

Bernard skal spise sin TU når Riksanlegget for fallskjermsport er ferdig. Med kvikklåser . . .

Finn-Ove kom på sitt siste fagkomitemøte i egenskap av formann med 60 kg papir til overlevering: «Tok med litt sakspapir til neste formann . . .»

Terje Nilsen, NTH har utvidet sin hobbykrets med: Strikking. PS! Omfatter ikke reserver, ennå . . . (Leksirposten) Ivar Litland, Bergen kjørte seg fast i snøstorm på Haukelifjellet da han skulle være med på Luftsportens Dag på Mjøsa.

Tom Skogsberg, Drammen slo Norges første VM-program på line på Aursletta i 1969.

Han har siden hoppet 1500 hopp uten reservetrekk, kalles fra nå alias «Saftey Star».

Ola Vik Strandli, HJS var den første i Norge som rundet 1000 hopp, i 1969. Eilif Ness var den første sivile hopper som rundet 1000 hopp i 1974.

Bernt Berge, NTH har begynt å hoppe igjen.

Han har fått elevbevis. Blir han månedens elev? (Leksirposten) Morten Mørch, Andøya er utdannet materiellreparatør hos Lofty i England — samme sted som Finn-Ove og Burre.

Asbjørn Pettersen og Claus Heen har rundet 1000 hopp.

Ivar Jarle, NTH har fått prosjektoppgave om fallskjermpsykologi og har mulighet til å ta diplomoppgave på samme emne. (Leksirposten).

Kjell Olsen D-26, var på Z-hills i mars og deltok blant annet i en helnorsk 10-mannsstjerne.

ABONNÉR PÅ FRITT-FALL Offisielt organ for Fallskjermseksjonen — Norges Luftsportsforbund Redaktør: Bernard Duncan Lyng Når du skal bestille et abonnement POSTGIRO: 3 27 55 00 så send inn en postgiroblankett og «Fritt Fall» F/NLF SKRIV TYDELIG. Hernesvn. 29 Bladet kommer ut 4 ganger årlig, 8000 Bodø. og koster kr. 35,-.

FK: Finn Ove Gaasøy Klosterhaugen 7 5000 Bergen (disp. saker, uhellsrap., etc.)

Materiellsjef:

Eilif Ness Postboks 645 Sentrum Oslo 1 Tlf.: (02) 68 67 16 priv.: (02) 19 48 82

Seksjonsleder:

Berit Andersen Postboks 9514 Oslo 1 Tlf.: (02) 41 52 24

33

SMØTET

Fotos Jens-Henrik

Fallskjermseksjonens årsmøte forløp uten dramatikk. Formannen Torolf Paulshus ble gjenvalgt. Akklamasjon. Nestformannen Helge Sandnes likeså. Ved akklamasjon. Sekretær ble Lasse Aasheim. Ved akklamasjon. Nye styremedlemmer ble Torbjørn Haugen for 2 år og Kjell Olsen for 1 år.

Hemmelig valg da det var to andre kandidater til styret.

Spenningen i valget kom først da det skulle stemmes over varamannsplassene. Eilif Ness tok den ene klart, mens det ble en intens kamp mellom Oddbjørn Thorsen, som forøvrig ikke var til stede, og Arvid Møller. Sistnevnte vant med en stemmes overvekt som bildet viser. Vi fikk således et styre som består av personer fra Andøya i nord til Kritiansand i sør. Ståle Bjelland trakk seg ut av styret blant annet på grunn av store og viktige oppgaver i Anleggsutvalget.

t

NLF’s årsmøte er preget av at det er en rolig rullende papirtiger hvor det meste foregår på seksjonsnivå. En gledelig utvikling er dog at luftsportskretser blir etablert i stadig flere fylker.

Det er avsatt 11.000 kroner fra NIF som er spesielt øremerket utdanning i luftsportskretsene.

Disse pengene skal ut til våre sær kretser for å sikre at de får et økonomisk grunnlag å arbeide videre på. Eilif Ness ble gjenvalgt som formann.

Til neste årsmøte skal vi ha 12 luftsportskretser, v p.t. er 6 opprettet.

NAK-representantskapsmøte gikk på søndag.

Den store sak var NLF formannens plass i Hovedstyret. Dette krevde lovendring og 2/3 flertall. Og det ble slik, etter diverse følelsesladede innlegg. Ellers merket man seg at Hovedstyret i klart større grad enn før gir et bilde av hvorfra medlemsmassen i NAK kommer. Dette er en gunstig utvikling, skulle man tro . . . Men før den store sak var rutiner det som preget møtet, hvilket vel ikke er uvanlig i slike sammenhenger.

Og alle har ikke samme sans for rutiner — heldigvis, får en vel si? -* 1. Reserver kan pakkes av:

a. Alle som har pakkersertifikat på angjeldende skjerm. b. Materiellkontrollør eller to pakkere som begge har pakkersertifikat på angjeldende skjerm. c. Alle instruktører. d. Alle med pakkersertifikat og minst tre års erfaring fra praktisk hopping.

TEST Svar: P:9 3o e:£ ‘D:f, ‘q:£ ‘q:£ ‘q:[

34

a. 25 godkjente FF. b. Herav 9 hopp med 20 sek. FF eller mer. c. Ha avlagt prøve i å svinge 8-tall og slå baklengs salto. d. Avlagt teoriprøve i del 100 og 200 med godkjent resultat.

2. Dersom du har hoppet vingskjerm i utlandet, men ikke har 100 hopp tilsammen kan du:

5. Et av følgende er ikke nødvendig krav til å bli instruktør-2:

3. En av følgende påstander er gale:

6. En av følgende påstander har ikke dekning i håndboka:

a. Må vente til du har 100 hopp. b. Gjennomføre norsk vingkurs og hoppe fra det nivå du er dersom du blir funnet skikket av HI. c. Du kan hoppe videre i Norge. d. Dersom instruktør vil det kan du hoppe uten videre.

FLYNYTTS

4. Ett av følgende krav hører ikke med til B-sert:

a. Det kreves 5 lag fra samme/vårt særforbund for å danne en sær/luftsport/krets. b. Merking av privat utstyr er ikke nødvendig dersom utstyret ikke er kjøpt i Norge. c. Fornyelse av fallskjermsertifikater kan gjøres f.o.m. 1.10. og sertifikatet er gyldig for året etter. d. Diaper må ikke sprettes av reserver laget i F-lll stoff da disse ikke er produsert for å tåle den belastning de da blir utsatt for.

a. Ha deltatt i minst 3 år. b. Allsidig erfaring som HM av elever og HFL-tjeneste. c. Herav minst 1 år som HM. d. Inneha norsk C-sertifikat.

a. Landingsområdet ved elevhopping skal vare 100 meter i diameter. Sikkerhetssonen skal ha en diameter på 350 meter. b. Dypt vann kan godtas som alternativt landingsområde dersom redningsbåt med bemanning er tilgjengelig. c. For elever med lineutløst hovedskjerm skal utsprangshøyden være 2000 ft. d. Hoppbriller er en frivillig sak for alle.

F@DÉfcj(§[f[nfi)§(p<e>i?£

Formannen har delt ut gullmedaljen til FinnOve Gaasøy, sølvmedaljen til Berit Andersen, Tore Johansen og Helge Sandnes, sistnevnte var pga. tjeneste ikke til stede. Merittlistene til disse personene er så lange at det ikke lar seg gjøre å ta dem inn i Flynytt. Henviser i den forbindelse til Fritt Fall og til en Bernard som sikkert må vurdere å trykke dem i to nummer.

Om gullmedaljen kan man nevne at det er bare Eilif og Bernard som har den fra før.

Dette er til venstre Nina og til høyre Reidun. To av de stemmene som stimer opp med morgenrøden for å være klar til bl.a. å ta imot telefoner fra deg som likevel bare ringer i matpausen. Sammen med generalsekretær Anders og resten av hans stab gjorde de en glimrende jobb med avviklingen av årsmøtet.

Perfekte damer, de mangler bare fallskjermkurs.

/

Den helt store oppstand og røre oppsto ikke på Forbundstinget. Ja, i så rolige former foregikk det hele at representanter fra Idrettsstyret tok det som et bevis på at vi er svært like idretter som virkelig hører sammen i et forbund. Nei, i den forbindelse skulle han heller ha vært og hentet inntrykk fra årsfesten da Fallskjermseksjonen prøvde å lage en verdig ramme omkring utdelingen av sine hederstegn. Da prøvde folk fra seksjoner både i og utenfor NLF å vise at «når vi ikke har moro så skal ikke andre heller ha moro». Og de lyktes! La oss ha årsfest hver for oss i fremtiden. Man kunne ønske seg tilbake til de rolige og verdige former som årsmøtet gikk i.

Ja, så rolig at man fant det mulig å samle krefter til den kommende fest.

RW-SKOLEN 20.000 kroner er på F/Nl,F’s budsjett, øremerket KW-skole. Alle klubber har mottatt skriv om hvorledes sette i gang din egen klubbs RW -skole. Kontakt F/Nl.F’s konsulent.

RICK SNOW

Fritt-fall fotograf, blant annet i Flynytt. Er en av verdens beste FF-fotografer. Har hatt flere forsidebilder i «Parachutist». Driver på semiprofesjonell basis. Ønsker å besøke Norge . . .

TEGNINGER

Gratis årskort FL: Aadne Skolt, gratulerer med årskorttrekningen!

AaS: Takk, men det var overraskende få som hadde kjøpt innen fristen. Bare 18. Vi laget en avtale på laget at dersom en av oss vant så skulle vi dele med de andre. Således ble sjansene til å vinne meget gode. Våre sjanser var faktisk 1 på 6.

FL: Hvorfor kjøpte du årskort?

AaS: Først og fremst for at ordningen gir meg mulighet til å hoppe uten å tenke kroner. Så slipper jeg også å rote med billetter. Jeg er temmelig sikker på at før påsken er omme, og sesongen setter inn for alvor, så er det minst 20 til som har bestemt seg for årskortet. Det blir et årskortrush!

FL: Er du ikke bekymret for at du skal tape penger på årskortet?

AaS: Nei, det har ikke streifet meg. Når jeg runder 70 hopp er jeg i balanse. Blir været bra så gliser jeg kanskje fornøyd ved påsketider og tenker «nå hopper jeg gratis». Foto: Jens-Henrik

Fallskjermspalten i Flynytt er meget sugen på å få norske fallskjermtegninger. Alt er av interesse. Hjelp til å lage en hedre spalte.

Oppfordringen om å sende tegninger til Flynytt har gitt resultat, men jeg venter/trenger flere.

35

INNDRAGELSE Fagkomitéen melder at materiellkontrollørstatusen til de ansatte i firmaet Kato Marketing er inndratt.

UTSPRANGET: iMorten Johnsen nærmest kamera og Trond Pinsli flyr på den «relative vind». I dette øyeblikk kommer vinden nesten rett forfra og hopperne flyr stabilt i sine posisjoner. Denne delen av hoppet, den såkalte sub-terminale fasen, er den vanskeligste. Dette henger i stor grad sammen med at hoppere flest har et lite «svart øyeblikk» rett ut av døra i et par tiendels sek. Foto: Pål Bergan.

I FORMASJONEN: Flere ganger verdensmester Jerry Bird i fronten, til venstre Gunnar Thomsen som blant annet er norsk mester i presisjon, til høyre Jon-Steinar Svendsen som er innehaver av Nordens første CCS og har vært med på å sette flereJ\'ordiske CRtV-rekorder, og bak tidligere norsk presisjonsmester og kongepokalvinner Roar Frøyland. Foto: Jens-Henrik Johnsen.

F/NLF‘S KONSULENT TIRSDAGER (02) 13 42 90 kontor eller 23 05 86, linje 8808 alle dager

FLERE FORMASJONER: Kravet til team-work er totalt. Her skal fire personer i 200 km/t tenke samtidig det samme, så skal de samtidig samarbeide med flere andre grupper for å nå et felles mål — en ny enhetlig formasjon. Det mest kompliserte samspill er satt i scene, en hvilken som helst datamaskin ville ha rødmet av skam om han fikk trødd ned i halsen på seg alle de variable som herjer i denne sammenheng. Foto: Olaf Olsen. I

Ord til myrkret

Vonlaus og venlaus driv eg ikring her hender jo slett ingen ting, ingen ting.

Eg vonat få hoppa i morgen den dag men vonet det brast; for eit slag, for eit slag. elevane trur: det ordnar seg nok neste helg så hoppar me att.

Tåpeleg du — kor feil dei tok det er inga ljosning i myrkaste natt.

Ingan kan hoppa uten eit fly ingan kan ro utan årar.

Vidare vaklande, utan å kny gret me modige tårar.

Ivar Jarle. C-298 fra Leksirposten

36

[F(9l[l[l§lk|i1ff[nnl§p®ft5 NON-KONTAKT: Kontrollert opptreden på himmelen, forflytt deg fra A til B, og forbli der når du kommer fram, helt av deg selv. Et nikk, et glimt i øyet — tegnet til neste manøver er gitt. Vi ser midt på bildet og mot venstre Bjørn Bøe, Jens-Henrik Johnsen, Ivar Litland, Torbjørn Haugen og Stig Vognild.

Skal du bli en god R W-hopper så må du prioritere non-kontakt flyving. Foto: Rick Snow.

* UTSTYR Har du husket — registrering — merking — hovedkontroll — hovedkontrolikorl Er du i (vil så kontakt en materiellkontrollør eller klubbens Hl.

gfst

^

*

*

ROKKE-RING-HOPPET: I 200 km/t raser målet mot moder jord. Du er selv kulen. Du skal treffe målet, midt i, passere uten å berøre. Sjansen er din til å demonstrere den ypperste kroppskontroll. Vi ser her Tom Pettersen gjøre det, mens Stig Vognild holder ringen og bedømmer det hele fra en halv meters hold. Ja, nå forstår du det vel. Sporten for fart, presisjon og selvkontroll — den ser du her. The sport of the Space Age. Foto: Peter Degerfeldt.

F/NLFS KONSULENT er betalt for å hjelpe deg og din klubb.

King (02) 13 42 90 på tirsdager. På andre dager kan du nå meg gjennom å legge igjen beskjed på NIF’s sentralbord. Ellers når du meg på mitt private nr. (02) 23 05 86 linje 8808 fra 07.00 til 22.00. Om jeg ikke er hjemme, så tar min hyggelige telefonsvarer imot beskjeder.

HOLMENKOLLENDEM0EN Demoen over alle demoer. For 50.000 hylende, gaulende struper har vi nettopp landet. Vi ser fra venstre Torolf Paulshus, Halvard Stensaas, Lasse Aasheim, Karstein Leirvik, Trond Augestad, Tor Erik Stranna, Olaf Olsen, Tore Johansen og Jens-Henrik Johnsen. Bak kongetribunen ser vi ikke Thor Pedersen. Foto: Lars Knutsen.

INSTRUKTØRKURS Det vil bli avholdt B-kurs og C-kurs i fallskjermhopping. C-kurset er lagt til 18., 19. og 20. september. B-kurset er lagt til 21. og 22. november. Kompendier er ferdig 2 måneder før kursstart.

Påmelding gjennom klubbens HI. Påmeldingsfrist 1 mnd. før kursstart.

37

Organisering:

Mat:

Årets første Boogie går av stabelen på Aur 28., 29., 30. og 31. mai. Boogien er forlenget og flyttet til Gardermoen/Aursletta.

Planen er å starte med et rekordforsøk, hvor norsk rekord på 21-manns er målet.

Flest mulig skal få være med på store figurer.

Mat vil bli servert på feltet

Påmelding:

Flypark:

Forlenget og flyttet til Aur

Skal foregå pr. postkort til Olav Olsen, Boks 131, 2071 Råholdt. Ikke bruk telefon!

Påmeldingsfrist 18. mai. 150 deltagere skal være påmeldt før Boogien starter. Det er viktig at du melder deg på. Få lest eget skriv som er sendt til din klubb om Boogien.

Fokker F-27 50 skydivers Porter 8 skydivers Cessna-206 6 skydivers Overnatting

På Syd-Gardermoen militærforlegning.

Ta med sovepose. Gratis.

Pris pr. hopp:

75 kroner for 13.000 fot.

Mål og motto:

Skydivers have more fun than people.

Akterutseilt

totalt; blir den som ikke blir med på Boogien 1981. Det er dette alle hopperne skal snakke om hele det kommende år. Hoppere fra hele Europa kommer. Join the free-fall society of Europe.

FALLSKJERMELEVENS FREMTID?

Foto: Jens-Henrik Venstre bilde øverst:

Vi ser blanding av sagnomsust militært og sivilt personell stirre opp mot den himmel som har gitt så mange gleder og eventyr. Fra venstre tidligere NK på HJS: Stoltenberg, «everlasting» Tore Johansen, en Einar Thoen som er i ferd med å gjøre come back, Truls Hansen som er på vei tilbake til Harstad FSK, Finn-Ove Gaasøy som er tilbake på Aur 10 år etter sitt første hopp og Bård Mikkelsen som har forankret seg på Vestlandet, men som fremdeles følger med i hva som rører seg i fallskjermsporten. Mikkelsen var forøvrig troppssjef i det kull som blant annet produserte tre instruktør-1 folk: Wigulf SchøllLarsen, Claus Heen og undertegnede.

Høyre bilde øverst:

To av Norges øverste autoriteter på utstyrsfronten er samlet på HJS i ivrig faglig diskusjon.

Til venstre ser vi Finn-Ove og til høyre er Tore

38

«3500» Johansen. Siste melding fra fabrikken: Inndragelse av alle Saftey-Flyer åpningssystem hvor pilotbåndet er produsert av bomull. På bildet ser vi det omtalte båndet. Dersom du har Saftey-Flyer og er i tvil, så kontakt Burre, Tore eller Finn-Ove. Konferér rødt skriv fra FK. Venstre bilde nederst:

Tore gjør noe som han har gjort et utrolig antall tusen ganger. Ingen person i Norge har pakket så mange skjermer som nettopp Tore.

Høyre bilde nederst:

I toppen står Truls Hansen, og i seletøyet står Finn-Ove. I en samtale om reserver laget av lettvektsmateriellet F-111, kom det klart fram at en ikke må sprette av diaperen, da disse skjermer ikke er produsert for det åpningssjokk de da vil utsettes for. Ulykken på Krødern skapte et diaper-hysteri som ikke lettvektsskjermer må utsettes for.

Dette er riggen som ble brukt til elevhopping på et hoppfelt i Florida. Til høyre er en SST Racer som er en av de minste riggene på markedet i dag, hvor begge skjermene er av F-lll stoff.

Denne riggen ble brukt fra elevens første hopp.

Som hovedskjerm er vanlig PC. Line ble ikke brukt. Første hopp var Fritt Fall med automatåpnere på såvel hoved- som reserve-skjerm. Cap3, som er en mekanisk åpner ble brukt på hovedskjerm, mens den elektriske Sentinell MK 2000 ble brukt på reserven. På de førstegangshopp jeg bivånet hadde elevene fra 5 til 8 sek. fritt fall.

HFL hadde direkte radiokontakt med elevene via en høyttaler i hjelmen deres. Slik dirigerte han hele styringen, og alle elevene landet innenfor en radius på 150 meter fra pitten. Som nødprosedyre var vanlig cut-away på 3-rings «kvikk låser». Instruktører pakket elevens skjermer.

FALKE T61C til salgs Bjørn Bjørklund

Frihetsvågen 36A4 65200 Vasa 20 — Finland Telefon 961/121153 (kvållar)

19 HOLMENKOLLEN 81

1. Skjermen er åpen. Flagget på 5 x J meter skal ut. Røykboksen brenner og etterlater seg en ildsky i gul-rødt. Utløsermekanismen til kamera kjennes ut til å ha frosset fast i munnen min under det minutt-lange FF. Bremser av. Hvor er Kollen? Utligner trykket i ørene. Og da: Et inferno av jubel stiger mot meg. Fra nå teller bare en ting — perfeksjonisme. Hvis ikke, vil det inferno av jubel jeg nå hører, bli forandret i mitt minne som en demonenes sjelemesse over en talentløs utførelse. For i denne skog av mennesker er kravet maksimalt. Der nede sitter H. M. Kong Olav og Tormod Hovda, og de venter på den perfekte landing.

2. Bli nå ikke hengende i hopptårnet. Hoppere har landet bak hoppet i Kollen tidligere, men i ovarennet, nei... Nå skal jeg legge finalen inn over hoppet så nært som mulig for så å gli over kulen. Bare å drøye litt til før jeg går inn. Et brøl kommer fra de 50.000. Tor-Erik Stranna har nettopp landet.

5. Fra nå av dømmer 50.000 tilskuere alt fra stilkarakter til farger. Knut Th. Gleditch melder at Lasse Aasheim har landet midt i krysset. Publikum hyler, de har funnet sin vinner. Kollenbrølet legger bakoverveis på meg, under hjelmen. Det føles som om jeg får løft av brølet på

turen ned. Kongetribunen forsvinner rolig ut ti! venstre.

4. Landingshjulene er nede. alt er nå under perfekt kontroll. 50.000 forlanger stående landing, og det skal de få. Formannen i F/NLF kan konstatere at atter en gang, gjennom Tormod Hovdas og Olaf Olsens planlegging, er et enormt PR-oppiegg for fallskjermsporten gjennomført.

Et hopp i Kollen, er som en fotballkamp på Wembley. Det må oppleves. Foto: Jens-Henrik.

Norges første demo som er blitt direkte overført på TV kan noteres etter Kollen. Idéen med reklamejlagg er noe som klubbene bør vurdere nøye.

Ved hjelp av flagg kan klubbene by arrangører av større stevner gratis demo, mens de henter mer penger enn de ellers ville ha fått fra reklamekunder for den aktuelle demo. Slik vil det være lettere å få demoer, slik vil en kunne skaffe seg bedre tid til å skaffe sponsorer, og en vil med nøye planlegging få inn mer penger. Foto: FinnOve Gaasøy.

Ettertanker: Over Kollen drysses det fem hoppere ut av LNVYN fra 11.000 fot. Disse er Olaf Olsen, Trond Augestad, Tor-Erik Stranna, Lasse Aasheim og Jens-Henrik Johnsen. Fra LN-BIP har det et minutt tidligere droppet 5 andre. Disse var Tore Johansen, Hallvard Stensaas, Karstein Lervik, Thor Pedersen og Torolf Paulshus. Thor Pedersen opplevde demo-hopperens mareritt: cutaway og reservetrekk på Kollen-demo. Men som den veteran han er, kom han seg ned uten problemer. Publikum merket ikke at det manglet en hopper. De andre landet hvor de skulle — alle rolig stående. Foto: Olaf Olsen.

Til neste år bør det lages en presisjonskonkurranse under Kollendemoen. En person måler avstanden fra DC, en annen melder opp til den elektroniske resultat-tavle. Resultatet kommer opp. 50.000—100.000 tusen brøler. Neste mann kommer inn. Det samme om igjen. Resultater, brøl, konkurranse. Noe folk elsker og forstår ... Til slutt: En vinner kåres, en blomster og en premie overrekkes. Full idrettslig konkurranse. Den må være tillyst på forhånd. Speakeren skal være med å hisse opp stemningen. Til neste år er VM og TV-overføring over hele verden. Vi må gjøre det så attraktivt at selv NRK oppfatter at alle seerne er mer interessert i

39

«in

* u*r

åjjte’

REKORD-STABEL

M

ltM*

Trond Augestad og Tor-Erik Stranna holder VM-1982 flagget mellom seg. Bak ligger Lasse Aasheim som markør med røyk. Foran ligger Olav Olsen og filmer med 16 mm og tar slides mens Jens-Henrik knipser sort/hvitt. På bakken venter 50.000. fallskjermoppvisning/konkurransen enn meningsløse bilder av tilfeldige tilskuere, troll og fulle folk.

I lysende glitrende bokstaver skal man kunne lese «Fallskjermkonkurranse» på den store elektroniske tavle. En idrett i vekst tråler fram for det brede publikum, hilsen den store makt (NRK og riksavisene), drikker av deres overflod og sier: «Her er en idrett som er kommet for å bli».

Kommentar fra en av riksavisene etter Kollendemoen 1982:» ... og finalen i Norges-cupen i presisjons-fallskjermhopping hvor de tre beste i fjorårets Norges-mesterskap, pluss 7 andre som hadde kvalifisert seg deltok, ble et kort, men effektfullt innslag som publikum frydet seg over.

Da siste mann landet og det sto 0.00 cm på tavla, var det som om Jerikos murer kunne rase. Plutselig forsto et helt idretts-Norge hva fallskjermsport dreier seg om. Bedre PR for noen liten idrett har aldri vært gitt.»

Vel. Det skal jo hoppes der likevel, det koster ikke mye å prøve dette. PS! Innslaget skal selvfølgelig ikke ta lenger tid enn det tar nå. Og hopperne skal ikke gjøre mer enn de gjør nå. 1 den mest vel gjennomtenkte planen som ble brukt i år er det faktisk kun nødvendig med en ekstra mann — dommeren.

Vi følger her Stavanger-gutta under oppbyggingen av den sensasjonelle rekorden de satte under NM på Geitryggen. Helge Sandnes har laget en oversikt over gjeldende rekorder, samt en kategorioversikt over hvilke rekorder som kan settes.

På damesiden har det ikke vært satt rekorder siden Gerd Langslett var aktiv i begynnelsen av

70-årene. Den offisielle rekorden for største formasjon er 16, og er moden for å bli slått. I det hele kan en forvente at året vil bringe et rekordrush innen sporten. Forutsetningen for at en rekord skal bli godkjent er at det er en godkjent dommer til stede, samt at resultatet blir rapportert inn til KK. Foto: Jens-Henrik.

F alskjermhopper etterlyses Politiet er interessert i å snakke nærmere med fallskjermhopperen som ble borte i løse luften, bokstavelig talt. Det var i helgen at en fallskjerm dalte ned på en tv-antenne i Sætreveien, men tij alles forbauselse var det ingen hopper under den. Så spørsmålet politiet stiller seg er hvor selve hopperen er blitt av ...

(Klipp fra Ullern Avis/Akersposten 18.3.81.) Er han fremdeles på frifot??

Glimt fra fagkomité-møte:

Skjebnen til den som hopper med uregistrert utstyr.

40

Skjebnen til den som hopper med pakkeforeldet utstyr.

Skjebnen til den som ikke har pakkersertifikat på de skjermer han hopper.

[F©DD§fcJ®fm§(p>®[rtf F/NLF konsulent på besøk i HUGIN FSK TROMSØ En lenge etterlengtet klubb på det norske fallskjermkartet dukket opp rundt årsskiftet. NordNorges største by har endelig fått sion fallskjermklubb. I den anledning dro jeg opp for å gi noen impulser. Det som møtte meg var en velorganisert klubb med klare målsetninger. Og øverst på denne listen ligger det å skaffe seg hoppfelt. Flyplassen i Tromsø innbyr ikke til elevhopping, og Tromsøya er så tett bebygd at mulighetene til å finne brukbare hoppfelt er svært begrenset.

Anleggsutvalg: Hugin FSK Tromsø blir trolig den første klubb i Norge som starter opp og alt i startfasen etablerer sitt eget anleggsutvalg. 1 denne sammenheng peker tre andre klubber seg ut med klare behov for aktiv innsats på anleggsfronten. Disse er: NTH, Bergen og Kjevik. Sistnevnte er meget godt i gang.

Formann Bjørn Figenschau leder et medlemsmøte. I midten ser vi styremedlem Stig Henriksen og til høyre ser vi klubbens sekretær Nils M. Hanken. Klubbens møtelokaler og stamtilholdssted er på Universitetet i Tromsø.

Luftsportskrets: Den nye klubben vil også gå ut aktivt for å danne Luftsportskrets i Troms. I denne kretsen fionnes tre fallskjermklubber og minst to HG-klubber, så alt ligger til rette for å sette i gang.

Rolf Nordheim, klubbens HI, avlegger her materiellkontrolløreksamen sammen med Roy Nicolaisen i Storgata i Tromsø. Således har den nye klubb fått sin egen HI, og er operativ.

t

Roy Nicolaisen fra Harstad FSK og formannen i Troms FSK Idar Elvevoll er på besøk hos den nystartede klubben. I samtalene mellom klubbene ble samarbeidsånden understreket. Vi er så små og sårbare idrettslag at vi må stå sammen om å utnytte felles ressurser — og i særlig grad gjelder dette bruk av flymaskiner. Tuftekallmentaliteten må ikke råde. En naturlig løsning er et praktisk og økonomisk samarbeide når det gjelder fly og utstyr.

Som de fleste vet er Tromsø en meget iontim by lokalisert på en liten øy hvor en i løpet av 15 min. kan komme seg til alle aktuelle steder på øya. Dette gjør at en lett fatter de muligheter klubbmiljøet har i Tromsø. Folk kan møtes lettvint flere ganger i uken som andre idrettsfolk, og derved gi grobunn for et spirende miljø.

Tromsø-hopperne har alt etablert seg med treningstider på en av byens gymsaler, de har funnet sin stammøteplass og alt synes å være i den beste gjenge.

Skjebnen til den som omsetter defekt utstyr og således setter andres liv og helse i fare.

Trond Augestad har livnært seg som vindusvasker i vinter: «— Jeg vet du har dame og et nesten ubrukt pool-årskort, men du kan ikke drive å vaske vinduer i det utstyret der.»

DEN HARDE LINJE

Skjebnen til den som med overlegg gjennom falske opplysninger prøver å tilegne seg godkjenning av utstyr og sertifikater.

41

NORGESMESTERSKAPET I PARASKI 1981 Asbjørn Volden vant Venke Moe slo flere av gutta

Stevneleder Arnt S. Lund gjennomførte et prikkfritt og meget effektivt mesterskap. Tore Johansen og oblt. Tangen deltok i dette mesterskapet som drivere. Sannsynligvis verdens mest kvalifiserte driver med 7000 hopp tilsammen. Atter en gang har HJS ytt sivil norsk fallskjermsport bistand, og en velfortjent plankett ble overrakt til HJS fra styret i F/NLF ved Lasse Aaheim.

Ikke alle nådde fram til målet, og det var kanskje slik para-ski bie til. Det kan være tungt å traske i snøen uten ski. Men HJS hadde sørget for skikkelige løyper hvor Asbjørn Folden slo knock-out på sine konkurrenter. Da Jens-A Gaupset slo til med andreplass i langrennet, var seieren sikret for Asbjørn. Venke Moe imponerte også i langrennet hvor hun slo flere av gutta.

ÅRETS ELEV Etterhvert fikk Odd-Helge så mange hopp, og vi er fremdeles i 1980, at han brakte seg selv i den situasjon at han fikk en firkant over hodet. Da året var omme hadde Odd-Helge hoppet 185 hopp!!!! F/NLF vil gratulere deg som årets elev, og ser deg gjerne på landslaget i fremtiden.

Foto! Jens-Henrik.

/. 1.80 hadde Odd-Helge 10 hopp og TV var hans skjerm. Men det skulle det ikke bli for lenge.

Foto: Jens-Henrik.

42

Med en salig lengsel mot den annen bredd; vingskjerm, jobbet Odd-Helge målbevisst.

Han var en inspirasjonskilde på hoppfeltet, og fungerte som vaktmester på klubbhuset hvor han gjorde en betydelig innsats. Og betydningen av et klubbhus kan ikke overvurderes i et klubbmiljø. På konkurransesiden er han også aktiv.

Har deltatt i VM og NM. Ble nr. 3 i pres. klasse II og nr. 7 i lagpres. i VM, og i NM ble han nr. 13 i pres. klasse II. Foto: D-126.

Luftsportens dag på Mjøsisen F/NLF gratulerer arrangørene med et vel gjennomført arrangement og god PR for luftsport generell. Innslaget i Norge Rundt i Tv med blant annet CRW i linsen er PR av beste merke for fallskjermsport.

Mønster-PR-opplegg. Reportasje finnes et annet sted i bladet.

Asbjørn Volden, HJS slår inn sin andre DC på rad. Men i knallhard presisjons-konkurranse med Harald Puttekås var intet avgjort før i siste runde. Grenlandshopperen hadde fem centimeter å gå på foran siste runde.

Når så jegeren fikk DC, måtte Harald ha maksimum 4 cm for å vinne presisjonskonkurransen. Hans siste hopp målte 0.04 meter, og derved ledelse før langrennet.

Claus Heen jubilerer med hopp nr. 1000 under para-ski NM. At det skulle skje med take-off fra samme flyplass hvorfra han fikk sitt første hopp, var en artig kuriositet. For sikkerhets skyld markerer Claus styrken ved å få DC på jubileumshoppet. Claus har gått alle gradene i norsk fallskjermsport: Han fikk med seg siste rest av Jarlsberg-eventyret i 73/74, han har vært formann i NTH, han er landslagshopper, han har verv i sentrale ledd i organisasjonen og er hovedinstruktør.

RESULTATER: Hopping:

1. Harald Puttekås, Grenland 0.43 m 2. Asbjørn Volden, HJS 0.44 m 3. Trond Augestad, A & B 0.96 m 4. VenkeMoe, NTH 0.99 m Sammenlagt:

1. Asbjørn Volden, HJS 5 2. Harald Puttekås, Grenland 10 3. Rune Hultgren, HJS 41 4. Trond Augestad, A & B 45 5. Erik Lindquist, Oslo 89 Lagkonkurransen ble vunnet av HJS med Asker & Bærum på andreplass. Komplett resultatservice i Fritt Fall. 18 deltagere var med. Påmeldingsdisiplinen er så dårlig at den ikke er fallskjermsporten verdig. Innskjerpes!

Meget gunstig tilbud på RALLYE Tampico/Tobago og RALLYE 110 ST - Super Trainer Det ideelle fly til klubb/skoleflyging

UTSTYR FOR FLY 0G FLYGERE Elektriske og manuelle computere Kart - Plottere - Headsett - Solbriller Flykjeledresser - Flightbags Flytevester Strobelights - Landingslys - Nødraketter Plugger - Filtere - Dekk - Batterier Lommelykter med rødt og hvitt lys

OSLO FLYSENTER A/S

Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn — Telefon (02) 53 06 72

Flygerutdannelse Teorikurs til A- og B-sert. starter til høsten Praktisk flyging til A-sertifikat.

Intensivkurs i sommer

PRIVATFLYGERSERTIFIKAT TRAFIKKFLYGERSERTIFIKAT MØRKEFLYGINGSUTSJEKK INSTRUKTØRBEVIS IFR-BEVIS - LINK PFT/A - PFT/IFR A/TEORI B-TE0RI icao TWIN Boks 146 1330 Oslo Lufthavn - Telefon (02) 12 13 6

43

Ved retur: Norsk Aero Klubb, Postboks 9514 Egertorget, Oslo 1.

flAKs J OG-KART 1501 AIR 1:250.000 Nye amerikanske kart med informasjoner om flyplasser med rullebanemønster, navn, banelengde (i 100 fot) og høyde over havet.

Visse permanente radionavigasjonshjelpemidler, luftfartshindringer som er mer enn 200 fot AGL samt kraftlinetrasécr av betydning.

Inneholder ikke opplysninger om CTR, TMA, AWY, fareområder og nasjonalparker.

Ved bestilling må navn på kartet angis.

Pris pr. kartblad kr. 22,-

AERONAU11CAL CHART - ICA01:500 000

H rt i i i' \ ' \ :

i

'

NQ 31. 32 12

VEGA

f MOSJOEN

11

14

GRONG

NAMSOS

KRlSTlANSUlO

TRONDHEIM

0STERSUN0

s

a

Alesuno

SVEG

ROROS

-NP 31. M

: i. 32 Ahml

14

KAU&CS4JK3

/SJAVAMGER

*0 31-

LILLEHAMMER

IS OOOA

•ERGEN

1

sauoa

4

HANOAl

t O.SA

12

11

14

2

HAMAR

I0*s»t

)

1 haaistao

SKIEN

OSLO

ARENOAL

UOOEVALiA

NO 32

ICAO-kart 1:500.000 Nye kart som inneholder luftfartsinformasjoner.

Denne serien er forutsatt å dekke behovet ved visuell navigasjon for fly med lave hastigheter og for korte og middels lange flyginger i lave og midlere høyder.

7 kartblad.

Kartbladene Kirkenes, Narvik, Bodø, Namsos og Trondheim Kr. 16,- pr. kartblad.

NO 11

Kartbladene Oslo North og Oslo South Kr. 22,- pr. kartblad.

ICAO-KART EUROPA NAK har nå på lager ICAO-kart for Sverige, Danmark, Finland, Vest-Tyskland, Nederland, Belgia, Luxembourg, Storbritannia, Frankrike, Sveits, Østerrike og Italia.

Da lageret er lite, kan enkelte av kartbladene til tider være utsolgt. Utsolgte kart kan skaffes med ca. 2 ukers leveringstid.

Prisene varierer mellom kr. 40,- og kr. 60,-, avhengig av land og størrelse på kartbladet.

j

Bestilles fra

flAK IHOP POSTBOKS 9514 EGERTORGET OSLO 1 Telefon (02) 41 52 24