Flynytt 8-9/1978

NR. 8-9 UTGITT AV NORSK AERO KLUBB KR. SEPTEMBER 1978 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIQUE INTERNATIONALE 7,00

VERDENSMESTERSKAPET I SEILFLYGING Side 4 SAFETY CORNER Side 13

SEILFLYGING Side 14

MODELLFLYGING Side 17

FALLSKJERMHOPPING Side 22

MOTORFLYGING Side 30

HANG-GLIDING Side 34

rs

AA Fred. Olsens Flyselskap AUTORISERT FLYVERKSTED AUTORISASJON NR. 4 • MOTORVERKSTED

• ELEKTROVERKSTED

• INNKJØPSAVDELING

• PROPELLERVERKSTED

• RADIO/RADAR VERKSTED

• ASSORTERT LAGER • INGENIØRAVDELING

• SVEISEVERKSTED

• VERKSTEDER FOR OLJE - HYDRAULIKK - LUFT- OG BRENNSTOFFKOMPONENTER

• MASKINVERKSTED

• STASJONSVERKSTED

• SALG

• DELEVERKSTED • PLATEVERKSTED

• PLANLEGGING • KONTROLL

Vedlikehold og service av store og små fly — modifikasjoner — gjennoppbygging etter havari — maling av fly — overhaling — ettersyn — reparasjon — testing etc. av utstyr — tilbehør — komponenter og deler til fly, radio og radar. Konsulenter ved kjøp av fly, ombygging og modifisering — utarbeidelse av drifts- og vedlikeholdshåndbøker — gode forbindelser med underleverandører i inn- og utland —- salg av reservedeler.

POSTBOKS 10, 1330 OSLO LUFTHAVN — TLF.: 53 09 00 — TELEX 11645

Det er denne situasjonen De forsikrer Dem mot 20 års erfaring med alle former for flyforsikring har lært oss at ulykker ikke er til å unngå, selv med forebyggende virksomhet.

VI VET at hvert 4. fly havarerer år om annet.

VI FORSIKRER OGSÅ GJERNE DE3 ANDRE!

Tollbugaten 28, Oslo 1 — Tlf. (02)426960

2

Nr. 8-9 1978—23. årgang.

FLYSKOLE

Utgiver Norsk Aero Klubb

Vårt skoleprogram omfatter følgende luftfartsutdannelse: Privatflygersertifikat (A-sertifikat) Trafikkflygersertifikat (B-sertifikat) Instrumentbevis Instruktørbevis Typekurs (en- og to-motors) Mørkeflygingskurs Oppfriskningskurs Sjøflygingskurs PFT (A-sertifikat, Instrumentbevis) Teorikurs

NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Siv. ing. Reinert Barratt.

Visepresident: Restauratør Magne Gilje.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo Bankgiro nr. 5002.05.01577 Postgirokonto nr. 5.19.43.52 Telefoner: 41 52 24, 42 48 36 Postgirokonto: NAK Shop 21 14 10 Generalsekretær: Anders Høegh Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Berit Høvset, Toril Fredriksen, Lise Ringen og Reidun Norum

Landets eldste sivile flyskole.

Kontakt oss for nærmere opplysninger.

FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år

DEN NORSKE LUFTFARTSSKOLE Torp flyplass - Sandefjord Postadresse:

Ekspedisjon: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1

Postboks 76, 3201 Sandefjord Tlf. 033/65370 - 033/70155

Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Per Reidar Andersen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Per Olaf Pahr Seilfly: Knut Grønskar Hang-gliding: Fredrik Dahl AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA i AKADEMI I

Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening

Scandinavian Academy of Aeronautics

Annonser ved: Magnus Gjesdahl, Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 33 00 50 Rubrikkannonser: Pris pr. spalte mm. kr. 2.00

Bellmansg. 10, 411 28 Gøteborg, Sverige Direkttelefon: 09546-31 11 17 78

Trykk: Rosenborg Offsettrykkeri, Trondheim

INGENIØREKSAMEN 1 på internasjonalt nivå innen fagavdeling for jp Forbrenningsmotorteknikk med Flyteknikk og Jefmotorer Aerodynamisk laboratorium med stømningsfysikk

B

STUDIETID: 2 år fra examen artium 2 Vi år fra grunnskolen med B spesiell kursus i matematikk, 1 realexamen eller tilsvarende

PILOTUTDANN1NG (frivillig) | UNDER STUDIETIDEN Privat- og trafikkflygersertifikat.

Nye kurser begynner høst og vår. P( Be om brosjyre P. EWE ERICSON Rektor

Hl

Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 50,-. Øvrige land kr. 60,Bestill bladet fram til 31/12.

Abonnementpriser kr. 5,- (norden) og kr. 6,- pr. nr. (øvrige land) Løssalg kr. 7,-

FORSIDEN: Nr. 5 i Standardklassen i VM 1978, Håvard Mælum før starten, sammen med lagmedlemmene Hans Torgersrud og Knut Lund, samt lagleder Petter Bjerke.

Foto Turid Bjerke.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året, ca. 10/2 — 10/3 — 10/4 — 10/5 10/6 — 10/7 — 10/9 — 10/10 — 10/11 og 10/12.

Frist for innlevering av stoff og annonser er siste torsdag i månedene desember, januar, februar, mars, april, mai, juli, august, september og oktober.

3

Birger Bulukin med sin nye nese. Flyet’s altså.

I prøveuken fikk flygerne erfare de vanskelige forhold i konkurranseområdet på denne tiden; stort sett rundt 400-600 meters høyder, diverse ganger nede i 200 m og lavere! Men det ble fløyet mye i prøveuken og flygerne ble godt kjent i konkurranseområdet. De siste par dagene ble det satt oppgaver, tildels lange, faktisk så lange at de fleste valgte å fly deler av dem for å unngå utelandinger og skader før mesterskapet begynte. En dag fløy Mælum rundt som 1 av 4 og det lovet bra.

Som nevnt hadde vi iår med meteorolog for første gang. Vebjørn Hoem, som til daglig tjenestegjør bl.a. på Fornebu, hadde ved flere anledninger vist interesse for seilflyving. Etter endel overtalelseskunster aksepterte han en invitasjon til å være med til Frankrike under VM. Han var daglig til stor hjelp og hadde alltid de ferskest

( VERDENSMESTERSKAPET ISEILFLYGING 1978 ) TEKST OG FOTOS: TURID BJERKE Det 16. Verdensmesterskapet i seilflyging ble, avviklet i Chateauroux, Frankrike 15.-30. juli, med en prøveuke foran. Det deltok 79 seilfly i 3 klasser som fordelte seg slik: Standardklassen 8CIRRUS STD 6 ASW 19 2 CIRRUS 78 2 JANTAR STD 2 LS IF 1 DG 100 1 HORNET STD J_LIBELLE 23

Fra Norge deltok: STD.kl.: Håvard Mælum i LS IF 15m.kl.: Einar Rønnestad i LS 3 Birger Bulukin i PIK 20B Lagleder: Petter A Bjerke Meteorolog: Vebjørn Hoem

15-meterklassen

8 MIN1-N1MBUS 7 ASW-20 5LS3A

4 LS 3 4 MOSQUITO 2 PIK 20D 1 PIK 20B J.SB 11 32

Åpenklassen

13 NIMBUS 2 1 NIMBUS 2B 7 ASW 17 1 JANTAR2A 1 JANTAR 2B _J_ GLASFL. 604 24

met.data for hånden, noe flygerne satte pris på. Den største gleden er imidlertid at han fant seilflymeteorologi interessant og vi får håpe at han klarer å påvirke sine kolleger slik at vi i fremtiden kan få den hjelp vi ønsker, det være seg i forbindelse med konkurranser eller enkeltflyginger.

VÆRET

Høytrykksrygg med stabil luft stort sett i ro over området. Under en inversjon i ca.

1000 m, disig luft med forholdsvis dårlig sikt. Termikken forventes å starte ved 19°C, maks.temp. 26°C som vil gi tørrtermikk til ca. 1100 m og ca. 1,5 m/s i stig.

Vind Ø-NØca. lOkts.

OPPGAVENE

Standardklasse: trekant 272 km. (013° 89 km) - (114° - 77 km) - (238° - 106 km).

15meterklasse: trekant 309 km. (340° 89 km) - (0910 - 107 km) - (223° -113 km). Åpenklasse: trekant 336 km. (303° - 80 km) - (070° - 142 km) - (216° - 114 km).

Det var ikke en lett første oppgave, tørrtermikk hele veien. Bulukin rapporterte 800 m og stakk av, men hadde ikke et eneste hiv før han sto på bakken etter 35 min. og 36 km. Det lønnet seg å fly i flokk idag og Rønnestad lå godt an idet han tok igjen en flokk da de var iferd med å forlate bobla, men det skulle vise seg å være for sent og han måtte ned på 2. leg etter 105 km. Vel, nå hadde vi kun Mælum igjen i lufta. Dagen endte med et praktfullt syn; Mælum rapporterte: «mållinje om et minutt og vi er mange fly!» I løpet av 2 min. kom det inn 12 fly i STD.KL., og bak dem en flokk fra 15M.KL. og likeledes en flokk fra åpenkl. Så i løpet av kun et kvarter passerte halvparten av alle deltakerne mållinjen. Og av den grunn ble det naturligvis like tett på toppen av resultatEinar Rønnestad før start.

4

listene. I Std.kl. vant Mozer, USA og Mælum fikk en 7. plass men rykket opp på 5. da Recule, Frankrike og Selen, Nederland fikk 30 straffepoeng på vendemålsfoto. Det var 15m.kl. som hadde størst problemer idag, nesten halvparten landet ute, Reichmann, Vest-Tyskland vant med SB-11, Rønnestad fikk 29. pl. og Bulukin 31. pl. I Åpenkl. vant Fitchett, England men mellom ham og 20. pl. skilte det kun 89 poeng!

DAG 2 -17. juli VÆRET Fallende trykk over syd-vest Frankrike.

Lavtrykk i Atlanterhavet med utløper over konkurranseområdet, som slipper inn maritim luft fra SV. Ingen skyer idag heller da både bakke og luft er tørr. Termikken forventes å starte ved 26°C, maks.temp.

31° C som vil gi skybas i Chateaurouxområdet på 1000 m, men nordover kan den bli på 1500 m. Forventet stig på 1-2 m/s og vinden vil være på 7-10 kts og dreie fra 0 til SV i løpet av dagen.

OPPGAVENE Std.kl.: trekant 178 km. (340° - 65 km) (088° - 46 km) - (202° - 67 km).

15m.kl.: trekant 202 km. (004° - 48 km) (059° -59 km) -(215° -95 km). Åpenkl.: trekant 238 km. (316° - 71 km) - (062° - 78 km) - (193° - 89 km).

Kortere oppgaver enn gårsdagens, men de viste seg å være vel så vanskelige. Det var sjelden noen kom over 1000 m, stiget varierte i styrke og var sjelden over 1,5 m/s unntatt når bøndene svidde av jordene sine etter kornhøsten.

1 Std.kl. kom kun 11 fly tilbake. Mælum måtte ned og ta nytt slep da han ikke var blitt observert innen 60 min., som var dagens «recognition time interval». Det var nerver i høyspenn i noen minutter da

slepeline var som sunket i jorden. Men det gikk bra, utrolig bra! Han fløy oppgaven uten å ha kontakt med noen av konkurrentene og det ble en lykkelig dag; ikke nok med at han fikk dagens beste tid, 57,28 km/t, han ledet nå også sammenlagt! Som første nordmann i historien! Men det hadde på ingen måte vært problemfritt, for flere ganger før mållinjepasseringen rapporterte han at han var nær ved å måtte utelande. Halvparten av klassen hans gjorde det. Mercier landet 200 m fra mållinjen!

1 15m.kl. vant Reichmann igjen med 73,7 km/t, Rønnestad fikk 9. pl. med 63,43 km/t og Bulukin 21. pl. med 52,95 km/t. I Åpenkl. kom kun 5 fly hjem og den raskeste var Schubert, Østerrike med 57,5 km/t.

18. JULI Briefing utsatt 2 ganger p.g.a. usikre forhold, men ble så kansellert p.g.a. dårlig termalutvikling i lavere nivå. Sterk vind med tordenbyger utpå ettermiddagen.

DAG 3 -19. JULI VÆRET Lavt skydekke på morgenen, som er ventet å trekke vekk tidlig på ettermiddagen. Termikken forventes å starte ved 17° C, maks.temp. 23° C som vil gi 3-4/8 cu i 1300-1500 m. og lm/s stig til å begynne med, siden 2 m/s. Vinden V-NV med dreining til N-NV 10-20 kts.

Avgangen ble utsatt 1 time for å tillate det lave skydekket å trekke vekk. Bytte av oppgaver, de opprinnelige var på 343 km 376 km og 422 km.

OPPGAVENE Std.kl.: trekant 279 km. (303° - 80 km) (026° - 80 km) - (165° -119 km).

Målplassering. Trangt om plassen. Ca. 40 fly på 10 min.

15m.kl.: trekant 311 km. (263° - 70 km) (029° -133 km) - (177° -108 km). Åpenkl.: trekant 343 km. (286° - 117 km) - (032° - 97 km) - (152° -129 km).

Det ble en vanskelig start, men forholdene bedret seg på første leg’en opp til Loire-elven. Der begynte skyene å flyte ut og de fleste flyene i 15m.kl. og Åpenkl. landet ved 2. vendepunkt. Flyene i Std.kl. var her litt tidligere ute og klarte et godt stykke av 3. leg. Alle unntagen én landet ute idag og den ampre stemningen mot oppgavesetterene var til å ta og føle på. Vi som sto og så på nektet nesten å tro det da Lee, verdensmesteren i Åpenkl. for 2 år siden, ble synlig for oss i horisonten på kveldingen og lavt var han også! Han gled og gled og gled folk holdt pusten, ville han klare mållinjen? Han landet like forbi og uten bremser!

Mælum fikk 8. pl. med 252 km og det ga 986 poeng hvilket gjorde at han beholdt 1. pl. sammenlagt! Og han fikk en skikkelig fransk bondekoneklem da det gikk opp for henne hvem som hadde landet på jordet hennes, «Ah, le champion!» Hun hadde jo sett bildet hans i avisen! Rønnestad fikk 10. pl. med 240 km og Bulukin 23. pl. med 205 km.

20. JULI En fuktig V-NV luftstrøm ventes å dominere situasjonen idag. Overskyet med stratocumulus som muligens vil løse seg opp og gi endel cumulus. Det ble så satt en oppgave kun for Åpenkl. men også denne ble kansellert p.g.a. 20 kts vind og 8/8 sc mellom 1200 og 1900 m.

5

DAG 4 -21. JULI VÆRET Høytrykket i Ø-Atlanteren brer seg mot Mellom-Europa og luftmassene under en inversjon i ca. 1500-2000 m er fuktige og gir ennu mye skyer. Termikken ventes å starte ved 17° C, maks.temp. 20° C som vil gi 5/8 cu + sc og skybas i 1200 m og 1,5 m/s i stig. Vinden NV ca 10 kts.

OPPGAVENE Std.kl.: trekant 260 km. (280° - 86 km) (204° - 58 km) - (0710 -116 km).

15m.kl.: trekant 287 km. (251° - 116 km) -(127°-74 km)-(031°-97 km). Åpenkl.: trekant 333 km. (265° - 118 km) - (179° - 72 km) - (055° -143 km).

Været i konkurranseområdet viste seg å være bedre enn det som var rundt flyplassen, og flygerne opplevde blå himmel med vel markert termikk og cumulus langs det meste av oppgavene.

Gjennomsnittshastighetene lå også betydelig høyere enn foregående dager. Størst gjennomsnittshastighet hadde Zegels, Belgia i Åpenkl. med 98,67 km/t. Selen, Nederland var best i Std.kl. med 79,22 km/t og Mælum fikk 14. pl. med 66,37 km/t som gav ham 3. pl. sammenlagt. I 15m.kl. vant Ax, Sverige med 96,53 km/t.

Rønnestad fikk 16. pl. med 87,51 km/t og Bulukin 18. pl. med 85,42 km/t.

DAG 5 -22. JULI VÆRET Høytrykksrygg over området i retning SV-NØ med svake vinder. Termikk vil starte ved 19° C, maks.temp. 23° C som vil gi maks. 3/8 cu i 1600 m og 3 m/s i stig.

OPPGAVENE Std.kl.: trekant 475 km. (298° - 157 km) - (085° -204 km) - (216° -114 km).

15m.kl.: trekant 524 km. (275° -147 km) - (054° - 226 km) - (195° -151 km). Åpenkl.: trekant 570 km. (275° - 147 km) - (059° - 259 km) - (208° -164 km).

Det var de lengste oppgavene som hittil var satt i dette mesterskapet, og idag håpet man på å komme over 100 km/t. Varselet

stemte godt for størsteparten av oppgavene, men utpå ettermiddagen begynte skyene å spre seg utover og dette fikk størst innflytelse på den banen som 15m.kl. fløy, og kun 2/3 av flyene passerte mållinjen.

Nesten alle de andre i den klassen landet på 3. leg. Ax, Sverige fikk nok en dagsseier med 94,22 km/t, og er nå på 3. pl. sammenlagt. Rønnestad fikk 14. pl. med 83,63 km/t mens Bulukin landet ute etter 434 km og fikk 24. pl. I std.kl. fikk Selen nok en dagsseier med 81,2 km/t og han befestet sin sammenlagtseier fra igår, og Mælum befestet også sin 3. pl. sammenlagt med 11. pl. og 74,83 km/t idag. I Åpenkl. ble det engelsk 1. og 3. pl. ved Fitchett og Lee som igjen bragte sistnevnte opp på lederplass.

DAG 6 -23. JULI VÆRET Høytrykk over området, men situasjonen forandrer seg ganske raskt i Ø-Atlanteren. Ac og Ci-skyer driver inn i S-SV - Frankrike. Men tørr luft fra O - ca.

1500 m gjør at termikk vil starte ved 21° C, maks. temp. 26° C som vil gi 1-3/8 små flate cuskyer i ca. 1300 m med 2,5 m/s maks 4 m/s i stig.

OPPGAVENE Std.kl.: trkant 402 km. (043° - 113 km) (161° - 149 km) - (295° - 140 km).

15m.kl.: trekant 446 km. (047° -169 km) - (180° -149 km) - (285° -128 km). Åpenkl.: trekant 505 km. (028° - 164 km) - (156° -185 km) - (279° -156 km).

Dagen hadde mange likhetspunkter med gårsdagens; gode forhold til å begynne med, men ikke lenge nok til at alle kom hjem.

Ialt 22 måtte lande ute da skyene fløt ut på siste leg. I std.kl. var det Mozer som var raskest med 88,7 km/t man han beholder kun sin 10. pl. sammenlagt med det. Det går opp og ned her i livet og spesielt i seilflyging! For Mælums vedkommende ble det en 15. pl. med 70,27 km/t som satte ham ned på 5. pl. sammenlagt. I 15m.kl. vant Peter, Vest-Tyskland med 96,65 km/t. Rønnestad tok 7. pl. med 90,59 km/t og Bulukin 27. pl. med en utelanding etter 413 km. Reichmann lå kun 0,46 km/t foran Rønnestad men hadde også vunnet de 2 første dagene og ligget godt an ellers så

han hadde hatt ledelsen sammenlagt hele tiden, mens Rønnestad etter idag lå på 17. pl.

DAG 7 -24. JULI VÆRET Svak kaldfront over NV Frankrike beveger seg sakte østover og vil være over Chateauroux-området ved 1700. med fuktig luft som vil gi 5-7/8 cu og sc. Men før den tid vil termikken komme igang ved 21° C, maks. temp. 26° C som vil gi skybas på 1500/1700 m. maksimalt for så å falle ned igjen til 1300 m ved 1700-tiden. Stig beregnet til 2 til 2,5 m/s.

OPPGAVENE Std.kl.: trekant 395 km. (026° - 113 km) - (151° -154 km) -(285° - 128 km).

15m.kl.: trekant 430 km. (061° -156 km) - (185° -134 km) - (295° -140 km). Åpenkl.: trekant 469 km. (047° - 169 km) - (168° -144 km) - (279° -166 km).

En vellykket oppgavesetting som tillot flygerne å komme hjem før forholdene ble for dårlige, kun 3 landet ute. Pettersson, Sverige vant Std.kl. med 81,25 km/t men sammenlagt gikk han kun fra 16. til 14. pl.

Mælum beholdt sin 5. pl. med 75,91 km/t og en 5. pl. idag.

Rønnestad tok idag en 6. pl. med 87,54 km/t kun 2,1 km/t etter vinneren Musters, Nederland og beholdt sin 17. pl. sammenlagt. Bulukin kom på 13. pl. med 84,53 km/t og det ga 26. pl. sammenlagt.

Reichmann kom på 9. pl. idag men beholder ledelsen sammenlagt kun 149 poeng foran sin skarpeste konkurrent Striedieck, USA. I Åpenkl. vant Fitchett, England sin 3. dagsseier som sammenlagt gir en 3. pl.

Dag 8 - 25. JULI VÆRET Bak en svak kaldfront i konkurranseområdet vil cumulus formes ved 21° C og base på 1000 m. stigende til maks. 24° C og base på 1500 m. Skyene kan flate ut periodisk i konkurranseområdet. Cirrus vil komme inn på ettermiddagen fra SV i forbindelse med et nytt frontsystem. Stig 2,5 - 3 m/s.

FLYFORSIKRING Gjennom gunstige rater og effektiv behandling av flyforsikringsspørsmål har vi oppnådd en betydelig andel av flyforsikringsmarkedet.

Gjør bruk av vår personlige service. Kontakt oss for en hyggelig samtale om Deres forsikringer.

Vi formidler også tap av lisens forsikring.

6

Forsikringsagenter

Adr: Grensen 15, Oslo 1 Telefon: (02) 41 92 55 Telex: 16 026 airco

Vinnerene i Std.klassen: 1. Baer Selen, Holland, 2. Leonardo Brigliadori, Italia, og 3. Michel Recule, Frankrike.

OPPGAVENE

Std.kl.: trekant 407 km. (298° - 157 km) -(163°-136 km)-(061°-114 km).

15m.kl.: trekant 458 km. (298° - 157 km) - (172° - 158 km) - (055° -143 km). Åpenkl.: trekant 503 km. (304° - 189 km) - (176° -159 km) - (070° -155 km).

Det viste seg at cirrusen ødela såpass at 1/3 av flyene landet ute på 3. leg. Mælum tok 7. pl. med 78,67 km/t og Pettersson, Sverige tok dagsseieren igjen med 82,63 km/t. I 15m.kl. tok Rønnestad 19. pl. med 77,39 km/t, Bulukin 24. pl. med utelanding etter 450 km/t, mens Striedieck, USA vant med 85,64 km/t. I Åpenkl. vant Jinks, Australia med 84,72 km/t men Lee tok 5. pl. og leder sammenlagt.

26. JULI

Delvis okkludert front passerte området kl. 19, overskyet med regn hele dagen.

DAG 9 - 27. JULI

Høytrykk som bygger seg opp over Frankrike. Cumulus vil formes først med base på 700 m ved 21° C og siden 1300-1500 m og 25° C. Stig 2 - 2,5 m/s.

OPPGAVENE

Std.kl.: trekant 457 km. (298° -157 km) - (082° -187 km) - (206° - 113 km).

15m.kl.: trekant 488 km. (275° -147 km) - (069° - 227 km) - (216° - 114 km). Åpenkl.: trekant 536 km. (304° - 190 km) - (085° - 209 km) - (203° -137 km).

En vanskelig dag! Kryssing av startlinje i 700 m for så å oppdage at skybas nekter å gå høyere enn 1100 m og cumulusen plutselig forsvinner og etterlater svak tørrtermikk. Alt dette skyldtes wind-shear som ikke var varslet. Det ble utelanding på samtlige! nær 2. vendepunkt eller på 3. leg. som gikk over et område som egnet seg lite for utelandinger, så det ble mange skader.

Bulukin gikk inn i et piggtrådgjerde, han var meget heldig med at hooden holdt for det var stygge merker etter piggtråden.

Bulukin fløy 352 km og tok 24. pl., Rønnestad fløy 392 km og det ble 5. pl., mens favoritten Reichmann kom på 14. pl. med 389 km, men han beholdt allikevel ledelsen. Dagens vinner ble Peter, VestTyskland med 411 km. I Std.kl. vant Selen sin 3. dagsseier med 402 km, mens Mælum fikk 18. pl. med 329 km. I Åpenkl. vant Henry, Frankrike med 491 km mens Lee beholdt sin sammenlagtseier med en 6. pl. idag og 474 km.

Vinnerene i 15m.klassen: 1. Helmut Reichmann, V. Tyskland, 2. Carl Striedieck, USA og 3. Goran Ax, Sverige.

Åpenkl.: trekant 332 km. (026° - 113 km) - (154° -118 km) - (273° -101 km).

Etter problemene igår, gikk oppgavesetterene forsiktig fram idag med relativt korte oppgaver. For første gang fullførte alle flygerne i alle 3 klasser, og det med høye hastigheter; 115,06 km/t for vinneren av Åpenkl. Fitchett. Vinner av 15m.kl.

Renner, Australia (forrige verdensmester i Std.kl.) fikk 107,09 km/t mens Rønnestad hadde en gjennomsnittshastighet på 105,03 km/t hvilket ga en 4. pl., og Bulukin tok en 15. pl. med 99,87 km/t etter Reichmann på 14. pl. I Std.kl. vant Pettersson sin 3. dagsseier med 94,41 km/t mens Mælum tok 5. pl. med 91,35 km/t og han beholdt 5. pl. sammenlagt.

DAG 11 - 29. JULI VÆRET

Høytrykksrygg over midt Frankrike.

Termikken vil starte ved 26° C, maks. temp. 30° C som vil gi skybas i 1300 m med stig på 1,5-2 m/s.

Et langstrakt tordenværsområde vest for Chateauroux ligger stort sett i ro. Øst for dette er det lettskyet og varmt, mulighet for torden i konkurranseområdet utpå ettermiddagen. Svake vinder. Termikken vil starte ved 30° C, maks 32° C som vil gi 2-4/8 skyer med base på 1700-1800 m og 2,5 m/s senere 3-4 m/s i stig.

OPPGAVENE

OPPGAVENE

DAG 10 - 28. JULI VÆRET

Std.kl.: trekant 273 km. (013° - 90 km) (114°-77 km)-(238°-106 km).

15m.kl.: trekant 304 km. (043° -113 km) - (165° - 90 km) - (273° -101 km).

Std.kl.: trekant 268 km. (093° - 101 km) - (350° - 61 km) - (238° -106 km).

15m.kl.: trekant 292 km. (115° -140 km) - (315° - 87 km) - (268° - 65 km).

7

.

F. TENVIG & CQ A/s VÅLE/OSLO

SKIPSFART LUFTFART OFFSHORE

SWEDAIR AB / FLYSERVICE A/S ER NÅ ENEREPRESENTANT I NORGE FOR CESSNA TOMOTORSFLY, INKLUSIVE DEN NYE CONQUEST

SWEDAIR AB Bromma Airport Fack, S-161 10 Bromma Phone 08-98 19 50. Telex 19944

1330 OSLO AIRPORT - NORWAY PHONE 02-53 60 56 02-53 00 74

KONTAKT OSS FOR NÆRMERE OPPLYSNINGER

8

Åpenkl.: trekant 329 km. (105° - 128 km) - (340° - 95 km) - (238° -106 km).

Det ble ikke noe av tordenværet i konkurranseområdet, og oppgavene ble fløyet i meget bra forhold, dog ikke med så høye gjennomsnittshastigheter som igår.

Rønnestad vant idag med 96,16 km/t, men det hjalp ikke mye på sammenlagtlisten der han befestet sin 15. pl. som han hadde hatt i 3 dager. Reichmann ble nr. 2 idag og også han befestet sin posisjon på sammenlagtlisten; nemlig 1. pl. som han hadde hatt helt fra første dag! Bulukin fløy 77,55 km/t hvilket ga 23. pl. idag og 26. pl. sammenlagt. I Std.kl. vant Lund, Danmark idag med 93,05 km/t, mens Selen som vant sammenlagt kom på 2. pl. med 92,97 km/t. Han hadde ledet sammenlagt siden 4. konkurransedag. Mælum fikk 16. pl. denne siste dagen med 83,04 km/t og dermed ble det 5. pl. på ham totalt, og det var plasseringen han hadde hatt de siste 5

dager også, foruten at han ledet etter 2. og 3. dag og hadde en 3. pl. etter 4. og 5. dag.

I Åpenkl. vant Gantenbrink, VestTyskland med 105,14 km/t men det var ikke nok til å slå Lee sammenlagt selvom sistnevnte idag fikk 3. pl. med 104,39 km/t.

Sluttkommentarer: En konkurranse som dette er mye mer enn det som her bringes av vær, oppgaver og resultater. Det er stress, gleder, fortvilelse og ikke minst spenningen flygerne imellom når selve «fighten» i termikken pågår, og for ikke å glemme praten etterpå! Som f.eks. Åke Pettersson som en dag fikk en revne i en ballast-tank, byttet den ut for så å få revne i den nye! Det var en fortvilet situasjon, han trillet flyet ut på banen som sistemann og gikk hen og vant dagen! Også Hood, Irland som mistet hooden i avgangen! Eller f.eks. på en tørrtermikkdag med 20 fly i samme «boble» der øynene går som

strikkball for å holde øye med de andre og hindre kollisjon, og svetten siler. Eller f.eks. Rantet, Frankrike som idet han fløy forbi en konkurrent 1000 m fra mål i en høyde av 100 m og h astighet på 200 km/t kom bort i den andres ving med sin haleseksjon. Dette resulterte i at hans bremseskjerm ble utløst og der sto han! Og det finnes vel ikke den idrettskonkurranse der man holder på i 2 uker, denne gang ble det 11 konkurransedager og det tar på!

FASIT: 11 konkurransedager. Av 33 dagsseire gikk 9 til de tre skandinaviske land; 5 svenske, 2 danske og 2 norske. Sammenlagt: En 3. plass til Sverige og en 5. plass til Norge.

Det er all grunn til å satse på det skandinaviske samarbeid i fremtiden.

Resultatene for Norges vedkommende viser at det var både forsvarlig og fornuftig å sende 3 lag. Vi bør også i fremtiden satse på å sende så mange lag som mulig.

DAGSRESULTAT + DAGSPLASSERING I VM SEILFLYGING 1978 STANDARDKLASSEN: 1. Selen 2. Brigliadori 3. Recule 4. Riera 5. Mælum 6. Carpenter 7. Nietlispach 8. Mozer 9. Mercier 10. Rizzi 11. Firlh 12. Cosla 13. Peuersson 14. Andersson 15. Stoegner 16. Lund 17. Bradley 18. Junqueira 19. Perotti 20. Delafield 21. Martinez 22. Hood 23. Zanilzer

Nederland Italia Frankrike Argentina Notge Canada Sveits USA Frankrike Argentina Canada Brasil Sverige Sverige Østerike Danmark Sør-Afrika Brasil Italia England Spania Irland Luxemburg

ASW 19 CIRRUS STD CIRRUS 78 CIRRUS STD LS1F CIRRUS STD HORNETSTD ASW 19 CIRRUS 78 CIRRUS STD CIRRUS STD LS1F ASW 19 JANTAR STD ASW 19 CIRRUS STD CIRRUS STD ASW 19 CIRRUS STD ASW 19 LIBELLE DG 100 JANTARSTD

DAG 1 DAG 2 DAG 3 954(13) 961( 2) 963(15) 959(10) 924( 8) 972(10) 962( 8) 798(10) 972(10) 982( 3) 947( 5) 995( 3) 976( 5) 10001 1 ) 986( 8) 909(16) 937( 6) 712(20) 956(12) 857( 9) 972(10) 1000 ( 1 ) 283(18) 991 ( 6) 998( 2) 640(12) 991( 6) 284(20) 948( 4) 995( 3) 922(15) 765(1 1) 972(10) 978( 4) 937( 6) 972(10) 964( 7) 46(20) 986( 8) 962( 8) 344(17) 1000( 1) 959(10) 469(15) 907(18) 456(17) 954( 3) 1000( 1) 368(19) 497(14) 935(16) 447(18) 428(16) 935(16) 0 ( 22 ) 995( 3) 973( 6) 945(14) 507(13) 837(19) 0 ( 22 ) 283(18) 0 ( 21 ) 0 ( 22 ) 0( 22 ) 0( 21 ) 78(21) 46(20) 0 ( 21 )

DAG 4 DAG 5 DAG 6 DAG 7 DAG 8 DAG 9 DAG 10 DAG 1! TOTAL KKMX 1) 1000< 1) 982( 4) 924( 3) 963( 5) 1000( 1) 935( 8) 999( 2) 10681 992( 2) 929(10) 977( 4) 10321 824(11) 958( 3) 984( 3) 834(15) 968( 4) 909( 7) 943( 6) 817(17) 10185 970( 2) 965( 2) 992( 2) 900( 7) 957( 6) 928( 3) 826(14) 878(13) 10001 907( 8) 798(15) 956( 7) 877( 9) 907(11) 798(18) 951( 5) 847(16) 9884 883(11) 787(15) 911( 5) 944( 7) 801(14) 917( 6) 982( 3) 931(10) 9869 925( 5) 829(12) 853(12) 936( 2) 938( 8) 876(16) 922(11) 956( 7) 9812 618(17) 895( 8) 935(10) 846(13) 979( 3) 881(13) 999( 2) 986( 3) 9790 908( 7) 885(10) 1000 ( 1 ) 861(10) 996( 2) 840(17) 749(17) 919(12) 9474 917( 6) 957( 4) 866 ( 11 ) 854(11) 743(17) 928( 3) 838(13) 878(13) 9329 899(10) 799(14) 974( 6) 879( 8) 907(11) 903(10) 981( 4) 967( 6) 9311 416(18) 821(14) 914( 4) 856(15) 792(16) 881(13) 931( 9) 853(15) 9149 808(13) 840(13) 836(14) 318(18) 795(15) 906( 8) 1000 ( 1 ) 955( 8) 9094 357(19) 943( 5) 937( 9) 1000 ( 1 ) HXKK 1) 928( 3) 884(12) 807(18) 8739 130(20) 896( 7) 955( 8) 911( 5) 922( 9) 348(20) 705(18) 975( 5) 8716 903( 9) 756(16) 980( 5) 793(19) 921(10) 898(12) 793(15) 1000( 1) 8692 904( 6) 443(19) 809(17) 824(16) 611(18) 906( 8) 767(16) 803(19) 8326 893( 9) 467(17) 852(12) 894(13) 944( 4) 901(11) 940( 7) 924(11) 8270 804(13) 738(17) 435(20) 826(16) 892(14) ( ) 878(15) 702(19) 949( 9) 6606 0 22 808(12) 25(22) 447(18) 799(18) ( ) 0 ( 20 ) 3607 ( ) 0 ( 21 ) 0 22 0(23) 0 21 960( 3) 358(19) 0(23) ( ) 0( 20 ) 2073 ( ) 353(20) ( ) 655(19) 202(19) 220 20 360(22) 0 21 0 21 0 ( 20 ) 1279 0 ( 21 ) 0 ( 21 ) 209(21) 389(21) 311(20) 168(21) 202 ( 22 ) 0( 21 ) 0 ( 20 ) 1029 204(21) 220 ( 20 ) 482(16) 0( 21 ) 202(19) 0 ( 21 )

15-METER KLASSEN:

DAG 1 DAG 2 DAG 3 DAG 4 DAG 5 DAG 6 DAG 7 DAG 8 DAG 9 DAG 10 DAG 11 TOTAL

1. Reichmann 2. Striedieck 3. Ax 4. Widmer 5. Musters 6. Peter 7. Bluekens 8. Gordon 9. Teunisse 10. Pare 11. White 12. Karlsson 13. Haemmerle 14. Renner 15. Rønnestad 16. Schulthess 17. Sørensen 18. Buchanan 19. Stouffs 20. Wcbb 21. Werneburg 22. Clifford 23. Innes 24. Baumgartner 25. Fowler 26. Bulukin 27. Bryson 28. Seistrup 29. Von Schaaffhausen 30. Radic 31. Urbina 32. Nagore

1000( 1) 1000( 1) 889( 3) 990( 2) 921( 3) 748(11) 948(11) 785(18) 737(13) 966( 5) 858(13) 748(11) 985( 3) 739(20) 813( 5) 378(26) 913( 4) 966( 2) 979( 4) 978( 2) 660(19) 899(14) 885( 6) 840( 4) 833(16) 880( 7) 786( 9) 965( 7) 414(23) 1000 ( 1 ) 933(12) 828(15) 721(15) 952( 9) 423(22) 805( 8) 964( 8) 859(11) 733(14) 915(13) 345(26) 645(20) 145(29) 863( 9) 763(10) 966( 5) 859(11) 813( 5) 551(21) 805(16) 645(20) 584(19) 335(27) 576(25) 490(22) 752(19) 813( 5) 593(18) 880( 7) 721(15) 950(10) 852(14) 707(17) 414(25) 860(10) 622(24) 807(17) 805(16) 638(22) 275(27) 912( 5) 679(18) 465(23) 78(32) 519(28) 0(31) 673(21) 630(23) 76(30) 379(25) 542(26) 215(28) 207(30) 542(26) 852(15) 304(28) 183(30) 559(20) 414(23) 19(31) 0(32) 415(24) 208(29) 0(31) 107(31) 443(29)

V. Tyskland U. S.A. Sverige Brasil Holland V. Tyskland Belgia New Zealand Holland Holland England Sverige Østerrike Australia Norge Sveits Danmark Australia Belgia Canada Canada Syd Afrika Guernsey Sveits New Zealand Norge Irland Danmark Brasil Chilw

Chile

Spania

SB-ll ASW 20 ASW 20 ASW 20 LS-3 ASW 20 ASW 20 LS-3A MINI-NIMBUS MIN1-N1MBUS ASW 20 MINI-NIMBUS MINI-NIMBUS LS-3 A LS-3 MINI-NIMBUS MOSQUITO LS-3A LS-3 MOSQUITO MINI-NIMBUS LS-3 MOSQUITO LS-3A ASW 20 PIK-20B P1K-20D PIK-20D LS-3A MINI-NIMBUS MOSQUITO MINI-NIMBUS

980< 3) 987( 2) 1000< 1) 936(10) 974( 4) 94l( 9) 708(26) 897(14) 958( 5) 949( 6) 786(23) 947( 8) 908(13) 878(15) 877(16) 863(17) 928(12) 936(10) 839(19) 792(22) 715(25) 949( 6) 772(24) 795(21) 807(20) 849(18) 546(28) 627(27) 0(29) 0(29) 0(29) 0(29)

960( 4) 958( 5) 1000( t) 894(12) 916(10) 963( 2) 937( 7) 885(15) 864(18) 930( 8) 852(20) 963( 2) 512(21) 942( 6) 891(14) 892(13) 906(11) 922( 9) 864(18) 446(23) 332(29) 884(16) 469(22) 420(24) 883(17) 420(24) 358(28) 388(26) 388(26) 270(31) 296(30) 0(32)

940( 5) 987( 3) 938( 6) 989( 2) 933( 8)

1000 ( 1 )

947( 4) 816(20) 923(10) 899(13) 893(14) 922(12) 858(17) 933( 8) 935( 7) 923(10) 854(18) 883(15) 450(26) 844(19) 865(16) 486(22) 452(24) 478(23) 786(21) 445(27) 404(29) 329(31) 418(28) 452(24) 335(30) 329(31)

956( 9) 995 ( 2 ) 985( 3) 1000 ( 1 ) 963( 8) 959( 9) 938(11) 952(11) 10001 1) 946(12) 999( 2) 995( 2) 938(11) 966( 6) 979( 4) 805(21) 829(23) 926(17) 844(21) 971( 4) 893(18) 845(20) 974( 5) 944(15) 884(19) 970( 5) 902(15) 965( 8) 967( 6) 896(19) 902(15) 68(32) 858(20) 781(23) 897(17) 966( 6) 965( 7) 945(13) 917(14) 786(22) 753(25) 957(10) 943(10) 932(16) 675(26) 908(18) 840(22) 400(28) 766(24) 945(13) 920(13) 452(24) 669(27) 431(26) 511(30) 437(25) 249(31) 316(30) 520(29) 431(26) 616(28) 400(28) 150(32) 197(31)

941(14) 902(14) 981 ( 2) 976( 2) 975( 3) 973( 5) 951( 3) 910(12) 951( 9) 949( 4) 908(13) 981 ( 2) 873(19) 955( 5) 948(10) 1000 ( 1 ) 977( 2) 894(17) 949( 4) 896(17) 976( 4) 946( 9) 804(23) 902(15) 841(24) 859(22) 955( 8) 946( 9) 935( 9) 736(22) 949( 4) 922(11) 960( 7) 916(17) 946( 7) 785(21) 946( 9) 937( 8) 945(11) 946( 9) 1000 ( 1 ) 814(20) 949( 4) 971 ( 4) 1000 ( 1 ) 949( 4) 931(10) 939(12) 946( 9) 873(20) 923(14) 871(20) 950( 6) 964( 6) 822(26) 864(21) 901(16) 857(23) 898(16) 939(12) 925(15) 886(19) 676(26) 771(30) 739(26) 685(25) 925(15) 666(30) 881(18) 881(18) 763(24) 819(19) 334(32) 895(18) 639(28) 841(24) 899(15) 728(23) 817(27) 668(29) 658(27) 868 ( 21 ) 706(28) 687(24) 863(22) 737(27) 490(30) 792(28) 746(25) 118(32) 792(28) 605(31) 493(29) 526(31) 310(32) 127(31)

10544 10500 10142 10119 10082 10026 9934 9658 9654 9589 9582 9577 9516 9285 9257 9105 9070 8884 8705 8673 8618 8285 7998 7662 7117 6857 5548 5517 4800 4321 4160 2189

9

FIYNYTT PRØVEFLYR CESSNA 152 TEKST OG FOTOS: TOR RICHVOLDSEN

Ifjor sluttet Cessna å lage bestselgeren modell 150. Men efterfølgeren 152 sto umiddelbart klar til å rykke ut på markedet. Og ved imøtekommenhet fra Ascor Flyservice har Flynytt fått anledning til å prøve første Cessna 152 som er registrert i Norge, LN-ALF. Cessna har ved frembringelse av nye flytyper ofte satset på en videreutvikling av tidligere vellykkede konstruksjoner. En konservativ fremgangsmåte som uten tvil har bidratt sterkt til fabrikkens suksess.

Allerede sommeren 1945 fløy Cessnas første efterkrigs toseter, modell 140. Det var på denne modellen — 152’ens bestemor — at Cessna lanserte sitt framragende «spring steal» understell, som virkelig kunne stå for en støyt, og som senere er benyttet på en rekke modeller, også 152.

Cessna 140 ble produsert frem til 1951.

Mot slutten gikk salget tregt, da kundene heller foretrakk den større og raskere modell 170, som senere ble utviklet til nesehjulmodellen 172.

1 1959 kastet Cessna seg igjen for fullt ut på tosetersmarkedet med modell 150.

10

Prototypen hadde fløyet alt høsten 1957, og den ble under utviklingen — og de seks første dager av sin levetid — kalt modell 142. Frem til produksjonen sluttet i 1977 er det laget rundt regnet 24.000 Cessna 150.

Men de nyeste 150’ene er utseendemessig en god del forskjellige fra sine eldste søstre.

Man blir gjerne forelsket i den flytype man lærer å fly på, og siden jeg i sin tid lærte motorflyvning på en Cessna 150 årgang 1964, var det med store forventninger jeg gikk for å møte datteren, modell 152.

Av utseende er hun svært, svært lik moren. Men under skallet er hun anderledes. De største forandringene er: Ny motor, Lycoming 0-235-L2C, som yder 10 hestekrefter mer enn morens Continental 0-200, og som ikke får fordøyelsesbesvær

av den nye 100 octane bensinen som oljeselskapene nå serverer som eneste rett på menyen for norske småfly. Nytt 28 volt elektrisk system — lettere start i kaldt vær.

Og bedre støyskjerming.

Lik modell 150 finnes 152 også i en Aerobat-utgave. Ascors LN-ALF er en slik. Denne skiller seg ikke vesentlig fra den ordinære utgaven men er forsterket strukturelt, slik at den kan flys med en belastning opp til + 6 og -s- 3 g. Dette har imidlertid ikke gitt større vektøkning enn 15 kg. Aerobaten har quick-release dører, og avtagbare seteputer for å gi plass til fallskjerm. Den er sertifisert for spinn, loop, barrel roll, aileron roll, snap roll, cuban eight, immelmann og hva håndboken kaller vertical reversement — en halv snap roll fra en steep turn mot en annen i motsatt retning.

En utvendig inspeksjonsrunde avslører vanlig meget god Cessna-finish. Rommelige dører gjør det lett å komme ut og inn av flyet. Det hendige stigtrinn som også finnes på de siste årsmodeller av 150’en, og som gjør det lett å kontrollere bensintankene i vingene, er på plass. Helt nytt er det imidlertid at det nå også er enklere å komme til motoren. En forholdsvis lett avtagbar øvre cowling forenkler motorvedlikeholdet. Når dekselet fjernes kommer man godt til selv de laveste tennpluggene.

Cockpiten er som i Cessna 150: Ikke rommelig, men heller ikke ukomfortabel.

Det er god plass til opptil 54 kg bagasje eller eventuelt barnesete bak. Førersetene kan stilles både frem og tilbake, og opp og ned. Sidevinduene i dørene kan åpnes, slik at man får god ventilasjon på bakken varme sommerdager.

Flapssystemet er nytt i forhold til 150’ene. Flapskontrollhåndtaket kan flyttes til den stilling man ønsker flaps i — mellom 0 og 30 grader, og så behover man ikke bry seg mere om det. Flaps’ene stopper selv i den stilling man har valgt. At man nå ikke kan sette mer enn 30 grader flaps er en annen forandring i forhold til modell 150. Der kunne man gi hele 40

grader. Imidlertid er Cessnas fowler-flaps i høyeste grad effektive, og 30 grader bør være tilstrekkelig. Begrensningen skyldes at flere flyvere med tungt lastede fly på varme sommerdager har hatt problemer ved overshoot.

Motoren — samme som i Pipers nye treningsfly Tomahawk og i Grumman American Lynx — startet som et skudd.

Støynivået var ikke generende høyt, men efter å ha lest Cessnas reklame som blant annet sier: «the 152 is å remarkably quiet airplane», så hadde jeg venter meg enda lavere støynivå i cockpit. Utvendig er støynivået fem decibel mindre enn de strenge krav de amerikanske myndigheter har vedtatt skal gjelde fra 1980. Å taxe 152’en er like enkelt som å kjøre trehjulssykkel. Nesehjulet er styrbart. Bremsene er meget effektive.

Med fulle tanker og to ombord var LN-ALF ca. 35 kg fra maks take-off vekt.

Flyets totale nyttelast er 240 kg, tomvekt 517 kg. Rekkevidden med standard tanker og marsjfart i 8000 ft med 75 prosent power er ifølge håndboken 345 NM — pluss 45 minutter i reserve med forsiktig motorbruk. Med longrange tanker utvides rekkevidden til 575 NM. Endurance er henholdsvis 3,4 og 5,5 timer.

Som ventet gikk avgangen litt raskere enn med en 150. Og med en stigehastighet på ca. 65 kts, steg vi med rundt regnet 700 ft i minuttet — høyere oppe med rundt regnet 600 ft/min.

Med høye vinger og vinduer rundt hele, har man førsteklasses utsikt til bakken. Jeg flatet ut i 3000 ft og reduserte til 2400 rpm, hvilket ga 102 kts. Ytterligere reduksjon til 2200 rpm ga 90 kts.

Når man i flere år har fløyet fly hvor hastighetsmålerne viser mph, er det noe uvant å vende seg til kts. Man glemmer seg av og til og holder litt høy hastighet. Men 152’ens hastighetsmåler viser også mph på en liten skala.

152 er et snilt fly, men efter min mening et utmerket skolefly. Det er robust, det er stabilt, det har god rorharmoni — det er fint å manøvrere.

152’en steiler rent og rett frem. Varselhornet ga lyd fra seg 5-6 kts før flyet satte nesen pent ned. Men også uten stallwarning ville man fått god indikasjon på at flyt var i ferd med å miste hastigheten. Med flaps inne steilet maskinen på 45 kts. Fulle flaps reduserte dette med 5 kts.

Flyets fyldige og utmerkede håndbok (som forøvrig hadde en «avionics operation guide» som supplement) gjorde det klart at kunstflyvning ikke var tillatt med flaps nede eller last i bagasjerommet.

Vedvarende ryggflyvning var heller ikke tingen — flyet har jo en vanlig forgassermotor.

Også standardutgaven av 152 er (som modell 150) tillatt for spinn. Og det er bra.

Efter min mening er det nesten uforsvarlig å føre elever frem til A-sertifikat uten at de i praksis har opplevd et spinn. Selvsagt lærer alle teoretisk hvordan det skal mestres, men den dag man plutselig og uventet opplever det, hvilket jeg selv har gjort, så får man seg en kraftig overraskelse endog om man har vært gjennom et spinn før.

152’en spinner raskt, men ideelt til trening — passe bratt, ikke så voldsomt at elever skremmes. Håndboken gir følgende fremgangsmåte for utretting: fullt motsatt sideror, og rett efter at sideroret når fullt utslag, så skyves rattet raskt tilstrekkelig frem til å bryte steilingen. Ved nevnte fremgangsmåte rettet flyet seg umiddelbart opp. Spinn med tre omdreininger tok 900 ft. Å bedømme modell 152 skikkelig hva aerobatic angår, fordrer en langt mer avansert pilot enn meg. Jeg har minimal erfaring med denslags flyvning, og et uhyre spinkelt sammenligningsgrunnlag når det dreier seg om fly tillatt for slik virksomhet.

Men det er artig å prøve seg, og om det å føle seg hjemme i et fly under forsøk på slike manøvre er et tegn på at det er et godt fly til kunstflyvning, så er 152 Aerobat meget godt.

En gjennomsnittlig klubbflyvers oppfatning fra første møte med Cessna 152 Aerobat er forøvrig at det til snittflyvning ville vært ønskelig med en kraftigere motor. Men det er selvsagt høyst forståelig at Cessna har valgt å holde seg til samme motor på alle sine ny toseters propelltreningsfly. Og 0-235-L2C er jo økonomisk både i drift og vedlikehold.

152’en plukker fort opp hastighet, men med en red line på 172 kts, skulle det selv ikke for uerfarne være stor oppgave å

unngå overspeed av maskinen. Langt større oppmerksomhet vil det kreve å ikke overspeede motoren.

Det ville også vært en fordel med bedre sikt gjennom et stort vindu i taket, ikke bare to beskjedne glugger med mørkt pleksiglass. Å lande Cessna 152 er enkelt. Det er bare å redusere hastigheten og å flate ut i riktig høyde, og flyet setter seg som en fjær.

Innflyvningen gjøres passende med 60 kts, som reduseres til 55 idet man når enden av rullebanen. Ved landing er den nye flapsregulatoren til stor hjelp. Og med de før omtalte effektive fowler-flaps kan man lett foreta merkelandinger. Det er ikke uten grunn at de små Cessna’er ofte benyttes i flykonkurranser, og ligger godt an på premielistene.

Cessna 150 har i flere år vært den toseter som har solgt best, og ved å videreutvikle suksessen håper produsenten naturligvis at det skal også 152. Det er intet ved den nye konstruksjonen som skulle tilsi noe annet.

Cessna 152 er et storartet skole- og klubbfly. Men det er kommet flere konkurrenter på markedet i senere tid.

Eneste betydelige feil ved Cessna 152 er prisen. Ca. 170.000 kroner må man ut med for å få en godt utstyrt Aerobat maken til den Flynytt fikk prøe hos Ascor Flyservice.

En standard 152 vil selvsagt være rimeligere, men ikke veldig mye. Mange, så vel

'tBm

11

privatpersoner som klubber, vil nok foretrekke å plusse på de rundt 40.000 som skal til for å få en Cessna 172 — med god plass til fire personer og større reisehastighet.

Men til trening og flyvning just for the fun of it, må ikke minst Aerobat’en være et

fristende valg. Jeg ville ihvertfall ubetinget velge Aerobat’en fremfor den ordinære 152. Både fordi hun tåler +6 og +3 g, fordi det kan være gøy å snu opp ned på tilværelsen, og fordi litt trening i aerobatic sannsynligvis gjør en til en bedre flyver.

NARCO CENTERLINE

DATA FOR CESSNA 152 AEROBAT Motor Vingespenn Lengde Høyde Maks vekt Tom vekt Nyttelast Maks fart (sea level) Marsjfart (75 % power i 8000 ft) Rate of climb (sea level) Service ceiling Avgang Avgang over 50 ft hinder Landing Landing over 50 ft hinder Bensin standard tanker Bensin long range tanker Olje Rekkevidde (75 % power i 8000 ft med 45 min reserve ved 45% power) Standard tanker Tid Long range tanker Tid Propell

^

f J ^ -< t 1

\

w j'

Avco Lycoming 0-235-L2C 110 hp ved 2550 rpm.

10,11 m.

7,34 m.

2,59 m.

757 kg.

517 kg.

240 kg. * 109 kts. * 106 kts.

715 ft/min.

14.700 ft.

221 m.

408 m.

145 m.

366 m.

26 gal - 98 liter.

39 gal - 148 liter.

6 qts - 5,7 liter.

»s|

% -

NAV

122

|

«

o I70

X 116.80^'?

H resj

Et helt ILS system i en enhet inkl.

Marker for montasje direkte i instrumenthullet. Derved spares tid og penger til komplisert montasje.

Rimeligste løsning kr. 11.500 + mva.

Narco Centerline omfatter dertil følgende produkter.

COM 120 DME 190 NAV 121 DME 195 ADF 141 CP 135 Audiopanel AT 150 Transponder

345 NM. 3.4 timer.

575 NM. 5.5 timer. fixed pitch/diameter 69 tommer.

Priser og brosjyrer på anmodning

OSLO FLYSENTER A/S Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 02/53 06 72

* Uten «speed fairings» ca. 2 kts lavere

f

\

Nødlanding på vann med landfly (1) 1. Gi alle ombord en grundig orientering før avgang om fremgangsmåter ved mulig nødlanding på vann.

Ta også med detaljer om opptreden etter landing.

2. Naviger nøyaktig og hold rede på hvor du er til enhver tid. Skulle det bli nødvendig å lande på vann, kan du i så fall gi en nøyaktig posisjon i din nødmelding.

3. Gjennomfør nødlanding med motor, hvis dette overhodet er mulig. Land foran et skip om mulig, men ikke så nær at skipet renner flyet i senk.

Forsikrings-Aksjeselskapet Norske Trlton

Vi tror på forebyggende virksomhet.

Snakk med oss når det gjelder forsikring.

Grensen 15, Oslol Telephones: (02)357/419

12

'

SAFETY CORNER

Elektrisitet

Med et to-motors fly representerer ikke bortfall av en alternator nødvendigvis en krisesituasjon på samme måte som for et en-motors fly, men situasjonen kan by på problemer.

Avisings-systemet, spesielt de varme propellene, trekker svært meget strøm. Det er derfor ikke uvanlig at den elektriske belastningen i et lett to-motors fly overstiger ytelsen til en enkel alternator. Er eksempelvis den to-motors maskinen du bruker utstyrt med to 100 ampere alternatorer, og det elektriske utstyret samt avionikken trekker 120 ampere, vil bortfall av en alternator føre til øyeblikkelig strøm-tapping av batteriet.

I visse tilfeller kan en slik situasjon føre til at den andre alternatoren også kobler ut. Det er derfor viktig å være klar over de konsekvenser et bortfall av alternator kan få hvis belastningen overstiger den resterende alternators ytelse.

Vær rask med å redusere belastningen slik at den kommer under maksimal ytelse for den alternatoren som fungerer.

Når du har gjort dette, kan du gjennomgå nødsjekklisten for alternator-feil.

Enkelte flyeiere setter opp detaljerte lister over strømkravene til de enkelte enhetene i det elektriske utstyret ombord. Opplysninger om dette kan du få hos fabrikantene, eller ved å studere merkingen

av de ulike komponentene. En rask, men mer unøyaktig metode, består i å kontrollere verdiene på de ulike sikringene for utstyret.

Du vil da få større tall enn det virkelige strømuttaket for de enkelte enhetene, men du vil hurtig se hva du bør slå av først.

En del to-motors fly har amperemetere med flere kontrollposisjoner. En vanlig kombinasjon viser ytelse for hver enkelt alternator, spenning på samleskinnen og ladning/utladning av batteriet. Under flyging skal denne måler-typen stå i batteriposisjon. Skulle nålen svinge over i posisjon for utladning, kan du raskt kontrollere hver enkelt alternator for å finne ut hva som er galt.

Fordeling av elektrisitet.

Det sier seg selv at det elektriske systemet skal forsyne de ulike elektriske enheter ombord — avionikk, motorer til understell og flaps, vifter, lys etc. — med strøm.

Konstruktørene streber etter å gjøre systemet så lett og enkelt som mulig. Dette gjør de blant annet ved å bruke kortest mulig ledningsnett og forsøke å samle belastningen i punkter fremfor å spre den over hele flyet.

For å belyse dette kan vi ta for oss et eksempel med en krets til en understellsmotor. Figur 1.

Når du bruker understells-bryteren, sluttes kretsen fra batteriets pluss-pol gjennom motoren til batteriets minus-pol og motoren går. Legg merke til at det trengs to ledninger for å få systemet til å virke. Vi kar* imidlertid eliminere en ledning hvis vi bruker selve flykroppen som leder, slik som vist på figur 2.

Systemet kalles et negativ-jord system, og det anvendes som standard i amerikanske luftfartøyer. Et skjematisk diagram over det samme er vist på figur 3. Tor Kirkvaag.

PRØV DEG SELV — PRØVE NR. I

Nevn en type elektrisk utstyr som krever mye strøm a) Navigasjonslys b) Flaps motor c) Avising av propell

O Hva skjer når du trekker 60 ampere fra en 50 ampere alternator? ^ a) Batteriet kopler ut b) Batteriet tappes hurtig for strøm c) Batteriet lades med 10 ampere

Krets for understells-motor med to ledninger.

11

a b c

D

O Hva gjelder det å gjøre hurtig ved bortfall av en alternator? ^ a) Redusere strømbelastningen b) Slå av batteriet c) Øke strømbelastningen

4

Finnes det en mulighet for huritg-kontroll av strømforbruket for en elektrisk enhet? Ved kontroll av: a) Batteriet c) Alternator c) Sikringen for enheten

5

Du har et amperemeter med fire kontrol-posisjoner ombord i flyet.

Hvilken posisjon skal brukes under flyging? a) Alternator b) Batteri c) Samle-skinne

O

C Hva kan blant annet gjøres for å forenkle det elektriske systemet ** ombord i fly? a) Samle alle ledningene b) Bruke tykke ledninger c) Bruke kortest mulig ledningsnett

En av ledningene kan elimineres ved bruk av negativ-jord system.

7 Hva betyr negativ-jord system i forbindelse med fly? a) Slepeledning fra flyet b) Flykroppen brukes som leder c) Jording foretas nedover

8

Hva må gjøres for å slutte kretsen i figur 1 ? a) Åpne understellsbryter b) Hånddreie motoren c) Lukke understellsbryter Hva kaller vi flykroppen i et negativ-jord system? a) Understell b) Jord c) Pluss-pol

10

Et skjematisk diagram for en elektrisk krets med et negativ-jord system.

Hvor mye må du redusere strøm-belastningen med i et to-motors fly ved bortfall av en alternator? a) Til samme belastning som ytelsen til den resterende alternator b) Ikke over 28 Volt c) Så langt under den maksimale ytelse på den fungerende alternator som mulig.

Var du fornøyd med resultatet? 7 riktige svar og over regnes som bestått. Elvis du ikke klarte dette, må du se over teksten engang til.

301 ‘Q6 ‘38 'qi '39 ‘qs '3f ‘B£ ‘qz '3[ :-ie»S 13

SPALTERED. KNUT GRØNSKAR

ØRAKERVEIEN 6, OSLO 2

Norgesmesterskapet i seil f lyging 1978 Også i år, ble NM i seilflyging avholdt på Ringbanen ved Gardermoen. Arrangementet gikk av stabelen i tidsrommet 4.-11. juni. I klubbklassen stilte kun 4 stk. til start, og det må sies å være skuffende. I standard 15 m, stilte 10 stk. på startstreken.

De fleste lagene var på plass allerede på lørdag. Undertegnede derimot, landet på Fornebu søndag kl. 09.30 med sk. 481. Der sto mannskapet og ventet, så det ble full rulle opp til Gardermoen, med et stk.

Vasamapåslep.

Mens vi monterte dro de andre avgårde.

Oppgaven for Standard klassen var: Ringbanen - Aurskog kirke - Flernes kirke Sand bru - Ringbanen. En oppgave på 237,5 km. Vi i klubbklassen fikk A Ringbanen - Aurskog krk. - Grue jernbane stasjon - Ringbanen. I alt 162 km.

Været var tålelig bra. Sol men dårlig Cu. utvikling, grunnet stor stabilitet. En time efter de andre fikk jeg rotet meg over startlinjen, og la kursen mot Aurskog krk.

Det var innmari disete så det var litt problematisk å se bakken skikkelig. Jeg passerte Glomma ved Rånosfoss, og kunne borte i dimman se Aurskog krk. Noe stig, efter startlinje hadde jeg ikke hatt, så høyden begynte å bli noe lav. Kirken ble fotografert i 400 meters høyde. Jeg søkte febrilskt efter stig. Borte ved Bjørkelangssjøen ligger det et myr-område hvor man brytertorv. Hit kom jeg i 350 meters høyde,

J

Tekst og fotos: Knut Grønskar da variometeret kom til at det ville samarbeide. Først en Vi meter, for senere og øke til 1 og 2 meter. Gjett om jeg var svett. T-skjorta klistret seg til kroppen, solen stekte og svetten rant nedover ansiktet. Solbrillene gled gang på gang nedover nesa, og munnen var tørr som sandpapir. Den følelsen man har når man endelig har kommet seg opp i sikker høyde er ubeskrivelig.

I 1500 m. satte jeg nesa ned, og i retning av noen Cumuluser som lå innover noen voksne skogområder oppover mot Kongsvinger. Her var det skikkelig stig, 3 og 4 metere, med skybas på 1800 m. På radioen hørte jeg at flere i Std. klassen meldte seg for mållinje passering. I 150 km/t. nærmet jeg meg Kongsvinger. Selv syntes jeg det hadde gått ganske radig. Jeg krysset Glomma litt syd for Kongsvinger og tok peiling på en Cumulus sky inne på åsen vest av Kongsvinger. Før jeg kom fram, fløy jeg inn i en 2 meters boble, som jeg syntes jeg måtte ta med meg.

Et Cirrus opptrekk kom drivende inn fra vest og begynte å sperre for solinnstrålingen. Oppover mot Kirkenær var det helt grått, så jeg la meg til å vente i 1600 m.

Kjent mann i kjent positur: Kommer’n ikke snart?

nord vest av Kongsvinger, hvor solen ennå hadde litt tak. Efter et kvarter på «holding» fant jeg ut at dette ikke var noe blivende sted, og gled ut i suppa på beste glidetall.

Det skulle vise seg at høyden holdt til Kirkenær, hvor jeg filmet vendepunktet i 400 meters høyde. Akkurat i det jeg rundet, ble jeg kalt opp på radioen.

Grønskar fra start nr. II. Ja kom. Hvor ligger du nå? Jeg ligger i 350 m syd for Kirkenær, og regner med å bli værende her. Ja jeg har landet ca. 3 km. syd for vendepunkt, så stå på sydover så kan du lande på samme jorde. Golf Xray kan du se meg. Golf Julie ser deg, styr 90° venstre.

Golf Julie? Der er jo Ahlin i gamle gode Phoebusen. Ligger dere på høyre eller venstre side av elva. Venstre. Grønskar styr 180°, det er Golf Xray som prøver å få kontakt. Snakk en av gangen så kanskje jeg finner fram. Ser du det store jorde rett fram, der ligger jeg. Du ligger på en bra base nå. Golf Julie jeg kan ikke se deg, derimot har jeg et stort jorde rett fram som jeg kommer til å lande på, Ok, good luck.

Jordet var stort, og det bød ikke på noe problem å komme nedpå. Veg gikk det like ved, bare fryd og gammen. Bonden var også hyggelig. Bjercke gård hadde jeg landet på, like nord for Grinder. Ringbanen ble ringt og laget gitt beskjed om hvor jeg hadde landet. Jeg gikk ut på hovedvegen hvor jeg la meg ned i gresset for å vente. Jeg sovnet momentant. 20 minutters søvn i løpet av 36 timer krever sitt. En velkjent klabunkelyd vekket meg brått opp efter en times søvn.

Et stk. B-4 henger farer forbi i en støvsky.

Litt senere ankom mitt eget mannskap og flyet ble puttet på hengeren.

I standard/15 meter ble dagen vunnet av Einar Rønnestad, med Bulukin på andre og Svein E. Kristiansen på tredje. Rønnestad gikk rundt på 95,4 km/t. mens Birger hadde 90,7 og Svein Erik 84,6 km/t.

Ingen i klubbklassen kom rundt. Alle havnet vi rundt Kirkenær og andre vendepunkt. Lengst kom Dag Myhre med 125,92 km. Undertegnede kom 125,32 km mens Sørensen og Ahlin fikk henholdsvis 115 km og 102 km.

Neste dag mandag 5/6 skulle vise seg å bli enda mer vrien. Ja, klubbklassen kom Flyplassen på Mårud var ofte en «reddende engel».

14

Ølberg i Std. Cirrus.

ikke av gårde i det hele tatt, mens std./l5 meter prøvde seg på Ringbanen - Finnskogen kapell - Kongsvinger bru - Ringbanen. En distanse på 201 km. Bare man kom seg ut fra Gardermoen bedret været seg betraktelig. 6 menn kom seg rundt.

Rønnestad nr. 1, Bulukin nr. 2 mens Håvard Mælum fløy seg inn på tredje plass.

Tirsdag 6/6 ble kanselert på grunn av dårlig vær.

Onsdag så også ut til å bli kanselert, men i første omgang ble briefingen utsatt en time. Været bedret seg og det ble flybart.

Det blåste friskt, og et Cirrus opptrekk gjorde mange betenkte. Oppgaven std/15m. Ring - Kongsvinger bru - Grue Ring. 144,6 km. Klubbklassen fikk tur retur Kongsvinger. Det var virkelig krangleforhold, og mange tok omstart, mens andre ikke kom av gårde i det hele tatt.

Selv gikk jeg over startlinjen i 800 m. og tok sjansen på å gli ut. Jeg gled og gled, ikke noe stig å finne. I 250 m. så jeg meg omkring efter noe å lande på, men mine øyne skuet bare skog og atter skog. Hvad nuh? 250 meter og et glidetall på 1:30 det skulle bli 7,5 km. Jeg fløy nordover i medvinden og kom fram til Vorma i 180 m.

Her var det noen knøttesmå og kuperte jorder. Jeg hadde ikke noe valg, jeg måtte ned. Ringbanen fra start nr. 6, jeg regner med å lande ute. Start nr. 6, det er fortstått. Jeg fikk tatt en slak sving inn på final. Ned mellom to skogholt, over et gjerde, jøss så kupert. Stikka tilbake, men jeg reagerte litt for sent så jeg slår nedi bakkekammen alt for tidlig. Jeg blir slengt fram og ut i lufta igjen, stikka i panelet og fulle luftbremser, for nå heller jorde kraftig nedover. Jeg reagerer for sent med å trekke i bunn av bakken og dunker nedpå nok en gang. På ny bærer det til værs, men nå flater jordet seg ut og hastigheten avtar, så jeg får gjort en skikkelig landing. Huff

og huff, det var nære på at ikke mannskapet måtte ta med seg feiekost og lukket tilhenger.

Ahlin relayet meg tilbake til Ringbanen om at alt var gått bra. Bonden ble kontaktet og jeg fikk ringt til Ringbanen og forklart hvor jeg lå. Efter hvert kom jeg i godsnakk med bonden, og han var ikke snauere enn at han hentet traktoren og dro meg ut av åkeren og opp til veien.

Heldigvis for det, for det hadde blitt litt av en jobb å bære.

I klubbklassen vant Ahlin i Phoebus, efter å ha kommet rundt vendepunkt, mens Dag Myhre fikk karret seg til Maarud, sammen med en hel gjeng standard marskiner.

I std/15 m. vant Håvard Mælum med Svein Heide på annen og Harald Høimyr på tredje. Rønnestad landet ute og fikk dagsplassering nr. 9. Efter tre konkurransedager ledet nå Bulukin med Håvard på annen og Høimyr på tredje.

Kun 400 poeng skilte første og femtemann, før siste konkurransedag fredag 9/6.

Std/15m. fikk Ring - Eidsskog - Elverum Kongsvinger - Ring. 288 km. Klubbklassen fikk Ring - Kongsvinger bru - Åsnes krk. (nord for Flisa) - Ring. 167 km.

Skybasen lå på rundt 1700 m. med tildels kraftig stig 4 og 5 meter. At været kom til å overutvikle seg forstod vi alle. Spørsmålet var bare hvor og når.

Til Kongsvinger gikk det greit. Først ved Kirkenær møtte jeg muren. Et sky system kom drivende over dalen med lyn og kraftig regn. Jeg så Håvard komme med LS-If’en og durte inn i uværet. Jeg lurte på om jeg skulle slå følge, men jeg fant det best å gå litt tilbake mot Kongsvinger og legge meg til å vente.

Litt efter meldte Håvard på radioen om sterk ising, snøvær og dårlig sikt. Men det steg visst inne i svineriet, så i allefall Håvard kom seg igjennom. Selv lå jeg og ventet i over en time, før jeg kom til at dette ikke gav noe brød, langt mindre kake. På beste glidetall la jeg i vei ut i blåmyra. Høyden holdt fram til Arneberg kirke syd for Flisa. Her var det kroken på døra og ned i en bygg åker denne gangen.

Alt gikk bra, og bonden var av den greie typen. Han syntes nok at det begynte å bli litt mange landinger i åkeren hans nå. Det hadde vært 4 stk. der i 77, 3 i 76, 3 i 75 osv. osv. Han var helt sikker på at Vasamaen hadde vært der i 76, så da så.

I Std/15m. ble dagen vunnet av Håvard med Bulukin som nr. 2 og Høimyr som nr.

3. Dermed ble Håvard Mælum norgesmester med Birger Bulukin på andre og Harald Høimyr på tredje plass.

I klubbklassen ble dagen vunnet av Dag Myhre med Stein Ahlin på annen og undertegnede på tredje. Dette skulle også vise seg å bli sluttrekkefølgen.

Summa sumarum: Et hyggelig NM uten det helt store stresset, og selv om været sviktet oss en del dager, fikk vi da til et NM. Takk til alle som var med å arrangere, og som gjorde dette NM’et til et hyggelig minne.

K. Grønskar OFK

Ikke alle kom rundt.

15

NORGESMESTERSKAPET I SEILFLYGING 1978 Navn Klubb Fly H.cap I. dag Nr. 2. dag Nr,. 3. dag Nr. 4. dag Nr. Totalt Nr. 1000 1 Håvard Mælum Glåmdal FK. LS-If 1,00 1 837 4 844 3 3681 1000 Birger Bulukin Oslo FK Pik-20 0,95 94b 2 855 2 821 5 3579 2 957 Harald Høimyr Oslo FK Pik-20 0,95 3342 3 917 3 828 5 749 6 848 Torstein Ølberg 724 6 2896 4 Drammen FK Std.Cirrus 1,00 816 6 775 5 581 261 7 Svein E. Kristiansen Drammen FK LS-If 1,00 829 3 788 4 868 3 2746 5 Svein Heide 972 2 Sandefjord LS-If 1,00 747 7 188 7 2488 6 581 Einar Rønnestad Sandefjord LS-3 0,95 1000 1 1000 1 151 9 2427 7 276 Knut S. Øveland LS-3 0,95 830 4 NTHF 714 8 0 8 8 474 8 2018 Arne Kvaale Ski SFK LS-3 0,95 229 8 522 7 1362 9 611 9 08 Alf S. Tombre Voss FK ASW-15 1,00 0 10 0 8 69 10 69 10 0 10

Modellflyspalten i nr. 5 av Fly-Nytt d.å. om å følge Televerkets bestemmelser referer også til et stevne i Asker i vinter, hvor en 9-åring hadde fløyet en R/C modell.

Som far til 9-åringen har jeg både tidligere og nå nylig fått opplyst i Televerket at man der ikke har noe å bemerke til en far/sønn-hobby hvor faren som lisensinnehaver står ansvarlig og er tilstede, mens sønnen, evt. yngre enn 14 år, foretar styringen av modellen. Det var dette som skjedde i Asker, og stevneledelsen var kjent med at 9-åringen kunne fly disiplinert.

Det er mange hinder på veien fram til en vellykket R/C-flyvning for såvel små som store utøvere. Alle er til å begynne med avhengige av hjelp og råd fra de erfarne for tilslutt å lykkes.

La oss være imøtekommende overfor nybegynnere som seriøst ønsker å kunne utøve denne interessante hobby. Det er en fin adgang vi har til å kunne håndheve de skrevne og uskrevne regler som må følges.

Selv for de under 14 år er det som sagt betingede muligheter.

Hvis det skal utstedes advarsler, må det heller være mot at unge evt. uerfarne slippes løs med maskiner med stor bevegelseseneregi.

Med vennlig.hilsen Jan E. Enersen.

Simprop radiofjernstyring SIMPROP CONTEST

Knut Enersen med sin Goldberg Jr. Falcon, Cox Black Widow motor 0,49 cu.in. og Sanwa Mini-Propo 2-kanals radio. En fin nybegynner modell som med totalvekt 650 gram også har liten bevegelsesenergi og derved ikke representerer noen fare for sine omgivelser (vingeareal 250 sg.in).

Zftlin mening LESERNE HAR ORDET

Følg Televerkets bestemmelser Televerkets aldersgrense på 14 år for radioutstyret og da ikke minst at korrekte bruk av radiofjernstyring avspeiler en frekvenser og utgangseffekt anvendes, modenhetsoppfatning m.h.t. bruken av Spalteredaktørens oppfordring i

KVALITETSVARER TIL LAVPRIS Modellflyvarer av anerkjente merker selges til særdeles gunstige priser.

Priseksempler: Nylon kr. 7,—pr. m.

Solarfilm fra kr. 11pr. m.

P.B. hjul 2 1/4” kr. 11pr. par.

Diverse byggesett, bl.a. Cresecent Tornado til kr. 470,SAMT MYE ANNET!

Skriv eller ring etter prisliste.

LILLESAND RC-CENTER Eineråsen 21 A, 4790 Lillesand Tlf. 042-70153 linje 51 m

16

SSM 4 (4-kanaler) m/2 servoer SSM 4 (4-kanaler) m/3 servoer SSM 4 (4 kanaler) m/4 servoer SSM 5 (5-kanaler) m/4 servoer SSM 8 (8-kanaler) m/4 servoer SSM 8 SPESIAL m/4 servoer

Tillegg for lader med uttak for 50 og 100 mA kr. 120,-. Mot forskudd sender vi frakt fritt, i oppkrav kommer frakten i tillegg.

Frekvensbyttesystem (moduler), alle frekvenser, Open Gimbal, 8-kanals mottager.

Be om å få tilsendt test. SIMPROP hovedkatalog m/prisliste sender vi for kr. 12,-.

SUPER TIGER - motorer: G20/23 RC (4 cc) ST 35 RC (5,75 cc) G21/46 RC (7,6 cc) ST 60 RC (10 cc) G60 BH ABC Perry (10 cc) Lyddemper til 20/23 Lyddemper til andre

kr. 385,kr. 395,kr. 495,kr. 560,kr. 785,kr. 78,kr. 84,-

Har du prøvd MODEL TECHNICS brennstoff? Spør din hobbyforhandler eller be om nærmere opplysninger av oss. Topp kvalitet til lave priser.

Veil. uts.priser for 5 liter: kr. 70,G-100S- 80/20 kr. 89,G-300E - 6% nitro G-500E - 16% nitro kr. 118,-

NORWEGIAN MODGLLERS I Tlf. (033) 16 140, St. Olavsgt. 3 Postboks 552, 3101 Tønsberg

M@<2)@DD!y<o)DtfM| SPALTERED. OTTAR STENSBØL

KVERNSTUVEIEN 9A, 1482 NITTEDAL

Driftige karer i Tønsberg RC-flyaktiviteten har lenge vært høy i Tønsberg-området. Ryktene har sogar fortalt om 60-70 utøvere av RC-flysportens mange grener uten at dette hverken gjorde seg utslag i NAK’s klubbregister eller i stevnespaltene! Nå spørs det om ikke dette blir forandret i nær fremtid. Tønsberg Flyklubb har nå en meget aktiv modellflygruppe som bl.a. har skaffet seg landets

flotteste RC-flyplass på Jarlsberg. Banen er på ca. 800 kvadratmeter og ligger på et av flyplassens sidespor. Ny asfalt er påkostet og behørig oppmerking er malt. I det hele tatt, en imponerende plass som andre klubber har grunn til å misunne Tønsberg-karene. Formann i modellflyklubben er Tor Andersen. Vi ønsker han lykke til i det videre arbeid med klubben!

Ottar Stensbøl

KONKURRANSEVIRKSOMHETEN Som vanlig presenteres et forkortet opplegg fra de innsendte stevnerapporter. Det er her et par forhold som alle interesserte bør være klar over: 1. Det står langt flere stevner på terminlista enn de som ifølge rapportene er gjennomført.

2. Differansen mellom tillyste- og gjennomførte stevner er ulik for de forskjellige aktivitetsgrupper (FF, VC, RCM, RCS’).

3. Ikke alle klubber er flinke til å rapportere.

Ut fra disse forhold må den enkelte leser selv danne seg en mening om situasjonen. Et blikk gjennom FLY NYTT’s utgaver for de siste par år gir status. De som ønsker en forandring i denne kan bidra til at så kan skje ved selv å være aktiv og hjelpe sin egen klubb til å høyne svake grener. Dette er konstruktivt! Det er derimot uintelligent å klage eller være sur fordi en aktivitet er mye i stevnespaltene! Forklaringen er såre enkel, det hele skyldes — vedkommende aktivitets popularitet — flinke arrangører som også rapporterer som forutsatt.

Disse forklaringer kan vel synes unødvendig for de fleste. Men p.g.a. enkelte brev og muntlige henvendelser synes en detaljert fremstilling av situasjonen å være på sin plass.

Med dette som bakgrunn går vi rett over til stevnerapportene.

RC-MOTORFLYSTEVNE PÅ KOLBU 28/5 Arrangør av dette VINGTREFF-stevne var ØRNEN MFK med Steinar Hesthagen som stevneleder. 6 flygere fra 2 klubber 3 NAK-enkeltmedlemmer deltok. Dette var ØRNEN’s første motorflystevne på «sommerføre» og gikk under gode forhold på flystripa ved Kolbu. Stor oppmerksomhet vakte en GREAT LAKES TRAINER som også gikk til topps i de 2 tellende omganger. De beste ble: Nr. 1. Harry Kolberg, KONGSBERG FK 183 pts. nr. 2.

Torstein Pedersen, NAK 176 pts.

Takk til Ole Torgersen for rapporten!

RC-SEILFLYSTEVNE PÅ OBRESTAD 4/5 FORUS RCK gjennomførte F3F-stevne under bra forhold på Obrestad-hangene. 10 flygere fra 3 klubber kjempet om poengene i hele 3 timer. 4 omganger (10 legger på min.tid), 3 var tellende.

Som så mange ganger før viste det seg at mesteren kåres i svingene.

Hurtige og vendbare modeller er en betingelse for å plassere seg høyt i F3F! — De beste ble: nr. 1. Eivind Håland, FRCK (75 sek 74,9 sek - 74 sek), nr. 2. Terje Straumland, STRATO (77,6 sek 76,3 sek - 76,7 sek), nr. 3. Ivar Kalleland, C1RRUS (80,3 sek - 82,1 sek - 80,5 sek).

Takk til stevnelederen Håland for grei rapport!

RC-SEILFLYSTEVNE PÅ BRÅSTEIN NÆR SANDNES 28/5 Nok et F3F-stevne av FORUS RCK. Pent vær, tildels svak vind (5 m/sek) ga tynne forhold for enkelte spesialkonstruerte hastighetsmodeller. Standardmodellene var derfor godt fremme i sammendraget på de 3 tellende omganger av 5. Likevel, det er vridbare vinger som tydeligvis gir den lille fordel man trenger for å vinne! FRCK-flygerne har vist en fin utvikling på dette området de siste 2 årene. Stevnet samlet 12 flygere fra 3 klubber, og de beste ble: Nr. 1. Rolf Børge Rettedal, FRCK (69 sek - 83,1 sek - 84,7 sek), nr. 2. Eivind Håland, FRCK (87,9 sek - 76,1 sek - 86,5 sek), nr. 3. Tørres Hegre, FRCK (86,6 sek - 91 sek - 93,1 sek).

Stevneleder og rapportør var Rolf Børge Rettedal som herved takkes!

Tross regn og variable forhold ble Hafjell-stevnet bra. Her en fornøyd Geir Granheim, CONDOR.

17

RC-SEILFLYSTEVNE PÅ AUENHØYDEN, GOL 3/6-4/6

Felles arrangør av dette F3F-stevne var HALLINGDAL RCK og CIRRUS RCFK. Hele 20 flygere fra 4 klubber deltok i dette stevne hvor desverre vinden stort sett var svakere enn de fleste hadde ønsket. Når forholdene i tillegg varierte en god del så ble mye av konkurransen et sjansespill. Men, tetstriden lå mellom erfarne hangflygere med effektive modeller for nettopp de vanskelige forhold. M.a.o. en nyttig påminnelse om at man flyr helt ned til 3 m/sek. Med lørdag/søndag til avviklingen ble det også anledning til en hyggelig festaften på Glomsrud Høyfjellsseter. Der hadde alle minst 3 m/sek + termikk —. Søndagen ble da også heldigvis stille og man nød heller Auen-høydens fantastiske utsikt! — Fra hangstevnet ble de beste: Nr. 1. Åge Westgaardsrønningen, HAMAR RCK, 2. Håvard Stensby, HAMAR RCK, nr. 3. Thorbjørn Jespersen, CIRRUS RCFK, 4. Sigmund Lockert, HAMAR RCK, nr. 5. Jan Johansen, HAMAR RCK, nr. 6. Tor Gressberg, CIRRUS RCFK, nr. 7.

Ottar Stensbøl, CIRRUS RCFK. Stevneleder var Rune Blaker, OFK. Selve hanget på Auenhøyden er interessant og vil sikkert bli benyttet til flere stevner i tiden som kommer.

RC-SEILFLYSTEVNE PÅTENGESDAL 4/6 Dette høystartstevne gikk etter de nordiske F3B-regler. Pent vær og en svak bris ga noe termikk men likevel få «bobler». Stevnet samlet 11 flygere fra 3 klubber. Arrangør var STRATO RCK som rapporterte de beste slik:

Nr. 1. Thor Øgrey, STRATO ( CUMULUS/VARIOPROP), nr.

2. Tørres Hegre, FRCK (ORLICE/PROLINE), nr. 3. Ivar Kalleland, CIRRUS (Eg. k./VARIOPROP), nr. 4. Per Inge Skjæveland, STRATO (CUMULUS/VARIOPROP).

Takk til stevnelderne Magnor Bjerkreim og Kjell Straumland for grei rapport!

RC-SEILFLYSTEVNE PÅ HAFJELL 11/6 Tross vanskelige forhold klarte CONDOR RCK å gjennomføre sitt F3F-stevne 11/. Regn, haggel, variable vindforhold var bare noen av de problemer deltakerne måtte slite med denne gangen.

Kun en omgang ble derfor tellende av de to man prøvde å gjennomføre! Dette ble en lite gunstig løsning for «UK» som nok gjerne ville hatt flere runder av hensyn til sitt arbeid med å ta ut Norge’s landslag i F3F. De 18 flygere fra 5 klubber viste mye bra flyging. Svært mange spesialmodeller deltok og påfallende var kanskje at ikke en eneste CIRRUS SPESIAL blandet seg i laget!

De beste ble: Nr. 1. Ottar Stensbøl, CIRRUS (MICROS/VARIOPROP), nr.

2. Jacob Arnekleiv, CIRRUS (Egen k./MULTIPLEX), nr. 3.

Geir Grankeim, CONDOR (RIDGE RUNNER/FUTABA), nr. 4.

Per M. Schrøder, HAMAR RCK (SALTO/MULTIPLEX), nr. 5.

Håvard Stensby, Hamar RCK (Egen k./ROBBE), nr. 6. Åge Westgaardsrønningen, HAMAR RCK (TODI/MULTIPLEX).

Takk til stevnelederen Geir Granheim for rapporten!

Utover de her presenterte stevnerapporter foreligger også rapporter fra de mange konkurranser som ble avholdt under den 10. RC-seilflyuke på Pellestova. Disse blir tatt sammen med en Ottar Stensbøl. omtale av leiren neste gang.

KORT OM VINGEPROFILER ) De fleste vet at det er langt fra likegyldig hva slags profil som benyttes på et modellfly. Det er således en himmelvid forskjell på vingeprofilet på en strikkmotordrevet frifluktmodell og et RCmotorfly beregnet for kunstflyging. Behovet for løft er vesentlig forskjellig, likeså hva flygeren ønsker av motstandsforhold, glidetall, synkehastighet, strukurell styrke osv. Alt dette gjør at den seriøse modellflyger velger sine profiler innenfor de grenser som er brukbare for hans behov.

Det er m.a.o. nødvendig å vite en god del om vingeprofilenes teoretiske prestasjoner for å kunne velge riktig. Slike opplysninger er tilgjengelig i mange publikasjoner hvorav her nevnes noen: «Aerodynamik des Flugmodells» (F.W. Schmitz, Luftfahrt - Verlag, D-8031 Steinbach - Worthsee). MTB-1 «Profile nach Prof. Eppler fiir den Modellflug.»

MTB-2 «Eppler - Profile flir GrossHoch - Leistungssegler und Spezial Flugmodelle» (Disse to gis ut på Verlag fiir Tecknik med Handwerk, Iburgstr. 38, 7550 BadenBaden.)

«Das Segelflugmodell» (1.- og 2. del) (Franz Perseke, 8757 Karlstein - Dettingen) «Handbuch fiir den Modellflug» (Werner Thies, samme forlag som MTB-1.)

I tillegg finnes en rekke håndbøker, årbøker etc. med opplysninger om aktuelle profiler. Disse data er fremkommet delvis gjennom vindtunnelforsøk, delvis gjennom beregninger. Andre data kan være utviklet gjennom lang tids eksperimentering. Det 18

siste synes kanskje i særlig grad å gjøre seg gjeldende for de profiler som nyttes til fritt flygende modeller.

På dette felt ser man også en rekke innretninger som har til hensikt å øke løftet ved glideflukten. Begrep som «turbulatoren» dekker her disse finesser som stort sett består av en-/flere tråder parallelt med vingens forkant, på eller foran denne. Slike innretninger nyttes derimot ikke på f.eks. linestyrte modeller eller RC-fly! Og årsaken er soleklar: — det er ikke noe å hente med en turbulator på disse flytyper!

Ikke alle har lyst og anlegg for de teoretiske betraktninger som ligger bak et

profilvalg. Mange ønsker rett og slett et råd om hvilket profil de bør velge for den aktuelle modell. Og i grunnen er dette en meget brukbar veg å gå, vel å merke dersom rådet er fornuftig! En annen sak er at svært mange overdriver sin angivelige frykt og uforstand for profilteori. Det kan nesten se ut som en motesak for enkelte å vite lite om profiler! Påstander om at «altflyr» høres liksom så greit ut - - -.

Well, litt teori er dog sunt for alle parter.

Jeg skal derfor sakse litt fra NAK’s lille veiledning «Valg av vingeprofiler». Den er myntet på RC-flygere men bør også ha en viss interesse utover disse kretser.

RC-fiy har vidt forskjellige oppgaver å fylle. Kravet til deres egenskaper er sterkt divergerende og dette betyr først og fremst at vingene må bygges forskjellig for å kunne gi flyene de egenskaper vi ønsker. Vær klar over at det er vingen som flyr, kropp, haleplan 'm.v. er bare nødvendige remedier med på ferden!

La oss derfor se nærmere på de forhold som knytter seg til et vingeprofil og de momenter du må ta i betraktning ved valg av profil til ditt RC-fly. Først litt generelt om profilets virkning, kreftenes dannelse m.v.

Du har sikkert en eller annen gang holdt en flat hånd ut av vinduet på en bil i fart. Når du vri r hånden i forhold til vinden kjenner du hvordan vindkraften beveger hånden din oppover. Vingeprofilet (i dette tilfelle din egen hånd) endrer vindretningen. Dette fører til et like stort, motsatt rettet dynamisk trykk på undersiden. Den blir nå skjøvet opp og tilbake. Kraftkomponenten bakover, motstand.

Dette kan illustreres ved disse skisser:

— Naca 2415, RC-motorfly for kunstflyging — HU 412, spesielt raske hastiyhetsfly, begge slag.

Fig. 2. Overtrykk under, -undertrykk over.

P.g.a. vingeprofilets krumning oppstår ulik distanse over vingen i forhold til under vingen for den luft som passerer. Oversiden representerer på det her viste profil en lengre veg å bevege seg enn undersiden. Lufthastigheten på oversiden blir derfor større enn på undersiden. Fra fysikken husker vi at dette gir overtrykk under vingen og undertrykk over vingen slik fig. 2 viser. Dette forårsaker så en løftekraft Log en motstand M slikfig. 3 antyder. Begge disse krefter virker ut fra vingens trykksenter et tenkt punkt 25% — 40% av vingekorden (= vingebredden) regnet forfra.

Årsaken til at profilene nyttes til forskjellige oppgaver skyldes deres aerodynamiske forhold som er meget forskjellig. Vesentlige forhold er her: — profilets løft-evne(L) — profilets motstandsforhold (M) — profilets steile-egenskaper — profilets hastighetsområde — profilets struktur og styrke Stort sett er det flyets rolle som bestemmer den gruppe profiler du må lete blant. Et RC-seilfly forutsetter ganske andre profiler enn et RC-motorfly, i alle fall hva de høyverdige konkurransefly angår. Generelt sett kan vi klassifisere profiltypene i henhold til hva slags fly det dreier seg om: RC-motorfly

— elementære trenere — videregående trenere — kunstflymodeller — pylonracemodeller RC-seilfly

— elementære trenere — videregående trenere — høystartmodeller — hangmodeller Fig 3. Løft og motstand

Forholdet mellom løft og motstand forteller mye om profilets effektivitet.

Jo større L er i forhold til M desto bedre er profilet. Som vel de fleste husker fra fysikken vil disse krefter variere med innfallsvinkelen og hastigheten.

De varierer også i høy grad med profilets form.

Det finnes i dag et meget stort antall vingeprofiler av til dels sterkt avvikende form.

Fig. 4 viser fire typiske utgaver som nyttes mye til RC-fly.

Disse 4 forskjellig profiler brukes slik: — Gø 417, lette RC-seilfly for termikkflyging.

— Clark Y, både RC-motorfly og RC seilfly, trenere

Mens de to første kategorier i hver gruppe kun myntes på trening så er de to siste kategorier i hver gruppe rene konkurransefly.

Kravene til profiler som kan anvendes på disse så forskjellige fly, er mange og til dels motstridende. Man må derfor studere den grafiske framstilling av profilets egenskaper for å kunne velge riktig profil til en bestemt flytype. Slike fremstillinger er av mange slag, og her vises en type diagram for profilene CLARK Y og GØ 797, Fig. 5 + 6. Vertikalaksen fremstiller forholdet LØFT/MOTSTAND (L/M), horisontalaksen angir ulike verdier for vingens innfallsvinkel.

Kurvene viser hvordan L/M varierer med innfallsvinkelen og vingens korde. De forteller også noe om profilets steile-egenskaper. Både CLARK Y og GØ 797 karakteriseres som «snille» profiler. De er velegnet til elementære trenermodeller, bådepåmotorflyog på seilfly. LI M er for GØ 797’s vedkommende meget høyt når korden er stor.

Profilet må derfor bare brukes til store trenermodeller. Ellers blir L/M dårlig, og steile-egenskapenedårlige. Profilet egner seg som vi ser ikke til ryggflyging!

Det kan man til en viss grad utføre med CLARK Y som generelt sett er mer anvendelig enn GØ 797. Selv ved mindre korder er CLARK Y brukbar slik L/M-forholdet viser.

Løftet L som vingen gir er en funksjon av flere faktorer hvor de viktigsteer: — vingearealet/vingbelastningen — flyhastigheten — vingeprofilets løftevne.

Vingeprofilets løft-evne beskrives ved dets «løfte-koeffisient»C|_ («coeffisient Iift»). Vesentlig her er også vingeprofilets motstandsforhold som beskrives ved dets «motstandskoeffisient» Cq (coeff isient drag»).

Løftet L kan vi for enkelhets skyld nå betrakte lik flyets vekt. Mellom de aktuelle faktorer oppstår derfor en balanse slik:

Vanligvis kan vi betrakte vekt og vingeareal som faste størrelser for et og samme fly. Derav følger at hastighet og C|_ er direkte avhengig av hverandre.

Med referanse til Fig. 7 kan vi derfor si: 19

M(°xal@liyfjDini§ — vi øker flyhastigheten ved å senke C,

Disse betraktninger førere oss nå inn på det egentlige valg av profil, og vi skal nå gå mer inn på enkelte profiler RC-flygerne i dag nytter:

Denne innfallsvinkelen bygges inn i forhold til kroppens O-linje (kroppens lengdeakse) for å få den f lateste glidevinkelen. Husk, det er motstand som ødelegger glideflukten. Kurven viser også at CLARK Y har null løft ved en innfallsvinkel på -3°. Profilets egenskaper ved ryggflyging er forøvrig dårlig.

CLARKY

NACA 0018

— vi minsker flyhastigheten ved å øke CL

Dette profilet er meget brukt. Dets viktigste data fremgår av fig. 8. Merk hvordan en variasjon av korden i bare liten grad varierer forholder løft/innfallsvinkel.

Fig. 8 viser jevn stigning på løftkurven opp til maksimum hvor «stall» inntreffer forholdsvis pent. Ved å studere kurvene for løft/motstand finner-vi at profilet har sine optimale ytelser ved en innfallsvinkel på 5°.

produserer løft ved null graders innfallsvinkel. Man må derfor fly med et visst «opp»-trirn for å holde horisontal kurs dersom flyet har både vingen og haleflaten i null grader, d.v.s. «dekalasjen» er null. I ryggflyging er en tilsvarende «ned»-trim nødvendig for å holde horisontal kurs.

Generelt sett er NACA 0018 et utmerket profil med liten motstand.

Sammenlignet med CLARK Y er motstanden bare noe høyere til tross for dens nesten doble tykkelse!

Med 18% tykkelse kan vingen bygges meget sterk, i forhold til vekten. Diagrammet viser at NACA 0018 bare bør brukes på de større vingespenn, d.v.s. korder på over 20 cm. Ved korder under 15 cm. er profilet lite egnet.

GØTTINGEN 797

Fig. 9

Dette er et 18% tykt symmetrisk profil som har størt interesse for RC-motorflygere. Diagrammet (fig. 9) viser at dens max er meget gode.

«Stall» inntrer plutselig, særlig for de store korders vedkommende. Denne egenskap kan utnyttes til å innlede et spinn. Ingen symmetriske profiler

Dette er et 16% tykt profil med flat underside. Det er lite brukt til tross for at egenskapene er imponerende når vingespenn/korde holdes stort. Med flat underside er det bare egnet til «opprett» flyging og egenskapene i ryggflyging er enda dårligere enn for CLARK Y. Dens Cl max er imidlertid noe bedre enn for CLARK Y, ca. 1.25 ligger den på. Bådeteori og praksis har

Norsk /Modell Import N.s Skriv eller ring (064) 12656 etter den store M.P.X og WIK katalog.

2401 ELNERUM NORWAY STORGNTEN 15 POSTBOKS 218 BANK CHRISTANIA BANK OG KREDITK4SSE BANKGIRO: 616405.17440

TILBYR FØLGENDE ARTIKHLER TIL GUNSTIGE PRISER

FLITEKOTE

Alle farver kr. 15,— pr. meter.

Rød, blå og gull metalic kr. 17,— pr. m.

Bestill nå så har du da du trenger.

POWERMAX GLØDEPLUGGER

1.5-2V Standard kr. 7,— R/C kr. 8,— Super kr. 10,— MULTIPLEX HANDDREVET FUELPUMPE

Pumper begge veier Ikke nødvendig med dyre batterier.

Meget anvendelig. Kr. 65, — Ring vår ordretelefon (064 12656) og varene vil bli sendt samme dag.

mUL-TI Eneimportør for

20

TESTBUKK

i meget robust utførelse Universal kr. 43,—

PLEX

fjernstyringsanlegg, modell, tilbehør

vist at GØ 797 gir stort løft med forholdsvis liten motstand. Null løft inntrer ved ca. 5°. Profilet er best egnet for korder over ca. 15 cm. For små korder er profilet absolutt uegnet!

Se forøvrig nærmere på fig. 10.

Disse tre NACA-profiler er velkjent blant RC-motorflygere, sistnevnte profil også i noen grad blant RC-seilflygere. C|_ max ligger for NACA 2412 på ca. 1, for NACA 2419 på ca. 0,8.

Sammenlignet med NACA 0018 er løfte-verdien omtrent lik, «stall»-forholdene er dog vesentlig bedre. I ryggstilling er løfteverdien ca. 30% mindre enn i «opprett» flyging.

Diagrammet på fig. 11 viser for¬

holdet mellom de tre profiler. Merk at det 12% tykke NACA 2412 gir mer løft enn det 19% NACA 2419. Førstnevnte qir også vesentlig mindre motstand og gir derfor fordeler hva flyets samlede egenskaper angår. Et kompromiss- og meget velegnet profil til kunstfly klasse F3A er NACA 2415. Dette gir grunnlag for en sterk, lett vinge med gode egenskaper for RC-motorfly. For et RC-seilfly klasse F3B er NACA 2412 anvendelig på større fly, korder over 20 cm. Det er imidlertid tvilsomt om NACA 2412 her kan konkurrere med de nyere profiler i Dr. Epplers serie.

Nærmere om disse i et senere hefte.

Fig. 11

STOR AKTIVITET PA REGELSIDEN

Foran årets CIAM-møte foregår en hektisk aktivitet mellom de ledende klubber. Det er utformingen av Norge’s syn på de ulike forslag til regelendringer som nå dannes.

Ikke alle grener er belemret med disse til dels masete forhold, og bra er dette!

Således ser det ut til at FF og UC har gode, velprøvede programmer som verden over

5 GRUMMAN TIL NORGE HITTIL I ÅR LN-KLA Lynx LN-KLB Tiger

Oslo, 25. aug. 1975 Ottar Stensbøl Gruppeleder RCS

LN-KLC Cheetah LN-KLE Cheetah LN-KLF Cheetah

verdsettes høyt. Derimot pågår en god del rivninger mellom landene hva angår RCprogrammene. Dette skyldes trolig disse greners relative nyere tilblivelse samt den voldsomme tekniske utvikling som muliggjør nyskapninger og et behov for å øke vanskelighetsgraden.

Til det forestående CIAM-møte har de norske representanter et travelt program!

Ottar Stensbøl

FORDELER VED GRUMMAN Moderne konstruksjon • Limt honeycomb helmetal gir lave vedlikeholdsutgifter.

Høy hastighet • 130 knop Cheetah -140 knop Tiger Komfortabel • Store komfortable seter med plass til å strekke bena.

Stabil • Stø som et fjell selv i kraftig vind. Du kan slippe rattet og styre med sideroret. Økonomi • Flere kilometer pr. liter enn noe annet fly

Nye og brukte maskiner for omgående levering OGSÅ FLY TIL UTLEIE LEI EN GRUMMAN OG PRØV SELV

I

OSLO FLYSENTER A/S Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 02/53 06 72

NYHET

MOTORS FORRETNINGSFLY! I1 I 2sai samarbeid med SCAN-TRADE I DANMARK har vi overtatt representasjonen for Norge | av avA AEROSTAR OG PARTENAVIA

STOR FLYUTSTILLING PA FORNEBU LØRDAG 30/9 KL. 10-15 I DUMPA Grumman

•

—

Rockwell

•

Rallye

•

Partenavia

• Aerostar

Markedets bredeste flyprogram — 21

LANGFIL OG JORDGUBBSYLT Det skjedde ved en ren tilfeldighet.

Valget sto mellom «filmjølk» og «långfil» i et av Tierp’s varemagasin. For uvitende nordmenn er den eneste forskjellen mellom ORIGO-laget fra Oslo Fallskjermklubb er på plass på Stockholm Fallskjermklubbs hoppfelt i Gryttjom. I midten Janne Pautsch, kjent blant annet som lagkaptein for 4’er-laget «Gras i Dojan» som erobret sølvmedaljen i formasjonshopping under VM i Australia i fjor. Fra venstre Trond Augestad, Christopher «Chris» Gunnar Cornell, Janne, Torolf Paulshus og Morten Thoresen. Foto: Per Olaf Pahr

disse svenske melkespesialiteter fargen på kartongene. Tilbake på feltet måtte alle prøve boksen med «långfilmjølk», en seig, grøtlignende melkemasse. Prøve- og smake-metoden brakte snart jordbærsyltetøy ned i koppene med långfil og dermed var det gjort: Långfil med jordgubb ble para-ekspedisjonens livrett. Per Olafs sans for kulinariske retter førte snart bananer opp i koppene og dermed var suksessen sikret.

Men hva har dette med fallskjermhopping å gjøre? Tierp er et lite tettsted 5 kilometer unna Stockholm Fallskjermklubbs hoppfelt i Gryttjom, 5 mil nord for Uppsala, og besøket i kolonialen var kun et

AVTOROLF PAULSHUS

av de daglige gjøremål som holdt liv i 6 norske fallskjermhoppere.

God erfaring fra to treningsopphold i 1977 gjorde det vanskelig å unnvære et besøk også i år. Dette var treningsfeltet til Til tross for at den svensk-norske melkespesialiteten «långfil med jordgubbsylt og bananer» var et usedvanlig populært innslag i menyen, kommer likevel Trøndermolter med krem og heggebærvin fra 1969 i en klasse for seg selv! Fra venstre: Vanja Ohna, Per Olaf Pahr, Trond Augestad (bak), Torolf Paulshus og Chris Cornell.

Foto: Morten Thoresen

Under oppholdet på Gryttjom var frittfall-fotograferingen til god hjelp for laget.

Svakheter ved flygingen ble lettere oppdaget, idet filmene ble fremkalt på hoppfeltet og kunne studeres i ro og mak om kvelden. Her er Trond i ferd med å gjøre en kjapp innflyging for å fullføre formasjonen «Caterpillar».

Foto: Per Olaf Pahr

«Gras i Dojan» da de forrige sesong la grunnlaget for sin VM-sølvmedalje i 4’er formasjonshopping. Da Stockholm Fallskjermklubb også i år avholdt sin årlige treningsleir siste uken før NM og «grasets» lagkaptein Janne Pautsch var disponibel både på kikkerten og i lufta, kunne vi rett og slett ha ett og annet å lære.

For norske hoppere er feltet et riktig paradis. Klubben disponerer et stort gressdekt område som tjener både som hoppfelt og flystripe. Selvfølgelig finnes der 25-meters «pit», samt vindpølse. På feltet står klubbens 8x50 kikkert, som alltid betjenes av HL. På HL-skranken finnes alle nødvendige papirer og reglementer, bakke-fly radio og vindmåler. Klubb-bilen, en VW-buss, er alltid for hånden. HL fører alle manifest og rapportskjema. Til å løfte hopperne disponerer han 2 stk. Cessna 206.

«Tre kronor» stiller med forsvarets tankvogn med meget rimelig fuel. Avviklingen av hoppingen gikk i år som i fjor uvanlig glatt og knirkefritt.

Hoppingen startet klokken 09.00 om morgenen og gikk kontinuerlig utover dagen og kvelden til mørket falt på ved 22-tiden. De 8—10 elevene og 15—20 erfarne hopperne matet 206’ene kontinuerlig uten stopp av motorene de fem dagene Nederst til høyre: Formasjonshopping er den mest populære gren innenfor fallskjermsporten. Når laget forlater flyet i 10000 fots høyde, skal de i løpet av de første 35 sekundene av fritt-fallet utføre en bestemt sekvens av formasjoner som er fastlagt på forhånd, det vil si at laget flyr sammen ulike formasjoner i en bestemt rekkefølge. Ved en konkurranse er det to typer sekvenshopp: Man foretar en loddtrekning fra 15 faste, kjente sekvenser. Disse faste sekvensene (eller rundene) er nøye beskrevet i de internasjonale regler, og mellom hver 4’er-formasjon utfører undergrupper av hopperne (oftest to og to) bestemte manøvre (f.eks. svinger). Alle disse faste rundene kan laget trene på forhånd. Den andre typen sekvenser kalles «tilfeldige sekvenser». Like før konkurransen starter trekkes for hvert av de 5 hopp med tilfeldige sekvenser, 5 formasjoner blant 25 mulige. Den sekvensen som dermed oppstår, skal så laget utføre, men nå kreves det at hopperne slipper taket i hverandre mellom hver av de 5 formasjonene. Under konkurransen er annenhvert hopp en «fast sekvens» og en «tilfeldig sekvens».

Som leseren nå skjønner, er dette meget komplisert og stikkordet er: Bakketrening og atter bakketrening! Nettopp dette gjør dagens formasjonshopping til en krevende lagidrett. Chris, Trond, Morten og Torolf på Gryttjom. Foto: Per 0|af Pahr

Denne formasjonen kalles 4’er «Caterpillar». Bakfra fra venstre. Trond, Chris, Torolf og Morten. Vi ser her at det er en

uønsket strekk-kraft mellom de to midterste hopperne, de to forreste synes å være for lette (har god flyt).

Foto: Per Olaf Pahr

vi var på Gryttjom! Imponerende effektivt.

Når vi skrev oss på manifestet etter pakking, var det alltid tre løft foran oss.

Ingen maste eller kjeftet. Det bare var slik.

Våre svenske kollegaer disponerer også to eldre militære mannskapsbrakker med 25—30 køyer. Nesten alle rom har kjøleskap og propanbluss. Det var kun brødristere det var en av! En av brakkene huset klubbens samlingsrom, samt badstue med garderobe. Kaldt-vanns-dusjen var plassert under små-trærne utenfor brakka. Hele herligheten lå 50 meter fra hoppfeltet.

Vi ankom sent onsdag kveld og ble mottatt på beste måte, fikk tildelt rom, rullet ut posen og slapp oss nedi. «Vi» var Trond Augestad, Vanja Ohna, Chris Cornell, Morten Thoresen, Per Olaf Pahr og undertegnede. Turen fra Torp hadde tatt 12 timer, inkludert et par timers pause, med Cornell’s signalgrønne Ford Transit diesel. Slike transportmaskiner er uvurderlige på para-turer. Vårt 4’er lag hadde engasjert Per Olaf til å assistere med Etter et formasjonshopp samles hopperne så hurtig som mulig for å gjennomgå hoppet, diskutere problemstillingene, lytte til hva de andre har å fortelle om det de har sett, tenke ut nye måter å fly sammen formasjonene på og ikke minst: Ha det hyggelig sammen. Det er uhyre viktig at denne debriefingen skjer i mest mulig uforstyrrede omgivelser, det vil si ikke midt på pakkeplassen blant de andre hopperne.

På denne måten kan man diskutere mer åpent i fred og ro, og man innrømmer lettere sine egne feil. På bildet Vanja Ohna, Jens Henrik Johnsen og Goran Klaar.

Foto: Per Olaf Pahr

24

fritt-fall-fotos under treningen. Med 36 bilder fra fem meters hold og Janne’s øyne på kikkerten, var det ikke mye som kunne juges unna på debriefingen. Bildene ble fremkalt og gjennomgått med argusøyne om kvelden. Det var den beste instruksjon vi kunne tenke oss, Janne’s råd og tips var gullkorn som gikk rett i armer og bein: Riktig problemstilling og en motiverende forklaringsom bare vant rett inn.

Etter fem dager måtte vi dessverre returnere, søndag var siste hoppedag. SM begynte mandag og alle innfødte forsvant, feltet stengte og NM på Torp var allerede i gang med stil- og presisjons-hopping.

Utbyttet av turen ble 14 fantastiske lærerike hopp takket være fotoassistanse

og Janne’s instruksjon, samt 20 timer biljøring! Sist, men ikke minst, Peter CornelPs velvillige utlån av familiens feriebil gjorde turen ekstra vellykket. Og selvfølgelig, i tillegg til dette kommer alle de andre opplevelsene i gjengen, noe vi får juge om senere, men som likvel bare må oppleves.

Det var undertegnedes tredje treningsopphold på Gryttjom og det blir neppe det siste. Her kan man hoppe fra morgen til sen kveld for 25 Skr fra 10.000 fot, med et riktig gromt treningsutbytte etter litt planlegging og en rikstelefon til Stockholm. Og som overskriften lyder, prøv långfil med jordgubbsylt... på Gryttjom.

ORIGO, D-86

Over: En av de ting som overrasket oss norske fallskjermhoppere under vårt besøk på Gryttjom, var det relativt store antall kvinnelige fallskjermhoppere og hvor naturlig de var endel av det trivelige miljøet. Fotografen minnes et opphold ved Para-Club de Savoie i Øst-Frankrike sommeren 1975 hvor det samme var tilfellet.

Dette viser blant annet at fallskjermsporten er kommet atskillig lengre på vei mot en full akseptering i disse landene enn i Norge, hvor vi ennå møter en sterk holdning blant folk som grovt sagt går ut på at fallskjermhopping er en dumdristig aktivitet for «tøffe mannfolk». Foto. Per Qlaf Pahr Øverst til venstre: Formasjonshopping — en idrett som krever topp konsentrasjon. ORIGO er her i aksjon over Gryttjom. Legg merke til hvordan hopperen midt på bildet, i lys lærhjelm, Torolf Paulshus, bruker kroppen på en slik måte at han. sklir sidelengs innover, såkalt «side-slip». De fire hopperne er nå midt i en av de faste sekvensene og flyr sammen gruppevis før neste formasjon dannes. Trond Augestad, til høyre, flyr med høyre hånd festet til Torolfs venstre ben.

Foto: Per Olaf Pahr 1 midten: Svensk stil-freak forlater flyet! (Unnskyld, vår venn heter Hans Beijar og er fra Stockholm). Foto; Per Q|af Pahr Under til venstre: Hoppmesteren, til venstre, plasserer elevene i fly maskinen. Dette er to elever som skal utføre et av sine første hopp.

Skjermene utløses automatisk når linen som er festet til flyet strekkes idet de forlater maskinen. Ellers legger vi merke til at de anvender reserveskjermer «utan» pilotskjerm, og at det er tilkoblet en automatåpner til reserveskjermen.

Foto: Per Olaf Pahr 25

HVA ER PRESISJONSHOPPING? Presisjonshopping er den eldste form for konkurransehopping, og gjennom tidene har det foregått en stor utvikling, helt fra de primitive teknikker man brukte for å pendle seg inn til målet med ustyrbare runde kalotter til dagens avanserte styreteknikk med vingfaliskjermer, slik som vi ser det på denne billedserien. Her er det norgesmesteren i individuell presisjon, Roar Froiland fra Stavanger Fallskjerm-

klubb, som er i aksjon. Roars imponerende serie var på 8 hopp: 3, 0, 4, 0, 0, 2, 0 og 0 centimeter, altså en sammenlagt avstand på 9 centimeter!

Til høyre: Stevneleder, Ståle Svenning, til venstre, Drammen Fallskjermklubb og Erling Broch-Svensson, IKAROS, gjorde en god jobb.

FOTOS: HJS/Olaf Olsen

Norgesmesterskapet Torp 1978 Driftspoolen for Østlandets fallskjermklubber hadde også i år påtatt seg arrangementet av NM, som nå for tredje gang på rad ble avviklet på Torp Flystasjon ved Sandefjord.

Det var lenge uvisst om det i det hele tatt skulle bli et norgesmesterskap på Torp i år, de fleste kjenner vel til de store vanskeligheter Norges Luftsportsforbund har hatt i forbindelse med vår aktivitet på Torp. Klager fra grunneiere rundt flyplassen og protester og underskriftskampanje mot fallskjermflygingen, utallige innlegg i pressen og debatter og vedtak i Sandefjords bystyre med en anmodning til de militære myndigheter om at hopping ikke skulle tillates, har preget månedene og ukene før NM. Norgesmesterskapet ble derfor planlagt på kort varsel og gjennomført ved at stevneleder, leirsjef, dommere og funksjonærer brukte sine evner til å improvisere. Kort sagt kan man si at de lyktes over all forventning. Det var ingen enkel oppgave å avvikle arrangementet etter at hoppfeltet ifølge den nye avtalen som er inngått mellom Forsvarsdepartementet og Norges Luftsportsforbund, er flyttet over til den militære delen av flystasjonen, på østsiden av rullebanen.

Målskiva, «disc’en», kan skli langs et snøre som er forankret i fast grunn. Det tilnærmet eksakte landingspunkt i den løse grusen finner dommerne ved krysspeiling. Avstanden måles så med bånd.

Det anvendes også nå relativt store, «elektroniske» skiver som automatisk måler avstanden innenfor en viss radius. Det blir derfor lettere å skille de beste hopperne.

FOTOS: HJS/Olaf Olsen

26

Stevneleder for NM var Stål Svenning, og han gjorde en god innsats. Fra funksjonærstaben må spesielt nevnes Erling Broch-Svensson fra IKAROS og leirsjef Runar Krøs, Drammen Fallskjermklubb.

En av de meget positive sider ved dette NM var den gode omtale og dekning mesterskapet fikk i blant annet den lokale presse.

Sandefjords Blad og Tønsberg Blad brakte hele tiden aktuelle reportasjer fra NM og også omtale av fallskjermsporten generelt.

Til venstre, ovenfra og nedover: Under NM blir det også anledning til en rekke «fun-jumps» og spesielt hyggelig blir det når en kamera-mann er med. Flynytts serie viser nedtelling og avsprang fra flyet (fotografen befinner seg på 206’ens stag), og hopperne lager så en enkel stjerne-formasjon.

Nærmest i lys hoppdress: Dean Westgaard, deretter med urviserne, Ståle Bjelland, Ragnhild Saug og Pål Bergan.

Fotografen flyr nå litt rundt omkring og knipser for deretter selv å gå inn og lage en 5’er.

Dean Westgaard, til venstre, og Ståle Bjelland.

FOTOS: HJS/Olaf Olsen For første gang under et NM var det i år en egen klasse for kvinner og fem deltok. Her er de tre beste i presisjon, Kirsti SchankeSvensson, IKAROS, i midten, flankert av nummer 2, Anne Grythe, Oslo, og på 3.-plass, Gunn Kristiansen, Kjevik. Hurra!

Foto: Per Olaf Pahr

Dette skyldtes blant annet stevnelederens initiativ og forståelse for hvor viktig det er å benytte seg av avisene for å presentere oss for publikum.

Stasjonens militære myndigheter takkes herved for en positiv holdning til arrangementet. Det var nok mange konkurransedeltagere som satte pris på å få bo i militære brakker med dusj, vaskerom og et større oppholdsrom.

Til slutt takkes Sandefjord Lufthavn ved sjefsflygeleder A. J. Eilertsen for den velvilje bemanningen i tårnet ydet oss under NM og for en fin forståelse for fallskjermhoppingen generelt. 1 et intervju i Sandefjords Blad torsdag den 20. juli sier Eilertsen at «Vi ser utelukkende positivt på fallskjermhoppingen ved Torp flyplass, selv om vi innser at støyen kan være et problem for noen.

Jeg ser det imidlertid slik at fallskjermsporten er kommet til landet for å bli, og det er helt på det rene at Torp egner seg ypperlig til slik virksomhet, nettopp fordi vi hverken har ruteflyvning eller Til høyre: «Også jeg vil bli like flink som pappa og jeg vil vinne klassen for damer når jeg blir stor!» Knut Sætre, vinner av kombinert (stil- og presisjonshopping) og dermed Norgesmester. Den samme som i fjor!

Foto: Per Olaf Pahr.

Under: I. plassen i formasjonshopping for 4’er-lag ble delt mellom 2 lag. Sittende foran fra venstre: Chris Cornell og Trond Augestad. Bak fra venstre: Morten Thoresen, Torolf Paulshus, Karl Arneberg, Pål Hansen, Bent Laursen og Hans Frisak.

Foto: Per Olaf Pahr

ii

chartertrafikk av betydning». Et annet sted i intervjuet sier Eilertsen: «Når det gjelder støy, innrømmer jeg imidlertid at dette kan oppleves som et problem av enkelte. Opplevelsen av støy er svært subjektiv, og jeg vil derfor ikke påstå at de protestene som er fremkommet i denne sammenheng, nødvendigvis er overdrevne.

Men det er og blir en følelsessak, og min prinsipielle oppfatning er at vi i et moderne samfunn som vårt må finne oss i å leve med støy — ikke bare fra lufta, men også fra trafikken på veiene, industrien o.l.» Til slutt i intervjuet med Sandefjords Blad sier Eilertsen at «Som sjefsflyveleder vil jeg si at hopperne er greie å ha med å gjøre, de retter seg lojalt etter våre regler og påbud og jeg vil derfor bare uttrykke ønske om at de er kommet til Torp for å bli».

Neste års norgesmesterskap må planlegges i lang tid i forveien.

Fallskjermseksjonens formann, Tor Gundersen, har lovet at saker og ting skal skje allerede nå. Innen utgangen av oktober bør alt være klart i hovedtrekk dersom vi skal ha noen forhåpninger om å få dekning i Fjernsynet. Når det gjelder de organisasjonsmessige sider ved et NM, henviser spalteredaktøren leseren til en artikkel i septembernummeret i fjor.

Til høyre: Også 1.-plassen i formasjonshopping for 3’er-lag ble delt. Her er de to lagkapteiner for henholdsvis A/S LUFTKONSTRUKSJONER, NTH Fallskjermklubb, Jan-Åge Langeland til venstre og Jan Erik Andreassen, BAKRUSKOMPANIET, Andøya Fallskjermklubb.

Til venstre: Lagkapteiner for de to vinnerlag i 4’er: Torolf Paulshus, ORIGO, Oslo Fallskjermklubb, og Bent Laursen, RW Club NIMBUS. Foto: Per Olaf Pahr Flynytt bringer heller ikke denne gang noen resultatliste fra NM, men spalterdaktøren håper at alle bildene med tilhørende tekst gir et visst inntrykk av det miljø man finner under et NM. Vel møtt til neste år!

Per Olaf Pahr

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

KURSTILBUD

Kurs nr. 1040 Navigasjon til B-sertifikat 7 brev Kurs nr. 1090 Innføring i flyteori 11 brev Kurs nr. 9090 Computerkurs for flygere 3 brev Kurs nr. 1060 Fjellflyging 3 brev Kurs nr. 1061 Sjøflyging 4 brev Kurs nr. 1070 Flyfysiologi 3 brev Kurs nr. 9091 Førerkort kl. I 4 brev Staten dekker nå 85% av kursprisen når kurset er fullført. Eleven betaler 50% av kursprisen forskuddsvis og får 35% tilbake fra brevskolen straks kurset er fullført.

Priseksempel: Kurs 1090 Innføring i flyteori.

Totalpris kr. 450,Betales ved mottakelse av kursmateriellet kr. 225,Tilbake etter fullført kr. 157,Sluttpris elev kr. 68,Skriv eller ring og vi sender deg fyldigere opplysninger og prislister.

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK Nedre Oslo 1

28

Slottsgt.

17

Telefoner:

02/41 52 24 02/42 48 36

NYE KLEBEMERKER

NAK ER NÅ AUTORISERT n JEPPESEIXI FORHANDLER Vi er nå direkte forhandler av Jeppesen produkter og har følgende vare på lager:

COMPUTERE

SC-1B — PLAST kr. 155,CSG-9 — METALL kr. 155,CR-1 — LOW SPEED kr. 140,CR-3 — PROFESSIONAL kr. 175,CR-5 — PROFESSIONAL kr. 150,CR-2 — PROFESSIONAL kr. 160,PJ-1 — PLOTTER kr. 45,INSTRUMENTHOOD, IH-1WD DELUXE kr. 140,ALLE ANDRE JEPPESEN PRODUKTER KAN SKAFFES PA BESTILLING. LEVERINGSTID CA. 14 DAGER. PRIS PÅ FORLANGENDE. BE OM BROSJYRE. VARENE SENDES I OPPKRAV + PORTO

Detteervårt nye klebemerke som kan fås med lim enten på forsiden eller på baksiden.

Farver: NAK-ving hvit, ekegren i sølv, ringen rundt i gull, blå bunn, konturer og skrift sort.

I1AK IHOP Nedre slottsgate 17 - Oslo 1 Tlf. 02/42 48 36 - 41 52 24

"”LF VIKTIG FAGKOMITEEN F/NLF MEDDELER: For 1979 er det et ufravikelig krav at fornyet fallskjermsertifikat/ elevbevis skal fremvises på hoppfeltet før hopping tillates.

Sertifikater/beviser kan fornyes når som helst i perioden 1/10-31/12 for etterfølgende år, med legekjennelse datert 1/10 eller senere.

SØRG FOR Å FORNYE SERTIFIKAT/BEVIS FØR 31/12 Fagkomiteen

F/NLF

15 AR

F/NLF

Jubileumsfest STOR JUBILEUMSFEST I HÅNDVERKEREN, (ROSENKRANTZGT. 7, OSLO) SEILFLYKLEBEMERKE

i hvitt og mørkeblått Priser pr. stk. kr. 2,50 5 stk. kr. 10,-

9. desember 1978 KL. 19.00 2 RETTERS MIDDAG - BARSERVERING - DANS! KUVERTPRIS: KR. 160,- p.p.

Bestilles fra

IIAK IHOP Nedre Slotts gt. 17 Oslo 1

Tlf. 02/41 52 24 - 42 48 36

tu ppilk JA! Jeg ønsker å delta i 15-års jubileet.

——— — _(ant. pers) Sendes F/NLF, NedreSlottsgt. 17. Oslol, innen24. november.

29

FLYGING OG MERVERDIAVGIFT Av Jens-Jacob Sander* I «meldinger om merverdiavgift og investeringsavgift» 1977 (nr. 4) side 123 er følgende uttalelse fra skattedirektøren gjengitt: «Et anleggsmaskinfirma eier et sjøfly. Flyet brukes bl.a. til å frakte deler m.v. til firmaets maskinpark. Firmaet har ikke konsesjon eller driftstillatelse, jfr. luftfartsloven §§ 100 og 107.

Flyet inngår som et ledd i den militære beredskap ved at det pliktes stilt til disposisjon for forsvaret etter rekvisisjon.

Ordningen innebærer at flyet med jevne mellomrom brukes av forsvaret. Forsvaret benytter egne flyvere i denne tjenesten.

Slik rekvirering omfatter etter det opplyste en rekke sjøfly langs kysten. Eierne godtgjøres etter antall timer flyet er fløyet av forsvaret.

Skattedirektøren uttaler i brev av 26. september 1977 til en fylkesskattesjef: «En antar at fly som omhandler må regnes som driftsmiddel i maskinfirmaets avgiftspliktige virksomhet. Lufttfartøyer vil således ikke omfattes av avgiftsfritaket for militære luftfartøyer i merverdiavgiftsloven § 17, 1. ledd nr. 1 litra C. Sel om eieren er pålagt å stille flyet til disposisjon for forsvaret, antas forholdet å måtte regnes som utleie. Utleie av fly som ikke omfattes av fritaket i merverdiavgiftsloven § 17, 1. ledd nr. 3, litra B, er avgiftspliktig etter merverdiavgiftsloven § 13, annet ledd nr. 3.»

Den siterte uttalelsen kaller på oppmerksomhet. La oss derfor gå skattedirektørens uttalelser litt etter i sømmene. Det er på det rene at luftfartøy må sies å være «vare» i merverdiavgiftslovens (Mvavgl.) forstand.

I nevnte lov § 2 er nemlig «vare» definert som fysiske gjenstander som ikke er fast eiendom. i mvagl. § 13 annet ledd nr. 3 heter det at det skal betales avgift ved omsetning av tjenester som gjelder utleie av.varer. Siden fly også er «vare» i denne forbindelse, vil utleie av fly som hovedregel være avgiftspliktig når utleieren er næringsdrivende og reigstrert i avgiftsmantallet.

Mvagl. §17 inneholder bestemmelser som gjør visse unntak fra nevnte hovedregel. I §17 første ledd nr. 3 litra B er det slått fast at ved utleie av luftfartøyer til yrkesmessig luftfartsvirksomhet samt militære luftfartøyer skal det ikke betales avgift.

Skattedirektøren (nå skattedirektoratet) legger til grunn at flyet må regnes som driftsmiddel i firmaets virksomhet og derfor ikke omfattes av avgiftsfritaket for militære luftfartøyer.

Dette er etter min mening et for lettvindt standpunkt. At et fly faktisk er et driftsmiddel i en virksomhet utelukker ikke at flyet periodevis opphører å være driftsmiddel i virksomheten nettopp fordi militære myndigheter legger beslag på bruken av flyet. I en slik situasjon vil flyet være tatt til bruk for formål som ligger utenfor den avgiftspliktiges virksomhet.

Etter min mening har skattedirektøren gått utenom det juridiske problem som foreligger ved å hevae åt flyet er et driftsmiddel i 30

virksomhet. En riktig rettslig løsning på problemet finner man bare ved å gå direkte til mvagl. §17 første ledd nr. 3 litra B og tolke innholdet av denne bestemmelsen for å fastslå rekkevidden av avgiftsfritaket.

Dette lovstedet har følgende ordlyd: «Det skal heller ikke betales avgift av utleie av luftfartøyer som nevnt under nr. 1.» Nr. 1 C har følgende ordlyd: «Luftfartøyer til yrkesmessig luftfartsvirksomhet samt militære luftfartøyer.» Spørsmålet er om det i den foreliggende sak foreligger utleie av militært luftfartøy i mvagl. §17’s forstand.

Av ordlyden i bestemmelsen fremgår det at loven ikke selv definerer hva som menes med militære luftfartøyer. Den tolkningsoppgaven vi dermed står overfor er således noe vanskeligere enn om en slik definisjon hadde foreligget.

Den siterte uttalelsen fra skattedirektøren innebærer en avgiftsmessig forskjellsbehandling mellom de tilfeller som er angitt i uttalelsen fra skattedirektøren og de tilfeller hvor utleie av luftfartøy til yrkesmessig luftfartsvirksomhet finner sted. Hvordan kan en slik forskjellsbehandling finne sted? La oss se om vi kan finne noe svar i sammenhengen mellom den regel vi har tatt på oss å tolke og de øvrige bestemmelsene i mvagl. §17. Det er på det rene at luftfartøyer til yrkesmessig luftfartsvirksomhet kan selges avgiftsfritt.

Dette følger av bestemmelsen i §17 nr. 1 C, samme regel gjelder også luftfartøyer som selges til forsvaret. Videre er det som nevnt på det rene at luftfartøyer kan leies ut avgiftsfritt til bruker som utøver yrkesmessig luftfartsvirksomhet jfr. §17 nr. 3b, men betyr ikke også dette at utleie av luftfartøy til det militære er avgiftsfri?

Lovteksten gir ikke i seg selv grunnlag for å legge inn en begrensning om at bare utleie av den første kategori luftfartøyer er avgiftsfri. I den første sammenheng i §17 nr. 1 er det sagt at salg av luftfartøyer til de to formål som er nevnt er avgiftsfri. I den annen sammenheng i § 17 nr. 3 fremgår det at utleie av luftfartøy til samme formål er avgiftsfri. Dette gir etter min mening grunnlag for å anta at avgiftsfriheten gjelder såvel utleie til yrkesmessig luftfartøysvirksomhet som til militære formål.

Hvis lovgiveren hadde ment noe annet burde lovteksten fått et annet innhold. I lovforarbeidene er det ikke nevnt noe som tyder på at man ønsket å begrense avgiftsfritaket til ikke å gjelde utleie av luftfartøy til militære formål, og man kan med tyngde hevde at de samme rettspolitiske hensyn som taler for avgiftsfritaket ved salg av luftfartøy til forsvaret må antas å gjelde også når forsvaret leier luftfartøyer.

På denne bakgrunn mener jeg at skattedirektørens uttalelse er uriktig. Det skal således bli interessant å se om uttalelsen vil bli opprettholdt i fremtiden. * Forfatteren har juridisk embetseksamen våren 1974. Juridisk konsulent ved Skedsmo ligningskontor til 1976, dommerfullmektig til 1977, deretter skattejuridisk konsulent for Revisjonsaksjeselskapet Peat, Marwick, Mitchell & Co.

VFR FLYGING I SVERIGE Luftfartsverket i Sverige har gitt ut et lite informasjonshefte «Flying VFR in Sweden» med henblikk på å innfomere utenlanske flygende turister om spesielle regler for VFR flyging i Sverige. Heftet er på fire språk; engelsk, tysk, fransk og svensk og inneholder foruten spesielle regler også opplysninger om avgifter, oversikt over kart og tollflyplasser etc.

Avsnittet om avgifter er særdeles interessant. 1 Sverige må du svare for landingsavgift, parkeringsavgift, hangaravgift (dersom slik finnes og brukes) og underveisavgift. 1 dag må du ut med 31.— svenske kroner pr. landing og hver enkelt flyging innen svensk FIR koster deg 25.— svenske kroner i underveisavgift.

Disse avgiftene kan du betale kontant på lufthavnkontorene eller du kan benytte Diners Club kreditkort (!).

Den store nyheten av året er det såkalte rabattkortet (Weekly Season Card) som kan utstedes til alle utenlandske luftfartøyer med maks startvekt inntil 2.000 kg i ikke ervervsmessig bruk. Kortet koster Skr. 130.— og gjelder for en periode på 7 dager.

Det dekker et ubegrenset antall flyginger innen svensk FIR (underveisavg.) samt landinger og parkeringer på alle flyplasser som administreres av Luftfartsverket.

Rabattkortet kan kjøpes på følgende tollflyplasser: Gøteborg/Landvetter, Jønkøping, Karlstad, Kiruna, Malmø/Sturup, Norrkøping/Kungsengen, Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, Sundsvall— Hørnøsand, Umeå og Visby. Kortet kan også kjøpes ved Luftfartsverkets sentralforvaltning i Norrkøping samt gjennom Kungliga Svenska Aeroklubben (KSAK) og Svenska Allmenflygforeningen (SPAF).

Det såkalte FAI-KORTET (FA1 Touring Card) er ikke lengre gyldig i Sverige.

Informasjonsheftet forteller forøvrig at for å bruke militære flyplasser må du søke om tillatelse minst 3 arbeidsdager før den planlagte landing.

VFR—flyging er ikke tillatt på luftleder.

Kryssing av luftleden kan riktignok skje dersom det holdes god utkikk og om mulig i riktig VFR høyde i henhold til halvsirkelregelen. Kryssingen skal skje i rett vinkel på luftleden. Det er tillatt å fly under luftledene. Den andre grensen er vanligvis 4.500 fot MSL (3.000 fot MSL i Nord Sverige). Kontroller alltid dette med NOTAM og/eller navigasjonskart.

Flyging i TMA må bare skje etter klarering.

For flyging over 4.500 fot MSL i Stockholm, Gøteborg og Malmø TMA må flyet være utstyrt med transponder, Mode A, 4096 koder og den må fungere.

Heftet innholder forøvrig en rekke andre nyttige opplysninger for deg som planlegger en tur til Sverige. Skulle du ønske å få tak i et eksemplar så kan du prøve med en henvendelse til: Luftfartsverket Fack S-601 ol NORRKØPING Til slutt må jeg komme med det spørsmålet alle sikkert sitter med på tungen: Når skal vårt Luftfartsverk komaknk mathisen me med noe tilsvarende?

SPALTERED. PER REIDAR ANDERSEN

ELT

- FALSK TRYGGHET?

Da luftfartsmyndighetene for et par år siden bestemte at alle norsk-registrerte fly skulle utstyres med ELT, nødpeilesender, var det ut fra forutsetningen at denne innretningen skulle bidra til at havarerte fly kunne lokaliseres relativt kort tid etter havariet. Redningstjenesten ville derved kunne yte rask hjelp til evt. overlevende, og dertil få en «bonus» i reduserte utgifter til ettersøkningen. Erfaringer fra mange land, også Norge, viser at tilskadekomne ved et flyhavari har størst sjanse til å overleve dersom hjelpen kommer i løpet av de første 2—3 timer etter havariet. Etter ca. 5 timer synker sjansene drastisk. Dette henger sammen med at selv relativt «små» skader, som benbrudd o.l., kan føre til sjokk-tilstand. Er tilskadekomne fastklemt i flyvraket, vil en slik tilstand bli kritisk i løpet av kort tid. Omtrent samtidig med kravet om ELT i alle norske fly, kom også påbudet om å lytte på 121.5 Mc for alle fly med 2 VHF’er når flyene befant seg i norsk luftrom. ELT’ens karakteristiske «sirene» er ikke til å ta feil av. Enhver nødpeilesender som aktiviseres blir derfor nesten omgående rapportert til ATC. Har så nødpeilesenderne virket etter sin hensikt? — Dessverre må svaret bli nei. Jeg kan faktisk ikke erindre et eneste tilfelle her i Norge der ELT har bidratt til å redde menneskeliv. Derimot har vi eksempler på at redningsaksjoner er blitt igangsatt fordi ELT’er er begynt å sende, mens flyene de var innmontert i sto fredelig parkert. Dette er selvfølgelig svakheter i selve «apparatet», og i seg selv ikke noe argument mot å ha det i flyet. Men vi bør ikke tro at nødpeilesenderen er noen trofast «hjelper» hvis vi havarerer. — Hva om halepartiet på flyet blir ødelagt? Vil signalene fra ELT’en kunne høres selv om antennen er brukket av? — Kanskje det kunne være en ide å ha noen nødraketter som fast inventar i flyet? — F.eks. en eller to «flares» av den typen som stiger til ca. 1000 fot, og deretter daler ned i en liten fallskjerm. Disse rakettene har en enorm lysstyrke, og kan sees over store avstander selv om dagen. En annen type er det såkalte dag/natt nødbluss. Den ene enden av «blusset» utvikler en rødfarget røyk, som sees godt om dagen, særlig mot en snøflate. Den andre enden har et meget intenst rød-fiolett lys for anvendelse om natten. Jeg er fullt klar over at BSL—D foreskriver bl.a. nød-raketter som nødvendig utstyr ved flyging over øde områder. Det er bare det at det kan ta adskillig timer å lokalisere et flyvrak, selv om havaristedet er forholdsvis nær tettbebyggelse.

Et annet spørsmål jeg er opptatt av er: Har redningstjenesten tilstrekkelig peileut-

VARDEHEIMSVEIEN 9A, OSLO 10

Lin OM KRITIKK

En episode for en tid tilbake der jeg ble verbalt overfalt under et uformelt besøk i noe som av en ble kalt Norges største sjøfly-klubb, av en annen Norges eneste sådanne (begge muligens korrekt) har fått meg til å reflektere litt over dette med kritikk.

Bakgrunnen var NAK’s såkalte «klossete, selvbestaltede, egenmektige og gjennomført tåpelige behandling» av Loven om motorisert ferdsel i utmark og vassdrag.

Vel, en venter jo ikke alltid blomster, og kritikk må en tåle om en har latt seg velge til et tillitsverv — så det er ikke for å gråte på noens skuldre jeg skriver disse linjer.

— Allright jeg ble inderlig forbannet, hvilket lett hender, (spesielt på mine medarbeideres vegne som gjorde en kjempe jobb i denne spesielle sak), — hvilket er dumt selvfølgelig men det ga grunnlaget for en del refleksjoner: — Det er store muligheter for at saken kan bli behandlet feil/gitt utilstrekkelig saksbehandling i motorflyseksjonen.

Hvorfor?

Seksjons-styret er tross alt amatører, valgt på grunnlag av sin interesse og glød, men dog amatører.

Mange av de sakene vi får til behandling krever stor innsikt i offentlig forvaltning, rettsregler og innsikt i politiske forhold. Ofte er svarfristen kort, og siden vi alle er underlagt en eller annen arbeidsgiver som ikke alltid har sammenfallende interesse med NAK, kan det by på problemer å få møter istand der alle kloke hoder kan virke sammen.

Resultatet blir da enkelte ganger at problemet blir dumpet i fanget på sekretariatet.

Hva er så sekretariatet?

Jo, det er general-sekretæren, m.a.o. den daglige leder av et sekretariat som skal stå til tjeneste for samtlige seksjoner — ikke bare motorflyseksjonen. (Om Anders Høeghs effektivitet og vilje til å få ting gjort kan kalles egenmektighet så vil jeg også gjerne få den attesten). Videre har vi motorflysekretæren som sitter i såkalt Vi styr, fordelt over hele landet, til å kunne lokalisere et ELT-signal i løpet av 2-3 timer?

— Ja, for hvis hjelpen kommer for sent til å redde menneskeliv, våger jeg å påstå at ELT ingen misjon har.

Konklusjonen må derfor bli at alle fly-eiere har noen nødraketter med i flyet

dags stilling, den øvrige Vi dag skal gå med til å drive Luftfartsbrevskolen — Enkel matematikk tilsier at Zi + Zi = 1/1, men i Arne Mathisens tilfelle stemmer det ikke, det blir 1 Zi, og den eneste «tåpelighet» jeg har bivånet i mitt samarbeide med ham er at han gjør jobben uten å klage.

Ellers består sekretariatet av 3 Vi kontordamer som tar vare på det regulære kontor-arbeid, regnskap, kartotek, sertifikater, FAI-kort, salg av kart og annet materiale samt svare på 100-vis av telefoner.

— Med andre ord: Trange lokaler med travle folk som jobber hele dagen — og som derfor godt kan komme til å gjøre feil.

Som sagt, det er ikke for å gråte på skulderen til noen, kun for å peke på problemene — og kanskje peke på en løsning.

1. Klubbene må være villige til å øke kontingenten slik at vi kan lønne en motorflysekretær på hel-tid, og/eller, og det er det viktigste: 2. Selv bidra med en del innsats.

Praktisk talt alt NAK skal ta stilling til, og gi uttalelser om, kommer samtidig til den enkelte klubb og fly-eier i form av en AIC. Loven om motorisert ferdsel i utmark danner i så måte intet unntak. Seksjons-styret og/eller sekretariatet mottok i den anledning O-null-momenter, forslag eller feed-back fra klubber eller enkeltindivid, — Norges største og eneste sjøflyklubb inkludert.

Saken ble behandlet etter beste skjønn i styre og sekretæriat, dessverre med dårlig resultat, men ingen har dårlig samvittighet eller grunn til å ha det!

Det finnes 3 telefonlinjer, postadresse og telegramadresse til NAK —. Medlemmene vil være langt bedre tjent med å benytte seg av dette før sakene avgjøres enn ved å komme med kritikk etterpå.

Så utrolig det enn kan høres: NAK er deg det — og den blir akkurat så god som du er villig til å gjøre den.

Per Reidar

som standard utstyr. Dessuten burde ELT’en plasseres på et lett tilgjengelig sted i kabinen, slik at den (de) nødstedte kan aktivere senderen selv. Er havariet så kraftig at en ELT plassert i kabinen blir ødelagt, antar jeg at de ombordværende er hinsides all hjelp. Svein Haugland 31

(0)1 (CO.

.0

RESULTATLISTE NORGESMESTERSKAPET I MOTORFLYGING - GEITERYGGEN 10/6 1978

KLASSE 1 Pl. navn 1. Helge Holmedal 2. Stein H. Larsen 3. Steinar Vik 4. Arve Caspersen 5. Kjell Frettem 6. Øyvind Skaunfeldt 7. Leif Krogstad 8. LeifUlvatne 9. Bjarne Eskestrand 10. Arne Laupsa 11. Magne J. Larssen 12. Bror Eric Hjulstad 13. Ole Kr. Rød 14. Thorvald Ombudstvedt

Klubb Asker og Bærum Hedmark N.Romerike Oslo Hedmark Sandefjord Trondheim Bergen Bergen Drammen Haakonsvern Værnes Grenland Follo

Type PA-18 C-150 C-172 C-172 C-150 C-172 MFI-9 C-150 PA-28 PA-18 C-172 C-172 C-150 MS893

KLASSE II 1. Karl O. Holm 2. Kaare Meidell 3. Kristian Liland 4. OleMelteig 5. Ottar Teigland 6. Trond Haug 7. Gunnar G. Skatteboe 8. OlafLøvaas

Hedmark Værnes Bergen Haakonsvern Bergen Værnes Hedmark Follo

C-172 AST C-172 ALE PA-28 BFN C-172 DAI C-206 IKM C-172 ALE C-172 AST MS893 FAK

LNRTC KAD FAU BGD KAD ASH DAP BGR BFN RTC DAI FAU BGR FAK

Nav. Land.

1.0 15.6 7.5 23.1 16.0 4.5 8.4 48.5 61.0 8.4 45.5 31.8 63.0 27.0 102.5 60.0 187.0 60.0 267.5 19.8 275.0 18.0 268.0 60.0 279.0 21.3 301.0 9.0 20.5 125.0 153.0 208.5 247.5 310.5 465.0

Spes. Total 6.0 8.0

22.6

38.6 44.5 69.9 81.4 89.3 158.0 207.9 298.4 325.3 359.8 360.0 368.3 380.0

24.0 13.0 12.0 12.0

68.0

45.4 51.4 38.0 66.8

32.0

68.0

70.0

19.8 32.0 40.5 53.6 36.3 52.0 60.0 76.0 60.0 40.0 11.7 33.0 33.0 52.0 60.0 300.0

72.3 219.1 241.3 344.5 347.5 355.2 550.0

Flyinstruktørjobb ønskes.

Svar til bill.mrk. «FLYNYTT, Karl Johansgt. 13, Oslo 1».

LANDINGSKONKURRANSEN

1. Steinar Vik 4.5 2. Arve Caspersen 8.4 2. Kjell Frettem 8.4 4. Thv. Ombudstvedt 9.0 5. Trond Haug 11.7 6. Helge Holmedal 15.6 7. Magne J. Larssen 18.0 8. Karl O. Holm 19.8 8. Arne Laupsa 19.8 10. Ole Kr. Rød 21.3

NAVIGASJONSKONKURRANSEN

1. Helge Holmedal 1.0 2. Stein H. Larsen 7.5 3. Steinar Vik 16.0 4. Karl O. Holm 20.5 5. Øyvind Skaunfeldt 45.5 6. Arve Caspersen 48.5 7. Kjell Frettem 61.0 8. Leif Krogstad 63.0 9. LeifUlvatne 102.5 10. Kaare Meidell 125.0 PERMIERING

Gunnar Stølthuns vandrepokal til vinner i landingskonkurransen: Steinar Vik. Braathen SAFEs vandrepokal til vinner av navigasjonskonkurransen: Helge Holmedal.

Skien kommunes pokal til vinner av kl.

I: Helge Holmedal.

Hondas pokal til vinner i kl. II: Karl O. Holm.

Pokaler også til nr. 2, 3, 4, 5 og 6 i kl. I og nr. 2, 3 og 4 i kl. II.

Endelig kan De nu ringe vår avdeling i Rakkestad direkte. Dette har vi ventet på i 8 år, men man venter aldri for lenge når man venter på noe godt.

Nu har vi følgende fly tilsalgs: Nye Cessna

Andre fly

1 stk. Fabrikkny Cardinal.

Den best utstyrte Cardinal i Norge 1 stk. Fabrikkny 206 Stationair II 1 stk. Fabrikkny 172 (sjøforsterket)

1 stk. Beagle Pup 1971 modell 1 stk. Auster D-6 på flottører 1960 modell

Brukte Cessna

1 stk. 206 1976 modell 0-stilt 1 stk. 2061969 modell RIMELIG 1 stk. 1801969 modell 0-stilt 1 stk. 1721962 modell m/180 HK Lycoming 0-stilt Piper

1 stk. Cherokee140,1977 modell m / masse ekstrautstyr.

1 stk. Warrior0-stilt.

DE GJØR ALLTID ET FORDELAKTIG KJØP I FLYENES VAREHUS 32

Motorer

Vi har desuten følgende brukte Continental motorer på lager: 0200,0300,0470,0520 Vi har også følgende Lycoming motorer på lager: 1 stk. 150 HK. 1 stk. 180 HK

SNOKKØNAFLY Tlf: 031-22205 Hangar Tlf: 031-22206 Korsvold privat Tlf: 031-22216 Korsvold privat

VESTLAN DSM ESTERSKAPIMOTORFLYGING1978 Landsdelsmesterskapet ble avviklet lørdag 27. mai på Haugesund Lufthavn, Karmøy.

Titt og ofte kan været spille oss et puss her på Vestlandet. Så også i dette tilfellet idet Bergensdeltakerne hadde visse problemer med å komme seg ut fra Flesland, men Haugalandet viste seg fra godsiden for en forsinket start.

Navigasjonsruten besto av 7 legger i vekslende terreng og etterfølgende landingskonkurranse av 3 landinger uten bruk av hinder.

Ifølge resultatlisten gjengitt i forrige nummer synes det å ha vært et internt oppgjør mellom Bergen og Stavanger. Sant nok, men vår lille gruppe hadde som arrangør andre ting å tenke på enn å fly denne dagen.

Takket være et utmerket samband opprettet av Karmøy avdeling av Norsk Radiorelæliga samt stor innsats av stevneleder Gerhard Pettersen fra Haakonsvern og Ame Mathisen fra NAK ble stevnet avviklet i betryggende former. Øverst: Stevnets eneste kvinnelige innslag, Gabrielle Dreyer, inn for landing.

Til høyre: Liland i ferd med å gjøre reint premiebord.

RESULTATER: Nr. Navn 1. Kristian Liland 2. Magne J. Larssen 3. LeifUlvatne 4. Bjarne Eskestrand 5. Knut Helbekkmo 6. Odd Moen 7. Terje Rabben 8. Magne Gilje 9. Gabrielle Dreyer

Klubb Bergen Haakonsvern Bergen Bergen Bergen Sola Bergen Sola Sola

Type PA-28 C-172 PA-28 PA-28 C-150 C-177 C-150 AA-5 AA-5

LNBFK DAI BFN BFK KCE KCC KCE KAI KAI

Nav. 41.5 107.0 140.0 189.5 236.5 251.0 517.5 518.5 707.5

Land.

36.9 73.5 91.5 60.0 60.6 75.0 52.2 73.2 102.0

Total 78.4 180.5 231.5 249.5 297.1 326.0 569.7 591.7 809.5

HAR DU KVITTERT FOR A HA LEST AIP-AIC-NOTAM-BSL-C-D-F OSV? j

Ja, jeg bare spør. — Hvor mange av oss kan med hånden på hjertet og kryss på halsen si at vi til envher tid er ajour med innholdet i den samling av publikasjoner som LD, unnskyld, LV mener er selve grunnlaget for i det hele tatt å foreta en flygning? Som instruktør er jeg naturligvis programforpliktet til å granske nevnte trykksaker med jevne mellomrom. Dessuten, etter å ha satt inn adskillige rettelser, har jeg ervervet meg kunnskaper om regelverket så å si gratis. Men hva med den jevne Ola A-flyger? — Makter han å følge med? Tar han seg en tur til klubb-lokalet i

den hensikt å fordype seg i de omtalte bøker? — Neppe. De ganske få PFT’er jeg har foretatt avslører med all tydelighet at uvissheten og forvirringen er stor, spesielt når det gjelder BSL-C og —D. Og det er naturligvis min plikt å fortelle de ulykkelige at dette er noe de skal kunne til enhver tid.

Hva kan så gjøres? — Ha bøkene for hånden til enhver tid? — Upraktisk. Å ha et «ships library», ala SAS, faller nok de aller fleste fly-eiere tungt for brystet. Ja, jeg ville nok bli ledd ut hvis jeg kom med et

slikt forslag. Nei, jeg foreslår at NAK lager en liten trykksak der de viktigste reglene i BSL-C, —D, og —F blir omtalt. En slags mini-håndbok i lover og bestemmelser.

Denne kan flygeren alltid ha med seg når han/hun legger ut på flytur. Foreligger det f.eks. tvil om betingelsene for å gjøre en flyging «on top», så er det bare å slå opp i håndboken.

Kanskje en slik bok kan trykkes av Almanakkforlaget som «7. sans», og tilbys NAK-medlemmene for et passende kronebeløp?

Svein Haugland 33

[nl©(n)gQ§DQ(al|][n)<g)

HUSK AT REDNINGSFALLSKJERMEN KUN ER TIL NØDSBRUK En vakker dag i vår med sol fra en høy blå himmel, noen kuldegrader, ingen vind og en hard skare valgte jeg å teste en Windhaven redningsskjerm for hangglidere.

Jeg hadde på forhånd tenkt igjennom hvordan alt skulle fungere, og regnet med at ting skulle skje som planlagt. Flyturen skulle foregå fra Taraldsåsen som er Blue Bird HGK’s mest anvendte flysted. Høydeforskjellen er 230m.

Bærelinen festet jeg fra oversiden til hjertet av glideren, og for at dette kunne skje måtte den forlenges. Til dette benyttet jeg en forholdsvis tynn snor. Denne la jeg langs med høyre flywire og festet den inntil med tape, deretter bak duken ved kjølen og så inn til toppmasten. Der ble den endelig festet rundt tverrbommen og kjølrøret.

Alt var nå klart, jeg huket inn, take-offen gikk bra og jeg fløy så rett ut mot jordene. Høyden over disse var ca.

150m da jeg trakk skjermen. Hastigheten lå da på maks glidetall.

Jeg fulgte skjermen med øynene der den sammen med snorene falt som en lang pølse nedover og bakover. Da snorene var helt utstrekt begynte saker og ting å skje.

Skjermen som nå begynte å utvikle seg

under meg laget et kraftig drag nedover og bakover. Før tapen som holdt skjøtelinen og flywiren sammen røk, ble halen på glideren trukket ned, og hastigheten forover ble redusert til nesten null. Dette resulterte i at jeg fikk verdens største steil.

Jeg dro da nesen maksimalt ned for å få glideren til å bevege seg fremover, men draget i skjermen gjorde at jeg kun sank rett ned. Jeg reiste meg opp i stående stilling for bedre å dirigere landingen.

Skjermen var nå fullt utviklet og på vei oppover bak meg. Det var da det uforutsette skjedde. Snoren som jeg hadde skjøtt bærelinen med røk tvert over da den gled langs wiren (som ikke var plasttrukken) til toppmasten. Nå da løftet fra skjermen opphørte gikk glideren i kraftig stup. (Jeg sto også oppreist med bøylen helt mot kroppen for å få maks. fart inn for landing). Farten øket raskt og jeg presset bøylen frem for å flate ut så mye som mulig før jeg traff den harde skaren. Landingen ble delvis krasj, bøylen tok bakken først og begge bøylerørene bøyde seg, ellers ingen skade på glideren eller meg selv.

Etter denne opplevelsen vil jeg bare si, forsøk ikke å trekke redningsskjermen uten at du er nødt til det. Jeg gjør det ikke om

igjen. Dersom noen likevel vil prøve, så gjør det for all del over 3—400 meters høyde.

Arne Strand Vikersund

FORHANDLERENS KOMMENTAR

Som forhandler for en nødfallskjerm vil vi påpeke nødvendigheten av å ikke forandre på utløsningssystemet som anbefales av produsenten/forhandleren. Så vidt oss bekjent er alle nødfallskjermer for hangglidere beregnet for feste til karabinkroken på pilotens sele.

Det er flere grunner til dette og det er viktig å legge merke til følgende: 1) Fallskjermen forblir sammen med piloten, selv ved brudd på opphengingsremmen.

2) Man får et så enkelt system som mulig, slik at man har færre feilkilder.

3) Man unngår slike ubehagelige situasjoner som Arne Strand opplevde med kjempesteil og brudd på skjøteline.

Lek deg ikke med din nødfallskjerm, forandre ikke på den, du får kanskje bruk for den en dag.

Steinar Aimelid Skyrider Import

NOEN SYNSPUNKTER PA MANØVRERING AV DAGENS HANGGLIDERE (En oversettelse fra utvalgte deler av Dennis Pagen’s artikkel «Stalls, Spins, Slips and Skids»: Glider Rider vol. 2, no.

II) Leif Andersson.

Spinn: Turbulens eller en feil koordinert sving kan medføre at den ene vingen steiler. Dette fører igjen til at vingen faller igjennom (løftet minker) og hastigheten avtar (motstanden øker). Dette er begynnelsen til et spinn. Som regel vil turbulensen vi flyr igjennom opphøre før spinn kommer igang. Ved for lav hastighet i sving er derimot sjansen for å gå i spinn langt større.

Fig. 1 viser en glider sett ovenifra.

Piloten skal utføre en sving etter den stipplete linjen, men skyver styrebøylen for mye fra seg og den indre vingen steiler.

Glideren er nå på vei inn i et spinn. Den steilete delen av innervingen er skyggelagt.

For å forstå hvordan man best tar seg ut av

*

et spinn er det nødvendig at vi først ser på hva som hender når en hangglider legges over (krenges) til en av sidene. Det følgende er beskrevet for glidere med «billowshift», dvs. seilet er løftet fra kjølen med en lomme.

Dette er vanlig på de fleste glidere idag. I fig. 2 (a) ser vi hva som skjer når piloten flytter kroppsvekten for å påbegynne en sving til venstre. Den økte belastningen på venstrevingen medfører at seilets hvelving blir større (billow øker), mens den høyre vingen flates ut. Dette er mulig pga. kjøllommen som tillater hele seilet å bevege seg til venstre. Når dette skjer får den venstre vingen mindre angrepsvinkel, mens den høyre får øket angrepsvinkel. Dette medfører igjen et større løft på høyre ving, slik at glideren legger seg over til venstre.

Såsnart piloten avbryter krengningen ved å flytte seg tilbake til midten av styrebøylen og begynner en koordinert

Resultant kraft nedover

Fig. 2A Fig. 2B Fig.2C 34

sving, vil seilet gå tilbake til sin opprinnelige posisjon, fig. 2 (b). Glideren er nå i en stabil sving. Den indre vingen (venstre) beskriver en mindre sirkel og har lavere hastighet enn den ytre. Men innervingen har større angrepsvinkel enn den ytre, så løftet er like stort på begge vingene.

Antar vi nå at piloten skyver styrebøylen frem, vil innervingen steile. Dette fordi den fra begynnelsen har hatt størst angrepsvinkel. Resultatet blir et spinn som får glideren til å legge seg mer over, og beskrive en enda mindre sirkel. Det vil nå føles som glideren helt har sin egen vilje.

Uerfarne piloter vil pga. den økte krengningen klatre så langt over til den andre siden av bøylen som mulig. DETTE ER DET VERSTE MAN KAN GJØRE. Ved å flytte vekten til motsatt side steiler en enda større del av innervingen, da angrepsvinkelen ytterligere økes. Se fig. 2 (c). Dette medfører et hurtigere spinn.

Den riktige måten å ta glideren ut av et spinn er å flytte vekten INN mot spinnretningen og samtidig øke hastigheten ved å flytte pilotvekten fremover. Den steilede vingen vil nå raskt begynne å «fly» igjen.

Etter dette kan piloten flytte vekten tilbake til høyre del av bøylen for å fortsette normal flyvning. All annen manøvrering vil resultere i større høydetap for å få glideren under kontroll.

Hvis et spinn inntreffer nær bakken er det kanskje ikke høyde nok til å øke hastigheten for å gjenoppnå kontroll. Her skal man øke farten så mye som høyden tillater og deretter flytte vekten til høyre side av bøylen. Landingen kommer kanskje til å bli noe hard, men jo større del av vingen som produserer løft, desto lavere blir gjennomsynket. Av det som er sagt ovenfor forstår vi at vi bør holde litt større hastighet nærmere bakken eller når vi flyr på hang tett inntil fjellsider.

Sidegliding: Mens spinn er et resultat av at styrebøylen skyves for mye frem, er sidegliding et resultat av det motsatte. Fig. 3 viser hva som hender. Når det produseres for lite løft i en sving vil glideren falle sidelengs med stor hastighet. Istedenfor å følge den hele pilen mister glideren raskt høyde langs den stipplete linjen. En sidegliding kan være svært farlig nær bakken.

Har man derimot tilstrekkelig høyde bør ikke en sidegliding være noe alvorlig problem. En stabil glider vil ta seg ut på egenhånd og gå inn i et stup der piloten kun skyver bøylen litt frem for å oppnå normal flystilling. En raskere måte å ta ut en

SPALTERED. FREDRIK DAHL sidegliding er å skyve styrebøylen fra seg så fort man oppdager hva som skjer. Svingen blir nå krappere enn den man påbegynte.

Men dette kan forhindres hvis piloten samtidig krenger glideren motsatt ut av svingen. Det er en fordel å øve på disse manøvre i stor høyde.

Sladd (sidegliding ut av svingen): Dette fenomen er ikke så vanlig med en hangglider, ettersom krengning av glideren er en forutsetning for å begynne en sving, og krengning forhindrer «sladd». (En bil kan kjøre mye hurtigere i en dosert sving).

Når glideren sklir sidelengs om lengdeaksen (kjølen), oppstår «sladd». Altså en rotasjon med kingposten som sentrum.

Dette kan oppstå når et vindkast plutselig treffer den ene vingen. I dette tilfelle er forstyrrelsen kortvarig og glideren vender snart tilbake til normal flystilling.

Med enkelte glidere kan man ved inngangen til en sving havne i «sladd» til motsatt side, de fig. 4. Dette kalles ofte adverce yaw. Piloten har flyttet seg til venstre for å foreta en venstresving. Men istedenfor å legge seg over til venstre vrir glideren seg til høyre. En nogenlunde stabil situasjon oppstår. Mens den høyre vingen har mindre billow (se tidligere avsnitt) treffer den venstre vingen luftstrømmen mer direkte og produserer derfor ekstra løft som motvirker pilotens forflytning til venstre.

Adverce yaw forekommer vanligvis med glidere som har flatt seil og stor nesevinkel.

Når piloten flyr oppunder steilehastigheten og forsøker en sving medfører dette at den

MINDEVEIEN 85 5032 MINDE

Luftstrøm

høyre vingen får mindre billow og steiler delvis. Vingen bremses opp og mister enda mer løft. Men glideren begynner ikke å spinne da pilotens vekt er i balanse med gliderens totale løft, og den høyre vingens motstand er i balanse med den venstre.

Men problemet er jo at glideren er ute av kontroll ettersom den tiltenkte venstresvingen uteblir. For å gjenoppnå kontroll må piloten øke hastigheten til hele vingen igjen flyr. Da først svinger glideren som planlagt. Man kan unngå å havne i adverce yaw ved å øke hastigheten før man svinger.

( ULYKKESRAPPORT ) Rapporten omhandler hagglider-ulykke ved løp (Keiservarden) utenfor Bodø den 1/7 -78 hvor den 27 år gamle australiener Colin David Bennet omkom. Dette er den første dødsulykke i Norge med hangglider av typen fleksibel vingeprofil.

Etter ulykken ble det av HG-seksjonen oppnevnt en kommisjon på tre medlemmer til å undersøke og om mulig finne årsaken til den. Kommisjonen har utført et grundig og godt arbeide, ikke minst har arbeidet med gjenoppbygging av glideren vært av stor betydning. Dessverre kan ikke hele materialet få plass her, et sammendrag er derfor nødvendig.

Det foreligger bl.a. 6 øyenvitneforklaringer fra personer som til dels fløy sammen med forulykkede. Disse gir et godt og forholdsvis entydig bilde av hendelsesforløpet. Fly forholdene var meget gode, vind 6—8 Kts, klart. Forulykkedes første del av flyturen foregikk normalt. Han prøvde først hangflyging, men fant løftet for svakt, og fløy ut fra fjellet. Etter noen slake 360° gjorde han et par forholdsvis krappe 360°, rettet opp og gikk inn i en moderat steiling i 60—70 m høyde.

Glideren gikk inn i et stup som gradvis ble

brattere, til det stabiliserte seg på omkring 40°—45°. Pilotens første reaksjon etter steilingen var å dra styrebøylen bakover for å bygge opp fart. Deretter forsøkte han å skyve kraftig ifra, men uten at dette hadde noen innvirkning på stupvinkelen, Angrepsvinkelen så ut til å være omtrent nøytral, forreste del av seilet var blåst ned, kraftig blafring fra vingetippene og innover, roligere senterseksjon. I siste del av stupet var piloten oppreist, muligens for å få mer skyvekraft. Glideren traff bakken i denne stillingen ogbråstoppet.

I følge forklaringen til en av omkomnes flykamerater hadde han ikke vært fornøyd med gliderens flyegenskaper. Vitnet hadde prøvefløyet glideren og funnet den tung på roll, den steilet for lett og nesen falt mer enn nødvendig for å gjenvinne flyfart.

Forulykkede og vitnet hadde noe ulik oppfatning av hva årsaken til dette kunne være. Vitnet hadde bl.a. ment at seilet var for stramt eller kunne ha for liten refleks.

Forulykkede mente at glideren var slik den skulle være, og trim-justeringen ble hovedsakelig foretatt ut fra dette.

— For videre lesning henvises til nedenstående utdrag av rapporten. Den viser 35

med all ønskelig tydelighet at en moderne hangglider ikke bare er et stykke seilduk og noen rør. Den er en nøye konstruert flymaskin som krever kunnskap, nøyaktighet og forsiktighet ved trimming, stell og vedlikehold.

Anders Syse

RAPPORT FRA NAK. HAGGLIDERSEKSJONENS ULYKKESKOMMISJON ULYKKE: Hangglider havarert ved Løp, Bodø den 1/7-78 kl. 16.55.

Fatal, Piloten drept på stedet.

KOMMISJONENS MEDLEMMER:

Jan-OleErikstad, Bodø Peter K. Illing, Bodø.

Odd H. Johnsen, Bodø.

GLIDERENS DATA:

Produsent: Cohen. Australia.

Modell: «Skyhawk» Produsert: Mars 1977.

Seilareal: 210sq.ft.

Vingespenn: ca. 10 m.

Billow: Ubetydelig.

FLYGERENS DATA:

Navn: Colin David Bennett.

Nasjonalitet: Australsk.

Født: 16. oktober 1950.

Vekt: 73 kg.

Antall flytimer: Ca. 300 timer på Hangglider.

Sertifikat: Hadde ikke sertifikat, men hans erfaring er oppgitt å tilsvare minst Hang IV. PERSONLIG UTRUSTNING:

4) Kanalen for feste av front flywire har flere hull for justering. Etter merker på kanalen fant en at hull nr. 1 og 2 bakfra har vært i bruk. Ved havariet var hull nr. 2 i bruk.

5) Toppwiren fra masten til nesefestet var festet i front i kanalens 4’de hull forfra ved havariet.

6) Målinger som ble gjort ved rekonstruksjonen viser en differanse i reflex i kjølen mellom de gamle og nye wirene på ca. 30 mm. (Se foto nr. 2).

7) Ved havariet var bakerste hull i opphengningsbraketten for piloten i bruk. (Se foto nr. 1).

8) Alle skader på glideren anses å være påført den ved sammenstøtet med bakken.

Det er ikke funnet noe som tyder på noe materiell svikt på glideren.

(Bilde nr. 3 viser glideren etter rekonstruksjonen).

Kommisjonens konklusjon.

Etter de undersøkelser en har gjort, samt innhentede opplysninger om glidere av samme type, er kommisjonen kommet frem til følgende konklusjon.

1. Værforholdene hadde ingen sammenheng med havariet.

2. Det kan ikke påvises medisinske årsaker hos piloten som kan tilbakeføres til havariet.

3. Det en montert uorginale deflexe rør på glideren som kan ha ført til havariet.

Ulykkens årsak synes å finnes i følgende: 1. Gliderens originale front flywirer er skiftet med wirer som er kortere enn de originale.

2. Det er montert to stk. skiver mellom opphengingsbrakett og tverrbomplate.

3. Det ermontert uoriginale deflexerør på

glideren. Disse er strammet inn ca. 5 mm. før siste tur.

Da denne glider bygges med liten reflex for å gjøre den lett manøvrerbar over et stort hastighetsområde, har de ting som er nevnt i punkt 1 og 3 ovenfor, tatt ut reflex av glideren.

Dette har ført til at glideren er blitt «låst» i et stup når den ble fløyet over en viss hastighet.

Glideren hadde ingen form for «fast vingevridning» (Defined tips).

Hva kan gjøres for å forhindre lignende ulykker?

Kommisjonen har diskutert hva som kan og bør gjøres for å forhindre lignende ulykker i framtida.

1) En anordning med «fast vingevridning» såkalt «defined tips» ville kunne forhindret ulykken.

Det bør overveies om ikke denne anordning skulle finnes på alle glidere uten fast vingeprofil.

2) Fallskjerm. Da høyden i dette tilfelle var relativt liten, er det tvilsomt om en fallskjerm kunne ha reddet flygeren. Dette på bakgrunn av at i første del av stupet ble det trukket på fart og at den forulykkede sannsynligvis ikke har merket at noe var galt før han skulle ta glideren ut av stupet.

3) Bremseskjerm har også vært diskutert, og kommisjonens medlemmer er enig om at en slik skjerm montert i gliderens hale (kjøl) kunne ha trukket glideren ut av stupet.

4) Ulykken viser at forsiktighet ved bytte av deler på glideren, og ved trimming, bør innskjerpes.

Bodø, den 18/7-78 Jan-OleErikstad Per K. Illing Odd H. Johnsen

Flygeren var utstyrt med følgende: Hjelm.

Støvler av lær.

Hansker.

coast aero center

SELETØY:

Moyes Prone Harness.

FLYSERVICE PA HAUGESUND LUFTHAVN,KARMØY

ULYKKENS OMFANG:

Piloten drept øyeblikkelig ved sammenstøtet med bakken.

Dødsårsak brukket nakke.

Rekonstruksjon av glideren.

Etter at glideren var frigitt fra politiet, ble den rekonstruert av kommisjonens medlemmer med bistand av Barry Cocks og Kevin Cowie da disse har en meget god kjennskap til denne glidertype.

Under oppbygningen av glideren ble følgende funnet: 1) Front flywirer var skiftet. De originale wirer ble funnet blant den forulykkedes eiendeler.

Grunnen til at wirene var skiftet synes å være slitte kordeler i de gamle wirer.

De nye wirer ble funnet å være 12 til 15 mm. kortere enn de originale. Det er mulig at wirene har vært enda kortere, da kausene var en del deformert og wirene kan være strukket ved havariet. De nye wirer ble montert på glideren i England. Hvor wirene er laget er ikke brakt på det rene. Etter forulykkedes kameraters forklaring kan han ikke ha vært klar over at de nye wirer var kortere.

2) Forulykkede var ikke fornøyd med gliderens flyegenskaper, og var etter kameratenes oppfatning av den mening at det var for meget reflex i glideren. For om mulig å bedre flyegenskapene trimmet han resultantdeflexerne ned før siste start. Innstrammingen var i følge Kevin Cowie ca. 5 mm. Rekonstruksjonen viste ingen overdreven trimming av deflexerne. Siderørene var helt rette når glideren sto på bakken, og deflexerwirene var såvidt oppstrammet.

3) Det er mulig at det kan være tatt ut ytterligere reflex av kjølen ved at det var plassert to skiver mellom opphengsbrakett og tverrbomplate.

36

Coast Aero Center, et naturlig luftfartssenter på Sør-Vestlandet. Hovedettersyn, sertifiseringer av en- og tomotors småfly. Forøvrig kan nevnes at vi har et effektivt system for ettersyn også på sjøf ly.

Ring eller skriv til oss:

Tlf. 047/40212/40211, Boks 77, 4262 Avaldsnes.

vinter, vår eller sommer, en flygeroverall er like anvendelig hele året.

Du er moteriktig kledd om du bruker en beige overall fraAVCO. Prisen er «umoderne», kr. 380,- + porto og oppkravsgebyr.

ÅVC0

of scandinavia Products by piiots for pilots

Postboks 312 -1401 Ski - Bestillingstlf. kl. 14-1800 (02) 87 28 27

RETTELÆRER A-TE0RI Er du interessert i å tjene litt ekstra med å hjelpe oss ved å rette besvarelser, da skal du kontakte Arne Mathisen eller Anders Høegh i N.A.K. Du bør være bosatt i Oslo-området.

LUFTFARTSBREVSKOLEN/N.A.K. N. Slottsgt. 17 - Oslo 1 - Telefon: 41 52 24

MIDNATT-SOl CUP 1978 AV BJØRN KARR

Bodø hang-glider klubb, inviterte for andre gang hangglider piloter til Midnatt sol cup. 60 piloter var påmeldt til start da stevnet begynte. Det var bestemt at det skulle konkurreres etter F.A.l.’s regler.

Lørdag 17. juni var satt av til opprop, sjekking av sertifikater, utlevering av startnummere osv. Det ble senere på dagen anledning til friflyving. Det blåste 8—13 m/s på startstedet, så det ble mange friske starter å se. De som fløy, fikk oppleve ett stort stabilt hang, som kunne deles av mange uten at det ble trangt. Søndag 18. juni var ment å skulle være første konkurranse dag. Det blåste jevn fin vind opp på startstedet, så de første pilotene kom seg fint ut. Skydekket ble raskt lavere, det lå snart nede rundt toppen. Straks det kom en luke i skydekket ble det sendt ut piloter. De siste som kom seg ut fikk merke sterk turbulens i starten. Etter at 9 stykker hadde kommet seg ut ble omgangen utsatt. Da det viste seg at været bare ble verre ble omangen avlyst for godt utpå dagen.

Mandag, tirsdag og onsdag, blåste vinden rett bakfra på starten. Bodø hang-glider klubb hadde ett sted for denne vindretningen også, men det var ikke mulig

Flyskole praktisk og teoretisk utdannelse frem til B-sertifikat og Instrumentbevis, en- og to-motors sjøflyutdannelse

å holde konkurranse der. Friflyving derimot ble det nok av. 29 glidere ble talt på samme hanget. Torsdag viste værgudene seg fra sin beste side. Sol og 3 m/s rett opp på starten lovet godt for pilotene. Samtlige greide å gjennomføre 2 omganger den dagen.

Fredag var ment å skulle være siste konkurransedag. Det blåste 8 m/s medvind på startplassen, det var akkurat den vinden som skulle til på det alternative stedet. Her var det soaring helt til en Cumulonimbus kom svevende. Pilotene som var i luften ble kalt ned av de som stod på toppen. Vinden økte opp til 15 m/s, så flere piloter hadde problemer med å penetrere. Noen fløy ned i dalen og landet der, mens andre topplandet. En glider ble ganske mye ødelagt på toppen, akkurat etter at piloten hadde satt føttene ned på moder jord, tok

tnea

Et glimt fra startplassen. Det var nok av plass til å rigge gliderne på bakken, noe trangere ble det i luften da 29 glidere var oppe samtidig. Foto: Svein Lothe.

vinden tak i glideren og groundloopet den med piloten hengende fastspent under. Det ble endel brukkene rør. Men det var det eneste uhellet som var av betydning under hele stevnet. Det ble overhodet ingen personskader.

Lørdag blåste det samme vindretning som fredag. Den eneste tellende omgangen var derfor den som ble gjennomført torsdag. Det ble ikke kåret noen mester i år, da F.A.l. reglene krever minst 5 omganger før en vinner kan kåres. Vi takker allikevel Bodø hang-glider klubb, for kjempeinnsats hele tiden.

<

Hva ev spesielt gunstig finansiering? - Skriv eller ving.

MORSKC 3R- A. W T 37

Nok en dag med ypperlige soaringforhold.

Tre mann må til for å hjelpe Werner Johansen ut i det kraftige løftet.

Foto: Svein Lothe.

RESULTATLISTE KLASSE 1,6 deltagere.

1. Gunnar Nordal, Bodø 2. Per Ree-Pedersen, Bergen 3. Kjetil Støver, Bodø KLASSE 2, 29 deltagere.

1. Peter Illing, Bodø 2. Norvald Skauge, Bodø 3. Brynjulf Afdal, Voss 4. Mikael Aaksvik, Fustvatnet 5. Jørn Lothe, Oslo 6. Bjørn Erik Bjørkto, Oslo 7. Jon Steinset, Bodø 8. Paddy Monroe, New Zealand KLASSE 3, 8 deltagere.

1. Rolf Nossen, Oslo 2. Brian Wood, England 3. Preben Wilmarst, Danmark 4. Garry L. Grimstad, Bodø

KJØP DIN HANG GLIDER HOS OSS! Vågåtreff 78 bekreftet hva vi har visst lenge: Våre glidere ligger i teten.

FALCON 5,5 FRA CHUCK’S GLIDER SUPPLIES - USA. En jager i hanggliderskikkelse. Computerdesignet, fullt testet. Den slår de fleste av sine konkurrenter i USA og burde være en utfordring til norske piloter som vil være i teten. Suveren for konkurranser og avansert termikkflyging — EN SENSASJON BLANT ÅRETS NYSKAPNINGER. I en konkurranse i USA nylig hadde Falcon 5,5 flest 8-tallsrunder, var raskest i hastighetsøvelsen hvor flere av de såkalte superskip ikke engang kom fram til merket pga. vind, og den var å finne blant de som å høyest på min. synk-øvelser.

Presis og lett styring, positiv stabilitet om alle akser, kombinert med toppytelse, kvalitet og sikkerhet. DET ENESTE BESKJEDNE MED DEN ER PRISEN. Bedre kjøp gjør du neppe iår.

OBS! Nyhet: De første MOYES gliderne er nå levert. De har allerede rukket å sette seg kraftig i respekt.

Disse berømte gliderne fra Bill Moyes i Australia REPRESENTERER TOPPEN AV «FLOATERNE». Deres evne til å utnytte marginalt løft er fantastisk, og de er vel de mest kopierte glidere i verden. Utallige premielister viser at de har forsynt seg grådig av premiebordene. Vågå viste at de også behersker norsk luftrom, og var ubeskjedne nok til å legge seg øverst når løftet ble svakt.

Mini — FAI klasse 1 for hang III piloter Midi — Hang II. Glideren som alle soarer med Maxi — for den kresne. Hang III Vi vil også minne om vår populære FALCON V fra CGS, en flott glider som har hjulpet mange nybegynnere opp på hang II nivå. Meget stabil, lett å fly.

Spinnsikker. Fin å lære soaring med.

HVIS DU VIL VITE MER, SKRIV ELLER RING OG BE OM VÅR KATALOG - DET LØNNER SEG. JO RASKERE DU BESTEMMER DEG, DESTO MER FAR DU UT AV QFQONPPM

Glidere og deler på lager. Fagmessige reparasjoner.

HANG GLIDER SFORT

V 38

Glidere P.O. Box 34 Kaldbakken, Oslo 9 Norway Skoling Utstyr Tlf. (02): 71 50 26-25 91 68 Utsjekk

J

David Mondey: Pictorial History of Aircraft.

Octopus Books Limited, London.

Eneimportør for Norge: Johan Grundt Tanum Bokhandel, Oslo.

Pris kr. 79,-.

Når en blar i denne boken, får en en merkelig følelse av å bla i to bøker på en gang.

Den største delen av boken er en historisk kavalkade av fargefotografier om utviklingen av luftfartøyer tyngre enn luft. De benyttede fargefotoene er selvfølgelig teknisk svært gode og gjør seg meget godt på trykk. Sammenhengen i den historiske utviklingen vil jo i en slik bok være avhengig av tilgjengelig fotomateriell, og flygingens barndom og ungdom er av forståelige grunner ikke helt godt dekket av fargefotos.

Teksten i en slik bok vil i hovedsaken beskrive fotoseriene, den blir noe springende, og leseren vil få en lett slentring gjennom flyhistorien.

1 kapitlet om motordrevet flyging frem til 1919 er det benyttet en rekke gode fargefotos av restaurerte fly eller replika, mens mellomkrigstiden er representert av britiske militærfly og veteran-passasjerfly. For annen verdenskrig blir vel forøvrig de spanskbygde tyske flytypene med Rolls-Royce motorer og tysk krigsbemaling klassiske etter hvert.

Etterkrigstiden er delt opp i en rekke kapitler om utviklingen av militærfly, sivile transportfly, sports- og privatfly, forretningsfly og spesialfly som helikoptere, jordbruksfly og brannslokkingsfly og denne perioden av flyhistorien er jo godt dekket med fargefotos.

Teknologien bak utviklingen og dagens flytrafikk trekker Mondey frem i noen adskilte kapitler, og disse bryter med resten av boken, i det de er basert på Mondeys tekst supplert av forklarende tegninger utført av Michael Badrocke. Med mest mulig enkle ord og vendinger prøver forfatteren å gjøre flyteknologi- og flyteori tilgjengelig for alle. I kapitlet om flyging med fly og helikopter gir boken en enkel innføring av aerodynamikk, manøvrering, ror-, flaps-, slats- og rotorvirkning, konstruksjon av skrog og vingeprofiler og propellerens pitch.

Revolusjonen innen fly- og motorkonstruksjon er også behandlet i separate kapitler, fra de første enkle trekonstruksjonen til dagens teknologiske vidundere og fra de første stempelmotorer til dagens turbinmotorer og ramjets.

Navigasjonsmiraklet har forfatteren kalt et kapitel som fanger vidt og behandler instrumentering ombord i flyene, værradar og avisingsutstyr, radio- og radar-navigasjonssystemer på bakken, landingssystemer og lufthavnutforming. I dette kapitlet beskriver også forfatteren en typisk flight med et rutefly.

Forfatteren har avsatt et kapitel til å beskrive en rekke historieskapende fly med en kort historikk og en del tekniske data. Typene er også for en stor del vist med skrogprofil.

Boken vil således gi en elementær innføring i flyteori på en grei og lettoppfattelig måte, samtidig som den lite leselystne gjennom fotokapitlene vil få en viss innføring i flyhistorien, og forøvrig synes vel alle flyinteresserte at det er hyggelig å slappe av og kose seg med mange gode fargefotos. Odd Arnesen.

/

X

The Hamlyn Publishing Group Ltd., London.

Eneimportør for Norge: Johan Grundt Tanum Bokhandel, Oslo.

Pris kr. 49,—.

I denne forholdsvis beskjedne boka på ca. 120 sider går Bill Gunston inn for å dekke hele utviklingen av jagerflyging fra begynnelsen av første verdenskrig, da den første speiderflyger som angrep et fiendlig fly med sine håndvåpen også ble en jagerflyger, og frem til de store, tunge og tekniske kompliserte nattjagere ved slutten av annen verdenskrig.

Boka er gjennomillustrert, delvis med fotos og hovedsakelig med John Batchelors tegninger som gir en god ramme for Gunstons ledige og personlig pregede tekst.

Gunston forteller om hvor lite verdsatt flyet var som kampmiddel hos ledere og myndigheter på alliert side den første periode av første verdenskrig. Flygerne derimot var entusiastiske og prøvde flyet som en våpenplattform, og de fant da snart ut at det riktige var å utstyre flyet med skytset i flygeretningen og sikte inn selve flyet mot målet. Straks dukket problemet med skyting gjennom propellerfeltet opp. Gunston trekker frem at selv om allierte flygere syslet med problemet med synkoniserte maskingeværer, viste ikke allierte myndigheter interesse for problemene før etter at fienden hadde satt inn fly med synkronisert skyts og fått overtaket i luftkrigen.

Gunston trekker fram de flygere og jagerfly som kjempet mot hverandre i de forskjellige periodene av denne store krigen, diskuterer deres muligheter og resultater og viser hvordan overtaket skiftet etter hvert som store tekniske vinninger ble gjort.

Den magre mellomkrigstiden så to retninger AERO COMMANDER DARTER -69

4 seter, total gangtid 400 timer, VOR. Commander er et solid fly med utmerkede f lyegenskaper.

Flyet er i utmerket stand. Vi kan drøfte greie betalingsbetingelser.

FLYELEVER Har du ELEVHÅNDBOKEN hvor de forskjellige øvelsene er beskrevet.

Du får deniNAK SHOP. Pris kr. 25,-

V

Bill Gunston: FIGHTERS 1914-1945.

)

innen jagerflykonstruksjon. På den ene side de lette jagerflyene med forholdsvis svak motor og samme bevepning som krigstidens jagerfly basert på at stor manøvreringsdyktighet i dogfight i stedet for hastighet. På den annen side tyngre jagerfly med stor motorkraft og hastighet og evne til å ta imot «juling», men semre manøvreringsegenskaper.

I annen verdenskrig setter han igjen de forskjellige nasjoners fly og flygere mot hverandre; tyskere og italienere mot brite, franskmenn og hollendere, tysker mot russer, japaner mot amerikaner og brite og amerikaner mot tysker.

For de forskjellige krigsskueplassene trekker Gunston fram de forskjellige nasjonenes seire og tap og han diskuterer disse ut fra jagerflyenes tekniske standard og yteevne og den taktikk som ble brukt.

Det er imidlertid ikke bare selve jagerflyet og de forskjellige typenes kampverdi han vurderer i denne boka. Gunston trekker også fram de to hovedkomponentene som gjør jagerflyet til en dødelig våpenplattform, og han diskuterer og vurderer de forskjellige typer og fabrikater av motorer og jagerflybevepning.

Radarens store betydning i siste verdenskrig blir også trukket fram og diskutert, da i første rekke som en intergrert del av det nye våpensystemet nattjageren. Bittert måtte det være for britene å oppdage at den Monica haleradaren som var montert på de tunge nattbombeflyene for å varsle besetningen om tyske nattjagere ble hornet av et tysk nattjegerradarsett og da faktisk virket som flytårn for de tyske flygerne. Dette medførte selvfølgelig store tap!

Heller ikke de siste nyvinningene i sluttfasen av «vår» verdenskrig er glemt i Gunstons bok, selv om de ikke ga det helt epokegjørende utslag for krigsutfallet. Vi får således også en innføring om «push og pull» jagere, kontraroterende propellere og jetjagere. Odd Arnesen.

LUSCOMBE 8 F

Flottører, ski og hjul. Becker radio Nysertifisert. Igjen motor 1000 t og skrog 150 t. Selges ca. kr. 45.000 evtl. andeler.

Tlf. (02) 41 52 25 e. priv. 69 30 21.

Kontakt:

VETERANFLYTIL SALGS

H. Halseth Brødr. Halseth A/S Kirkevn. 92, 1344 Haslum tlf. 53 8915

Stinson 108-1, 1947 mod, 4 seter, 190 hk, var. pitch, flottørforsterket, nytrukket, nylakkert, selges nysertifisert 02-716965.

39

LÆR A FLY HOS OSLO FIYSENTER - fl. BUCHHOLZ AVIATION 3 Rallyer til disposisjon, LN-BID, LN-BIL og LN-BIS. På grunn av vår store kapasitet behøver du ikke vente, men kan få din time som avtalt.

TEORIKURS • RADIOKURS • KURS I MØRKEFLYVNING • KURS I RADIO NAVIGASJON Under utarbeidelse instrumentskoling. Vi vil gjerne ha kontakt med de som er interessert i å ta instrumentbevis og teorikurs.

RING OSS I DAG FOR AVTALE OM PRØVETIME

OSLO FLYSENTER A/S A. BUCHHOLZ AVIATION Boks 146 — 1330 Oslo Lufthavn — Tlf. 02/53 06 72

FØRSTE RALLYE 100 ST SUPER TRAINER I NORGE MYE FLY FOR PENGENE

eros pcrtm

RflUVS «ospa M

Foruten å kunne brukes som skolefly er Rallye 100 ST en basic aerobatic trainer som kan utføre de vanligste øvelser så som roll, loop, spin, hammerhead etc.

Flyet har dertil 4 seter og kan ta en passasjer i baksetet, eventuelt 2 barn.

LEI EN RALLYE OG PRØV!

SE VAR FLYUTSTILLING LØRDAG 30/9 KL. 10-15 på Fornebu (i Dumpa inngang Snarøyveien X Michelets vei) Se separat annonse

Demonstrasjon av Rallye ved fabrikkens testpilot!