Flynytt 1-2/1978

v

NR.1-2 FEBRUAR 1978

..

^

1N

—

Væ——æ

UTGITT AVNORSKAEROKLUBB KR.7,00 MEDLEM AV FÉDÉRATION AÉRONAUTIC INTERNATIONALE

JS

Fred. Olsens Flyselskap AUTORISERT FLYVERKSTED

AUTORISASJON NR. 4 • MOTORVERKSTED

• ELEKTROVERKSTED

• INNKJØPSAVDELING

• PROPELLERVERKSTED

• RADIO/RADAR VERKSTED

• ASSORTERT LAGER

• DELEVERKSTED

• SVEISEVERKSTED

• VERKSTEDER FOR OLJE - HYDRAULIKK - LUFT- OG BRENNSTOFFKOMPONENTER

• MASKINVERKSTED

• STASJONSVERKSTED

• PLATEVERKSTED

• INGENIØRAVDELING • PLANLEGGING • KONTROLL • SALG

Vedlikehold og service av store og små fly — modifikasjoner — gjennoppbygging etter havari — maling av fly — overhaling — ettersyn — reparasjon — testing etc. av utstyr — tilbehør — komponenter og deler til fly, radio og radar. Konsulenter ved kjøp av fly, ombygging og modifisering — utarbeidelse av drifts- og vedlikeholdshåndbøker — gode forbindelser med underleverandører i inn- og utland — salg av reservedeler.

POSTBOKS 10, 1330 OSLO LUFTHAVN — TLF.: 53 09 00 — TELEX 11645

tf amme'fe$t

Mehamn

Sorkjo$efY Andens*. Tromsø

Fly å la carte

Stokmarknes*

Røst

Boutv

Ørland Kristiansund

Ørsta.

Al.eiydiS

T rondhetm

Florø:

« «* /

i «i / ,

Wideroe's ruter Indikerer forbindelse med stamruteselskapene

Sandnessjøen;

Brønnøysund

• Bardufoss

Lekrtés Værøy

Mo i Ran a

A

Vi bringer Dem til hele 34 byer og tettsteder i Norge. Inn i fjordene, ut langs kysten - Widcroe gjor mil til minutter.

Deres reisebyrå gir Dem alle opplysninger.

Velkommen ombord.

«» »/

• Osto

FLYVE5EL5KAP A/l 'flstiansand

2

Deres beste forbindelse i Norge.

Bérlevaq

STILLING LEDIG Flyinstruktør får plass ved Bergen Aero Klubb frå våren 78. Klubben disponerer 3 fly til skoleflyving og rikelig flytid kan påregnes.

Klubben kan skaffe hybel sentralt i Bergen.

Nr. 1-2 - 1978 — 23. årgang.

Utgiver Norsk Aero Klubb NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er 'å samle interesserte over hele landet til arbeid for flyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

For nærmere opplysninger skriv til Bergen Aero Klubb 5069 Bergen Lufthavn

eller ring Lars Rasmussen tlf.priv: 05-26 30 42

President: Si\. ing. Reinert Barratt.

Visepresident: Restauratør Magne Gilje.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo Bankgiro nr. 5002.05.01577 Postgirokonto nr. 5.19.43.52 Telefoner: 41 52 24, 42 48 36 Postgirokonto: NAKShop21 14 10

AVCO fører det du trenger av headset og mikrofoner fra TELEX Det burde være like selvfølgelig å ha ditt personlige headset med mikrofon som det er å ha egen tannbørste og lommetørkle.

Dessuten er det praktisk å kunne bruke hendene til noe annet enn å holde mikrofonen.

Telex MRB 600 koster kun kr. 410,- + porto og oppkravsgebyr.

Generalsekretær: Anders Høegh Seilfly fagsjef: Vidar Halvorsen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Berit Høvset, Toril Fredriksen og Erna Fredriksen

FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år

AVCO of scandinavia

Ekspedisjon: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1

products by pilots for pilots

Postboks 312 - 1401 Ski Bestillingstlf. kl. 14.00-18.00 (02) 87 28 27

Redaktør: Odd Arnesen

s

SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA i AKADEMI I

Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Per Reidar Andersen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Per Olaf Pahr Seilfly: Knut Grønskar Hang-gliding: Fredrik Dahl AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening

Scandinavian Academy of Aeronautics

Annonser ved: Magnus Gjesdahl, Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 37 00 50 Rubrikkannonser: Pris pr. spalte mm. kr. 2.00

Bellmansg. 10, 411 28 Gøteborg.

Tlf. 031/11 1778.

Trykk: Rosenborg Offsettrykkeri, Trondheim

INGENIØREKSAMEN I på internasjonalt nivå H innen fagavdelning for FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK med FLYTEKNIKK og JETMOTORER STUDIETID: 2 år fra examen artium 2 1/2 år fra grunnskolen med fl spesiell kursus i matematikk, fi realexamen eller tilsvarende. j|

PILOTUTDANNING

(frivillig) UNDER STUDIETIDEN. Privat- og trafikkflygersertifikat. Vj Nye kurser begynner host og vår. I Be om brosjyre P. EWE ERICSON Rektor

jjl

Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 50,-. Øvrige land kr. 60,Bestill bladet fram til 31/12.

Abonnementpriser kr. 5,- (norden) og kr. 6,- pr. nr. (øvrige land) Løssalg kr. 7,-

FORSIDEN: André Røgler i et luftig svev i sin Easy Riser.

Foto Toralflgesund.

FLYNYTT utkommer 10 ganger i året, ca. 10/2 — 10/3 — 10/4 — 10/5 10/6 — 10/7 — 10/9 — 10/10 — 10/11 og 10/12.

Frist for innlevering av stoff og annonser er siste torsdag i månedene desember, januar, februar, mars, april, mai, juli, august, september og oktober.

3

M NORSEMAN

Igjen en ordentlig flygemaskin i det norske registeret. Wiggo Norvang har vært i Sverige og handlet, og hans nyeste Noorduyn UC-64AS LN-DBP er her foreviget i Lilløkilen ved Fornebu. Dette flyet inngikk i sin tid i den kanadiske våpenhjelpen til Luftforsvaret, og fløy siden mange år i Fjellflys bushoppdrag på Hardangervidda.

Den gangen het det forøvrig LN-BDP.

SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM

I løpet av 1977 ble det transportert bortimot 3 millioner passasjerer på innenlandsrutene i Norge, og alle de tre ruteselskapene melder om tilfredsstillende økning i antall passasjerer. Widerøes Flyveselskap A/S har transportert 375.000 passasjerer og registrerer en økning på 22%. Braathens SAFE A/S’ passasjertall Fire Piper Navajo fra fire norske flyselskaper på oppdrag for oljeindustrien fotografert på Sumburg på Shetland 10/11-77 av Oddvar Rygg, som for øvrig fløy for Gofjeldfly A/S. Fra venstre A/S Norvings LN-MT2, Trønderfly A/S LN-AEN, Gofjeldfly A/S LN-NPL og Partnair’s LN-PAC

lå på 1,3 millioner som tilsvarer 13% økning og SAS fraktet også bortimot 1.3 millioner innenlandspassasjerer som gir en stigning på 10%. Dessuten har SAS hatt en stigning på 3% i passasjerer til og fra Norge. Alle selskapene har tatt option på nytt og til dels større flymateriell for å styrke rutene.

Antall passasjerbevegelser over vår hovedlufthavn Fornebu er i 1977 steget med 10% og på de travleste dagene er det ekspedert 10 000 passasjerer over lufthavna.

Av våre utenlandske linjeselskaper er det nå klart at Pan American mister sin Oslokonsesjon til Northwest Orient med hovedbase i Minneapolis.

Etter en del gnisninger er luftfartsavtalen mellom Storbritania og de skandinaviske landene sagt opp og forhandlinger står for døren.

Til tross for kapring og gjenerobring av rutefly og terrorist-trusel om å skyte ned flere av Lufthansas rutefly, kan dette selskapet rapportere økt passasjerbelegg på sin Oslorute, så nordmenn synes å ha tiltro til selskapet.

|-rc . m&em j-

4

yk

rjgfjflpHME

kan for siste regnskapsår vise et overskudd før avsetninger og skatter på 121,8 millioner norske kroner.

Selskapet har nå bestilt to Airbus A-300 fly med 240 passasjerseter og har tatt option på ytterligere ti fly av denne widebodytypen. Inklusiv reservedeler koster de to flyene mer enn 412 millioner kroner.

Disse flyene vil i første rekke bli satt inn på de mest trafikkerte kort- og mellomdistanserutene, og nordmenn vil sannsynligvis i første rekke stifte bekjentskap med Airbus på strekningen Oslo-København.

BRAATHENS SAFE A/S Som leserne vil se av dagens registerutdrag, har selskapet nylig overtatt sin åttende Boeing 737-205 LN-SUM og dette flyet ble omgående satt inn i selskapet charterflyginger fra Sverige Dette nye flyet har en maksimal startvekt på 120.000 lbs mot de eldre flyenes startvekt 117.500 lbs.

For å møte den fremtidige trafikkutviklingen har selskapet dessuten tatt opti-

on på tre Boeing 737-205 av en forbedret type med maksimal startvekt 126.500 lbs.

Disse flyene skal eventuelt leveres i mai, august og desember 1979, men fast bestilling er selvfølgelig avhengig av behov, myndighetenes godkjennelse og tilfredsstillende finansiering. Således vil prisen på det første av disse flyene være ca. 10,5 millioner dollars.

selskapet vil overta ytterligere 2 Sikorsky S-61N og 1 Bell 212 på forsommeren.

Dessuten forhandler selskapet om kjøp av en Sikorsky S-61N til sitt tyske søsterselskap Wiking Helikopter Service GmbH. Selskapet kalkulerer med å fly mellom 45.000 og 50.000 timer i Nordsjøtrafikken i år. Hittil har selskapet fraktet nærmere 1,5 millioner passasjerer mellom Forus og oljeplattformene i Nordsjøen.

WIDERØES FLYVESELSKAP A/S

Selskapets Piper Navajo Chieftain flyr som instrumenttrainer og delvis i executiveoppdrag, og selskapet vurderer nå å øke tilbudet på executive-markedet og anskaffe en Cessna Titan.

Det er videre klart at selskapet får beholde Forus heliport til det blir anlagt en ny heliport i Stavangerområdet. Forus er derfor utbygd til en av verdens mest moderne heliporter med en startbane på 430 meter, 16 parkeringsplasser for helikoptere og en moderne stasjonsbygning med transitthall på 900m2, restaurant for 180 gjester og dessuten vil den huse verdens mest avanserte simulator for Sikorsky S-61N.

På samferdselsbudsjettet for 1978 er det foreslått en bevilgning på 33,6 millioner til dekning av driftsunderskudd på selskapets kortbaneruter mellom Bergen og Kirkenes og 3,9 millioner til dekning av underskudd på helikopterruten Bodø-Værøy-Røst.

Widerøes Flyveselskap A/S flyr i dag kortbanerutene langs kysten fra Bergen til Kirkenes med 11 DHC-6 Twin Otter og får ytterligere en Twin Otter levert i januar. Med den trafikk selskapet har, er det behov for å sette inn større materiell enn de 20 seters flyene på Helgelandsruta, Lofoten og Vesterålen og Hammerfest.

Selskapet har option på 4 DHC-7 Dash 7 med 4 turbinmotorer og 50 seter, og for tiden vurderer selskapet fast bestilling på 2 av disse flyene med levering i 1979.

Gofjellfly A/S’ to tomotors fly, Piper Aztec LN-AEI og Piper Navajo LN-NPL på Fornebu. Aztec’en er primært anskaffet for tåkespredning, mens Navajo’en egner seg godt for executive-oppdrag.

KJEMPETILBUD US-PAP (multi-c.) pluss 26’ styrb.

LO-PO res., komplett (minis., rød/hvit/blå), 50 hopp, soriv ny, kr.

5500.

Tlf. (065) 38 320, Hans Ø-Deglum.

SEILFLY TIL SALGS SZD-30, Pirat, LN-GBS, 1974 modell, St. instrumenter.

Schleicher K-8B, LN-GBE, 1965 modell, St. instr., nytrukket 77/78.

Henvendelse: Drammen FK, Seilflygruppa, Boks 4, 3001 Drammen.

Tlf.: Båsland (03) 83 80 50/84 5413.

OFFSHORE HELICOPTERS A/S

med base på Flesland har nå utvidet helikopterparken til 3 Sikorsky S-61N og 2 Bell 212.

HELIKOPTER SERVICE A/S

opererer i dag 10 Sikorsky S-61N og 8 Bell 212 i sin offshore-virksomhet fra Forus.

Trafikken er imidlertid sterkt økende og Slik tenker tegneren seg at Helikopter Service A/S heliport på Forus vil ta seg ut.

5

LUFTFARTØYREGISTERET OKTOBER-DESEMBER J

V NYREGISTRERINGER OKTOBER 1.645 LN-NAT Piper PA 28-181 c/n 28-7790436 Nyge-Service A/S, Fornebu 1.646 LN-NAY Piper PA 28-181 c/n 28-7790488 Nyge-Service A/S, Fornebu 1.647 LN-LJA MFI-9B c/n 054 Ringerikes FK, Hønefoss.

1.654 LN-AEL Cessna 404 c/n 404-0090 S/E Aztec, Kjeller 1.655 LN-DAC Cessna 182 c/n 182-59391 Helge Munkeruds Motorsenter, Lillehammer 1.656 LN-SUM Boeing 737-205 c/n 21445 Braathen Safe A/S, Oslo

NYREGISTRERINGER NOVEMBER

EIERSKIFTE OKTOBER

1.648 LN-RNA Boeing 747M c/n 21381 Det Norske Luftfartselskap A/S, Oslo 1.649 LN-RLH Mc Donnel-Douglas DC9-41 c/n 47748. Det Norske Luftfartselskap A/S Oslo 1.650 LN-FAK MS. 893E Rallye GT c/n 13008 O.K.Løvaas A/S, Oslo 1.651 LN-ALK Cessna F177 RG c/n F. 177 RG-0149 Aircraft Supply Corp, A/S Fornebu 1.652 LN-OQO Sikorsky S-61N c/n 61776 Offshore Helicopters A/S Flesland.

LN-AST Cessna 172 Peter A. Munch, Hamar LN-ASZ Cessna 177 Aa. Brøvig A/S, Kristiansand.

LN-BGH Cessna 172 Banak FK, Lakselv LN-BNL Piper PA. 22-108 Gunnar Olav Grindberg, Klingsundet LN-BNV Piper PA. 22-108 Aeromech A/S, Kjeller LN-BWB Auster D.6 Per Skollerud, Lommedalen LN-GBL Standard Austria SH.l John-Atle, Lynghaug, Per Karlsen, Harald Kjøll og Morten Normann, Tønsberg.

LN-GGX Pilatus B4 PC-11AF Oslo FK, seilflygr., Oslo LN-LJR Cessna 206 Ragnar Johnsen, Bodø

NYREGISTRERINGER DESEMBER 1.653 LN-ALL Cessna 210 c/n 210-61645 Aircraft Supply Corp A/S, Fornebu

LN-PAG Piper PA. 31 Paralift Air Service A/S, Oslo LN-SAA Cessna U. 206 F Helge Johnsen, Fredrikstad LN-TSL Cessna 172 Asgeir Ladegård, Fornebu

EIERSKIFTE NOVEMBER LN-AEE Piper PA. 23-250, Per Helium, Oslo LN-AEN Piper PA 31-310 Trønderfly A/S, Trondheim LN-AEY Piper PA 31 Trønderfly A/S, Trondheim LN-ASE Cessna 185 A/S Facto, Haugesund LN-BDM De Havilland DH. 82A Ole B. Hemstad og Kjell Sundal Godthåp-Grønland LN-BDQ Cessna 185 Aircraft Mechanics, Hokksund LN-BDX Cessna 172 Olav Vikersveen, Dokka LN-DAE Cessna 172 Ove Th. Thorvaldsen, Gressvik og Finn E. Bastviken, Fredrikstad LN-GAF Rolladen-Schneider LS 1-F. Svein Heide, Vidar Ingebretsen og Svein Myhra, Horten.

Nå kan De gjøre et kup CESSNA 1 stk. Cessna 172,1978 Modell Fabrikkny.

1 stk. Cessna 185,1974 Modell med hjul og flottører.

1 stk. Cessna 185,1966 Modell. Nyoverhalt, passer for fallskjermhopping.

1 stk. Cessna 180, 1962 Modell på hjul, passer for fallskjermhopping.

1 stk. Cessna 180,1960 Modell. Nyoverhalt, m/flottører.

1 stk. Cessna 172,1972 Modell. Med førsteklasses radioutstyr, og i god stand.

1 stk. Cessna 172,1962 Modell. Førsteklasses stand (Billig).

DE GJØR ALLTID ET FORDELAKTIG KJØP I FLYENES VAREHUS

SNOKR^NAFLY Tlf. 031 70100/1823, 1866 og 1822, eller send oss noen ord til adresse 1890 Rakkestad.

6

LN-LGB Cessna 150 G Follo FK, Ski LN-MAL Cessna, 206 Torbjørn Lie, Skollenborg LN-MTC Cessna 172 Variant Norge A/S, Hønefoss LN-TVD Cessna 172 D S/E Delta v/Torstein Bjørnerud, Ole A. Stang, Per Landfald, Johan Fr. og Håvard Mælum, Skarnes.

EIERSKIFTE DESEMBER

LN-DAO Cessna F. 172 Stein Rugsveen og Torbjørn Haugen, Andenes LN-DAZ Cessna F. 172 N Grenland FK, Skien LN-GGT Schleicher K. 8 Ski SFK og Arne Kvaale, Ski LN-LJV Cessna U. 206 Øivind Hansen, Konnerud LN-LMC Piper PA, 28-140 Gøril og Tor Lubbe, Skien LN-LMZ Dornier Do 28 A-l Alfred Tiefenthal, Longyearbyen - Svalbard LN-VYD Maule M. 4-210C Axel Hansen, Molde

A/S NORDSJØFIY i Haugesund har nå tegnet kontrakt med det nederlandske firmaet M Grot om å fly daglig mellom Sola og Newcastle med engelske riggarbeidere fra Eddafeltet i Nordsjøen. I dag flyr selskapets to Piper Navajo Chieftain 50-60 timer i måneden og den ene Beech Queenliner 60-70 timer i måneden, og den nye kontrakten gjør at selskapet sterkt overveier å anskaffe nok en Beech 99 Queenliner.

A/S Nordsjøfly som i dag flyr linjetaxi på strekningen Stavanger - Haugesund Bergen med en Britten-Norman Islander, tok for en tid siden option på en GAF Nomad. Hensikten var å kombinere linjetaxien om dagen med en nattpostrute på Vestlandet. Luftfartsverket satte imidlertid tommelen ned, i det de ikke kunne godkjenne større fly enn tisetere i linjetaxi, samtidig med at de ikke ville godkjenne nattflyging på Florø. Nomadoptionen ble, derfor kansellert og A/S Nordsjøfly har i stedet kjøpt en Piper Navajo som skal settes inn i linjetaxien.

Ingeniør Alfred Tiefenthal i Store Norske Spitsbergen Kulkompani er også blitt selskapets moderne «kusk». I hele vinterhalvåret er det han og hans fly som er eneste kontakt mellom gruvesamfundet i Svea og Longyearbyen med flyplassen.

Fra 1970 og frem til november i fjor gjennomførte han 1000 flyginger mellom Longyear og Svea. Nylig overtok Tiefenthal en Dornier Do 28, og vi viser her flyet under klargjøring på Hamar flyplass.

NOA TRANSIT AIR A/S

tidligere Rørosfly A/S og Sirdalsfly A/S med Thor Tjøntveit som daglig leder akter, etter det lokalpressen melder, å etablere seg i Folldal. Planene går ut på å stasjonere fly av typen Turbo Beaver i Folldal og benytte Byet til taxi-, ambulanse, brannovervåkning og brannslokking.

Med i disse planene er også et flyverksted på Grimsmoen i Folldal med hall for reparasjon og lakkering av småfly.

Astir Club (Jeans)

xcl instr.

DM 23544

xcl instr.

DM 24840

xcl instr.

DM 30024

Astir Standard (CS 77)

KA-6-CR 1965

Astir Speed II

SLETTELSER NOVEMBER

LN-HHF Piper L-4H Eivind Christoffersen og Thor Kristian Authen, Høvik LN-OSZ Sikorsky S-61N K/S Helikopter Service A/S, Oslo

SLETTELSER DESEMBER

LN-NPE Piper PA 31 Vestfold Industrier A/S, Sem

Twin Trainer

DM 40176 xcl instr.

Twin Astir incl. instr., DM 42660 1 sete +vanntank Bekreftede kontrakter på 1 setede Astir, ialt 850 stk. inklusive leverte fly.

Twin Astir 170, 25 leverte. Produksjon pr. uke 5 stk. pr. 1 /12.

Leveringstreminer samtlige fly 1978 (ennu).

Agent for Norge og Danmark: Mogens Pilgaard, Holmbovej 36, 36 9900 Fredrikshavn.

Tlf. 084 21 598

Privat ejet, sælges med instrumenter og trailer for

N.kr. 27.500 Per Kragsø Birkevej 20 O. Fjeldborg 7800 Skive Danmark

7

Hughes.

Raskere! Økt løfteevne!

Den nye versjonen av Hughes 500 — Hughes 500 D — er blitt raskere. Marsjfarten er nå ca. 260 km/t. Og løftekapasiteten nesten ett tonn.

Hughes 500 D er stillegående, lettmanøvrert og fri for plagsomme vibrasjoner.

Kort sagt, den er ideell for transport av både passasjerer og gods. Høyeste tillatte flyvekt er 1610 kg.

Hughes 300 C er et av de rimeligste treseters helikoptre på markedet. Drifts- og serviceutgiftene er meget lave. Marsjfarten er ca. 150 km/t. Løftekapasiteten er ca.

400 kg. Et uvanlig smidig og økonomisk

helikopter, egnet både for privatbruk og til kommersielle oppdrag.

Ved våre verksteder i Linkoping har vi full serviceavdeling, komplett reservedelslager og helikopterskole.

Ta kontakt for flere opplysninger!

SAAB

Saab-Scania AB, Flygdivisionen S-581 88 Linkoping, Sverige 095 46 13 12 90 20

«WATERBOMBER» / NORGE Etter et større antall skogbranner her i landet ifjor sommer, besluttet regjeringen å leie et såkalt vannbombefly av typen PBY-5A «Canso» fra Canada.

Leiekontrakten kom i stand gjennom Haydn Air Charter på Fornebu, og flyet kom til landet i slutten av august og var i beredskap ut september måned. Under vintermånedene sto flyet på Fornebu. Fra begynnelsen av mai til slutten av september i år, har igjen flyet vært klar for bekjempelse av eventuelle skogbranner.

Det har i denne tiden vært stasjonert på Gardemoen, og blitt fløyet av kanadisk mannskap. Under en samtale med «skipperen» ombord William Amftey fortalte han at selskapet som eier maskinen, Avialon Aviation Ltd. har ialt 8 fly av denne typen. Derav 6 som er såkalte vannbombere. Flyet som har vært stasjonert her i landet ble bygget for US Navy allerede i 1944 som patrulje-bomber og ble i 1952 modifisert til denne litt spesielle oppgaven, som vannbomber. Bl.a. ble da mitralijøsetårnet i nesen fjernet, det samme ble radio, navigatør og flymaskinist stasjonene. Noe som igjen ga plass for vann-tanken ombord, som rommer ialt ca. 4000 liter.

Total gangtid på flyet pr. idag er rundt 3400 timer, noe som må sies å være ganske lavt for et såpass gammelt fly.

Selve bombelasten — vannet tas inn ved hjelp av et nedsenkbart «scoop», plassert under skroget. Ved å fly på «steppet», tar det bare fra 14-16 sekunder før tanken er fylt opp. Lasten slippes så over brannstedet gjennom 2 luker under skroget.

Asley fortalte videre at han aldri kunne si på forhånd hvordan han skulle angripe og bekjempe en brann. Alt avheng av vinden og selve terrenget rundt brannstedet, men ofte var det å prøve å få laget en ring rundt selve flammene og derved hindre den i å spre seg.»

Rundt om i verden i dag finnes det en god del flyselskaper som driver med denne form for oppdrag. Foruten konkurrenten til PBY-5A — Canadair CL-215, benyttes også forskjellige andre kjente typer bl.a.

fra 2. Verdenskrig. Slike som B-17 lying Fortress, B-25 Mitchell, B-26 Ivader, 6-123 Provider og DC-4 for å nevne noen.

Alle med like stor effektivitet. Noe også for Norge?

Data for PBY-5A «Canso» water bomber: Produsent: Consolidated (USA) også på lisens av Canadian Vickers, Boeing Canada og Sovjet.

Motor: To 1200 hk. Pratt & Whitney

1830-92 Twin wasp 14 syl. stjernemotorer.

Max. hastighet 314 km/t Tjeneste høyde 18200 ft.

Vingespenn 31,72 m Lengde 19.50 m Høyde 5,65 m Vekt, tom 19800 Ibs. Vekt, fullastet 30500 lbs.

Besetning: Pilot, copilot.

Nyttelast i form av vann 4000 liter Erik Hannestad NFF 9

SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS

SAS-rutene til New York, Montreal, Chicago, Seattle og Los Angeles gir (laglige forbindelser videre til hele Nord-Amerika.

Fra Oslo: Daglig til New York: Avg. kl. 10.30 alle dager.

Avg. kl. 13.00 hver On. og kl. 13.35 hver Ti., To. Daglig til Montreal (Canada): Avg. kl. 9.50 hver Ma., Ti., Fr., Fø., Sø.

Avg. kl. 10.30 hver On., To. Via New York.

Daglig til Chicago: Avg. kl. 9.50 hver Ma., Ti., To., Fr., Fø., Sø.

Avg. kl. 10.30 hver On. Via New York.

Daglig til Seattle og Los Angeles: Avg. kl. 10.30 alle dager.

Dessuten hver Ti. og To. over Nordpolen til Anchorage i Alaska.

SAS-rutene til Amerika har gunstige ankomsttider og gir gode forbindelser med innenlandske ruter i USA og Canada.

Priseksempel: En 9-dagers reise tur/retur New York med hotell, transport mellom flyplass og hotell og sightseeing behøver ikke koste mer enn kr. 2.800.-.

Be om et Globetrotter-opplegg i reisebyråene eller nærmeste SAS-kontor - det lønner seg.

Over Nord-Atlanteren flyr SAS både med Jumbojet, DC-10 og DC-8.

PRAN & TORGERSEN RRA18) 1858

SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS SAS 10

For en tid siden var pensjonert ingeniør Albert Karlsson på besøk i «gamlelandet».

Som så mange andre norske ungdommer med god teknisk utdannelse og innsikt, emigrerte Karlsson til USA i de harde mellomkrigsårene. Da han kom over i 1929 fikk han jobb som motortekniker ved Sikorsky Aircraft og arbeidet i åtte år med de forskjellige store Sikorsky-flybåtene S-38, S-39, S-40 og S-42. I 1937 gikk Karlsson over som tekniker hos Seversky som på den tiden arbeidet med en lekker lavvinget jager med stjernemotor. Svenskene kjøpte denne jageren, men vårt Hærens Flyvevåben telte på knappene til ordrebøkene var fulle. Da Republic overtok Seversky i 1939 fulgte Karlsson med og var med da Seversky-jageren ble utviklet til en av krigstidens store langdistansejagere, «Thunderbolt.»

Til tross for et langt og rikt liv i luftfartens tjeneste i USA, minnes Karlsson med glede ungdomsårene, da han sammen med blant andre Leif Lier drev luftfart i Norge.

Dengang rundflyging vakte oppmerksomhet Foto Arne Butteberg.

Satt på Leif Liers fang og lærte å fly Unge Albert var tilskuer da Von Segebaden holdt sin flyoppvisning over Hengsengen i mars 1921 og han ble straks bitt av «flybasillen». Han ble faktisk så interessert at han kontaktet Thulin i Sverige, men denne bedriften kunne ikke tilby ham noen stilling.

Albert Karlsson fortsatte derfor å arbeide for sin far ved Johnsen & Karlsen Snekkerfabrikk, og det var her han fikk kontakt med Leif Lier. Lier og Grendziecki fløy sommeren 1923 hjem en Caspar S-l, men fikk motorhavari over Oslofjorden og lå ute ved Hovedøya og bygde opp motoren. Noen spant i treflottørene var knekket og Leif Lier kom til Karlssons far for å få laget nye deler. Til å begynne med kjørte Ola Flateby disse tredelene fra og til Honnørbrygga der flottørene lå, men senere ble flottørene kjørt opp til snekkerfabrikken i Norabakken og reparert der.

Karlsson minnes også at Lier prøvefløy «N-23» som Casparflyet ble registrert samme dag som «Bergensfjord» brant på Oslo havn.

For Albert Karlsson var reparasjonen av flottørene bare begynnelsen på et langt samarbeide og vennskap med Leif Lier.

Da Grendziecki havarerte «N-23» under en rundflyging fra Tinnsjøen i august 1924, øynet Karlsson muligheten til å komme aktivt med i norsk luftfart.

Leif Lier visste at en LFG V-13 Strehla Ikke bare koselig å bytte motor under slike forhold.

sto lagret på Torslanda utenfor Gøteborg, men etter «N-23» havariet var han blakk og så ingen mulighet til å finansiere et nytt fly. Etter at Albert Karlsson hadde lagt et mildt press på sin far, var faren og en venn av ham villige til å finansiere det nye flykjøpet. Karlsson, Lier og sjåfør Gjesvold dro til Torslanda, kjøpte flyet og fløy det hjem til Kjeller i juli 1925 og det ble sertifisert av Gulliksen. Mens flyet sto parkert på Kjeller hadde forøvrig en kubøling spist opp hele bakkanten på vingen og karene måtte gjøre seg svært

lekre for syerskene på Flyvemaskinfabrikken for å få reparert den.

Albert Karlsson konstruerte flottører med et rominnhold på 2.000 liter til Strehla’en og disse ble bygd på farens fabrikk. Likeledes ble det også bygd ski til flyet her oppe i Norabakken.

Med Strehla’en som var registrert «N-26» fløy karene rundt og prøvde å leve på rundflyging og andre tilfeldige oppdrag. Leif Lier var flyger og Arne Butteberg motormekaniker, mens Albert Karlsson tok seg av det forretningsmessige, førte logboka og var også fotograf.

Karene hadde også kontakt med Turistforeningen og vestlandshoteller, og i denne forbinnelse planla de ruteflyging over fjellet til Sognefjorden. Under en

prøveflyging fra Oslo til Balestrand satt Karlsson på flottøren med fotoapparat og filmkasetter i en veske for å forevige naturen underveis. Filmkasettene blåste imidlertid ut av veska og de måtte returnere til Fagernes for å kjøpe nye kasetter.

En annen gang fikk «N-26» motorhavari over Mjøsa og landet ved Helgøya. Det viste seg at Benz-motoren var brukket i to.

Heldigvis fikk karene låne en Maybackmotor av John Strandrud, slik at de kunne sette i gang med motorbytte. Temperaturen var nede i 10 minusgrader og enkelte dager måtte arbeidet stoppe hvert kvarter for at karene kunne slå floke og få liv i stivnede fingre, men i løpet av tre uker var flyet på vingene igjen.

En svenskamerikansk filmfotograf ville lage en helaftens film om Amundsens ferd med Luftskipet «Norge», og Leif Lier påtok seg å fly ham fra Svalbard med «N-26», slik at han kunne filme «Norges» flukt inn over Polhavet. Siden skulle filmen flys til Southampton for å sendes med Amerikabåten. «N-26» skulle derfor sendes til Svalbard med en lastebåt som gikk med reservedeler, men først hadde Lier påtatt seg å fly Aftenpostens fotograf Møllerstad ut over Oslofjorden når luftskipet kom til Norge i midten av april 1926. På Kjeller hadde karene jobbet hele natten med å bytte fra ski til flottørunderstell, da Lier ville ta av på den sneen som var igjen på Kjeller og lande på fjorden. Lier ga full gass, men det tunge flyet steg ikke raskt nok og den ene flottøren tok i et tre og «N-26» havnet på nesa i den beryktede gropa som gikk under navnet «Kjærregården». Arne Butteberg som satt i kabinen sammen med Møllerstad ble kastet gjennom finerveggen mellom kabinen og cockpiten.

Lier visste om en Savoia S-16 som Ørebro Flyveaktieselskab hadde til salgs og han dro sammen med Karlsson og Butteberg til Stockholm. Penger kom fra Karlssons far og flyet ble kjøpt. Skroget og vingene som var lagret på forskjellige steder ble funnet fram og karene begynte å arbeide for å få flyet med på båten til Svalbard. Karlsson forteller at monteringen foregikk på primitivt sett og at karene lå på bakken og siktet for å få riktige vinkler. Flyet ble prøvefløyet, men så viste det seg at forsikringspremien ble like stor som det flyet hadde kostet i innkjøp!

Karlsson tok da ansvaret og «De norske flygerne resar utan denna assuranse.»

Lier måtte lande i Oslo for å vise flyet for Tollvesenet, og han svippet like godt en tur til Hankø og tok med litt rundflyging. Under kjøring på sjøen rendte flybåten på en gjenstand og fikk ødelagt bunnen. En av de ombordværende fortalte siden til Karlsson: «Lier han skrek, ja han skrek så alldeles forferdeligt», og det var vel ikke så rart, for med hull i bunnen kunne ikke flybåten sendes til Spitsbergen med lastebåten.

Lier, Butteberg, Karlsson og Gjesvold fikk flyet til Horten og reparerte det på spreng. Nå ble planene lagt om til å fly Savoa’en fra Narvik eller Tromsø til Spitsbergen, men inspeksjonen i Horten var streng foran en tur til Svalbard og det ble forlangt så mye ekstrautstyr i form av 12

LA OSS PRESENTERE

DEN NYE ARROW

Arrow lll-en nyskapelse fra Piper som setter konkurrentene på plass!

Se selv! Hvilket annet reisefly i samme klasse som Turbo Arrow III kan prestere alt dette? * OSLO - PARIS non stop * på 5 timer * med 45 min. reserve * med 4 personer ombord * pluss bagasje * med 164 kts (304 km/time) TAS

Turbo Arrow III er utstyrt med 6-cyl. turboladet 200 HK injection-motor som sammen med den nye trapesformede vingen gir disse enestående prestasjonene.

Arrow III kan også leveres med 4-cyl. Lycomingmotor uten turbo.

Kontakt oss for flere opplysninger om Pipers 1978-modeller.

NYGE-AERO BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN TLF. OSLO 53 95 60

tangverk og annet, at flybåten ikke kom av vannet med alt utstyret om bord.

Til Bodøutstillingen som åpnet 1. juli 1926, hadde Leif Lier påtatt seg å fly Aftenpostens Nord-Norgesnummer, en del post og en pakke til kongen.

Leif Lier var om seg og sporet opp alt som kunne gi flyoppdrag, forteller Karlsson. Sommeren 1926 hadde karene kontrakt med A/S Norsk Hvalfangst som fanget fra Hestnes på Hitra om å fly hvalspeiding. Samtidig fikk de i oppdrag å fotografere hvalfangst i sin helhet.

På denne tiden skulle Karlsson også lære å fly Savoia’en. Flybåten hadde imidlertid bare ett førersete og en spak, og Karlsson forteller at han derfor måtte sitte på Liers fang og bruke pedalene under den første instruksjonen. Siden flyttet Lier over i baksetet.

12. juli 1926 da Roald Amundsen kom hjem med «Bergensfjord» etter ferden over Polhavet med luftskipet «Norge», skulle Lier og Karlsson møte med Savoia’ en. Karlsson minnes at det var svært varmt da de tok av fra Hitra, og underveis måtte de ned på sjøen og ligge og drive mens den overhetede motoren kjølnet.

Dette tok sin tid og da de kontaktet fiskerne ute i Sildegapet fikk de vite at «Bergensfjord» hadde seilt forbi. Dette skulle rapporteres til Oslo, og de måtte inn til fastlandet for å låne telefon. Karlsson trodde de skulle kjøre på vannet, men Lier tok av og fløy mot Nordfjord og inn i sterke kastevinder. Flyet hev fryktelig og «løsøret» ombord ble kastet rundt. Plutselig smalt det og motoren stoppet.

Verktøykassa eller lensepumpa var blitt kastet ut og rett i propelleren, og et avbrukket propellerblad hadde fart rett i øvre ving og kuttet vingebjelken. Savoia’ en falt raskt og rett over vannflaten blåste den rundt og falt på ryggen i vannet.

Karlsson ble trykket dypt ned med flyet, og da han kom løs og opp til overflaten svømte Lier rundt. Snart stakk halefinnen opp av vannet også, og de svømte bort og fikk tak.

Fiskeskøytene hadde søkt nødhavn på grunn av været, men da de så flyet styrte kom de ut. Vingene ble hogd av Savoia’en og skroget med motoren ble tatt på slep av en fiskerskøyte. Etter seks timers slep kom de inn til Måløy. Karene fikk tørket klærne og magneten i stedets bakeri.

Bakerens sønn fikk flyskroget, mens motoren ble sendt til Oslo, og denne solgte Karlsson senior for 300 kroner. Da Lier og Karlsson kom til Østbanen ble de møtt av dagspressens reportere.

Igjen var karene uten fly, men de snuste opp en L.F.G. V-13 Strehla som var lagret på den tyske øya Sylt og Lier og Karlsson dro ned med tog. Strehla’en ble funnet frem, skroget fra et sted og vingene fra et annet. Flyet ble kjøpt uten motor og lastet på en Platvogn og trukket over Sylt av okser en gang i jula eller nyttårshelga 1926. Videre gikk det med ferge inn til fastlandet og tilslutt ankom Karlsson og Strehla’en med godstog til Kjeller.

Lier hadde tenkt å bruke den Maybackmotoren han hadde lånt av John Strandrud til «N-26» også i det nye flyet.

Imidlertid hadde Lier pantsatt denne motoren en gang han var i pengeknipe,

Arne Butteberg synes øyensynlig at rundflyging kan ha sine riktig lyse stunder også.

men John Strandrud var ivrig etter å komme med i luftfarten, og han tok sparepengene sine, løste ut motoren, og kjøpte seg inn i karenes flyselskap A/S Norsk Lufttrafikk. Butteberg og Strandrud overhalte og reparerte motoren og Karlsson overhalte flyet. Mye arbeid fikk

han med vingene som han måtte trekke om, da Kjeller forlangte ny duk.

Flyet ble satt på flottører og registrert «N-28» og i pinsen 1927 var karene i sving med rundflyging og lenger ut på sommeren fløy de Tidens Tegn og Aftenposten til feriegjester langs kysten. En dag Lier

Savoia’en klar til start, og under Leif Lier laster ombord Bodø-posten.

13

Land og strand rundt med Strehla N-28 også.

skulle fly Aftenposten til Bergen, fikk han ikke flyet opp fra vannet og kjørte inn til Åsgårdstrand der han la flyet ved kaien og gikk på besøk til forloveden. Selv mente han at stempeltoppen på motoren var sprengt, men da Karlsson og Strandrud kom til, fant de ikke noe galt med sylinderne. De startet motoren og kjørte flyet på vannet til Horten, for ettersyn. Og penger tapte de på at flygingene ikke ble fullført.

Albert Karlsson syntes han hadde fått nok og trakk seg ut av dette «flyeventyret», men Leif Lier fortsatte og forsvant sammen med skipslegen under en flyging fra «Kosmos» nede i Antaktic i årsskiftet 1929-30. Odd Arnesen.

FLYFORSIKRING Gjennom gunstige rater og effektiv behandling av flyforsikringsspørsmål har vi oppnådd en betydelig andel av f lyforsikringsmarkedet.

Gjør bruk av vår personlige service. Kontakt oss for en hyggelig samtale om Deres forsikringer.

Vi formidler også tap av lisens forsikring.

Forsikringsagenter

Adr: Grensen 15, Oslo 1 Telefon: (02) 41 92 55 Telex: 16 026 airco

Foryour high-performance Don’t accept less than this complete, aircraft. sophisticated, matched system in your panel. These units represent: • Dual 720 channel VHF COMM • Dual 200 channel VHF NAV • 200 channel DME with digital distance, groundspeed and time-to-station • 40 channel glideslope • Digital ADF • Radio Magnetic Indicator (RMI) • Pictorial NAV Indicator (PNI) with gyro-slaved magnetic heading • Audio Control Console with fingertip receiver and transmitter selection and a built-in Marker Beacon Receiver and lights Ask your Authorized King Sales/Service Center listed below.

Tomorrow’s Avionics Today... from KING of course.

KING

Fred Olsen Aerotrade A/S

Hovet & Co. A/S

Oslo Lufthavn Airport Oslo

Oslo Lufthavn Airport Oslo

King Radio Corporation, 400 North Rogers Road, Olathe, Kansas 66061 • (913) 782-0400 • TELEX WUD (0) 4-2299 • CABLE: KINGRAD King Radio S.A., 15 Ch. F. Lehmann, P.O. Box 2610, 1218 Geneva, Switzerland • Tel. Geneva 98 58 80 • TELEX 289445 KING CH • CABLE: KINGRADIO

14

DATA AVIONS PIERRE ROBIN R-2160 Motor: 160 HK Lycoming 0-320-D2A Vingespenn 8.32 m Lengde 7.10 m Høyde 2.14 m Tomvekt 530 kg Nyttelast 270 kg Maks vekt 800 kg Bensin 1201 Maks fart 160 kts Marsjfart 130 kts Steilefart 50 kts Tjenestehøyde 15.000 ft Avgang til 15 m 410 m Landing fra 15 m 415 m Pris i Skr (basic) 150.000

Pierre Robins nyhel R-2160 klar for demonstrasjonsflyging fra Fornebu. Merk eoekpithooden som skyves fremover.

VI PRØVEFLYR ROBIN R-2160

Robin har kommet på markedet med en sort/gulmalte SE-GSZ. Ombordstigningen ny serie fly, R-2000. R-2000 serien er gikk greit og jeg befant meg vel sit.tende i helmetallfly, to seters, spesielt laget for en meget oversiktelig og romlig cockpit. skoleflyging og aerobatics. De leveres På instrumentpanelet var det foruten de enten med 108 HK eller 160 HK Lycoming vanlige motorinstrumentene også en rekke motor og betegnes da henholdsvis R-2100 varsellys. De var anbrakt slik at man ikke og R-2160. Serien er en videreutvikling av kunne unngå å se de dersom de skulle den tidligere Robin HR 200 serien som her varsle noe uregelmessig. Gasshåndtak til har fått bedre prestasjoner, rommeligere venstre hånd for begge førerplassene og to cockpit og en kraftigere konstruksjon gode gammeldagse «stikker» (de satte (godkjent for + 6g/n-3g). følelser i sving hos en gammel «CubGeneralagenten for Scandinavia, Nord- flyger»). aero AB i Gøteborg var i november på Med Ove Alwin fra Nordaero AB i Fornebu for å demonstrere denne nyskap- høy reset et takset vi ut til avgang. Styrbart ningen. Fly-nytt fikk da anledningen til å nesehjul og individuelle hjulbremser gjorta en titt og en aldrig så kort prøvetur. En de denne operasjonen meget enkel. front på vei inn forårsaket at denne turen De 160 HK sparket friskt ifra og ga en ble på knappe 10 minutter. På en så kort imponerende stigevinkel. Noen forsiktige tur kan en ikke få et skikkelig inntrykk av forsøk med stikka viste at rorene reagerte en fly maskin en aldrig tidligere har sittet i. kjapt og presist og krevde korrekt flyging.

Denne bedømmelsen må derfor bli påvirk- En egenskap som Alwin mente nettopp et av selgernes gode talegaver. var med på å gjøre flyet så velegnet som Etter å ha blitt iført fallskjerm og skolefly. gjennomgått verdens korteste «fallskjermAlwin demonstrerte rorvirkningene ytterkurs» enteret jeg det venstre setet i denn ligere e pås forskjellige ih hastigheter tahelt M ned til

%Win mening

.

LESERNE HAR ORDET V

SUR NEDBØR Privatflyvere kan hjelpe Hva menes med «kalking»?

Enhver kjemiker vet at det er forskjell på kalk og kalksten. Kalk er enten brent kalk (CaO) eller hydratkalk (Ca(OH)2), som begge er sterkt alkaliske stoffer. Disse kan gjøre skade ved at de kan bringe både jordbunn og fiskevann opp i en pH som er for høy for såvel plante- som dyreliv.

Sammen med vann går brent kalk over til hydratkalk (lesket kalk).

Kalksten derimot er en bergart, kalsiumkarbonat (CaC03) som er uoppløselig i vann, men som kan nøytralisere over¬

skudd av syre. Når syren er nøytralisert, vil eventuelle overskudd av kalksten forbli uoppløst og vil ikke kunne gjøre skade.

Det som tilsiktes ved kalking av innsjøer og deres tilsig, er nettopp en slik nøytralisering av sur nedbør, og det riktige og naturlige er å bruke kalkstensmel, som både er billig og lett å behandle.

Privatflyvere Vi har rundt om i landet en hel del flyklubber med privatflyvere som medlemmer. Noen har egne fly, men de aller fleste leier klubbenes småfly til en timepris av 150 til 250 kroner, alt betalt. Det er ingen stor affære å utstyre noen av disse flyene med beholdere for kalkstensmel og forstøvere til å spre melet ut der det måtte ønskes, — direkte over sjøen eller over tilsigene, sommer og vinter.

Privatflyvere flest flyr for interessens skyld, og skal ingensteds. Det koster dem ikke så lite i året å drive denne sporten eller hobbyen. Kunne de få betalt netto timepris (flyleien) ved å gjøre nytte for

stallhastighet hvor han stadig hadde full kontroll.

Rask klatring opp i sikker høyde før Alwin gjennomførte etpar perfekte looper og roller før vi raskt måtte returnere til Fornebu.

Innflygingen og landingen tok jeg meg av og det viste med rette at flyet forlangte korrekt flyging. De følsomme rorene og derav en for høy utflating gjorde at landingen ikke ble vakker akkurat. Været tillot ikke flere forsøk.

Grunnprisen for R-2160 er ca. 150.000 svenske kroner. I tillegg kommer som regel endel ekstra utstyr. Skal flyet utstyres for mørkeflyging etter svenske krav kommer det på Skr 28.000-. På toppen av alt dette selvfølgelig moms.

Nordaero AB er nå igang med bygging av hangar og verksted på Save, flyplassen som skal overta almenflygingen for Gøteborgområdet etter Torslanda. De har også en godkjent aerobaticskole. Denne skolen er mobil slik at de kan arrangere komprimerte kurs rundt om i Scandinavia. enrA seg, ville det være meget velkomment for de fleste, og dette ville være det billigste såvel for kommuner som for fiskeforeninger og oppsittere.

Det er naturligvis umulig å regne ut hvor meget kalksten som skal til, alt i alt.

Man må begynne i det små, og lære av erfaringen. Mengden er jo helt avhengig av sjøens størrelse og hvor sur den er.

Med litt instruksjon kan hvem som helst kontrollere vannets pH før og etter kalkstensspredningen. Enklere kjemi kan neppe tenkes. Det tar en veterinær eller en agronom en knapp halvtime å instruere om dette.

Så kan man bare gå i gang. Ta kontakt med nærmeste flyklubb og be om hjelp.

Løsningen ligger snublende nær.

Saken krever naturligvis Luftfartsdirektoratets godkjennelse, men det er forhåpentligvis en formssak. Kommersiell kan en slik hjelp vel neppe betraktes som. Det hele bør være på non-profit basis.

Jørgen Lorentzen kjemiker og privatflyver 15

Privatflygare

Ostermans ar ett av de le i Skandinavien når det ji på helikoptrar. Vi har b| och instruktorer for sver armdn, och marinen. Foi våpnet, polisen i Tanzani i Sverige. Foljande utbil kan erbjudas.

AH-certifikat omfattande minimum 40 flygtimmar Enstrom, eller JetRanger samt teori.

ide foretagen ( J utbildning tbildat piloter flygvapnet, rska flygch polisen ngspaket

iFlyginstruktor Rnstruktorsbevis for helikopter omfattande iÉiinimum 10 flygtimmar Enstrom eller etRanger. Teori.

Trafikflygare BH-certifikat omfattande upp till 150 flygtimmar Enstrom, eller (LongRanger).

Eventuellt kompletterat med typinflygning på Bell 204B eller Agusta A 109 Teori

IFR-bevis

^Utbildning till • pFIFR-bevis helikopter. Planeras ^ under senare delen av 1978. Flygning bl.a på Agusta A 109.

Ja, jag ar intreserad av att utbilda mig på helikopter.

Skicka mig dårfor mer information om de kurser jag kryssat for.

OSTERMANS

Aero FACK, 175 20 JARFALLA, TELEFON 08/760 27 20

Privatflygare Trafikflygare Flyginstruktor IFR-bevis Namn Adress Postadress Telefon

NAK-PRØVE NR. 2 Denne prøven var tydeligvis ikke så enkel. Det var ikke en eneste riktig besvarelse i hele bunken med innkomne svar.

Prøven krevde at man utenom det som sto omtalt i artikkelen også hadde detaljerte kjennskaper til luftfartsbestemmelsene. Særlig var det spørsmålene 3 og 5 som skapte problemer.

Hl

SAFETY CORNER Flysikkerhet er sikker flyging Vi fortsetter med spørrekonkurransen. Vi regner oss ferdige med forberedelser før flyging, og går over til vekt og balanse. Som vanlig finner du svarene stort sett i artikkelteksten. Noe grunnleggende stoff mener vi likevel at du må sitte inne med. Send svarene til NAK og vær med på trekningen om kr. 100,-. Lykke til.

Iflg. BSL-D 3-1 punkt 4.4.1. C) kreves det at det er utarbeidet en operativ flygeplan for VFR-flyging som skal utføres mer enn 50 NM fra startplassen.

Når det gjelder teknisk utsjekk på flytype er det ikke krav om skriftlig prøve.

Riktige svar på prøve 2 er: 1-B, 2-C, 3-C, 4-A, 5-B, 6-C, 7-C, 8-A, 9-B, 10-C.

NAK-PRØVE NR. 3 Etter loddtrekning gikk premien denne gang til Håkon Wergeland, Strandvegen 13, 5870 Øvre Årdal. Vi gratulerer!

Riktig svar på prøve nr. 3 er: 1-C, 2-B, 3-A, 4-C, 5-C, 6-B, 7-A, 8-C, 9-B og 10-C.

Vekt og balanse Det er mange flygere som betrakter vekt og balanseberegninger som interessante data for ingeniører, flyklarerere og spesielle funksjonærer i flyselskap. De fleste av disse flygere anser at de vektberegninger som ble foretatt ved opprinnelig sertifisering av flyet som gyldige hvis ingen forandringer eller modifiseringer er skjedd med flyet siden den gang.

Vanlig fremgangsmåte er da at det lages enkle huskeregler omtrent som følger: «Har jeg to passasjerer, kan jeg fylle 200 liter bensin, tre passasjerer 90 liter osv.»

Riktignok er dette tilfredsstillende i mange tilfeller. Tittelen VEKT og BALANSE antyder imidlertid at vi ikke bare er interessert i vekten av flyet vårt, men også plasseringen av tyngdepunktet.

TIL SALGS: PIPER PA 28 R-180 TT 2430 MOTOR 460 PROP 570 TVÅ COM RADAIR 360 TV Å NAV RADAIR 200 TVÅ ADF BENDIX T12C MED DUALINDIKATOR, MKR, TRANSPONDER, RAPPORTERANDE HØJDMÅTARE, INTERCOM, AUTOPILOT, EGT, KAPPELL, FINANSIERING, S.KR. 125 000,ARKAIR, STOCKHOLM TLF. 08.434113 HORNSGATAN 31, 11649 Stockholm

Betydningen av tyngdepunktets beliggenhet vil fremgå av teksten. Det er først og fremst stabilitet, kontroll og ytelser som påvirkes, og fartøysjefen er ansvarlig for at beregning er utført. Hvis alle flygere forsto og respekterte tyngdepunktsbegrensningene for fly, ville vi eliminere en type havarier fra statistikken, nemlig denne: «Den primære årsak til havariet var at tyngdepunktet lå bak bakre begrensning fordi baggasjerommet var overlastet. Flyet ble ustabilt og flygeren mistet kontroll over det i avgang.»

Vi føler oss overbevist om at alle flygere vil kunne bruke diagrammer, kart, kurver og tabeller uten vanskelighet hvis de forstår hvordan dette hjelpematerialet er utarbeidet.

For at vi fullt ut skal forstå de beregninger som foretas i forbindelse med vekt og balanse, er det nødvendig å lære hva enkelte ord og uttrykk står for. Før vi går videre, repeterer vi derfor en del av de viktigste betegnelser.

1. Tomvekt vekten av tomt fly, men inkludert alle faste installasjoner som virkelig er i flyet.

2. Totalvekt Flyets vekt med mannskap, passasjerer, brennstoff, ballast og last.

3. Maksimum tillatt flyvekt Maksimal tillatt flyvekt i følge luftfartsbestemmelsene.

4. Nyttelast vekt av passasjerer, baggasje og last.

5. Tyngdepunkt det punkt i hvilket vi tenker oss massen i et legeme er konsentrert.

6. Momentarm den horisontale distanse langs lengdeaksen fra datum til tyngdepunktet for den enhet det gjelder, eller fra datum til det punkt hvor en kraft virker. Normalt måles distansen i cm. Bak datum betegnes med + , foran datum med . Flynesen alltid til venstre.

7. Moment er produktet av vekt eller kraft og momentarm. (M = W xD).

8. Datum et valgt referanseplan hvorfra fabrikanten måler alle armer i forbindelse med vekt og balanse-beregninger. Normalt velges datum et stykke foran flyets nese, slik at alle armer blir positive. På denne måten blir utregningene enklere.

9. Aerodynamisk middelkorde (MAC) en imaginær, konstant vingekorde som gir de samme aerodynamiske egenskaper som de virkelige vingekorder. På grunn av den konstante dimensjon er det meget lettere å arbeide med MAC enn de reelle vingekorder. MAC kan tildeles stasjonsnummer på flykroppen når det gjelder forkant og bakkant, og alle beregninger og mål kan referere til disse punktene.

Tyngdepunktet kan også uttrykkes i prosent av MAC. Dette betyr at tyngdepunktet ligger mellom forkant og bakkant av MAC i form av en viss prosentdel av total-lengden på middelkorden.

Selv om vekt og balanse-oppgaver av og til kan synes kompliserte vil de alltid kunne løses ved bruk av følgende moment-likning: 1. Moment = Vekt X Arm

DO 17

gjennomgår vi en del eksempler med vekter på en bom, slik at du får øvelse i dette regnearbeidet.

oatom datum

Eksempel 1. Finn tyngdepunktet i cm fra datum på figur 1.

Løsning: Vekt kg Arm cm Moment kgcm Post 1 100 10 1000 Post 2 100 30 3000 Post 3 100 50 5000 Total 300 (30) 9000 Vi finner armen for TP ved å dividere momentet med totalvekten, 300

= 30. Det vil si 30 cm.

Vi kan altså balansere de tre 100 kg’s vektene med en kraft på 300 kg i et punkt 30 cm fra datum. Tyngdepunktet ligger 30 cm fra datum.

Denne likningen er selve grunnlaget for å finne plasseringen av tyngdepunktet for et fly og/eller utstyret ombord. Ved enkle omgrupperinger av likningen kar. vi få følgende former: _ ,, , Moment 2. Vekt - — og Arm Moment 3. Arm = Vekt

r

Kjenner vi to av verdiene, kan vi finne den tredje. Vi bruker moment-likningen mange ganger for å regne ut de enkelte momenter i forbindelse med vekt og balanse-oppgaver.

Når det totale antall enheter er momentberegnet og summert, kan vi finne flyets tyngdepunkt (vi bruker den samme moment-likning). For at du skal få en innføring i tyngdepunkts-beregninger,

SKI/SJØ/HJUL Luscombe 8 F - 2 seter Flottører, hjul og skiunderstell. Igjen på motor ca. 1000 t/skrog (metal) ca.

150 t. Becker radio. Spes. tralle for sjøsett.

Prisant. kr. 50.000. Tlf. (02) 415225 el. pr. 693021.

\

Du er kanskje interessert i lavflyging?

Her er noen detaljer som vanlige lavflygings-havarier.

I fire av ti tilfeller steiler flyet og treffer luftspenn (16%), går i bakken (16%) eller treffer trær etterpå (11 %).

Bare 2% spinner i bakken, men så foregår jo flygingen i lav høyde.

Du har 50-50% sjanse når det gjelder å overleve et slikt havari. Hva med erfaringen?

70% av flygerne med privatflygersertifikat hadde mindre enn 250 flygetimer.

Kanskje noe å tenke på?

(Data fra Canada)

Vi tror på forebyggende virksomhet.

Snakk med oss når det gjelder forsikring.

V 18

Forsikrings-Aksjeselskapet Norske Triton

NORSKE TRITON Grensen 15, Oslol Telephones: (02)335703/419255

J

I

! »

FLYMARKED

OATVIM

Vi har følgende brukte fly tilsalgs: Piper Cherokee 140

1967-modell. Total gangtid: 3000 timer.

Kr. 65.000,-

Piper Cherokee 140

1966-modell. Total gangtid: 4400 timer.

FIGUR 2 Eksempel 2. Finn tyngdepunktet i denne oppgaven: Løsning Vekt + Arm -4- Arm + Moment Post 1 200 - 10 Post 2 100 + 10 + 1000 Post 3 100 + 20 + 2000 Total

400

h- Moment

4 2000

+ 1000

(2,5)

Svar: En 400 kg’s kraft 2,5 cm til høyre for datum ( + ) vil balansere de tre vektene. Tyngdepunktet ligger altså 2,5 cm fra datum.

Løs selv følgende problemer ved å bruke de samme metoder som er anvendt foran.

Kr. 49.000,-

Piper Cherokee Warrior

1974-modell. Gangtid siden 0stilling motor og skrog: 450 timer.

Kr. 130.000,-

Cessna 206

1967 modell. Gangtid siden 0stilling motor og skrog: 300 timer. Nylakkert. Flottører.

Kr. 140.000,Piper Aztec

1966-modell. turbo, de-ice, full IFR. Total gangtid: 2200 timer.

Kr. 350.000,Piper Navajo

Problem 1. Finn tyngdepunktets avstand fra datum.

Post Vekt Arm Moment 2 3 Total Svar:

1967-modell. Full IFR. Piper Warrior II 1978-modeller er på vei fra USA.

ISJ

NYGE-AERO A/S BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN TEL. OSLO 53 95 60

FIGUR 4 Problem 2. Finn tyngdepunktets plassering i cm fra datum.

Post 1

2 3

Vekt

Arm Moment

Total

Premiekupong på neste side.

Svar:

Tor Kirkvaag 19

FLYSIKKERHET ER SIKKER FLYGING

Innledning:

NAK

«OLDTIMER»

PRØVE NR. 5

Sett kryss på det svar du mener er korrekt, og send løsningen til NAK innen 1. mars 1978. Send med kr. 10,og du deltar i trekningen om kr. 100,- som er satt opp som premie.

Hvem er ansvarlig for at vekt og balanseberegning er utført? a. Flygesjefen b. Fartøysjefen c. Ansvarshavende mekaniker

2

Med TP bak bakre begrensning vil flyet bli: a. Mer stabilt b. Indifferent c. Mer ustabilt

3

Tomvekt inkluderer fulle tanker med bensin: a. Nei b. Ja c. Avhengig av situasjonen

4

Nyttelast inkluderer vekten av mannskapet ombord. a. Ja b. Nei c. Bare fartøysjef

o

Ved vekt og balanse-beregninger går vi alltid ut fra at flyets nese er til venstre. a. Nei, til høyre b. Helt uvanlig c. Ja, det stemmer

OQ

5

on n

rtjr

2

n O

T3 T3

Moment-likningen lyder: a. Moment = Vekt x Arm b. Moment = Vekt X Moment c. Moment = Vekt X Kg.

CL

7

En vekt som har minus-moment skal alltid trekkes fra totalvekten a. Ja b. Bare når vekten er stor c. Nei, den legges til på vanlig måte

O

8

1 problem 1 blir TP liggende a. 24,36 cm til høyre b. 23,46 cm til høyre c. 23,46 cm til venstre

6

a 3

CL

o 3

2 blir totalvekten: 9 1a.problem 70 kg b. 90 kg c. 1300 kg.

10

Gumniimotormodeller:

I problem 2 blir TP liggende a. 44,14 cm fra datum b. 41,44 cm fra datum c. 14,44 cm fra datum.

Svar må sendes NAK innen 1/3 -78

NAK, N. Slottsgt. 17, OSLO 1

Navn Adresse

Jeg deltar i konkurransen om premien kr. 100.00 20

Vår siviliserte verden er blitt nostalgisk. Vi synes ofte utviklingen går oss over hodet og vi vil gjerne se litt bakover i tiden, da alt var mye enklere, mindre masete og mer morro.

Modellflygingen har også blitt smittet av dette. Som så mye annet av godt og ondt kommer også dette fra USA. Det var spesielt de store frittflygende kabinmodellene med bensinmotorer fra før krigen, som man ønsket å bringe til heder og verdighet igjen, men dessverre har det i USA utartet seg i en noe uheldig retning.

At det settes radio i disse modellene er forståelig ut fra dagens situasjon med begrensede flyplassmuligheter, men at man plasserer moderne glødepluggsmotorer med samme volum som de gamle bensinmotorene i modellene, hører ingensteds hjemme.

Hva som fattet min interesse for gamle modeller, var at jeg arvet en bunke TFA magasiner etter min far, årgang 1946 og utover.

I disse bladene finnes det en hel del tegninger av norske modeller (og andre) som ble konstruert like etter krigen, utvilsomt mange fine modeller. Under Nordisk mesterskap i friflukt 1976, kom jeg i kontakt med svensken Sven-Olov Lindén, som står bak det svenske «Oldtimerselskapet». Så vidt jeg vet er dette den eneste oldtimerforeningen i Skandinavia. Internasjonalt har foreningen stor anerkjennelse.

«Oldtimer-selskapet» har mange medlemmer utenom Sverige, og selv er jeg medlem.

Foreningen gir ut et stensilert tidskrift «Oldtimer» tre ganger i året. Her blir ideer utvekslet, historisk stoff blir hentet fram, stevnerapporter og tegninger. Selskapet står også bak en «Tegningsbank», hvor tegninger i full størrelse av gamle modeller blir rekonstruert og kopiert for salg til medlemmene. Selskapet arrangerer også en årlig konkurranse i nærheten av Skøvde.

Medlemskontigent: S kr. 16,50, da får man tilsendt bladet «Oldtimer».

Redaktør: Sven-Olov Lindén Hovstavagen 15, 703 63 Ørebro Jeg vet det finnes mange veteraner her i landet som kunne bidra med både stoff og tegninger til dette selskape', men enda bedre ville det være om en fikk til lignende interesse her hjemme. Kanskje veteranene kunne komme fram fra sine gjemmer. Også den yngre garde som i dag flyr sine radiostyrte glassfiber- og isopormodeller kunne kanskje ha morro av å bygge modeller fra modellflygningens tidlige ungdom.

Det er mulig å være med i konkurranser i Sverige, men også vi kunne få det til.

Hvilke regler som skulle brukes må diskuteres, men her er reglene som brukes i Sverige:

postgiro 51.94.352 sjekk Kr. 10,- er sendt pr. bankgiro 5002.05.01577 annen måte

konstruert senest 31/12 1942 A2 0- 50 cm vingespenn B2 50 - 75 cm vingespenn C2 75 - 100 cm vingespenn D Wakefield 1928 - 1942 Vintage Wakefield 1943 - 1952 Seilfly modeller:

konstruert senest 31/12 1946 51 0 - 100 cm vingespenn 52 100 - 150 cm vingespenn 53 150 - 250 cm vingespenn Motormodeller:

E motorer opp til 10 cm1 konstruert senest 31/12 1942.

F motorer opp til 2Vi cm' konstruert 1943 1947.

020-forminskede kopier med motorer på høgst

SPALTERED. OTTAR STENSBØL

KVERN STU VEI EN 9A, 1482 NITTEDAL

ET AKTIVT ÅR!

020 cu in. (Cox 020) konstruert senest 31/12 1942.

Konkurranseregler: For alle modeller gjelder markstart. Motormodeller skal høgst ha 30 sek. motortid.

Seilmodeller startes med max 100 m startline, løpestart eller vinsj er valgfritt. Max tid pr. flyging 6 minutter. 3 starter skal gjøres. Omstart tillates om første forsøk er under 20 sek. (klasse A2-10 sek.)

Tegninger, foto og lignende som kan bevitne modellens opphav skal kunne framvises. Ingen forandringer i mål, profiler eller propeller kan gjøres. Timer eller fuse tillates og modifiseringer for dette kan gjøres.

Om noen kan bidra med tegninger av modeller i disse klassene, er jeg interessert i å låne. Likeledes tips om gamle motorer. Vi hadde en meget tidlig produksjon av dieselmotorer her i landet, hvor har disse tatt vegen.

Jan David-Andersen ga ut tegninger til en 2,4 cm' diesel i 1945,, hvor mange ble bygd og finnes det igjen noen?

Tor Bortne, 2843 Eina

1978 vil for de aktive modellflygere bli rikt. Aldri før har konkurransevirksomheten blitt planlagt til et så høyt nivå som terminlisten for 1978 viser. Et kort sammendrag gir her utmerket anskuelsesundervisning i norsk konkurransevirksomhet anno 1978. Det forteller med all tydelighet hvor tyngden av konkurransene ligger og noe om antall utøvere i de forskjellige grener. Samlet gir oversikten samt terminlisten et utmerket bevis på levedyktigheten til norsk modellflyging i dag. Slik fortoner sammendraget seg: Kategori Friflukt Linestyring RC-motorfly RC-seilfly

Stevner Arrangører 12 4 klubber 5 2 klubber 22 7 klubber 32 8 klubber + RCS

1 tillegg kommer de Nordiske mesterskap i de aktuelle klasser, Norgesmesterskapene er regnet med i oversikten.

Sentralt i all konkurrangesammenheng slår naturligvis Modellflyseksjonens forskjellige grupper (FF, UC, RCM og RCS) som hver på sine fagområder er ansvarlig for gjennomføringen av terminlisten, koordineringen, årssammendraget etc. Det blir mye å gjøre for de grupper hvor stevneantallet ligger høyt! At RC-gruppe-

NYE FREKVENSER FOR RADIOFJERNSTYRING Her følger en korigert oversikt over de nye frekvensene vi har fått tildelt, vi har fått inn en feil i frekvensoversikten i FLY NYTT’s desember nr. Frekvens 72,640 skal ikke være med, så stryk denne av oversikten.

Frekvensene er sont følger: 27 Mhz Kanal Frekvens Farge 4 26.995 Brun 9 27.045 Rød 19 27.145 Gul 30 27.255 Blå 35 Mhz bredband til 1/1-83 36 34.400 Orange 39 34.700 Orange 42 35.000 Orange 45 35.300 Orange 48 35.600 Orange 40 Mhz 50 40.665 Grønn 51 40.675 Grønn 52 40.685 Grønn 53 40.695 Grønn 72 Mhz 72.080 Hvit/Brun 72.160 Hvit/Lys blå 72.240 Hvit/Rød 72.320 Hvit/Fiolet 72.400 Hvit/Orange 72.960 Hvit/Gul

35 Mhz smalband.

Kanal Frekvens 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 75 76 77 78 79 80

35.010 35.020 35.030 35.040 35.050 35.060 35.070 35.080 35.090 35.100 35.110 35.120 35.130 35.140 35.150 35.160 35.170 35.180 35.190 35.200

Farge Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange Orange

HUSK For 35- og 40 Mhz-båndet skal kanalnumret påføres henholdsvis det orange og grønne flagget. Bruk hvite, store tall. — Ferdige kanalflagg kan ventes inn til hobbyforretningene på nyåret.

Ottar S.

ene med tilsammen 54 stevner preger konkurranseåret 1978 bør neppe forbause.

Utover den rene stevneaktivitet vil modellflyseksjonen stå overfor mange oppgaver i det nye året. Fortsatt må vekten legges på det organisatoriske plan for å sikre et godt styre. De valgte tillitsmenn må jobbe, være oppfinnsomme og pågående. PR-fremstøt må vurderes og de vanskelige flyplassproblemer som særlig RC-motorflygerne sliter med, må søkes løst. Vi må samarbeide om alle saker hvor det er naturlig å samarbeide. Og det bør være rimelig å bringe RCM/RCS mest mulig inn i et felles administrasjonsopplegg. Videre må det være mulig å styrke spalten vår i FLY NYTT ved at dyktige skribenter fra klubbene gjør en innsats!

Ja, 1978 kan uten tvil bli et aktivt år.

Men det fordrer at vi alle vil noe mer enn å sitte passive foran TV-skjermen eller bare tenke på sin egeninteresse.

Ottar Stenbøl

HVORFOR IKKE M0T0RG0ND0L?

Etter å ha vært den lykkelige bruker av motorgondol på seilfly i over ett år, spør jeg meg selv om hvorfor dette hjelpemiddelet ikke blir brukt av flere enn det gjør i dag. Selv er jeg svært godt fornøyd med min standard Cirrus og motorgondol.

Motoren jeg benytter er en OS MAX 10, som med 20 ccm tank går ca. 3 min.

Denne tiden bringer modellen opp i en høyde av minst 200 meter. En flukt fra denne høyden varer ca. 6-7 min, altså en samlet flytid på ca. 10 min. Den største fordelen med denne startmetoden er ikke tiden, men plassen en trenger. En plen på noen få kvadratmeter, og en innflygingsbane noenlunde fri for hinder. Bakdelene ved bruk av motorgondol anser jeg ikke for å være store. Den luftmotstand man antar vil oppstå, er slett ikke så stor som en frykter, og vekten er slett ikke avskrekkende. Selv synes jeg det er liten forskjell på manøvreringsegenskapene ved bruk av gondol, sammenlignet med flukten uten. Noen trimming av moddellen etter at motoren har stanset er unødvendig. Det oljesølet som dannes, avgrenser seg til høyde og sideror, og er minimalt.

Dersom man er litt teknisk, kan en montere gondolen slik at den lar seg falle ned i fallskjerm etter bruk. Dette er etter min mening ikke nødvendig. Jeg har fløyet termik uten å ha hatt problemer, og den lille «flyplassen» jeg trenger, sparer meg for bilkjøring til et sted der katapult kan benyttes. Man kan få kjøpt motorgondoler som passer til de fleste modeller, og jeg vil anbefale de med dårlig plass å gjøre det. Magnar A.S. Danielsen Jeløy SFK 21

Tor Bortne klargjør sin FIC for start.

Informasjon om internasjonale frifluktklasser er mangelvare i mange av våre modellflyklubber, og vi aktive frifluktere må ta på oss ansvaret for mye av dette. Av alle frifluktklasser, er FIC den mest forsømte. Fordi jeg er en av de få som flyr denne klassen har jeg lenge følt et behov for å orientere andre om en klasse som har fascinert meg i alle år som modellflyger.

Det er ikke godt å komme utenom en kortfattet historisk utvikling. Modellflyet har en historie eldre enn det virkelige flyet. Strikkfly og glidere fløy lenge før noe menneske kunne komme til værs i et motordrevet fly, men modellflymotorene fikk først praktisk anvendelse 25-30 år etter brødrene Wright.

Til å begynne med var nesten alle modellfly frittflygende, men omtrent samtidig med modellflymotorene kom også ønsket om å kunne styre flyet. RC-flyging var mulig, men det var dyrt, usikkert og

ER

tolmodighetskrevende. Som en «fattigmanstrøst» kom UC-modellene. Etter krigen ble dette en voldsom populær form for modellflyging i USA og senere i Europa. Utvilsomt den mest populære form for modellflyging fram til de moderne RC-anleggene kom på markedet.

Hva har dette med FIC å gjøre, for det er jo en frifluktklasse?

Jo, riktignok var det moro å kunne få en modell til å bevege seg som et riktig fly, men en del modellflygere synes at noe vesentlig ved modellflyging, nettopp var dette at flyet kunne bevege seg fritt, bare påvirket av vær og vind.

For friflukteren er lufta en utfordring, og modellen er det middel han bruker for å vis: sin kunnskap om de lunefulle hemligheter i det medium som kalles luft.

Som internasjonal VM klasse kom motordrevne frifluktmodeller-FIC med i 1950, og har siden vært en av de tre

klassene i friflukt som det arrangeres VM i. Allerede da besto klassen av rendyrkede konkurransemodeller. Best mulig flytid ut fra gjeldende regler, alt annet var uvesentlig. Frifluktmodellenes etterligning av virkelige fly ble overtatt av UC- og RCmodellene eller av frittflygende skalamodeller, hvor skalalikhet var konkurransemomentet.

For FIC modellene har motoren naturlig nok bestandig vært en vesentlig faktor, og siden 1950 har det skjedd en voldsom utvikling av motorene. Det vitner regelforandringene om. Hele tiden har det maksimale motorvolum vært 2Vi cm3, men bare flatebelastningen har økt fra 12 g/dm2 til 20 g/dm2. Motortiden er satt ned fra 15 til 7 sek.

I dag gjelder følgende regler for klassen: Motor: max volum 2Vi cm3, ingen form for effektpotte er tillatt.

Brennstoff: Glødepluggmotorer: 20% olje - 80% metanol eller 25% olje - 75% metanol.

Stevneledelsen skaffer drivstoff.

Dieselmotorer: fritt drivstoff Flatebelastning: min 20 g/dm2 Vekt: min 300 g/cm3 motorvolum Motortid: max 7 sekunder Max poenggivende flytid pr. omgang 180 sek. Internasjonale konkurranser: 7 omganger. 1 Norge: vanligvis 5 omganger.

Generell oppbygging Om en studerer modellene i klassen fra 1960 og fram til i dag, kan det synes som det ikke har skjedd store forandringer.

Det er på motorsektoren at utviklingen har vært størst, men det har også vært nødvendig å forandre modellene konstruksjonsmessig etter som motorene har blitt kraftigere. 1 dag er det litt av en kunst å bygge en FIC modell lett nok og samtidig solid. En må være omhyggelig ved valg av materialer og oppbyggingsteknikk.

Dc fleste bygger vingene såkalt — helplanket — ribbekonstruksjon med helbalsakledning over og under av VA mm, furulister med avstivning mellom ribbene-

TERMINLISTE 1978

FRITTFLYGENDE MODELLER (FF) Dato Konkuransetype Sted 28/12-77 F1A-B-C + Al Ikke bestemt 8/1 Alle Klasser (UT) Einavannet 22/1 F1A-B-C + Al (UT) Svellet 5/2 Alle Klasser Einavannet 19/2 F1A-B-C + Al (UT) Svellet 26/2 F1A-B-C + Al Ikke bestemt 5/3 NM alle klasser (UT) Einavannet 19/3 F1A-B-C + Al Svellet 14/5 Alle klasser Aursletta 17-18/6 Nordisk FlA-B-C Danmark 15/10 Alle klasser Aursletta 10/12 Alle klasser Ikke bestemt 28/12 F1A-B-C + Al Ikke bestemt

Klubb Moss MFK Ørnen MFK Jeløy SFK Ørnen MFK Skedsmo MFK Jeløy SFK Ørnen MFK Skedsmo MFK Skedsmo MFK Vandel?

Skedsmo MFK Jeløy SFK Moss MFK

LINESTYRTE MODELLER (UC) Dato Konkuransetype Sted 2/4 Ikke bestemt Ikke bestemt 30/4 F2B + Semi stunt Varna skole 4/6 Ikke bestemt Bøverbru

Klubb Ørnen MFK Moss MFK Ørnen MFK

22

27/8 F2B + Semi stunt Varna skole Moss MFK 17/9 NM F2A + B Bestemmes senere Moss MFK RC-MOTORFLY (RCM) Dato Konkurransetype Sted Klubb 8/1 Vingtreff Einavannet Ørnen MFK 15/1 Vingtreff Sandviksbukta Bærum MFK 22/1 Vingtreff Nærderum Skedsmo MFK 5/2 Forus Cup Sandviksbukta Bærum MFK 12/2 Landingskonkuranse Ås Vingtor RCC 19/2 Vingtreff Einavannet Ørnen MFK 11/3 Speedstevne Gjersjøen Phoenix RCK 12/3 Vingtreff + Forus Cup Forus Forus RCK 12/3 Forus Cup Sandviksbukta Bærum MFK 2/4 Vingtreff Ås Vingtor RCC 23/4 Vingtreff + Forus Cup Tengesdal Strato RCK 30/4 Standoff Scale Forus Forus RCK 13/5 Vingtreff (Pinse-) Tengesdal Strato RCK 15/5 Forus Cup (stevne) Tengesdal Strato RCK 21/5 fai Ås Vingtor RCC 28/5 Vingtreff Kolbu Ørnen MFK

Lars G. Olafsson (Sverige) i aksjon. Merk hørselvernet!

Webbing. Det hele trekkes med glassfiberduk og epoxy. Russerne, brukte under VM i Danmark 0.03 mm duraluminium i stederi for glassfiber. Dette gir en fantastisk vridningsstivhet.

Valg av vingeprofiler

Nå som tidligere sverger noen til flat underside, andre til buet, begge har fordeler og mangler. Flate profiler gir liten motstand og rask motorflukt, stor utgangshøyde, — buede gir bedre glid. I kraftig termik og vind tror jeg på flate profiler. Den større utgangshøyden gjør det lettere å treffe termik og en rask glideflukt gjør modellen mindre kritisk i turbulent luft. Generell tendens for begge typer er at de stadig blir tynnere.

T. Køster — VM vinneren 77, brukte et flatt 6% profil. Tynne profiler setter meget store krav til vingekonstruksjonen.

Klappere

Vinger med variabel profil synes å være den ideelle løsning. Flat underside i motorflukten og buet under glidet. Dette ordnes ved at bakre del av vingen som er hengslet faller noe ned etter motorflukten.

— flap — derav Flappere.

Thomas Køster, foregangsmann med flappere, flyr det ikke lenger. Spørsmålet er om flappernes tid er over, eller om de vil komme igjen. Under rolige vindforhold vil en flapper i teorien være andre modeller overlegne, og Køster har også vist det i praksis tidligere. Men det er vanskelig å bygge en vinge som er vridningsstabil nok uten å bruke relativt tykke profiler, og da er det lite å hente.

Flapperne kommer kanskje tilbake hvis en kan løse konstruksjonsproblemet med stabile vinger. En flapper vil likevel aldri få bedre stig enn en modell med tynt flatt profil, og den vil heller aldri gli bedre enn en modell med konstant buet profil.

Min konklusjon blir at under de fleste forhold vil en vinge med et relativt tynt flatt profil uten flapp, være å foretrekke.

Dette er også den enkleste vingen å bygge.

29/7 Vingtreff + Fun fly 6/8 Forus up 11-13/8 NM 78 Alle klasser 24/9 Vingtreff 24/9 Standoff Scale 8/10 Landingskonkuranse RC-SEILFLY (RCS)

Dato Konkuransetype 22/1 LSF 15 min. Prec.

29/1 LSF 15 min. Prec 12/2 F3B-A 19/2 F3B-A 26/2 F3B-A 5/3 F3B-A Storseilere (4 meter +) 12/3 F3B-A 23/3 LSF 15 min Prec.

(Dombås Cup) 27/3 F3B-B 9/4 F3B-A 23/4 F3B-A FAI 4/5 F3B-B 7/5 F3B-A

Kroppsoppbygning

Koniske glassfiberrør som kropp blir brukt en del, men har en tendens til å bli for tunge. Tradisjonell bokskonstruksjon i balsa med furulister er det vanligste.

Koniske balsarør laget på mal blir også brukt. Flere har etter hvert begynt å bygge inn motorene i framkroppen. Støpte forkropper i glassfiber og epoxy. Noen bruker også aluminiumsrør til forkroppen.

Nesten alle har motoren festet i en såkalt panne av aluminium eller magnesium, denne utgjør kroppens front.

Motorer

Opp gjennom 70-åra har den italinske Rossi 15 motoren vært helt suveren, og er det fortsatt. På en måte er det synd at en motor skal være så enerådene, men på en armen side kan ingen føle seg tilsidesatt pga. dårlige motorer.

På standard drivstoff har denne motoren en ytelse på 0,75 HK ved 25.000 0/min.

Mange har prøvd å konkurrere med Rossi, ingen har hittil klart det. Den amerikanske Cox 15 Conquest er en bra motor, og kan kanskje med visse forandringer bli en utfordrer.

Forus Forus Lista Flyplass Nærderum Forus Ås

Forus RCK Forus RCK Forus RCK Skedsmo MFK Forus RCK Vingtor RCC

Sted Sandviksbukta Svellet Rygge Sandviksbukta Svellet

Klubb Bærum MFK Cirrus RCK Jerøy SFK Bærum MFK Cirrus RCK

Tyrifjorden Svellet Vålåsjøen, Dombås Oberstad Tengesdal Aursletta Oberstad Aursletta 2)

RCS Cirrus RCK Cirrus RCK Forus RCK Strato RCK Cirrus RCK Forus RCK Cirrus RCK

14/5 28/5 3-4/6 4/6 17-18/6 24-25/6 26/6 27/6 28/6 5-6/8 26-27/8 3/9 3/9 10/9 17/9 17/9 1/10

8/10 22/10

26/12

Propeller

Raske motorer krever nøyaktige og vridningsstabile propeller. En kan ikke kjøpe brukbare propeller i en vanlig hobbyforretning. De fleste bruker håndlagde propeller i glassfiber og epoxy. Slike propeller kan kjøpes privat eller gjennom spesielle utenlandske hobbyforretninger.

Noen lager også propeller i karbonfiber, disse er veldig vridningsstabile, men sprø.

Vanligste dimensjon 7x3” med smale blader. Propellene må avbalanseres nøyaktig, de er også så tynne i bladene at en form for startapparat vil lønne seg.

Drivstoffsystemet

F1C motorene har så stort innsugingsareal at de er avhengig av trykkframmatning av drivstoffet for å gå jevnt.

Trykket i bunnkassa overføres til en lukket tank. Trykket i tanken brukes også til å stoppe motoren. Gjennværende drivstoff går gjennom en åpnet ventil og ned i forgasseren, på denne måten kveles motoren.

Motorbrems er nødvendig om en skal være sikker på at motoren stanser momen-

Strato RCK Tengesdal F3B-A Forus RCK Oberstad F3B-B Cirrus RCK Hemsedal F3B-B Strato RCK Tengesdal F3B-A Strato RCK Tengesdal NM F3B-A RCS Pellestova NM F3B-B RCS Pellestova Hafjell Cup/LSF 15 1) RCS Pellestova F3B-B Distanse 1) RCS Pellestova F3B-B 1) Ystad, Sverige SMFF Nordisk F3B-A + B Pellestova Cirrus RCK F3B-B Jeløy SFK Rygge F3B-A Tengesdal Strato RCK RCS Distanse Auenhøyden Hallingdal RCK F3B-B Forus RCK F3B-A/LSF 15 Prec.

Forus Cirrus RCK F3B-A (Klubbmesterskap) Aursletta LSF 15 min Prec. Rygge Moss MFK LSF 15 min Prec. Aursletta 2) Cirrus RCK F3B-A Aursletta 2) Cirrus RCK LSF 15 min Prec. Rygge Jeløy SFK

1. Programbytte kan bli nødvendig p.g.a. været.

2. Vil bli arrangert på Ekeberg Idrettsanlegg hvis tillatelse blir gitt av Oslo Kommune.

23

J GODE TILBUD FRA NMI Grossegler fra Gewalt

KRITISK SETT Multiplex RC-utstyr tåler en hvilken som helst sammenligning

Modell SB 10 SPESIFIKASJON Vingespenn 4.330 mm skroglengde 1.720 mm vingflate 67.3 dem2 profil Ritz 3/30/12 mod. kordlengde nærmest kroppen 190 m m. kordlengde ved vingespissen 80 mm v. form 3° flyvekt 2.800 til 3.000 gram.

Pris fob. Elverum KR 999.00 inkl. m.v.a.

is

CIRRUS (THERMIKUS THERMIK VERSJON) Teknisk Spesifikasjon Vingespenn 3.000 mm Kropp Gfk, isoporvinger ferdig planket, hel balsa sideror, ferdig kabintak med låseannordning, kabinramme, komplett med alt tilbehør forøvrig.

Pris fob. Elverum KR 799.00 inkl. m.v.a.

Tilbudet er et introduksjons tilbud og gjelder så lenge lageret rekker.

Multiplex blir produsert i Vest Tyskland av erfarne folk som setter presisjon og nøyaktighet i høysete.

En kontinuerlig forskning og produktutvikling gjør at Multiplex praktisk talt hele tiden ligger på toppen.

Multiplex FM smalbåndutstyr representerer derfor noe av det ypperste som finnes på markedet i dag.

FOR PROFFER FOR DEN FORDRINGSFOR DEN PRIS BEMultiplex proffesjonal Am FIJLLE KJØPER VISTE KJØPER og FM. Multiplex Royal FM Multiplex 4 + 2 EuropaEt RC system for dem som 5 + 2 27, 25 eller 40 meter serie. ikke er villig til å inngå MHz. Komplett 5 eller 7 27 og 35 meter MHz kompromier. Den første kanalanlegg. 5 kanalverkomplett 4 eller 6 kanalsjon kan utbygges til 7 senderen som programanlegg. 4 kanalversjonen meres av piloten. kanaler (14 fungsjoner). kan utbygges til 6 kanaler (12 fungsjoner).

Vi er interessert i å komme i kontakt med lokale forretninger eller enkelt personer som kan overta forhandling av våre produkter.

MM!

Mot kr. 9.50 i postanvisning sender vi deg gjerne vår store komplette MPX katalog.

ENEIMPORTØR FOR NORGE

Nask^odell Imnort As

Storgt. 15, Postboks 218, 2400 Elverum, Norway Tlf. (064) — 11 278 — 11 899

24

tant. Dette er for det meste en friksjonsbrems som virker på propellakslingen.

Timer Dette er hjernen som oppererer de ulike funksjoner. En mekanisk klokke hvor de forskjellige funksjoner forhåndprogrameres.

Nøyaktig inntrimming av funksjonene krever tålmodighet, men er av avgjørende betydning.

Klokka har opp til 5 funksjoner: 1, motorstopp (flood-off) 2. motorbrems 3. siderorsutslag, 4. høyderorsutslag (variabel innfallsvinkel) 5. termikbrems (DT). Dette urverket krever stor pålitelighet mest brukt er en tysk Seelig-timer.

En-håndsgrep og spydkast På 7 sek. motortid kan en ikke vente på at modellen skal akselerere på egenhånd. Det er mye å tjene på et kraftig utkast, men til dette behøves mye trening for å få den riktige presisjon i et en-håndskast. Det er også nødvendig med en mekanisme som starter timeren i det øyeblikk modellen kastes.

Flyging Jeg skal ikke her komme inn på trimming av modellene, det vil føre for langt, bare nevne litt om taktisk konkurranseflyging. En F1C modell som er i trim, behøver ikke termik for å fly max.

Men selv den beste modell kan ikke maxe i en skikkelig nedvind. Derfor er det nødvendig å fly på termik. Termikboblene passerer ofte raskt og en har begrenset tid til å plassere modellen i den.

Det er nødvendig at motoren starter med det samme, og startapparat er meget nyttig. Det betyr at en også må kjenne motoren godt og at en har tolmodighet til å vente på det riktige øyeblikket, for så å slenge i veg så fort som mulig.

F1C - en utfordring!

På mange måler er F1C klassen en pålitelighetsprøve. Alle mekaniske funksjoner må virke 100%. Konstruksjonen må være stabil, små vridningsforandringer kan være katastrofale.

Før hver start bør en innarbeide en sjekkeprosedyre. DJtte skal likevel ikke skremme andre fra å prøve klassen.

Det er en utfordring til modellflygere med noe erfaring, og til de med teft for raske motorer.

Jeg håper å få utarbeidet tegninger til en enkel F1C modell i løpet av vinteren. Modellen skal ikke være vanskeligere enn at de med litt byggeerlaring skal kunne bygge den. Rossi motor er ingen nødvendighet. Hvis det er interesse for det kan vi her i landet lage en åpen klasse med motorer opp til 3'/2 cm1 og f.eks. 9 sk. motortid, a la den amerikanske «A» klassen.

Jeg håper å få publisere tegningen i «FLY— NYTT», og i den forbindelse vil jeg komme inn på trimming av modellen, og ytterligere forenklinger for dem som ikke ønsker å bruke variabel innfallsvinkel, autoror eller motorbrems.

Ytterligre opplysninger om klassen, skriv til: Tor Bortne, 2843 Eina.

Hilsen TOR

Diverse modellflybyggesett og -utstyr selges rimelig.

Priseksempler: Begynnermodell (RC) kr. 150,-. 2” spinner, kr. 4,-, Nylon kr.

6,- pr.m.

Prisliste sendes mot kr. 1,25 i frimerker.

T.K.Ås/A. Danielsen, Eineråsen 21A, 4790 Lillesand i^Tlf. kl. 8-16: (042) 76 100 - 6641

Foto via Norsk Flyhistorisk Forening

TAYLORCRAFT LN-FAG «Nytt» fly til Norsk Flyhistorisk Forening

1 begynnelsen av november i fjor var noen av Norsk Flyhistorisk Forenings medlemmer i Drammens-distriktet igjen ute på flyhenting. Vårt alltid like ivrige æresmedlem Egil Linnes stilte seg i spissen for ekspedisjonen til å besøke en gammel enke og en gammel låve på Nedre Eiker hvor vi visste at det lå en gammel Taylorcraft, LN-FAG. Vi har lenge kjent til dette flyet, men av forskjellige årsaker har det vært problemer med å få overta det. Men så i høst løsnet det, den nåværende eieren, Egil Nilsen, overlot flyet til NFF og vi fikk lov til å hente det vi kunne finne.

Den første turen foregikk om kvelden, det var mørkt, men ved hjelp av kraftige lommelykter fant vi selve rørkroppen, stag, finne, rorflater og motordeksel (med original maling under alt støvet!). Inn på selve låven kom vi ikke den kvelden, men avtale ble gjort for påfølgende lørdag klokken ni, og Drammensgruppen nå forsterket med foreningens formann kunne i dagslys lete seg frem til det som fantes. Og noe var det jo.

Den ene vingen var praktisk talt komplett. Den andre fant vi alle deler til med spanter og det hele unntatt hovedbjelken.

Denne er imidlertid i tre og skulle ikke by på problemer å få laget. Dessuten fant vi en god del beslag og strammeanordninger. Alt sammen ble lastet på bilen og fraktet til undertegnedes bakgård hvor kroppen allerede ventet. Og alt sammen ble godt pakket inn i pressening for vinteren.

Flyet var nok ikke i den forfatning vi hadde håpet, men iflg. Linnes er det ingen umulig oppgave å få det restaurert til utstillingsbar stand. Det første som må gjøres er sandblåsing av kroppen og det regner vi med å få gjort i løpet av våren.

Deretter blir jobben med LN-FAG akkurat som med Cadet’en, pussing — sveising — maling osv. osv. så det vil gå enda noen år før maskinen står klar.

Men før vi kommer så langt at vi kan begynne med montering etc. er det en del ting som vi håper at flyklubbmedlemmer og lesere av Flynytt kan hjelpe oss med.

Tegninger/dokumentasjon/fotos Alt har interesse, oversiktstegninger eller

detaljer, håndbøker, delelister etc. etc. Vi starter omtrent på bar bakke når det gjelder dette flyet. Den eksakte typebetegnelsen er Taylor-Young Taylorcraft A, men også materiell om Taylor Cub J-2 er aktuellt.

Deler Det vi mangler er i første omgang det litt spesielle understellet med hjulkåper (halesporen fant vi) og en 40Hk motor. Motoren er den samme typen som i sin tid satt i LN-FABian og som ble byttet ut i midten av 60-årene. Hvor er den? Propellen likeså, dessuten mangler to av vingestagene. Av interiøret har vi kun det avbildede konsoll med originale skilter.

Alle som kan hjelpe oss med noe av dette, eller kjenner noen som kanskje kan, bes ta kontakt med Kay Hagby, Postboks 11,3020 Krogstadelven, telefon (03) 832045 eller (03) 826469 (privat).

Historikk om LN-FAG c/n 416, registrert 2.4.38, ldb.nr. 86, reg.nr. 63. Innkjøpt av F. Karlsen og T. Fidjeland, Oslo. Utleid til Widerøes Flyveselskap. 27.6.38 solgt til L. Bergo og A. Klemsdal, Ål/Oslo. Bergo falt ned under krigen, og flyet ble senere overtatt av Egil Nilsen som har hatt det liggende i nesten 20 år. Flyet ble slettet av registeret 24.2.1948« Kay Hagby

røkning forbudt FOTOGRAFERING

jj

NORSK OMR&DE 1 ER FORBUDT

OVER

25

Et kort strekk og en lang kaffeprat Efter i lange tider å ha gått og tatt i mot spydigheter angående gull-C og gull-C strekk, fant jeg søndag II/7 ut, at tiden var inne til å gjøre et forsøk. Kanskje mest på grunn av at alle strekk forsøk får dispensasjon fra startforbudet i kirketiden, for slepekøene var ikke akkurat korte.

Så efter og ha fått hevet ut allt overflødig i cockpiten, sånn som, finalglide kalkulator for K-8, et stk. lommetørkle (pent brukt), to penner som ikke skrev, en tom Malkyl eske (min egen), og til slutt en skrutrekker, som vi siden kom til å savne sårt, fikk jeg lirket meg ned i Vasama LN-GGB. Strålende sol og knallblå himmel, kanskje litt tidlig på dagen, men thi intet våver intet vinner.

Tut og kjøyr, bortover stripa bar det, og det i et forrykende tempo. En av disse slepeflyverene som bare skulle ha et slep for å vedlikeholde slepelappen. Noen som har prøvd og holde en Vasama I meter over bakken i 130 km/t, bare du tenker høyderor så fyker du til værs. Utover Heddalsvannet bar det, unna gikk det, men oppover gikk det heller treigt. Eder og forbannelser ble slynget ut, ikke det at jeg trodde slepeflygeren hørte det, men man får liksom avreagert med seg selv.

Så efter og ha fløyet med begge hender på stikka i 6 minutter, og ikke kommet høyere enn 400 meter, løste jeg ut og dro innover mot åsen øst av flyplassen, hvor jeg så to måker som lå og sirklet. 12 rette og fullt hus. Variometeret spratt opp i 2 meter stig. Bobla var ganske trang så langt nede, så det ble endel rått rorbruk før bobla var sentrert. Oppover bar det og stiget økte og økte, 3 m og 4 m, høyt oppe over meg begynte konturene av en sky å ta form. Skyen bygget seg utrolig fort opp, 26

og med variometeret i pigg på 5 meter stig, krabber høydemåleren opp mot 2000 meter. En siste turn i bobla for å plukke opp hastighet, før kursen blir satt. Dette gikk jo unna, for å feire dagens første boble, ble en bit av medbrakt eple ofret.

Oppgaven lød på Norodden-Nykirke (nord øst for Dokka)-Notodden, 305 km, men på Cappelens veikart virket strek¬

ningen uendelig lang. Ja det var så langt at vendepunktet ikke kom med på kartet engang, og da er det jo nødt til å være langt.

Bortover mot Jonsknuten bærer det.

Her lå det en stor utflytende Cu, som var i ferd med å gå i oppløsning. Det regnet kraftig, og skybasen lå betydelig lavere.

Problem, problem, Skal jeg stå på og fly tvers igjennom, eller skal jeg ta den omvegen det er å fly rundt. Første alternativ ble valgt. Jeg dyttet stikka fram, og det turkise fartsuhyret skjøt fart. Jeg trimmet til 200 km/t, og nærmet meg svineriet av en utflytende og død Cumulus. Små skydotter feide over hooden, før regnet begynte å gjøre tilværelsen ukoselig. Enda mer deprimert kunne en bli når en så på variometeret. 4 og 5 meter synk hele vegen, huff og huff.

Omsider kom jeg meg da ut av guffa, men den blåmyra som møtte meg, gjorde meg litt betenkt. Luften var så stille og rolig, helt motorflyvær. Høyden begynte også å bli lav. Skulle jeg fly ned til Kongsberg,' hvor det jo finnes en flyplass, å legge meg på holding, eller skulle jeg stå på videre efter den fine rette streken som jeg hadde tegnet opp på kartet.

Det ble i hvertfall til at jeg krysset Numedalen og lå meg inn på øst åsen, hvor solen sto og stekte. Her måtte det da være noe stig å finne, men akk nei, redusert var det beste jeg fannt. Jeg fløy

KADETTUTVEKSUNG1978

Årets utveksling vil finne sted i tidsrommet 17. juli til 9. august. Vi skal utveksle med følgende land (tallene i parentes er antall kadetter): USA (10), Canada (3), Israel (2), England

( 2 ).

Formålet med utvekslingen er først og fremst å fremme internasjonal forståelse, goodwill og kameratskap mellom ungdom fra hele verden gjennom deres felles interesse for luftsport.

Vi kan forsikre om at hver enkelt gutt vi sender ut kommer hjem med minner for livet. Alle rapportene vi har fått fra guttene er uten forbehold overstrømmende i begeistring over opplevelsene, og hver og en slutter sin rapport med en varm takk for at han var blant de heldige som fikk reise.

Nå er tiden inne for å søke og ingen skal tenke slik: «Det måtte være fenomenalt — men jeg har vel ingen sjanser». Dette er feil — alle har sjanser. Kommer man ikke med det første året, så er sjansen der neste år. At man ikke kom med det første året man søkte, betyr ikke at man ikke var god nok.

Antallet er begrenset, og dessuten føler vi oss også forpliktet til å ta såvel klubb- som geografiske hensyn.

HVA ER KRAVENE OG HVA GJØR DU NÅ?

Du må være fylt 17 år og du må helst ikke ha fylt 20 år før avreisedato. Du må anbefales av din klubbs tillitsmenn, og det vil bli lagt vekt på dine aktiviteter i klubben. Du

V

må kunne forstå og gjøre deg forstått på engelsk.

Som representant for ditt land og for oss må det være naturlig for deg å opptre skikkelig, og du må være velstelt. Samtidig med at du søker bør du skaffe deg et pass — det er som regel ikke bortkastet for noen.

Spesielt visum for innreise til USA ordner NAK med.

Det kreves koppevaksine for innreise til Canada og Israel. Og det bør forsåvidt også ordnes samtidig med søknaden til oss.

Søknadsskjema får du ved henvendelse til oss — og du bør selv ordne med påtegnelse fra tillitsmann, og så sender du eller klubben søknaden til oss.

Oppholdet i utlandet er gratis, men følgende omkostninger må du selv bekoste:

1. Reiseomkostninger hjemsted — Oslo og retur.

2. For dekning av opphold i Oslo, ulykkesog sykeforsikring, reise- og reisegodsforsikring og som bidrag til våre utgifter med utvekslingen må du betale kr. 750,til NAK før avreise.

3. Lommepenger og småpresanger (til noen av de verter du får).

4. NAK-utstyr (blå blazer, grå bukse og slips.

Vi har satt søknadsfristen til 31. mars 1978. Ikke vent med å søke, men søk nå.

Vår adresse er: Norsk Aero Klubb, Nedre Slottsgate 17, Oslo 1, tlf. 42 48 36.

oppover dalen, og litt syd for Flesberg måtte jeg begynne å plukke ut brukbare jorder. Høyden min var nå blitt 300 meter, og jeg svingte ut fra åskanten. I bunnen av åskanten lå en liten bondegård med hvitt våningshus og en brun gammel låve. I det jeg fløy over, kjennte jeg et spark i baken. Nå eller aldrig. Jeg sparket fullt sideror og ga på med fullt balanseror, med det resultat at vasamaen stoppet helt opp, for så og droppe nesen til siden og rett ned. Bondegården ble studert fra en ny vinkel, en blå Fergurson sto parkert på tunet, før stikka ble trukket tilbake og en mer normal flyvinkel inntatt.

Nå hadde jeg fått blod på tann. Den bobla skulle jeg ta knekken på. Inn i en venstre sving, rette opp litt for på nytt og legge inn en krapp venstre. Variometeret viste 3 meter, men det holdt bare 1/3 av svingen før jeg fallt ut i synket igjen. På’n igjen, masse ror bruk, pass på hastigheten, ikke videre gøy å komme i spinn i 300 m høyde. Efter hvert fikk jeg sentret sånn nogenlunde, men aldrig i hele mitt liv, har svingt så krappt med en Vasama.

Jeg sto på siderorspedalene, stikka helt i maven, og ganske mye motkrenging på balanserorene. Da sitter en godt i setet og det er innmari slitsomt. Boblen ga fra + 6 m til s- 3 m, så da sier det seg selv at det var «nogat jobbikt» og at selvtilliten slo sprekker. Sentrere skulle jeg jo kunne nå.

Oppover gikk det i allefall, men i 700 meters høyde ble jeg tygd, fordøyd og spyttet ut av bobla. Eplet mitt begynte å logge egen flytid. Først rett opp i hooden, for derefter å klaske ned i gulvet.

Resultat, eplemos.

Jeg turnet rundt igjen for om mulig å finne igjen bobla, men efter å ha lett i syv lange og syv brede, bad jeg bobla om å dra dit peppern gror.

Under den harde fighten hadde jeg driftet litt nedover i dalen igjen, så jeg satte kursen nordover. Jeg kom litt nord av Flesberg for regnveret satte inn igjen, og det i voldsomme mengder. Jeg greide å holde meg oppe til regnværet hadde passert men fartsmåleren tålte tydeligvis ikke fuktigheten, og sto og slo mellom 0 og 120 km/t.

Utelande uten hastighetsmåler er ikke videre gøy, det blir å fly på suset. Jeg plukket meg ut et jorde, eneste draw back var at det sto endel vannspredere rundt om, men jeg regnet med å stoppe før disse. Uten fartsmåler og bare øynene til å bedømme riktig høyde med, skjønte jeg Oppgaven på tavla på ENNO.

HN0-0PEN OPPG. ITT"

©nfUyipg) SPALTERED. KNUT GRØNSKAR

Vasama’en ule og gresser.

da jeg lå på final, at jeg lå noe høyt. Fulle luftbremser og stupte på hastighet. Enden av jordet ble passert i 5 meters høyde og i god fart. Jeg gled og gled og gled, aldri ville flyet nedpå. Jeg så vannsprederene komme nærmere og nærmere, men endelig fant laminarprofilet ut at det ville stalle. Et lite dunk, og bråstopp. 7 meter lenger fremme sto en vannspreder og dusjet ned både meg og flymaskin, som om ikke regnværet hadde vært nok.

Stort sett er vår bonde stand vellvillig innstillt overfor svæveflyvere som kommer dalende ned fra himmelen. At jeg hadde landet over tilførselsledningen til vanningsannlegget og bulket dette, gjorde situasjonen litt vrien, men efter å ha rost gården og gj ordene, ble vi gode venner, og jeg ble innvitert inn på kaffe og kaker som smakte fortreffelig.

Notodden ble ringt og mannskapet forklart hvor jeg hadde landet. Inn i stua til mer kaffe og kaker. Efter hvert ble det ganske mange mennesker samlet og alle fikk en liten innføring i hva seilflyging egentlig er. Missforståelser som å bli dratt opp for derefter å gli ned igjen ble luket bort. Hva som skjer med et seilfly når det

"h -76

Cl V rj ILNFLY ICOkøMSKR

FLV6ER

KotfT ROLiA^T: P

ØRAKERVEIEN 6, OSLO 2

slutter å blåse, er visst også et problem som opptar mange.

Tiden gikk fort og jeg måtte tenke på å møte mannskapet. Jeg takket for kaffe og kaker og ble ønsket velkommen igjen. Ti minutter senere annkom et stk. gul folkevogn med Vasamahengeren på slep.

Demonteringen gikk greit, rent bortsett fra at vi var manko på et stk. skrutrekker, til å få demontert haleplanet med. Bilen til H.G. Lund ble gjennomsøkt, ingen skrutrekker. En ekspedisjon ble sendt til nærmeste bensinstasjon. Så i løpet av et kvarters tid var flyet ferdig demontert og boltet fast på hengeren.

Turen hjem gikk greit. I Kongsberg stoppet vi og hadde oss en bedre middag.

Forresten noen som har prøvd og finne parkeringsplass for bil med tilhenger i Kongsberg? En busslomme ble vår redning.

Noe gull-C ble det jo ikke, men en tur med mange opplevelser, og kontakt med hyggelige mennesker. K. Grønskar Oslo Flyklubb

Mannskap og flyger får seg en velfortjent middag.

o

iS

FALLSKJERMSEKSJONENS LANGTIDSPLAN skal vi se på mulige midler i vårt arbeid.

Artikkelen er ment som et diskusjonsgrunnlag forut for seksjonens landsmøte som nå står for døren. Et endelig forslag vil nå bli utarbeidet og presentert for klubbens representanter på landsmøtet.

I helgen 14. til 16. oktober var Fallskjermseksjonens styre, Konkurransekomiteen, Fagkomiteen, Fritt-Fall v/B.D. Lyng og Flynytt v/P.O. Pahr samlet til arbeidsmøte hos Ness i Fredrikstad. Blant de mange emner og saker som ble drøftet, var også en langtidsplan for vårt videre arbeid med fallskjermsporten. Lørdag kveld var avsatt til en såkalt «Brainstorming». Det er et uformelt møte hvor deltagerne mest mulig fritt gir uttrykk for sine meninger, et møte hvor ideer og tanker springer fram og utformes under gjensidig påvirkning. Forslag drøftes, utvikles videre og noteres ned, det hele foregår uten at de enkelte mottar negativ kritikk.

Utgangspunktet for en langtidsplan er de mål vi setter for vår virksomhet. Når vi har bestemt oss for klare mål, blir det lettere å arbeide for å oppfylle våre planer. Da ser vi også klarere hvilke midler som kan nyttes for å nå fram dit vi vil.

Fire hovedmålsettinger utkrystalliserte seg, og disse vil nå bli drøftet her. Tilslutt 28

HOVEDMÅLSETTINGER I: Et godt fallskjermmiljø II: En kvalitativ forbedring av vår virksomhet.

Ill: Bli akseptert som idrett, sport og fritidstilbud IV: En kvantitativ økning av vår virksomhet.

Målsetting I At dette er vårt høyeste prioriterte mål, kom klart til uttrykk under diskusjonen.

Her er noen av de ønsker som ble framsatt: — Bedre miljø (både sosialt og teknisk), lettere å hoppe fallskjerm bedre.

— Aktivisere alle medlemmer, aktivisering av 15-åringer.

— Egne hoppsentra. Heltidshoppfelt.

— Mindre penger på representasjonshopping i utlandet, vi må ha satsing blant massene.

— Følge opp de som begynner å hoppe.

— Flere som har det moro.

— Blide fjes og aktive folk.

— De eldre, inaktive hopperne må bidra til miljøet i større grad enn nå.

— Bedre samarbeid med Forsvaret.

— Større internasjonal kontaktflate.

Begrepet «et godt fallskjermmiljø» er svært omfattende. Endel av de punkter som er nevnt under de andre hovedmålsettingene, kunne gjerne vært plassert her.

Når dette er vår høyeste målsetting, har det sine helt naturlige årsaker: Fallskjermhopping er blant annet en fritidsaktivitet og skal derfor gi utøverne avkobling utenom deres daglige arbeid. Sporten skal gi deltagerne noe positivt i fritiden, skape sosial kontakt og forståelse mellom mennesker. Idrettsutøverne skal konkurrere i et miljø som bygger på kameratskap.

Ut fra dette forstår vi hvorfor målsettinger som «kvantitativ økning av vår virksomhet», «opprettelse av nye klubber», «flere og større fly», osv. ikke er noe hovedmål isolert sett.

Målsetting II Den kvalitative forbedring skal være et av våre hovedmål, og vi må derfor hele tiden arbeide for å: — Styrke vårt opplæringsprogram, bedre vårt utdanningstilbud (Undervisningsmateriell: litteratur, lysbildeserier, filmer. Videre: trenere, treningssamlinger).

— Øke sikkerheten, forenkle elevenes nødprosedyrer.

— Styrke vår organisasjon (Sentralt: fast sekretariat, informasjon. Lokalt: Større krav til lokalstyrene, bedre kontakt mellom disse og den sentrale ledelse).

— Minske avstanden blant våre hoppere kontra utenlandske hoppere.

— Bedre rutiner for gjennomføring av Norgesmesterskap.

— Konkurransedeltagere må kunne vinne medaljer ved internasjonale mesterskap.

— Vårt nivå må heves slik at unggutter ikke reiser fra oss for å lære i utlandet.

co CD O) 3 <c T3

c=

O o o

Vi ser at disse mål bare kan gjennomføres ved et godt samarbeid mellom Fallskjermseksjonens styre og lokalklubbene. De krever økt anstrengelse og arbeidsvilje fra såvel sentral ledelse som fra lokale tillitsmenn/tillitskvinner.

Målsetting III Å få fallskjermhopping akseptert som idrett og fritidstilbud anser vi som svært viktig. Vi vil derfor: — Opprette et eget fallskjermforbund.

— Arbeide for å få økt vår informasjon til massemedia, herunder komme fram til rutiner for spredning av konkurranseresultater.

Dette er vel et av våre alvorligste problem. Naturlig nok er det ikke lett for utenforstående å forstå oss. Selv personer med erfaring både fra aktiv idrett og administrativt arbeid for idrett er ikke fullt ut istand til å forstå oss. Vi er ikke akseptert i den alminnelige bevissthet.

Målsetting IV — Heve fortsettelsesprosenten på grunnkursene.

— Utnytte rekrutteringsmulighetene bedre i klubbenes lokalmiljø.

— Opprettelse av nye klubber.

— Bedret økonomi både sentralt og lokalt.

— Hjelp/råd/litteratur til klubbene for anskaffelse og drift av klubbfly.

— Bygge hoppsentra (se også målsetting I).

— forbedre hoppfeltorganisasjonen slik at antall hopp økes.

Den forventede effekt av en slik økning er rimeligere hopping og forbedret grunnlag for driften av klubbene. Men dette er langt fra opplagt: En økning av medlemsmassen kan tvertimot gi oss større ulemper enn fordeler. Derfor setter denne målsettingen meget store krav både til F/NLF’s styre, lokalklubbene og alle tillitsmenn/tillitskvinner. I det siste året har vi hatt eksempler på hvordan det går når man bare ensidig øker den kvantitative aktivitet og totalt neglisjerer andre forhold. Men, når vi arbeider med våre 3 første målsettinger, vil en kvantitativ økning helt sikkert komme. Da skjer det på en naturlig måte: Som et resultat av

bedre miljø, kvalitativ forbedring og generell forståelse fra det øvrige samfunn.

MIDLER Det kan ofte være vanskelig å skjelne mellom mål og midler, enkelte ganger glir de over i hverandre. Langt viktigere enn å formulere «systematiske og pene» forslag til årsmøtet er det at alle viser arbeidsvilje og virkelig går inn for å bruke konkrete midler for å nå målene. Altså: Når vi vedtar vår langtidsplan og våre generelle mål, må vi samtidig også være kommet så langt at vi kan tildele enkeltpersoner/ klubber høyst konkrete arbeidsoppgaver.

Her skal en ikke komme inn på alle de midler vi har til rådighet. Diskutér målene og prøv å finn løsninger. Noen få midler tas med til slutt: Bedre miljø kan oppnås ved at klubbene satser på å bygge klubbhus/pakkesaler, for eksempel helt eller delvis på dugnad.

Flere medlemsmøter.

F/NLF’s styre utarbeider undervisningsmateriell. Organiserer treningssamlinger.

Sørger for grundig planlegging av Norgesmesterskapet.

Til de enkelte klubbmedlemmer: Ikke vær redd for å kritisere slappe klubbstyrer, og enda viktigere: Gjør noe aktivt selv.

Klubbene forbedrer HFL-tjenesten. Østlandsklubbene starter planlegging og bygging av et hoppsenter.

Informasjonsarbeidet prioriteres i langt sterkere grad enn tidligere. per Q|aj Kommentarer og eventuelle forslag bes sendt snarest til Torolf Paulshus, Luftforsvarets stasjon Gråkallen, Trondheim Mil, 7000 Trondheim. Torolf vil så utforme et forslag til årsmøtet.

WRAP YOUR HANDS og tenk. Fra F/NLF’s arbeidsmøte i Fredrikstad den 14. til 16. oktober. Eilif Ness og Tor Martin Gundersen (t.h.) «Et godt fallskjermmiljø» er vår hovedmålsetting.

Sporten skal gi deltagerne noe positivt i fritiden, skape sosial kontakt og forståelse mellom mennesker. Idrettsutøveren skal konkurrere i et miljø som bygger på kameratskap.

Foto: Per Olaf Pahr.

ROGER HULL 1977 U.S. Parachute Team:

DE FØRSTE 7 SEKUNDER Rettelse: sub-terminal er ikke lenger sub-terminal. Vi forlater flyet i terminal.

Det er den relative vinds retning, ikke lavere hastighet, som får forholdene til å se annerledes ut like utenfor flydøra.

Om du stiger av i 12 000 fot, aksellererer til de oppgitte 120 mph i løpet av 11 sekunder og åpner skjermen etter 70 sekunder fritt fall, ville man for få år siden logget hoppet som vårt siste hopp.

Men du sier: «Vi faller i 70 sekunder og åpner til og med høyere enn før».

Vi må derfor falle saktere enn 120 mph.

Hvor meget? Et sted mellom 90 til 100 mph synes å være mer riktig etter de fritt-fall-tidene vi observerer. Anvender vi Newtons lover på legemer i fritt fall, finner vi at om vi legger til en kvadratfot (vinger) til din effektive bremseflate vil din hastighet reduseres med ca. 7 mph for identiske kroppsstillinger. En hopper som reduserer sin vekt fra 180 til 170 pund (lbs), vil minske sin synkehastighet med ytterligere 3 mph. Legger vi sammen disse hastighetene får vi en reduksjon på 10 mph, nok til at du aldri klarer å holde høyden i en formasjon. 10 mph tilsvarer 16 km/time. (Dette vil i løpet av 60 sekunder fritt fall gi deg 5 sekunder ekstra fritt fall fra samme høyde).

Dagens trend mot større hoppdresser og lettere hoppere har forandret den gjennomsnittlige frittfall-hastighet og dermed frittfall-tidene vesentlig. Dette så mye at vår fallhastighet nå nærmer seg hoppflyets dropphastighet. Kvaliteten på den RW som utføres i dag har aldri vært bedre, og den blir utført ved de hastigheter vi før kalte sub-terminal (fordi det var). Den generelle oppfatning har vært at dette var en del av hoppet hvor vi hadde dårlig kontroll, og vi måtte utføre manøvrene annerledes, med ekstreme kroppsbevegelser. Enkelte tenker fortsatt på denne måten.

For å få overgangen ut i luftstrømmen under full kontroll, må vi begynne flygingen inne i flyet og fortsette den ut døra.

Du må omstille deg mentalt til den relative vind du til enhver tid flyr i uten å tvinge deg selv inn i en visuell forutinntatt mening om hvordan din kroppsstilling skal være. Det skulle ikke spille noen rolle for deg i hvilken stilling flyet befinner seg i når du stiger av eller hvor det er etter at du er kommet ut i lufta. Om du ser et bilde av en god «single-file» exit idet siste mann forlater døra, vil du observere at hver mann nedover har en flatere kroppsstilling i forhold til horisonten enn kollegaen ovenfor. Hvor mye forskjell i 29

helning? Som de gode hopperne de er legger de sannsynligvis ikke engang merke til det. De registrerer neppe horisonten, den spiller ingen rolle. De flyr på den relative vind. Hver av disse hopperne ser eller vet hvor formasjonen er og regulerer sin kroppsstilling etter det og gjør de nødvendige bevegelser for å komme til sin «slot».

Derfor: Fly på den relative vind, glem flyet og horisonten. Om du ønsker å stupe, flyte, marsje eller noe annet, registrer den relative vind før du handler.

Den hopper som i utspranget ønsker å kutte ned tiden for å lage en toer, kan kjøre <topp» mot toeren. Det ser ut som om han marsjer oppover i forhold til horisonten, men vi vet at han i forhold til den relative vind han føler, ligger med hodet lavt. Å bytte fra en «hode opp»-stilling til en tilsynelatende «hode ned»-stilling rett utenfor flydøra er ikke annet enn å gjøre en flat sving i forhold til den relative vind.

Den utføres på samme måte som du ville gjøre det senere i hoppet når du ligger horisontalt.

En elev som går av fra en Cessna bakover i full X, vil snart tumble fordi han tror han er ustabil idet han ser blå himmel under seg og knekker dermed i hofta.

Egentlig er han i en svak «hode ned»-stilling i forhold til den relative vind. Hans øyne bedrar ham fordi han ennå ikke har lært å føle den relative vind og stole på sin kroppsstilling. Folk som alltid har minst ett ben på bakken, bruker vanligvis synet som hovedreferanse for å bestemme sin kroppsstilling. Typisk er det at uerfarne hoppere (også endel RW-hoppere) fortsetter å bruke denne metoden til å orientere seg.

En riktigere oppfatning er nå at vår hastighet inn i den relative vind avtar noe etter utsprang de første 9-10 sekunder og deretter øker til det som måtte være vår terminalhastighet med vår kombinasjon av luftforhold, vekt, hoppdress, utstyr og kroppsstilling. Du vil ikke engang registrere forskjellen i hastighet om du lukket øynene. Hoppere som flyr større formasjoner ut av flymaskiner, sier at de har best styring i avspranget fordi de da har sin største relative hastighet. Dette gjelder med fly som flyr fortere enn hva din terminalhastighet er.

Fremkast er bare av betydning de første syv sekunder. I dette øyeblikk har din bremseeffekt redusert din horisontalhastighet til null, og tyngdekraften har aksellerert din vertikalhastighet fra null til terminal og har dermed erstattet den horisontale hastighetskomponent. Du flyr ikke utelukkende på den vertikale hastighetskomponent, så det er unødvendig å vente til den har bygd seg opp. Resultanten av den i øyeblikket horisontale- og vertikale hastighetskomponent kalles og er den relative vind. Den er der ifra det øyeblikk du forlater flyet og nedover.

Dette ble mye prat om en liten del av hoppet, og du kan spørre: «Alt dette i løpet av de 7 første sekundene?» Ja, idet du forlater flyet så glem alt snakket om «lite luft» og overdrevne korreksjoner, sub-terminal og lave hastigheter. Å se seg 30

Konsentrasjon og innlevelse: verdensmestre under bakketrening. Fra venstre: Mike Gennis, Garry Carter og B.J. Worth.

TEKST OG FOTOS: T0R0LF PAULSHUS

Årets verdensmesterskap i Relative Work ble avholdt på Queensland Agricultural College ved småbyen Gatton fra den 20. til 30. november. Stedet lå 10 mil vest for Brisbane midt på Australias østkyst, og var vel egnet for et VM-arrangement. Hoppere fra 19 nasjoner var forlagt i skolens internat, måltidene ble inntat i skolens spisesal, og hoppingen var lagt til et idrettsanlegg og stedets flystripe 200 meter unna forlegningene. På vei til feltet lå skolens 50 meter ganger 12 meter svømmebasseng, og inne på pakkeområdet fantes diverse utsalg, presseog informasjonssenter, fallskjermreparasjonstelt og militære vaktavdelinger. Til sosialt samvær og filmfremvisning om kveldene disponerte man et større etablissement med bar. Alle hopperne bodde samlet, spiste i felles spisesal og hadde til rundt er bra, men for å kunne fly må du føle.

Alt for få av oss har nok frittfalltid til å kalle det en dag. Hopping er dyrt og syv sekunder er 10% av et langt fritt-fall. Når vi kan begynne vårt RWhopp fra innsiden av flyet og fortsette ut gjennom døra og nedover, har vi eliminert dødtiden i begynnelsen av hvert fritt-fall.

Fritt-fall med dine kamerater er et sjeldent privilegium. Utnytt alt. Nyt det. Lengre arbeidstid, mer RW . . .

Oversatt av Torolf Paulshus, D-86

O» VMI

enhver tid et sted å samles innenfor skoleområdet, noe som utvilsomt var med på å skape det gode miljø og den fine atmosfære ved mesterskapet. Bare den store aktiviteten og all den internasjonale undervanns-RW’ en som ble utøvd i svømmebassenget, er et kapittel for seg selv.

Deltagerne ankom stedet i løpet av ettermiddagen den 20. november etter l'A times busstur fra Brisbane. Innsjekking, fotografering og innkvartering gikk problemfritt. Etter en kort sightseeing blant eukalyptustrær og en frodig blomstrende, men ukjent flora, fant vi stedets naturlige samlingspunkt: baren. For mange lag var dette bare en gjenforening etter treningsoppholdet i Caloundra, 10 mil lenger nord.

Innhoppingen startet grytidlig mandag morgen. Det skulle avvikles tre innhopp i hver gren, og som flymaskin disponerte vi intet mindre enn en Twin Otter fra Trans Australian Airlines. I løpet av dagen fikk man kjørt ferdig to omganger i hver øvelse, deltagerne fikk sjekket dommeravgjørelser og myst litt på sine konkurrenter. De fleste nasjoner var meget spente på dømmingen og tolkningen av regelverket på de faste rundene, da det her var muligheter for ulike løsninger. Innhoppingen fortsatte tirsdag morgen, etter en grytidlig frokost klokken 05.00, frem mot mesterskapets offisielle åpningsseremoni klokken 10.00. 19 store telt var reist i en halvsirkel rundt en av idrettsanleggets gressbaner, og her fikk hver nasjon sitt krypinn. Herfra ble avmarsj foretatt til nabobanen hvor seremonien foregikk. Denne banen tjente også som landingsplass under hoppingen. FAI’s visepresident Des Kelly var en av talerne ved åpningen, mens CIP’s president Horst Bråndel (Øst-Tyskland) tok seg av den offisielle åpningen av mesterskapet. Tre F-lll jagerbombere fra RAAF foretok to overflygninger i formasjon før et internasjonalt 24-manns forsøk med hoppere fra alle 19 deltagende nasjoner, ledet av Roger Hull,

FORMASJONSHOPPING - GATTON, AUSTRALIA ble foretatt. Norges mann i formasjonen var Bent Laursen. Historiens 2. offisielle RW-VM var dermed åpnet.

Utover ettermiddagen ble resten av innhoppingen gjort unna. Kveldens oppmerksomhet ble viet trekningsresultatene av formasjoner, samt innledende bakketrening. Sverige lå etter hva vi hadde sett av innhoppingen og treningsoppholdet i Caloundra, meget godt an i 4’er. USA, Canada og Vest-Tyskland hoppet godt i 8’er.

Første konkurranseløft gikk i luften klokken 05.30 onsdag morgen. Hoppingen skulle avvikles etter følgende plan: tre omganger 8’er, tre 4’er, tre 8’er, tre 4’er, to 8'er, to 4’er og annenhver 4’er og 8’er. Nitten nasjoner var påmeldt i 4’er, 10 i 8’er.

Organiseringen på feltet gikk smertefritt.

Deltagerne fikk alltid klare opplysninger om løft og når de skulle i lufta. Hoppere som landet «ute», ble umiddelbart hentet med biler og transportert til teltene. Resultater var tilgjengelige hos dommerne idet man landet, og ble også satt opp på resultattavlen etter hvert løft.

Canada, Vest-Tyskland og Frankrike tok ledelsen i 8’eretter tre omganger, alle med 13 poeng, foran USA med 12 poeng. Med over 4 i snitt var dette god RW. På sitt tredje hopp gjorde Frankrike 6 formasjoner (poeng), et resultat som ga uoffisiell verdensrekord for lengste 8’er sekvens på 50 sekund. Norge fikk 2 poeng på hvert hopp.

14’er startet vi med 5 poeng. Våre svenske kollegaer tok ledelsen med 9, foran Canada og Vest-Tyskland som fikk 8 poeng. Sverige ledet fortsatt over Canada med 1 poeng da tre omganger var gjort unna. De færreste så vel på Canada som «Gras i Dojan»s fremste

rival om gullet, ennå. USA hadde ikke overbevist hverken på treningsleiren i Caloundra eller på innhoppene, og i tredje omgang var de helt nede på 2 poeng, et overraskende svakt resultat av årets vinnere av US Nationals. Selv noterte vi oss for 5, 4 og 3 poeng.

Torsdag åpnet med tre nye omganger i 8’er. Vest-Tyskland gikk opp i ledelsen med 27 poeng. Canada og USA fulgte tett på med 26. Frankrike hadde 25 poeng, Norge fikk 2, 3 og 1 poeng og fulgte etter i trygg avstand.

Selv om det var meget tett i toppen var det nå god spredning nedover på lista. Vest-Tyskland hadde i løpet av dagen kopiert franskmennenes prestasjon fra dagen i forveien og prikket inn 6 poeng i femte omgang.

Canada åpnet hoppingen fredag med uoffisiell verdensrekord i 4’er: 13 formasjoner på 35 sekunder. De gjorde totalt 17 formasjoner fra 9000 fot uten å henge lavt.

10 poeng for svenskene holdt ikke, Canada tok ledelsen. Setter vi arbeidstiden på

rekordhoppet til første formasjon til 5 sekund, gir dette et snitt på 2,3 sekunder mellom hver veksling. Hoppet var nummer 8 av de faste rundene, og vil vanskelig bli stående som det er til neste sesong etter de påfølgende reaksjoner. Hvordan lager man så 13 formasjoner på 35 sekunder? Jo, etter første accordian «ruller» man to to-manns accordianer side om side. Gjør man dette tett nok, er det «enkelt» å ta de nødvendige grep ifølge runde 8. Det må videre nevnes at svenskene tidligere i år vurderte denne teknikken, men forkastet den på grunn av faren for dårlig separasjon.

Det ble snart mange tidlige morgenstunder med soloppganger og det hele, for problemer med sterk vind, skyer og høy sol for dommerne tiltok utover formiddagen.

De følgende mange og lange pauser ble helst nyttet til undervanns-RW i svømmebassenget. Utover i konkurransen måtte også mange løft gå ned som følge av skyaktiviteten.

Hermed fikk vi demonstrert Twin Otterens stup-egenskaper. Stemningen i kabinen var

Verdensmester i RW-8: USA. Fra venstre: B.J. Worth (lagkaptein), Roger Hull, Curt Curtis, Mike Gennis, Garry Carter, Gary Sanders, Dave Shelton, Mike Eakins og Jim Captain.

31

(0)10)10

0] Det engelske åtterlaget hadde engasjert Craig Frunk, her til venstre, USA, som trener. Til høyre Jackie Smith som har 5 år bak seg i «the Red Devils» og hun hoppet nå på landslaget.

PLASSERING OG POENG I 70

R W-4 197 7

10 OMGANGER

70 ’

60

60 '

50

50

40 '

30 '

20 '

høy da stigefartsniåleren viste 6000 fot pr. minutt synk og 90 knt indikert hastighet.

Det var bratt....

Søndag fortsatte konkurransen under stor publikumstilstrømning. De første tilskuerne befant seg på feltet allerede ved 06.30-tida, og utover dagen strømmet folk på i tusener.

At dagens planlagte fallskjermoppvisning ble forskjøvet til fordel for en raskere gjennomføring av konkurransen, gjorde ingen forskjell. Sjelden har vel norske fallskjermhoppere skrevet så mange autografer som denne søndagen. Vi rakk to omganger i 4’er og en i 8’er mellom skyer og vindkast.

Konkurransen ble avsluttet i løpet av mandag og tirsdag morgen. Canada hadde under andre halvdel av konkurransen dratt fra Sverige og ledet med 5 poeng før 9. omgang. Selv om «Graset» tok seg noe opp de to siste rundene, var forspranget til Canada for stort. Norge kjørte alle de siste seks omgangene med 4 poeng og delte tilslutt 8. plassen sammen med vertslandet på 38 poeng.

I 8’er sørget USA og Vest-Tyskland for topp spenning til siste stund. Begge lag sto på 38 poeng før det siste hoppet. Som siste 8’er lag gikk tyskerne i lufta klokken 06.00 tirsdag morgen etter at USA kvelden før hadde avsluttet med 4 formasjoner. Alle var oppe i otta for å følge tyskerne, til og med amerikansk TV sto med surrende kameraer.

Stemningen på bakken var følbar da 50 sekund ble passert og tyskerne ennå ikke hadde sin 4. formasjon. Jubelen i den amerikanske leiren, anført av Bill Ottley, var selvfølgelig uten ende.

Alt i alt må vi si oss fornøyd med innsatsen, nummer 7 i 8’er og nummer 8 i 4'er var godt innenfor rammen av våre forventninger. Som alltid etter konkurranser føler vi at vi kunne ha gjort det bedre, men ser vi på resultatlisten, måtte vi ha hoppet

Kjente fjes: Den danske dommer (lil venstre) Svend Brødsled og US flead of Delegation, Dan Poynter.

$ O

PLASSERING OG POENG I RW-8

£k

40

VM 1977 10 OMGANGER

to kl

o 040'

30

20

Uj

lO

to

o

32

10 '

mye bedre for å avansere et par plasser. 25 8’er-hopp fra Caloundra og 13 4’er-hopp siden NM blir smårusk sammenlignet med de beste nasjonenes treningsgrunnlag. Vi slo Englands 8’er-lag i Queensland Championships uken før VM, men ble slått i VM. De hadde i løpet av høsten gjort over 120 laghopp og hadde hentet inn Craig Frunk fra USA som trener. Det tyske laget, som besto av militære hoppere, hadde 530 laghopp i løpet av 1977. Flere av Canadierne hadde også over 400 hopp i år. Det betyr mye og jevn trening. De norske hopperne er ikke så mye dårligere RW-hoppere som avstanden i poeng frem til de beste skulle tilsi, men 8’er og 4'er-disiplinene inneholder så mange finurlige tekniske løsninger at jevn og intensiv trening er nødvendig for å nå opp i det internasjonale konkurransemiljøet.

Konkurransen var over, og vi ble tildelt Twin Otteren for «fun jumping». Og hva er ikke mer naturlig for 8 nordmenn enn å søke 16 maker til et 24-manns forsøk? Vi endte opp i et løft sammen med engelskmenn, canadiere og venezuelere og tok av med en «Clusler-flake» på programmet. Etter utspranget bygde vi noenlunde raskt opp en 8’er base. Men dengang ei. Gestikulasjoner fra en canadier var nok til å fastslå at Runes Strato-Star var på vei ut i 9000 fot.

Basen ble imidlertid fløyet sammen, og vi fikk inn 19 mann før vi brøt.

Nytt 24-manns forsøk ble organisert, og onsdag ettermiddag tok vi av sammen med USA’s8’er-lag, Sverige’s4’er-lag og noen til.

Vi bestilte 15 000 fot, men Twin Otteren var ikke over feltet før høydemåleren viste 16 500 fot. Detta var høyt. Det norske feltet skjerpet seg for anledningen flere hakk, for det er ikke hver dag vi hopper sammen med «Grås i Dojan», B.J. Worth, Jim Captain, Garry Carter, Curt Curtis og Rande Deluca, for å nevne noen. Bill Ottley og Eilif var base og pin. Agne Andersson, Rune Andreassen og jeg flowhere.

Men nei, før vi fikk sammen 6’er basen kunne vi se 5-6 mann under, og så fra 16 500 fot da gitt. Formasjonen tumblet i 7000 fot, hvoretter det ble mye små-RW. Det

mest populære var å hekte seg på en amerikaner med «The Horney Gorilla Patch». Det vil si: Å ligge på rygg med benkrok og utstøte høye gorilla-vræl som skulle høres av medhopperen. En umåtelig populær øvelse som amerikanerne lanserte.

Mike Gennis sto for tildeling av sertifikatnurnmer og patcher. Norske Horney Gorillaer: Eilif Ness, Tor Gundersen og Bent Laursen.

Før vi gikk i lufta sammen med amerikanerne hadde de sammen med tyskerne tidligere på dagen utført noe av vår tids gronnneste RW: 16-manns sekvens fra 16000 fot med nesten 5 hele formasjoner. Vi så hoppet fra kanten av svømmebassenget, hvile hoppdresser som fire og fire utførte programmet de hadde satt opp, uten tegn til skjevheter eller usymmetri. De manglet ett

«Grås i Dojan», Sverige, gjorde et solid inntrykk under treningen i Caloundra.

Under VM lå de sammen med Canada i en klasse for seg. Fra venstre: Johan Toren, Jan Pautsch, Agne Andersson og Tomas Rehn.

grep på den femte formasjonen. Desverre hadde fotografen som skulle vært med på hoppet, forsovet seg. Under stor jubel landet to av tyskerne i svømmebassenget.

Avslutningsseremonien foregikk onsdag kveld. Ewe Beckmann, Horst Bråndel og Des Kelly, henholdsvis visepresident og president i CIPog første visepresident i FAI, sto for utdeling av medaljer og pokaler.

Deretter fulgte middag og samling i baren. torolf

GARRY CARTER

VÅR RW-TRENER I -78 I forbindelse med F/NLF’s arbeid for å gi våre RW-hoppere et bedre instruksjonstilbud og heve nivået innen norsk RW-hopping, ble det under VM tatt kontakt med amerikaneren Garry Carter om trenerjobb i 1978. Resultatet ble at Garry kommer til Norge i tiden 1/5-10/6. Han vil i denne perioden bli plassert i flere landsdeler etter behov og aktivitet, men vil få sitt hovedarbeidsområde på Østlandet.

Garry Carter, 29 år fra Fayetteville, Arkansas, har over 1500 hopp i loggen og er medlem av USA’s åtterlag som vant årets Verdensmesterskap i RW-8. Bent Laursen, som kjenner Garry fra sine opphold i USA, forteller at han foruten å være RW-ekspert og en god instruktør liker å komponere nye sekvenser og tredimensjonale formasjoner.

Vi tilbrakte tre uker sammen med Garry i Australia og kan forsikre alle om at han er en svært hjelpsom, hyggelig og inspirerende kar. Vi ser frem til gjensynet med Garry.

Pokalen for beste 8’er-lag.

Torolf Paulshus D-86 33

Sett og hørt på VM -77 TEKST OG FOTOS: TOROLF PAULSHUS

Relative Work/formasjonshopping er fortsatt inne i en rivende utvikling både med hensyn til teknikk, utførelse og utstyr. Amerikanerne viste to kvarters filmer fra sin trening i sommer, forøvrig et hjelpemiddel til treningen flere land ikke fikk fullrost. Foruten at det var populær underholdning var det mye nytt å se og lære. Vi fikk også se hoppet hvor 40

amerikanere lagde en kjempe-boks, et hopp som i løpet av vinteren vil bli søkt godkjent som verdensrekord for største formasjon.

Et selvfølgelig tema var hoppdresser.

Classon hoppdresser var mye brukt, selv om alle typer og varianter var å se. En generell utvikling ser imidlertid ut til å være stadig større dresser med større og bredere flaps. Swoopcords blir dermed mer enn før avgjørende for flygingen og gjør god flyging vanskeligere. Til denne utviklingen fulgte også endel kommentarer og reservasjoner: Med det store tempoet det arbeides med i firer er mulighetene for å strekke seg for å oppnå raskere formasjonsskifter fordelaktige. Denne teknikken er vanskelig eller umulig med store flaps. Likeledes foregår alle bevegelser i 4’er på samme høydenivå, da dette er hurtigste måte å arbeide på, i motsetning til 8’er der tempoet er mindre og flakerne må spre ut for hvert formasjonsbytte da basen vil flyte opp. Her hører flaps hjemme, og moralen blir derfor: Ulike dresser til ulike formål. Canadierne

Velutstyrt kamera-mann, Rande Deluca, en av fotografene bak filmen «Wings». 16 mm filmkamera øverst og Nikon fotografiapparat nederst. Amerikanerne viste to kvarters filmer fra sin trening i sommer.

Filmopptak under fritt fall er den beste måten vi kan formidle opplevelser og lærdom til andre fra formasjonshoppingen. Som et ledd i både opplæring og informasjon bør vi nå prioritere 16-mm filming i Norge.

hoppet store dresser, men mente at svenskenes dresser uten flaps var bedre til 4’er.

En betingelse for god RW er at hopperne på et lag innser betydningen og nødvendigheten av at alle har lik synk og regulerer størrelsen på dressene sine etter det. Om noen lurer seg til litt ekstra stoff under armene er dette i høy grad ulurt.

På sæletøy-siden rører det seg også en hel del, og det ser ut som kalottkvikklåser og pilotskjermsystemer for tiden står i fokus. R-3 låser, en forbedret og ren 1-shot utgave av R-2, var populære. Det hørtes imidlertid ut som om det var mye nytt på gang og «single point release»systemer ble offret stor oppmerksomhet.

Det må her tilføyes at det allerede i dag er flere slike i handelen. Noen virker rett og slett ikke, eller fungerer bare under visse belastningsvilkår. At disse er livsfarlige, er unødvendig å tilføye.

Videre er «Pull Out» pilotsystem populært. Alle nye SST’er blir nå levert med dette utløsersystemet. Kort fortalt består det av en 10 cm pølseformet pute festet med «Velcro» til bunnen av hovedcontaineren. Denne er festet til pinnen som lukker sekken og til bunnen av pilotskjermen (uten fjær) som ligger rett under dekk-klaffene. Ved å trekke puten (håndtaket) rett ut til siden åpnes først sekken, deretter trekkes piloten ut i luftstrømmen.

Idet den blir ført utenfor turbulensen stikker den av. Dermed oppnås en umiddelbar aktivering av pilotskjermen, uten såkalt «pilotforsinker».

Fra åpningsseremonien. Lars Thoen bærer det norske flagget. I spissen for den norske delegasjonen kommer Eilif Ness (delegasjonsleder) og Helge Olav Sandnes (internasjonal dommer). Alle er fra RWClub NIMBUS, som holder til på Rygge Flystasjon.

Foto Eva Lise Belboe.

34

Når det gjelder skjermer, var alle typer av firkanter i bruk, noen av type Starlite og Piglet II, en håndfull Paradactyler og Sierraer var også å se. Av firkantene var Strato-Star mest brukt. Det var mange Strato-Clouder i lufta, men det var den nye Strato-Flyer som tiltrakk seg størst oppmerksomhet. Den er mindre enn en Star i lufta, pakker endel mindre, har større synk og fart. Videre er den noe mer urolig enn en Star på full fart. Flyer er en hovedskjermversjon av Para-Flite’s firkantreserveskjerm som vil bli frigjort i mars, og var kanskje mest populær fordi den pakket så smått. Den ble under VM hoppet av begge USA’s lag, Englands 8’er-lag, Canada, Venezuela og 6 nordmenn.

Med hensyn til størrelsen på sæltøy/ sekk, så blir disse selvsagt mindre etter som pakkevolumet av nye skjermer også blir mindre. Det var imidlertid ingen av de nye settene, bygd for Strato-Flyer og de andre mikropakkende kalotter, som skilte seg ut fra hverandre. Det blir kun et spørsmål om fordeling av skjermens volum i pakket tilstand og dermed kun et spørsmål om form. Torolf, D-86 Deltager RW-VM 1977

Nytt utstyr: Til venstre Olav Helgerud med en Tom Classon rigg, Bent Laursen med en hjemmesydd mikro SST og til høyre Rune Andreassen med Starlite rigg.

STØYFOREBYGGENDE PROSEDYRER ) v

V Norges Luftsportsforbund har nå utarbeidet og fått godkjennelse for støyforebyggende regler ved fallskjermflyging på Rygge og Torp flystasjoner, såkalt Noise Abatement Procedures. Reglene skal blant annet forefinnes i alle fly som brukes til fallskjermflyging på disse steder. De er med hensikt laget korte og klare, til bruk som sjekklister og plasseres lett tilgjengelig i flyene.

RPM (IAS 95 MPH) C-207: 24 in MP, 2400 RPM (IAS 100 MPH)

Som et eksempel for andre klubber gjengir vi her reglene for Torp:

VED DROP: Motorsettinger: Fly inn på climb setting.

Ved oppnådd høyde reduser til 15 in MP, ellers uendrede settinger.

Innflyging: Innflyging til drop skjer fra W. Legg opp til run 500 m til le for drop-punkt.

Eksempel: Ved drop run 210 grader, legg inn fra W ca 600 meter N av Storgaten, sving høyre rate 1 til 210 grader overhead plassen. Drop run blir da 500 meter fra Storgaten-krysset.

Drop run på samme høyde: Hold 15 in MP under hele flygingen på samme høyde, og 90-100 MPH. Disregard «kutt motor» -ordre fra HM.

VED A VG ANG: Motorsettinger: C-182: 25 in Mp, 2600 RPM, reduser til 23 in MP, 2300 RPM såsnart som mulig etter TO. C-206/207: 26 in MP, 2850 RPM, reduser til 24 in MP, 2450 RPM så snart som mulig etter TO. Takeoff bane 36: VENSTRE sving såsnart det er sikkerhetsmessig forsvarlig. Climbout 315 grader inntil 50% av drop-høyden er nådd, Venstre sving (rate 1) til 135 grader tilbake.

Takeoff bane 18: HØYRE sving såsnart det er sikkerhetsmessig forsvarlig. Climbout 270 grader inntil 50% av drop-høyden er nådd, Høyre sving (rate 1) til 090 grader tilbake. NB: Det kan alterneres mellem kurser fra 270 grader til 315 grader, med motsatt kurs tilbake. CLIMB SEKTOR er begrenset av disse to kurser (se vedlagte kart).

VED KLATRING: Motorsettinger: C-182: 23 in MP, 2300 RPM (IAS 90 MPH) c-206: 24 in MP, 2450

CLIMB PATTERN: Stig rett ut som angitt under TO-prosedyre. Avpass retur slik at drop-høyde nås uten ekstra svinger.

Ved lave drop (under 5000ft): Legg opp en lang sving, W av plasseen, avpasset slik at drop-høyde nås uten ekstra svinger. Ved gjentagne flyginger varieres ruten.

VEDDESCEND: Motorsettinger: C-182: 12 in MP, 2000 RPM (IAS 150 MPH) C-206: 12-14 in MP, 2200 RPM (IAS 155 MPH) C-207: 12-14 in MP, 2200-2400 RPM (IAS 160 MPH) DESCEND PATTERN: Øst av plassen som vist på kartet. Bruk slake svinger varier routing for hvert løft.

VED LANDING: Motorsettinger: Hold descend setting helt til final, sett opp landing settings på final.

Approach: Gå inn på Extended Base Leg ca 3 NM ute i 700 ft med descend speed, bruk distansen til å trekke av farten til approach speed (IAS 90 MPH) og turn Final i 400 ft. EXTENDED RIGHT BASE for landing bane 36. Extended LEFT BASE for landing bane 18.

VED FORMASJONSFLYGING: Motorsettinger som for vanlig flyging, nevnt foran. IKKE ta av i formasjon.

Space-up minst 1 minutt. Hold minst 300 meter avstand (reduserer usynkron-ressonnans). Trekk sammen under innflyging før drop run. Descend separert, etter avtale mellem flygerne m.h.t. fordeling innen Descend Area.

GENERELT: Ha alltid oppmerksomheten på støyforholdet, ikke bruk unødig power, ikke skift motorsettinger brått. Bruk slake svinger der det er mulig. Husk at det er brå skiftninger i støynivået som tiltrekker oppmerksomhet.

Ved mange løft i tett rekkefølge: Sørg for å variere climbout og approach-ruter slik at man ikke passerer over bebodde områder samme sted gang på gang. Unngå all flyging over gårder og hus inntil 1500 ft er nådd, og under 1500 fot ved approach.

KONTROLLER ALLTID MED TWR at ovennevnte pattems, climbouts og approaches kan brukes. TWR vil alltid forutsette at ovennevnte ruter følges med mindre annet er beordret.

35

RALLYE EROBRER USA

Testrapport fra flymagasinet «Private Pilot»: Vi sender gjerne særtrykk av hele rapporten samt driftskalkyler, prislister og brosjyrer.

Rallye betyr sikkerhet og ny flyglede Eneforhandler

A. BUCHHOLZ A VIA TI ON Postboks 146, 1330 Oslo Lufthavn

Tlf. 02/53 06 72

Serviceverksted for Østlandet: Aeromech A/S, Kjeller.

36

ER DU SIKKER PÅ AT DET VAR DEG HAN MENTE? Den alment godkjente og benyttede måte å identifisere oss selv på over radio lider av visse alvorlige mangler —, mangler som en dag kan vise seg å være meget farlig: Slik reglene for «Radio call sign» i dag er, er det ikke bare mulig men høyst sannsynlig at to eller flere fly med samme call sign befinner seg på samme sted, til samme tid og på samme frekvens. En trenger ikke stor fantasi for å se hvilke komplikasjoner dette innebærer, ei heller hvilke faremomenter det representerer.

— Om for eksempel Lima Alfa India blir «Cleared to land» så er det ikke sikkert det gjelder deg i NAI, — det kan være han i FAI. — Om du venter på å entre banen før avgang og har hørt Lima Alfa X-ray kalle «Downwind» og like etter «Final», så er det ikke sikkert det er så lurt å taxe ut umiddelbart etter at NAX har landet, for det er mulig MAX er på kort finale etter NAX.

DETTE GJELDER SELVFØLGELIG IKKE DEG Ja for ingen skal fortelle meg at det er du som kommer inn i en travel landingsrunde som f.eks.

Gardemoen og blokkerer frekvensen i 3/4 evighet med hele din livshistorie om hva du har gjort og hva du gjerne skulle gjøre i fremtiden, bare avbrudt av lange ahhh og ahemm(selvfølgelig med mikrofonknappen godt inntrykt hele tiden så du ikke mister den mens du komponerer videre på din melding), slik at han på finalen må gå rundt fordi han aldri fikk landingsklarering, og DC-8eren over Eidsvoll måtte gå i Holdning til 2000 kr./min. fordi frekvensen var blokkert?

Det er selvfølgelig ikke DEG som klatrer opp i 10 000 fot over Østlandet og underholder alle mellom Trondheim i nord og Lindesnes i syd med en lengre avhandling om forige ukes flygning på 123.5?

Ei heller er det DU som elegant og rutinemessig legger deg inn i en venstre runde mens du samtidig peker ut kjente landemerker som 01a’s fjøs etc. for dine passasjerer mens tårnet kaller deg opp for syttende gang, og vi seks andre som flyr høyrerunder fortvilt kaster oss til siden for å unngå kollisjon?

Vi vet jo at du ikke er «proff», men heller ingen luftens klovn, så vi vet at DU alltid: — Planlegger hva du skal si før du trykker inn knappen.

— Gir alle de nødvendige opplysninger ved første opprop.

— Ikke blokkerer frekvensen med irelevante opplysninger.

— Lytter på radioen slik at øyeblikkelig respons er sikret.

— Spør om igjen om en ikke er 100% sikker på det som ble sagt.

— Skifter til Norsk om Engelsk-kunnskapene skulle svikte.

— Hele tiden følger med på radioen og derved har et bilde av den øvrige trafikken, — ikke

— Om Lima Oscar Kilo blir klarert for avgang er det ikke sikkert det gjelder HOK på taxe-banen i enden, — det kan være FOK som blir klarert fra en intersection.

Om noen synes dette er langsøkt, så kan jeg opplyse at samtlige kallesignaler er velkjente på Kjeller, der ingen heller blir overrasket over å høre at Echo Victor samtidig er på Bjørkelangen og Skedsmokorset, det betyr bare at Auster Aev og Cessna BEV er ute og flyr begge to.

Som en ser er mulighetene åpne for interessante episoder —.

Som en likeledes kan se er 99% av alle flyene som opererer i Norge LIMA et eller annet, og innebærer således kun en liten ekstra blokkering av frekvensen uten å inneholde noe som helst av verdi kommunikasjonsmessig, mens de to siste bokstaver altså ikke er nok i seg selv til å sikre en positiv identifikasjon.

Amerikanerene har registrering som begynner med N for November etterfulgt

LUFTFARTSBREVSKOLENS KURS I FLYFYSIOLOGI I følge BSL-C 2-1-37 Bilag 7, skal det gis undervisning i elementær flymedisin.

Undervisningen skal orientere om luftens bestanddeler, lufttrykk, partialtrykk o.s.v.

Virkningen av redusert lufttrykk på den mennesklige organisme. Virkningen av aksellerasjonskrefter (G-påvirkning). Sanseinntrykk og sanseillusjoner. Virkning av berusende, bedøvende og beroligende midler. Det kreves ikke eksamen i disse fag.

Luftfartsbrevskolen har nylig utgitt et kurs i Flyfysiologi v/O. Kirkvaag. (Fysiologi = læren om den normale organismes funksjoner og de enkelte organers virksomhet). Brevkurset som er på 126 sider og rikt illustrert, gir temmelig god dekning av de fleste emner, kanskje noe overflatisk behandling av sanseillusjoner. Derimot gir kurset en uforholdsvis fyldig dekning av rusgiftenes virkning. Spesielt er alkohol og alkoholisme omtalt.

Bedømt etter den sentrale plass alkohol og dens problemer har fått i kurset, sitter en igjen med en følelse av at hovedproblem nummer en for flygere må være «Kong Alkohol», og at det er et kurs i sosialmedisin og ikke flyfysiologi man studerer.

Så lenge det er fag uten eksamenskrav det her dreier seg om, synes jeg at kurset er for omfattende, og forfatteren har ikke vist evne til å prioritere, slik at de fag som er viktige for flygeren drukner i en alkoholdebatt.

Svenskene har ord på seg for å være flinkere enn oss nordmenn. Luftfartsverket, jo du leser riktig, har utgitt et hefte i flymedisin på 26 sider som gir en kort og grei innføring i de nevnte fag. B. Svihus

av en kombinasjon av tall og bokstaver, men ingen sier November på radioen om de ikke 1) Flyr i utlandet der dette lille N bidrar til å identifisere, eller 2) De refererer til en tid på året. Istedet sier de f.eks.: Cessna 35Delta, med andre ord flytypen fulgt av de tre siste ledd i registrerings-merket. Derved er mulighetene for mix-up helt fjernet, samtidig letter det utkikken til de andre i runden: Om du bare ser en Cherokee foran deg i runden og hører Cessna 35Delta blir klarert til Baseleg bør det fortelle deg noe av interesse.

Intil våre myndigheter kommer underfund med problemet og endrer reglene gjør du altså klokt i å være skeptisk overfor kalle-signaler. Skulle du oppdage at det er en til utenom deg på samme frekvens med samme kallesignal må du med en gang gå over til å bruke hele kallesignalet, slik at misforståelser og farefulle situasjoner unngås.

PRAn

Havarirapporter

I det siste mottatte hefte med sammendrag av havariraporter fra Kanada var det som vanlig stor spredning i årsakene til havariene — det var alt fra rene mekaniske engangstilfeller gjennom en rekke mer eller mindre almindelige landingsuhell til flyging under påvirkning av alkohol.

Totalt omhandler heftet 137 havarier, de fleste med relativt små person- og materielle skader, men det var likevel skremmende lesning: 1. Den største enkeltgruppe av havarier var «flyging i marginale værforhold» 15 av 137 ulykker skyldtes forsøk på å fly VFR i mer eller mindre umulige værforhold.

2. Gruppen med desidert flest dødsfall og alvorlige skader pr. havari var gruppen «VFR flyging i marginale værforhold».

De 15 enkelt havarier i denne gruppe kostet 22 døde + 8 alvorlig skadede.

La oss se på hva som har hendt: D.H. Beaver, B-sert. 1950t. Lavt skydekke, lett snefall, sikt 400M, is-tåke. Etter avgang svingte flyet til høyre ut over et snødekket vann. Vitner hørte en eksplosjon og fant vraket 500 m fraavgangsstedet.

D.H. Beaver, B-sert. 1065 t. Vær: 0/0 i tåke. Vitner så flyet, som var på flottører, ta av mot syd og forsvinne i tåka umiddelbart etter avgang. Like etter havarerte flyet 800 m fra avgangsstedet på kurs 270°. Alle ombord omkom. Komm.: Om det ble foretatt en 270° sving til venstre, eller en 90° sving til høyre er vel relativt uinteressant, turen ble kort og kostbar slik det gjerne blir når en skal operere VFR under instrument forhold.

Piper PA-28, Elev. 41t. Vær: Pilot 37

raporter fra området 500V1.5 km. Eleven var på andre leggen av sin første solonavigasjons tur da han møtte det dårlige været. Radiokontaktentapt like etter. Flyet fortsatt savnet.

Cessna 172, A-sert. 256 t. Vær: NATT, 300’ skybase/800 m sikt. Flygeren filet en NATT VFR flygeplan. Flyet nådde ikke destinasjonen. Vraket ble lokalisert neste dag på en åsrygg der det hadde havarert med høy hastighet. Alle 3 ombordværende omkommet.

Mooney 20, A-sert. 1210 t. Vær: 1500’ overskyet, sikt 5 km i regn og sne. Flygeren som fløy VFR ble desorientert i skyer. Flyet brakk opp i luften grunnet overbelastning under forsøket på å gjenvinne kontrollen.

Flygeren omkom.

Piper PA-20, A-sert. 133 t. Vær: Tåke.

Under cruise kom flyet inn i en tåkebanke og visuell referanse ble tapt. En 180° sving ble påbegynt, men endte opp som en styrtspiral —.

Piper PA-28, B-sert. 270 t. Vær: 1400’ overskyet, sikt 10 km + (på avg. stedet) Flygeren, som ikke hadde I-kort, forsøkte å fortsette VFR i stadig dårligere værforhold under sin siste time i luften. Over radio erklærte han «delvis nødsituasjon» da han var «lost» i skyer, men kansellerte dette like etter da han midlertidig kom klar av skyene.

Etter nær å ha kollidert med en ferge raporterte han at han igjen var i skyer.

Radiokorrespondansen indikerer at flygeren nå hadde fått panikk — Den siste kommunikasjon indikerte at han hadde tapt kontrollen og var i en styrtspiral. Fly og flyger fremdeles savnet.

38

Grumman AA5, A-sert. 500 t. Vær: Dårlig (Ingen offisiell observasjon). Flyet traff et fjell i en høyde av 4200’. Alt tyder på at flyet har vært i eller i nærheten av skyer når ulykken intraff. 4 døde.

Cessna 337, B-sert. 500 t. Vær: NATT, 200’ skybase, sikt 200 m i tåke. Etter avgang i mørke med regn og tåke havarerte flyet 2.5 km fra flyplassen. 3 drept, 1 alvorlig skadet.

Bell 47, B-sert. 2781. Vær: Marginal VFR med regnbyger, tåkeflak og lav skybase.

Flyet forsvant underveis. Funnet 3 måneder sener. Flyger omkom.

Cessna 206, A-sert. 800t. Vær: Snebyger og tåke. Et vitne hørte flyet, men kunne ikke se det. Like etter hørte han et dumpt smell og fant senere flyet på en åker der det hadde truffet i nær vertikal stilling.

Sikorsky S55, B-sert. 3080 t. Forhold: Snedekket is, 300’ vertikalsikt, 200 m sikt.

Under VFR flyging kom flygeren inn i «White-out» forhold. Under sving tilbake mot VFR forhold tapte flygeren kontrollen og traff isen.

Cessna 150, A-sert, 97 t. Forhold: NATT, Kraftig vind, god sikt og skybase. Flygeren trente i natt-navigasjon på en mørk natt over et område uten bebyggelse eller annen kontrastgivende referanser. Flyet traff høytliggende terreng under horisontal flygning. Flyger omkom.

Piper PA-28, A-sert. 122 t. Forhold: NATT, 1700’ skybase, sikt 500 m - 5 km i snøbyger. Flygeren forsøkte sin første natt navigasjonstur under marginale VFR forhold. Like etter avgang mistet han visuelle referanser. Flyet stupte i bakken fra ryggstilling.

14 døde eller alvorlig tilskadekomne piloter. 16 døde eller alvorlig tilskadekomne passasjerer. En temmelig uensartet forsamling, men med felles skjebne. — Erfaringsnivå varierende fra eleven nesten uten erfaring til yrkesflygeren med mange tusen timer i loggboka. — Allverdens flytyper, fra helikopter til «high performance single» via snille skolefly og tunge store «bush-fly». En ting har de dog alle felles: Alle forsøkte å fly VFR når forholdene ikke tillot VFR flyging.

Allright, dette var en Kanadisk raport, men la deg ikke tro at vår statistikk er vesentlig annerledes.

Nasjonalitetsmerkingen på flyet, rase, språk eller hudfarge har ingen betydning i denne sammenheng, ei heller har topografien:

— Å fly VFR uten visuelle referanser lar seg ikke gjøre.

— Om en flyr et fly som ikke er utstyrt for instrumentflyging, eller ikke selv er kvalfisert til å fly instrument, så er det snakk om sekunder før all kontroll er tapt og et havari er umiddelbart forestående.

— 99% av tilfellene er dette et havari en ikke spaserer vekk fra.

— Som så mange av raportene viser er det ikke bare et spørsmål om å snu, en må snu FØR en mister referansene.

— Som så mange av raportene viser så er det ikke tale om å «prøve». Enten er det VFR eller så er det ikke. Enten er det over dine personlig satte minima, eller så er det ikke.

Det menneskelige hode har mange funksjoner utover det å være et egnet oppbevaringssted for solbriller og headset-, la oss alle benytte tilleggs funksjonene så vi slipper slike unødige ulykker. PRAn

VI PROV [FLYR

AEROSTAR 601P Imidten av november mottok Flynytt, med takk, en vitasjon til å prøvefly markedets raskeste forretningsfly utstyrt med stempelmotorer.

Presentasjonen ble profesjonelt utført av et team fra Scan-Trade, North Flying A/S og Oslo Pilot Center.

Aerostar ble tegnet så tidlig som i -64, men kom først i produksjon fra 1969.

Ted Smith Aerostar Corporation har inntil 1976 utelukkende produsert fly for det amerikanske marked. For 1977 ble det avsatt 10 stk. Aerostars beregnet på Europeisk distribusjon, og alle disse i likhet med flyene produsert for hjemmemarkedet, ble solgt.

Hva ligger så bak en slik formidabel salgs-suksess?

Det er to ting som er iøyenfallende: 1. Hastighet 2. God brennstofføkonomi Aerostar 601 P har en marsj hastighet på 290 mph (467 kmt) ved 75% motoreffekt i 25000 fot. Flyet er utstyrt med seks seter, dette kan høres lite ut, men selskapet mener at størelsen er ideell når det gjelder Excecutive flyging.

Amerikanske undersøkelser viser et gjennomsnittlig setebelegg på 2,75 i forbindelse med denne form for flyging. Flyet er videre

MARKEDETS RASKESTE FORRETNINGSFLY

39

utstyrt med trykkabin og Scott oksygensystem. Det siste vil man jo normalt bare få bruk for hvis kabintrykket skulle svikte under flyging.

Aerostar 601 P leveres med et meget omfattende standardutstyr som på mange andre fly blir regnet som «ekstra». — Det som kan komme på tale som tilleggsutstyr ville være en værradar og eventuelt en «area/nav» — for de helt kresne.

DATA Flytype: Motorer: Maks.fart: Marsjfart:

Rekkevidde:

Aerostar’en gav et meget positivt inntrykk i luften. Flyegenskapene er på topp, og den var en fornøyelse å fly — både på instrumenter (-stabil instrumentplattform) og visuelt. Man hadde meget god kontroll over flyet under innflyging og landing, selv under tildels sterk sidevind.

Det som var mest uvant, var den elektrisk/hydrauliske nesehjulsstyringen.

Denne virker meget direkte, og det

Aerostar 601 P. Midtvinget, helmetall tomotors fly, seks seter, innfellbart understell og trykkabin.

2 stk. Lycoming 10-540 med bensininnsprøytning og kompressor. 290 hp ved 2575 RPM. TBO 1800 timer 290 mph/467 kmt 75% i 25000 - 290 mph/467 kmt 65% i 25000 - 270 mph/435 kmt 75% i 15000 - 264 mph/425 kmt 65% i 15000 - 249 mph/401 kmt Med 45 min. reserve: Marsjfart 65% i 25000 - 1435 sm/2309 km

medførte for min del en noe uryddig opptreden under taksing inntil jeg ble «dus» med systemet.

Konklusjonen må bli at dette er et fly midt i blinken for Executive-flyging hvor rask befordring spiller en vesentlig rolle.

Aerostar må også være en bra maskin å velge for de som vil utvide sine kunnskaper og muligheter, ved å avansere fra en-motors til to-motors flyging. Terje Hansen

55% i 25000 - 1470 sm/2366 km 65% i 25000 - 28 gph/106 lt 55% i 25000 - 23,8 gph/90,1 lt To motorer - maks vekt: 25000 fot Tjeneste høyde: En motor - maks vekt: 9300 fot En motor, 5500 lbs vekt: 13900 fot Normal: 1530 fpm Stigeevne: en motor: 254 fpm 82 mph/132 kmt Steilehastighet: Over 15 m hindring - 2310 fot/704 m Avgang: 6000 lbs/2722 kg Maks. vekt: 2000 lbs/908 kg Nyttelast: Bensinbeholdning: Anvendbar - 174,5 gal/660,6 ltr Flyskroget garantres i 5 år eller 3000 timer. Pris ca. 260 000 US $ Bensinforbruk:

FLYSTØY — HVA ER DET? I denne tid da miljøvern er serlig aktuellt, er flystøy av de ting som beskjeftiger naboer til en flyplass.

Ser man bort fra de store kommersielle flyplasser med jetfly og lignende, så har kravet til mindre støy skapt vanskeligheter også ved de mindre flyplasser, private eller kommunale.

I bestemmelsene for sivil luftfart (BSL) B 2-2 er det fastlagt forskrifter om støysertifisering av sivile luftfartøyer. Disse krav er i samsvar med ICAO Annex 16 «Aircraft Noise» av 27/2-1975, og må vedtas av det enkelte land.

40

For propellerfly skal høyeste tillatte støynivå være 68 dBA opp til en max startvekt på 600 kg målt på bakken ved passering i 1000’ høyde. Støynivået kan økes til 80 dBA ved 1500 kg max flyvekt.

Selv om et fly er typegodkjent i produksjonslandet, er det ikke automatisk godkjent i andre land, med mindre det tilfredstiller de støykrav som er fastlagt.

Dette kan resultere i at flyene må utstyres med andre eksosanlegg og propellere enn det fabrikken vanligvis leverer flyene med.

Propellerlyden utgår fra propellen som en skive med mer enn 1 km diameter. Ved

flyging rett frem oppfattes denne lyd som en overflyging. Ligger flyet i sving, vil de som oppholder sig i sentrum for svingen ha konstant lyddekning hele tiden. Plassens beliggenhet kan forøvrig være av stor betydning. Gunstigst er beliggenheten på en åsrygg hvor man umiddelbart etter start har god høyde i forhold til eventuelle bebodde områder.

Har plassen sin beliggenhet i en dalbunn, er forholdene så ugunstige som vel mulig.

Når småflyenes skolevirksomhet med landingsrunder, slep av seilfly og fallskjermhopping blir konsentret til et fåtall mindre plasser, private eller kommunale, er man i langt større grad avhengig av naboer og kommunale myndigheters velsignelse.

Selv om flyene tilfredstiller støykravene, er det den virksomhet som bedrives som kan være avgjørende.

For de som hele dagen mener sig plaget av slik virksomhet, er ikke det fastlagte dBA tilfredstillende, man må søke å redusere lyden ennu mer. Det er derfor vesentlig for å opprettholde virksomheten på slike plasser at man ikke bare søker å dempe støyen ydeligere, men også flyr slik at plagene blir minst mulig. I så måte blir det nok syndet en del.

Flystøy fra propellerfly stammer i det vesentlige fra motorens eksOs og den lyd propellens bladtipper forårsaker ved høge hastigheter (turtall). Teknisk sett er eksosstøy intet problem og kan reduseres betraktelig med enkle midler og LD’s velsignelse.

Bare det å rette lyden bakover istede for nedover vil dempe lyden mot bakken. Den lyd som forårsakes av propellen er imidlertid langt vanskeligere å dempe. Propellens diameter er vanligvis bestemt ut fra motorens ydelse og turtall. For motorer i småfly er vanlig max turtall 2700 rpm.

For motorer under 100 HK blir diameter-

en såvidt liten at selv med fullt turtall vil propellens tipphastighet ikke overskride støygrensen. Et lite effektivt eksosanlegg derimot vil kunne heve støynivået.

I slepfly for tyngre seilfly er disse motorer lite egnet, stigeevnen blir liten og man blir liggende i lav høyde i lengere tid.

For større motorer beveger propellertippene sig i områdene ved lydens hastighet, noe som hever støynivået radikalt.

Reduksjonsgear for å senke propellerturtallet koster penger og vekt, og er foreløbig lite aktuellt for de mindre motorer.

Da foretrekker man å redusere diameteren ved å benytte 3 bladet propell, den er vanligvis vridbar, men den koster vesentlig mer både i anskaffelse og vedlikehold.

Enkleste løsningen i første omgang er å bytte ut metallpropellen med en bredbladet trepropell med mindre diameter.

I vårt diagram er forsøkt å framstille lydforholdet ved varierende turtall og propellerdiameter, beregnet ut fra en flyhastighet på ca. 130 km/t. Den antydede støygrense kan variere men vil for de fleste tilfeller antyde hvordan de forskjellige faktorer virker inn på disse forhold. Man vil vanligvis kunne registrere en radikal øking i propellerstøyen når propellertippenes hastighet nærmer sig eller overskrider lydens hastighet.

De angitte propelldiametere referer sig til: 72” for 90 HK, 74” for 150 HK og 76” for 180 HK. B. Reier

NYTT SKOLEFLY:

PIPER TOMAHAWK

Ifølge opplysninger fra Piper ble 10.000 flyinstruktører spurt hvorledes det idelle skolefly skulle være. Svarene ble brukt når det nye to-seters skolefly Piper Tomahawk ble konstruert.

Det som kjennetegner det nye flyet er T-halen som gir gode aerodynamiske egenskaper samt redusert støy og vibrasjon i skroget.

PA38 Tomahawk er utstyrt med en Lycoming 0-235, 112 HK motor. Flyet er godkjent for spinn.

De første Tomahawk er allerede bestilt av Nyge-Aero og ventes til landet sommeren 1978.

Piper-fabrikken har allerede 1.300 bestillinger på T omahawk.

P.L.

LÆR DEG A FLY HELIKOPTER men gjør det i Vasterås i Sverige Mye taler for Vasterås. Vi har et sentralt sted, det er lett å komme hit, vi har gode kommunikasjonsmuligheter og innkvartering nærfeltet.Vi har også lærere med meget lang erfaring. Vi har et utførlig og meget gjennomarbeidet flyprogram, som er til for, at nettopp du, skal lære deg så mye som mulig, under utdanningstiden. Og ikke å forglemme, markedets i sin prisklasse, beste helikoptere. Og dertil et stort pluss, nårdu erferdig med skolen, har vi egne helikoptereå leie ut til deg.

PS: La oss høre fra deg, og vi senderen fast pris på din flyutdannelse til A eller B-cert.

Hos oss får du også en gratis prøvetur på 30 min. Bare for at du skal vite om du liker å fly eller ikke. Spør mer om dette nårdu ringer.

Eneforhandlere av HILLER helikoptere i Norge Rotor Consult Gunnar Andersen Box 45 20 51 Jessheim Norge tlf: 02-970957

SKYTRADE AVATI0N AB Kontor: Hjortvågen 11, 722 31 Vasterås, tlf: 021-272 60

41

[Ul

Lnl

SPALTERED. FREDRIK DAHL

FAI

En gang i året blir det avholdt møte i den internasjonale flyorganisasjonen FAI. Denne organisasjonen tar seg av alle aspekter innen luftsport og har medlemmer fra de fleste land. FAI (Federation Aeronautique Internationale) har sitt sete i Paris. Den er bygget opp av underorganisasjoner som hver har ansvaret for de forskjellige grener av luftsporten. For tre år siden ble opprettet en tilsvarende underavdeling for hanggliding. Det har siden vært holdt årlige møter, siste gang i slutten av oktober. Alle verdensrekorder og internasjonale konkurranser må godkjennes av FAI for å bli offesielle. Under bringer vi et referat fra siste møte der Norge stillte med to representanter, Tor Falck som offesiel delegat og Stein Fossum som observatør.

FAI-MØTE PARIS 25-26/10 -77 Første dag var satt av til komitéarbeid, deltakerne ble bedt om å velge de komitéene de ønsket å arbeide i etter en liste der to komitéer arbeidet parallelt i hvert sitt rom.

Hver komité hadde ca. 'A-l time til disposisjon. Siden Norge hadde 2 representanter, Tor Falck og undertegnede fordelte vi de forskjellige komitéene mellom oss.

Komiteenes arbeid ble så lagt fram annen dag til eventuell avstemning og komentarer.

Følgende hovedpunkter kom fram og ble stemt over: Hang glider klasser for konkurranser

1. Det var foreslått at klasse 1 skulle sløyfes med den begrunnelse at den sannsyneligvis ville forsvinne på grunn av liten interesse blandt flygerne. Dette ble sterkt imøtegått av de fleste, deriblant undertegnede med følgende begrunnelser: a) Klasse 1 vil fremme interesse for flyging med hang glidere som relativt uerfarne piloter kan fly og derfor bremse jaget etter å fly de aller mest avanserte hang gliderne i klasse 2. b) Klasse 1 er en «formel» klasse der hang gliderne vil utvikle seg til å være nokså like slik at pilotenes dyktighet blir fremherskende under konkurranse. (Klassen ble etter hvert populært kalt «Formel 1») c) Utviklingen går mot at sporten blir så dyr at kun profesjonelle piloter har mulighet i fremtiden til å konkurrere i klasse 2. Klasse i blir kanskje den eneste mulighet amatørene har til å hevde seg. d) Vi har nettopp satt igang arebeidet med å øke interessen for klasse 1, å allerede kutte den ut vil virke urettferdig for mange som har satset i denne klassen. e) Hvis klassen er uinteressant vil den dø en naturlig død, å derfor kunstig avlive klasse 1 ville ikke være nødvendig. f) Å endre regler hvert år virker byråkratisk og vil få liten forståelse fra aktive piloter.

Etter at disse argumenter var ført i 42

MINDEVEIEN 85 5032 MINDE

marken, ble det enstemig vedtatt at klasse 1 skulle fortsette uendret.

2. Det ble vedtatt å ha en minimum vingebelastning på 1.1. Ibs/sq.ft. (5.37 kg/m2) i klasse 2 på grunn av flysikkerheten.

Ulykker.

Vignetten viser“ndré Røgler i sin Easy Riser.

Mr. Roman Camps, Spania, ba om at alle skrev og sendte inn ulykkesrapporter da han mente det var av uvurderlig betydning for øket flysikkerhet. Ulykker/uhell har gått relativt ned de siste årene, noe som kan tilskrives forbedrete kunnskaper og opplæring.

samarbeider om et opplegg. Frankrike er også på vei til å få et opplegg. De resterende land hadde ingenting. Det ble foreslått at disse skulle godkjenne de andre lands opplegg og ellers legge USA’s til grunn. Det ble understreket viktigheten av at alle land hadde et system for godkjennelse.

Tauing

Forsikring.

Harry Robb, USA, fortalte at det 5 årlige Cypres Gardens World Championship i tauing over vann hadde vært meget suksessfullt. En ny type vinsj som ga ut line ved belastninger over en valgt verdi, normal 150 pund, Robb mente at sikkerheten ved tauing har økt betraktelig etter dette. Det er forøvrig ikke flere ulykker i USA ved tauing enn ved annen hang gliding. Vinsj tauet kan også være hele 700 m langt, noe som gir muligheten til at man ved land tauing kan nå termal aktivitet.

Det første mesterskap i landtauing vil foregå i Texas neste år. Et Europeisk mesterskap i tauing over vann er planlagt i Køssen til høsten etter Europamesterskapet. De første fixed wings er også tauet med stort hell i USA. Trening og sikkerhet.

Mr. Bertow, Frankrike, la fram en vurdering av aspektene ved trening og sik kerhet. Han mente at flygeren må ha god fysikk og derfor fysisk trening ved siden av trening i ren flyteknikk. Psykologisk trening var også viktig på grunn av faremomentene og det press en pilot kan bli satt under. Han understreket alvoret i sporten og sa at dessverre så altfor mange så på hang gliding som en lek.

Flysikkerheten: de fleste ulykker skyldes pilotfeil, altså at sporten i seg selv ikke er farlig men snarere pilotene selv. Flysikkerheten begynner med en sjekkliste på bakken. (Han hadde forøvrig med seg en ung dame som hadde mistet sin mann for fire måneder siden på grunn av at han ikke hadde festet seletøyet sitt før avgang). En skriftlig sjekkliste festet til crossbaren brukes på mange steder. Dette vil hjelpe til å forhindre ulykker.

Flysikkerhet betyr videre at man: — flyr i gode værforhold — er i mental balanse — brukér hjelm, hansker, flystøvler — Walkie Talkie mellom avgang og landing.

En rapport sammen med en treningshåndbok skal forøvrig sendes NAK. Produsent standard, godkjennelse av hang glidere.

USA har utarbeidet en standard som er på vei til å bli gjennomført, det samme har England. Tyskland, Sveits og Østerrike

Sepp Himberger, Østerrike opplyste om at det var et virvar av forskjellige forsikringer i de forskjellige land, fra svært rimelige til meget kostbare, eller ingen i det hele tatt. Alle land skulle sende inn sine spesielle forsikringsvilkår og rapport skulle skrives etter dette.

Piiotkvalifikasjoner

Det ble vedtatt at Delta Bronze Badge ble anbefalt som det internationale pilotsertifikat. Kravene ble endret som følger: a. De nåværende krav, pluss b. 5 overvåkte flyturer med mer enn 5 minutters varighet etterfulgt av en presisjonslanding innen ensirkel av 25 m. c. Demonstrasjon av kort landing over hinder. Man skal kunne lande og stoppe innen 40 m etter å ha passert et hinder på 5 m høyde.

(Mrk. hinderet skal under prøven markeres med ballonger eller snor mellom stenger, man må ikke bruke virkelige hindre, som trær etc.).

Delta Bronze Badge. De opprinnelige krav her var: Flyvning minimum 2 km mellom vendepunkter med avstand min. 0.5 km. Delta Bronze Badge skal selges sentralt, fra den nasjonale HG organisasjon. Delta Bronze Badge skal etter endringene uttrykke en viss felles minimums dyktighetsstandard for piloter fra de enkelte land. Det opplyses at de første FAI Delta Bronze Badge bør være ferdige til distribusjon i februar.

Ellers ble det vedtatt å beholde Delta Silver Badge som er den samme som seilfly, og innført enDelta Silver Badge: De første 50 som utdeles her skal nummereres. Til nå har kun 4-5 piloter fått Delta Silver. Krav: Min. 50 km. distanse, min 5 timer utholdenhet, 1000 m høydegevinst. Resultatene kan oppnås på tre forskjellige turer.

Delta Gold Badge med krav som følger: a. flyging i en rett distanse av 300 km b. flyging i et triangel med total distanse på 200 km med påfølgende landing 1 km fra avgangsstedet. De første 50 Delta Gold Badge skal tilsvarende nummereres Rekorder.

Det ble vedtatt å ha 2 rekord klasser tilsvarende konkurranseklasse 2 og 3. Det skulle vurderes neste år om man skulle føye til klasse 1 også.

Mesterskap.

Det ble opplyst at det blir VM i Grenoble i Frankrike i 1979 og EM i Køssen, Østerrike i 1978, begge om høsten. Det er vedtatt 8 måneders varsel for godkjenning av mesterskap. Sterk kritikk av det siste «Europamesterskap» ble notert, og det ble forsikret at noe liknende ikke skulle forekomme på nytt. Europamesterskapet i Køssen vil antakelig foregå i tiden 7-14 september 1978.

Roman Camps, Spania ble valgt til President mens Harry Robb, USA, Bernard Bertou, Frankrike, og Erwin Kjellerup, Sverige ble vicepresidenter.

Delegaten fra Irland ble valgt til sekretær. Avtrappende President Dan Poynter ble valgt til ærespresident.

Av uformelle ting som ble snakket om i pauser og om kvelden var følgende de viktigste: Mange viste stor interesse for Midnight Sun Cup og mente at hvis den ble en årlig foreteelse lagt tidlig i sesongen, ville den få internasjonal deltakelse og oppmerksomhet. Gratulerer Bodø!

Det ble vist en modell av en hang glider, fixed wing, som så ut som et seilfly med halen forover og et glidetall på 31:1!!, vekt 41 kg.

Mere opplysninger følger om denne fantastiske nyvinningen som fører oss rett inn blandt seilflyene.

Mer om «Hang-gliding læreboka»

«Hang gliding læreboka» av Bjørn Elton Myhre er tidligere blitt omtalt og lovprist i denne spalten — så langt er alt vel og bra, men mange har likevel følt behov for en mer saklig vurdering av innholdet. Det er viktig at vi har en kritisk holdning til læremidler, så vel som til alt annet som har med hang-glidning å gjøre. Dette vil være en viktig forutsetning for at denne aktiviteten skal kunne utvikle seg til det beste for utøverne og for samfunnet for øvrig.

Det er av særlig betydning at vi betrakter denne boka på en viss avstand, fordi den utgjør den eneste sammenhengende fremstilling av HG-teori på norsk, og fordi den er den eneste læreboka som er «autorisert» av HG-seksjonen i NAK. Boka tilfredsstiller langt på vei et lenge følt behov blant HG-piloter for videre teoretisk skolering. En del av stoffet er ikke akkurat lett tilgjengelig på grunn av dets iboende vanskelighetsgrad; men en klarere fremstillingsform ville utvilsomt forenklet tilegnelsen betraktelig.

Hva stoffvalget angår, ser det ut til at forfatteren har fått med det vesentligste, men alt er kanskje ikke like viktig. De mindre nyttige innslagene gjør muligens boka mer pratsom og hyggelig, men det spørs om de ikke også i noen grad kan trekke oppmerksomheten bort fra de livsviktige tingene.

Holdbarheten i enkelte utsagn i boka kan vel være noe tvilsom. Dette behøver imidlertid ikke nødvendigvis være av bare negativ verdi. For det første er hang-glidingen fremdeles så ny at det simpelthen ikke ennå er utviklet noen uttømmende teori for den — og skulle bare de ugjendrivelige fakta tas med i ei lærebok, ville den blitt temmelig mager. For det annet kan tvilsomme påstander også tjene til å sette i gang fruktbare debatter om de enkelte emner.

Språket i boka er et interessant fenomen — ut fra flere synsmåter. Det er farget av mange pussige, private (?) språkvaner; men en slik særvoren språkbruk er ikke alltid det mest tjenlige redskap til å formidle komplisert teoretisk stoff med. Derfor hadde det vært fordelaktig om språket i større grad hadde vært holdt innenfor rammen av alminnelig vedtatte normer.

Den alvorligste mangel ved boka ligger likevel i definisjonene. Her står det mye tilbake å ønske med hensyn til klarhet og presisjon.

Trass i disse innvendingene må boka likevel kunne sies å representere et langt skritt i retning av en tryggere og mer bevisst utvikling av hang-glidingen i dette landet.

Leif Simonsen 2092 Minnesund

Stein Fossum

SST - FREMDELES AKTUELL ) Superswallowtail, SST, var lenge flaggskipet fra Wills Wing. (De har nå konstruert en ny hang-glider med bedre ytelser enn SST’en, men denne krever langt mer av piloten).

SST’en er over to år gammel. Den lages i Santa Ana i California og er resultatet av eksperimenteringer med prototyper og lillebroren Swallowtail. Det var blitt eksperimentert med hang-glidere med truncated tips. Disse hadde ofte stabilitetsproblemer på rollplanet. Dette problemet unngikk man ved å istedet la middelkorden gradvis avta mot vingetippene og ved å beholde den karakteristisk^ halen på Swallowtailen. (Derav navnet)

engelske SST’ene har sammenleggbart trapes, men det er man godt bort fra igjen. Seilets form er tidligere nevnt. Seks spiler gjør det forholdsvis rent. Rørene er 1,5 tommes og kan for mange virke noe spinkle, men glideren har vist trygge resultater under belastningstester.

SST’en er en meget god all-round

glider, og det må sies at den er meget snill i forhold til sine ytelser. Den er lett å manøvrere, også ved lave hastigheter, Bob Wills konstruerte et system kalt pulleye, som gjør dragen mye lettere å svinge.

Hastighetsområdet er stort, men glidetallet reduseres betraktelig ved høye hastigheter.

Detter fører til at den giør det best under

Hawksworth i England produserer Wills Wings glidere på lisens. Seilet på disse blir sydd i Amerika, men alt annet blir gjort i England. Disse er hovedsakelig for det europeiske marked, men det er mulig å kjøpe direkte fra Wills Wing. Produktene fra begge fabrikkene er meget like.

De eldste SST’ene har en mindre god finish og lang riggetid. De nye har plasttrukne wire, og alle rør er anodisert, samt et nytt trippel utriggersystem som gjør den lettere å rigge. Noen av de

Artikkelforfatteren knipset foran sin SST i et av de skjeldne øyeblikk han er observert på bakken. Foto: Stein Almelid 43

FOTO: Erik Ringnes PILOT: Steinar Almelid

Med alle de beste egenskapene en hang glider bør ha. Rask, men dempet på roll. Fint fartsområde. Et minimum synk som vil holde deg lenge oppe. Glidetallet er særdeles respektabelt. Finishen er særegen.

CIRRUS 5 er en av de sikreste hang glidere på markedet idag. Definert washout, 1 %” tverrør og triple uteriggere sørger for din sikkerhet under alle forhold.

Prisen er like behagelig, kr. 6 900,— foren KOMPLETT CIRRUS 5 med trekk, muligheter for rask sammenlegging til halv lengde, sammenleggbar styrebøyle og rask oppsetting.

I løpet av 1977 har Skyrider Import B. Arentz klekket ut et kull på 5 forhandlere som vi her presenterer for dere: SKYRIDER TRØNDELAG

SKYRIDER NORDLAND

SKYRIDER VEST

Otto Veiva 7510 Skatval

Håkon Gellein 8643 Bjerka Tlf.: (078)95 617

Hordaland og M. Rogaland Niilo Erdal & Frank Tangen Postboks 16, 5601 Norheimsund Tlf.: (054)55 000 - 409

SKYRIDER MØRE & ROMSDAL

Baard Røsvik Vollane 6040 Vigra Tlf.: (071)33 834

SKYRIDER OPPLAND

Åge Høistad 2680 Vågåmo Tlf.: Vågå 1204

SKYRIDER IMPORT B. ARENTZ Fagertunvn. 93, 1342 Jar v/Steinar Almelid - Telefon (02) 24 31 90 etter kl. 16.30 Postgiro: 3 97 60 65 - Bankgiro: 7001.06.80849 Generalagent for Electra Flyer, Seagull Aircraft og Windhaven.

hang soaring fremfor termikkflying. Den byr ikke på noen nevneverdige problemer for en ny eier i start og landing, ei noen uønskede overraskelser i lufta. Ingen tendenser til å droppe nesen eller den ene vingen under landing.

Alle SST’ene blir trimmet og prøvefløyet før de forlater fabrikken, og det er ingen heksekunst å trimme selv. Kjølwiren og den vertikale deflekseren skaper camberen. Ved å stramme wiren ved denne deflekseren vil man øke dragens ytelser betraktelig. Dette kan drives meget langt p.g.a. dragens konstruksjon med mye refleks ved den lange kjølen, men ved å overdrive blir dragen overfølsom. Man fjerner vingevridningen og dragen får stygge egenskaper.

SST’ene fåes i fire størrelser, pluss en størrelse med mindre nesevinkel (90°) som er en mer stabil utgave. De kan flyes sittende og liggende og har et godt fargevalg. Et vanntett trekk følger med. I konkurranser stiller den i FAI klasse 2, og man bør ha hang 3 for å fly den. Jeg har hatt SST i et år og er absolutt fornøyd med den. Som sluttord vil jeg si at siden den oppfører seg så pent i lufta, bør man

( v

Benytt våre annonsører

TELEFON (02) 53 84 65

(FORNEBU LOKAL, LINJE 330)

TELEX 19113 AIRWAY N

være snill igjen mot den på bakken og under transport, ellers har den en tendens til å fort bli gammel.

Jan Morten Schultz

Data for SST 100B: ] Vingespenn 10,6 m Seilareal 18,6 m2 (200 ft2) Sideforhold 6 Nesevinkel 101,28° ) Seilbus 1,5° ^ Siderør 6,7 m

Nå

BYGNING 40, FORNEBU POSTBOKS 139 1330 OSLO LUFTHAVN

Jan Morten i take off. Legg merke til den karakteristiske utformingen av halen, derav navnet Superswallowtail.

Foto: Steinar Almelid.

Kjøl 4,9 m Vekt 20 kg Oppgitt giidetall 7,5:1 Oppgitt synk ca. 68 m/min. (ca. 225 ft/min.)

KAN VI TILBY INTEGRERT FLYGERUTDANNELSE TIL A-SERTIFIKAT - TEORI OG PRAKSIS KOMBINERT ETTER CPC'S VELPRØVEDE METODE. CPC FORNEBU

Kjenner du ikke CPC ?

Cessna

salg og service

Flyskole praktisk og teoretisk utdannelse frem til B-sertifikat og Instrumentbevis,

Nå

-

Skriv eller ving.

KAN VI TILBY SPESIELT GUNSTIG FINANSIERING, NYE OG BRUKTE FLY: CESSNA CESSNA CESSNA CESSNA CESSNA CESSNA CESSNA

en- og to motors sjøflyutdannelse Eva er spes-ielt gunstig finansiering? - Skriv eller ring.

JSJlORS 2S OR-A-JF1 T 45

lUFTSPORTSEMTERET INVITERER TIL FEST 15/2 åpner vi dørene i våre nye lokaler i Helgesensgi 11 Det å forhandle LUFTSPORTMATE RIELL forplikter. Det er en bransje som krever PROFESJONELL behandling. Vi har tatt konsekvensen av dette, og for å kunne tilby våre kunder enda bedre service, har vår jakt på nye lokaler blitt kronet med hell.

tutt ÅPNINGSTILBUD: De første 100 kunder som besøker/skriver eller ringer til oss i våre nye lokaler, vil få tillsendt en GRATIS forundringspakke (utsendes i mars). Vi er så glade at vi gir bort gaver til en verdi av kr. 5.000,FORØVRIG har vi følgende åpningstilbud i februar: HANG GLIDING: kr. 500,- på alle nye vinger som bestilles i februar.

FALLSKJERMHOPPING: 10% på alt fallskjermmateriell + spesialtilbud på 2 stk. STRATO CLOUD komplett m/SUPER PRO seletøy kr. 5.000,- pr. stk.

-r

PILOTER: Vår populære Pilotpakke bestående av 1 stk. RAF surplus flydress + 1 stk. Flygerjakke «DER BOMBER» «gis» bort til en pris av kr. 250,(ordinær pris kr. 335,-) KOM OG BESØK OSS I HELGESENSGT. 11 - STORT UTVALG - GODE TILBUD BLI KUNDE HOS OSS - DET LØNNER SEG AVBETALING - INNBYTTE

LUFTSPORTSENTERET KATO marketing a/s Postboks 2731 Oslo 1 Tlf.: 375493 - Tlf.: 375493 - Tlf. 375493 - Tlf. 375493

46

fe

Seksjonsstyremøte 4/11 -77

Til stede var: J. Andersen, B. Arentz, E. Børhaug, T. Falck, A. Syse og B.O. Westby Møtet ble åpnet av T. Falck som ga en grundig orientering fra FAI-møtet i Paris 25. - 26.10.77 se ovenfor.

DANGEROUS? OH NO? WE FINK HANG GRID ING VELY HONOURABLE.

Forsikring Dette er et problem alle land sliter mer eller mindre med. De som har anledning til å få forsikring gjennom idrettsforbund synes å komme billigst fra det. Dette gjelder f.eks. Sverige og Danmark. For vår del har vi ikke mulighet for en slik løsning pr. i dag. Man skal nå søke å få til et samarbeid over landegrensene for om mulig å bedre forholdene.

Eksempelvis må en tysk HG-pilot regne med å betale ca. kr. 300 pr. år i tredjemannsforsikring. Hvis han i tillegg ønsker å fly i Sveits og Østerrike, må han regne med å punge ut med nærmere kr. 1000 til sammen. NAK har nå klart å få et tilbud på ca. kr. 40-50 pr. person pr. år. Det undersøkes videre, men mye tyder på at vi må akseptere priser i nærheten av dette foreløpig. Tredjemannsforsikring blir høyst sannsynlig påbudt, dermed har man ikke noe valg. For å få finansiert dette blir det sannsynligvis nødvendig å øke medlemsavgiften med en forsikringsandel på forslagsvis kr. 25,- fra neste år og dekke resten over budsjettet.

FA1 Bronze Badge ble anbefalt som internasjonalt HG-sertifikat.

Seksjonsstyret foreslår at kravene til hang III skal tilsvare kravene til Delta Bronze Badge. En pilot som har bestått prøvene til hang III vil derfor slippe å ta ny prøve for å få Bronze Badge.

Vedtak: Krav C (Demonstrasjon av kort landing) tas med under krav til utsjekk for hang 111 sertifikat. Piloter som allerede har hang III vil måtte utføre denne øvelsen som tillegg for å få Delta Bronze Badge. En pilot som har bestått disse kravene vil få dette bevitnet ved stempel i sertifikatet. Et emblem (nål) vi! være tilgjengelig hos NAK fra våren 1978.

Motoriser! hang-glider Opplysninger innhentet fra LD går ut på at dette foreløpig ikke blir tillatt i Norge. Hang glider med motor vil gå ut over definisjonen for en hang glider og får dermed status av fly, med tilhørende registrering, sertifikat osv, osv.

Innføring av nytt teoripensum Nytt pensum vedtatt i prinsipp. En gjennomgåelse av eksamensoppgavene vil bli foretatt etter behov, og forslag til spørsmål mottas med takk. Klubber og skoler vil få tilsendt nye pensumlister basert på B.E. Myhres Hang glidingslæreboka. Det henstilles til de som leverer ut bøker å legge inn kopi av pensumlisten, samt å sørge for at kursdeltakerne får boken i god tid før kurset avholdes. Myhres bok er etter seksjonsstyrets mening pr. idag det beste grunnlag for undervisning av HG-piloter. De som måtte ha andre forslag til rammeopplegg for kurs/undervisning, bes sende disse til seksjonsstyret.

Klassifisering av glidere Komiteen har arbeidet under vanskelige forhold, bl.a. er det vanskelig å få inn opplysninger og data fra enkelte forhandlere for å kunne foreta en riktig vurdering. Videre foregår en viss privat import av glidere. En annen ting er at komiteen har bodd spredt og har hatt vanskelig for å møtes. Som forslag til bedring ble Espen Børhaug gitt i oppdrag å forsøke å danne en gruppe i Bergen som kan jobbe sammen om disse spørsmålene. John Andersen, Geithus (Vikersund) vil være komiteens formann, og ta imot opplysninger, data om nye glidere, endringer osv.

Nytt materiale oversendes Bergen for behandling og uttalelse. Som retningslinjer ble følgende vedtatt: Der hvor det foreligger klassifisering av en glider fra seriøse produsenter som kan dokumentere tester i henhold til krav fra vedkommende lands organisasjoner innen hang gliding, bør dette følges også i Norge.

Del forutsettes at forhandlere stiller til disposisjon for komiteen tilstrekkelig materiale så snart en ny type glider tas inn for videresalg. I mangel av slikt materiale vil komiteen måtte treffe beslutning på eget grunnlag. Forhandlere, såvel som enhver annen som kjøper eller selger en glider plikter å følge de bestemmelser komiteen fatter vedrørende klassifisering. Der hvor det oppstår tvil om hvilken klasse en glider skal plasseres i, vil komiteens beslutning være avgjørende. I særlige tilfeller, f.eks. manglende data, kan komiteen forlange en glider prøvefløyet.

Komiteens avgjørelse kan ankes til seksjonsstyret, som vil vurdere om det er grunnlag for ny behandling, eventuelt på bakgrunn av nye opplysninger. Det må sterkt understrekes at klassifisering av glidere har sikkerhetsmessige årsaker. Formålet er å unngå at piloter flyr glidere de ikke er kvalifisert for. Et HG-sertifikat gir ikke bare rett til å fly hang. glider, men like mye en plikt til å følge gjeldende bestemmelser vedrørende sertifikatet.

Nordisk mesterskap - Vågå Mesterskapet forsøkes lagt til begynnelsen av august 1978. De andre nordiske land har i prinsippet gitt sin tilslutning. Mesterskapet vil få ca. en ukes varighet. Et forslag om å konkurrere etter utslagningsmetoden er stilt. Dette for å få med flest mulige deltakere. Bl.a. i USA er dette blitt en meget populær form for konkurranse. Alternativet er antakelig å begrense antall deltakere fra hvert land.

Reaksjoner ved brudd på NAKs lover og regler vedrørende hang gliding.

Det viser seg dessverre at gjeldende regler stadig vekk brytes i en utstrekning som ikke bare kan bero på misforståelser eller uheldige omstendigheter. Seksjonsstyret ser meget alvorlig på denne utviklingen, og finner det nødvendig å treffe tiltak for å bedre forholdene. Lovene og reglene er satt for å beskytte både sporten som sådan og den enkelte utøver. Det nye sertifikatopplegget basert på utsjekk ble vedtatt nettopp med tanke på å heve standarden og øke sikkerheten. Likevel synes det å være en utstrakt oppfatning at reglene for utsjekk enten ikke behøver å tas så nøye, eller totalt kan overses.

Klubbstyrer, tillitsmenn, instruktører har et særlig ansvar for at utviklingen går i riktig retning, og har dermed en spesiell plikt til å påse at reglene blir fulgt. Instruktører som forsømmer sin plikt på dette punkt vil kunne få sin instruktørlisens tatt opp til ny vurdering. Det påhviler også en instruktør å sørge for at uhell/ulykker i forbindelse med kursvirksomhet blir rapportert inn. Klubbstyrer og instruktører vil bli tilsendt eget brev angående denne sak.

Påbud om bruk av høydemåler Vedtak: Innenfor kontrollert luftrom eller på steder hvor vedkommende enhet av lufttrafikktjenesten forlanger at en bestemt maksimumshøyde ikke skal overskrides for å unngå konflikt med annen lufttrafikk, skal høydemåler benyttes når forholdene tilsier at denne høyde kan nås.

Høydemåleren skal kunne vise korrekt høyde over havet.

Diverse a. Utkast til BSLD 4-7 fra LD: Luftfart av særlig art. Forskrift om hengeglider. Utkastet ble gjennomgått og tilføyelser/forandringer ble notert. b. NM 1978 er foreslått lagt til Øystese som er villig til å ta på seg arrangementet. Noen flere klubber vil bli forespurt, og klubber som er interessert bør ta kontakt med NAK så snart som mulig, da vi vil forsøke å ha klar en terminliste tidligst mulig. Anders Syse

47

Ved retur: Norsk Aero Klubb Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1

LUFTFARTSBREVSKOLEN/N AK

KURSTILBUD

Kurs nr. 1040 Navigasjon til B-sertifikat 7 brev Kurs nr. 1090 Innføring i flyteori 11 brev Kurs nr. 9090 Computerkurs for flygere 3 brev Kurs nr. 1060 Fjellflyging 3 brev Kurs nr. 1061 Sjøflyging 4 brev Kurs nr. 1070 Flyfysiologi 3 brev Kurs nr. 9091 Førerkort kl. I 4 brev Staten dekker nå 85% av kursprisen når kurset er fullført. Eleven betaler 50% av kursprisen forskuddsvis og får 35% tilbake fra brevskolen straks kurset er fullført.

Priseksempel:

Kurs 1090 Innføring i flyteori.

Totalpris Betales ved mottakelse av kursmateriellet Tilbake etter fullført Sluttpris elev

kr, 450,kr. 225,kr. 157,kr. 68,-

Skriv eller ring og vi sender deg fyldigere opplysninger og prislister.

LUFTFARTSBREVSKOLEN/NAK

Nedre Slottsgt. 17 Telefoner: 02/41 52 24 Oslo 1 ' 02/42 48 36

Propellverkstedet

INORRØNmY

Autorisasjon nr. 5 Tlf. (02) 53 90 66

Det første verksted i Norge med autorisasjon etter LD’s nye bestemmelser, og med hele Skandinavia som arbeidsfelt.

For de mest aktuelle flytyper kan vi på byttebasis levere: 26 bytte-propeller av varierte modeller og 40 bytte-governors.

Vi overhaler selvfølgelig Deres egen propell eller governor dersom dette er ønskelig.

Kontakt oss i tide for bestilling av overhaling.

Ikke vent til gangtiden er ute.

De er velkommen til vårt verksted på Fornebu, som nå er utvidet til vel 500 m2.