Flynytt 10/1977

Seierssmil etter Norgesmesterskapet i Motorflyging på Hamar 11- -12/6 1977. Helge M. Holmedal, vinner av klasse I og Karl 0. Holm, vinner av klasse II. Foto Tordis Ødbehr Landet.

NAK OG REDNINGSTJENESTEN Side 7

MODELLFLYGING Side 19

MOTORFLYMESTERSKAPENE Side 11

HANG-GLIDING Side 21

SAFETY CORNER Side 16

FALLSKJERMHOPPING Side 24 MOTORFLYGING Side 33

SEILFLYGING Side 18

ET EN-MOTORS TRANS-ATLANTISK

EVENTYR

AV AUDUN JOHNSEN

Det var engang en snekker og en kontorist, som begge var ivrige sportsfiygere. En dag bestemte de seg for å kjøpe flymaskin i USA, først og fremst fordi slike oppstigningsapparater er billigere der enn her, og fordi tilbudet er mye bedre på bruktmarkedet. Så gjorde de det, og så oppstod problemet med å få fraktet vidunderet hjem, forøvrig en Cessna Cardinal, en-motors fireseter’s «retractable» av bra familie.

Alternativ 1: Demontere - Pakke - Sende med båt?

Dyrt - Tidkrevende - Lite spennende!

Alternativ 2: Leie en proff til å fly det hjem rett over Atlanteren?

Dyrt - Forsmedelig - Lite spennende!

Alternativ 3: Fly det hjem selv over Canada - Grønland - Island?

Rimelig - Eventyrlig - Spennende!

Logisk slutning: Alternativ 3.

Slik begynner vårt eventyr, som skulle føre oss gjennom mye byråkrati og planlegging, over prærie og villmark, polarstrøk og over mye kaldt vann.

Enkelte mennesker gjør det stadig for penger, ferger en-motors maskiner over fra USA til Europa. Omgitt av Decca, Loran og fulle bensinfat, med urinal og matpakke som nødvendig ekstrautstyr. Det er proffene (enkelte pensjonerte veteraner, og noen som aldri ble pensjonert!) Vi, derimot, hadde intet ønske om å iføre oss all denne komplexitet, og valgte å planlegge et multi-hopp prosjekt basert på standard «endurance» og navigasjonsutstyr.

Planene ble etterhvert kjent for andre klubb-medlemmer i Nedre Romerike, og snart var det aktivitet på alle områder og kompetansenivåer. Erfarne SAS piloter arbeidet overtid med å evaluere rutealternativ, climbcruise profiler og utstyrslister.

Tverrfaglig bistand fra klubb-medlem innen bank og forsikring, maritim elektronikk og militært redningsmateriell ble utnyttet og akkumulert til en utrolig stabel av informasjon, materiell og velvilje.

De av klubb-medlemmene som hadde de beste forutsetninger ut i sosial omsorg, gikk igang med sjelesorg og trøst for de potensielt etterlatte og var alltid på vakt for å nøytralisere pessimistenes svartsyn og demoraliserende sadisme. Et medisinsk sakkyndig klubbmedlem tilbød seg å skrive ut rekvisisjon til psykriatisk undersøkelse av ekspedisjonsmedlemmene, i et forsøk på å avverge prosjektet, men lot seg godvillig overtale til å preskribere nødmedikamenter da det likevel ble klart at loddet var kastet.

De største vanskelighetene ble likevel påført prosjektet av Canadiske myndigheters omsorg for enkeltmennesket, og det 2

skulle vise seg at utstyrs- og kompetansekravet derfra kom til å sette oss på de hardeste prøver. Instrumentbevis var et «must», og ble etter intensivmetoden hentet i Luftfartsdirektoratet dagen før avreisen.

Aldri har to flypassasjerer smilt så vennlig til damen ved innsjekkingsdisken på Fornebu, som da vi forlot fedrelandet med et overvektig oppbud av utstyr for maritime og polare eventualiteter. Men entusiasme må være smittsomt, og vi ble møtt med den varmeste forståelse også fra den kommersielle luftfarts representanter, både hjemme og ute. Jumbojet og «in-flight» komfort til tross, vi lengtet uoppholdelig etter å klemme oss inn i en cockpit Cardinal og begi oss eventyret i vold.

Tre dagers tropisk slit i Memphis måtte til før vi ble klar. HF ble innstallert, mere utstyr anskaffet, men omsider var alle hakene på plass i en omfattende sjekkliste; Myggolje, fiskekroker, snaretråd, ekstra plugger, olje, sikringer, soveposer ...et flyvende samfunns-system administrativt forankret i tollpapirer og «permits» for å møte ethvert tenkelig byråkrati underveis: «Clearance delivery to November 34611, cleared as filled Victor eleven level niner zero to Dyersburg VOR, expect further clearance » Turen gikk via Louisville, Cincinatti til Columbus, Ohio.

Herlig flyging fra VOR til VOR, men DME distanse, fart og tid funklende over panelet. To hundre grovpitchede hester og to nordmenn sang i takt. Dette var guttetur! Økonomiske bekymringer og frykten for det kalde vann hadde ingen sjanser til å påvirke humøret den dagen.

Fra tidligere anekdoter i «Flying» under spalten «Never Again», hadde man lært å oppfatte amerikanske «Thunder Storms» med behørig respekt. Dette førte til en ikke planlagt overnatting etter bare fem timers flyvning. Neste dag fra Mansfield via Youngstown, Tidioute og Jamestown til Buffalo, New York.

US Tollklarering, på naturens vegne og en etterglemt, ikke betalt bensinregning var blant de begivenheter som skulle huskes fra grensebyen. Deretter Niagara Falls som måtte foreviges fra 1000 fot. Videre via Rochester, Watertown, Massena til Montreal.

Vi ventet å bli møtt av væpnet politi med krav om beslag i flyet til dekning av bensin i Buffalo. En rask telefon til Aviatat (Esso): «No sweat, what is your home address?» Slik møtte vi forøvrig amerikanerne. Hjelpsomme og forståelsesfulle, og langt fra mistenksomme pedanter.

God mat og mere fuel, og videre til Quebec for overnatting. Vi somlet forskrekkelig, men det var liksom noe av vitsen. Vi skulle

søndrej^strømfJord REYKJAVIK, TROBISHER

KULUSUI

HORNAFJ

VEST MANN A EYJAR

FORT CHIMC

KJELLER

QUEBEC MONTREAL A MONOTON COLUMBUS

LVALLS

MEMPHIS

12.000 km over prærie, polarstrøk, kaldt vann og mye byråkrati.

ha tid til å se litt, gå ut og late som og smake på den store verden.

Det som gjorde inntrykk i Quebec var det første umiskjennelige drag av ødemark som omgir byen. Det faktum at enorme Canada er bebodd langs en tynn stripe på grensen mot USA hadde vi ikke helt oppfattet før nå. Myndighetenes definisjon av «Scarcely populated areas» med sine strenge krav til medbrakt utstyr, ligger bare 25 NM fra kysten. Quebec fremstår derfor som en oase i villmarken.

Og solen stod opp den tredje dag, og vi fløy østover, tilbake over «US-territory» via Houlton, Grand Lake til Moncton, New Brunswick. Her skulle den alvorligste dyst med byråkratiet utkjempes med Canadian Cicil Aviation Authorities. «TransAtlantic Ferry Permit» skulle søkes utstedt, og vi var forberedt på å bli sjekket ut både teoretisk og materielt. Vi skulle opp til eksamen i Atlanterhavsflyging og Canadisk LTR, og vi møtte med de samme følelser som stillet overfor enhver alvorlig eksaminasjon. Det var derfor en befrielse å møte erfarne flyvere som tydelig så sin oppgave i å hjelpe oss å sjekke at intet punkt var overlatt tilfeldigheter, og at vi hadde den nødvendige forståelse for hvordan systemet virket. Huller i vår viten om essensielle bestemmelser ble plombert, og vi kunne takke for oss med en følelse av å ha de best mulige forutsetninger for en trygg og forsvarlig gjennomføring av prosjektet.

Lettet og seierstemt med stempel i boka klatret vi ut fra Moncton og satte nesen nordover mot Seven Islands, sivilisasjonens siste sjekkpunkt på det amerikanske kontinent. Vi glemte selvfølgelig å pakke ut redningsvester i Moncton, og da St. Lawrence-kanalen åpnet seg foran oss som et endeløst ocean, fikk vi dårlig samvittighet og følte at vi hadde sviktet våre beste intensjoner om å sørge for plettfri og kompromissløs underkastelse av den operative sjekklisten. Da vi ved en tilfeldighet så to parkerte fly under oss, og noe som lignet en landingsplass, satte vi like godt nesen ned og landet i strandkanten nær St. Anne des Monts. Utstyrsplasseringen ble konvertert med prioritet for maritime forhold, og vi iførte oss oppblåsbar konfeksjon. Med VFR kart i målestokk 1:5 millioner har man lett for å bagatellisere 60 NM med vann, et inntrykk som ettertrykkelig korrigeres når man blir konfrontert med en vannpytt man ikke kan se over, selv fra 7 000 fots høyde. Hvem vil vel fly fra Kjevik til Aalborg med redningsvestene på bunnen av kofferten? Ikke vi, i hvertfall.

Vel fremme i Seven Islands (Sept Iles) oppsøkte vi den lokale våpensmed for å realisere en innstendig anmodning fra våre venner i Moncton om å anskaffe oss et grovkalibret forsvarssystem beregnet på å møte et ufrivillig klondyke i villmarken. En

ytterst kommersielt innstillet våpenhandler valgte rask fortjeneste framfor påbud om bæretillatelse, og et arsenal skiftet eier på tvilsomme premisser.

Velutrustet og farlig bevæpnet startet vi på den fjerde dag ferden mot nord, innover kartet med de få navn, Wabush, Menihek, Burnt Creek, et område på størrelse med det europeiske kontinent. Foreløpig bestemmelsessted Fort Chimo ved Koaksoak River. Mange tanker gjør seg gjeldende etter som timene går. Været forandrer seg og nødvendiggjør IFR klarering.

Temperaturen synker, og vann i fast form begynner å anta dekorative formasjoner på framspringende deler av luftskipet.

Sangen har forstummet, og en snekker og en kontorist utveksler synspunkter på en situasjon hvor erfaring utgjør en betenkelig knapphetsfaktor. Men som så ofte ellers i livet, når nøden er størst, er hjelpen nærmest. Før en beslutning om alternative åtgjerder blir truffet, åpner landskapet seg foran oss, og den ufrivillige dekorasjon av iskrystaller begynner å avta ved langsom sublimasjon. Vi har imidlertid møtt vår fiende, og vi skal få den tvilsomme fornøyelse av å møte ham igjen.

En rekke av planleggingens fjerne muligheter har plutselig fått realistisk aktualitet. Etter tre timers flyging passerer vi Shefferville. Dette er siste mulighet for landing før Fort Chimo, som ligger ytterligere to timer nord for oss, på rand til den evige is og sne. Hva så hvis vi når fram bare for å finne oss omgitt av IMC og minus grader. Vår 7-timers endurance ville gi marginale returmuligheter, og vi fant å måtte fiksere et «point of no return» med foreskreven 45 minutters reserve. Her måtte vi få bekreftet været på bestemmelsesstedet før den endelige beslutning ble tatt, men ville vi nå fram over 100 NM med VHF kommunikasjon? Spenningen begynte nå etterhvert å krydre en hittil problemfri og behagelig reise. Vi kunne landet i Shefferville og løst problemet med nye tilførsler av jordens sorte gull. Vi følte likevel et sterkt behov for å ha tilbakelagt denne distansen som planlagt med de psykiske kvaler som foresto, simpelthen som en generalprøve på de forestående legger med tilsvarende distanser, hvor liknende beslutninger ville måtte treffes over langt mindre gjestfrie underlag. Ganske riktig, ved «point of no return» var radioapparatet taust, og ingen bekreftelser fra Ft. Chimo kunne framskaffes ved kommunikasjon til bakken. Vi henvendte oss ut i verdensrommet på frekvensen til Moncton Center, med håp om å få hjelp ovenfra. «Flying Tigers (av alle ting) four-one-six» meldte seg til tjeneste. To minuter senere hadde vi oppdatert vårt informasjonsarkiv om aktuelt vær på bestemmelsesstedet og ned-datert vår bekymring for fremtiden. Etter fem timer i luften 3

stryker vi over en islagt Koaksoak River på vei ned mot 2 000 x 30 meter oppmerket asfalt. Omkring oss lå permafrost og polarstrøk og ønsket velkommen til en foreløpig milepel i prosjektet med dagers venting og en hard prøvelse på økonomisk og psykologisk utholdenhet.

I vår fantasi hadde vi sett for oss en middels by mot nord, med de vanlige funksjoner og den fornødne diversitet. Ft. Chimo derimot var annerledes; en bunker mot vær og vind gjorde tjeneste som terminal. Femten hvite mennesker og seks hundre eskimoer levde hulter til bulter, og forflyttet seg ved hjelp av jeep og motoriserte tre-hjulsykler med halvmeter brede ballongdekk.

Noen slemme eskimoer lå på kne på skruisen og stakk uvitende seler i nesen med spyd, mens andre (de fleste) mottok trygd og levde et tilbaketrukket og anstendig liv med et bein på hver side av historien.

Bortset fra en kokk, en godsekspeditør og to telegrafister, besto byens øvrige hvite innbyggere av bush-piloter og et par av Guds medhjelpere med skiftnøkkel og sertifikat for å demontre flymaskiner.

Mens vi inntok turens dyreste måltid i mannskapsbrakka, svant de siste rester av blå himmel langs horisonten, og mye vanndamp tok form av dråper som la seg jevnt oppover fra hårdrota til tropopausen.

Da vi hadde besett radiostasjonen, en Twin Otter, En Cessna 170 av forgangen modell og et par Beavere, hadde meteorologien befestet sin stilling, og vi måtte file IFR til Frobisher. Level 050 med utsikt til lett rimis, og forventninger om sol og glede nord for Hudson Stredet. «Piece of cake» ifølge forcasteren på Frobisher, med hvem vi hadde en hyggelig telefonsamtale via en geostasjonær oppfinnelse 36 000 km over Venezuela. Dette kakestykket skulle nå likevel vise seg å bli noe mektig for oss, da vi i vel nedrimet tilstand møtte «freezing rain» et sted mellom Akpatok Island og Payne Bay. Vi hadde regnet med at nullisotermen skulle ligge på bakken oppe ved Baffin, og vi antok at vi kunne tine av elendigheten i lavere høyde. Vi slapp level 050 og sank ned i ukontrollert luftrom mens fire stive øyne pendlet mellom leading edge og termometeret. Ved 1000 ft QNH åpnet Hudson Stredet seg under oss, synlig bare gjennom bakre del av siderutene, til tross for full cabin temp og defroster. Utetemperaturen indikerte + 1, men isen bygget like herlig. Det svarte ishavet med ispedd pakkis og lav stratus skulle på en uhyggelig måte understreke alvoret i situasjonen, og påvirket den demokratiske beslutningsprosess på en effektiv måte. Ti grader flap var på vei ut samtidig som en standard rate 180° manøver ble innledet. Seksti sekunder senere hadde vi innledet en nøysommelig og tidkrevende retur til Ft. Chimo med «climb power setting» og 40 knots reduksjon i speed. Å klatre var utenkelig, så vi måtte finne oss i å navigere sydover på klokke og kompass inntil VOR signalene igjen kunne mottas. Etter ytterligere noen påkjenningens minutter, opphørte isutviklingen, men selv om temperaturen langsomt krøp mot + 2, var det ingen tegn til smelting.

Slukøret, vettskremt og psykisk belastet kom vi etter en times flyging bokstavelig talt krabbende inn over fastlandet igjen, og kunne trekke det første lettelsens sukk. Defrosterne hadde nå 4

Kulusuk, Øst Grønland. Nye forsyninger av «jordens sorte gull» til en pris som påminner om virkelig gull.

klart å få hull rett forover, og vi kunne håpe på en normal landing. Femti nautiske mil foran oss skulle vi fortsatt ha Zi tomme stålis på alt som stakk fram, og etter landing kunne vi brekke solide stykker av meteorologens «piece of cake». Aldri har kake bydd oss så imot og fristet så lite til nye selskaper med Lucifer som vert.

Et utrolig prisnivå på mat og losji skulle ytterligere knuge våre sterkt belastede sinn i dagene som kom. Depresjonen var tung å bære, og allesteds nærværende inntil vi uventet ble bedt hjem til Alan McDonald, arktisk bushpilot på tredevte året med tilnavnet «The Legend of the Arctic». Livsgleden tok atter overhånd, og gapskratten runget mellom de vanvittigste historier om luftfartens fremvekst og viderverdigheter i kalde strøk. Vi fikk lære endel om problemene i nord, og kartet vårt ble oppdatert med nyttig informasjon om settlements og landingsplasser som kunne tenkes benyttet mellom Chimo og Kulusuk.

Alan’s eskimø (eskifrue) Hansine fra Godthåp, fikk anledning til å praktisere sitt sanske morsmål, og fikk nok igjen bekreftet at nordisk drikkekultur neppe hadde hatt større fremgang siden hun gikk på skole i Skandinavia.

1 tillegg til å oppdatere våre kart med private, uoffisielle NDB-fyr, hadde tydeligvis «The Legend» særlig glede av å merke av alle de flyvrak som i tidens løp hadde funnet fred og evig parkering i isødet, oftest på vei mellom kontinentene i samme ærend som oss selv. Hadde ikke stemningen vært så sterkt forankret, ville sikkert depresjon og tungsinn ha vendt tilbake av mindre inspirerende informasjon. Utallige var de redningsaksjoner og plyndringstokter som McDonald hadde deltatt i. På mindre enn 12 måneder hadde fire en-motors maskiner måttet nødlande p.g.a. gjeniset «crank-house ventilation» med påfølgende sprengte pakninger og tap av oljetrykk. Vi ble kommandert til å bore hull i ventilasjonsrøret høyt nok oppe til å hindre gjenising. Vi ble dessuten sterkt anmodet om å utstyre oss med «static dischargers» for å sikre radionavigasjon og kommunikasjon ved IFR operasjoner gjennom iskrystall og frossen nedbør.

Hver dag var vi oppe i grøten over oss og lette etter toppen.

Hver dag måtte vi slippe oss ned igjen med motor og personale hikstende etter surstoff.

Så endelig kom en Boing 737 fra Montreal og rapporterte topper på 12 000 ft. Armer og bein kom i bevegelse, og vi var igang igjen. Spenningen vokste i takt med isbelegget, et kappløp med tiden og Newton’s lover var begynt, og mens høydemåleren møysommelig, og stadig langsommere meddelte oss om minkende avstand til solen, satt vi der og gjorde oss lette og uanselige i håp om å vinne slaget pm balanse mellom total vekt, drag og service-ceiling. Så ble det lysere omkring oss, og så var vi der. Sol, blå himmel, «visibility unlimited». Nå skulle vi bare sette oss tilbake, trimme «straight and level» og håpe på at Kong Frost skulle slippe taket så vi kunne få opp farten. Og slik gikk det, isen forsvant etter vel en times tid, omtrent samtidig som vi passerte Koartak NDB. Skylaget under oss brakk opp og vi fikk å

se Hudson Stredet i all sin golde skjønnhet, et ganske anderledes skue'enn sist vi hilste på. Det sorte polarhavet var igjen blitt blått og virket nå, om ikke innbydende, så iallefall eventyrlig og inspirerende.

Vi hadde iført oss Forsvarets vanntette flygedrakter, og satt nå etterhvert og lengtet etter en smule ventilasjon. Lavtliggende deler av organismen hadde opphørt å funksjonere, og vi hadde grunn til å undre oss over om den totale utmattelse ville nå sentralnervesystemet før vi rakk å komme ut av draktene.

Baffin Island med sine snekledte tinder og bjerge steg opp i nord, og vi passerte etterhvert 62°. Vi kunne ikke unngå å trekke parallellen østover. Frobisher Bay skulle ligge omlag på høyde med Værnes, og ikke kunne vi minnes å ha sett Trondheimsfjorden fylt med skruis i slutten av mai måned. Antagelig måtte vi til Svalbard for å finne sammenlignbare forhold hva klimaet angikk.

Vi nærmet oss området hvor alle flykart er påtrykket en advarsel om «Compass Unreliability Area». Det knytter seg alltid forventninger til advarsler, og dette med 50° misvisning og et kompass på utrettelig vandring var blant de omstendigheter som nok hadde påført oss ettertanke og noen bekymringer i tilfelle vi skulle måtte navigere blott alene på instrumenter og kronograf.

Men alt fungerte upåklagelig, og vi kunne med lett hjerte få bekreftet track ved å se ned. Landingen på Frobisher var lett nok, og enorme betongflater ble stillet til vår disposisjon for utrulling.

USAF hadde oppgitt- alt sitt imponerende anlegg for flere år siden, og vi fikk konstatert at så hadde flykontrollen. Etter landing var det bare med nød og neppe mulig å opprette to-veis kommunikasjon, og våre anmodninger om «taxi guidance» ble høflig avslått med den begrunnelse at radio-operatøren var uten visuell kontakt med flyplassen.

Da det blåste stiv kuling og indikert OAT viste -7° satte vi resolutt kursen mot en stor åpen hangar og stoppet ikke motoren før vi hadde hangaråpningen langt bak oss. Plassen var utdødd, derom ingen tvil, og etter å ha hjulpet hverandre av med dykkerdraktene og eksponert våre lidende legemer til polarluft og nytt liv, bega vi oss på vandring inn i ukjent terreng. Mens vi vandret avsted, ble vi innhentet av en taxende Twin Otter fra Royal Canadian Mounted Police, og etter ærbødig å ha sluppet den forbi, bega vi oss etter for å rådspørre øvrigheten om vår videre beføyning i dette fremmede land. Etter hoderystende å ha notert seg vårt ærend og vårt embete, ble vi av rødjakkene transportert avsted til et imponerende hotell som i all sin fordums glans bar preg av «Stars and Stripes» og tider med aktivitet og betydning for verdensfred og maktbalanse. Gjennom et beskyttende lag med tidsmessig termopan kunne vi se ut over et malerisk øde og en bebyggelse preget av mangfoldighet og arkitektorisk virvar, delvis resultater av stor og alvorlig inspirasjon, og tydeligvis finansiert over Mc Carty’s forsvarsbudsjetter. Andre byggverk bar preg av sviktende økonomi og stor nøysomhet. Og inniblant det hele en yrende lokalbefolkning med åpenbare fritidsporblemer og røtter i en døende kultur.

Våre ferdiglagde ruteplaner forenklet kveldens forberedelser, som stort sett begrenset seg til å sjekke været og eventuelt foreta en tilnærmet justering for estimert vind. Representanter for det stolte, sagnomsuste Royal Canadian Mounted Police foresto utklareringen neste dag, dypt-sittende i en blå Pontiac og ganske ute av stand og initiativ til å krabbe ut og bevege sin jurisdiksjon og administrasjon over i retning av vårt fartøys bokholderi.

Uavhengig av det kom vi oss imidlertid gjennom byråkratiet, og ga luft til nye utfordringer over islagt øde og nytt jomfruelig terreng. Turens lengste legg strakte seg opp mot Cape Dyer ved polarsirkelen, over Davies Stredet mot Holsteinsborg og Søndre Strømfjord på Grønland. Vi hadde valgt å gjøre omveien over Cape Dyer av to grunner. Redusere havstrekningen fra 300 NM til 180 NM, og for å ha en alternativ landingsplass underveis eller ved evt. retur fra Søndre Strømfjord.

Med Frobisher som alternativ ville vi måtte sette PNR midt ute i Davies Stredet, og det fristet ikke. Rutinemessig landing ved Cape Dyer var utelukket p.g.a. plassens militærstrategiske klassifisering, og selv nøden burde være svart og fortvilet før vi valgte å sette oss der. Men rent psykologisk var det nå likevel godt å vite at den lå der.

Over stredet gikk tiden mest med til å undertrykke tanken på evt. motorkutt eller andre tekniske komplikasjoner. Fra Holsteinborg og inn til Søndre Strømfjord var vi opptatt med å fundere på om det kalde skylaget under oss kunne tenkes å påføre oss siktproblemer ved evt. ising på plexien. Bakketemperaturen var

Audun er ferdig med utklareringen i Frobisher.

rapportert til minus 6°C. Vi ba derfor PAR-operatøren om å fortsette å snakke oss helt ned for alle tilfelles skyld. Så gled vi ned i stratusen vel vitende om at vi hang i salig Marconi’s og radaroperatørens hender. Det ene VHF settet hadde konket ut langt nede i Canada, og vi mislikte tanken på at det andre skulle følge etter nå som vi sank ned mellom Vest Grønlands spisse fjell navigerende utelukkende på monotone instrukser fra en gutt som ikke lenger lyttet, men bare pratet. « maintain heading and rate of decend, check gear down and locked. You are two miles from touchdown, drifting slightly right, » Der! wide open, sikten forover god, ingen is, full flap og så kontakt igjen. Skandinavisk Territorium av alle ting. Her måtte vi da bli godt mottatt! Forts. s. 35 Værfast i Fort Chimo, Knut frisker opp gamle minner på trehjulsykkel, nå også med motor, automatgear og ballongdekk.

ROLLS-ROYCE &TELEDYNE CONTINENTAL LIGHTAIRCRAFT EIMGIIMES

ROLLS

Ny representant i Norge fra 15. april

ROYCE

Swedair AB er nu RRM/TCM representert i Norge for både reservedeler og motorer. Prøv oss! Vi har mer enn 3000 forskjellige motordeler i lager på Bromma.

Har din motor snart full gangtid? Hvorfor ikke forsøke med en utbyttemotor denne gang. Kontakt Flyservice Al S som er vår representant i Norge.

SERVICE BULLETINER:

Kontakt Flyservice A/S eller Swedair AB om de ønsker et abonnement på disse publikasjoner.

* SWEDAIR AB Bromma Airport Fack. S-161 10 Bromma Phone 08-98 19 50. Telex 19944 (Landsnummertil Sverige: 46)

P.0 BOX90 1330 OSLO AIRPORT - NORWAY PHONE 02-53 60 56 02-53 00 74

Vi er nå også enerepresentant for Cessna tomotorsfly inklusive den nye Conquest i Norge.

6

Norsk Aero Klubb og redningstjenesten

Nr. 10 1977 — 22. årgang Utgiver Norsk Aero Klubb NORSK AERO KLUBB Klubbens formål er å samle interesserte over hele landet til arbeid for tlyging, luftsport og luftfartens utvikling i Norge.

President: Siv. ing. Reinert Barratt.

Visepresident: Restauratør Magne Gilje.

SEKRETARIAT: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo.

Bankgiro nr. 5002.05.01577 Postgirokonio nr. 5.19.43.52 Telefoner: 41 52 24, 42 48 36.

Postgirokonto: NAK Shop 21 1410.

Generalsekretær: Anders Høegh.

Seilflyfagsjef: Vidar Halvorsen Motorflysekretær: Arne Mathisen Sekretærer: Berit Høvset, Toril Fredriksen og Erna Fredriksen FLY-NYTT Utkommer med 10 nr. pr. år.

Ekspedisjon: Nedre Slottsgate 17 IV, Oslo 1.

Redaktør: Odd Arnesen Ansvarlig spalteredaktør: Motorfly: Per Reidar Andersen Modellfly: Ottar Stensbøl Fallskjerm: Per Olaf Pahr Seilfly: Knut Grønskar Hang-gliding: Fredrik Dahl AOPA-NEWS: AOPA-NORWAY Artikler i Flynytt står for den enkelte forfatters egen regning og er ikke nødvendigvis uttrykk for redaksjonens eller Norsk Aero Klubbs mening.

Annonser ved: Magnus Gjesdahl, Karl Johansgt. 13, Oslo 1 Telefon: 33 00 50 Rubrikkannonser: Pris pr. spalte mm. kr. 2.00.

Trykk: Rosenborg Offsettrykkeri, Trondheim.

Abonnementpris: Norge, Danmark, Sverige, Finland og Island kr. 50,-. Øvrige land kr. 60,-.

Bestill bladet fram til 31 /12.

Abonnementspriser kr. 5,- (norden) og kr. 6,- pr. nr. (øvrige land) Løssalg kr. 7,-.

Vi har mange flygere og medlemmer som mer enn gjerne vil gjøre en innsats for samfunnet vårt. I mange år stillet vi fly og mannskap til rådighet i forbindelse med Røde Kors’ redningstjeneste i påskeuken.

Flere av våre flygere er tilsluttet småflygrupper i Forsvarets tjeneste.

Ringerike Flyveklubb var den første av våre klubber som påtok seg organisering og gjennomføring av skogbrannovervåking. En rekke av våre klubber har på oppfordring påtatt seg søk- og redningsoppdrag.

Vi har meget lenge søkt å få legalisert oppdrag våre flyklubber kan utføre til gagn for samfunnet. Vi vet at grenseoppgangen mellom erverv og ikke-erverv byr på problemer for Luftfartsdirektoratet. Grunnen til dette er dessverre at så fort en flyklubb utfører et oppdrag etter anmodning fra lensmann eller kommune, så retter et eller annet småflyveselskap en henvendelse om med hvilken hjemmel en flyveklubb kan utføre et slikt oppdrag. I 1976 regnet vi med at endelige retningslinjer vedr. overvåkingsoppdrag ville foreligge i løpet av det året. f dag må vi kunne regne med at skogbrannovervåkingen er i orden, og neste post er redningstjenesten.

I 1974 ble vi forespurt av justisdepartementet om vi kunne gi en oversikt over disponible fly og personell egnet for bruk i redningstjenesten. I mai samme år stillet formann i Stortingets Samferdselskomite, Weiberg Aurdal, et grunngitt spørsmål om redningstjenesten. Weiberg Aurdal sa da bl.a.: «Norsk Aeroklubb har på si side sendt inn forslag til ei varslingsordning der det på landsbasis kan stillast ca. 200 fly og kvalifiserte flygarar til rådvelde. Vidare arbeider ein i Norsk Aeroklubb for tida med eit regelverk for organisering av kursverksemd og trening av flygarar for profesjonell dugleik slik at departementet vil få høve til å innarbeide dette i redningsplanen for dei ulike område av landet dersom ein finn det føremålstenleg».

I løpet av 1975 hadde vi flere møter i Justisdepartementet og i november overleverte vi en plan for organisering og opplæring av flygrupper for NAK’s Redningstjeneste på landsbasis. Under møtene ble det gitt uttrykk for at departementet kunne tenke seg å gi grønt lys for opprettelse av en prøvegruppe i Oslo-området.

I desember 75 oversendte vi vår offisielle søknad. Etter at de fleste småfly var utstyrt med nødpeilesender (ELT) oppsto det kjedelige problem at ganske mange av disse ELT’er aktiverte seg selv når fly sto parkert eller under andre forhold som i realiteten ikke hadde noe med nød å gjøre.

Vi hadde gjort uttrykkelig oppmerksom på at vårt tilbud skulle være et supplement til redningstjenesten. Å lokalisere «falske» ELT-sendinger ville bl.a. være en naturlig oppgave som utløste Justisdepartementets endelige beslutning. I brev til oss av 31.3.77 underrettet Justisdepartementet oss om at Luftfartsdirektoratet fant vårt forslag til organisering og oplæring av en beredskapsgruppe tilfredsstillende, og at departementet ville gi økonomisk støtte for å dekke etableringskostnader ved gjennomføring av en prøveordning for en beredskapsgruppe i Oslo-området med en prøvetid på 2 år.

Vilkårene for denne støtten var bl.a. at 10 flygere skulle gjennomgå et kurs i søks- og redningstjeneste godkjent av Luftfartsdirektoratet, beredskapsordning og innkjøp av 2 peileapparater og 5 antennesett.

Tor Kirkvaag, som hadde utarbeidet alt materiale for organisering, teorikurs og praktisk opplæring, sluttet i NAK før grønt lys ble gitt. Gunnar Støltun overtok ansvaret for den praktiske gjennomføring ved etableringen av «NAK’s Redningstjeneste».

Sakens gang og resultat var kjent innen flere av klubbene i Oslo-området. Det ble følgelig ikke noe lett problem å plukke ut 10 mann.

Teorikurset ble vellykket gjennomført med ca. 40 deltakere og av disse ble 12 lag tatt ut (et lag = flyger + observatør). Det tok noe tid å få montert peileutstyr og å gjennomføre den praktiske trening. Imidlertid kunne vi den 16.6. melde inn vaktliste for sommeren og dermed var vi i gang.

Etter henvendelse til general Miller (sjef Cicil Air Patrol — USA) fikk vi opplyst hvilke peilere CAP benyttet. Et slikt sett er nå ankommet og vil bli montert og utprøvet.

Sjefen for Redningssentralen/Sola understreket meget bestemt 1) — at vi ikke måtte utføre oppdrag under slike værforhold at vi selv hadde en sjanse til havari med etterfølgende innsats fra Redningssentralen og 2) at vi ikke måtte få noen klikk i innmeldt beredskap.

Det skal følgelig kun flys under brukbare VRF-forhold, og det foreligger helt bestemte rutiner for mannskap på beredskap.

Viser det seg — etter to års prøvetid — at NAK’s beredskapsgruppe i Oslo-området har vært et effektivt og nyttig supplement til Redningstjenesten, vil ordningen sikkert bli permanent, samtidig som det vil bli gitt klarsignal for opprettelse av beredskapsgrupper andre steder i landet. AH FLYNYTT utkommer 10 ganger i året, ca. 10/2 — 10/3 — 10/4 — 10/5 — 10/6 — 10/7 — 10/9 - 10/10 — 10/11 og 10/12.

Frist for innlevering av stoff og annonser er siste torsdag i månedene desember, januar, februar, mars, april, mai, juli, august, september og oktober.

7

f VIDEREUTDANNELSE - MOTORFLYGING Vår ansvarlige spalteredaktør for motorflyging — PRAn — skrev i nr. 7 en artikkel hvor han ikke sparte på negative uttalelser om Luftfartsdirektoratet. Imidlertid gikk det ikke klart nok fram av artikkelen at hans uttalelser begrenset seg til utdannelsesmuligheter til instruktør, instrumentbevis og til overføring til to-motors fly.

Artikkelen ble forelagt meg som lot den passere fordi den etter min mening, på tross av formen 1. reiste et interessant spørsmål, 2. ga LD anledning til å gi svar på tiltale og til å fremlegge sin politikk.

Dessverre er den kritikk som så «generøst» ble øst utover LD, av mange oppfattet som 1) NAK’s offisielle syn og 2) gjeldende hele direktoratet og spesielt alt det arbeid som utføres av en spesiell avdeling.

Dette må vi sterkt beklage. Med det arbeid som Luftfartsdirektoratet utfører — — særlig de siste årene — og med det samarbeid som er etablert, vil NAK selvfølgelig aldri uttale at det gjøres lite eller ingenting, at de forsømmer sin oppgave på et graverende sett eller at de har utvist en ganske utrolig passivitet.

Vi må fastslå at en spalteredaktørs artikler ikke nødvendigvis må være uttrykk for NAK’s mening. Vi har ment å gi uttrykk for dette ved benevnelsen «ansvarlig spalteredaktør». Hvis de synspunkter våre spalte-

redaktører lufter i sine spalter skal gi uttrykk for NAK’s offisielle syn, må Hovedstyret godkjenne alle artikler. Dette er ikke holdbart, gjøres ikke i dag og vil ikke bli gjort i fremtiden. Flynytt må også kunne gi plass for synspunkter som divergerer fra NAK’s offisielle syn.

LD’s oppgaver er ikke bare å være en kontrollerende instans. De gjeldende BSL’er viser tydelig at LD også har som oppgave å formulere sertifikatkrav og driftsbestemmelser. Men innenfor områdene instruktør, instrument og to-motors, mener PRAn at kravene ikke er godt nok utformet og at kravet om utdannelse fra godkjent skole låser utdannelsessystemet.

Hans krav kan formuleres slik: 1. Det må foreligge godkjente kurs/ kompendier med utførlig litteraturhenvisning.

2. Standardiserte krav til teoretiske kunnskaper og til praktiske ferdigheter med maskimumstoleranser for avvik.

Hans målsetting med artikkelen er at det i betraktning av vårt lands utstrekning, må utarbeides et utdannelsessystem som fungerer økonomisk og effektivt, samtidig som det tar vare på de kvalitative krav. Og videre, at dette bør gjøres slik at en gir alle, uansett bosted, en rimelig mulighet til å skaffe seg utdannelsen. Med andre ord: Ønsker f. eks. en flyger på Banak å skaffe

Fly å la carte

Sandnessjøen!

seg en av de nevnte videreutdannelser, så skal han ved henvendelse til LD få tilsendt nødvendig materiale (ref. pkt. 1 og 2 ovenfor). Deretter skal han på egen hånd kunne erverve seg de nødvendige teoretiske kunnskaper. Vedrørende de praktiske ferdigheter må han ved hjelp av en instruktør kunne perfeksjonere seg. Og på denne bakgrunn og i tidens fylde, skal han ha anledning til å fremstille seg til eksamen.

Et slikt utdannelsesmønster reiser flere spørsmål: 1. Vil en slik utdannelsesform sikre nødvendig kvalitet?

2. Kan det være/bli LD’s oppgave å produsere de nødvendige kursplaner/kompendier såvel gjeldende den teoretiske som den praktiske del av utdannelsen eller er dette en oppgave for Norsk Aero Klubb og private utdannelsesinstitusjoner?

3. Må en slik «privatordning» medføre to typer eksamen. En for «privatister» og en for elever fra en godkjent skole?4. Hvis det foreligger godkjente kurs/kompendier for all utdannelse, vil ikke det redusere en masse arbeid for den enkelte, for de godkjente skoler og for LD? Et godkjent kurs skal da ikke bety at enkelte eller skolene på ett eller flere felt kan utvide rammen.

Hvordan vil Luftfartsdirektoratet vurdere disse spørsmål? Anders Høegh

Hammerfest S^rkjo^crt

Andenes Tromsø

Stokmarknes^

V.id-.o

Stfolvajr -V I ^ #gT«*T3ardufoss Værøy | /> Røst

Bodo

Wideroes ruter Indikerer forbindelse med stamruteselskapene

Mo i Rana

Bf QnnoysuQdJ

Nsrøsos

ristiansund

ørsXa'Éåm n * * Sandane f . 1 * I '«I II

Trondheim

Vi bringer Dem til hele 34 byer og tettsteder i Norge. Inn i fjordene, ut langs kysten - Wideroe gjor mil til minutter.

Deres reisebyrå gir Dem alle opplysninger.

Velkommen ombord.

WIDE FLWE5EL istiansand

8

KAP A/S Deres beste forbindelse i Norge.

LUFTFARTSDIREKTORATET SVARER:

1. Generelt Norsk Aero Klubb har stilt Luftfartsdirektoratet fire konkrete spørsmål. Før disse besvares direkte vil en først gi noen generelle opplysninger.

I henhold til kgl. res. av 6. mars 1964 er Luftfartsdirektoratet innenfor rammen av gjeldende lovgivning og de pålegg og bestemmelser som Samferdselsdepartementet måtte gi, sentralmyndighet for spørsmål vedrørende sivil luftfart og forestår de administrative, driftsmessige og kontrollerende oppgaver som tilligger staten.

Lov om luftfart av 16. desember 1960 med tilhørende kongelige resolusjoner og bestemmelser tillegger Luftfartsdirektoratet en rekke oppgaver, herunder å føre tilsyn med at den som skal gjøre tjeneste om bord på luftfartøy, tilfredsstiller de krav som blir fastsatt med hensyn til utdanning og øvelse.

Det er ikke direkte uttalt verken i nevnte resolusjon eller i luftfartsloven at Luftfartsdirektoratet skal drive skolevirksomhet, utarbeide lærebøker m.v. Direktoratets oppgave er først og fremst av kontrollerende art. Dette er praktisert slik at direktoratet fører tilsyn med utdannelsen av flygende personell ved å kreve godkjenning av virksomheten, foreta inspeksjoner og avholde prøver (teoretiske og praktiske).

Dette er for øvrig stort sett i samsvar med annen offentlig undervisningsvirksomhet.

Denne er underlagt Kirke- og undervisningsdepartement og ikke de enkelte fagdirektorater.

Luftfartsdirektoratet har full forståelse for ønsket om at det bør finnes undervisningstilbud ute i distriktene, men hensynet til kvalitet må komme først. For at det skal kunne opprettes en skole, må det lokale marked ha en viss størrelse. En slik betraktning gjelder ikke bare flyging, men en rekke andre fagområder. Det kan i denne forbindelse være nok å vise til sjømannskolene, som det er ganske få av i landet.

2. Instrumentbevis, instruktørbevis og tomotors ut sjekk Norsk Aero Klubbs artikkel gjelder først og fremst instrumentbevis, instruktørbevis og to-motors utsjekk. I det følgende vil en derfor knytte noen bemerkninger til utdannelsen herfor.

Instrumentbevis og to-motors utsjekk kan knyttes direkte til privatflygersertifikat. Instruktørbevis er forutsatt å være knyttet til et kommersielt sertifikat. Instruktørbevis klasse 2 og 3 kan dog på visse betingelser være knyttet til privatflygersertifikatet.

2.1 Instrumentbevis Luftfartsdirektoratet betrakter utdannelse til instrumentbevis som særdeles viktig i en flygerutdannelse. Instrumentutdannelsen skal kvalifisere en flyger til under IMC å ferdes i samme luftrom som de største fly, hvor en misforståelse kan lede til en katastrofe, ikke bare for en selv, men kanskje også for et rutefly med hundrevis av passasjerer. Faren for slik katastrofe kan ikke aksepteres, og luftfartsmyndighetene ser det som sin plikt å gjøre sitt ytterste for å forhindre at slikt skjer. Et vesentlig bidrag vil være å gi alle en god og mest mulig profesjonell instrumentutdannelse. Luftfartsdirektoratet anser at det skjer best ved de godkjente skoler med tilknytning til operativt miljø i foretagender som har godkjennelse for — og regelmessig opererer IMC. En slik skole vil foruten å sikre en høy profesjo¬

nell standard også skape kontinuitet og gi et stabilt skoletilbud for alle som måtte ønske en instrumentutdannelse. Den samme innstilling til dette vil en finne i en rekke andre land, f.eks. England og Sverige for å nevne et par. Her er det også et bestemt krav at utdannelse til instrumentbevis skal finne sted ved en godkjent skole.

Det kan videre være av interesse å referere en uttalelse fra Samferdselsdepartementet vedrørende en klubbskole som søkte tillatelse til å gi instrumentutdannelse: «Samferdselsdepartementet har lagt avgjørende vekt på flysikkerhetsmessige hensyn.

Etter departementets mening blir disse best ivaretatt ved at de ervervsmessige skolene står ansvarlig for opplæringen. På denne måten vil en også oppnå et mer stabilt utdannelsestilbud samtidig som en vil få en mer ensartet utdannelse til instrumentbevis».

Det vises også til at da forslaget til ny forskrift om instrumentbevis var ute til uttalelse for en tid siden, kom det ingen kommentarer til bestemmelsene vedrørende utdannelsen.

2.2 Instruktørbevis Instruktøren har en meget sentral rolle i arbeidet med å fremme flysikkerheten. Kravene til å oppnå instruktørbevis må derfor være høye. Instruktøren skal ikke bare lære sine elever å behandle flyet — han skal også gi dem en fornuftig innstilling til flyging og fremme godt flygerskjønn. Luftfartsdirektoratet anser at de nødvendige krav til faglig dyktighet og kunnskaper, best kan oppnås ved en profesjonell skole. Krav til kontinuitet og et åpent skoletilbud gjør seg også gjeldende.

2.3 To-motors utsjekk To-motors utsjekk er en viktig del av en flygers videreutdannelse. Luftfartsdirektoratet har hittil godkjent to-motors utdannelse ved klubbskoler og for øvrig ved en rekke luftfartsforetagender for utdannelse av egne flygere.

Direktoratet har tidligere overveiet å tillate at to-motors utdannelse skal kunne gis av instruktører på «free-lance»-basis. Da det antas å være vanskelig å drive slik skolevirksomhet uten å komme i konflikt med luftfartslovens krav om driftstillatelse, er slik generell tillatelse hittil ikke gitt.

3. Norsk Aero Klubbs spørsmål Luftfartsdirektoratet har følgende kommentarer til Norsk Aero Klubbs 4 konkrete spørsmål: 3.1 Luftfartsdirektoratet mener at selvstudier pluss flyging med en lokal instruktør ikke sikrer den nødvendige kvalitet. Det er ikke bare spørsmål om å tilegne seg et visst teoretisk pensum, men også en viss holdning til stoffet og bruken av dette.

3.2 Luftfartsdirektoratet anser det ikke som sin oppgave å produsere detaljerte kursplaner ut over pensalister som finnes og vil komme I BSL C. Framstilling av undervisningsmateriell anses å være en oppgave for Norsk Aero Klubb og private utdannelsesinstitusjoner.

3.3 En «privatistordning» anses av grunner som er gitt ovenfor, som ikke akseptabel.

3.4 På de fleste områder produseres det stadig nye lærebøker. Luftfartsdirektoratet finner det uheldig om en statlig utgitt lærebok skulle være den eneste akseptable.

Vennlig hilsen Odd Søraas

FLYMARKED Vi har følgende brukte fly tilsalgs:

Piper Cherokee Warrior

1974- modell. Bør sees.

Kr. 130.000,Rallye 150 T

1975- modell. Total gangtid siden ny: 1000 timer Pris med 1000-timers ettersyn utført: N. kr. 105.000,-

Piper Cherokee 140

1967-modell.

Total gangtid: 3000 timer Pris med 1000-timers ettersyn utført: N. kr. 69.000,Piper Cherokee 140

168-modell Total gangtid: 3150 timer Pris N.kr. 65.000,Cessna 206

1967-modell Gangtid siden heloverhaling motor og skrog: 200 timer Nytt interiør. Flottører Pris N. kr. 140.000,Piper Aztec C

1964-modell. Full de-ice IFR utrustet Pris ved forespørsel Cessna 337

Pressurized. Total gangtid: 500 timer. Full de-ice.

IFR utrustet Pris ved forespørsel Piper Navajo

1969-modell

Pris og opplysninger ved forespørsel Dessuten har vi nye 1977-modeller Cherokee Archer II på lager.

ISJ

NYGE-AERO A/S BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN TEL. OSLO 53 95 60

9

r RESULTATER NM-MOTOR 1977 SKANDINAVIENS FLYGTEKNISKA AKADEMI

NR. NAVN

I

Scandinavian Academy of Aeronautics

Bellmansg. 10,411 28 Gøteborg.

Tlf. 031/11 17 78.

INGENIØREKSAMEN

på internasjonalt nivå innen fagavdelning for FORBRENNINGSMOTORTEKNIKK med FLYTEKNIKK og IETMOTORER STUDIETID: 2 år fra examen artium 2 1/2 år fra grunnskolen med spesiell kursus i matematikk, realexamen eller tilsvarende.

PILOTUTDANNING (frivillig) UNDER STUDIETIDEN. Privat- og trafikkflygersertifikat.

Nye kurser begynner host og vår.

Be om brosjyre r. EWE ERICSON

Rektor

10

I

KLUBB

Klasse I:

1. Helge Holmedal, Asker og Bærum 2. Steinar Vik, N. Romer.

3. Arve Caspersen, Oslo 4. Kjell Frettem, Hedm.

5. Øivind Skaunfelt.S. fjord.

6. Erling Skogvold, N. Romer.

7. Arvid Karlsen, S. fjord 8. Kåre Leming, S. fjord 9. Asbjørn Sørhaug, N. Romer.

10. Viggo Knutsen, Narvik 11. Thv. Ombudstvedt, Follo 12. Knut Smith-Øvland, NTH 13. Stein H. Larsen, Hedm.

14. Ole Kr. Rød, Grenl.

15. Ame Laupsa, Drammen 16. Bjarne Eskestrand, Bergen 17. Knut Helbekkmo, Bergen 18. Bjørn Hovmork, Asker og Bærum

z o

0CUJ ul

>o.g < •"

OCL -c Z

z

7

10

76 65 67 135 158 184 213 168 214 283 319 292 319 398 377 583

sul — S

<O LOUJ £ £ 0- O

42 41 17 80 45 40 15 40 16 74 52 17 48 60

12 12

#

< r-

102

32 32 76

co <N

68

61 63 109 153 156 192 197 252 257 286 297 320 375 414 449 466 485 726

30 76 32 32 63 56 52 76 76

308 330 460 502 516 594 616 706 727

16

8

44 16 24 28 28 44 32

20 8

62 28 36 76

Resultatliste sammenlagt kl. II. 1. Karl O. Holm, Hedm.

2. Leif Ulvatne, Bergen 3. Lars Muri, Hedm.

4. Harald Johnsen, Hålogaland 5. Athle Kristensen, Hålogaland 6. Trond Haug, Trondheim 7. Birger A. Bull, Hedmark 8. Gunnar Skattebo, Hedmark 9. Finn Bastviken, Rygge

237 203 375 404 397 459 495 523 589

41 51 53

66

56 79 69 107 62

Ingen problemer med trafikkavviklingen når man har så dyktige folk som «flyveleder» Tommy Anthonsen og «flyvelederassistent» Berit Høvset i tårnet.

— Å, pappa vinner alt, han, utbrøt yngste frøken Holmedal da pappa Helge ble utropt til årets Norgesmester i motorflyging på Hamar. Og det var jo sant. Få uker etter at Helge M. Holmedal sikret seg Østlandsmesterskapet, vant han altså også NM som ble avviklet på Hamar den 11. og 12. juni. NM-mester var han også i fjor — og forrige gang Hedmark flyklubb sto som arrangør av NM for fire år siden.

Nå var det ikke mer enn et par poeng som skilte første og andre mann i besteklassen. Både Helge M. Holmedal og toeren Steinar Vik måtte se sitt navn forholdsvis langt nede på resultatlistene etter landingskonkurransen, men begge to tok det altså igjen på navigasjonsturen.

NM I MOTORFLYGING PA HAMAR REPORTASJE I TEKST OG BILDER: TORDIS ØDBEHR LANDET

Og mens veteranene toppet i besteklassen var det til gjengjeld et helt nytt navn som besatte førsteplassen i klassen for flygere med mindre enn 200 flytimer. Karl Olav Holm fra arrangørklubben Hedmark stilte til start i sin første konkurranse — med et halvt år gammelt flysertifikat og omlag 80 timer bak spaken. I landingskonkurransen holdt han på å gjøre det helt store. På de tre første landingene var det ikke mange prikkene dommerkomiteen kunne sette bak hans navn. Men på den siste var han til gjengjeld skikkelig uheldig og misset totalt — og dermed full prikkbelastning der.

Mot sedvane ble landingskonkurransen avviklet først under dette mesterskapet. Og det var ikke fordi arrangørene ønsket å lage en ny vri på mesterskapet. Men dårlig vær satte stopper for en vanlig gjennomførelse, og det er beundringsverdig såvel av deltagere som arrangører at mesterskapet gikk så greit. For en grei avvikling må man si det ble.

Det var ikke mer enn omlag halvparten av de 34 påmeldte man kunne ønske velkommen da mesterskapet skulle ta til på lørdag. Dagen åpnet med dårlig vær og først langt på dag var det klarnet såpass at man kom i gang med landingskonkurransen for de av deltagerne som hadde kommet seg fram. I løpet av ettermiddagen og søndag formiddag greide en del til å komme seg fram til Hamar. Et par av Trøndelags representanter ble liggende værfast, mens den tredje kom seg nedover med bil lørdag kveld. Sørlandets to deltagere kom ikke, og ekstra synd var det at årets Sør-

landsmester og eneste kvinnelige påmeldte Tove Bjoraa ikke klarte å stille til start. I alt var det seks påmeldte som måtte melde pass for været opp til Hamar.

Nå var det lagt opp til storfest med premieutdeling på Høsbjør Turisthotell lørdag kveld. I stedet ble det en provisorisk diplomutdeling til de beste i lørdagens landingskonkurranse, og her var det av en eller annen grunn en kraftig bergensk dominans. Knut Helbekkmo på førsteplass, Leif Ulvatne på annen, mens Erling Skogvold fra Nedre Romerike med sin tredjeplass greide å bryte inn i seiersrekken fra Bergen.

Søndag startet med de resterende landingskonkurranser, og til syvende og sist var det Arvid Karlsen fra Sandefjord som kunne motta bestemannspremien med 50 prikker i landingsprøven.

Tommy Anthonsen sørget for tåmtjenesten, godt assistert av sekundant og sekretær i NAK’s sekreteriat, Berit Høvset. I det hele tatt gjorde alle mannskaper sin jobb bra. Utregnerstaben fikk ekstra mye å gjøre, ettersom den EDB-utregnede startrekkefølgen måtte omgjøres, deltagerne måtte benytte de fly som var kommet fram og i det hele tatt ble det mye stokking og mixing. Ekstra grunn er det vel å nevne Ringsakergruppen av NRRL som igjen var behjelpelig med sambandet under navkonkurransen. Uten deres hjelp hadde det ikke vært godt å avvikle den del av konkurransen.

Hva syns du 'a, Anders?

Dommerstaben har tydeligvis problemer.

F. v. Asbjørn Føsker, Erik Hoff og Anders Høegh.

Cessna F 172 m 1973 modell, gått totalt siden ny 680 timer. Nyoverhalt og nysertifisert. Selges til høystbydende.

Kan besees og prøveflyves på Dokka.

Helst skriftlig henvendelse, eller telefon Dokka 245.

11

Nord-Norges tre representanter studerer nord-norske mester). Harald Johnsen og resultatlisten. F.v. Viggo Knutsen (årets Athle Kristensen.

TRE NORD-NORSKE NM-D&TAGERE

Norgesmesterskapene i motorflyging har dessverre til nå vist seg å bli det reneste Østlandsmesterskap. Det har vært vanskelig å få flygere fra andre deler av landet til å melde seg på, og faktisk har det vel ikke tidligere vært med en eneste flyger fra Nord-Norge. Dermed gjorde nok NAK det eneste rette i år, nemlig å arrangere distriktsmesterskap og hjelpe de beste fra «utkantene» til å få anledning til å delta i NM. I så måte ble Norgesmesterskapet på Hamar historisk. Hele tre nordlendinger stilte til NM-start, nemlig den nordnorske mester Viggo Knutsen fra Narvik flyklubb, Harald Johnsen og Athle Kristensen fra Hålogaland Luftsportsklubb.

Med «bagasjerommet fullt av matpakk¬

er», la to av dem avgårde fra Evenes et par-tre dager før mesterskapet tok til. Og både en skikkelig matpakke og en stor porsjon tålmodighet kunne nok trenges. For de to Cub-flygerne hadde skikkelig motvind hele Norge nedover, og flyturen til Hamar tok ti timer. Der motvinden var som verst, regnet Athle og Harald ut at de hadde hatt en bakkefart på 48 knots. På enkelte strekninger så de da også bilene kjøre fra på veien under seg.

Hva de hadde regnet med ville bli vanskeligst i NM? Jo, navigasjonen. For det flate terrenget rundt Mjøsa er temmelig forskjellig fra det terreng de er vant til å navigere i.

Tekst og foto: Tordis Ødbehr Landet

NORD-NORSK MESTERSKAP I MOTORFLYGING 1977 Ja, så kom da turen til oss i Bardufoss Flyklubb. Vi var jo litt spent på hvordan dette ville gå, men med Magne Sveen som formann i arr. komiteen ble all tvil fort feid til side. Planene var å lage en «Luftsportsdag» med diverse innslag. Dessverre kunne ikke Luftforsvaret hjelpe oss på grunn av diverse innstramningstiltak. Ikke for det, Luftforsvarets personell på Bardufoss Flystasjon med stasjonssjefen i spissen skal ha all ære og takk for den hjelp de ydet i forbindelse med konkurransen. Stasjonssjefen, som forøvrig er BFK’s ene av to æresmedlemmer, stilte opp som hoveddommer.

Planene var å arrangere NNM lørdag den 28/5, men p.g.a. snøbyger!! måtte vi utsette til søndag. Været var også da såpass usikkert at dommerkollegiet valgte å kjøre landingskonk. først. Dette resulterte i like forhold for alle 9 startende. Under landingskonkurransen ble det forøvrig 12

modellflyoppvisning. Modellflygeme kom fra Harstad i en C - 172, smekkfull av fly og flygere. Spenstig gjort. Like etter at landingskonkurransen var ferdig, demonstrerte 3 hoppere fra TROFAST: Selmer Hagen, Kjell Holmby og Asbjørn Pettersen bommer meget sjelden, noe de til publikums begeistring ikke gjorde nå heller.

Publikum ja, det kom en gutt på 14-15 år listende på lørdag formiddag. Det viste seg at han kom fra Tromsø alene på fredag kveld og hadde fristet tilværelsen i vandretelt og sovepose natt til lørdag. Vi lot ham få overnatte sammen med deltakere og «gutta» fra NAK natt til søndag. Med denne interessen er det vel unødvendig å nevne at denne karen finner vi snart som aktivt medlem i NAK. Forøvrig hva publikum angår kan nevnes at 2-300 mennesker kom i det bitende sure været. Riktignok forsvant publikum da nav. konkurransen begynte, men når sant skal sies er vel en

landingskonkurranse med 2-3 fly i luften til enhver tid mer «publikumsvennlig» enn en nav. konkurranse hvor de ikke ser noe.

I allefall ser det ut til at interessen for flyging generelt er til stede. Dette har medført at vi i BFK har planer om et flystevne en gang i framtiden, kanskje i 1979/80.

Jeg vil også nevne at A/S Lufttransport v/Aronsen fikk den PR’en de ville ha da de flyttet to helikoptere fra selskapets platting til konk.området. Dette var selvfølgelig veldig populært blant publikum. Ny premie av året er forøvrig en vandrepokal «Fagertunpokalen» som vinnes av bestemann i landingskonkurransen. «Fagertunpokalen» er gitt av firma Rolf Ivarson i Narvik, og vinnes til odel og eie med 3 napp.

Til slutt en takk til deltakere og arrangementstaben. Jeg tror det ble en vellykket konkurranse selv om værgudene ikke var med oss. Neste år håper jeg at været blir slik at flere kan delta. Det ville gjøre det enda hyggeligere. Arve Paulsen _ ... formann/BFK

Resultatene: Knutsen Kristensen Rabben" Paulsen Andersen Lindqvist Tobiassen Ivarson Romslo

Total Prikker

Narvik Hålogaland Bodø Bardufoss Bardufoss Hålogaland Narvik Narvik Narvik

197 286 329 343 368 488 606 753 859

CESSNA 150

1971 modell til salgs Motor: 110 timer siden 0 Skrog: 780 timer siden 0 Long range tanker Full IFR-instrumentering: ADF - VOR -Glide/Slone-Markers Henvendelse Værnes Flyklubb v/H. Johannesen Telefon 08-16: 076-94611 linje 185 RPS + T-10- R (styrbar) + komplett seletøy (minisett) + ny hjelm til salgs. Kun 75 hopp, pent behandlet, som nytt.

Henv. Per Thorkildsen Eik lærerskole 3109 Lofts-Eik eller 033/30 128 etter kl. 18 ROCKWELL COMMANDER 114 Andelslag I et andelslag under opprettelse i Oslo-området er det ledig en andel i ovennevnte fly. Kontakt oss for nærmere opplysninger.

A. BUCHHOLZ AVIATION Postboks 146,1330 Oslo Lufthavn.

Tlf. 02/12 13 40 linje 341 eller 02/53 06 72 SJØFLY CESSNA 172-H 180 HK LYC M/PITCH 68/69 mod. Skrog/motor O stillet.

Tot timer 1100. Montert på hjul for vinteren.

Flott EDO 2000 nyoverhalt.

Meget pen. Ypperlig sjøfly.

Ole Roll 073 71 664

HEISVENSK NORDISK

Når man skal skrive referat fra årets Nordiske mesterskap i motorflyging kan man gjøre det med tre bokstaver: SAS, og som vi alle vet betyr det Svensk Alt Sammen. Det svenske velgjennomtrenete laget var så uforskammet at de tok alle de tre første plassene individuelt og vant følgelig også nasjonskampen.

Av våre beviste Arve Caspersen at de gamle er eldst, og sikret en fin fjerdeplass (Bestemann dersom man ikke regner med svenskene)! Han stilte med en lånt Cessna 150 som han tydeligvis ikke hadde noen problemer med å finne seg tilrette i.

Problemer hadde vel heller ikke Steinar Vik, selv om han for første gang stilte med en Cessna 172 i en konkurranse etter at den 150’en han vanligvis flyr fikk sylindertrøbbel dagen før avreise fra Norge. Steinar ble best av våre i landingskonkurransen, men var uheldig og fløy utenfor track ved en av de hemmelige postene, og ble straffet for det.

Det var bare Helge M. Holmedal som stilte med eget fly, «den røde fare» og laget show under landingskonkurransen. Helge kan dette med å behandle Cub’en, men var uheldig med stillandingen og kom alt for kort.

Danskene sto for arrangmentet i år og hadde lagt det til Nakskov på Lolland, noe de ikke skal angre på. Flyplassen med sitt fløyelsgressteppe, de gode parkeringsforholdene og hyggelige lokalene er ideelle for slike konkurranser.

Den danske gjestfriheten var her representert med Nakskov flyveklubs formann Alex Sunding og hans dyktige stab. Selve konkurransen ble ledet av Finn Brinch (iført NAK T-shirt) fra KDAs motorflyveråds konkurranseutvalg.

Sjelden ser man en så knirkefri avvikling. Utregnerstaben besto kun av to personer, Brinch og frue og de hadde resultatet klart i det øyeblikk siste fly satte hjulene på bakken.

Lørdag kveld var det bankett med stor stemning hvor lagleder Erling Skogvold ledet det norske laget fram til en «seier».

Neste år er det Sveriges tur til å arrangere nordisk og med ønske om en lykkelig avvikling (jfr. Brinch) fikk Sveriges jurymedlem overrakt en NAK T-shirt.

Resultater: Nr. Navn Nav Land Spee Total 1 T. Krave S 11.5 9.6 4.0 25.1 2 N. E. Zander S 14.0 12.9 8.2 35.1 3 D. Hedstrøm S 5.0 19.5 12.0 36.1 4 A. Caspersen N 10.5 19.5 13.2 43.2 5 H. M. Hansen D 17.5 22.5 4.0 44.0 6 H. Holmedal N 10.0 30.0 8.2 48.5 7 Bo Petersen D 21.5 24.3 23.6 69.4 8 S. Vik N 51.5 12.3 14.4 78.2 9 J. Halle F 74.0 2.7 9.8 86.5 10 H. Nieminen F 32.5 42.9 15.8 91.2 11 P. Tervaskanto F 101.5 21.0 12.6 135.1 12 Erik Olsen D 161.0 28.5 104.0 293.5 1 Sverige 60.2 2. Norge 91.7 3. Danmark 113.7 4. Finland 177.7

Det svenske vinnerlaget (f. v.) Nils-Erik Zander, årets Nordiske- og Verdensmester Thomas Krave, Dan Hedstrøm og laglederen Bjørn Åhblom.

Det norske laget (f.v.) Arve Caspersen, Helge M. Holmedal, Steinar Vik, jurymedlem Ame Mathisen og lagleder Erling Skogvold.

FLYFORSIKRING Gjennom gunstige rater og effektiv behandling av flyforsikringsspørsmål har vi oppnådd en betydelig andel av flyforsikringsmarkedet.

Gjør bruk av vår personlige service. Kontakt oss for en hyggelig samtale om Deres forsikringer.

Forsikringsagenter

Adr.: Tollbugt. 28, Oslo 1 Telefon: (02) 33 6663 Telex: 16026 airco

13

RALLYE I FREMGANG

Rallye 100 - Det ideelle klubb- og treningsfly 5 NYE RALLYER I DET NORSKE LUFTFARTSREGISTERET HITTIL IÅR! LN-BIL LN-BIS _RALLYE10° LN-FAK - RALLYE 180 GT LN-BIY

f\ Kontakt oss for demonstrasjon, brosjyrer og nærmere opplysninger.

RALLYE gir deg en helt ny glede ved flyvning. En enestående manøvreringsevne som du ikke har opplevet på noe annet fly gir en følelse av sikkerhet og kontroll utover det vanlige.

Den store canopyen gir deg fantastisk oversikt.

A. BUCHHOLZ AVIATION Postboks 146, 1330 Oslo Lufthavn.

Tlf. 02/12 13 40 linje 341 og 02/53 06 72 Kontakt oss for demonstrasjon, brosjyrer etc.

14

2. verdensmesterskap i motorflyging WELS, ØSTERRIKE 12.-14. AUGUST 1977 Åpningsseremonien med Helge M. Holmedal som flaggbærer.

Det norske laget klarte denne gangen ikke å forsvare plasseringen fra det 1. Verdensmesterskap i Gavle i 1975. Som nasjon kom Norge på 6. plass av 14 deltakende nasjoner og beste norske deltaker ble H. Holmedal på 11. plass i den individuelle konkurransen.

Vinnende nasjon ble Sverige som vant både lagkonkurransen og det individuelle mesterskap. Uten forkleinelse for noen kan en vel si at vår gamle kjenning og motstander Thomas Krave tok mesterskapet med et fremragende resultat med god margin til nestemann. Amerikaneren Lafferty som vi også husker igjen fra Gavle tok 2. plassen og det skyldes vel heller ingen tilfeldighet, for ryktet sa på forhånd at han hadde forberedt seg godt og trent intenst.

Arrangørene hadde lagt ned et enormt arbeid i forberedelsene og arrangementet ble godt gjennomført. Som en ren sportsflyplass var Wels et godt valg med rikelig med plass til et så stort arrangement. Stedet ligger i den «flate» del av landet, slik at «fjellflyging» ikke ble nødvendig og plassen var nok litt av et senter for luftsport med mange seilfly i hangaren og også mange tegn på fallskjermaktiviteter. Unde selve konkurransen ble plassen stengt for all annen trafikk. Skal vi være litt kritiske, så må det sies at vi satt igjen med en følelse av at den forretningsmessige drift av plassen overskygget klubbmiljøet, men slik må det vel bli selv på en sportsflyplass når driften krever flere faste ansatte.

Et meget verdifullt innslag var at samtlige deltakere var innlosjert på samme sted hvor det også var muligheter for samling av alle og briefing på stedet. Arangørene hadde leiet et helt nytt internat for yrkesskoleelever og en slik løsning er meget bedre enn å ha deltakerne spredt over hele byen.

Arrangørene fikk også sine problemer å stri med. Det mest dramatiske var et tragisk helikopteruhell med brann rett foran øynene på deltakerne og tilskuere umiddelbart før åpningsseremonien. Med bare en '/ 2 -times forsinkelse ble åpningen gjennomført med et noe endret program som samtidig ble en gripende minnestund for det dødsfall og de alvorlige skader som alle var klar over hadde funnet sted. Denne vanskelige situasjon kunne neppe vært håndtert bedre.

Værgudene var heller ikke særlig samarbeidsvillige. Dagen for navigasjonskonkurransen startet med tjukk morgentåke og starten ble 2Vi time forsinket. Det grå og ustabile været holdt nesten, men de siste startende kunne ikke gjennomføre hele navigasjonsturen på grunn av et kraftig lokalt uvær som kom inn over plassen og siste del av løypa. Takket være Linz Radar fant undertegnede og 5 medkonkurrenter uten problemer hjem til basen i praktisk talt null sikt. Juryen taklet dette problemet ved å se bort fra siste leggen for alle deltakere. Bortsett fra å kjøre hele konkurransen

om igjen i ny løype, var det neppe noen bedre løsning på problemet selv om forholdene ikke ble like for alle. Når en etterpå vurderer den lokale værsituasjon som oppsto, kan en nok kritisere konkurranseledelsen for ikke å ha informert deltakerne om værutviklingen og anbefalt dem en alternativ landingsplass mens uværsbygen raste ut. Av sikkerhetsgrunner bør det i reglene klart stå at konkurransen avbrytes når forholdene er markert under VFR minima.

Til slutt noen tanker om hva vi må gjøre hvis vi skal kunne hevde oss bedre i disse konkurransene. Vi må merke oss at nivået generelt er hevet blant deltakerne siden Gavle. Det nytter ikke å stille opp uten mere trening og rutine. En blir fort «rusten» i dette gamet og på grunn av ferietid og andre forhold var vel siste gang deltakerne fikk noen trening i en konkurransesituasjon under selve Norgesmesterskapet i juni. Det er de som har overskudd til å legge opp og avvikle treningen som i virkeligheten kan vinne mesterskapet for oss.

Tross alt vil jeg avslutte med å konstatere at det ligger meget mere enn å forsøke å vinne bak deltakelsen. Flere dagers samvær med klubbkameratene og likesinnede fra flere kanter a verden er og blir en opplevelse som en har stort personlig utbytte av og som en vil huske lenge.

Arve Caspersen Resultater: 1. Krave, Sverige 132.30 2. Lafferty, USA 129.91 3. Baner, Østerrike 129.67 4. Popiolek, Polen 128.46 5. Lenartowicz, Polen 126.09 6. Hedstrøm, Sverige 125.49 7. Behrman, Storbritannia 122.82 8. Oppelmayer, Østerrike 120.60 9. Petersen, Danmark 119.63 10. Marti, Sveits 119.42 11. Holmedal, Norge 118.74 18. Caspersen, Norge 110.16 21. Vik, Norge 105.11 Lag: 1. Sverige 257.79 2. Polen 254.55 3. Østerrike 250.27 4. USA 245.01 5. Sveits 236.27 6. Norge 228.90 15

Forsikrings-Aksjeselskapet Norske Triton

NO 1SKE T 1ITON Tel. (02) 335703/419255 Telex: 19007

TRANSPORT OG LUFTFARTS-

FORSIKRING Forberedelser før flyging • 2 4. Vær a) værkart b) værvarsler (TAF) c) værrapporter (METAR) d) vinder i høyden e) flygerapporter f) Sigmet g) NOTAM h) Eventuell annen værinformasjon Selv om det er mulig å få opplysninger om været over telefon, anbefaler vi sterkt at flygere besøker nærmeste værtjenestekontor hvor dette er praktisk gjennomførlig.

Værinformasjonene må vurderes meget nøye før avgjørelse om flyging eller ikkeflyging skal foretas. Denne avgjørelsen er helt og holdent fartøysjefens ansvar og lyst, stress, tidsnød etc. må aldri fortrenge godt flygerskjønn.

5. Operativ flygeplan (navigasjonsplan).

En nøyaktig utarbeidet flygeplan med angivelse av trekk, beregnet kurs, tid, distanse, navigasjonshjelpemidler, radiofrekvenser etc. for turen betyr at det er liten sjanse for at det vil oppstå navigasjonsfeil underveis. Beregning av nødvendig mengde bensin ombord og forbruk av bensin på turen, må vies spesiell oppmerksomhet, slik at nødvendige reserver er inkalkulert. Aktuelle steder for påfylling på ruten må tas med ved planleggingen. Passende nødlandingsplasser bør også noteres i

SAFETY CORNER

Flysikkerhet er sikker flyging Om nevnt tidligere i FLYNYTT vil vi i tiden fremover komme med en del artikler om sikker flyging med hovedvekt på orientering og informasjon for å oppnå sikkerhetsbevisste flygere over hele landet.

Artiklene er redigert slik at leserne får anledning til å delta i en konkurranse (10 spørsmål) hvor oppgavene er hentet fra det stoff som artiklene omhandler.

Et eget svarark kan sendes inn til NAK for bedømmelse. Det trekkes en vinner hver gang, og vedkommende får kr. 100,— i premie for riktig besvarelse. For å delta i konkurransen må det sendes inn kr. 10,— sammen med besvarelsen.

Eventuelt overskudd i forbindelse med konkurransen, går til NAK’s fortsatte arbeide for større flysikkerhet i Norge, eventuelt arrangement av kurs i samme emne. Vi fortsetter med FORBEREDELSER FØR FLYGING

forbindelse med vurdering av alternative fremgangsmåter i tilfelle turen ikke kan gjennomføres etter planen. Flygeplanen er i virkeligheten en kombinert arbeids- og progresjonsoversikt, fordi utfylling underveis gir klar beskjed om hvordan turen utvikler seg i forhold til utarbeidet plan. Derfor er det meget viktig at flygeplanen holdes a jour mens flygingen pågår.

6. Reiseplan (VFR).

Som kjent er det intet krav om reiseplan (VFR) i regelverket, men innlevering av reiseplan til lufttrafikktjenesten bør være et personlig krav hos alle flygere.

En reiseplan sikrer deg rask og effektiv redningstjeneste hvis du ikke kommer frem til bestemmelsesstedet på den tiden som er angitt eller du blir meldt savnet.

Innlevert reiseplan betyr også bedre service underveis og på bestemmelsesstedet fordi flygingen din er kjent av lufttrafikktjenesten. Det koster bare noen få minutter å levere inn en reiseplan, men arbeidet kan være den beste investering du noensinne har gjort.

SKIPPERSKJØNN kan være klokt å anvende i mange situasjoner, men i luften kan det ikke erstatte en computer. La en Jeppesen-computer bli en del av ditt personlige utstyr i cockpit, den koster ikke allverden. Fra kr. 93,- og oppover ligger prisene idag på dette uvurderlige hjelpemiddel.

AVC0 of scandinavia Products by pilots for pilots

Postboks 312 -1401 SKI - tlf. (02) 87 28 27 (kl. 14 - 1800)

16

7. Eierhåndboken (owners Manual) Eierhåndboken inneholder opplysninger om operativ bruk av flyet, begrensninger, ytelser, nødprosedyrer og en mengde andre informasjoner om de respektive fly.

Flyfabrikantene har i alle år utført omfattende prøver med flyene sine og på den måten samlet data for å underbygge opplysningene i sine håndbøker. Flygere skal gjøre seg kjent med innholdet og være i stand til å finne frem i håndboken for å skaffe de nødvendige data for beregning av den planlagte turen. Regelverket krever teknisk utsjekk på de flytyper du flyr, noe som vanligvis ordnes ved utfylling av en questionaire, det vil si en samling spørsmål av teknisk/operativ karakter som skal besvares ved hjelp av eierhåndboken og/eller gjennomgått teknisk kurs på typen. Det sier seg selv at grundige tekniske og operative kunnskaper om flyet du flyr gir deg store fordeler både ved normal bruk og i nødsituasjoner hvor tidsmomentet kan spille en avgjørende rolle for utfallet.

NØKKELPUNKTER IAVGANGSFASEN Vi kan ikke understreke sterkt nok at forberedelser før flyging også må omfatte mulige faremomenter i avgangsfasen.

Følgende punkter, som vi må ta omhyggelig hensyn til, dukker stadig opp som faktorer i avgangs-havarier: a) Avgangsvekt 1. Maksimal tillatt avgangsvekt på flyet fastsettes som en operativ begrensning både av sikkerhetsmessige og ytelsesbetingede årsaker.

Maksimal flyvekt har stor betydning fordi den danner grunnlag for beregning av avgangsdistansen. Øker fly-

FLYSIKKERHET ER SIKKER FLYGING

vekten, må avgangsfarten økes for å produsere større løft under avgang.

Avgangsdistansen varierer proporsjonalt med kvadratet av avgangsvekten.

Som et eksempel kan vi nevne at for et fly med et relativt høyt forhold mellom trekkraft og flyvekt vil en 10% økning i avgangsvekt føre til a) en 5% økning i den fart som er nødvendig for å ta av, b) minst 9% nedgang i akselerasjon, og c) minst 21% økning i avgangsdistansen.

For et fly med et lavt forhold mellom trekkraft og flyvekt blir tallene noe høyere.

2. Data for bruk av flyet innen korrekte vektgrenser blir gjengitt i fabrikantens flygehåndbok. Maksimal flyvekt og begrensningene for bevelgelse av tyngdepunkt (TP) må beregnes under forberedelsene før flyging.

Det er helt på det rene at overskridelse av maksimal tillatt flyvekt kan være en medvirkende faktor i et havari. Dette gjelder særlig hvis overvekt kombineres med andre faktorer som influerer på flyets egenskaper i forbindelse med sikker avgang og stigning etter avgang.

Faktorer som spiller inn på dette området er blant annet: Flyplassens høyde over havet, temperatur, vindstyrke og retning, fuktighet og rullebanens tilstand.

Vi skal være klar over at det alltid er fartøysjefen som har ansvaret for at alle disse faktorene blir vurdert og tatt hensyn til. b) Balanse 1. Fartøysjefen må ikke bare beregne avgangsvekten for flyet, han må også forsikre seg om at personer og bagasje (lasten) er plassert slik at TP ligger innen de tillatte grenseverdier for flyet, fabrikantens flygehåndbok angir korrekt fremgangsmåte for å bestemme om plasseringen av lasten tilfredsstiller balansekravene for flytypen. Alle flygere bør rutinemessig foreta balanseberegninger for de flyene de bruker. Dette er særlig viktig fordi det er fullt mulig å plassere lasten slik at TP ligger utenfor grenseverdiene, selv om maksimal flyvekt ikke er overskredet.

2. Et fly som har TP foran fremre begrensning for TP-vandring vil få en ekstra sterk belastning på nesehjulet. Dette kan føre til en ukontrollerbar situasjon under oppbremsing med fly som har nesehjul.

Flyet blir også mer stabilt, slik at det kan bli vanskelig å fly. Generelt kan vi si at høyderorsvirkningen blir for liten når TP ligger foran fremre begrensning for TP. Dette fører til dårligere ytelser og økt steilefart.

3. Et fly som er lastet slik at TP blir liggende bak bakre begrensning for TPvandring, får redusert statisk og dynamisk lengdestabilitet.

En slik situasjon kan føre til plutselige og voldsomme steileegenskaper som det kan være umulig å korrigere for i praksis.

Flyet vil også være mer utsatt for overbelastning på grunn av rorbevegelser i urolig luft.

Tor Kirkvaag

NAK

PRØVE NR. 2

Innledning: Studer innholdet av artikkelen i dette nr. av FLYNYTT. Sett kryss i riktig rute ut for hvert spørsmål. Send svararket (eller kopi av arket) til NAK sammen med kr. 10,- hvis du vil delta i konkurransen. Premie kr. 100,-.

1

a b c Værvarsler går under forkortelsen: a) METAR b) TAF c) NOTAM

2

Hvem har ansvaret for innhenting av værinformasjoner før flyging? a) Flygeren b) Flygesjefen c) Fartøysjefen

3

Når skal det utarbeides operativ flygeplan for en flytur (VFR)? a) Alltid b) Det er ingen krav for dette c) Når VFR-flyging foretas mer enn 50 nautiske mil fra startplassen.

4

Operativ flygeplan og reiseplan for VFR-flyging er en og samme sak. a) Nei b) Ja c) De er nesten like

5

Regelverket krever skriftlig teknisk utsjekk på de flytypene du flyr? a) Ja b) Nei, det er i orden med muntlig eksaminering c) Det kreves utfylling av questionaire.

10% høyere avgangsvekt enn tillatt vil føre til: a) 50% økt avgangsdistanse b) 10% økt avgangsdistanse c) ca. 21% økt avgangsdistanse

Hvem har ansvaret for at maksimal tillatt flyvekt ikke overskrides og at TP ligger innenfor tillatte grenser før og under flyging? a) Flyets eier b) Flygeren c) Faryøysjefen

8

Det er ikke farlig å fly med tyngdepunkt utenfor grensepunktene for TP-vandring så lenge maksimal tillatt flyvekt ikke er overskredet. a) Flyging med TP utenfor grenseverdiene må ikke utføres, b) Nei, det er ikke farlig. c) Det kommer an på flygeren

9

Med TP foran fremre begrensning for TP-vandring blir flyet: a) Ustabilt b) Mer stabilt c) Indifferent

1A Med TP bak bakre begrensning for TP-vandring får flyet: a) Økt statisk stabilitet b) Økt dynamisk stabilitet c) Redusert statisk og dynamisk lengdestabilitet.

Svar må sendes NAK innen 1/11.77 NAK, N. Slottsgt. 17, Navn OSLO 1 Adresse Jeg deltar i konkurransen om premien postgiro 51.94.352 sjekk kr. 100.00 Kr. 10,- er sendt pr. bankgiro 5002.05.01577 annenmåte

I

17

r SPALTERED. KNUT GRØNSKAR

v

ØRAKERVEIEN 6, OSLO2

\

J

B-NORGESMESTERSKAP1977 Atter en gang gikk B-NM av stabelen, og denne gangen på Maarud gård ca. 70 km. nord for Oslo.

Første konkurransedag var lørdag 25/6. Dagen opprant med bra vær. 5 seilfly stilte til start.

LN-GGU Michelsen, Jeløy F.K. LN-GAR Venderø, Sørlandet F.K. LN-GAW E. Skaara, Ski F.K. LN-GGA A. Mourud, Oslo F.K. LN-GGX M. Lium, Oslo F.K. Flåvard Mælum var dagens leder, og oppgaven ble satt til Maarud-Brandval bru-Maarud, en oppgave på 57,4 km.

Starten gikk og vi kom oss opp, skjønt 3 måtte ta omstart.

Enok Skaara og jeg var de første som tok startlinje passering, og vi hadde også følge bortover mot Skarnes. Her valgte jeg å gå rett over til Brandval, mens Enok ble igjen og kom noe senere.

På tilbaketuren ble jeg liggende igjen og rote, kom meg ikke opp.

Skybasen var heller ikke så høy, ca 15—1600 meter. Det grodde fort igjen enkelte steder og cumulusene så bedre ut enn de var.

Noe kjempestig fant jeg ikke, gjennomsnittlig lå boblene på 2 meter.

Enok hadde forlengst dratt, mens jeg prøvde å komme over fjellet til Skarnes. To forsøk hadde jeg før jeg klarte å komme meg over. I mellomtiden var jeg nær på å utelande ved Brandval, men nesten gjelder heldigvis ikke.

Imellomtiden hadde Venderø og Michelsen kommet, så vi tok følge på tilbaketuren, noe som kan være betryggende når man er

eloksering BØR DE

SPØRRE OSS OM

Be om brosjyre på våre patenterte "KORUNDALOR" eksteriørfarver Vi utfører også glansfornikling, forkroming og glansing av rustfritt stil.

ELOXERING SARPSBORG

Telefon 54 359

18

så fersk som meg. Ved Skarnes stakk Venderø av, mens jeg var mer forsiktig (altfor forisktig). Man liker gjerne å ha litt god høyde når man er nybegynner, ikke noe konglespising ennå.

Michelsen og jeg kom samtidig inn i mållinjepassering. Michelsen med en halsbrekkende lowpass. Alle trodde han skulle lande rett inn, men dengang ei. Type lavt innlegg. Jeg derimot kom altfor høyt, mye bortkastet tid. Jeg kom meg ned og fikk vite tiden. Bedre sent enn aldri 1:58.

Andreas Mourud manglet, men den gåten ble snart løst. Han hadde landet ute ca. 4 km fra Brandval, på et jorde til en bonde som han hadde landet hos før også viste det seg. Så kvoten på det jordet var brukt opp fikk han vite. Poeng og plassering ble følgende: 1. Michelsen 1000 p 1:06 2. Venderø 912 p 0:53 3. Skaara 748 p 1:07 4. M. Lium 500 p 1:58 285 p utelandet 5. Mourud 26/6 Våknet opp til overskyet vær og rein. Vi kom oss bort til Maarud, hvor vi ventet spent på hva Håvard ville gjøre. Briefingen ble utsatt, og senere ble dagen kansellert.

27/6 Mandag Med spente forhåpninger tittet vi ut av vinduet, men akk, regn og overskyet..

28/6 Tirsdag Været var ikke av det beste i dag heller, men noe lettere. Dette ga osg forhåpninger om at vi endelig skulle kunne få en konkurransedag nummer to. Kongsvinger bro — Kirkenær og tilbake ble satt, en oppgave på 95 km. Det skulle vise seg at også denne dagen skulle bli kansellert. Håpet var jo ikke helt borte, vi hadde jo 5 dager igjen, men vi begynte å bli temmelig leie av å tørke flyene mellom hver regnskur.

29/6 Onsdag.

Atter en dag med raindrops keep falling on our gliders. Samme oppgave som i går, med dagen ble kanselert. Skulle det ikke være mulig å få til et mesterskap. Værgudene måtte da være litt snille mot oss. Stemingen var ikke helt på topp, den evig optimistiske seilflyver begynte å bli pessimistisk.

30/6 Torsdag Været var igjen ikke av det beste. Grått, men det klarnet opp så det så ut som vi endelig skulle få en konkurransedag. Samme oppgave som de foregående dager. En etter en ble vi sendt opp, men alle kom glidende ned igjen. Dagens lengste tur hadde jeg og var på 0:36. Jeg foreslo at dagens konkurranse skulle være på tid, men det ble nedstemt. Dagen ble avsluttet med et grillparty utenfor Campingvognen til Tor. 1/7 Fredag Atter en dag med regn, stemningen var laber. Oppgaven i dag var den evigoptimistiske Maarud — Kongsvinger bru - Sand kirke — Maarud.

Kun en kom avgårde, vi andre datt ned. Michelsen i sin Pik 3 kom til Kongsvinger, og var på vei til Sand da han måtte lande.

Mannskapet hans dro ut for å hente ham, og som natulig var begynte de å lete etter jordet han hadde landet på, men Michelsen hadde liksågodt landet på en vei, det var så mye enklere.

Kansellering av B-NM 77 var dermed et faktum. Etter å ha gått der en uke med regn og gråvær, i et stadig håp om å få noen bra dager, dro man skuffet hjem. En ting hadde vi i hvertfall lært, å tørke av flyene og dra dem ut og inn på rullebanen. Så får vi bare håpe at værgudene er mer samarbeidsvillige til neste år.

Mette Lium OFK

Verdensmester i Kl. Fl A 1977. Kostadin Fronten på E. Verbitskys’ F1C Abadjev, Bulgaria.

Danmark var i år vertsland for verdensmesterskapet i fri-flukt. Mesterskapet fant sted på Roskilde lufthavn i tidsrommet 6. til 12. juli. Flyplassen bestod av to kryssende rullebaner hver på ca. 1700X50m. omgitt av taxiveier på alle kanter. Terrenget var noe kupert med enkelte treklynger, noe som gjorde det vanskelig for tidtakerne å se modellene lenge nok i de tilfeller hvor vindstyrken var over 6—7 m/s. All modellflyging fant sted innenfor fastlagte tider, fra soloppgang ca. kl. 03.30 og fram til kl.

09.00. Flyplassen ble da åpnet for vanlig trafikk frem til kl. 16.00, da modellflygerne igjen besatte plassen frem til solnedgang ca. kl. 21.30. Denne ordningen fungerte fint.

Det hele startet på formiddagen onsdag den 6. juli med innkvartering og kontroll av modeller på Peder-Syv skolen i Viby.

Utover kvelden var det adgang til å trene på flyfeltet.

Torsdag formiddag ble modellkontrollen fullført. Fremstilling av modeller tar nødvendigvis mye tid, da 277 deltakere hver med 2—3 modeller skal kontrolleres.

Ventetiden ble imidlertid utnyttet til å beskue og i noen tilfeller beundre konkurrentenes fly. Standarden på modellene var i gjennomsnitt høyere og mer perfeksjonerte enn for to år siden. Som eksempel kan nevnes FIC modellene til E. Verbitsky og S. Sharin fra Sovjet som hadde trukket vingene med 0,03mm duraluminium.

(Dette gir en voldsom torsjonsstivhet).

VM ble offisielt åpnet med en liten, men høytidelig seremoni på Roskolde lufthavn torsdag ettermiddag. Som vanlig var alle fem verdensdeler med 32 deltagende nasjoner representert, så oppslutningen om

denne sportsgrenen er fortsatt meget god.

Fredag 8. juli var første konkurransedag. Konkurransen om kanskje det mest ettertraktede modellfly trofé «The wakefield cup» Kl. FIB. Det stilte til start 80 deltakere, og for Norge deltok Per Th. Skjulstad, Ole Torgersen og Steinar Hesthagen. Da første omgang startet, var det ett ufyselig vær. Vindstyrken varierte mellom 8 og 11 m/s, og det regnet. Atle Klungrehaug (Skedsmo) og Per Øverland (Jeløy) som utgjorde kjernen i det norske hjelpemannskapet ble derfor satt på en hard prøve.

Enkelte ganger var det problem med å finne flyene igjen, samt å bringe dem tilbake til startfeltet før neste omgang begynte.

Man kan vel ikke snakke om termikk i vanlig forstand under slike forhold, men det lot seg gjøre å fly «maxer» (180 sek).

allikevel. Det avgjørende så ut til å være at flyene fikk stor høyde så fort som mulig i motorflukten. Dette for å komme over den verste turbulensen nær bakken. Kom man høyt nok i starten gikk det som regel bra, men mange flukter forsvant da ut av syne for tidtakerne før 180 sek. var gått selv om kikkert ble brukt. Etter hvert som konkurransen skred fremover viste det seg at Per Th. og Ole hang godt med. Verre gikk det med Steinar og hans velbygde modeller som slett ikke trivdes under de rådende forhold. Han måtte dessverre trekke seg ut av konkurransen etter to omganger på grunn av havarier. Men med god sportsånd sluttet han seg til hjelpemannskapet.

Utover dagen bedret været seg noe, men det blåste fortsatt friskt. Det var stadig skifte i de individuelle plasseringene, og det ble en meget spennende og sportslig

De tre beste i Kl. FIB i.

/M@(o!<i>uutfuyp(raD

konkurranse. Ole lå godt fremme etter fem omganger, men tapte noe i de to siste, mens Per Th. avanserte noe mot slutten.

Da konkurransen nærmet seg slutten', var det pekt ut en gruppe på fire. To NordKoreanere, en Russer og en Japaner.

N-Koreanerne har tydeligvis enormt med trening under alle tenkelige forhold bak seg. Dessuten har de en disiplin og et lagarbeid som nærmest virker militært. Vinner ble da også Kom Dong Sik, N-Korea med Sergey Samokish fra Sovjet på andre og Baik Chang Son, N-Korea på tredje.

Beste Nordiske deltaker ble Kjell Liwenborg, Sverige som endte på en fin 12. plass.

Per Th. ble nr. 29 og Ole nr. 42.

Lagkonkurransen vant N-Korea foran Italia og Japan.

Lørdag 9. juli, andre konkurransedag Kl. FIA. «Nordic glider». 82 deltakere stilte til start. For Norge: Svein O. Olstad, Jørn Ødemark og Svein A. Larsen.

Været hadde bedret seg betraktelig.

Moderat vind (3 — 6 m/sek), og stort sett pent vær. Alle trodde nå at termikk aktiviteten skulle bli god. Termikk ble det også, men meget vanskelig å utnytte. Det virket som om termikken var meget trang, og den holdt sjelden lenge nok. Det var så vidt jeg kunne se ingen skikkelige «himmelheiser» og dermed få modeller som fløy sikre «maxer». Bruken av svingkrok er nå helt standard. Ved enkelte anledninger kunne det være opp til 20 fly i luften på en gang på leting etter løft. Dette førte til at linekryss hørte med til dagens orden.

Mange modeller ble sendt av gårde i noe som man mente var fint løft, men som senere skulle vise seg å falle totalt sammen etter 80 — 90 sek. Flukter som man fra starten av mente var sikre «maxer» endte med hårfin margin på 180 sek. eller med tap av varierende antall sekunder. Dette førte til at det her som i FIB. ikke ble behov for «fly-off». I de første rundene klarte Svein Q. seg best av de norske, og han lå meget godt an frem til femte runde, da fikk han dessverre problemer som førte til at han tapte for mange sekunder. Jørn 0. hadde også problemer. Han fikk knekt vingen på sin beste modell ganske tidlig, og måtte sette inn sine reserve modeller i tur og orden. Svein A. fløy jevnt bra uten spesielle uhell. Han tapte imidlertid noen sekunder nå og da, som til sammen ble for mye til å ta opp konkurransen med de fremste. Da siste runde begynte var det bare Andres Lepp fra Sovjet som hadde 6 maxer. Han fløy imponerende sikkert, og på det tidspunkt ventet mange at han endelig skulle få full klaff. Han har i mange år nå vært høyt oppe på resultatlistene. I VM sammenheng har han imidlertid aldri fått 100% klaff, og dessverre for ham tapte han 16 sek. i siste omgang. Dermed vant Kostadin Abadjev fra Bulgaria som kun hadde tapt 3 sek. i 6. omgang.

Andres Lepp nr. 2, og Werner Kraus fra Østerrike fløy seg opp til 3. plass. Beste nordiske deltaker her ble Juha Titoff fra Finland. De norske plasseringene ble: Svein A. nr. 31., Svein O. nr. 32. og Jørn 0. nr. 62. Lagmessig vant også her N-Korea foran Sovjet og Tsjekkoslovakia.

Som er kuriositet kan nevnes at som lag ble Danmark nr. 13, Norge nr. 14, Sverige 20

nr. 15 og Finland nr. 16.

Søndag 10. juli, tredje konkurransedag Kl. FIC. «Power». Stadig like tidlig opp om morgenen. Været var nå blitt helt ideelt, med svak vind og strålende sol. Det var derfor klart i fra starten av at her ville det bli «fly-off»« Antall deltakere var her 65.

Tor Bortne stilte som eneste deltaker fra Norge. Vi kom derfor i samme startpulje som Japan som også hadde liten deltakelse i denne klassen.

Tor gjorde en prøvestart før omgangene begynte og fikk skadet høyderoret på sin A modell. Ole satte i gang å reparere for full fart, men det ble til at Tor tok fram sin B modell («Solan Gundersen») da konkurransen begynte. Denne modellen bærer navnet sitt med rette. Den stikker seg fram under større konkurranser, og trives riktig bra i internasjonalt miljø. Tor ble med i galloppen, og fløy den ene maxen etter den andre. Men dessverre tapte han noen sekunder i henholdsvis 4 og 7 omgang.

Dermed var mulighetene for plassering blant de fremste spolert. Det ble som tidligere antydet «fly-off» ved at 22 stykker klarte 7 maxer. Reglene for «fly-off» er nå noe annerledes enn før. For det første er selve «fly-off»omgangstiden utvidet til 15 min. Dernest beholder man konstant motortid på 7 sek.

Man bruker altså progressivmax. dvs. max. tiden økes med 60 sek. pr. «fly-off»-omgang helt til det kåres en vinner. Dessuten gjelder normale omstartregler innenfor omgangstidene. Dette er utvilsomt en mer sportslig måte å kåre vinneren på.

Av de 22 startende i den første «fly-off», klarte 13 stykker full tid (240 sek). I den andre «fly-offen« var det 8 stykker med fullt hus (300 sek.). Så i den tredje skulle det bli en avklaring. Alle de 8 som nå sto igjen er erfarne karer med modeller som er

vanskelig å beskrive. De må sees på nært hold, og ikke minst i bruk. Først da vil man forstå hva dette dreier seg om. Vel, tilbake til den siste «fly-offen» som ble en funksjonsprøve både på modellene og på nervene til deltakerne (og andre). Thomas Køster, Danmark er en perfeksjonist i bransjen, hvilket han tydelig demonstrerte denne dagen. Han hadde det desidert beste stiget, og modellen gikk perfekt over i glid.

Han fikk 340 sek. i siste start, og det holdt. Thomas Køster ble derfor velfortjent verdensmester. Andras Meczner, Ungarn nr. 2 og Evgeny Verbitsky, Sovjet nr, 3. fløyet proxsy av Igor Ziljberg. (meget bra!)

Italia vant lag foran Canada og N-Korea.

Mandag 11. juli. Alle sover til langt på formiddagen. Søvn ble det nemlig meget lite av fra den 6. til den 11. juli. Når det gjelder maten, var den av beste danske kvalitet, dvs. meget bra. Noen av måltidene ble servert på en nærliggende militær kantine, andre på Peder Syv skolen i form av improviserte frokoster eller lunsj eller var det kvelds? Det er ikke så godt å si hva som var hva og når, for når man spiser forkost kl. 02.00, middag kl. 10.00 og kvelds kl. 15.00 blir man uvilkårlig noe døgnvill.

Utpå mandag ettermiddag begynte de fleste å komme til hektene, og kl. 18.00 startet avslutningsfesten/banketten. Det ble en alle tiders bankett med mye god mat og drikke, musikk og dans, utveksling av erfaringer og souvenirer, i det hele tatt en internasjonal forbrødring som slike anledninger skal og bør være på kryss av alle mulige skillelinjer ellers. Til slutt må jeg ikke glemme å nevne arrangørene. Våre danske modellfly-venner, og da særlig FF-Unionen som har nedlagt et aldeles imponerende arbeid for å få til og ikke minst å gjennomføre dette vellykkede VM. Svein A. Larsen.

STEVNEAKTIVITETEN

frekvensen! M.a.o. er det en fundamental svikt i disiplinen eller omtanken. Begge deler er like galt og fører gjerne til totalkrasj for den som «skytes ned». Hvor mange ganger hender ikke dette i løpet av en flysesong? Umulig å vite, men det er i alle fall altfor mye av dette ondet.Løsningen ligger naturlig nok på to plan: — først og fremst må den personlige omtanke/disiplin ute på flystedet skjerpes , — dernest må flygerne på et sted stå samlet og poerere gjennom et kontrollsystem av frekvensene.

Et såkalt «klypesett» er både enkelt og effektivt. Klesklyper i de tillatte frekvensfarger festes på et stativ og tas kun ned av flygeren når senderen skal brukes. Den enkelte flyger tar sin klype, fester den gjerne til antennen og han kan derved slå på i forvisningen om at nå er det han som belegger akkurat den frekvensen. Straks flygingen er ferdig settes klypen på plass igjen.

Flygerens sender skal da være avslått og en ny mann kan eventuelt ta klypen for å fly.

Dette er frekvenskontroll, dette er fremferd og system som er naturlig for en disiplinert flyger. Dessverre finnes der enda noen som ikke forstår nødvendigheten av dette. Derfor bør vi alle legge oss frekvenskontrollen på hjernen og hjelpe de glemsomme eller udisiplinerte til å følge det samme spor.

ALtså,—fremforbedrefrekvenskontroll!

Ottar Stensbøl

Kun en rapport kommet inn siden forrige gang. Det er STRATO RCK’s RC-seilfly på Tengesdal 7. aug. Opprinnelig skulle dette vært et hangstevne, men vindstille førte til et F3B-A («Multiple Task») - stevne. 6 mann fra 3 klubber deltok i dette første F3B-A-stevne på disse kanter av landet. Dette må sies å være en fin start og vidner om gode utsikter for de «Multiple Task» - orienterte RC-flygerne.

— De beste ble: 1. Per Inge Skjæveland, Strato RCK Varioprop/Cumulus 2801 pts.

2. Erlend Sørbye, NTHF Proline/Amigo 2472 pts.

3. Rolf B. Rettedal, Forus RCK Futaba/Mosquito 2386 pts.

Takk til Thor Øgrey for rapporten.

NORDISK MESTERSKAP F3B 1977

Rapport om dette store og vellykkede arrangement kommer neste gang!

OttarS.

BEDRE FREKVENSKONTROLL Det hender at RC-flygere «skyter» hverandre ned p.g.a. uoppmerksomhet. Man slår på egen sender uten først å tenke at kanskje en annen allerede er i lufta på den

RAPPORT FRA SUNNMØRE

Suksess for seilfly. entusiastene Sekretariatet var et viktig samlingspunkt Det er alltid hyggelig å få rapport om flyaktivitet rundt i landet. Særlig synes jeg det er hyggelig å høre om nye klubber eller den første grobunn til nye klubber. Slik føles det derfor når Gunnar Vinje i Åsestranda, Sunnmøre, forteller om voksende RC-flyvirksomhet der borte. Han og et par kamerater arrangerte RC-seilflystevne på Ørskogfjellet 3-4 mil fra Ålesund. Hele 7 mann deltok i et presisjonsstevne basert på høystart. Pokaler var innkjøpt og avisene ble informert. Både fotografier og hederlig omtale kom i lokalavisene, m.a.o. en finfin PR for sporten vår. Bare se hva avisen skrev: Det første seilflystevnet i Møre og Romsdal ble arrangert ved Haugsætra på Ørskogfjellet søndag. Vi kan med en gang slå fast at det på alle måter ble en suksess.

Både været og flyforholdene var førsteklasses, og uventet mange tilskuere hadde tatt vegen til stevneplassen.

Det er anseelige dimensjoner på seilflyene, som blir presentert av Rune Fjørtoft (t.v.), Roger Strand, Per Hatlen, Petter Bentzen og Rolf Hildre

Interessen for seilfly er betydelig på Sunnmøre, og det er ikke så rent lite modellbygging som finner sted. Et byggesett koster fra 200 kroner og oppover, mens radioanlegget til 1500-2000 kroner er den virkelige utgiften.

En hyggelig dag i et fint miljø, kan vi slå fast etter stevnet på Ørskogfjellet. Det skulle undre oss meget om ikke resultatet blir en klubb.

Resultatene: 1. Roger Strand, Godøy 527 2. Rolf Hildre, Ålesund 484 3. Petter Bentzen, Ålesund 459 4. Gunnar Vinje, Ålesund 408 5. Geir Martin Nilsen, Ålesund 310 6. Rune Fjørtoft, Ålesund 258 7. Per Hatlen, Ålesund 147 Det ble fløyet tre omganger, og beste omgangsresultat, 242, ble oppnådd av Rolf Hildre. Poengene ble gitt både for flyging og landing. Teoretisk var det mulig å oppnå 750 poeng.

Takk til Gunnar Vinje for koselig rapport. Gratulerer med fint stevne og lykke til videre!

Ottar Stensbøl

Jeg synes fremdeles du er en idiot hvis du prøver å fly nå midt i jaktsesongen.

Nye offisielle rekorder

Den første offisielle distanserekord godkjent av FAI ble ikke stående lenge. 24. juli fløy Jerry Katz 165,8 km med en Pacific Gull «Ålpine II». Dette var 66,5 km lenger enn den gamle rekorden. Dagen før, 23. juli erobret han rekorden for høydegevinst med 2901,8 m.

En annen offisiell rekord ble også satt samme måned. Denne gjaldt for flyvning til et på forhånd spesifisert landingsområde. George Worthington fløy sin AS621 153 km til sitt utpekte mål.

Alle rekordene er satt i USA.

(

>\

ORK 5HOP

HANG-GLIDING

THE BASIC HANDBOOK OF SKYSURFING: Bok om innføring i hang-glidingens mysterier. Rikt illustrert. Engelsk.

Pris kr. 45 MODELLFLYGER

Har du Modellflyhåndboken skrevet av Ottar Stensbøl?

Pris kr. 33

SEILFLYHANDBOKEN

Ny utgave av den danske seilflyhåndboken er nå kommet.

Pris kr. 145

Du får den i

DAK 5HOP V

Nedre Slottsgate 17, Oslo 1 Telefon: 42 48 36 — 41 52 24.

y

MANTA WINDLORD 1B

Jeg har fløyet Manta Windlord et halvt års tid. Dragen er en Hang 1 drage, og stiller opp i klasse 1 i konkurranser.

Windlorden leveres i solide, vanntette, men allikevel lette trekk. Dragen er forholdsvis lett, 19-20 kg. og grei å transportere. Den er hurtig å slå opp og legge sammen og trapeset blir automatisk slått sammen når dragen pakkes, slik at alle deler får god plass i trekket. Når toppriggen reises, festes wiren som går bak til kjølen med en quick-pin. Deflekserne har flott finish og bli låst på plass når de blir slått ut. Seilet har to solide spiler på hver side og blafrer ikke. Når det gjelder å slå dragen hurtig opp, er det bare en ting som er litt ubekvemt, og det er å feste sikkerhetssplintene. De er både små og uhåndterlige, og særlig i kaldt vær er dette en ulempe. Det anbefales derfor å skifte disse ut.

Før fløy jeg en Firetail, og jeg hadde litt problemer med å balansere dragen i begynnelsen. Kjølen er jo ganske kort.

Men etter litt øvelse gikk det fint. Dragen er lett å få i luften, en egenskap jeg selv setter stor pris på. Den har et godt glidetall, 1-6+ som oppnås ved å fly en smule hurtigere enn ved hands-off. Synket er også akseptabelt, omtrent som på Cloudbase. Nå har jeg ikke soaret skikkelig med denne dragen, men etter de inntrykk jeg har fått av dens flyegenskaper skulle den være velegnet til dette. Den er ganske kjapp både på pitch og roll og har et bra fartsområde. Den staller fint, men har tendenser til å droppe den ene vingen hvis den blir stallet ut for høyt. Har man bra fart kan man skyve ganske mye i svingene, og få dem krappe uten å tape for mye høyde.

Foruten at Windlorden flyr godt, ser den

også flott ut. Fin finish, som regel stilige fargesammensetninger og et rent design.

Trapeset og toppriggen er lakkert med mørk gullakk, som på både Fledgelting og Mirage, og gjør sitt til at dragen tar seg godt ut. Alt i alt vil jeg si at Windlorden er en førsteklasses drage både for nygebynnere og dem som er kommet litt lenger, så hvorfor ikke ta en titt på den og sammenligne den med tilsvarende drager. Da kan man jo selv bedømme.

Borge Løvold

DATA FOR WINDLORD 1B Nesevinkel Sideforhold Billow Vingebelastning Maks belastning Oppgitt glidetall Oppgitt synk

92° 3.8 2,25° +5-5,5 kg/m2 3-46 6:1 1,5 m/sek

(UOFFISIELT NM I HANG-GLIDING - 77 ) Då det i vår vart klart at NM-77 ikkje kunne haldast på Voss, tok Kvam HGK på seg arrangementet. Denne nye, men svært aktive klubben gjekk utan otte igang med førebuingane til eit uoff.

NM i Øystese. Mykje arbeid vart lagt ned, og fredag 12. aug. var alt klart til å setja igang.

Dei fleste av deltakarane hadde aldri floge i Øystese tidlegare, så storparten kom 1-2 dagar i førevegen for å få høve til å flyga nokre prøveturar. Frammøte var sett til seinast torsdag kl 18.00.

Det var sjølvsagt surne som ikkje hadde høve til å koma så tidleg.

Dei siste deltakarane kom såleis ikkje fram før ca. kl. 01.30 natt til fredag. Vi innlosjerte oss på ymse stader. Dei fleste budde på campingplassen, men det var og ein gjeng som reiste opp på startplassen og rigga opp telta sine der. Takka vera velvilje får grunneigaren let dette seg gjera utan protestar.

Sjølv om ikkje alle var komne, vart det halde «briefing» torsdag kl. 18.00 som planlagt. Der vart vi orienterte om opplegget for tevlinga. Etter noko diskusjon vart det satt saman ein jury der alle klubbane var representerte. Denne juryen avgjorde diskusjonen, og alle måtte retta seg etter det. Tevlinga skulle gå etter FAI sitt reglement.

Fredag morgon var alle klare til start. Veret var kjempeflott, strålande sol og ein svak bris skrått imot bakken. Bakken hadde ein høgdeskilnad på 170 m. Startplassen var eit jorde, som var akkurat så bratt at det gjekk å starta der. Dette baud på problem for dei som ikkje var vane til å springa mykje, men med litt trening gjekk det fint. Landingsplassen var eit stort nyslått jorde, 22

som egna seg ypperleg til føremålet. Bortsett frå eit lågt gjerde var det ingen hindringar i innflyginga.

Snart var førstemann i lufta og tevlinga var igang. Det var 8-tals-flyging som stod på programmet, og ca. 50 deltakarar skulle ut. Alt gjekk greit og vi fekk alle 3 omgangar den dagen. I tillegg var det friflyging for dei som var lystne på meir.

Om kvelden samlast alle deltakarane for å snakka flyging og verta betre kjende med kvarandre. Nokon lærde seg å stå på vannski, medan andre spelte kort.

Neste dag var alle klare til ny dyst. Denne gongen skulle vi flyga distanse, ei form for tevling som aldri har vore brukt her til lands tidlegare. Det var lagt ut merke i ulik avstand frå landingsplassen.

Til lengre vekk ein runda eit merke, til meir poeng kunne ein få.

Mange av deltakarane «beit» såleis over meir enn dei kunne «svelgja» og rakk ikkje fram til godkjent landing. Det varme veret gjorde at det var noko termikk og det var vanskeleg å vita kor langt ein kom. Også denne dagen vart det gjennomført 3 omgangar, stort sett utan noko kluss.

Kvam HGK arrangerte off. dans i ungdomshuset om kvelden, og det var svært populært, både blandt folk på staden og deltakarane. (Det er ingen tvil om at KHGK her har funne ein god måte å sikra økonomien på!)

Eit spesialtilbod til deltakarane var ein flytur frå Torefjel, med ein høgdeskilnad på ca. 1000 m. Ein måtte då leiga eit helikopter til å frakta opp utstyret. Dette synte seg å falla for dyrt for dei fleste og turen vart avlyst. Det var likevel ikkje noko hinder for to

nl(o][n)<DD(g]

SPALTERED. FREDRIK DAHL

Fra uoffisielt NM i Hang-gliding i Øystese. Øverst til venstre ser vi Espen Børhaug med Manta Mirage under innflyging. I midten Stein Jørgensen med SST i ferd med å runde 8-tallsmerket og til høyre i forgrunnen «speakers corner» som hadde god oversikt over landingsområdet.

I midten til venstre: André Røgler gjorde stor lykke med sin fixed-wing, Easy Rider.

I midten ser vi at det ypperlige været trakk mye publikum som koste seg med hanggliding, sol og musikk fra «speakers corner». Nederst til venstre ser vi at ikke alle bodde i campinghytter, men noen frist¬

av dei ivrigaste flygarane, H.O. Fjørtoft og Andre Røgler. Saman med ein medhjelpar bar dei drakane til topps. Etter å ha floge hang på toppen kom dei ned over startplassen, der dei kunne flyga ei stund på termikk, før dei måtte ned og landa. Dei var svært oppglødde over turen. Den hadde, som vi kan skjøna, vore ei av dei største opplevingane dei to flygarane hadde hatt.

Medan dei to flaug frå Torefjell var det friflyging for oss andre.

Det var fleire som fekk prøva å flyga både hang og termikk samstundes, og flytider på nesten 20 min. vart oppnådd.

Seinare på sundagen kom tevlinga i gang att, og det vart floge 2 omg. med fartflyging (speed-run).

Alt i alt vart det gjennomført 8 omgangar der 6 skulle vera teljande. Tvelinga var utruleg jevn. Det var heile tida spanande kven som skulle vinna, og avgjerda kom ikkje før i siste omgangen (sjå res. liste). Det er elles hyggeleg å sjå at dei som flyg i den ferskaste konkurranseklassen her til lands, «fixed wing»-pilotane byrjar å få tak på utstyret sitt.

Det heile vart avslutta med premieutdeling på landingsplassen.

Heile meisterskapen vart utruleg godt gjennomført. Sjølvsagt var det småting som kunne vore gjort betre, men arrangørane Kvam HGK, saman med Bergen HGK, som hjelpte til med tevlingsopplegget, skal ha all ros for godt arbeid. Grunneigarane har og gjort seg fortente til ros for ei velviljug innstilling til ein ny sport. B.Afdal/I. Trøen

VESTRE MURALMENNING 1, 5000 BERGEN

et tilværelsen i telt. Fredrik Dahl viser sine muskler på morgenkvisten (uten at noen ble skremt). Som vi ser til høyre gikk transporten til toppen upåklagelig med de spesialbygde traktortilhengere.

Foto Bjørn Elton Myhre.

Resultater uoffisielt NM i hang-gliding Klasse I; 14 deltakere 1. Bjørn Bruberg Jensvoll 5331 Hiway Cloudbase D.L 2. Otto Baste Haugesund 5308 Bobcat III 3. Kato Hansen Oslo 4500 UP—Firefly 4200 Hiway Cloudbase 4. Torstein Haugland Bergen 3800 Hiway Cloudbase 5. Knut Møen Voss 3458 Bobcat II 6. Svein Stuve Kvam Klasse II; 21 deltakere 1. Per Digranes Bergen 2. Inge Trøen Voss 3. Atle Bergesen Bergen 4. Tore Hilde Oslo 5. Einar Seim Kvam 6. Stein Jørgensen Oslo

5505 Wills SST 100 B 5077 Wills SST 100 B 5000 Cirrus III 4999 Hiway Scorpion 4966 UP—Dragonfly MK II 4772 Wills SST 100 C

Klasse III; 3 deltakere 1. Per Gunnar Stensvaag Oslo 2. Ernst André Røgler Oslo 3. Ame Lindstøl Bergen

6825 Manta Fledgling 4967 UFM Easy Riser 4744 Manta Fledgling SE OGSÅ SIDE 31

12'er stjerne på bakken med nordmenn og svensker etter at flygeledelsen for området har sendt ned hele løftet under avviklingen av SM.

PARA-SAFARI -77 Målet var på nytt Gryttjom Flygfalt.

Med et gigantisk treningsutbytte fra «Kara«’s mai-ekspedisjon, var det ikke vanskelig å samle reisefeller til denne turen. Våre planer var å ligge en uke på Gyttjom for å trene 4’er sekvens, 3 dager på SM i Våsterås for konkurransetrening til NM, to dager oppladning og så befestning av Torp.

Med vår alltid frynsede økonomi samlet vi opp «Kløssen» (NTH Fallskjermklubb’s bil) i mangel av annen transport og med et inderlig håp om at den måtte bringe oss trygt og billig frem til våre reisemål uten havari. Tre dagers omfattende utbedringer av vår Transit måtte til før vi fredag kveld 1/7 kunne trille ut av Moholt Studentby.

Ved innlastningen talte vårt reisefølge begge våre sekvenslag: «Karsk i Koppen Balooba Team» med Bernt Berge, JanHelge Fumesvik, Rune Andreassen og Roy Hovde, «Kara» med Claus Heen, Hans Frisak, Tor Gundersen og Torolf Paulshus og som reserver og fun-jumpers: Kari Kvernmo, Egil Bakke og Atle Romstad. Med Kari i Roys Mini ble vi 9 mann i «Kløssen» samt et betydelig antall kolli utstyr.

Ruta gikk via Østersund og med 730 km foran oss falt vårt reiselag snart til ro. Med ni mann og utstyr i «Kløssen» er det trangt, i

TOROLF men situasjonen provoserte frem livlig fantasi, og forholdene ble til slutt riktig komfortable. Den monotone ulingen fra Semperit dekk mot asfalt og hylingen fra Claus’s selvjusterte differensial ble kun brutt av hakkelyden av de svenske bensinautomatene langs E-4’an til Happaranda.

Søvinge para-øyne registrerte tidlig lørdag morgen, mens «Kløssen» jaget gjennom Gå vie-terrenget, at vi snart var framme ved vårt første reisemål: Gryttjom. En regntung skybas hang imidlertid over feltet. Vi kom oss i hus og sov ut i småregnet.

Vi kom akkurat til åpningen av Stockholm Fallskårmsklubbs 3-ukers sommerhopping. Det var derfor yrende liv på feltet med «Gras i Dojan» i spissen for klubbens 3 sekvenslag, Eva og Gøran Franson for stil/ pres-folket, samt mange andre. Klubben hadde nettopp fått sin Cessna 206 nr. 2, en STOL Skywagon, noe som viste seg ytterst nødvendig med bl. a. 5 sekvenslag på feltet.

Været viste seg denne gangen ikke fra sin beste side med 10 sekundmeter og lavt

skydekke. Lørdag kveld sprakk det imidlertid opp såpass at vi fikk lurt oss i 10000 fot.

Men snart var det tett igjen, og neste sjanse bød seg først neste kveld. Da var det igjen full motor på 206’ene, og lagene kunne notere seg for 2-3 hopp hver. Og slik fortsatte det ytterligere 3 dager: 10 sekundmeter vind og 2000 fot skybas frem til middagstider hvorpå det klarnet opp.

Klubblokalet ble derfor senter for dagens sosiale samvær, med et rikholdig lager med fallskjermlektyre og bordtennis som største aktiva. Nabobyen Tierpe’s svømmebasseng ble også flittig besøkt.

Mandag sa Atle takk for seg og dro til Våsterås for om mulig å spore opp godværet der.

Onsdag utpå ettermiddagen kom en kar med syngende Stavangerdialekt baksende gjennom de store kronåkrene som omgir hoppfeltet. Stor og gledelig overraskelse da vi oppdaget at stemmen tilhørte Roar Frøiland som med Cloud’en over skulderen hadde haiket opp fra Stocholm etter en gratis fligt hjemmefra med en kamerat.

Tenkte han skulle trene litt stil før NM — hadde blitt mye RW gitt. 7 minutter senere satt Roar sammen med «Kara» i 206’en på vei opp. Samme kveld landet Roy hardt med knyttede styreliner på sin Strato-Star.

Gips på foten og et hardt mageslag for «Karsk i Koppen» som resultat.

Forhold med marginal vind, lange spottinger samt et flisete skydekke førte til gripende opplevelser: Stemningen under en Strato-Star kjørt medvinds etter febrilsk leting etter hoppfelt og pit som er gjenfunnet oppunder en stigende horisont, må oppleves. Utrolig hvor mye cross-country en får til med målbevisst kjøring fra 2000 fot.

Men siden flertallet av våre innfødte kollager hoppet Starlite, var det de som fikk oppleve mer gras og åker enn det vi gjorde.

Fredag kom vi på godfot med værgudene, og vi fikk oppleve Gryttjom som vi gjorde det i mai med sol og blå himmel.

Etter 6 hopp fra 10000 fot gjorde vi oss klare for avreise til Våsterås lørdag morgen. 24 hopp i løpet av uken var akseptabelt. Vi hadde fått utmerket hjelp og veiledning av Dojan og hadde luket bort en mengde småfeil. «Karsk i Koppen» hadde tatt inn Egil etter Roys beinbrudd og gjorde 3—5 formasjoner fra 10000 fot.

Vi ble ytterligere imponert over svenske hoppfelt da vi lørdag formiddag ankom Våsterås. Det 1000 mål store grasdekte området vest for byen var utstyrt med en 1200 meter asfalt-bane og med en kryssende grasstripe av betydelig utstrekning. Plassen hadde egen flyskole, hangarer, kafeteria osv. og i den lokale flypark fant vi foruten helikoptere autogyro, Cherokee’er, Cessna 273’er, et dusin «KARA» foran Twin Beech 'en i Våsterås, En morsom og interessant maskin som vi gjerne skulle hatt hjemme. Laget hadde 2.-plassen da vi måtte dra. Fra venstre: Torolf Paulshus, Tor Gundersen, Claus Heen og Hans Frisak.

strøkne seilfly og ikke minst: Fallskjermklubbens store Twin Beech. Sølvblank og rommelig ble den straks offer for vår oppmerksomhet. Foruten denne hadde stedets lokale fallskjermklubb, Aros, en Cessna 182, samt et imponerende klubbhus med 20 sengeplasser, kjøkken, stue/bar/TVrom, dusj og toalett. Pakkesal manglet heller ikke. Bygget som var satt sammen av seksjoner, var nesten nytt og av høy standard. Hotel, sa Atle, som sammen med Terje Nordberg hadde bodd her noen dager før SM-staben rykket inn.

Vi parkerte bagasjen på plassens campingområde og sjekket inn hos stevneledelsen ved Gøran Lilja. Tor hadde på forhånd vært i kontakt med ham for å kunne starte i mesterskapet. Sekvensen ble kjørt fra 10000 fot, noe som fjernet alt stress ved sjekk av konflikt mellom arbeidstid og separasjonshøyde. Med store forventninger entret vi etter lunsj Beech’en for innhopp.

Ny maskin, nytt utsprang og en tanke høyere puls enn vanlig fikk oss til å velge omgang 10 som førstehopp. Med håndtak både i for- og bak-kant av døra var utklatringen lett, dvs. 3 mann utenpå og 4.-mann på knærne i døra med godt tak i midtre manns frontsele. Tolv tommer på venstre motor og 85 miles ga silkemykt avsprang. Det som var igjen av propellerstrømmen føltes kun som et svakt puff.

Det ble 8 formasjoner før vi brøt i 3500 fot, like overraskende for oss selv som for folket på bakken. Vi rakk nok et hopp lør åpningen av mesterskapet, så briefing, et felles kveldsmåltid i det grønne og til avslutning et 12 manns fun-jump. Arrangementet virket svært gjennomført og solid. Det var også tryllet fram to sekreteriat- og press-vogner, to toalettvogner og tribunebil fra «Kronan». Midt i pit’en lå Gøran Liljas elektoniske disc. Antall deltagere var drøyt 100, med 8 sekvenslag hvorav vi stilte med to.

Dessverre måtte vi dra etter å ha gjennomført kun 4 av sekvensens 10 planlagte

omganger. Det ble 7 hopp totalt, men iallfall 4 konkurransehopp før NM. Resultat: 2. og 4.-plass etter 4 omganger.

Vi overvar tre presisjonsomganger som gikk under nærmest ideelle «firkant-forhold». Av kalotter så det ut som StratoCloud, Strato-Star og 7-cells Jalbert Parafoil var like populære. Et par 5-cells Jalberts fantes også, samt en håndfull rundkalotter. Kun de svenske jegerne brukte reefing-line, resten slidere. Bag var på vei ut, straps og fripakking var populært. Vi fikk se mye bra kjøring, de fleste lå innenfor meteren og det ble etterhvert mange tråkk på disc’en.

Neste mål var Torp med mellomlanding hos Tor i Vestby. Rune hadde reist i forveien og på SM hadde vi plukket opp Teije Nordberg. «Kløssen» ulte og gikk som før, selv om vi måtte kjøre med co-pilot for å holde den i 4. gear på grunn av slitt gearboks. Utpå natten den 12/7 inntok vi Tors hjembygd med høl i eksosmanifoilen.

Etter litt søvn, en god dusj og herskapsfrokost hos Tors foreldre, ble «Kløssen» kjørt ombord i Bastø-ferga i Moss. Et par timer senere slo vi de første teltpluggene i bakken under Torp-busken. Mens stil- og pres-hoppeme fortsatt slet med vind og skyer, slappet vi av på Torp. «Kara« fortsatte så cruiset nedover kysten til Langesund hvor Hans stilte familiens hytte til disposisjon til RW’en begynte. Etter to dager rekonvalesens returnerte laget til Torp torsdag ettermiddag. Hyggelig å treffe alle kjente ansikter og alle nye. Jøss, her var mye firkanter og nye «Polar Bears». Vi fant snart den kjente stemningen fra tidligere NM: skyer, vind, briefinger, is- og pølsespising, hopping, venting, utveksling av erfaringer og sosialt samvær. Med firkantinvasjon på pres’en var noe av den helt store stemningen med rundkalotter og medvindskjøringer i Torp-pit’en borte (jamfør NM -76), selv om det i år ble servert mye solid dødsforakt og djupe høl i sandhaugen. Det var allikevel oppløftende

med en generelle nivåheving i pres, et tydelig tegn på at videregående instruksjon gir resultater. En topp stil-instruktør bør likeledes med det første få høy prioritet.

3’er sekvens som åpen klasse så ut til å ha den ønskede funksjon med å være vanskelig nok til å skille godt i klasse II, og var interessant for klasse I-hoppere, samtidig som den er skreddersydd for Cessna 172.

Med Australia-tur som lokkemat i 4’er sekvens (VM avholdes der i november måned), hadde flere lag lagt seg godt i selen for å klare kvalifikasjonskravene. Og gøy er det at RW’en i NM i omfang og kvalitet har nådd et nivå hvor det må satses for å nå opp. «Hardingene» hadde tre av sine hoppere i USA sist vinter, «Kara» hadde drøyt 100 sam-hopp fra april. Konkurransen mellom disse lagene ble hardere og mer spennende enn det som moro var. Resultatet viser klart at man når fram med god veiledning og målbevisst trening.

Det var bare å beklage at været ikke tillot flere fun-jumps enn det det ble. Når flyparken besto av 3 stk 206’er, en 207 og en 182, kunne siste søndagen blitt minnerik. Den planlagte 24 manns formasjon burde absolutt være innen rekkevidde.

Dermed var det også slutt på vår 14-dagers hoppe-ekspedisjon. Med fullstappet Kløss var vi søndag kveld på retur til Trondheim. Baktunge og med abartlåt i lydpotta, rakk vi hjem tidsnok til å gå rett på sommerjobben. Med hel bil, et knippe medaljer og masse hopperfaringer rikere, var vår Para-safari ved veis ende. foro/y j.gfj TIL SALGS

Fallskjerm komplett «Minipig». Gul container m/brun padding. US. Taprød, blå og hvit, ca 75 hopp. Tri comical reserve ca. kr. 5.500,—.

Tlf. GeirS. Olsen, Gjøvik 061 75 040 ( 7 - 15 . 30 )

25

Jon Fordals Cessna 206 brukes bl. a. av NTH Fallskjermklubb, og her ser vi maskinen under take-off på Rinnleiret.

Foto: Torolf Paulshus.

Hoppuka påRinnleiret — setningen har nesten en magisk virkning på dem som har hatt anledning til å delta på denne sommersamlingen. For mange er det starten på en fin sesong, etter periode med strevsom eksamenslesing. Også for andre enn studenter er det sommerens første ferieuke.

Hvert år gleder man seg til denne begivenhet, for en vet at her blir det mye og morsom hopping. Og ikke minst: De lyse og varme kvelder med en egen stemning rundt det store leirbålet. Det er minner en bevarer for resten av livet.

Grunnen til at dette skrives er ikke at vi skal komme med noe uhemmet klubbskryt. Spesielle forhold, med det miljø man finner i tilknytning til klubbens pakkesal på NTH-skolen hvor de mest aktive både fra skolen og Trondheim by samles, gjør at

denne klubben har vesentlige fordeler framfor mange andre. Nemlig det nære miljø med mulighet til daglig kontakt og utveksling av erfaringer, planlegging osv.

Etter måneder og uker i uvisshet når det gjaldt tillatelse til å benytte det nærmest ideelle hoppfeltet, fikk man også i år endelig lov til å avvikle treningsuka på Rinnleiret. Disse forhold skal en ikke komme inn på her. Vi konstaterer bare at vi i Norge i dag har visse vanskeligheter med hensyn til leie og drift av områder som egner seg til hopping. Selv om det er sagt tidligere her i spalten, gjentas det nå. Det er langt igjen før vår sport når opp til et alment akseptert nivå. Det er ingen andre enn du, den enkelte leser, som gjennom arbeid i din egen klubb kan bidra til å bedre på dette.

Hoppuka i år ble en suksess. Ikke minst

skyldtes det vår usedvanlige dyktige flyger, Jens Engen fra Hamar. Han avtjente verneplikten ved rekruttskolen på Værnes, og de militære myndigheter der innvilget en ukes permisjon. Vi er derfor disse stor takk skyldig. Det bidro i høy grad til å øke hoppantallet noe helt fantastisk. Tilsammen ble det 600—700 hopp, med 123 som klubbrekord på en dag. Jens fikk forøvrig ved en enkel og uformell høytidelighet tildelt «Jump Pilot Patch«, en utmerkelse som henger meget høyt blant NTH Fallskjermklubbs mange flygere.

Følgende forteller litt om den iver og glød som hersket på hoppfeltet: En rekke dager sto vår Cessna 206 klar med propelleren i gang og hopperne ferdig innlastet ved enden av stripa og bare ventet på tidssignalet og NOTAM-start kl. 08.00. Og så surret og gikk det hele «av seg selv», bare avbrutt av de nødvendige drivstoff-fyllinger og matpausen. Bensin på kanner ble plassert i nærheten av innlastingsstedet. Hopperne var alltid tilstede i god tid her, og tankingen ble da foretatt av det løftet som sto for tur. Allerede mens flyet tok av med det forutgående løft, bega man seg på vei til innlastningsplassen, ca 150 meter fra teltleiren. En hadde da god tid til å planlegge hoppene og kontrollere og instruere elever, samtidig som en helgarderte seg mot forsinkelser. La dette være en utfordring til alle. Unngå dødtid på flyet. Dette gir mye hopping og i det lange løp også en billigere hobby. Dessuten er jo våre kjære flygere her for å fly, ikke for å kjede seg på bakken.

Som så mange ganger før var det våre aktive RW-hoppere som var de drivende krefter under hoppuka. Hoppere som for en del år tilbake var klubbens RW-pionere, som lærte seg de første kunster ved iherdig trening og innsats. Nå når nivået er blitt så høyt, er det artig å se at disse kara fremdeles er de mest aktive når det gjelder organisering og frivillig arbeid på hoppfeltet. RW-lagene skiftet på å ta det første løftet om morgenen, klargjøre flymaskinen, bensinfylling, osv. Et viktig punkt å merke seg: Dette ble planlagt kvelden i forveien, mens man hygget seg rundt bålet.

Denne aktivitet smittet nok også over på de andre tilfeldig sammensatte lag og «funjumpers».

«Før i tiden», dvs. for bare et par år siden, kunne det gå smått med opplæringen i relativhopping. Det var akseptert at man gjerne hoppet individuelt i lang tid etter at B-sertifikatkravet var oppnådd. Undertegnede tenker f. eks. tilbake til sin første hoppuke da han gikk lei og reiste på fjellet istedet... I år var det en rekke ferske B-hoppere på feltet, og de fikk være med under ledelse av de mer erfarne. På slutten av uka var det tydelig at nivået var hevet Bjørnar Ervik og P.A. Nordstrand (t.h.) foran NTH’s velbrukte klubb-bil, «Klossen».

Foto: Torolf Paulshus.

26

enormt, etter gjennomsnittlig 25—30 hopp pr. mann. » Det var relativt få elever tilstede. Likeledes få hoppere som er fastboende i Trøndelag. En stor og viktig oppgave for klubben er det derfor å arbeide for en større tilslutning fra det lokale plan. Det er en nødvendig forutsetning om forståelse og velvillighet skal oppnås i lokalsamfunnet.

En rekke dager opprant med usedvanlig fint og varmt sommervær. Dette resulterte ikke bare i at man kunne hoppe uten hansker fra 10000 fot, temperaturen tillot også andre langt mer usedvanlige påfunn. Klubbens første RW-streaking kom helt overraskende på oss alle. En 3-manns stjerne ble planlagt og utført fra 6500 fot.

Det var i hovedsak NTH’s egne hoppere som deltok. Av langveisfarende gjester kan vi nevne Torbjørn Haugen, Bjørn Larsson og Anthon Øien fra Andøya. De trente 3-manns sekvens for NM og var tilstede under hele uka. Til neste år håper vi det er flere som legger en ferieuke til Trøndelag.

Klubben bør da ta sikte på å kjøre med to fly ihvertfall noen dager av uka. Nivået vil da helt sikkert være så høyt at vi har mer enn nok folk som er kvalifisert til store formasjoner.

Innsatsen på hoppfeltet var som nevnt usedvanlig god, men svake punkter klarer man alltid å finne. To viktige emner skal her nevnes.

Stikkord: Dårlig vær. Dette er alle fallskjermhopperes store irritasjonsmoment, men lediggangen kan erstattes med givende aktiviteter i form av teoretisk undervisning. Det må eksistere et tilbud. Instruktøren kan også under disse naturlige opphold i hoppingen veilede de enkelte lag og finne fram til deres spesielle svakheter og problemer. NTH’s 3-mannslag i sekvens hadde visse vanskeligheter som burde vært eliminert på et tidlig tidspunkt.

Stikkord 2: Informasjon og PR. Under

en slik hoppuke trekker man naturlig nok til seg et enormt publikum. Selv om de ved selvsyn iakttar vår sport, er det mange ting de ikke får svar på ved bare å bruke øynene. Saklige opplysninger kan legges fram i brosjyrer som deles ut. Videre er det også en tanke å leie egnede lokaler til framvisning av fritt-fall-filmer og lysbilder.

Kunngjøring skjer ved plakater på hoppfeltet og annonser i avisene. I tilknytning til en slik hoppuke bør man også kjøre opp med en liten avisartikkel og gjerne et innlegg i lokalradioen. Det gjelder å utnytte alle muligheter. Det er et faktum at vi i Norge ligger langt etter mange andre land når det gjelder fasiliteter på hoppfeltet og tilbud til hopperne. Populært er det derfor å sitte på sin egen bak og kritisere; Skjelle

Rinnleiret er også tilholdssted for Verdal Flyklubb, i forgrunnen Runningen og P. O. Pahr.

Foto: Torolf Paulshus. ut myndighetene, grunneiere, aviser og kringkasting som aldri omtaler oss på en positiv måte.

Med blant annet bakgrunn i denne hoppukas gode erfaringer, vil spalteredaktøren til slutt få minne om at noen av de fineste opplevelser får man når en gjennom eget arbeid og personlig innsats bidrar til å bygge opp et miljø, en klubb, eller som her, til å avvikle en vellykket treningsuke. Ikke vær redd for å bruke krefter på frivillig arbeid.

Per Olaf Pahr

NORDISK REKORD. 10-manns nattstjerne. Torp er stedet for store formasjoner og rekordforsøk sommers tid. De begeistrede RW-fantomer var denne gang: Foran fra venstre: Olaf Olsen, Eilif Ness, Oddmar Stenhaug, Gustav Frantzen, Lars Thoen og Peter Ness.

Bak: Tor Erik Stranna, Albert Heimdal, Karl Amund Arneberg og Bent Laursen.

Foto: Per Olaf Pahr.

27

F(2llgtej®rø^(o)p)[6)DfiTlf

f NORGE NORDISK MESTER ILAGPRESISJON AV KNUT SÆTRE

Det 9. nordiske mesterskapet i de individuelle øvelsene stil og presisjon ble i år arrangert av Sverige i Østersund fra 24.juli til 30. juli. Det norske laget ble tatt ut etter NM på Torp og besto av: Roar Frøiland, Stavanger Kato Hansen, Oslo Svein Johansen, Bodø Tom Skogsberg, Drammen Hallvard Stensaas, Oslo Knut Sætre, Ikaros (Follo) Gunnar Thomsen, Stavanger Lagleder var Iver Haugsbakken, Cinclus Fallskjermklubb (Jaren), og norsk dommer var Kjell Granbakken, Pegasus (Årnes). Åpningen foregikk søndag kl. 13.00 med flaggheising og tale. Kl. 13.30 begynte det å regne, noe det fortsatte med i to hele dager. Første hopp ble gjort tirsdag middag, og da startet de opp med presisjon.

PRESISJON Nytt for oss nordmenn var den elektroniske disc’en. Plata var 40 cm i diameter og målte altså resultatene inntil 15 cm. På en slik blink er det umulig å tjene noen centimeter. På den annen side kan ikke dommerne snyte oss heller. Denne blinken var bedre enn de jeg har hørt om før, da den lå på en glatt plate og skled unna uten å stoppe foten momentant i nedslaget. Adre slike elektroniske blinker har forårsaket ankelskader på grunn av harde landinger, men på denne var det ingen som klagde av den grunn. Etter 1. runde sto 5 mann likt med 0.00 m. Etter to runder var det ingen som hadde to blinker. Både i det danske og det finske mesterskapet hadde vinneren 8x0,00 m, så det er tydelig at eldisc’en klarer å skille bedre. Denne svenske modellen har eksistert i to år, og el-disc’en ble brukt allerede i VM-74 i Ungarn. Det burde nå være på tide at vi her hjemme fikk en å trene på.

Presisjon gikk over 8 omganger, og best ble Tony Månson (S) med 0,40 totalt. Det var meget spennende i siste omgangen da Tony måtte gjøre bedre enn 4 cm for å slå finnen Jaskelainen. Tony gjorde 2 cm, og den seieren var vel overraskende, selv om han har vært med i mange år og har 2000 hopp.

Best av våre ble Svein Johansen på 3. plass med totalt 0,58 m. Svein hoppet meget bra og hadde f. eks 4x0,00, mens vinneren og toeren hadde bare 2x0,00 hver.

Hallvard Stensaas hadde jevnt gode hopp og lå lenge høgt oppe på resultat-tavla, men i de to siste omgangene gikk det ikke fullt så bra. Han fikk totalt 1,65 m og kom på en delt 8.-plass. Under de to siste omgangene ble det blikkstille, og det viste seg at han (flere til også) ikke behersket disse forholdene fullt ut.

STIL Under stiløvelsen fortsatte finnene å dominere. Her kom tetstriden til å stå mel28

lom Jaskelainen (SF), nr 2 i presisjon, og Kato Hansen. Også her var det kniving til siste omgang. Finnen hoppet først, og det viste seg at Kato ville vinne hvis han slo på 8,3 sekunder. Vi tok tida på bakken og fikk 7,8 sek. Stor ble vår forundring og skuffelse når speaker opplyste slutt-tida til 8,43 sekunder. Det viste seg at Kato ble dømt for to korte svinger og fikk 2x0,3 sek. i straffetid. Vi får håpe at striden i teten motiverer Kato til å fortsette i to år til, for da avholdes mesterskapet på hjemmebane.

De andre nordmennene gjorde omtrent som ventet. Det viser seg at vi har kommet til et stagnasjonspunkt på ca. 10 sekunder.

Det er svært vanskelig for oss å komme under denne tiden, enda flere har vært på dette nivået i flere år. Årsaken ligger nok i mangel på instruksjon og i for lite konsentrert trening.

Knut Sætre satte ny pers. med 9.03 på ett program. Totalt ble han nr. 8, en plass han forsvarte fra forrige nordiske mesterskap. Finnene dominerte som ventet i denne øvelsen med 5 mann blant de 10 beste. Kombinert gikk seieren til Jaske låinen (SF) foran Månson (S) og Hårkønen (SF). Beste nordmann ble Kato Hansen på 5.plass og Hallvard Stensaas på 8.

LAGPRESISJON Det var 5 omganger med 4 mann på lagec. Lagleder Iver tok ut følgende mannskap: Johansen, Stensaas, Sætre og Frøiland. Stort verre kunne det ikke ha vært . En fra Bodø, en fra Stavanger og to fra Oslo-området som aldri hadde hoppet sammen før, skulle forsvare en rekke med 2. plasser fra tidligere år. Svenskene hadde tatt ut laget før nordisk startet, og de hadde mange treningshopp sammen. De tfinske laget kom.fra Utti, og alle hadde trent sammen før.

Det viste seg likevel å gå helt utmerket for oss, og etter 1. omgang ledet vi med 10 cm foran danskene. I den andre omgangen styrket vi stillingen, og lå da 2,30 m foran svenskene som kom på 2.-plass. Vi hoppet alle opp mot vårt beste, og etter 3 omganger hadde vi totalt 70 cm på 12 hopp.

4. omgang ble et mareritt for vår lagleder.

Da gjorde alle mann sitt dårligste hopp og totalt for omgangen ble det 3,68 meter.

Sammenlagt lå vi nå bare 0,96m foran svenskene. I siste omgangen lagde svenskene 4 cm og vi 54. Vi vant dermed vårt første nordiske mesterskap i lagpresisjon.

Finland kom på 3. plass. De lagde 4X0,00 i siste omgang, noe som er nordisk rekord. Årsaken til suksessen ligger uten tvil i den treneren konkurransehopperne fikk stilt til disposisjon i vår. Dick Morgan var her bare en uke, men den uka gjorde underverker. Vi var det laget med minst erfaring i antall hopp på firkant-skjerm, allikevel klarte vi å vinne. Vi fulgte det opplegget Dick hadde laget for oss og klarte også å stå imot nervepresset. Vi kunne ha ønsket oss trening før mesterskapet til å finne ut hvordan laget skulle stokkes. Det er merkelig at Fallskjermseksjonen ikke har treningspenger til et lag som tas ut og

skal delta i nordisk mesterskap. For senere år er dette nødvendig, blant annet for å kunne stokke et lagpres.-lag.

Inntrykket fra mesterskapet ellers er at det hele gled fint unna med 3 fly. 1 Cessna 172, 1 182 og 1 206 klarte å holde 28 mann i aktivitet, og det var nødvendig med 15 minutters pause mellom hver omgang, slik at hopperne fikk pakket opp. Vi startet på tirsdag middag og var ferdige på fredag middag, enda regnet det både onsdag og torsdag.

Resultatene kom veldig raskt. På stil kunne en faktisk høre resultatet i høyttaleren før hopperen landet. Speakerljenesten var særlig god.

Maten ble servert i plastikk på feltet.

Det fungerte fint og smakte helt utmerket.

Frokosten som vi stelte til selv, var det dårligste måltidet. Under stilhoppingen foregikk uthopp mellom angitte punkter på bakken. Når en er vant til radio-exit, så var dette systemet gammeldags. Heldigvis gikk det uten at omhopp ble nødvendig.

Ellers var det stor forvirring om hvilke stilprogram som skulle hoppes. I februar 1977 ble det vedtatt å innføre et 4. VM-program. Det planlagte system med VM 1, 2 og 3 ble endret under konkurransen til også å omfatte VM 4. Det hele skyldtes antagelig rot i Svenske Fallskjermforbundet.

Det var første gang svenskene slo VM-program nr. 4.

Dommerkrig er det antagelig også under nordisk. Fra vårt synspunkt (deltagende hopper) kan det iallfall synes slik. 3 av oss fikk maksimum straffepoeng under stilen.

Vi kunne følge hopperne på kikkert og så feilene. Med 1000 hopps erfaring så vet en omtrent hva en gjør under fritt-fall. Det er underlig at andre lands hoppere ikke blir straffet like hardt på de samme feilene som vi gjør.

Det er kjedelig at vi skal måtte følge den internasjonale tendensen med partiske dommere. Våre dommere godtar at andre dommere dømmer bort våre hoppere. De er selv med på det fordi de ønsker å være 100% pliktoppfyllende. I år gikk det ut over oss.

Slagordet for det norske laget viste seg tross alt å stemme: «Vi er fullt på høyde med de beste fra utlandet».

Lagpres-seieren gledet meget, og det viste seg at vi kan hevde oss. Men vi må innse at skikkelige trenere må vi til utlandet for å få tak i.

D49 Resultatliste: Presisjon 8 omganger.

1. Månson (S) 0,40m 2. Jaskelainen (SF) 0,42m 3. Johansen (N) 0,58m 4. Stephensen (DK) 0,80 m 8. Stensaas (N) l,65m 15. Frøiland 3,10 m 19. Thomsen 4,60 m 20. Sætre 4,76 m 22. Skogsberg 5,55 m 23. Hansen 6,18 m Stil 4 omganger 1. Jaskelainen (SF) snitt 8,39 s

2. Hansen (N) 3. Harkønen /SF) 4. Månson (S) 8. Sætre (N) 12. Stensaas 15. Thomsen 18. Frøiland 19. Skogsberg 25. Johansen Kombinert 1. Jåskelåinen (SF) 2. Månson (S)

8,42 s 5. Hansen (N) 8,51 s 10. Stensaas 18. Frøiland 8,84 s 12. Sætre 21. Skogsberg 10,35 s 14. Thomsen 22. Johansen 10,83 s Lagpresisjon 4 mann i 5 omganger 11.25 s i Norge tot på 20 hopp 4,92 m 12.44 s 2. Sverige 5.38 m 12,62 s 3 Finland 6.38 m 13,89 s 4 Danmark 8,23 m Nasjonkonkurranse 3. Harkønen (SF) 1. Finland 3. Sverige 4. Soini(SF) 2. Norge 4. Danmark

Etter initiativ fra Eilif «Eliotto» Ness og Johan P. «Joppe» Petersen vil vi fra og med dette nummer bringe en del historisk stoff ut til leserne. Mange artige og gode fotografier fra hoppingens «barndom», det vil si etter 1963, finnes. Annet stoff vil også vekke interesse. Leserne som enten har bilder eller andre «godbiter» på lager, bes sende disse til spalteredaktørens adresse. Hvis negativer kan oppspores, er vi takknemlig for disse. Vårt historiske arkiv kan da utvides ved at vi lager egne kopier. Selvsagt er det også anledning til å donere bilder. Skulle noen ha bilder og stoff på lager fra «førhistorisk» tid, altså før 1963, er dette av spesiell interesse.

HISTORISK HJØRNE Eliotto har sendt inn et rundskriv fra Fallskjermklubben, NAK, datert den 4. april 1967. Dette er nyttig lesing for dem som syter over dagens hopp-priser: HOPPSATSER. Hoppsatsene for 1967 er foreløpig fastsatt som følger: Opp til 3500 fot (10 sek.) kr. 25,— Opp til 4500 fot (15 sek.) kr. 30,— Opp til 5500 fot (20 sek.) kr. 35,— Opp til 6500 fot (25 sek.) kr. 40,— Opp til 7500 fot (30 sek.) kr. 45,— Opp til 9000 fot (40 sek.) kr. 50,— Opp til 11000 fot (50 sek.) kr. 55,— Opp til 12500 fot (60 sek.) kr. 60,— Basert på det vedtatte budsjett for 1967 er satsene ment å dekke den faktiske flyleie, hvilket de også ser ut til å gjøre.

Imidlertid er praksis som kjent noe annet enn teori, og satsene må derfor betraktes som foreløpige inntil man får prøvd systemet i praksis.

I tillegg til hoppsatsene må hopperne

dessuten betale kr. 10,- pr. hopp ved bruk av klubbens skjermer.

Instruktører Følgende personell har instruktørstatus i klubben og vil etter behov bli anmodet av klubbens styre om å virke som hoppinstruktører under aktiv hopping: Lasse Laudal Rolf Tangen Reidar Vangen Helge Korslund Kåre Friberg Ola Helling Leif Øyeflaten Olav Vik Strandli Odd H. Lende Olsen Tore Storebakken Asbjørn Engeli Raymond Gjertsen, hovedinstr.

Ved hopping som instruktører hopper disse vederlagsfritt. Imidlertid skal instruktøren såsant det er praktisk mulig, hoppe på samme flyrunde som siste elev. Hvis han velger å gå høyere, skal han betale diffe-

Silke-TU, bildet tatt ca. 1967. ransen mellom siste elevs hoppsats og hoppsatsen på den høyden han selv hopper fra.

FORSIKRING Man har vedtatt at ulykkesforsikring skal være en frivillig sak. Klubbens kollektive polise i Norsk Flyforsikringspool vil derfor bli sagt opp i den nåværende form, men man kan få tegnet en tilsvarende forsikring basert på frivillig deltagelse. Premien (kr.

15,— pr. periode av maksimum 2 døgns varighet, begrenset oppad til kr. 300,— pr. år) og forsikringssummene (kr. 50 000 ved død og det samme ved invaliditet) samt betingelser forøvrig vil bli uforandret.

Vi ser at f. eks et hopp fra 7500 fot koster kr. 45,— pluss skjermleie kr. 10,— og forsikring kr. 15,— pr. helg, altså 57—58 1967-kroner for 30 sekunder fritt fall. Hva tilsvarer dette i dag? Timelønnen for en industriarbeider i 1967 var gjennomsnittlig kr. 10,39, i dag er den 37,80. Med tilsvarende høye satser som den gang måtte vi i dag ut med kr. 210 pr. hopp. Dyr hopping i 1977.

Av instruktørene var bare en sivil, AsBjørn Engeli. De andre arbeidet ved Hærens Fallskjermjegerskole.

Joppe Petersen var vel den første sivilperson som begynte med fritt-fall-fotografering her i landet. Kamera: «Fujica Drive» halvformat, 20 eksponeringer på et opptak.

Noen av veteranene: Fra venstre: Asbjørn Engeli, Eilif Ness og Ola Høvset.

I FRITT FALL OVER OKLAHOMA Tekst og bilde: Leif Hedland, D 123 Å komme til USA er mange fallskjermhopperes drøm. Det er imidlertid stor forskjell på hoppingen i de forskjellige stater.

Oklahoma er en mer konservativ stat. Det er fire klubber med hver sin Ces-182.

Sooner Skydrivers utenfor OK City er en av de mindre. Hopperne her er veldig konservative og forsiktige. Ingen lavtrekk, alkohol eller narkotika blir tolerert. Det er allikevel 6—7 mann som hopper RW, og fire av dem har skaffet seg det RW-utstyret som er på moten.

De andre driver med litt av alt, de klassiske øvelsene stil og pres. Miljøet er på topp, som ellers i verden.

Det var ikke vanskelig for en utlending med språkproblemer å komme med i gjengen. Dette skyldes vel David Pitts, hovedinstruktøren med 1800 hopp. Han begynte å hoppe i Tyskland mens han var i US Army. Det er tydelig at han vet hvordan det er å være utlending.

Hoppfeltet består av en liten gresstripe med fin pitt. Siden det er hoppere fra forskjellige land, Panama, Frankrike, Canada og Norge, har David Pitts skiftet navn på

klubben til Ellis International. Det var til og med på tale om Panama og Norge skulle være speaker på en demo.

Hopprisene er rimelige, og p.g.a. få hoppere går det fort å fylle ut loggboka.

Opplegget med elever er annerledes. Her varer kurset i ti timer og max. elevtall er 3.

De lærer Cutaway med det samme. Kravene til høyere sertifikat er strengere her enn i Norge. F. eks. A-sert. her tilsvarer B-sert i Norge, og til D kreves en kinesisk stilserie.

FLYRADI0 Er du i markedet for flyradio? Da lønner det seg å kontakte oss for demonstrasjon og kyndig veiledning.

Vi kan skaffe deg alle merker som finnes på markedet samtidig som vi har et enestående servicetilbud.

Kontakt oss for brosjyrer, priser og nærmere opplysninger.

A. Buchholz Aviation Postboks 146, 1330 Oslo Lufthavn Tlf. 02/12 13 40 linje 341 og 02/53 06 72

30

Om utstyret har det skjedd mye det siste halve året. De fleste har skaffet seg Strato Cloud, kun RW-gutta holder på StratoStar. Capewells er byttet ut med R2 canopy release på de fleste rigger. Likeledes er utløserhåndtaket utskiftet. Hauddeployed pilotskjerm er på moten.

Selv om klubben ikke er stor, er det hoppere med mye erfaring. Blant dem kan nevnes Mike Mythen med 3000 hopp, som hoppet på Trandum i 1969 sammen med Eilif Ness.

Noen betraktninger om sikkerhet AV ANDERS SY SE

Utviklingen innen hang gliding i Norge gir for tiden virkelig grunn til bekymring. I løpet av få måneder har vi vært utsatt for flere til dels meget alvorlige ulykker, som for noens vedkommende trolig vil medføre varig men. Å snu utviklingen fortoner seg i øyeblikket som en håpløs oppgave. Som andre har vært inne på tidligere, ligger noe av problemet i det at tallet på aktive utøvere har økt kraftig. Mange steder har vi mistet den kontroll som lå i at pilotene kjente hverandre og kunne holde hverandre litt i ørene hvis en eller annen forsøkte seg på noe dumt. Jeg synes fortsatt man bør kunne tillate seg å påtale farlige episo¬

der man blir vitne til, heller enn å dekke over hva som foregår. Det kan være å gjøre både vedkommende pilot og sporten forøvrig en bjørnetjeneste.

Skal vi så sitte med hendene i fanget og vente på den første dødsulykke som noe uunngåelig som må komme. Nei! Mer enn noen gang er det nødvendig at alle gode krefter settes inn for å snu utviklingen mot det vi vil ha, en sikker og fantastisk fin sport for folk i alle aldre, med vilje og evne til å tilegne seg nødvendig kunnskap og praktisk ferdighet, og som etter at alt dette er lært, likevel er villige til å innse sin underlegenhet overfor naturkreftene. Kort sagt, som har oppfattet poenget med å følge spillereglene. Hvis man ikke vil inn-

11893 startet Esso som Norges første oljeselskap.

Vi er fremdeles det største.

De første arene var petroleum til belysning det viktigste oljeprodukt. Stuene var utstyrt med iinere bordlamper og lysekroner gjerne i messing, med beholder, lampeglass, veke og kuppel - og med dinglende glassprismer.

Alle lampene skulle fylles og stelles daglig, og ukentlig var det storpuss av glass og messing.

Også i dag er vi like opptatt av a være blant de første til å mote våre kunders nye behov og til fortsatt a kunne gi en hyggelig og effektiv service.

'mk*

Med denne innstillingen som grunnlag for alt vi gjør, tror vi at vi fremdeles skal kunne se fremtiden lyst i mote.

i

-duvet hva du har

i

rømme at hang gliding kan være farlig, har man de beste muligheter til å omkomme av det.

Det er mange faktorer som griper inn i hverandre og som danner grunnlaget for den sikkerhet en pilot vil være omgitt av.

Vi kan starte med den opplæring som gis i dag. De mange små eller større uhell/ havari av utstyr nybegynneren er utsatt for, gir en klar pekepinn om at grunnopplæringen må tas adskillig mer alvorlig. Mange nybakte piloter uttaler da også at de ikke føler seg kompetent til å ta fatt på egen hånd etter et kurs. Vi må her tilføye at selv om ikke alle lærer like fort, er det nok også en del kandidater som ikke burde vært godkjent.

HG-seksjonen arbeider nå med nye kursopplegg med tanke på å bedre den teoretiske delen av undervisningen på alle stadier, også hva angår instruktørutdannelsen. Neste skritt bør være å skjerpe kraene til praktisk flyging. Et sertifikat I som utstedes etter bestått kurs, gir piloten rett til å trene videre på egen hånd. Han bør imidlertid ikke kunne forlate nybegynnerbakken før en instruktør kan gå god for hans ferdigheter. Ved overgang til større bakker (inntil 50m høydeforskjell) bør de første turene overvåkes av en instruktør.

Instruktøren må i løpet av et kurs gjøre elevene tilstrekkelig klar over de begrensninger sertifikat I innebærer. Vi må få slutt på de tilfeller hvor nybakte piloter i sitt overmot går rett fra et kurs og kaster seg utfor det første og beste stup, oftest lykkelig uvitende om de farer som lurer. Selv om det terpes meteorologi og aerodynamikk gjennom et helt kurs, ser det ofte ut som om teorien må føles på kroppen før man skjønner at det er alvor.

En annen farlig kraft er eksempelets makt. Nybegynneres drøm er å kunne fly like høyt som de beste. Det kan alle bevitne som har vært nybegynnere, og hvem har ikke det? Når man ser erfarne piloter tilsynelatende lett og elegant svinge seg ut fra en åskam og stige til værs, er det ikke fritt for en liten kribling i nervetrådene. Et godt råd: Ta det med ro. Husk kanskje at de som flyr høyest, ikke gikk kurs i forgårs. De har kanskje brukt år på å komme dit. De fleste har skaffet seg verdifull erfaring gjennom lang tids flyging med en snill og tilgivende standardvinge, som færre og færre vil kaste bort tid på i dag. Det haster så enormt med å komme opp i høyden.

Først skal man ha en ny, avansert vinge, gjeme før man har lært å beherske skolevingen skikkelig. Så må man naturligvis fly liggende, for det gjør ekspertene.

(Liggende flystilling burde vært bannlyst på sertifikat I stadiet). Endelig må man, for å komme høyt nok, ha nok vind. Disse tre faktorer utgjør en meget farlig kombinasjon for uerfarne piloter.

Noen enkle spørsmål: Hva vet du om flyging i turbulent luft? Vindgradienten? Forstår du hva virkningen av den kan bli?

Skaff deg sommernummeret av King-Post og les Odd Johnsens utmerkede artikkel om vindgradienten. Les samtidig Otto Scharffs artikkel om vedlikehold av glidere — og følg rådene.

Er du av dem som må utnytte et løft så maksimalt at du plutselig befinner deg i en utsteilet posisjon når løftet tar slutt eller du 31

får et vindkast bakfra. Eller du svinger brått så snart snart du har tatt av for å utnytte hang-vinden, og glemmer vindgradienten. Er du blitt overrasket av en vinge som ikke lar seg styre, men som dreier pent rundt og skyter fart mot moder jord? Vær i så fall oppmerksom på at disse feil er de mest vanlige som gjøres av for ivrige soaringkandidater med lite erfaring. For noen har det dessverre endt galt. Glem ikke at vingen må ha flyfart for å kunne fly.

Tendensen i dag er at pilotene vil ha stadig mer avansert utstyr.Dette gjelder alle stadier av erfaring.

Amerikanske fabrikkanter forsøkte tidlig å møte pilotens krav til bedre glidere. Mange fikk erfare at problemene i den forbindelse var enorme. Mange glidere brøt sammen i luften pga overbelastning.

Man hadde faktisk i forsøket på å øke glidetall og bedre gjennomsynken ikke hatt tilstrekkelig oversikt over konsekvensen.

Som en direkte følge av disse og tilsvarende ulykker, begynte man å utvikle en nødfallskjerm for HGpiloter. Utviklingen syntes å være på vei inn i en sidegate. Det er derfor gledelig å merke seg at de amerikanske fabrikantene må bruke store summer (i HG-målestokk) på å gjøre gliderne sterke nok og sikre nok. Vi får håpe at denne utviklingen fortsetter og at ikke fallskjermen blir en sovepute for fabrikantene, og en årsak til slett vedlikehold fra pilotenes side. Faren er nærliggende.

Når det gjelder sertifikater og bestemmelser, er det sørgelig å se den utvikling som har funnet sted. Det synes å bli mer og mer akseptert at bestemmelsene er til bare for dem som gidder å følge dem. Mest skuffende er det at mange av de eldre, erfarne piloter går foran. Igjen har vi eksemplets makt. Hvordan skal vi kunne vente at nye piloter skal bli noe flinkere?

I den forbindelse vil jeg gjeme hevde at HG-seksjonen neppe sitter og finner på rare bestemmelser for egen fornøyelses skyld. Jeg tror imidlertid alle er opptatt av å bidra til en så sikker sport som mulig.

De lover og regler som gjelder i dag er utformet og vedtatt av aktive HG-piloter som gjerne skulle sett en så fri utøvelse av sporten som mulig, men som har innsett at en viss regulering er nødvendig for felles beste.

Mange ting kunne sikkert gjøres bedre eller annerledes, la oss få i gang en fruktbar diskusjon om problemene, gjerne i disse spalter hvis redaktøren tillater. La oss ikke glemme at vi må løfte sammen hvis vi skal få gjort noe. Seksjonsstyret har allerede fått til til behandling til dels vidtgående forslag fra klubber/ enkeltmedlemmer som ser en tilstramming, eventuelt med myndighetenes hjelp, som eneste utvei ut av uføret.

Noen velmente råd til slutt: Vær kresen ved valg av flysted og de forholdene du flyr under. Sørg for at du ikke får for mange nye ting ting å passe på samtidig. Hold kontakt med andre piloter og forsøk å lære mest mulig av dem med mer erfaring. Fly aldri alene. Med et brukket ben e.l. ville du være ille ute. Jeg har hørt om at det har vært nødvendig å sette fyr på omgivelsene for å påkalle oppmerksomhet. (Så hvis du absolutt skal fly alene, bør du huske fyrstikker). Bruk vindmåler i stedet

Engineered for excellence, built for value

LA OSS PRESENTERE

DEN NYE ARROW

Arrow lll-en nyskapelse fra Piper som setter konkurrentene på plass!

Se selv! Hvilket annet reisefly i samme klasse som Turbo Arrow III kan prestere alt dette? * OSLO - PARIS non stop * på 5 timer * med 45 min. reserve * med 4 personer ombord * pluss bagasje * med 164 kts (304 km/time) TAS

Turbo Arrow III er utstyrt med 6-cyl. turboladet 200 HK injection-motor som sammen med den nye trapesformede vingen gir disse enestående prestasjonene.

Arrow III kan også leveres med 4-cyl. Lycomingmotor uten turbo.

Kontakt oss for flere opplysninger om Pipers 1977-modeller.

CESSNA F 172 H 1970 MOD. Total gangtid 2.200 t.

Gangtid etter siste 1000 t ettersyn, 175 t. Ny godkjent nav/kom radio, prisen diskuterer vi.

Henv. Jan Einarsen, 7160 Bjugn Tlf. 076 28 188

V/ 32

NYGE-AERO

BOX 57, 1330 OSLO LUFTHAVN TLF. OSLO 53 95 60

B + l TEORIKURSUS Starter 9. august DAGSKOLE Forlang ytterligere opplysninger HERMODSGT. 28 2200 København N Danmark Telefon (01) 81 25 33 Postgiro 1 11 76 61 Telegram: Airschool Bank: Handelsbanken SPALTERED. PER REIDAR ANDERSEN for å tippe vindstyrken, det reduserer risikoen for overraskelser. Konsentrer deg under starten. Sett opp vindmarkører og følg med på hva som foregår. Såkalt «sleiv i starten» burde være unødvendig å oppgi som grunn for et havari.

Hvis uhellet likevel skulle være ute, send en rapport om det til HG-seksjonen. Det vil forhåpentlig på grunnlag av innkommet materiale være mulig å få en oversikt over hvor skoen trykker mest, og hva som bør gjøres for å bedre forholdene. Viktig informasjon må også komme tilbake til pilotene.

Hvis også klubbene engang årlig kunne utarbeide en samlet oversikt over flyaktiviteten blant sine medlemmer, ville dette bidra til å gi et mer korrekt bilde av HG-sporten, og være en motvekt til all den negative publisitet den dessverre belastes med.

En kjent person innen norsk motorsport uttalte nylig at en dødsulykke ville være motorsportens død i Norge. Det er nokså sikkert at HG-sporten som sådan vil få vanskeligheter med å overleve hvis ikke utøverne selv sørger for å overleve.

TELEFON (02) 53 84 65

(FORNEBU LOKAL, LINJE 330) |

TELEX 19113 AIRWAY N BYGNING 40, FORNEBU POSTBOKS 139 1330 OSLO LUFTHAVN

IBSEBBE™!

V jFL A. D’

I

'

VARDEHEIMSVEIEN9A, OSLO 10

NORSKE FLYKART

I AIC-A 11/77 gis en fattigslig forklaring på hvorfor vi ikke fyller minimumskravet til flysikkerhet i Norge: Vi har ikke et egnet topografisk kart.

Nå har luftfartsdirektøren i korrespondanse med NAK innrømmet at det er LDs oppgave og ansvar å stå for produksjonen av flykart i Norge, men at PRIORITERING og kapasitet ikke har gjort det mulig å holde ICAO: 1:500 000 i orden. Godt en ikke er luftfartsdirektør og ansvarlig for den prioriteringen —. Den må sove dårlig om natten som vet at en hver dag risikerer at folk flyr seg bort eller inn i hindringer og mister livet grunnet et uegnet flykart.

Nåvel, i AIC-A 11/77 får vi altså an¬

befalt kartserien «Joint Operations Graphic Series 1501 AIR» i målestokk 1:250 000.

Kartene er ment brukt av forsvaret i krigstid og mangler således info om Luftleder, TMAs, CTAs, Fareområder, Nasjonalparker og andre småsaker som har en viss betydning for ens flyoperasjoner i fredstid.

En komplett serie over Norge omfatter 46 store blad som kan anskaffes for Nkr. 846,40 + porto.

(En flyging Fornebu—Bodø krever kun 10 blad til kr. 184,—) Om en klarer å brette og stokke kartene fort nok er de ellers gode, — og for friballonger og hang-glidere må de være nær ideelle. PRAn

I ALMENFLYGINGENS TJENESTE Salg og Service Deler, utstyr og rekvisita Flyskole (til B og I, en- og tomotors) 3S3LO

m O i JF T 1

33

Egentlig burde aHe velge Volvo.

I hvert fall de som legger vekt på sikkerheten.

Volvo sikkerhet burde vært en selvfølge for alle biler i denne prisklassen.

Volvo 240-serien blir av eksperter kalt verdens ørste serieproduserte sikkerhetsbil. Det er ganske i^turlig, for denne bilen har mange sikkerhetsletaljer som Volvo var først ute med, og mange v dem er Volvo fortsatt alene om. Dette er ir saken til at Volvo 244 er valgt som normgivende or amerikanske sikkerhetstester.

Volvo mener at alle passasjerene i bilen skal gis like god beskyttelse. Derfor har alle Volvos biler sikkerhetsbelter

olvo 240 har Triangeldelt, )krets bremsesystem med civebremser på alle hjul og :duksjonsventiler for bakjulene. Om én bremsekrets dier ut - beholder De likevel a. 80 % av bremseeffekten. lovedbremsesylinderen er onstruert slik at De bare må å ubetydelig hardere på remsepedalen om én bremserets skulle falle ut. Bremsearene er laget av en spesiell opperlegering som gir øket yrke og lengre levetid.

Volvo-rattet har kraftig polstring, og deformerbart feste. Ved eventuell kollisjon fordeles trykket over hele brystkassen, og faren for brysts kader reduseres vesentlig. Rattstammen har både ledd- og teleskopdeling. Rattrøret er belgformet. Ved eventuell kollisjon presses rattstammen

tørforsterkninger i dørene ompletterer sikkerhetsburet undt kupeen. Kraftige stålrør leskytter fører og passasjerer ed påkjørsel fra siden.

Lundt kupéen har Volvo 40-serien et sikkerhetsbur med terke stålprofiler rundt alle arosseriåpninger. Stålplateeksjonene i karosseriet er unktsveiset og hver punktsveis r så sterk at den kan bære hele arosseriet. Utsatte deler er armgalvaniserte. Bilens front 'g bakpart har støtabsorberende onstruksjon.

Volvo har presis tannstangstyring og stiv bakaksel med momentstag og krengningsstabilisator. Dette gjør bilen sporsikker og lett på rattet.

Snudiameteren er bare 9,8 meter.

Volvo 242 L fra kr. 64.400 Levert Oslo

VOLVO - innfødt Nordbo

I A | GRATIS! Informasjonspakke.

Vennligst send meg gratis og uten forpliktelser Volvo Faktamappe med bred informasjon om Volvo 240/260.

Navn: Adresse: Postnr. Poststed: Har bil:Merke: Type: Årsmodell: Kupongen sendes: Volvo Norge AS, Avd. 17, Postboks 81, Økern, Oslo 5.

ET EN MOTORS TRANS-ATLANTISK EVENTYR

Fra side 5

Telex og telefoner, møte med norske flyvere og hjemlig kultur til tross, danskehatet hang svart omkring oss da vi neste dag hadde betalt turens mest uforskammede regninger for avbenyttelse av stedet, dets faciliteter og tankanlegg. Ingen skulle ta feil av at vi var på Skandinavisk territorium. Avgiftsspøkelset levde og åndet i disse omgivelser, og vi følte oss mer forfulgt enn velkommen.

Bare med nød og neppe unngikk vi en bot for ulovlig landing uten forhåndstillatelse, noe vi overhodet ikke hadde klart å begripe på basis av vårt AIP studium før avreisen hjemmefra. Vi nærmet oss sivilisasjonen, ingen tvil om det.

Så endelig skulle vi få oppleve det vi hadde sett mest fram til; kryssingen av den enorme iskappen på Grønland, som strekker seg opp til 3.000 meter over havet. Været var avgjørende for denne strekningen, og værgudene hadde nok angret på det puss de spilte oss i Canada, for neste dag opprant med sol fra skyfri himmel over hele strekningen til Kulusuk ved Angmaggsalik på Øst Grønland. Tre timer over en blennende hvit flate uten terrengformasjoner av noe slag, bare brutt av en diffus horisont som gikk i ett med den blå himmelen over oss.

Midt oppe i isødet kom en sort flekk krypende mot oss. Først trodde vi det var et fly på motsatt kurs, men det skulle vise seg å være radarstasjonen Sea Bass. Ganske umerkelig kom isflaten oppover mot oss ettersom terrenget steg, og tilslutt kunne vi se sneskavlene bare et par hundre meter under oss. Vi var nå over det høyeste punkt på traséen. Så, litt etter litt sank terrenget etter som vi fløy utover mot østkysten. Landskapet åpnet seg i enorme bre-armer som veltet seg 2.000 meter ned i havet. En fantastisk natur markerte overgangen fra is til hav. Dette var isfjellenes fødested, og havet utenfor var fylt av store og små isfjell på vei ut i Atlanteren.

Kulusuk flyplass er en middels stor sandstripe og ligger på en liten øy uten annen befolkning enn betjeningen på flyplassen og en radarstasjon.

Vi visste at bensin var tilgjengelig fra fat, men stor ble forskrekkelsen da vi fikk vite at salget bare gjaldt hele fat. For det første var prisen det dobbelte av vanlig markedspris, og når vi til alt overmål måtte reise fra et halvt fat som vi hadde betalt for, så skulle ikke det bedre humøret. Men vi fikk godt stell og gratis mat så ergrelsen ble delvis kompensert, og danske-hatet ble noe redusert. Foran oss lå nå 900 km åpent hav, og værmeldingen for Island var noe marginal. Men nå kunne vi i et hvertfall fly instrument uten å frykte ising, for over havet var vi lovet gode plussgrader om så var nødvendig.

Vi bokstavelig talt lukket øynene, stilte inn Reykjavik kringkaster på ADF’en, og satte utfor. På en merkverdig måte hadde vi nå følelsen av å ha vært over en kul og på vei nedover og hjemover. Timene sneglet seg avgårde mens vi rutinemessig gjorde opp vårt bestikk og rapporterte posisjoner. Motoren summet og gikk, ordentlig koset seg, som for å forsikre oss at vi jo var gode og tillitsfulle venner. Så hadde vi da også stelt godt med den, gitt den nye plugger og ny deilig olje før avgang fra Søndre Strømfjord. For riktig å understreke evig vennskap og forståelse tok vi ut bare 55% power, og regnet med å bli belønnet på beste måte. Og «Lynn» Lycoming, som den nå heter, gjorde ikke sitt gode slektsnavn til skamme. Den brakte oss til Island uten å mukke. Den tok oss via Vestmannaeyir og Hornafjordur til Vågar på Færøyene, og den mukket ikke senere heller, (skulle bare mangle, forresten). Med blodfersk kveite i bagasjen så vi Shetlandsøyene passere i syd, og røyken fra Brent-feltet i øst. Et yrende liv i Nordsjøen passerte under oss, og tydelige tegn på sivilisasjon, forurensninger og stor fortjeneste preget vårt møte med hjemlige farvann.

På Flesland fortollet vi to «Fjoseposer» og et stk. fly, og la ut på turens siste hopp.

Vi hadde meddelt våre medgjørlige og tålmodige familier om beregnet ankomst til Kjeller, og regnet jo med å bli møtt av våre nærmeste. Stor var overraskelsen da en armada av våre lokale flygende venner møtte oss i luften for å ekskortere oss den siste biten inn til Kjeller. Avslutningen ble ikke mindre storartet enn turen forøvrig, og en snekker og en kontorist hadde opplevet noe som de vil fortsette å gjenoppleve så lenge de lever.

35

VET DE:

smrk^nahy

AT vi er Cessna forhandler for Norge? Derfor er nye Cessna 1977 mod. på Fornebu og underveis.

AT vi er landets eneste Lycoming Distributor? De kan ikke få kjøpt deler billigere og raskere enn hos oss. Vi overhaler også til landets rimeligste priser.

AT vi har Norge og Sveriges eneste sivile propellverksted? Dette verksted utfører også reparasjoner og testing av Govenorer.

AT vi har et av skandinavias beste reparasjonsverksted for småfly. Vi reparerer fra den minste skade, både på 1 og 2 motors.

AT vi har til enhver tid Piper-deler på lager.

OBS! OBS! Landets største lager av brukte deler

Pr. dags dato har vi følgende nye fly for salg: Ny Cessna, 172, 185 FABRIKKNY PIPER WARRIOR 1977 Vi har på lager: 1975 Cessna 172 og 150 meget billig 1973 Cherokee 1968 Cherokee (kjempebillig) Vi skaffer 1975 og 1976 modeller Cessna 172 omgående ved bestilling, da fabrikken har noen på lager som selges billig.

Vi skaffer også 1976 og 1977 modeller av Piper Warrior og Cherokee.

NYHET! Vi åpner i Rakkestad etter ferien service på fly 50, 100 og 1000 timers ettersyn.

VI HAR 25 ARS BRANSJEKUNNSKAP KJØPER DE FLY AV OSS, FÅR DE RASK OG EFFEKTIV HJELP VED SERVICE, KJØP AV DELER OG VED SKADER.

De gjør alltid et fordelaktig kjøp i

FUTENES VAREHUS A/S Norrønafly, Boks 64, 1330 Oslo Lufthavn, Tlf. 53 90 66 Rakkestad: sentral (031) 70 100, telefon 1823/24