__MAIN_TEXT__

Page 1

Driemaandelijks tijdschrift April-Mei-Juni 2020 Afgiftekantoor Antwerpen X P924432

Editie 21 - Juni 2020

SPECIAL: HET JAAR NUL NA CORONA

CEO luchthaven Luik: “Goede banden met China gunstig voor ons”

Autologistiek: “Terugval pas hersteld in 2028-2029”

Vlaams minister Lydia Peeters: “Het moet vooruitgaan”


Combined advantage for logistics

Hupac Group – count on us. Shuttle Net Europe Maritime Logistics Intermodal Russia Landbridge China Company Shuttle Terminal Management www.hupac.com


© STEFAN VAN HUL

EDITORIAL Mensenwerk

Z BART TIMPERMAN

elden deed ik langer over een voorwoord dan dit. Het is mijn eigen schuld. Ik wou een magazine dat u helpt om meer inzicht te krijgen in onze professionele wereld na de coronacrisis. Dat was wel heel ambitieus. Ik vrees dat velen, samen met mij, na het lezen van dit magazine nog met massa’s vragen blijven zitten. Toen de crisis uitbarstte, leek het wel alsof er ook een vulkaan aan inzichten en visies was losgebarsten. De eerste dagen was ik vooral verlegen. Een paar weken eerder schreef ik nog over dat ‘onnozele griepje’ waar iedereen bang voor was. Niet bepaald een geniale gedachte, bleek snel. Shame on me. Terwijl ik wende aan een leven met handgels, webinars, zoomsessies en -wat een ellende- zonder horeca, moest ik ook wennen aan de meest uiteenlopende analyses en debatten. Ik heb altijd gedacht dat aan de toog veel blabla werd verkocht. Ik was vergeten dat in café Twitter, bistro Facebook en resto LinkedIn ook een flink eind wordt afgezeverd. ‘Fast food’ leek bij momenten wel vervangen door ‘fast opinion’.

“Tot ziens. Niet in een bubbel. Maar met bubbels, naar keuze” In dit magazine zochten we bij een breed palet aan mensen en sectoren, naar inzichten die doordachter zijn dan de meeste tweets. Hopelijk vindt u er, net als ik, interessante denkstof. Dé wegwijzer richting uitgang coronacrisis kan ik u helaas niet bieden. Want ik beken: ook voor ons is het nog vaak gissen. Na mijn griepflater houd ik mijn meningen overigens bewust iets langer in quarantaine. Waar ik behoorlijk zeker van ben? Enerzijds ben ik ervan overtuigd dat we nog niet beseffen hoe diep deze crisis ons professionele leven zal raken. We gaan nog grote ogen opzetten. Anderzijds meen ik dat op momenten als deze goed leiderschap het verschil kan maken. Ik hoop écht dat u die inspirerende leidinggevende bent, of dat zij of hij in uw bedrijf rondloopt. Waar ik absoluut zeker van ben? Dat het hoog tijd wordt dat we elkaar terug ontmoeten. Ik mis de inspiratie van de echte contacten, waar je de mensen ook kan ‘lezen’. Waar meerdere inzichten en opvattingen elkaar kruisen. Waar lachen kan. Waar soms toevallige ontmoetingen je wereld vergroten of het begin worden van een nieuw zakelijk contact. Heel vaak is professioneel succes maar heel ‘gewoon’ mensenwerk. In een wereld waar mensen elkaar dingen gunnen. Elkaar inspireren. Elkaar aanmoedigen. Daarom: goede moed de komende maanden! En vooral: tot ziens. Niet in een bubbel, maar met bubbels, naar keuze!

71


INHOUD Editorial 1 Vlaams minister Lydia Peeters: “Niet te veel palaveren, wel werken aan efficiëntie”

3

Rik Goetinck: “Het voordeel van ervaring: je panikeert niet gauw”

6

Transporteconomen UA: “Antwerpen zal de klappen voelen”

10

Hopen op ‘De Grote Versneller’

14

“In de achteruitkijkspiegel van de geschiedenis zien we een crisis als vooruitgang”

16

Hier komt de ‘war for vacancies’!

20

“Bedrijven hebben nood aan risk management”

22

Antoon Van Coillie: “Mensen zien dat het anders kan en bekijken alternatieven”

24

Autologistiek na tien jaar groei in survival modus

28

Pandemie treft truckindustrie in het hart

32

Paul Hegge (Rail Freight Forum): “Crisis momentum om sneller te schakelen”

36

“Energietransitie vraagstuk van onze generatie”

40

Luchthaven Luik: winnaar in coronatijd?

42

6

22

33

COLOFON Flows is hét Nederlandstalig nieuwsplatform voor de wereld van het goederenvervoer. Flows bericht onafhankelijk en deskundig over feiten, ontwikkelingen en mensen in shipping, transport en logistiek. Flows brengt het nieuws vanuit een Belgisch perspectief, maar met een brede blik op de internationale business. De berichtgeving bij Flows is het werk van professionele journalisten met een scherpe focus op een of meerdere sectoren in het brede landschap van het goederenvervoer. Flows is eigendom van de vzw Havenkoepel, die de onafhankelijkheid van de redactie garandeert. Op www.flows.be vindt u 24/24 het nieuws uit de sector. De meeste artikels zijn exclusief voor abonnees. U kan zich wel gratis abonneren op de dagelijkse digitale nieuwsbrief via mail. U ontvangt dan ook alerts voor breaking news. Inschrijven kan eenvoudig onderaan de homepage van flows.be. U kan ook een proefabonnement nemen en één maand gratis alle artikels lezen. Aanmelden via https://www.flows.be/nl/word-nu-abonnee.

UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Zenotext, Charlotte De Noose, Melanie Devrieze

marketing@flows.be henk.wathion@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2


INTERVIEW

Vlaams minister Lydia Peeters: “Niet te veel palaveren, wel werken aan efficiëntie” De Limburgse Open Vld-politica Lydia Peeters werd op 2 oktober aangesteld als Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken. Na vijf maanden intensief inwerken, kwam er ook nog een coronacrisis op het ministeriële bord. Hoog tijd voor een stand van zaken. Rode draad in het gesprek: het moet vooruitgaan.

Lydia Peeters (Foto Bart Timperman)

BART TIMPERMAN

Nogal wat mensen waren verbaasd toen uw naam viel als minister met deze bevoegdheden. Was het effectief van nul beginnen?

Lydia Peeters: “Natuurlijk moest ik veel leren. Maar ik kwam ook niet zonder voorkennis. Als burgemeester van Dilsen-Stokkem, een gemeente die koploper was inzake dodelijke ongevallen, was verkeer meteen een prioriteit. In 2006 stapte ik in de raad van bestuur van wat toen nog ‘De Scheepvaart’ was. Dat deed ik drie jaar en ik heb daardoor ook vandaag nog wel een bijzondere band met de binnenvaart. In het parlement was ik intensief bezig met alles wat met omgevingsvergunningen te maken had. Ik was vanaf 2019 ook minister van Energie. In die functie was er contact met de havens van Antwerpen en Zeebrugge. Ik was dus niet zó onbekend met de sector. Maar het was vanaf dag één veel leren en ontdekken. Spannend, maar boeiend.”

Is er in die beginmaanden iets wat eruit springt?

Het cliché wil dat de minister met uw bevoegd­ heden uitvoert wat een ander besliste …

“Je begint inderdaad niet met een wit blad. Je hebt engagementen die lopen. En maar goed ook. Denk maar aan het Schelde-Seineverhaal en Oosterweel. Maar je moet toch nog altijd de zaken opvolgen en de budgettaire keuzes maken. Het is dus iets genuanceerder. Deze regering zal 635 miljoen extra investeren. Daar moeten nu keuzes voor gemaakt worden. Ik vind het heel belangrijk om de verzuring

“Dat is moeilijk om zeggen. Het was vooral hard werken om alles gedaan te krijgen. Er waren veel

boeiende momenten. Denk maar aan het project met het eerste autonoom schip voor de binnenvaart in Nieuwpoort. Daar zie je toch een stuk van de toekomst. Ook het zeven dagen per week openen van de sluizen was een belangrijk moment. En recent nog de operatie rond de zeesluis in Zeebrugge. Dat zijn heel concrete dingen waar je van het werkveld hoort wat de impact zal zijn. Ook de snelheid waarmee we na de uitbraak van corona dankzij overleg veel werven weer konden opstarten en voor Oosterweel zelfs grote tijdswinst boekten, blijft zeker hangen.”

3


INTERVIEW

bij veel mensen weg te nemen. Je staat uren in de file. Dat zal door de coronacrisis mogelijk wat beter zijn, maar dat probleem structureel oplossen, is belangrijk. Dan is er ook de verkeersveiligheid. Die zaken aanpakken, wordt een kwestie van investeren in digitalisering en automatisering.”

En dan is er nog de grote ach­ terstand in onderhoud van veel cruciale infra­structuur?

“Daar wordt inderdaad ook hard aan gewerkt. We maken een prioriteitenlijst. Ook dat is wel de-

Denk maar aan de Noord-Zuid in Limburg waar we al 40 jaar palaveren. Of de missing link tussen Ieper en Veurne. Daar wil ik snel op weg naar uitvoering.”

Concreet: de binnenvaart. Een sector die zich stiefmoe­ derlijk behandeld voelt …

“We hebben daar om te beginnen het verhaal van ‘smart shipping’ waar we mee de kar trekken. Ook de verhoging van de laatste acht bruggen over het Albertkanaal, een grote investering, wordt afgewerkt. Dat zal toch een grote boost geven

“Fusiegesprekken moeten van onderuit komen” gelijk meer dan uitvoeren wat de voorganger besliste. Ik wil vooral dat er snel en accuraat wordt gewerkt. Kijk maar naar de werken op de E17 voor Oosterweel. Heel vaak blijft het bij altijd weer nieuwe studieprocessen.

aan de binnenvaart. Er is al geïnvesteerd in wal­stroom of in de 24 uur op 24 bediening van de sluizen. Dat toont toch wel een groot geloof in de binnenvaart. Ook de vergroening van schepen is aan de orde. Daar is het niet aan de overheid om dwingend op te treden. Maar die evolutie is er gewoon.”

Volgende sector aan de klaagmuur: het wegtrans­ port. Die waren niet blij met een hogere tolheffing …

“Daar is sprake van een verhoging, maar ook van een verschuiving. Want er zijn ook tarieven verlaagd. Die tolheffing mikt vooral op de grote internationale doorgaande transporten. Als logistieke draaischijf is het niet fout dat iedereen meebetaalt. We willen ook dat er gekeken wordt om bepaalde transporten van de weg naar andere modi te halen. Ik begrijp dat wegtransporteurs zich geviseerd voelen, maar als de wegen dichtslibben dan is dat ook door een teveel aan vracht over de weg. Het is niet onze bedoeling om transportbedrijven te doen verdwijnen. Wel om hen aan te moedigen om na te denken over verandering en verduurzaming.”

Over duurzaamheid gesproken. Sommigen kijken naar u om iets te doen aan de ‘camionettisering’

“Bij de regeringsvorming is daar over gedebatteerd. De conclusie is dat je niet één sector kunt viseren. Met een verbod op bestelwagens maak je het ook voor de aannemers onmogelijk om met hun bestelwagen de stad in te komen. Dit is nu al een effect van lage-emissiezones. Sommige dienstverleners komen niet meer in de stad omdat hun voertuig beboet wordt. Dat kan niet de bedoeling zijn. We zien ook daar gelukkig veel verduurzaming van onderuit, met bedrijven als Colruyt die zoeken om in de steden met bakfietsen thuis te gaan leveren.”

Van onderuit: is dat ook uw visie op de fusie van de havens van Antwerpen en Zeebrugge? Lydia Peeters (Foto Bart Timperman)

4

“Fusiegesprekken moeten altijd van onderuit komen. Zoiets van bovenaf opleggen is geen goed idee. Zij weten zelf wel wanneer de tijd rijp is voor samenwerking. Als overheid moeten we geen richting wijzen. We zijn beschikbaar om te faciliteren waar mogelijk. Mijn zorg is efficiëntie en meerwaarde. Dat


geldt altijd: waar samenwerking efficiënter is, moet je dat ook doen. Daar zijn genoeg goede voorbeelden van.”

We blijven in de havens. Daar veronderstellen velen dat een liberale minister grote fan is van privatisering, dus ook voor de loodsen. Is dat zo?

“Ik ga hier zeker geen onrust creëren. Het regeerakkoord is hier duidelijk over. Wat mij betreft geldt hier hetzelfde principe als bij de fusiegesprekken tussen de havens. Het gaat om efficiëntie. Als iets vandaag goed werkt, is het niet aan mij om daar iets aan te veranderen. Als het beter kan, moeten we schakelen, ook weer met alle betrokkenen. De realiteit inzake loodsen is dat er veel meningen, organisaties en strekkingen zijn. Dat maakt het moeilijker. Ik ontving al stakingsaanzeggingen, maar gelukkig was iedereen zo wijs om de haven niet lam te leggen. Samenwerking wordt het codewoord. Kijk maar naar de uitstekende manier waarop is gewerkt om in volle coronacrisis de verschillen in de aanpak tussen Nederlandse en Vlaamse loodsen op te lossen. Dat bewijst dat het kan. We moeten dus rustig kijken hoe we efficiëntie kunnen winnen. Als dat kan zonder verzelfstandiging, dan is dat zo. Ik hanteer geen dogma’s.”

Het dossier Extra Containercapaciteit Antwerpen stoot dan op dogma’s van anderen?

“Daar volgen we de procedure die al jaren duurt. Het is spijtig dat na een uitgebreide procedure waar inspraak, participatie en samenwerking centraal staan er nadien toch juridische stappen volgen. Eerder waren er ook al verzoekschriften tot nietigverklaring van het voorkeurbesluit voor de nieuwe sluis in Zeebrugge. Op termijn moeten we die aanpak best evalueren. Die kwam er net om infrastructuurwerken te versnellen. Gelukkig verhinderen deze procedures bij de Raad van State niet dat er rond de projecten

verder studiewerk en onderzoek wordt verricht. We gaan dus verder met dit traject.”

Het verzet situeert zich vooral in het Waasland. De toekomst van Doel wordt cruciaal. Hoe ziet u dat?

“Doel werd in 1978 ingekleurd als woongebied. De voorbije decennia was het een open vraag of Doel moet verdwijnen dan wel verzoenbaar is met de uitbreiding van de haven. Het voorkeursbesluit van CP ECA (Complex Project Extra Containercapaciteit Antwerpen), tot stand gekomen na veel overleg met alle stakeholders bepaalt dat de

te schakelen van de weg naar het spoor. Dat verdient alle lof.”

Zal de coronacrisis de logistiek effectief grondig veranderen?

“Het is nog heel vroeg om grote uitspraken te doen. Uit een crisis moet je altijd leren. Dat doen we elke dag. Ik zie in de eerste plaats dat onze havens altijd zijn blijven draaien. Dat is op zich toch al een heel sterk verhaal. Dat moet ik onderstrepen. Voor de toekomst zal nog veel gestudeerd moeten worden. Maar ik zag dat onze havens zich voor de crisis al ontwikkelden als knooppunten voor energie en

“Inzake loodsen zijn er veel meningen, organisaties en strekkingen. Dat maakt het moeilijker.” uitbreiding voor de Haven voorzien wordt ten zuiden van Doel. Het Departement Mobiliteit en Openbare Werken kreeg de opdracht om een toekomstperspectief voor Doel uit te werken in samenspraak met de burgerbewegingen en stakeholders. Recent bleek dat er door een aantal burgerbewegingen verzoekschriften tot vernietiging zijn ingediend bij de Raad van State tegen het voorkeursbesluit ECA. Men kan niet gelijktijdig én participeren rond een toekomstvisie rond Doel én procederen tegen het voorkeursbesluit ECA. Ik denk dat eenieder zich daar eens grondig over moet bezinnen.”

Het spoor, cruciaal voor de modal shift, is een federale bevoegdheid. Kan u daar dan niets doen?

“Toch wel. We hebben 100 miljoen euro vrijgemaakt voor elf prioritaire spoortrajecten, ook al is dit geen Vlaamse materie. We moeten doen wat we kunnen om vracht van de weg te halen. Ik zie dat we daar ook de bedrijven mee hebben. Ik zie dat bijvoorbeeld H.Essers nadrukkelijk kiest om

technologische vooruitgang. Dat ging al snel, het zal vermoedelijk alleen nog versnellen.”

U heeft nog een paar jaar voor de boeg in deze legis­ latuur. Wanneer zal u, als het zo ver is, uzelf een goed rapport geven?

“Ik heb twee grote prioriteiten. Enerzijds onze investeringsplannen goed uitvoeren. Anderzijds de verkeersveiligheid. De jongste jaren zien we helaas een status quo in dodelijke ongevallen per jaar. Het streven is om in 2050 op nul verkeersdoden uit te komen. Dus moeten we beter doen, onder meer door ingrepen aan infrastructuur. Maar ook door op de mentaliteit van de mensen in te zetten. We gaan zoeken waar technologie kan helpen. Wat de investeringen betreft, denk ik aan Oosterweel, de Noord-Zuid verbinding in Limburg, de verhoging van de bruggen voor het Economisch Netwerk Albertkanaal, enzovoort. Ik hoop dat de tijdswinst die we voor Oosterweel boekten tijdens de coronacrisis het goede voorbeeld is. Het moet vooruitgaan.”

5


CEO AD INTERIM TIJDENS CRISIS

Sinds december 2019 is Rik Goetinck (rechts) als gedelegeerd bestuurder ad interim de opvolger van Joachim Coens (tweede van rechts), die werd uitgewuifd door Marc Adriansens (Vlaamse Havenvereniging), havenvoorzitter Dirk De fauw en Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Lydia Peeters. (Foto Roel Jacobus)

Rik Goetinck leidt haven Zeebrugge door grootste naoorlogse glob

“Het voordeel van ervarin Het zal je maar overkomen: vlak na je 65e ad interim de haven van Zeebrugge gaan leiden en prompt de grootste wereldcrisis sinds WO II op je bord krijgen. “Deze situatie is nieuw voor iedereen, hoe ervaren je ook mag zijn”, zegt Rik Goetinck. Maar hij is een optimist: “De havengemeen­ schap heeft een geweldige beroepsfierheid om met de nieuwe realiteit om te gaan. En wie zijn taak met passie opneemt, heeft een grote sleutel voor succes.” ROEL JACOBUS

6

Rik Goetinck (Foto Archief)


B

urgerlijk bouwkundig ingenieur Rik Goetinck werd in 2012 algemeen directeur van de Maat­ schappij van de Brugse Zeehaven (MBZ), na een gevulde loopbaan in het Departement Mobiliteit en Openbare Werken. Toen begin december 2019 gedelegeerd be­ stuurder Joachim Coens na acht­ tien jaar Zeebrugge verliet voor het partijvoorzitterschap van CD&V, benoemde de raad van bestuur unaniem Bruggeling Rik Goetinck tot CEO ad interim. Rik Goetinck: “Kort voor mijn 65ste verjaardag in oktober waren we overeengekomen dat ik nog tot eind 2022 algemeen directeur zou blijven. Een leuke anekdote is dat ik niet meer zou deelnemen aan de maandelijkse raad van bestuur. Amper een maand nadat ik in no­ vember door de bestuurders was bedankt en uitgewuifd, kreeg ik het vertrouwen om er als nieuwe CEO in de vergadering terug te keren.” “Ik heb de taak met veel enthou­ siasme opgenomen, weliswaar met de duidelijke afspraak dat dit een voorlopige functie is. Een CEO moet meerdere jaren zijn stempel kunnen drukken en daarvoor zit

ère. Het is voor iedereen nieuw, niemand in gelijk welke sector heeft hier ervaring mee. De uitdaging is complex, moeilijk en voor heel veel mensen niet leuk. Denk maar aan de gezondheidsproblemen, de werkloosheid en de bedrijven die zwaar bloeden. De haven bleef zonder grote problemen opera­ tioneel. Het havenpersoneel toont een grote solidariteit en beroeps­ fierheid. Iedereen die in de haven werkt, stáát er, zij aan zij. Dankzij gelukkig een laag ziekteverzuim en een sterke mentaliteit bleven ook de bedrijven operationeel. Zij het in een aantal gevallen met een verminderde aan- en afvoer. Het is afwachten hoelang het zal duren voor alle activiteiten weer op peil komen.”

Gentlemen’s agreement

Hoe schat u de economische impact in?

“Voor de hele haven was het eerste kwartaal met 14,38 miljoen ton goederen met voorsprong het beste ooit. Alle sectoren deden het goed maar dan vielen vanaf half maart de import van containers uit China, de Europese export,

Niet alleen Rik Goetinck maar ook zijn echtgenote Ariane Labarque is vergroeid met de haven, als meter van de sleepboot ‘Southampton’. (Foto Roel Jacobus)

ale crisis

g: je panikeert niet gauw” ik te dicht bij het einde van mijn loopbaan. In afwachting van een nieuwe CEO – de beslissing valt wellicht in juni – neem ik die taak wel zeer ter harte. Het deed deugd dat ik meteen van de hele haven­ gemeenschap steun kreeg.”

En nog geen drie maanden later barstte de coronacrisis los …

Is het havenbestuur financieel gewapend voor de coronastorm?

“Verschillende terminaloperato­ ren en rederijen vroegen om tege­ moetkomingen in de terreinhuur en havenrechten. We beslisten om – net als de ons omringende havens – geen algemene kortingen of kwijtscheldingen toe te kennen, maar wel drie maanden betalings­ uitstel te geven aan wie er wegens de coronacrisis om vraagt. Dat uit­ stel kan eventueel verlengd worden. We hopen dat dit de bedrijven in

“Dit is de grootste economische uitdaging sinds de Tweede Wereld­ oorlog en voor mij persoonlijk de grootste uitdaging van mijn carri­

de autotrafiek, de cruises en het passagiersverkeer stil. In de be­ handeling van auto’s dreigde even plaatsgebrek omdat er schepen bleven aankomen met wagens die geproduceerd waren vóór de distributie stopgezet werd. Het stadsbestuur gaf met een gent­ lemen’s agreement toestemming om tijdelijk extra terreinen te ver­ harden. Voor een berekening van de complete economische impact is het nog te vroeg maar we ma­ ken ons dit jaar geen illusies voor mooie cijfers.”

7


CEO AD INTERIM TIJDENS CRISIS

CEO ad interim Rik Goetinck en havenvoorzitter en burgemeester Dirk De fauw vormen een ervaren tandem. (Foto Roel Jacobus)

moeilijkheden helpt om in afwach­ ting van betere tijden de dienst te verzekeren. Financieel heeft deze aanpak een onmiddellijk effect op onze thesaurie maar wordt ons jaarresultaat niet aangetast. We hebben tijdelijk minder geld in kas dan gewoonlijk maar we zijn finan­ cieel gezond en kunnen dit aan.”

Alles verandert Welke ervaring uit uw lange loopbaan komt nu van pas?

“Het voordeel van ervaring is dat je niet gauw panikeert. Trouwens, paniek is een slechte raadgever. Naast de samenhorigheid die we op het terrein ervaren, is het fijn om

de voornaamste spelers van de havengemeenschap de situatie kort op de voet volgen. We com­ bineerden de richtlijnen van de federale overheid met de aanpak van de internationale bedrijven in onze haven. De omgangsvormen en de vergadercultuur zullen on­ getwijfeld veranderen. We zullen ons telkens afvragen: is het nodig om zo frequent en met iedereen bijeen te komen. We gaan sowieso naar meer onlinegesprekken en minder fysieke contacten. Ook op het terrein, in de bedrijven en op de schepen speelt de social distancing een grote rol. Er stappen bijvoor­ beeld veel minder havenarbeiders tegelijk in een bus.”

Er komen mogelijk vertragingen van bedrijven die geplande investe­ ringen zullen uitstellen ten gevolge van verminderde bedrijvigheid. Op het budget van de Vlaamse overheid heb ik geen zicht. Het ziet ernaar uit dat de strikte begrotings­ discipline van vóór de coronacrisis voorzichtig en beredeneerd wordt losgelaten. Daarnaast bestaan er ook andere financieringsmecha­ nismen. Ik hoop op voldoende realisme en creativiteit opdat de noodzakelijke investeringen, zoals de tweede zeesluis, zoals voorzien zullen doorgaan. Want vergeet niet dat er eind dit jaar nog een tweede economische schok volgt met een – eventueel harde – brexit.”

Hoe ziet u de haven over tien jaar?

Is dit een uitgelezen moment voor de overheid om – volgens het Keynesiaanse recept – met investeringen de economie te stimuleren?

“In alle eerlijkheid: je kunt het niet weten want alles is in verande­ ring. Een haven is een kleine pion in een wereldwijd schaakspel en moet flexibel omgaan met evoluties waar ze zelf geen vat op heeft. We kunnen dit niet sturen maar we zullen wel moeten inspelen op de opportuniteiten die zich voordoen. Het wordt in elk geval nooit meer

“Voor investeringen in haveninfrastructuur zou deze crisis zelfs een positieve impact kunnen hebben” vast te stellen dat ook de leidingge­ venden in de havengemeenschap schouder aan schouder naar op­ lossingen zoeken. De ervaring van velen helpt om out of the box te denken. Voor een brede kijk helpt het ook dat we contacten hebben in landen waar COVID-19 eerder opdook en waar de maatregelen eerder afgebouwd werden.”

hetzelfde als vóór COVID-19. Er komen wellicht wijzigingen in de productieprocessen en de logistieke ketens. Betekent het veel uitgespro­ ken woord ‘deglobalisering’ dat bij­ voorbeeld de automotive industrie dichter bij de klanten zal produ­ ceren? En hoe zal dat gebeuren?”

Op welke vlakken ziet u een blijvende impact van de gezondheidsmaatregelen op de manier van werken?

Knabbelt de kost van de coronacrisis aan de investeringsbudgetten voor infrastructuur?

“We creëerden vrij snel de Task­ force Corona Zeebrugge waarin

8

Passie is de sleutel

“Voor onze eigen initiatieven voorzie ik geen financiële tekorten.

“Zeker, bij bepaalde politici merken we al een fundamenteel denkproces om de economie te helpen zo snel mogelijk weer op te veren. Voor investeringen in ha­ veninfrastructuur zou dit zelfs een positieve impact kunnen hebben. We vernemen bijvoorbeeld dat de Vlaamse overheid zich voorneemt om de bouw van de nieuwe sluis uiterlijk in 2023 te starten.”

Tot slot: waar haalt u persoonlijk uw inspiratie?

“In mijn loopbaan heb ik onder­ vonden dat de passie waarmee je een taak opneemt, een zeer be­ langrijke sleutel tot succes is. Wie gedreven is om dingen in beweging te zetten, heeft een grotere kans op slagen. Mijn levensmotto is: go for it with passion. Ik heb altijd op­ gekeken naar mensen die hun nek uitsteken en buiten de klassieke hokjes durven denken. Dit soort inspirerende mensen vind je op alle niveaus en in alle beroepen. Mochten we daar wat meer een voorbeeld aan nemen, dan zou alles een beetje rapper en beter vooruitgaan.”

www.portofzeebrugge.be


P U B L IR E P OR TA GE

Gebruik van de modernste technologie bij logistieke processen

G

especialiseerde software is een must voor logistieke bedrijven. Het maakt het beheren van de logistieke processen en het integreren van de informatiestromen mogelijk en dit op een eenvoudige manier. Zo kunnen de exploitatiekosten geoptimaliseerd en de dagelijkse operationele efficiëntie gemaximaliseerd worden. Een performant ERP/WMS is dan ook het belangrijkste onderdeel in deze sector.

Integrator met hoogwaardIge oplossIngen

Binnen de logistieke sector levert software-expert iOnLogistics hoogwaardige en platformgeoriënteerde oplossingen voor magazijn en logistiek management. Hun software voor ERP/WMS staat bekend onder de naam iTOS en is het pronkstuk van het bedrijf uit Sint-Niklaas. iTOS is een logistiek systeem opgebouwd met de modernste technologieën. Het is een compleet Terminal Operating System (TOS) dat de administratieve, financiële en goederenprocessen van logistieke bedrijven stroomlijnt. Het voordeel is een verregaande integratie alsook het feit dat het pakket heel

eenvoudig online, via cloud, werkt. De uitgebreide rapportages zorgen voor een constante en efficiënte monitoring.

Informeren, verbeteren en rendabel maken

Sedert vorig jaar heeft iOnLogistics ook een nieuwe website. Hiervoor werd gekozen voor een redesign met een eenvoudig maar dynamisch ontwerp en een hedendaagse look. In een heldere structuur wordt de vele informatie maximaal toegankelijk. De bezoekers krijgen meteen de juiste gegevens om hun logistieke processen te verbeteren en te rentabiliseren. Tevens vinden zij er productupdates, handleidingen, nieuwigheden en activiteiten van iOnLogistics.

In tIjden van Corona Het logistieke softwarebedrijf iOnlogistics blijft actief tijdens Corona maatregelen, weliswaar vanop afstand. Gezien de applicatie iTOS een webapplicatie is, is er geen enkel probleem om de lopende implementaties bij de klanten verder te zetten. iOnLogistics tracht hen op dezelfde kwalitatieve wijze te ondersteunen als voorheen.


ACADEMICI OVER CORONA EN LOGISTIEK

”Maak u geen illusies: Antwerpen zal de klappen voelen” Foto Adobe Stock

Transporteconomen Sys en Vanelslander (Universiteit Antwerpen) over de contouren van het nieuwe normaal 10


Een glazen bol behoort niet tot het standaardgereedschap van transporteconomen Christa Sys en Thierry Vanelslander. Tijdens een interview in volle coronacrisis tekenen er zich volgens hen al enkele contouren af van hoe het logistieke landschap er post-/ met-corona zal gaan uitzien: lokaler, met geconsolideerde ‘grote jongens’ die hun zwakke broertjes opslokken, en de (Europese) overheid als arbiter. MICHIEL LEEN

Thierry Vanelslander (TV): “Logistiek wordt iets minder globaal. Men wil niet langer het risico lopen om voor strategische goederen te afhankelijk te zijn van Azië, en in het bijzonder China. Logistieke ketens worden lokaler van karakter en nearshoring speelt een grotere rol: producten zullen misschien niet in eigen land worden geproduceerd, maar wel weer op hetzelfde continent. Men zoekt back-upmogelijkheden voor als bepaalde stromen wegvallen.” Christa Sys (CS): “Globale supplychains zullen diverser worden, en breder geografisch gespreid. Hoe die evolutie verloopt, is in grote mate afhankelijk van het verdere verloop van het coronavirus. Je ziet nu al dat de initiële verwachting van een v-vormig herstel – een snelle heropleving na een snelle, diepe val – in veel voor-

hersteld was. Zolang er geen vaccin is, blijft de onzekerheid. Die onzekerheid zal ook in de logistiek weerspiegeld zijn. Corona werpt een onzekere schaduw op de tewerkstelling van de mensen, en dus ook op hun consumptiegedrag.”

Is er op dit moment al sprake van fundamentele veranderingen in de transport- en logistieksector, in de handelsstromen?

CS: “Op dit moment zijn er nog geen fundamentele veranderingen. De transport-, haven- en logistieke sector blijven draaien, en gelukkig. Maar er komen fundamentele veranderingen ook op deze sectoren af.” TV: “Iedereen neemt voorlopige maatregelen. Rederijen reageerden door minder te varen. In de haven staat

“De logistiek wordt minder globaal” (Thierry Vanelslander)

heel wat werkgelegenheid on hold, zowel bij de vaste als losse havenarbeiders. Over enkele weken of maanden, wanneer er misschien toch oplossingen voorliggen om uit de lockdownachtige situatie te komen, zal blijken of daarmee ook het vertrouwen terugkeert.”

Port of Antwerp meldt medio mei dat er in april nog een status quo was in overslag, met dank aan de containers.

TV: “De impact van beslissingen als blank sailings is op het moment van

uitblikken wordt vervangen door een ‘Nike’-logo: een langgerekte en traag stijgende grafiek.” TV: “Zowel de vraag- als de aanbodzijde zijn geschaad, en dat is nog nooit eerder gebeurd. Econoom Gert Peersman ziet een analogie met het uiteenvallen van de Sovjet-Unie: de bevolking had geen geld om uit te geven op de vrije markt én aanbod was er ook niet, want het systeem was in elkaar gestuikt. Deze coronacrisis is niet te vergelijken met de crisis van 2008, die een aanbodcrisis was, en die vrij snel

11

Thierry Vanelslander (Foto Thierry Vanelslander)


ACADEMICI OVER CORONA EN LOGISTIEK

Transporteconomen Thierry Vanelslander en Christa Sys (Universiteit Antwerpen) (Foto Universiteit Antwerpen)

dit interview nog niet in deze cijfers weerspiegeld. Schepen zijn een maand en langer onderweg. Maak u geen illusies: Antwerpen zal die klappen voelen. China produceert nu misschien weer op niveau, maar hier is de vraag nog niet hersteld.”

voorbeeldaanpak voorhanden. Op diversificatie inzetten is nu belangrijk: geografisch én qua producttype. Door het globale karakter van de crisis krijg je sowieso klappen. Daarom is de bijkomende boodschap: zorg voor kapitaalreserves. Die met de diepste

“De scenario’s veranderen nog volop” (Thierry Vanelslander)

CS: “Felixstowe, Zeebrugge en Antwerpen zijn de havens waar de rederijen in de komende maanden de meeste services schrappen of niet meer heropstarten.”

Kan de brede maritieme sector een beroep doen op recepten uit het verleden om erbovenop te komen?

TV: “Alleen al qua impact is dit du jamais vu, dus er is niet meteen een

12

zakken overleven. Antwerpen is kwetsbaar omdat niet veel bedrijven lokaal verankerd zijn. Grote bedrijven snijden niet snel in hun thuisbasis.”

Professor Sys, u staat aan het hoofd van de leerstoel BNP Paribas Fortis. Is er in de financiële sector bereidheid de havensector te steunen?

CS: “Het feit dat de leerstoel met een jaar verlengd werd, is een mooi


voorbeeld van het vertrouwen van de sector. Er is bereidheid om te investeren in capaciteit. Maar voor de details moet u bij de bank zijn. Ondersteund door academisch onderzoek en in nauwe samenwerking met de actoren in het maritieme ecosysteem (inclusief financiële instanties en IT-start-ups) delen we hieromtrent kennis en zoeken we oplossingen voor capaciteitsuitdagingen.” TV: “Banken zijn selectief, al heeft Europa ze aangespoord om de geldkraan nu wat open te zetten. Banken kunnen niet om het even wie

Hoever kan een havenbedrijf gaan in steunmaatregelen, zoals uitstel van haven- en concessiegelden?

TV: “Wat laten overheden toe? Europa zal coulant zijn, zolang er sprake is van een gelijke behandeling. Concessiegelden en havenrechten bieden de mogelijkheid om flexibel te zijn.”

Welke tendensen moeten we de komende weken in de gaten houden?

CS: “Niemand heeft een glazen bol. Het belang van een gezond eco-

“In de droge en liquide bulksector is een consolidatiegolf bezig” (Christa Sys) overeind houden. Het bedrijf met de diepste zakken en de beste kaarten heeft meer kans op hulp. Wie al die tijd op de marge heeft geleefd, krijgt het nog moeilijk.”

Is dit een opportuniteit voor consolidatie in de sector?

CS: “Het is een feit dat het landschap zal wijzigen. In de droge en liquide bulksector is een consolidatiegolf bezig. Binnen de containersector wordt er sterk gekeken naar de overgebleven Koreaanse rederijen. Er liggen enkele scenario’s voor, maar het is wat koffiedik kijken wat er gaat gebeuren. Als je ziet dat Hapag Lloyd even groot is als zeven andere, is het maar de vraag hoe die dat gaan volhouden. Acht van de twaalf toprederijen hebben inmiddels overheidssteun aangevraagd. De prijs was al artificieel gestabiliseerd, de orderboeken zijn opvallend gedisciplineerd.” TV: “Dat geldt ook voor de terminaloperatoren. Grote spelers staan klaar om noodlijdende kleinere concurrenten op te slokken. Idem voor de expeditiesector. De vraag is in welke mate onze overheden, minstens op Europees niveau, zich als goede regulatoren opwerpen.”

systeem met samenwerking, standaardisatie en vereenvoudiging komt nog maar eens naar voren. Enkele van die trends komen nu plots in een stroomversnelling, bijvoorbeeld rond e-CMR (digitale vrachtbrief, red.) en elektronische bill of lading. Risico en resilience (veerkracht, red.) waren wel thema’s binnen de specialisatiecursussen van C-MAT (Centre for Maritime & Air Transport Management van Universiteit Antwerpen, red.), maar worden nog veel belangrijker want het stopt niet met COVID-19! Duurzaamheid, digitalisering mogen nu niet naar de achtergrond verzeilen. Er moet worden ingezet op samenwerking en co-innovatie. We mogen ook trots zijn op de kennis van onze havengemeenschappen in de Belgische havens. De Belgische havens hebben zich ‘resilient’ getoond.” TV: “De scenario’s voor herstel veranderen nog volop. Zolang die niet vastliggen, is voorspellen moeilijk. We mogen niet uit het oog verliezen dat er naast corona nog andere grote uitdagingen op de sector afkomen. De effecten van de klimaatverandering zijn bijvoorbeeld niet plots weg, al is de urgentie nu even naar de achtergrond verdwenen.”

13


CORONA: MOTOR VAN DIGITALISERING

Maritieme sector grijpt corona aan om digitale transformatie door

Hopen op ‘De Grote Vers Onder het motto ‘never waste a good crisis’ proberen predikers van de digitale revolutie de COVID-19-pandemie in te zetten om eindelijk beweging te krijgen in de logge maritieme wereld. Bij de bedrijven ontbreekt het niet aan goede voornemens. JONAS VAN BOXEL

W

ie tijdens de coronacrisis redenen zoekt om optimistisch te zijn, ziet het virus als ‘De Grote Versneller’. Al bestaande trends komen in een stroomversnelling terecht, eerder dan onze wereld radicaal verandert. Nergens verwachten experten en investeerders meer van die versnelling dan in de technologie. Satya Nadella, CEO van Microsoft, liet bij de bekendmaking van de kwartaalcijfers optekenen dat “twee jaar aan digitale transformatie heeft plaatsgevonden op twee maanden tijd”. Dat komt omdat zaken als thuiswerk, de opkomst van

“Er is vraag naar meer transparantie, betere voorspellingen voor de aankomsttijd van goederen en de digitalisering van transport­ documenten, met op plaats één de bill of lading” e-commerce en contactloos betalen, ontploffen en instant technologische vernieuwing vragen. Ook in de maritieme sector – waar de roep om een digitale revolutie de laatste jaren steeds maar groter is geworden – komt dit zilveren randje naar voren. In 2017 voorspelde shippingexpert Lars Jensen in zijn boek Liner Shipping 2025 dat digitalisatie de scheepvaart in de komende jaren fundamenteel zou veranderen. De coronacrisis heeft ­zijn voorspellingen niet verpest, integendeel. “De huidige crisis

14

zal de trends uit mijn boek net versnellen”, zegt de Deen overtuigd via LinkedIn. Jensen gaat nog verder in zijn optimisme. “Het positieve is dat deze maanden de perfecte test zijn voor de IT-tools en -systemen die verkopers de laatste drie à vijf jaar hebben aangeprezen. We zien een stresstest om te bepalen wat effectief een praktische meerwaarde biedt. Tegelijk komen we te weten welke processen dringend vragen om nieuwe digitale systemen. Welke tools leken goed in theorie, maar slagen er niet in om écht waarde te creëren?” Belangrijker dan oproepen van analisten en experten is het besef bij de bedrijven zelf, maar ook daar lijkt de boodschap toegekomen te zijn. Een enquête door expertisenetwerk Shipping and Freight Resource bij meer dan 300 professionals wereldwijd, bevestigt dat: 42,2 procent van de respondenten gaven aan dat ze hun strategie met betrekking tot de toeleveringsketen door corona willen omgooien. Maar liefst 67,6 procent zei expliciet te zullen investeren in technologie. Er is vraag naar meer transparantie, betere


te duwen

neller’ Er is wereldwijde belangstelling voor de socialdistancingarmband van Rombit. (Foto Rombit)

beperkt moest aanpassen om er een socialdistancingapparaat van te maken. “We kregen een geweldige kans tijdens deze crisis”, erkent CEO John Baekelmans tijdens een webinar van de Vlerick Business School. “We beseften dat social distancing een probleem ging worden en dat we deze toepassingsmogelijkheid al in onze toestellen hadden zitten.” Nadat de uitrol in samenwerking met Port of Antwerp bekendgemaakt werd, haalde het toestel het wereldnieuws. Sindsdien staat de telefoon bij Rombit roodgloeiend. Waar winnaars zijn, zijn ook verliezers, maar in dit geval verwachten experts dat dat vooral de spelers zijn die weigeren om mee te stappen in de maritieme wereld na corona. In vergelijking met andere sectoren is die wil er, zo blijkt uit de eerder genoemde bevraging. Optimisme over herstel na de crisis is er ook: slechts 2 procent verwacht de crisis niet te boven te komen.

Geeft corona de

elektronische bill of lading een definitieve push?

sator kataly de e d is is onacr formatie in erp) de cor tw ns Wordt digitale tra oto: Port of An (F e ? d r o n ct va me se voorspellingen maritie voor de aankomsttijd van goederen en de digitalisering van transportdocumenten, met op plaats één de bill of lading (zie kader).

Winnaars en verliezers Bedrijven die al voor de crisis met technologische vernieuwing bezig waren, krijgen in deze tijden mogelijkheden om daar de vruchten van te plukken. In eigen land is een in het oog springend voorbeeld het technologiebedrijf Rombit, dat zijn bestaande slimme armband Romware ONE slechts

De COVID-19-pandemie slaat wereldwijd op verschillende momenten en met een verschillende intensiteit toe, met verschillende maatregelen en een ontregeling van de logistieke stromen als gevolg. Hierdoor schijnen de nadelen van de traditionele papieren scheepvrachtbrief, de ‘bill of lading’, des te harder door. “Cargo in havens kan niet vertrekken door een papier dat ergens anders vastzit door luchtvaartvertragingen, veroorzaakt door de pandemie”, merkte André Simha, digitaal manager bij MSC, op. Simha is ook voorzitter van de Digital Container Shipping Association (DCSA), de digitalisatiesamenwerking tussen de grootste rederijen. In mei greep de organisatie de crisis aan om extra vaart te zetten achter hun initiatief om een gestandaardiseerde, elektronische bill of lading of e-BL voor de sector te lanceren. Aanhangers van wat ook wel eens ‘de heilige graal van de containervaart’ genoemd wordt, wachten al zo’n twintig jaar op de overstap naar een digitale vrachtbrief en hopen vandaag dat COVID-19 de definitieve katalysator blijkt. DCSA hoopt tegen 2030 op een adoptiegraad van 50 procent en berekende dat de sector tegen dan met de e-BL jaarlijks maar liefst 4 miljard dollar zou besparen.

15


CRISIS ALS UITDAGING VOOR NIEUWE ECONOMIE

Econoom over het postcoronatijdperk

“In de achteruitkijkspieg zien we een crisis als voo  Econoom Peter De Keyzer (Growth Inc.) probeert samen met ons voorbij de eerste ‘coronapaniek’ te kijken. Daar ligt veel te wachten. Een economie die 10% krimpt, mensen die veranderd zijn, de kans op nieuwe coronapieken, enzovoort. In die context ondernemen, is niet evident. Je voorbereiden op de volgende crisis na corona is nog moeilijker. Terwijl dat is wat we volgens hem moeten doen. BART TIMPERMAN

Wie Peter De Keyzer googelt, leest steeds weer ‘vooruitgangsoptimist’. Bent u nog altijd optimistisch?

Peter De Keyzer: “De beste levenshouding is pessimisme op korte termijn en optimisme voor de lange termijn. Op die manier kom je op korte termijn niet voor onaangename verrassingen te staan. Zonder optimisme op lange termijn, kan je er beter een eind aan maken, bij wijze van spreken. Vertaald naar corona ben ik dus zeer pessimistisch op korte termijn. We krijgen de grootste economische klap van de Europese economie sinds meerdere generaties. De Europese commissie rekent op een krimp van 9 tot 12%. Dat is twee tot drie keer meer dan bij de financiële crisis. Het resultaat wordt een fors oplopende schuld en een divergentie binnen Europa. De kloof tussen Noord- en Zuid-Europa wordt groter.”

Peter De Keyzer (Foto Growth INC)

16


el van de geschiedenis ruitgang” “Dit is een grote disruptie waarmee veel businessmodellen het moeilijk gaan krijgen, maar waardoor er ook veel ruimte is voor nieuwe. Ik heb nog nooit op zo’n korte termijn zoveel nieuwe zaken zien verschijnen. Denk maar aan de handgels, mondmaskers, delivery, digitale projecten zoals Zoom enzovoort. Ik heb nog nooit geweten dat er zoveel innovaties waren. Als we dit goed aanpakken, krijgen we een nog grotere doorbraak van het digitale. Of het nu gaat over track & tracing van mensen of goederen, het zou wel eens de grote doorbraak kunnen zijn.”

In de logistiek beweren sommigen dat er gewoon een klap komt in volumes. Om het met de beeldspraak van Fernand Huts te zeggen: 10% minder bh’kes te verpakken en vervoeren.

“Dat klopt ook. Maar er zal zoveel meer gebeuren dan dat. Het thuiswerken is bijvoorbeeld iets dat niet meer verdwijnt. Als iedereen zelfs maar één dag per week meer wegblijft van kantoor, verandert de hele mobiliteitsstroom. De filedruk neemt af. De logistiek zal dus aan efficiëntie en snelheid winnen.”

Sommigen beweren dat het thuiswerken even snel weer zal verdwijnen?

door niet te moeten pendelen. Men zal dit nooit meer anders willen. Natuurlijk wil iedereen af en toe naar kantoor. Maar het comfort om niet elke dag te stressen door het vervoer van en naar het werk, is op zich al een grote meerwaarde in het leven. Wie dat niet toelaat, verliest zijn goede mensen. Er is ook geen reden om het niet toe te laten. Je kan perfect thuiswerk meten

Sommige logistieke spelers beweren dat thuiswerk bij hen alleen voor onderdelen van de pure administratie een optie is?

“Ik hoorde net een CFO dat zelfs de stocktellingen bij hem

“Als we dit goed aanpakken, krijgen we een nog grotere doorbraak van het digitale” en controleren. Van veel dingen vraag je je nu toch af waarom je er ooit om 6.30 uur ’s morgens voor in de file stond.”

met een camera gebeurden. De revisor kon vanop afstand aangeven wat hij moest zien. Zijn bedrijf was al aan het bekijken of de

“Dat geloof ik nooit. Iedereen zag hoeveel productiever je bent

Foto Adobe Stock

Nog een geluk dat u voor de lange termijn optimistisch bent …

17


CRISIS ALS UITDAGING VOOR NIEUWE ECONOMIE

bedrijfswagen niet kon vervangen worden door een bedrijfskantoor. Wie gelooft dat het klassieke kantoor terugkomt, vergist zich. Je gaat daar mensen letterlijk niet voor kunnen mobiliseren.”

Voor de logistiek blijven volumes natuurlijk belangrijk. Die klap is er toch, hoe dan ook?

“Natuurlijk. Daar is goed management belangrijk. Kijken naar uw mensen. Naar uw operaties en uw cash. Cash wordt cruciaal. De efficiëntie en winstmaximalisatie worden minder belangrijk en weerzaamheid belangrijker. Het wordt belangrijk om te maken dat je eventueel nog eens drie weken lockdown kunt doorstaan. Of dat je kunt omgaan met de lockdown van een land waarmee je handelt. Want de supplychain zal heel wispelturig worden. Wie daar op ingesteld is, kan overleven.”

Er gaan toch ook bedrijven verdwijnen?

“Uiteraard. Wie zich niet kan aanpassen, verdwijnt. Dat is ook

niet afwachten. Transparantie en duidelijkheid bieden tijdens een crisis, is daar cruciaal.”

De havens en de hele keten bleven wel draaien tijdens de crisis zelf. Zal de impact daar dan minder voelbaar zijn?

“Ook in de logistieke sector zullen er bedrijven verdwijnen. Die klap van de economie die resulteert in dalende volumes, is er gewoon. In de termen van Fernand Huts: er zullen inderdaad 10% minder bh’s vervoerd worden. Maar als een concurrent van hem niet overleeft, kan het ook dat Fernand uiteindelijk 10% meer verwerkt. Nogmaals: the survivor takes it all.”

Is roemloos verdwijnen dan de enige toekomst voor sommige spelers?

“Niet noodzakelijk. Je kan ook kijken om verticaal met iemand te integreren die voor of na u in de supplychain zit en zo stabiliteit zoeken. Maar als je niet voorbereid was, je buffers te beperkt

„Een oud huis met koterij dat slecht geïsoleerd was, herbouw je ook niet”

de definitie van disruptie. Creatieve vernietiging. Bedrijven verdwijnen en nieuwe verschijnen. In de achteruitkijkspiegel van de geschiedenis noemen we dat vooruitgang. Op het moment zelf is dat crisis en jobverlies. Maar wie zich aanpast, krijgt door de verdwijning van andere bedrijven op termijn een groter marktaandeel. En er komt ruimte voor nieuwe innovatieve spelers. Wie snel schakelt, zal winnen. In plaats van de ‘winner takes it all’ wordt het ‘the survivor takes it all’. De goede bedrijfsleider zal de goede mensen aan zich binden. Heldere en bewuste keuzes maken en

18

waren of je business al verouderd was, dan is zo’n disruptie vaak fataal.”

Moet de overheid bijspringen om die bedrijven te redden?

“Niet zomaar. Als een huis vol koterij deels afbrandt, ga je toch niet alles weer opbouwen zoals het was? Je gaat een nieuw huis bouwen of minstens stevig verbouwen. Er moet goed nagedacht worden over wat waardevol is.”

De markt zal dat ook voor een stuk bepalen. Nu al spreekt iedereen over

productie terughalen. Wordt dat de trend?

“Daar zal zeker iets veranderen. We zullen niet meer tot het laatste stuk efficiëntie zoeken, maar proberen om schokbestendiger te zijn. Dat wordt belangrijker dan winstgevendheid. Sommige bedrijven zullen voor hun belevering niet meer afhankelijk willen zijn van één leverancier uit één land op 10.000 km van

hier. Zara doet dat al langer. Zij produceren in Turkije, waardoor ze om de zes weken een nieuwe collectie kunnen aanbieden en sneller schakelen indien nodig. Zo’n keuzes hebben ook impact op de goederenstromen. Nearshoring wordt inderdaad een trend. De haven was altijd een graadmeter voor de globalisering. Hier zal een terugval zijn, dat zal de haven voelen.”

Dus moeten de havens volgens u op zoek naar nieuwe business?

“Dat is al langer bezig. De chemie is hier in Antwerpen al zeer actief. Energie staat ook al op de agenda en zal snel aan belang winnen. Rond innovatie van energie zit zeker een sterk businessmodel. En waarom geen verwerkende nijverheid terughalen?”

Er wordt beweerd dat heel het denken rond duurzaamheid even van de radar verdwijnt. Klopt dat?

“Sommigen zeggen inderdaad ‘Erst das Fressen, dann die Moral’. Volgens hen is duurzaamheid een luxe die je aanpakt als de rest geregeld is. Ik denk: nu je toch moet investeren, kan je dat ook beter goed doen. Als je ziet


hoeveel miljarden Europa nu in de economie pompt. Het heeft echt zin om bewust te investeren in een groenere economie en die groene transitie. Business as usual zal ons geen groei opleveren. Het zou zelfs een gemiste kans zijn. Denk aan het oude huis met koterij dat slecht geïsoleerd was. Dat herbouw je ook niet.”

Kunnen we daarmee vermijden dat we bij een volgende crisis weer zwaar moeten improviseren?

U geeft ook les aan de Antwerp Management School. Moeten de lesboeken nu herschreven worden?

bedrijven zouden daaruit moeten leren. Het World Economic Forum waarschuwde al jaren voor het risico van een pandemie. En toch waren we er totaal niet klaar voor. Het probleem is ook dat we na een crisis altijd weer kijken hoe we een herhaling kunnen voorkomen. Iedereen was zich aan het afvragen wanneer er een volgende financiële crisis zou zijn. Tot deze crisis op ons hoofd viel.”

Foto Adobe Stock

“Inderdaad. Nu moesten we varen op het advies van virologen. Terwijl we meteen ook hadden moeten overleggen met psychologen, sociologen, economen enzovoort. Zowel overheden als

“Toch niet. Ik denk wel dat we in onze opleidingen wat meer aandacht moeten geven aan generalisten. Mensen die ruimer kunnen denken en kijken dan één vakgebied. Mensen die nadenken over de grote toekomstproblemen zoals overbevolking, klimaat, cybersecurity, gewapende conflicten enzovoort. Ik denk echt dat we in België meer systeemdenkers nodig hebben.”

Dus wordt de volgende crisis weer iets anders?

“De kans is groot. De volgende crisis zal geen pandemie

zijn. Zijn we voorbereid op een crisis door extreme droogte? Of door de effecten van populisme? Een cyberaanval of -terrorisme? Spanningen tussen bevolkingsgroepen? Klimaat? Een gewapend conflict in Europa? We zijn totaal niet klaar voor zo’n best realistische bedreigingen. Dit zijn de uitdagingen van morgen. We moeten daar veel meer mee bezig zijn en er ons op voorbereiden. Zoniet wordt het volgende keer weer improviseren. Helaas: elk leger is vooral georganiseerd voor de vorige oorlog.”

19


WAT DEED CORONA MET HR-BELEID

De rollen in hr draaien om

Hier komt de ‘war for vacancies’! De coronacrisis heeft een impact op de manier waarop human resources in transport, logistiek en de maritieme sector worden uitgerold. De toegenomen rol van digitalisering is opvallend, maar ook de verhouding tussen jobaanbieders en sollicitanten verandert. Sterker nog: vraag- en aanbodzijde wisselen van kant. MICHIEL LEEN

M

idden mei pakte de Antwerpse logistieke hr-dienstverlener Talentenstroom uit met een opvallend jobcijfer: uit een rondvraag bleek dat een derde van de bevraagde Antwerpse logistiekbedrijven bleef aanwerven. Tijdelijke werkloosheid bleek een relatief beperkt gegeven, en er ontstond zelfs een niche van ‘COVID-19-vacatures’: veelal tijdelijke jobs in distributie en logistiek om de toegenomen drukte in de voedingsdistributie en de e-commerce op te vangen.

De omgekeerde wereld Een kaalslag in het tewerkstellingsaanbod bleef dus uit, maar voor logistieke hr-professionals was het ‘nieuwe normaal’ toch ontwaken in een andere wereld. “Zeg gerust een omgekeerde wereld”, zegt Amanda Bogers

van hr-dienstverlener Start People Maritiem. Het oude paradigma van de ‘war for talent’ kan in tijden van corona op de schop. “Voor de coronacrisis hadden kandidaten de jobs voor het uitkiezen: bedrijven moesten alles uit de kast halen om de geschikte kandidaat aan zich te binden. Nu zie je het omgekeerde: het jobaanbod is kleiner, terwijl er meer kandidaten zijn.” De ‘war for talent’ heeft als het ware plaatsgemaakt voor de ‘war for vacancies’. De oorzaak? De maritieme en logistieke sector merkt, weliswaar met wat vertraging, de impact van het coronavirus. De focus ligt in veel bedrijven op het behouden van de bestaande tewerkstelling. “Sommige bedrijven in de sector hebben het net uitzonderlijk druk, en globaal gezien is de sector blijven draaien. Veel vacatures staan evenwel on hold. Sommige kandidaten hebben te horen gekregen dat ze toch niet kunnen starten in een bepaalde job. Daar hebben ze het moeilijk mee, maar de vechtlust is wel groot.”

Digitaal, het nieuwe normaal

Jan Denys (Foto Archief)

20

De intrede van de anderhalvemetersamenleving dwingt rekruteerders om hun processen aan te passen. “Veel meer gesprekken en testen gebeuren digitaal”, zegt Bogers. “Het vergt een zekere flexibiliteit om het kwaliteitsniveau van de dienstverlening op peil te houden. Het gaat wel sneller dan vroeger: twintig kandidaten op een dag screenen, is geen uitzondering.” Jobevents, hoe kleinschalig ook, konden tijdens de lockdown niet doorgaan. Talentenstroom merkt in de sector een toegenomen interesse voor digitale jobbeurzen. Bepaalde initiatieven bieden bedrijven zelfs de kans om een eigen virtuele stand aan te kleden. Het concept is niet uit coronanood geboren en biedt enkele voordelen die ook post-corona overeind blijven: er zijn minder tijd, middelen en mankracht nodig om gedurende een


Amanda Bogers (Foto Michiel Leen)

Trainen met de beamer De opleiding van de nieuwe medewerkers op de vloer is een ander paar mouwen. “Veel functies in transport, maritiem en logistiek zijn erg hands-on”, klinkt het. “De vraag is maar hoe je skills kunt aanleren met anderhalve meter afstand en andere social-distancingmaatregelen. Een klant van ons biedt opleiding aan met een beamer in de vergaderruimte. Er wordt dus op alternatieve manieren gewerkt, maar niet minder professioneel. Niemand kan zich permitteren de gezondheidsrisico’s uit het oog te verliezen. Je merkt dat er een ‘nieuw normaal’ ontstaat, de fase van het improviseren is langzaamaan voorbij, al is het koffiedik kijken hoe de sector zich na de crisis herstelt. Het zou mooi zijn als we vanaf juli een herstel zien in de vacatures.”

Blijvende impact Verwacht Bogers dat de coronacrisis de manier van werken in de maritieme en logistieke hr- sector blijvend verandert? “De digitale communicatie en testen blijven wellicht behouden, omdat ze zo’n significante tijdswinst

“Het zou mooi zijn als we vanaf juli een herstel zien in de vacatures” opleveren tussen de verschillende stappen in het sollicitatieproces. Er is ook de toegenomen flexibiliteit bij klanten en kandidaten. Ook de rits aan online opleidingen en webinars is een positieve ontwikkeling: je moet niet meer per se op verplaatsing om je vaardigheden bij te werken. Toch blijft ook in human resources het face-to-face-contact erg belangrijk. Ik kan niet wachten tot we weer events kunnen bezoeken, klanten en kandidaten kunnen ontmoeten.” Ook Jan Denys, arbeidsmarktdeskundige bij Randstad, ziet een en-enverhaal ontstaan. “De digitale ontwikkeling zit onmiskenbaar in een stroomversnelling, maar een deel van het rekruteringsproces heeft het fysieke contact nog nodig. We evolueren naar een hybride model met een digitale én een fysieke component.” www.startpeople.be www.talentenstroom.be www.randstad.be

21

Foto Adobe Stock

of meer dagen een stand uit te baten, en ook minder mondige kandidaten durven digitaal makkelijker springen om zich aan te bieden. Dan hebben we het nog niet over kandidaten die in alle discretie op zoek zijn naar een nieuwe werkgever.


SUPPLYCHAIN MANAGEMENT

Professor Ann Vereecke neemt integraal ketenbeheer onder de loep

“Bedrijven hebben nood “Bedrijven zijn vooral bezig met het operationeel runnen van de logistieke keten, maar denken nog te weinig na over het ‘wat als?’,“ zegt Ann Vereecke, professor Operations en Supply Chain Management aan de Vlerick Business School en Universiteit Gent. Ze zetelt ook in de raad van bestuur van een aantal Belgische privébedrijven. Met een been in de academische wereld en het andere in de praktijk, deelt ze haar bevindingen.

Ann Vereecke: “De combinatie van de onderbroken toelevering, de totaal andere vraag in plus of in min en het absenteïsme was ‘du jamais vu’.” (Foto Benny De Grove)

JULIE DESMET

B

edrijven kunnen hun belangrijkste leveranciers opnoemen, maar als ik tijdens mijn les vraag of ze ook de subleveranciers kennen, wordt het stiller in de zaal”, vertelt professor Ann Vereecke. “Als ik naar de leveranciers van die subleveranciers vraag, wordt het muisstil.” “Ze hebben vaak geen zicht op de herkomst van de grondstoffen van hun eindproduct”, gaat Vereecke­ verder. “Als je de keten niet kent en er ontstaat een probleem in de regio van een kritiek component, dan valt de keten stil. Die onderbroken toe-

Foto Adobe Stock

22

levering hebben bedrijven nu op de harde manier moeten ervaren. Ze hebben nood aan risk management. Het is belangrijk dat bedrijven inzicht krijgen in hoe de supplychain eruitziet en welke risico’s er bestaan.”

Supplychainmap Toch is dat volgens professor Vereecke gemakkelijker gezegd dan gedaan. “Om de supplychain in kaart te brengen, moet je de leverancier contacteren en vragen waar hij z’n grondstoffen vandaan haalt. Dat is geen eenvoudige oefening omdat


aan risk management” die informatie verspreid zit over meerdere mensen en bedrijven. Iedereen heeft een stukje van de puzzel. Maar zelfs met een uitgetekende supplychainmap hadden weinig bedrijven kunnen anticiperen op wat er ging komen. De coronacrisis is een probleem op wereldschaal, dat elk individu raakt.” Nearshoring, of het dichterbij uitbesteden van de activiteiten, biedt mogelijk soelaas. “Er zijn zeker bedrijven die naar een lokale markt verschuiven, maar ik denk dat op lange termijn de druk van de kost toch te groot is om daarin massaal mee te gaan.”

Mexican wave Zowel het aanbod als de vraag is uit evenwicht gehaald. “De historiek van je vraag vertelt je niets meer over de vraag van vandaag”, vertelt Vereecke. “Ik denk bijvoorbeeld aan het plots hamsteren van toiletpapier of het massaal aankopen van mondmaskers. Door de shift

in demand werd forecasting extra moeilijk. Bedrijven wisten niet meer hoeveel en wanneer te bestellen.” “Die turbulentie in vraag en aanbod manifesteert zich zoals de Mexican wave over de hele wereld. Toen het virus in Wuhan uitbrak, hebben bedrijven en masse componenten uit China laten overkomen voor hun Europese fabrieken, uit schrik dat ze met een tekort zouden kampen. Wanneer de goederen in Europa waren toegekomen, startten de Chinese fabrieken weer op en hadden ze de componenten daar terug nodig.”

Absenteïsme Absenteïsme deelde volgens Vereecke de finale klap uit. “Fabrieken werden plots geconfronteerd met de vraag of er nog wel operatoren genoeg waren om de machines te bedienen. Dat zorgde voor grote capaciteitsproblemen.” “De combinatie van de onderbroken toelevering, de totaal andere vraag in plus

of in min en het absenteïsme, was ‘du jamais vu’”, gaat Vereecke verder. “Je kan dan niet veel anders doen dan een crisisteam samenstellen en alle aspecten beginnen monitoren.”

Tien

belangrijkste klanten Vereecke benadrukt daarbij het belang van forecasting of de toekomstige vraag voorspellen. “Om te forecasten, moet je kunnen vooruitkijken

meer hetzelfde gereedschap mochten gebruiken.”

Transparantie Industrie 4.0, of ‘slimme industrie’ is dichterbij dan ooit. “De technologische trend was er al en die zal alleen maar versnellen. Als bijvoorbeeld twee operatoren op de werkvloer te dicht bij elkaar staan, dan kan een cobot (collaboratieve robot, red.) daar een technologische oplossing voor zijn. Door augmented

“De technologische trend was er al en die zal alleen maar versnellen” in de keten. Degenen die dat het best kunnen, zijn je klanten. Ik heb een mooi voorbeeld gezien van een bedrijf dat tijdens de crisis wekelijks zijn tien belangrijkste klanten contacteert om te vragen wat hun vooruitzichten zijn. Op basis daarvan kun je je eigen vooruitzichten bepalen. Dat helpt nu meer dan ooit, want niemand weet precies wat er zal gebeuren.” “We hebben het allemaal vanaf nul moeten uitzoeken”, gaat Vereecke verder. “Ik heb nog nooit een productiemanager ontmoet die een plan in zijn schuif had klaarliggen voor operatoren die op anderhalve meter afstand van elkaar moesten staan of niet

reality moeten mensen geen documenten meer aanraken en kunnen ze remote werken. Big data en analytics, artificiële intelligentie en Internet of Things laten toe om realtime data te registreren en daar met intelligente systemen patronen in te zien. Zo kunnen bedrijven de flows bijsturen als er zich een disruptie zou voordoen. Het beschikken over data zal toelaten de logistieke keten te optimaliseren. Ook in risicobeheer kan dat zeer nuttig zijn. Ik hoop dat we daarin een stap vooruit kunnen zetten. Wat de volgende crisis zal zijn, weten we niet, maar dat er nog een komt, dat is zeker.”

23


CORONA EN BINNENVAART

WAT BRENGT 2017

Blue Line Logistics ervaart meer interesse voor duurzame binnenv

Antoon Van Coillie: “Men dat het anders kan en be  alternatieven” Binnenvaartoperator Blue Line Logistics (BLL) blijft, ondanks de coronacrisis, op volle toeren draaien en werft nog aan. Het bedrijf krijgt zelfs veel vragen voor nieuwe trafieken. “Mensen beginnen meer over duurzaamheid na te denken, zien in dat het anders kan en bekijken alternatieven”, zegt director Antoon Van Coillie. KOEN HEINEN

H

eel wat bedrijven hebben zwaar te lijden onder de coronacrisis. Dat geldt niet voor Blue Line Logistics dat een viertal zogenaamde ‘pallet shuttle barges’ uitbaat, de ‘Zulu’s’ 1 tot 4. “Wij draaien op volle toeren. Dankzij het mooie weer konden we voor een van onze klanten zelfs meer trafieken doen. Daarnaast krijgen

24

we vragen voor nieuwe trafieken. Wij zien geen vertraging in onze activiteit en zijn zelfs volop bezig mensen aan te werven, nieuwe schippers. We bouwen ook twee nieuwe schepen, die aan het eind van het jaar in de vaart komen. Ze hebben Euro6-motoren en zullen groter zijn, met een laadvermogen van 450 ton en een afmeting van 54 meter op 8 meter. Daardoor kunnen we grotere afzetcontainers meenemen. Er zijn ook een aantal trafieken die grotere schepen vragen. De ‘Zulu 4’ gaat autonoom varen vanaf volgend jaar”, blikt Antoon Van Coillie al vooruit.

Gemakkelijker De ‘Zulu’-schepen zijn zo ontworpen dat ze door een beman-


WAT BRENGT 2017

aart

sen zien  kijken meer een ernstig punt voor potentiële klanten”, legt Van Coillie uit.

Modal shift De toenemende vraag naar binnenvaartvervoer heeft volgens hem wel iets te maken met de coronacrisis. “Wij zien meer vraag, dus er zal wel een push zijn naar een modal shift door de crisis. Naast de traditionele bouwmaterialen zien wij ook partijen met andere goederen naar ons komen. Er is toch ergens een drive om het anders te doen”, zegt hij. Vervoer per vrachtwagen is volgens hem relatief fragiel. “Er is maar weinig nodig om het stil te laten liggen. De binnenvaart is daarvoor een alternatief.

ningslid bediend kunnen worden. Ze hebben een eigen kraan en een vlak laadvlak voor paletten, big bags en grote stukken. “Het grote voordeel is, zeker voor ons, dat we maar met één opvarende werken en geen socialdistanceprobleem hebben. Aan boord is dat moeilijk. We hebben wel een aantal dingen georganiseerd zoals handgel, mondmaskers en handschoenen, maar fundamenteel verandert er weinig. Bovendien krijgen de klanten in een beweging één schip binnen tegenover anders tien vrachtwagens in tien bewegingen. Dat zijn een aantal zaken die het gemakkelijker maken. We krijgen ook veel vragen over duurzaamheid. De modal shift enerzijds en de duurzaamheid anderzijds vormen steeds

Antoon Van Coillie, director van Blue Line Logistics. (Foto's Blue Line Logistics)

25


CORONA EN BINNENVAART

ze die gemakkelijker gebruiken. Je moet ze wel eerst zover krijgen”.

Globalisering

Antoon Van Coillie: “Logistieke ketens met ‘just in time’ zijn in feite kwetsbare ketens. (Foto Blue Line Logistics)

Anderzijds stellen klanten op vlak van duurzaamheid in vraag dat er nog met oude schepen wordt gevaren. Wij hebben daar geen last van. Sommige scheepseigenaren installeren nog Euro Stage II-motoren in hun schepen, maar dat is een verloren investering. Grote bedrijven vergelijken zo’n Euro Stage II-binnenschip met een vrachtwagen met Euro6. Ik geloof niet in het vergroenen van bestaande binnenschepen. Wat

Naast een modal shift verwacht hij ook een ander effect van de coronacrisis. “De globalisering zal aangepakt worden en er zal terug meer in Europa geproduceerd worden. Dit zal als resultaat meer intra-Europese stromen geven, in plaats van alleen maar grote schepen die in de grote havens toekomen. Onze globalisering is een kwetsbaar systeem. De logistieke ketens met ‘just in time’, waarbij alles in elkaar moet passen, zijn in feite kwetsbare ketens. Volgens mij zal er meer dan één modus gebruikt worden en meer naar intermodale locaties gekeken worden. Iemand die zich op een kruispunt van twee snelwegen vestigt met zijn logistiek centrum, zal gepasseerd worden door iemand die daar ook spoor en eventueel binnenvaart bijneemt”, legt Van Coillie uit.

Nieuw normaal De crisis heeft volgens hem ook aangetoond dat we over bepaalde robuuste ketens beschikken. “Ondanks de crisis hebben we bijvoorbeeld geen

“Door dititalisering nemen we betere beslissingen” is vergroenen? Een betere motorisering, maar die schepen zullen nog altijd veel verbruiken omdat ze gemaakt zijn om veel te verbruiken. Retrofitting van schepen van 50 of 60 jaar oud is geen goede politiek”, benadrukt Van Coillie. Eens bedrijven de stap naar de binnenvaart gezet hebben, zullen ze volgens Van Coillie ook blijven. “Met logistiekers is het altijd hetzelfde. Als ze eenmaal een andere weg gevonden hebben, dan blijven

26

voedseltekort gehad. Dat zijn enorm stevige ketens. Moeten we nog groenten eten uit Kenia? Dat is dubbel. We laten ze overvliegen, maar anderzijds, als die mensen produceren, verdienen ze meer geld en kan de maatschappij ginder beter worden. Dat zijn zaken waarmee je rekening moet houden. Dit zal enorm veel in vraag stellen, maar we beseffen het nog niet. Maar het is niet allemaal kommer en kwel.

Buiten de horeca en de luchtvaart zijn mensen, ondanks de lockdown, blijven consumeren. Er zal een nieuw normaal komen. Zoals ­Alexander De Croo heeft gezegd: de infrastructuur en de werkmiddelen zijn blijven bestaan, er zijn geen vrachtwagens of treinen stuk in vergelijking met een oorlogssituatie. Een aantal bedrijven hebben stilgelegen. De kaarten worden door elkaar geschud en herverdeeld. Er zijn niet minder vrachtwagens vandaag dan er voor de coronacrisis waren. Er zullen misschien een aantal restaurants sluiten, maar er zullen ook nieuwe opstarten.”

Digitalisering Nog een aspect dat als gevolg van de coronacrisis in een stroomversnelling zal geraken, is volgens Van Coillie digitalisering. “Logistiek moet herdacht worden. Digitaal kunnen we veel meer. Er zijn heel wat bedrijven bezig met digitale technologie, hoe informatie doorgeven, hoe goederenflows combineren enzovoort. Dat zijn allemaal zaken die nu in een versnelling geraken. Dat is een belangrijke evolutie. De volledige logistieke sector zal anders en belangrijker worden. In veel bedrijven is er maar een ding dat telt: het mag zo weinig mogelijk kosten. We moeten daarover nadenken en het anders aanpakken. Heel die keten moet herzien worden. Een tweede element is duurzaamheid. Ook het blijven opvolgen van goederen is zeer belangrijk. Weten hoe het loopt, of de goederen zijn toegekomen, overgeladen of via crossdocking. De modus is niet belangrijk, maar de keten kunnen volgen, dat is belangrijk. Informatie doorgeven, kost niks. Al onze schepen hebben track & trace aan boord. Dat kost 15 euro per maand per schip voor alle informatie de we krijgen en die we kunnen gebruiken om analyses te maken. Vroeger gebeurde dat manueel en nu allemaal digitaal. Daardoor kunnen we betere beslissingen nemen”, besluit Van Coillie.


P U B L IR E P OR TA GE

PORT OF ANTWERP

TOONT WENDBAARHEID IN TIJDEN VAN CRISIS

A

ls internationaal knooppunt van goederen speelt de haven van Antwerpen een essentiële rol in de bevoorrading van ons land en een groot deel van Europa. Ondanks de ongeziene impact van de coronacrisis, stelde Port of Antwerp alles in het werk om volledig operationeel te blijven. Hierbij was het cruciaal om dichtbij haar stakeholders te staan. Dichtbij de klanten door dagdagelijks de vinger aan de pols te houden. Dichtbij de lokale en internationale havengemeenschap door constant te informeren. En dichtbij het grote publiek door de passie van de mensen in de haven te tonen.

wendbaarheid Een multidisciplinaire en grensoverschrijdende taskforce kwam wekelijks bij elkaar om de trafieken en de operationele werking van het havenplatform te monitoren en eventuele problemen op tijd in kaart te brengen. Zo signaleerde de werkgroep de nood aan eenduidige afspraken voor de loodsen in Nederland en België, vaardigde ze veiligheidsrichtlijnen uit voor de binnenvaart en werd er een extra coördinatiecentrum voor de scheepvaart gebouwd om medewerkers veilig te laten werken. Een goede 500 kantoorwerkers van het Havenbedrijf schakelden razendsnel over naar thuiswerk dankzij een sterke ICT-structuur. Verder werd een ‘veilig aan het werk’ toolkit gedeeld met al het nodige

materiaal, zoals affiches en stickers, voor een vlotte start of terugkeer naar kantoor. Ondertussen zijn deze materialen bijna 2.000 keer door de havengemeenschap gedownload.

CommuniCatie In tijden van crisis is snelle en duidelijke communicatie cruciaal. Hierbij is het belangrijk om een evenwicht te vinden tussen doorgeven van ‘need to know’ informatie én het blijvend motiveren van mensen. Door een specifieke webpagina en mailbox voor klanten, havengemeenschap en breed publiek op te zetten, konden we alle vragen capteren en steeds de laatste updates meegeven. Vanuit #supporttheport toonde de havengemeenschap zich van haar mooiste kant. De toeteractie op 1 april en de Ronde tegen Corona van VTM en HLN waren acties die de samenhorigheid van de haven in tijden van crisis onderstreepten in heel Vlaanderen. We konden ook op internationale steun rekenen, want dankzij het netwerk van Port of Antwerp hebben we verschillende donaties van beschermingsmiddelen gekregen. Ten slotte hebben we door het opzetten van twee webinars meer dan 1000 sectorgenoten wereldwijd kunnen informeren over de huidige situatie in de haven en hoe wij omgaan met deze crisis.

innoVatie Port of Antwerp beseft nu meer dan ooit de noodzaak om te blijven innoveren om de haven weerbaar en wendbaar te houden. Daarom werd met technologiebedrijf Rombit de handen in elkaar geslagen om als eerste de Romware Covid Radius, een digitale armband om social distancing te waarborgen, te testen. Daarnaast wordt er in het Havenhuis volop getest met AI-technologie om de 1,5 meter afstand regel te bewaken. Privacy staat in al deze technologieën voorop: ze sturen op geen enkel ogenblik locatie- of andere gevoelige data door van de personen in kwestie.

©R

omb

it


CORONA EN AUTOLOGISTIEK

Autologistiek na tien jaar Welke reactie op de compleet veranderde markten? De Europese autologistiek hangt in de touwen na twee maanden nagenoeg complete stilstand van de autoverkoop en -productie. De behandelaars en vervoerders likken hun wonden en denken in de eerste plaats aan overleven. “Het volume van 2019 zullen we pas over tien jaar weer halen. Maar laten we optimistisch blijven: zelfs na de diepste crisis komen er altijd herstel, en zelfs opportuniteiten”, zegt voorzitter Wolfgang Göbel van de Europese federatie van de autologistiek ECG. ROEL JACOBUS

I

k hoop dat dit onze eerste en de laatste online algemene vergadering wordt.” Vanuit een ongemakkelijke isolatie sprak voorzitter Wolfgang Göbel tot de leden van de Europese federatie van de autologistiek. De

sector is niet alleen letterlijk maar ook figuurlijk uiteengeslagen. De voorbije tien jaar groeiden de behandelaars en vervoerders – over zee, spoor, weg en binnenvaart – van personenwagens en lichte commerciële voertuigen mee

ECG-voorzitter Wolfgang Göbel: “Alleen door het uitwerken van veilige standaardwerkmethodes voor de hele sector kunnen we klaar staan wanneer de volumes weer aantrekken.” (Foto ECG)

28


Foto Roel Jacobus

groei in survival modus we klaar staan wanneer de volumes weer aantrekken.”

Rode inkt Zeebrugge, de grootste autohaven ter wereld met in 2019 bijna 3 miljoen behandelde wagens, schrijft het jaar 2020 met rode inkt in het geschiedenisboek. “Maart en april zijn doorgaans onze beste maanden maar nu viel de autotrafiek tot op 20% van het geplande volume”, zegt Marc Adriansens, gedelegeerd bestuurder van de

zou met 20% dalen in 2020, en eindigt daarmee ergens midden tussen business as usual (zoals in 2019) en het worst case scenario. Die achteruitgang komt door zowel de minder geproduceerde aantallen als door het dalende consumentenvertrouwen en welvaartverlies.

Terugkeer

in schokken In de meeste Europees landen zou het bruto nationaal product

“April 2020 was voor de autoverkoop in het VK de slechtste maand in 75 jaar” (Mark Hinley)

grootste autobehandelaar ICO en bestuurslid van ECG. De federatie liet twee onderzoekers los op de marktvooruitzichten. Zij kwamen tot verbijsterende cijfers: de Europese vraag

zich tegen eind 2021 weer herstellen. Behalve in het zorgenkindje het Verenigd Koninkrijk, waar het bijkomende effect van de brexit zal bijdragen tot een daling van het bruto nationaal product

met de stijgende internationale verkoop. De 105 leden groeiden naar 140.000 directe arbeidsplaatsen. Dit jaar werd een tijdelijke stagnatie verwacht door de onzekere overstap naar elektrische voertuigen, aanpassingen aan de regulering voor het verminderen van de CO2-uitstoot en de op de werkvloer doorgedreven digitalisering van processen. Wolfgang Göbel: “Die uitdagingen hadden we redelijk onder controle maar niemand was voorbereid op een catastrofe in alle sectoren over de hele wereld tegelijk. Van een mooi toekomstperspectief belandden we zowel privé als professioneel in ‘survival modus’. Deze gezondheidscrisis is dubbel zo hard als de financiële crisis van 2008-2009. Maar de ervaring leert dat er na elke crisis herstel kwam. En zoals Winston Churchill zei: “Never waste a good crisis”. Ook deze situatie zal opportuniteiten scheppen om bijvoorbeeld digitale en veiligheidsprocessen versneld door te voeren. Om te overleven, zullen we op sectoraal niveau veilige standaardwerkmethodes uitwerken. Alleen op die manier zullen

29


CORONA EN AUTOLOGISTIEK

van maar liefst 15%. Schrijnend is de vaststelling van de Britse ECG-bestuurder Mark Hinley: april 2020 was voor de autover-

capaciteit de rendabiliteit van transport en behandeling? Hoe sterk is de financiële basis van de bedrijven om deze crisis te

“Wij verwachten dat de terugval pas in 2018, 2019 hersteld zal zijn” (Christopher Ludwig) koop in het VK de slechtste maand was sinds 1946 (!). Volgens onderzoekers Christopher Ludwig en Daniel Harrisson moet de echte stresstest voor de autologistiek in een veranderde wereld nog komen. “Zullen de logistieke netwerken in hun huidige vorm blijven beblijven bestaan? Welke impact Welke impact zullen de processen ondergaan door nieuw opgelegde gezondheidsmaatregelen? Hoe beïnvloedt d e verminderde

overleven? De Europese autofabrikanten zijn bovendien sterk exportgericht en hangen dus af van de economie in de andere werelddelen. Wij verwachten dat de terugval pas in 2028, 2029 hersteld zal zijn. De volumes zullen in schokken verlopen, instabiliteit wordt het nieuwe normaal.”

Chinese hoop De onderzoekers merken ondertussen wel een snel herstel van China, dat als eerste met covid-19 te maken kreeg maar

er ook als eerste weer uitkwam. Grootmacht China zou deze crisis zelfs handig kunnen gebruiken om voorsprong te nemen in onder meer elektrische voertuigen. Marc Adriansens noemt de signalen van herstel in China vooral hoopgevend: “Met een beetje geluk is dat een voorteken van hoe we er ook in Europa weer bovenop kunnen komen. Ondertussen zullen we deze crisis moeten uitzweten. Tot aan de zomer bleef het zeer kalm met heel veel werkloosheid in de behandeling. Maar van zodra de fabrieken in Europa en wereldwijd weer volop draaien, zie ik de trafieken weer op gang komen. Wellicht zullen we tegen september zelfs iets boven het gemiddelde volume verwerken, als een tijdelijke piek, om achterstanden van de marktvraag op te halen. Maar voor de echte terugkeer naar de goede volumes wordt het nog jaren wachten. Dit is een nooit geziene terugslag.”

www.ecgassociation.eu

In Zeebrugge daalde in de lente het volume behandelde auto’s tot 20% van de planning. (Foto Roel Jacobus)

30 6


P U B L IR E P OR TA GE

FAMILIEWAARDEN EN SHORT SEA NETWERK TROEF Met sterke familiewaarden als fundering voor onze business trotseren wij bij MSC deze Corona storm. Met onder andere ons uitgebreid Short Sea netwerk houden wij de wereld in beweging.

A

ls familiebedrijf was het bij MSC meteen duidelijk dat de veiligheid van de mensen topprioriteit is. Toen de veiligheidsraad in maart besliste dat het niet meer veilig was om met grotere groepen samen in een ruimte te verblijven, zijn meteen 98% van onze medewerkers op telewerk overgeschakeld. Gelukkig investeerden we geruime tijd voor Corona al in de nodige soft- en hardware om dit praktisch mogelijk te maken. Enkel een skeleton staff bleef op kantoor aanwezig. Het cliënteel heeft van deze transitie weinig tot geen hinder ervaren. We zijn onze medewerkers dan ook uiterst dankbaar voor hun onophoudelijke inzet om alles draaiende te houden. We zijn ons ervan bewust dat de verandering van omgeving, de extra prikkels en het wegvallen van een bepaalde structuur, factoren zijn die niet voor iedereen evident zijn om zomaar mee om te gaan. We begrijpen dat het voor sommigen belangrijk is om terug naar kantoor te kunnen komen. Daarom hielden we in de week van 11 mei een enquête om te meten hoe onze collega’s het thuiswerken ervaren. Een Covid-19 workforce ging aan de slag om het kantoor aan de Noorderlaan zo veilig mogelijk in te richten voor de 17% medewer- kers die in fase 1 zouden terugkomen. Zo kreeg elke medewerker een welkomstpakket met daarin een persoonlijke tube handgel, reinigingsdoekjes, een USB-hub en een OCCU-pas. Deze OCCU-pas dient om aan te geven hoeveel mensen er op da t moment in een gemeenschappelijke ruimte zijn, zodat wanneer het maximum bereikt is, er gewacht kan worden. Handhygiëne en social distancing blijven de basis dus ook hiervoor deden we alle voorzieningen door overal zeepdispensers en handgel beschikbaar te maken. Door slechts bepaalde werkplekken in gebruik te stellen, looplijnen uit te tekenen

en zones af te bakenen, kan te allen tijde de 1.5m afstand bewaard blijven. We zijn ervan overtuigd dat onze maatregelen ertoe zullen bijdragen om onze medewerkers op een veilige manier en met een gevoel van veiligheid terug op kantoor te ontvangen. Hoewel onze medewerkers ons belangrijkste kapitaal zijn hebben wij ook een business draaiende te houden. Om zoveel mogelijk tegemoet te komen aan de veranderde realiteit doen we ook daar extra inspanningen om voor ons cliënteel de logistieke coronapijn te verlichten. MSC zet al langer in op Short Sea met een uitgebreid intra-Europees netwerk dat geconnecteerd is met het hinterland. Wanneer zoals vandaag grenzen gesloten of moeilijker over te steken zijn, bieden de havens soelaas. Samen met onze sterke hinterlandconnectie geloven wij dat ook de financiële en ecologische voordelen, Short Sea tot een waardig alternatief maken voor truck. We implementeren waar mogelijk nieuwe oplossingen en innoveren om ons aan te passen aan de huidige uitdagende omgeving. Veel van onze klanten maken al gebruik van ons online boekingsplatform myMSC en we geven actief prioriteit aan upgrades van deze e-businessoplossing. De coronapandemie heeft ook het onderzoek naar en de implementatie van andere innovaties versneld zoals de electronic bill of lading. Zulke innovaties verbeteren niet alleen het hele proces maar een paperless bill of lading oplossing vermindert het verspreiden van toekomstige COVID-19 uitbraken. Het is onzeker welke impact COVID-19 op lange termijn op ons allen zal hebben maar vanuit MSC zijn we het er wereldwijd over eens dat we de veiligheid ten volle zullen blijven respecteren én onze klanten maximale service zullen blijven leveren.


CORONA EN WEGTRANSPORT

Pandemie treft truckindustrie in het hart Vertraging lancering nieuwe modellen

Door de coronacrisis viel de truckproductie in Europa medio maart stil. De heropstart is intussen weer begonnen, maar het wordt nog maanden terug opbouwen. Dat heeft ernstige gevolgen voor de lancering van nieuwe modellen. De ontwikkeling van nieuwe (elektrische) modellen gaat dan wel weer gewoon door.

Foto Adobe Stock

PHILIPPE VAN DOOREN

32 6


O

start: de toeleveringsketen en de logistiek moeten eerst aantonen dat ze betrouwbaar genoeg zijn. Overigens is de vraag naar nieuwe t rucks fors gekrompen. “Verrassend genoeg kennen we maar weinig annuleringen van bestellingen. Ons probleem is vandaag bestellingen binnenhalen”, zegt een belangrijke speler op de Belgische markt. Het grootste probleem van de vervoerders sinds de uitbraak van de pandemie is immers de cashflow. Geld steekt men dan ook niet in nieuwe trucks die mogelijk op de parking zullen blijven staan.

Markt valt terug Volgens Guy Gogne, marketingmanager van Renault Trucks België, is de productie vooral traag opgestart om de veiligheid van de medewerkers te kunnen waarborgen. “Maar het ritme van de verdere heropstart zal bepaald worden door de vraag. Wij voorspellen dat het wel even zal duren voor de productie weer op peil is: we houden eerder rekening met een terugval van de totale markt. Sommige klanten zullen hun aankoop uitstellen vanwege de onzekerheid en langer met hun truck blijven rijden of een recente occasie overwegen.”

mdat de Europese economie al kwakkelde, draaide begin dit jaar de truckassemblage in de meeste truckfabrieken al niet meer op volle toeren. Met telkens een interval van enkele dagen vielen ze medio maart allemaal stil. Niet alleen omdat de arbeiders thuis moesten blijven, maar ook omdat de toelevering van onderdelen moeizaam gebeurde. Eind april/begin mei gingen de fabrieken weer open en draaiden toen op een zeer laag pitje. Naar verwachting zullen ze pas normaal draaien als het gezondheidsklimaat en de veiligheidsomstandigheden in orde zijn. Met de nieuwe protocollen is het niet gemakkelijk om een truckfabriek te runnen. De workflows moesten herzien worden in functie van de social distancing; werknemers moeten een FFP2-masker, een veiligheidsbril of -vizier en handschoenen dragen wanneer de anderhalve meter niet kan worden gerespecteerd; alle werktuigen, uitrustingen, logistiek materiaal, werkplekken en kleedkamers moeten regelmatig gereinigd worden; de bewegingen van het personeel in de fabriek moeten gereorganiseerd worden, enzovoort. Maar ook andere factoren spelen mee voor de zeer geleidelijke herop-

De productie hervatte in de Europese fabrieken na anderhalve maand stilstand. (Foto DAF Trucks)

33


CORONA EN WEGTRANSPORT

De werkplekken moesten heringericht worden om de veiligheid te garanderen. (Foto Renault trucks)

Door de gezondheidsmaatregelen draaiden eind mei de meeste fabrieken nog amper aan een derde van hun capaciteit. “Vooral de trimming (de uitrusting en aankleding, red.) van de cabines vormde een bottleneck omdat meer dan één persoon in die kleine ruimte moet werken”, aldus Luc Serrien, marketingmanager van DAF Trucks België. “De target om vijfhonderd trucks te produceren tijdens de eerste drie weken, werd toch gehaald. Hoe de productie verder zal evolueren, is koffiedik kijken: een fabriek ademt met de markt mee.” Hij verwacht wel een inhaalslag in het najaar. “Kijk naar de cijfers van Viapass: het truckverkeer in België was eind mei al bijna terug op het pre-coronaniveau”, zegt Serrien. Ze reden weliswaar nog vaak leeg bij gebrek aan voldoende terugvrachten, maar de trend is positief.

Vertraging voor

nieuwe modellen Voor twee constructeurs kwam de coronacrisis hoogst ongelegen: Volvo en MAN hadden net volledig nieuwe reeksen trucks onthuld. Zo’n wereldpremière gaat gepaard met gigantische

“Als de cashflowproblemen aanhouden van vervoerders die elektrisch willen gaan, zullen die hun beslissing uitstellen” (Luc Serrien - DAF Trucks België)

investeringen: de productielijnen en supplychains dienen aangepast aan de nieuwe modellen; de dealers moeten de producten leren kennen; hun atelierpersoneel moet opgeleid worden; er worden rijtests voor de pers en de keyaccounts gehouden op mooie en dure locaties; klanten en prospects worden op grote nationale events uitgenodigd, en noem maar op. Dergelijke investeringen zijn moeilijk te dragen wanneer de verkoop stilvalt. Maar als ook de productie moet stoppen, nemen de problemen exponentieel toe. “We waren net begonnen met de

34

productie van de eerste stockmodellen van de TGX toen de pandemie uitbrak. Die dienen als showroom- en testmodellen voor de klanten en voor de opleiding van de mekaniekers. De Truck Trial Days op 16 en 17 mei moesten afgelast worden. We plannen in het najaar roadshows in België, maar kunnen nog niets praktisch regelen. We hebben eerst de adviezen van de GEES nodig”, zegt Kris Mertens, communicatiemanager bij MAN Truck & Bus België. Dat domino-effect ervaren ze ook bij Volvo Trucks. “We waren net begonnen met de opleidingen van de verkopers en techniekers in Zweden. Als je die moet stoppen, dan moet je ook met de verkoop stoppen. Daarom werd beslist om alles met zes maanden op te schuiven. De nieuwe planning is nu in september een herlancering en zes maand later een start van de productie van de nieuwe modellen”, zegt Karen Schulpzand, communicatiemanager bij Volvo Trucks België. Bij MAN hopen ze dat het iets sneller kan. “Normaal gezien gaan de fabrieken in augustus dicht. Wij onderhandelen met de vakbonden om dat dit jaar niet te doen en tijdens de vakantie de productieplanning deels in te halen”, zegt Mertens.

Weinig impact

op ontwikkeling Paradoxaal genoeg zal de coronacrisis weinig invloed hebben op de ontwikkeling van nieuwe trucks en meer bepaald op die van de elektrische trucks. “De doelstellingen en de timing van de Europese Commissie liggen vast en het zou ons verwonderen dat ze die zal bijstellen. Wij zullen dus de productieplanning respecteren. Maar als de cashflowproblemen aanhouden van vervoerders die elektrisch willen gaan, zullen die hun beslissing uitstellen. Het is dan ook de rol van de overheid om goed te communiceren en de aankoop te stimuleren”, zegt Luc Serrien. Guy Gogne treedt hem bij: “De crisis zal weinig invloed hebben op de stedelijke toepassingen van elektrische vrachtwagens. Als pionier van de elektrische mobiliteit zal Renault Trucks hierin blijven investeren. De verdere ontwikkeling en verkoop van elektrische vrachtwagens is en blijft een prioriteit”.


PUBLIREPORTAGE

Inzicht in data creëert opportuniteiten in logistieke en supply chain activiteiten e toegenomen invloed van technologie zorgt voor een grote connectiviteit wat resulteert in enorme hoeveelheden data. Het vastleggen en exploiteren hiervan vormt meer en meer een strategische kwestie voor bedrijven.

D

“Het verzamelen en analyseren van deze data is uiteraard erg waardevol en geeft extra inzichten in huidige trends binnen de sector. Er wordt nog te weinig aandacht besteed aan de kracht van data, hoewel het bedrijven een groter concurrentieel voordeel kan bieden.”

van data naar waardevolle

Filteren van data iS de kunSt

Heel vaak zijn bedrijven zich niet bewust van de waardevolle data die ze al in handen hebben. Of weten ze niet hoe ze deze moeten interpreteren en inzetten om een beter resultaat neer te kunnen zetten. “Bij veel klanten ligt een enorme hoeveelheid informatie voor het oprapen in de gegevens die worden verzameld door alle softwareoplossingen die ze gebruiken”, vertelt Tim Van Der Linden, VP Sales Benelux bij Descartes.

“Het is de kunst om uit de gigantische verzameling data, de meest relevante gegevens te filteren en te analyseren. Om dit werkbaar te houden, is de implementatie van een analyse-oplossing die de verzamelde gegevens optimaal benut noodzakelijk. Met zulke oplossing kunt u een grote hoeveelheid data verzameling, dynamische analyses uitvoeren, informatie cross-checken en dashboard leveren (curven, histogrammen, visualisatie op kaarten, etc.),” stelt Van Der Linden.

inZicHten

data ScHetSt de ideale Situatie Door een grondige analyse van de bedrijfsprestaties kan de klantenbinding worden verbeterd. Met data-analyse kunnen de klantenervaringen immers mooi in kaart worden gebracht. “Meer nog, het optimaliseren van aanwezige data legt ook onverwachte opportuniteiten voor verbetering bloot. Het zorgt ervoor dat je meer kan doen, zonder te moeten investeren in een grotere capaciteit,” zegt Van Der Linden. Kortom, data-analyse is dé manier voor bedrijven om beter te presteren en meer concurrentievoordeel te behalen met het materiaal dat reeds voor handen is.

descartes.com | info@descartes.com | +32 3 800 06 00


CORONA EN SPOOR

Paul Hegge (Rail Freight “Crisis momentum om s 

Paul Hegge, vertegenwoordiger van het Belgian Rail Freight Forum. (Foto Lineas)

Terwijl de spoorsector door de coronacrisis een omzetverlies van 30% leed, toont diezelfde crisis ook aan dat het spoorvervoer voor robuuste logistiek staat. De spoorsector bleef functioneren. Voor Paul Hegge, vertegenwoordiger van het Belgian Rail Freight Forum, is de crisis een momentum om sneller te schakelen en verder te verduurzamen door een samenwerking tussen spoor, weg én binnenvaart. KOEN HEINEN

36


Forum): neller te schakelen”

Paul Hegge: “Het zou jammer zijn mocht een duurzame sector als het spoor kopje-onder gaan.” (Foto Lineas)

D

als staal, onderdelen, batterijen, enzovoort.

Robuust Ondanks de crisis was het spoorvervoer toch een van de sterkhouders in de logistieke keten. “De crisis heeft bewezen dat het spoor als transportmodus voor robuuste logistiek staat. Intermodaal is het spoor blijven functioneren, ook naar landen als Italië en Spanje die zwaar getroffen werden door het coronavirus. Die gezondheidscrisis komt niet uit de lucht gevallen. Dit is een extra reden om de logistiek te herbekijken. De crisis is een mo-

mentum om sneller te schakelen en verder te verduurzamen”, benadrukt Hegge.

Samenwerking spoor, weg én binnenvaart

Voor die verduurzaming willen de spooroperatoren beter samenwerken met het wegvervoer én de binnenvaart. “In combinatie met de wegsector willen we de verduurzaming van het wegtransport een duw geven en de sector echt helpen”, zegt Hegge. Een jaar geleden sloot het Belgian Rail Freight Forum een

e goederenspooroperatoren in België zagen hun omzet in de eerste vier maanden van dit jaar met 30% terugvallen. Nu een aantal sectoren vanaf mei terug opstartten en de vraag terug aanzwengelt, verwachten ze toch nog een aantal weken een omzetverlies van 5 à 10%. De crisis zou de sector dit jaar zo’n 84 miljoen euro kosten. “Dit is berekend op een crisis van vier maanden en zeker geen onderschatting”, zegt Paul Hegge. Het omzetverlies zit hem vooral in het vervoer van industriële productie voor onder meer de automotive sector, zo-

37


CORONA EN SPOOR

samenwerkingsovereenkomst met wegvervoerfederatie Febetra voor meer multimodaal vervoer. “Ondertussen hebben we niet stilgezeten. Het idee was om naar initiatieven te kijken voor heel de transportsector, ook de binnenvaart. We hebben een akkoord met de binnenvaart om samen de multimodaliteit in Vlaanderen en Wallonië uit te rollen. Met Febetra en de binnenvaart gaan we een gezamenlijk voorstel voorleggen aan de overheid.”

Voorstel In het voorstel aan de overheid zit onder meer de overslagcheque van 40 euro voor

que kunnen transporteurs hun materieel aanpassen om meer goederen naar het gecombineerd vervoer over te hevelen. We moeten de crisis aanwenden om die omslag te maken, anders zijn de milieudoelstellingen tegen 2030 totaal onhaalbaar”, onderstreept Hegge. In de eerste weken van de crisis bleek er volgens hem al een grotere vraag naar intermodale oplossingen. “Maar de sector kon niet volgen, omdat er niet voldoende containers of truckbodies voor het spoor waren. Daardoor is de initiële groei stilgevallen. Daarom is een stimulus nodig om die omslag te maken, anders zal het de ande-

“We hebben een akkoord met de binnenvaart om samen de multimodaliteit in Vlaanderen en Wallonië uit te rollen”

Foto Adobe Stock

transporteurs voor de overslag naar spoor of binnenvaart in België. Van die cheque was al sprake bij de samenwerkingsovereenkomst met Febetra een jaar geleden. “Hiermee kunnen vele ritten in België vermeden worden en kunnen we de congestie aanpakken. Het wegvervoer blijft belangrijk voor de first en last mile. Dit systeem heeft een potentieel van 1,3 miljoen ritten op Belgische wegen of 8% van het wegvervoer over jaren gespreid. Met de overslagche-

re richting uitgaan”, bepleit hij. Hegge wil het voorstel nu ook bespreken met de Vlaamse en Waalse administraties en ziet het als onderdeel van een globaal strategisch plan.

Goedkoper spoor Een tweede element voor de verduurzaming van het transport is het spoor goedkoper maken voor de gebruikers. “Daarvoor willen we een vermindering van de rijpadkosten. In Nederland en Duitsland is zo’n vermindering al opgenomen in een strategisch masterplan voor het spoor. Het is een mechanisme voor het verhogen van het aantal verbindingen en de frequentie van het spoorvervoer. Dit is een federale bevoegdheid en moet zo snel mogelijk ingevoerd worden zodat de sector overleeft. Het zou jammer zijn mocht een duurzame sector als het spoor kop-

38

je-onder gaan. De spoorsector is geen ‘cash cow’. Dit is een zeer bescheiden vraag. Een halvering van de rijpadkosten kost 15 miljoen euro voor heel de sector. Deze maatregel is niet discriminerend en in lijn met wat de Europese Commissie voorstelt. Die halvering komt ook niet ten laste van spoornetbeheerder Infrabel, want die wordt hiervoor door de overheid gecompenseerd. Dit kan voor een doorbraak van de modal shift zorgen”, legt Hegge uit.

Ondersteuningsmechanisme

Een derde maatregel die meer spoorvervoer moet genereren, is een verlenging van het bestaande ondersteuningsmechanisme voor het verspreid en het gecombineerd spoorvervoer. “De bestaande steunmaatregel loopt eind dit jaar af en er ligt een wetsvoorstel klaar in het parlement om dit tot eind 2021 te verlengen”, zegt Hegge. De bestaande maatregel zou begin dit jaar geëvalueerd worden, met het oog op een verlenging voor vier jaar. Door de coronacrisis is dit niet gebeurd. Ondertussen is dat wetsvoorstel voor een tijdelijke verlenging met een jaar wegens hoogdringendheid half mei goedgekeurd. Het gaat om een bedrag van 12,5 miljoen euro waarvan 3 à 4 miljoen voorzien is voor de terminals en de verladers en 8,5 miljoen voor de operatoren verspreid vervoer. “Samengevat vragen we de verlenging van het ondersteuningsmechanisme, een halvering van de rijpadkosten en op regionaal vlak het stimuleren van de wegtransportsector om meer multimodaal te vervoeren. We moeten met heel de sector, de industrie en de havens nadenken om het spoorvolume in België te verdubbelen zodat we dit later kunnen opnemen met de nieuwe regering. Alle modi hebben elkaar nodig om de keten te verduurzamen”, besluit Hegge.


Smart flows, efficient logistics

YARD MANAGEMENT

SELF SERVICE ACCESS

YARD AUTOMATION

YARD ASSET MANAGEMENT

YARD TASK MANAGEMENT

MEEST INNOVATIEF YARD MANAGEMENT-PLATFORM BINNEN EUROPA Het Peripass softwareplatform automatiseert en digitaliseert de toegang én communicatie van jouw logistiek onthaal en verschillende bezoekersstromen. Onze Peripass yard management-oplossing biedt een digital twin van jouw site waardoor je een real-time overzicht krijgt van alle trucks & trailers. “Dankzij Peripass werken we nu met een uniforme manier van aanmelden, waardoor het veel gemakkelijker communiceren is met internationale chauffeurs. We houden real-time een overzicht over de site, daardoor kunnen we veel objectiever werken en is onze site is een pak veiliger en efficiënter geworden.” KL A AS KOSTER, PL ANNING & EFFICIENCY MANAGER | XPO LOGISTICS

Bekijk onze customer stories op www.peripass.com

www.peripass.com Peripass NV | Gaston Crommenlaan 4 bus 9 | 9050 Gent | T +32 9 396 06 58 | E info@peripass.com


CORONA EN SCHEEPSBRANDSTOF

“Energietransitie vraagst

Topmannen Nicolas en Alexander Saverys geven hun visie op de toek De coronacrisis werpt een nieuw licht op de energietransitie. Die zou er wel eens sneller kunnen komen dan gedacht. Twee Belgische bedrijven zijn wereldwijd gewaardeerde pioniers in alternatieve brandstoffen voor schepen. Pionier in waterstoftechnologie Alexander Saverys (CMB) en fervente voortrekker van lpg Nicolas Saverys (Exmar) delen elk hun analytische kijk en sterke inzichten op een volatiele markt. JULIE DESMET

ALEXANDER SAVERYS (CMB) “De energietransitie is het vraagstuk van onze generatie”, vertelt CEO van de Antwerpse rederij CMB, Alexander Saverys. “De coronacrisis en de gekelderde olieprijzen hebben het debat alleen maar meer losgemaakt. Iedereen

heeft dat alleen maar versterkt. Een mooi voorbeeld is het reddingsplan voor de vliegtuigmaatschappijen Brussels Airlines of Lufthansa. Als ze gered willen worden door de overheid, is dat onder bepaalde voorwaarden en zullen ze hun vloot moeten vergroenen. We kunnen ook niet zomaar tien jaar teruggaan in de tijd. Dat krijg je niet verantwoord. Wie zal er vandaag nog massaal investeren in fossiele brandstoffen? Zelfs de grootste Amerikaanse olie-investeringsfondsen, zoals Oil & Gas, spreken over ‘a big bet’.”

Pioniersrol die heeft geïnvesteerd in alternatieve brandstoffen zoals lng, lpg en waterstof, is slechter af vandaag door de lage olieprijs. Maar zal dat morgen ook nog zo zijn? Investeringen in ruwe aardolie zoals boorputten en infrastructuur, zijn vandaag door COVID-19 stopgezet. Daardoor zou over twee jaar de olie weer duurder kunnen zijn en hernieuwbare energie goedkoper. Jaar na jaar

CMB wil voorlopen op zijn tijd en neemt de pioniersrol op zich in de strijd tegen de klimaatopwarming. “We bestaan 125 jaar, en moeten ons voortdurend heruitvinden. We vervoeren steenkool en verbranden diesel. Sinds tien jaar weten we dat dit een eindigend verhaal is. We moeten naar 80% minder CO2-uitstoot in 2050. In 2015 hebben we besloten om te kijken

“We zijn niet bang voor grote risico’s, anders zaten we niet in de scheepvaart” (Alexander Saverys, CMB) worden we ook efficiënter, en zal de prijs die we betalen voor technologie in kost zakken. Hierdoor gaat de prijs van waterstof stelselmatig naar beneden.”

A big bet Een radicale trendbreuk komt er volgens hem niet. “Duurzaamheid is een actueel thema en de coronacrisis

naar de ‘moonshot’, waterstof. In de toekomst zal dat groene ammoniak zijn. We stappen niet af van onze visie om CO2-neutraal te zijn, en zijn niet bang voor grote risico’s. Anders zaten we niet in de scheepvaart.” Andere rederijen kijken eerder de kat uit de boom. “En dat is perfect te begrijpen”, vertelt Alexander Saverys. “We hebben tien jaar crisis achter de

Alexander Saverys: “Rederijen die in scrubbers investeerden, hebben stommiteiten begaan.” (Foto Julie Desmet)

6

40


uk van onze generatie”

omst van ‘schone’ scheepsbrandstoffen rug. Sommigen delen de visie ook niet dat een verminderde CO2-uitstoot een competitief voordeel kan zijn. Een schip is gebouwd om twintig jaar mee te gaan. Men is dan ook heel conservatief om te investeren in nieuwe technologieën.”

Scrubbers Scrubbers (zuiveringsinstallaties voor de uitlaatgassen) zijn volgens ­ Saverys alvast een verloren zaak. “Rederijen die in scrubbers hebben geïnvesteerd, hebben stommiteiten begaan. In januari was de spread tussen laag- en hoogzwavelige brandstof 350 dollar per ton. Vandaag is dat gezakt naar 20 dollar per ton. Het wordt pas een financieel interessante investering als de spread opnieuw groter wordt en je de scrubber kan terugverdienen. Maar daarnaast moet je ook hoogzwavelige fuel kunnen bunkeren. Er zijn vandaag maar vier havens ter wereld waar je een steady flow hebt. Dat zijn Rotterdam, Fujairah (een van de zeven Verenigde Arabische Emiraten, red.), Singapore en Houston.”

NICOLAS SAVERYS (Exmar) “De shipping is cyclisch, en grondstoffen zijn dat ook”, vertelt voorzitter van de raad van bestuur van de Antwerpse gastankerrederij Exmar, Nicolas Saverys. “De reële olie- en gasprijzen zijn historisch gezien nog nooit zo laag geweest. Fossiele brandstoffen, en kolen bij uitstek, zijn de goedkoopste brandstoffen die je kan vinden, maar ze zijn niet meer zo modieus. Dat CO2 slecht is, is wereldwijd mainstream geworden.”

Competitief Exmar bestelde in 2018 als eerste rederij ter wereld twee VLGC’s (very

large gas carriers) die op lpg zullen varen. Het duo wordt binnen het jaar geleverd. “Veel schepen worden vandaag besteld met lng als fuel. Wij geloven dat lpg, een bijproduct van lng, eenvoudiger is. Dat is zeker het geval als het van de lading kan genomen

agenda staan in Europa. “Samen met de haven van Antwerpen en andere bedrijven in de industrie, werken we aan duurzaamheid. Of dat betaalbaar is, is een andere kwestie. Het is geen commerciële vraag, maar iets waar volgens de samenleving moet aan

“Wij zullen nooit speculatief in scrubbers investeren” (Nicolas Saverys, Exmar)

worden waardoor bunkerstops kunnen vermeden worden. Lpg is gemakkelijker te krijgen, de logistieke kost is lager en het heeft een hoge calorische waarde. Als je lpg-brandstof verbrandt, geeft het meer energie. Ik win daardoor 5 à 7% aan fuel die ik minder zal verbruiken”, vertelt Saverys. “Lpg is niet alleen properder dan zware stookolie, het is vandaag ook minder duur dan laagzwavelige heavy fuel oil per ton. Aan de huidige prijzen is lpg een competitieve brandstof.” Exmars vloot telt drie schepen die zijn uitgerust met scrubbers, op uitdrukkelijke vraag van de klant. “Wij zullen nooit speculatief in scrubbers investeren. Scrubbers hebben alleen zin als de laagzwavelige brandstof veel duurder zou blijven dan de hoogzwavelige brandstof, en dat is vandaag niet het geval.”

Vraag van

de samenleving Duurzaamheid zal volgens Saverys ook na corona nog hoog op de Nicolas Saverys: “Aan de huidige prijzen is lpg een competitieve brandstof.” (Foto Julie Desmet)

41

gewerkt worden. De betaalbaarheid moet gedragen worden door de politiek, en dus de burgers.” Willen we veel meer betalen voor groene energie? In de USA heb je de keuze, maar als je dit wenst, betaal je je elektriciteit gevoelig duurder.”


CORONA EN LUCHTVRACHT

Luchthaven Luik: winna

Gevaar voor een wereldwijde recessie blijft ook voor Liege Airport Liege Airport komt op het eerste gezicht als grote winnaar uit de coronacrisis. De Luikse luchthaven werd door de Wereldgezondheidsorganisatie gekozen als Europese hub voor het transport van medische goederen en zag het aantal nieuwe vluchten stijgen. Toch vreest CEO Luc Partoune dit najaar een wereldwijde recessie. MELANIE DE VRIEZE

L

iege Airport kende de voorbije jaren een sterke groei. In 2019 had de Luikse luchthaven met 900.000 ton vracht een recordjaar achter de rug. Maar toen kwam de COVID-19-crisis. Al bij al werd Liege Airport grotendeels gespaard. “De terLuc Partoune: “Na september vrees ik een wereldwijde recessie die de volledige goederenstroom zal beïnvloeden.” (Foto Liege Airport)


ar in coronatijd?

uitdagend

Europese hub

“Verdubbeling of verdriedubbeling prijzen van vluchten voor gezondheid en noodsituaties moreel verwerpelijk”

reldgezondheidsorganisatie koos Luik als Europese hub voor alle vluchten uit Amerika, Azië en Afrika. “Tegen het einde van de maand mei waren er al 200 miljoen mondmaskers via Luik gepasseerd, naast de miljoenen handschoenen, beschermingsschorten enzovoort. Die

De redenen voor dit succes zijn te danken aan verschillende factoren. Het merendeel van de cargo wordt vervoerd in de buik van passagiersvluchten, de zogenaamde belly cargo, maar die staan in de Europese luchthavens nu allemaal aan de grond. “Liege Airport daarentegen is gespecialiseerd in full cargo, dus nu komen ze naar ons om dit te compenseren”, legt Luc Partoune uit.

“Onze flexibiliteit – de luchthaven is 24 uur op 24 open – maakt ons eveneens aantrekkelijk.” Daarnaast is Liege Airport het wereldwijde logistieke centrum voor de strijd tegen het coronavirus. De We-

Foto Adobe Stock

minal voor passagiers is gesloten, net zoals bij de andere luchthavens”, zegt CEO Luc Partoune. “Toen de vluchten naar Azië een paar weken geannuleerd werden, kende het goederenvervoer een kleine dip. Maar vandaag merken we een stijging van 7%, in vergelijking met een jaar geleden. Week na week wordt die stijging sterker. We zien een heropleving van zowel expres, als bederfbare goederen en ad-hocvluchten voor medisch materiaal.”


CORONAEN ENLUCHTVRACHT LUCHTVRACHT CORONA

goederen zijn niet alleen bestemd voor ons land, maar ook voor Frankrijk, Italië, Spanje en Afrika.”

Risico’s

Liege Airport is het wereldwijde logistieke centrum voor de strijd tegen het coronavirus. (Foto Liege Airport)

Luc Partoune ziet Liege Airport niet per se als winnaar, maar wel als een uitzondering in Europa. “Weinig luchthavens kunnen een gelijkaardige groei of financieel solide cijfers voorleggen. We zijn door de crisis groter geworden, maar we moesten ook oplossingen vinden voor de groei van die activiteiten. Denk maar aan de toestroom van extra vluchten, de capaciteitsproblemen en de hygiëne- en veiligheidsmaatregelen voor de piloten en afhandelaars.” Aan het begin van de crisis kreeg Liege Airport met allerlei problemen te maken. “De eerste twee weken kenden we een hoger absenteïsmecijfer, maar dat was vooral gelinkt aan een paniekreactie van de medewerkers. We hebben snel en progressief maatregelen genomen, waardoor de risico’s nu achter ons liggen. Het mondmasker is intussen ingeburgerd en de afstand van anderhalve meter wordt gerespecteerd. De maatregelen voor thuiswerk worden nu geleidelijk afgebouwd. Tegen midden juni komt

WAT BRENGT 2017

moreel verwerpelijk. Uiteindelijk zijn het wij, de burgers, die dit moeten betalen.” Luc Partoune heeft geen glazen bol, maar hij verwacht dat de huidige situatie nog enkele maanden zal duren, waarschijnlijk tot september. “Daarna vrees ik een wereldwijde recessie, die de volledige goederenstroom zal beïnvloeden. Vergeet niet dat het goederenvervoer wordt ondersteund door de algemene economie. Tot volgend jaar blijft het uitgavenpatroon van gezinnen verstoord.” Full cargo blijft volgens hem wel nog actief. Het passagiersverkeer – en dus ook belly cargo – ziet hij niet snel oppikken. “Tegen eind dit jaar zie ik nog groei voor onze luchthaven.”

Alibaba Die groei zal voornamelijk komen door de extra vluchten. “Het World Food Programma selecteerde enkele maatschappijen om een reeks vluchten uit te voeren. Daarnaast stelde Air Belgium zijn passagiersvliegtuigen ter beschikking om cargo te vervoeren. En de Chinese luchtvrachtmaatschappij SF Airlines voert drie tot vier keer per week vluchten uit naar Luik. Nu gaat het vooral om medisch materiaal, maar na de coronacrisis verwachten we ook extra vluchten om verstoorde supplychains te compenseren, zoals automotive, medicijnen en mode”, legt Luc Partoune uit. “Consumenten zijn het sinds de lockdown ook

“De goede banden met China waren voor de Luikse luchthaven tijdens deze crisis gunstig” iedereen weer op kantoor werken. We hebben de werkomgeving aangepast zodat de medewerkers geen risico vormen voor elkaar.”

Wat na COVID-19? Wereldwijd stegen de luchtvrachtprijzen gevoelig door de coronacrisis. Die evolutie vindt Luc Partoune niet eenduidig positief. “Ik zie een verdubbeling of zelfs verdrievoudiging van de prijzen voor vluchten die gelieerd zijn aan de gezondheid en noodsituaties. Dat is

44

meer gewoon om online aankopen te doen. Dat speelt in ons voordeel.” Ook de goede banden met China waren voor de Luikse luchthaven tijdens deze crisis gunstig. “Veel Chinese bedrijven zijn naar hier gekomen door ons akkoord met Alibaba”, besluit Luc Partoune. “De groep organiseerde snel donaties voor België en andere Europese landen.”

www.liegeairport.com/flexport/en/


WERKEN IN DE HAVEN, DA’S WERKEN IN DE WERELD. Ben je op zoek naar een praktijkgerichte opleiding in scheepvaart, expeditie, logistiek of douane, die je onmiddellijk op je werkplek kunt gebruiken? Dan zijn de opleidingen van Portilog helemaal iets voor jou. Onze opleidingen volgen de trends, zijn zeer actueel en leggen bruggen tussen vandaag en morgen. Ontdek onze opleidingen op portilog.be


De DKV BOX EUROPE maakt het werk eenvoudiger.

Stay safe – Stay healthy www.dkv-euroservice.com

Profile for Flows

Magazine juni 2020  

Magazine juni 2020  

Profile for flowsinfo