Flows Magazine april 2017 - Breakbulk Special

Editie 8 - April 2017

Zeebrugge: ICO focussen op project cargo

© Thomas Hendrik Schurmans

MET BREAKBULK SPECIAL

Paul Feys: nieuw in de kapiteinszetel

Fernand Huts: “De logistiek en de industrie zijn een enorme machine voor meerwaarde”

EDITORIAL Een heleboel dingen staan te gebeuren in de komende maanden

D BART TIMPERMAN

e lente van 2017 wordt om tal van redenen een bijzonder interessante periode. Voor alle duidelijkheid, dat is in de eerste plaats niet omdat we weer op het terras kunnen, maar wel door de ontwikkelingen van onderwerpen in dit magazine, waar we het op dat terrasje allicht over hebben. Er staat in de komende maanden veel te gebeuren.

Om te beginnen zal met spanning worden gekeken wat de nieuwe CEO van NxtPort doet en ontwikkelt. De verwachtingen zijn hooggespannen. Op resultaten is het nog even wachten. Maar in sommige artikels weerklinkt de verwachting dat Antwerpen een wereldwijde trendsetter kan worden. De druk om te communiceren en zichtbare stappen te zetten, zal dan ook niet gering zijn.

Een zekere trendsetter op globaal niveau wordt de Britse premier. Wanneer trapt zij de brexit echt in gang? En vooral: wat wordt de toon aan beide kanten van de Noordzee bij de start? In douanekringen en in Zeebrugge zullen de onderhandelingen alleszins met nog meer aandacht worden gevolgd dan elders.

In april komen we ook te weten of het huwelijk Zeeland-Gent zich voltrekt. Huwelijken waar het spannend blijft tot D-day zijn altijd onderwerp van gesprek. Na de verregaande engagementen lijkt een mislukking haast ondenkbaar. De reputatieschade zou immens

“Het is dankzij die voortreffelijke bedrijven in de haven dat we zijn wat we zijn in breakbulk� zijn. Maar zoals bij elk verstandshuwelijk zal er met grote belangstelling gekeken worden naar de huwelijksvoorwaarden. Wie komt waar te liggen in het Belgisch-Nederlandse waterbed?

Om in de terminologie te blijven: de wittebroodsweken van Antwerps haven-CEO Jacques Vandermeiren zijn stilaan voorbij. Voorlopig houdt de nieuwe havenbaas zich goed in de schaduw. Voor een interview in dit magazine was het bijvoorbeeld nog te vroeg, zo bleek. Niemand twijfelt eraan dat achter de schermen van alles begint te bewegen. Vroeg of laat moet ook voor de buitenwereld duidelijk worden hoe de Antwerpse troepen voortaan marcheren. Benieuwd of het Antwerpse Havenhuis na een fysieke verhuis nu ook voor een mentale verhuizing staat. Want nieuwe bazen vragen vaak ook een mentale switch van alle medewerkers.

En laat ons ten slotte vooral hopen dat in het dossier van de havenarbeid de beloofde duidelijkheid vanuit Europa er komt. Met bijhorende wapenstilstand en zonder onverwachte wendingen.

En voor op het terras: schol!

71

INHOUD Edito 1 Fernand Huts klaar voor haven met meer logistiek

3

SmartPallet rukt op als rendabel nicheproduct

6

Machtsverhouding breakbulk blijven overeind

10

Zuidnatie bulkt van de ambitie en groeidrang

14

Consolidatiegolf spaart multipurposesector niet

18

Zeebrugge: ICO zet in op project cargo

22

‘One stop shop’ voor breakbulk en projectlading

26

Martin Verbrugge: “Consolidatie is vandaag het ordewoord”

28

Gent hub voor breakbulkdienst ‘Kamsar Express’

32

Vanaf april een nieuwe orde op zee

36

Philippe De Backer: “Wie niet durft kiezen, moet niet aan politiek doen”

40

CO2-uitstoot 60 procent verlagen tegen 2050: mission (im)possible?

44

Antwerpse wegenwerken triggeren mobiliteitscreativiteiten

48

Douanebaas loodst douane naar digitaal tijdperk

52

“NxtPortkomt snel met tastbare resultaten”

56

28

3

40

20

52

40

COLOFON UITGEVER Havenkoepel vzw, Brouwersvliet 33 – bus 8, 2000 Antwerpen www.flows.be

OPMAAK

EINDREDACTIE

ADVERTEREN

Chantal De Clerck

Jon Bogaert, Sofie Brutsaert, Christoph Meeussen

marketing@flows.be veronique.dedecker@flows.be

HOOFDREDACTIE

REDACTIE

ABONNEMENTEN

Bart Timperman

redactie@flows.be

abonnementen@flows.be

2

WAT BRENGT 2017 INTERVIEW

Fernand Huts klaar voor haven met meer logistiek “Straks organiseert de staat zelf logistiek en e-commerce in havengebied” Aan de ingang van het hoofdkantoor van Katoen Natie staat een van de getatoeëerde varkens van kunstenaar Wim Delvoye. Het zal geen toeval zijn dat een van de meeste gecontesteerde kunstenaars een prominent plekje krijgt van grote baas Fernand Huts, zelf een persoonlijkheid die wel eens voor controverse zorgt. Toch is de baas van Katoen Natie niet de wild om zich heen schoppende gesprekspartner die anderen wel eens van hem maken. Integendeel. Fernand Huts profileert zich tegenover ons als een professionele gesprekspartner die zich afhoudt van elke emotie. Al zijn ironie en cynisme nooit ver weg.

BART TIMPERMAN

De nieuwe haven CEO sprak op de nieuwjaarsreceptie over ‘clans en conservatisme in de haven’. Voelt u zich aangesproken?

“In mijn ogen verandert alles continu. Maar in de Antwerpse haven is er één grote, onveranderlijke zuil die centraal staat en de kracht vormt van de Belgische economie. Dat is de industrie, met vooral de petrochemische en chemische cluster. Die moet je koesteren, daar moet je ook toekomstgericht investeringen in los krijgen. Daarnaast heb je de overslagbedrijven met laden en lossen van schepen. De verandering moet verder vooral komen van een derde pijler die uitgebouwd moet worden en die veel toegevoegde waarde

biedt. Dat is de pijler logistiek en e-commerce.”

Wat is er volgens u nodig om die verandering mogelijk te maken. Is daar ruimte voor?

“Vlieg eens met een helikopter over de haven. Er is nog ruimte zat. Maar het is niet in de eerste plaats een kwestie van ruimte.

Elektriciteit is hier te duur bijvoorbeeld. Er zijn pestbelastingen, er is een mobiliteitsprobleem. Mogelijke investeerders kijken een aantal factoren na als ze beslissen.

Punt de nadelen van Antwerpen maar af. Ik kan alleen maar supporteren voor de uitbouw van het industrieel complex hier. Ik wil niet meewarig doen over het laden en lossen van schepen. Het aantal havenarbeiders stijgt niet en

▲

Fernand Huts: “Mij lijkt het logisch dat bedrijven en mensen zich op basis van hun beroep organiseren. Wat is er mis mee dat de scheepsagenten, de operators of de naties samen aan tafel zitten om hun beroepsbelangen te behartigen? Je mag toch niet vergeten dat de maritieme wereld een oeroude wereld is, waar zaken nog hun wortels hebben in de middeleeuwen. De naam ‘natie’ verwijst naar de gilden van toen.

Dat neemt niet weg dat de haven moet openstaan voor vernieuwing.

Alles verandert, dus ook de haven van Antwerpen.”

Ook de activiteit in de haven verandert steeds. Ze komen en gaan. Volgens sommigen blazen de Amazons en Alibaba’s alles omver.

Zolang ik me goed voel en me amuseer, doe ik verder.

73

INTERVIEW

ook daar komt er automatisering.

Ik stel de overslag niet in vraag.

Maar de toegevoegde waarde en de jobcreatie zit daar zeker niet.”

Ook de overheid moet volgens u toekomstgerichter investeren?

“De overheid heeft hetzelfde uitgangspunt als elke ondernemer.

De middelen zijn beperkt. Dus moet je die middelen zo optimaal mogelijk inzetten. Een container van een schip halen en op een vrachtwagen zetten brengt 100 euro op. Zijn er geen zaken met meer toegevoegde waarde? Het Havenbedrijf heeft een obsessie voor de schone vrouw van de tonnenmaten. Maar er is meer dan sexy cijfers. Het moet gaan over toegevoegde waarde en meerwaarde. De logistiek en de industrie zijn een enorme machine voor meerwaarde.”

soigneer de industrie dan en zie in dat logistiek en e-commerce meerwaarde en tewerkstelling betekenen. Met deze eenvoudige logica, die ik al heel lang bepleit, overtuig ik steeds meer mensen.

Als iemand als Geert Noels hetzelfde zegt… Ik zie dat er een brede consensus ontstaat. Wel, dan moeten de maatregelen maar volgen zeker?”

Maar die volgen niet zoals u dat wenst. Dat stemt u droef?

“Zie ik er droevig uit? (lacht luid) Men doet maar. Ik ben een ondernemer. Ik moet me aanpassen.

Het is leuker om in eigen streek te investeren. Ik ben blij dat ik hier 4.000 tot 5.000 mensen een baan mag geven. Dat kunnen er nog veel meer zijn als ik meer ruimte krijg. Ik zou snel meer logistieke bedienden tewerkstellen dan dat er havenarbeiders zijn. Dat wil

“Het Havenbedrijf heeft een obsessie voor de schone vrouw van de tonnenmaten. Maar er is meer dan sexy cijfers”

Meer inzetten op e-commerce, met andere woorden?

“Daar is een gigantische tewerkstelling mogelijk. Er werken nu al duizenden mensen in. Ik pleit voor de uitbouw van die e-commerce en logistiek in alle havens van Vlaanderen. Als je meevliegt van Dordrecht naar Venlo, zie je onder u alleen daken van magazijnen.

Waarom staan die daar en niet bij ons? Omdat wij in ons politiek beleid daar niet op toeleggen.”

U zegt eigenlijk dat een Saeftinghedok voor containertrafiek een zinloze investering is?

“Mijn logica is glashelder. Ik herhaal: de overheid moet met beperkte middelen zo veel mogelijk meerwaarde creëren. Wel,

4

toch iets zeggen? Maar ik ben ondernemer en pas me aan. Ik doe de investeringen die ik denk te kunnen doen. Helaas voor dit land is dat nu vooral in de Verenigde Staten.”

Het raakt u duidelijk wel?

“Maar allez! Zie ik er zo uit?

Ik heb er geen last van hoor. Ik onderneem. Ik zie dat de stad hier problemen heeft met tewerkstelling van laaggeschoolden en allochtonen. Wel, voor u zit twintig jaar expertise in het werken met die doelgroep. Ik ben de grootste private werkgever van allochtonen in België. We tellen hier honderd nationaliteiten. Wil je dat ik er nog wat pak? Graag. Maar ik moet mogen. Ondanks alle miserie en tegenwerking blijf ik positief in mijn aanbod.”

Gelooft u dat het ooit in uw richting keert?

“We hebben al een hele afstand afgelegd. We komen van heel ver.

Vandaag zie ik dat CEPA, het havenbestuur, VOKA, de meeste ministers en nog veel meer partijen het er over eens zijn dat e-commerce en logistiek geen havenarbeid zijn. Dat wil toch iets zeggen. Volgens mij staan we voor een doorbraak. Binnenkort zal Bpost een gigantisch logistiek complex openen in volle zeehaven in Brussel.

Bpost is een staatsbedrijf hé. Die hebben geen dokwerkers en geen havenarbeiders. Dat is toch mooi?

Je hoort het goed. Logistiek en e-commerce in havengebied door een bedrijf zonder havenarbeid.

Dat is pas een wijze beslissing! Als dat mag, zijn we er toch? Want anders lijkt het wel heel fel op zelfbediening door de staat als hoofdaandeelhouder.”

Maar e-commerce, dan horen we opnieuw dat namen als Amazon en Alibaba alles op zijn kop gaan zetten.

“Dat is toch de essentie van ondernemen? Ondernemerschap is creatieve destructie. Je ontwikkelt nieuw producten en diensten die vaak andere vernietigen. Dat gebeurt vandaag aan steeds grotere snelheid. De Iphone heeft op tien jaar tijd de gewone telefoon vernietigd. Maar nog eens, dat is ondernemen en je moet zorgen dat je mee bent. Als je zorgt dat je volgt wat je klanten willen, dan ben je ook mee. Ik heb nooit een internationale strategie gehad.

Ik volg gewoon de klanten in hun vragen en wensen. Dat bracht me in 38 landen. Die strategie kan elke ondernemer volgen.”

Nog zo’n onderwerp dat je op elk netwerkmoment hoort aansnijden, is de brexit. Dat moet u bijzonder interesseren?

Brexit is een verhaal van emotie. Het ging hoofdzakelijk over migratie. Als je dat weet, moet je als een ondernemer handelen.

Het zou stom zijn om nu in Europa stoer te gaan doen of ook vanuit emotie te onderhandelen. Het is simpel. Laat ze buiten de Unie gaan en er via een associatieverdrag feitelijk terug in. Met voor hen de vrijheid om hun migratiebeleid te voeren. Europa heeft er alle belang bij om het slim te spelen. Iedere mislukking voedt het groeiend onbehagen over Europa. De Britten hebben een grote economie en het grootste leger. Daar ga je maar beter slim mee om. Mij zwieren ze in Kent alvast nog niet buiten. Ik ben ondervoorzitter van de cricketclub, terwijl ik dat spel niet snap.

Typisch Brits.”

Nog wat verder over zee zorgt Trump voor onrust.

“Als je dat fenomeen bekijkt door een Europese bril, kan je dat niet begrijpen. Maar voor Amerikanen is dat niet zo raar, hoor. Hij raakte er iets in het hart van de bevolking. Maar ook hier moet je als ondernemer reageren. Hij is verkozen, we moeten met hem handelen. Hij schiet vaak los uit de heup, maar vaak over politieke kwesties. Dat zal vooral te voelen zijn in het buitenland. In Amerika zelf zie ik eigenlijk optimisme. Hij kijkt soepel naar ondernemen. Hij gaat voor infrastructuur en energieonafhankelijkheid. Je merkt daar enthousiasme en goesting.

En dat is wat een ondernemer nodig heeft. Je kan veel contradicties

zien, maar het spel draait wel.”

Over draaien gesproken.

Hoe lang blijft u nog draaien?

“Ik ben 66. Die grens van 65 is ooit uitgevonden om geen pensioenen te moeten uitbetalen.

Toen werden er weinig zo oud.

zichten van zijn carrière.

Zal het beter gaan met de nieuwe CEO?

“Ik zal gewoon heel sexy zijn zeker? Kijk, ik had met Eddy steeds een goede relatie. Hij kan lachen, hij kent iets van lekker eten en je kan er een goeie

“Mij zwieren ze in Kent alvast nog niet buiten. Ik ben ondervoorzitter van de cricketclub, terwijl ik dat spel niet snap.

Typisch Brits” Vandaag is die grens achterhaald.

Zolang ik me goed voel en me amuseer, doe ik verder.”

Uw zoon Karl komt steeds meer op het voorplan.

Heeft hij de touwtjes stilaan in handen?

“Mijn andere zonen werken hier ook. En ze krijgen zo veel touw als ze maar willen. Zolang ik gezond blijf en er plezier in heb, doe ik mee. (knipoog) En nu Eddy Bruyninckx er niet meer is om mij te treiteren, is het omgevingsklimaat veel rustiger.”

Bij het afscheid van CEO Bruyninckx was u bijna als rode draad in de over-

pint mee drinken. Maar daarom ben je het nog niet altijd eens. Ik ging niet akkoord met zijn beleid dat volgens mij vriendjespolitiek was. Je krijgt mij niet uitgelegd waarom je van de ene een boete kwijtscheldt en de andere niet.

Wat zijn opvolger betreft? Je moet de pudding proeven om te weten hoe die smaakt. Ik ken hem uit zijn vorig leven als CEO bij Elia, waar Katoen Natie de grootste privéaandeelhouder van is. Ik ken ook het echte verhaal van zijn vertrek daar. Ik denk niet dat hij een man wordt van vriendjespolitiek. Ik verwacht een veel neutralere opstelling. Maar nog eens, we zullen het wel ondervinden. ”

The port of Antwerp is the ultimate port for the handling of steel, project cargo, fruit, forest products and cars in Europe. Shipping breakbulk requires a product specific approach: every shipment is different.

Visit us at the Breakbulk Europe booth 402H1 With our head office in Antwerp, Europe’s number 1 breakbulk port, conventional shipping has no secrets for Fast. Fast has the know-how, assets and network to handle all general cargo with the greatest care using the most innovative technologies. www.fast-lines.com

TPL offers multimodal solutions per train to China, per road or barge in E.U, also for out of gauge cargoes. Learn about our experience in PROJECT FORWARDING (incl. chartering, horizontal and verticulal handling).

Contact TPL now ! www.TPLprojects.com

5

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

SmartPallet rukt op als r Eind 2016 won ontwikkelaar en producent van kartonnen palletten SmartPallet de prijs voor start-up van het jaar. Deze trofee van VIB en PICS beloont een beloftevol bedrijf binnen de supplychain. Voor de winnaar is deze prijs een erkenning van de pallet, die zich vooral richt tot segmenten als luchtvracht, farma, food en last-miledistributie. Er bestaan al kartonnen palletten op de markt, maar de meeste exemplaren breken vooralsnog niet door. Wat maakt SmartPallet apart? Dat horen we van Wiet Vande Velde, de oprichter van het jonge bedrijf.

PHILIPPE VAN DOOREN

K

arton is licht, robuust, duurzaam en daarenboven ook hygiënisch.

Volgens mij heeft karton daarom een grote toekomst als ladingdrager”, steekt hij meteen van wal. Vanuit die overtuiging ging het project SmartPallet zo’n vijf jaar geleden van start.

Samen met Sloveense partners

We stippelden toen een tweejarenplan uit. Maar zoals vaker met start-ups werden die twee jaren er vier en waren de kosten twee keer zo hoog”, vertelt Vande Velde.

“Ondertussen zijn de Sloveense partners uit het project gestapt en werd het bedrijf omgedoopt tot SmartPallet. Begin 2016 werd de

“We verwachten dit jaar break-even te draaien. SmartPallet is levensvatbaar en het product bewijst zichzelf” keek Van de Velde naar een vervallen Amerikaans patent, waarvan het concept kon dienen als basis voor een verdere ontwikkeling. “Het concept van een kartonnen pallet was publiek domein geworden, maar het voldeed niet volledig aan onze eisen en verwachtingen. Het kon wel dienen voor een verdere ontwikkeling.

6

groep H.Essers voor 50% aandeelhouder. Ikzelf heb 20% en de resterende 30% zijn in handen van het management en enkele privé-investeerders”, voegt hij eraan toe. “De inbreng van de Limburgse logistieke groep was niet alleen financieel van aard.

Zij hebben ons met ideeën uit de praktijk ondersteund, maar heb-

ben ook en vooral hun netwerk opengesteld”.

Sterke

nicheoplossing Vandaag is het finaal product klaar en zijn de eerste grote reeksen aan klanten geleverd. “Wij zijn zeker niet het eerste bedrijf dat kartonnen palletten ontwikkelt en in de markt zet. Veel hebben het geprobeerd, maar wij zijn de eersten die projecten van 15.000 tot 40.000 palletten kunnen realiseren. Onze technologie is klaar, we hebben de machines en we hebben al enkele zeer mooie klanten. Maar de gewoontes zijn zeer diep geworteld. Ik besef dat er nog veel testing nodig zal zijn om nog meer gebruikers te overtuigen”, zegt Vande Velde.

Heel wat scepsis bij klanten komt doordat velen denken dat het de bedoeling is om de houten pallet volledig te vervangen door een kartonnen exemplaar. “Dat is overdreven. De kartonnen pallet kan slechts een klein deel van de houten exemplaren vervangen.

Ik schat dat percentage op 4 tot maximaal 7%. Maar in die specifieke toepassingen zijn kartonnen palletten veruit de beste oplossing. En wij willen in dat segment de beste zijn”, klinkt het verder.

Goede timing “De timing speelt in ons voordeel. Die speelt een cruciale rol in het succes van een innovatieve vernieuwing. Wij hebben een technologische voorsprong, de machines die we zelf ontwikkeld hebben staan op punt, het product is klaar, wij zijn in staat grote series te produceren, enzovoort. We zijn met andere woorden klaar op het moment dat de markt voor het product rijp wordt”, zegt Vande Velde.

endabel nicheproduct

“Wij kunnen voor de luchtvracht een kartonnen pallet maken waarvan de basis kleiner is dan het draagvlak van 80 op 120. Zo kunnen er meer palletten op een skid”, zegt Vande Velde.

Luchtvracht

Bacteriën Ook in de farmasector is de belangstelling groot, om redenen van hygiëne. “Karton is proper, bacterievrij en stofvrij. Houten palletten kunnen ook gebruikt

“De tijd is rijp voor de kartonnen pallet”

palletten geladen worden en wordt zo’n 300 kg bespaard”, legt Vande Velde uit. Onlangs heeft een luchtvrachtmaatschappij een serie van 75.000 van dergelijke palletten besteld.

worden, maar ze moeten eerst gefumigeerd en thermisch behandeld om vocht uit te halen”, legt hij uit.

Om diezelfde redenen is er interesse vanuit de voedings-

▲

Volgens hem tonen veel sectoren nu een grote belangstelling voor zijn product. “In de luchtvracht, bijvoorbeeld, worden meer houten palletten meegenomen dan je zou verwachten. Die hebben twee nadelen: het gewicht – een groot nadeel in de luchtvracht – en de afmetingen. Een aluminium ‘skid’ (een pallet met open onderkant, red.) met een afmeting van 240 op 318 centimeter kan in principe acht palletten meenemen.”

“Maar doordat er een rand van 6 cm is, is de netto oppervlakte kleiner en kunnen er maar vijf geplaatst worden”, vervolgt hij. “Je kan dat opgevangen door de palletten op houten balken te

plaatsen, maar die balken en de houten palletten wegen al gauw 400 kg.”

“Wij kunnen een kartonnen pallet maken waarvan de basis kleiner is dan het draagvlak van 80 op 120 cm. Zo kunnen acht

7

SPECIAL BREAKBULK

SmartPallet wil nu een royaltiesmodel uitrollen, waarbij het concept van de pallet en van de productielijn in franchise worden gegeven.

industrie. “In de productie mogen houten palletten niet, terwijl sommige soorten karton perfect in contact mogen komen met voedingsproducten”, klinkt het.

Ook in de logistieke keten van supermarkten zijn er toepassingen. “Op palletten worden zeer vaak verschillende producten in meerdere lagen gestapeld, de zogeheten sandwichpalletten. Tussen elke laag wordt een houten pallet geplaatst, die 25 kg weegt.

Dat is niet alleen allesbehalve ergonomisch voor het personeel, maar ook zwaar. Per pallet kom je vrij snel aan een extra gewicht van 80 kg, waardoor de kans op beschadiging van de producten toeneemt. Een kartonnen pallet als tussenlaag weegt slechts 4 à 5 kg”, zegt Vande Velde.

Gewichtsprobleem De prijs van een kartonnen pallet varieert afhankelijk van het type, de sterkte en de hoeveelheid van een paar euro tot 12 à 14 euro. Ze is bedoeld voor eenmalig gebruik en kan gemakkelijk

68

Wiet Vande Velde: “De kartonnen pallet kan slechts een klein deel – 4 tot maximaal 7% – van de houten exemplaren vervangen. Maar in specifieke toepassingen is die veruit de beste oplossing.

gerecycleerd worden. Een houten Europallet, daarentegen, kost 9 à 10 euro en is herbruikbaar.

“Meestal is hout dus economischer. Maar in de toepassingen waar wij op mikken, helt de economische balans in de richting van karton”, vervolgt de initiatiefnemer.

Die toepassingsgebieden worden immers groter. “Voor eenmalig gebruik zijn er in sommige sectoren bijvoorbeeld ook piepschuimen dragers. Die zijn ontvlambaar en moeilijker te recycleren. Daarom verbieden steeds meer verladers het gebruik ervan”.

Nieuw

businessmodel Het afgelopen jaar is SmartPallet erin geslaagd om een aantal grote reeksen te verkopen en ook dit jaar groeien de afgezette hoeveelheden fors. Het zijn reeksen van 15.000 tot 80.000 palletten voor onder meer een grote Belgische chocolatier, een textielverwerker met

veel export naar China, een luchtvrachtmaatschappij, een Franse logistieke dienstverlener in Nederland, een producent van hoogwerkers, enzovoort. De huidige capaciteit van de productielijn in Mechelen is 2 miljoen stuks per jaar.

“We verwachten dit jaar breakeven te draaien. SmartPallet is levensvatbaar en het product bewijst zichzelf. We kunnen nu dus denken aan de verdere uitbouw van ons bedrijf”, stelt Vande Velde. Daarbij denkt hij vooral aan de opgebouwde knowhow.

“We zijn geen kartonproducent, maar hebben kennis van de logistieke markt en ervaring opgebouwd. Daarom willen wij nu een nieuw businessmodel hanteren door partnerships uit te bouwen met industriële partners wereldwijd, zoals bijvoorbeeld grote kartonboeren. Wij zouden de machines en het concept in franchise aanreiken, en zij zouden de productie in hun eigen fabrieken verzekeren. Wij willen dus evolueren naar een royaltiesmodel”, besluit Vande Velde.

A D V E RTOR I A L

“Antwerp, your breakbulk home port”

T

he Port Authority makes every effort to continue to fully exploit the many years of expertise in the transport of breakbulk. Although the market trend in general cargo transport is slightly downward, Antwerp is still the breakbulk home port in the Hamburg-Le Havre range,” says Wim Dillen of the Antwerp Port Authority.

Last year, the Antwerp market share in the HamburgLe Havre range rose by 2-3%, although the general cargo transport volume dropped by some two per cent, says Wim Dillen, Head of Business Development of the Antwerp Port Authority. Other ports recorded greater declines. Conventional dedicated reefer vessels are increasingly being replaced by reefer-containers as a result of advanced stock management in the modern supply chain management. The good news is that those containerized import volumes stay in Antwerp too.

From dock worker to forwarder The Port Authority sees these trends and skilfully responds to them by adapting strategies and shifting budgets. Dillen sees very favourable forecasts for Antwerp in the transport

“It’s thanks to all those excellent companies in the port that we are what we are in breakbulk”

of heavy or oversized items such as steel or rolling stock. „We believe in breakbulk transport and in the broad expertise that is present in the port of Antwerp for specific damagefree breakbulk handling. And this at all levels, because this superior quality extends from the hard work of the dock workers over the state-of-the-art terminals to the expertise of the forwarders. The port of Antwerp is renowned worldwide for its quality. Where else can you count on more than two hundred breakbulk sailings a month? As Port Authority, we keep investing to further consolidate our position as a flexible provider of general cargo handling services. Our sales team, for example, was recently doubled to actively search for new traffic and cargoes.

Large portions of the Port Authority’s marketing budget go to the promotion of Antwerp as a breakbulk port. „We support our port community by participating in the three leading international breakbulk fairs. We have a stand there and companies that want to promote breakbulk transport in Antwerp, can participate together with us. Our ‘breakbulk club’ already counts 180 members who regularly meet, where they can network, share expertise, and reinforce each other’s breakbulk business.”

Investing in knowledge transfer Through its subsidiary Antwerp Port Education Center, the Antwerp Port Authority aims to enhance knowledge of breakbulk transport. „We adopt a highly international approach. We organise seminars and courses for participants from all over the world. In this way, we introduce them to the Antwerp expertise in breakbulk transport. The courses cover both practice and theory.” Ports from other continents that want to use the expertise of the port of Antwerp can contact PAI, Port of Antwerp International. „We provide consultancy services to overseas ports that want to become a gateway. We thus promote traffic to Europe and hopefully also to Antwerp instead of other ports.”

Working together More information about the expertise and services of the Port of Antwerp can be found on our website. „We publish brochures and videos on breakbulk transport. All companies involved in the breakbulk business, big or small, are welcome to contact us. Would you like to participate in one of our corporate videos, or provide a quote or testimonial on why you choose Antwerp, then we would love to hear from you. Please feel free to contact us for a no-obligation conversation. „For it’s thanks to all those excellent companies in the port that we are what we are in breakbulk”, concludes Dillen.

www.portofantwerp.com/en/breakbulk

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Machtsverhoudingen bre Antwerpen: laagste peil ooit, alsnog marktleider

De zes havens in de minirange die loopt van Duinkerke tot Rotterdam, kregen vorig jaar iets minder conventioneel stukgoed te verwerken.

Antwerpen zakte mee met de markt, maar behield zijn marktaandeel en bouwde zijn voorsprong weer wat uit omdat concurrent Zeeland Seaports een zwaardere tik kreeg. Gent boekte als enige een nieuw record in het breakbulkgebeuren.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

A

lles samen zette het stukgoed in de zes havens in de minirange (Duinkerke, Zeebrugge, Gent, Antwerpen, Zeeland Seaports en Rotterdam) een nieuw record neer van net geen 354 miljoen ton (+1,3%). Het groeide daarmee sneller dan de globale overslag, die uitkwam op 822 miljoen ton, een stijging met 0,4% die ook aan die kant een record opleverde.

Dat was te danken aan de nieuwe piek in de containerbehandeling, die uitkwam op 263, 22 miljoen ton (+1,7%). Ook de roro-trafiek scheerde met 60,78 miljoen ton (+1,4%) zijn hoogste top ooit in de minirange.

10

Marktaandeel binnen de range Duinkerke-Rotterdam (%)

2000 8,1 23 54,6

3,8 8

2,5

■ Antwerpen ■ Zeebrugge ■ Gent ■ Duinkerke ■ Rotterdam ■ Zeeland Seaports

2008 20,4 45,5

19,6 3,9

8,4

2,3

■ Antwerpen ■ Zeebrugge ■ Gent ■ Duinkerke ■ Rotterdam ■ Zeeland Seaports

2016 26,4

19,6

32,7

5,0 4,0

12,3

■ Antwerpen ■ Zeebrugge ■ Gent ■ Duinkerke ■ Rotterdam ■ Zeeland Seaports

WAT BRENGT 2017

eakbulk blijven overeind miljoen ton niet zoveel lager dan acht jaar eerder. Acht jaar later is de taart wel flink geslonken, maar slaagt breakbulk er wel in om zich – voorlopig nog? – rond de 30 miljoen ton te handhaven.

Antwerpen Aanvoerder Antwerpen blijft marktleider, maar zakte vorig jaar naar zijn laagste peil ooit. De Scheldehaven laadde en loste vorig jaar 9,80 miljoen ton conventioneel stukgoed en deed het daarmee 2% minder

goed dan in 2015. Antwerpen klom toen weer nipt boven de 10 miljoen ton, na in 2014 voor het eerst in vele decennia onder die grens gebleven te zijn. IJjzer en staal blijven de belangrijkste bijdragen leveren tot die volumes.

In Antwerpen tekende breakbulk vorig jaar nog voor amper 4,6% van de totale overslag. Dat is tweemaal minder dan in 2008 (8,9% met 16,94 miljoen ton) en driemaal minder dan in 2000 (15,9% met 20,80 miljoen ton).

Antwerpen blijft wel de haven waar verhoudingsgewijs ve-

▲

Het conventioneel stukgoed kon zijn goede prestatie van 2015 niet herhalen en zakte terug van 30,58 naar 29,98 miljoen ton, een daling met 1,9%. Het aandeel van breakbulk in de totale overslag viel zo terug naar 3,6%, het laagste cijfer ooit. De neerwaartse trend, waar de toenemende containerisering en ‘roro-isering’ van stukgoed niet vreemd aan is, zet zich dus door. In 2000 was conventioneel/breakbulk nog goed voor 6,5% en 38,11 miljoen ton. In 2008 was dat aandeel al gezakt naar 4,8%, al lagen de volumes met 37,26

-

Join us to West Africa

Breakbulk Europe 24-26 April 2017 Antwerp, Belgium Visit us at booth #1014H4 www.bocs.de Bocs 1-2.indd 1

21/03/2017 12:00:30

11

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

bije jaren varen. Tegenover 2000, toen breakbulk nog maar 3,08 miljoen ton vertegenwoordigde, is sprake van een heuse sprong voorwaarts. Tegenover 2008 is de toename met 3,8% beduidend minder groot.

In Zeeland Seaports bestaat bijna een kwart van de maritieme trafiek uit conventioneel stukgoed.

In geen enkele andere haven ligt dat aandeel zo hoog.

Het marktaandeel binnen de minirange daalde naar 26,4%.

Wispelturig Rotterdam

ruit het meeste stukgoed wordt behandeld. De Vlaamse mainport dankt in totaal 55,1% van zijn maritieme trafiek aan containers, roro of breakbulk.

Het marktaandeel binnen de minirange bleef op 32,7% staan.

Zeeland Seaports

Primus van de klas: Gent

Zeeland Seaports, dat over de voorbije jaren uitgroeide tot voornaamste uitdager van Antwerpen, kreeg met meer tegenwind af te rekenen. De Zeeuwse haventandem van Vlissingen en Terneuzen zag zijn breakbulkvolume vorig jaar met 10,9% verminderen tegenover 2015, toen conjuncturele factoren zijn resultaat omhoog stuwden naar 8,87 miljoen ton. Vorig jaar viel dat cijfer terug naar 7,90 miljoen ton, goed voor 12,3% van het totaal in de minirange.

De Zeeuwse haven blijft zo wel op de kruissnelheid van de voor-

Alle verhoudingen in acht genomen kon Gent vorig jaar het beste rapport voorleggen. De Vlaamse haven kon als enige in breakbulk met een nieuw record uitpakken, meteen ook het tweede op een rij.

Dat record bedroeg 3,70 miljoen ton, hetzij 3,8% meer dan de 3,56 miljoen ton van het jaar voordien. EĂŠn ton maritieme trafiek op acht, 12,7% om precies te zijn, wordt in Gent conventioneel geladen of gelost. Alleen Zeeland Seaports doet beter.

Het aandeel van Gent binnen de range klom op die manier naar 12,3%, het beste resultaat ooit.

stoomt voort

12

Rotterdam moest de tweede plaats in het breakbulkklassement enkele jaren geleden al afstaan aan Zeeland Seaports. De Maashaven rijdt sindsdien een vrij wisselvallig parcours in dat marktsegment. Vorig jaar noteerde Rotterdam een overslag van 5,88 miljoen ton in het conventioneel stukgoed. Dat was 3% meer, maar vanuit historisch perspectief lang geen topprestatie. De Nederlandse mainport stond in 2008 nog op 7,29 miljoen ton en in 2000 op 8,75 miljoen ton.

Amper 1,3% van de Rotterdamse maritieme overslag valt onder de noemer breakbulk. In de minirange kaapt Rotterdam 19,6% van het breakbulkvolume weg.

Zeebrugge

groeischeut Zeebrugge kroop uit een dal en zag de breakbulkvolumes na twee zwakkere jaren opveren van 1,17 naar 1,50 miljoen ton. Die stijging van 27,4% was veruit de sterktste in de minirange. De Belgische kusthaven bleef wel onder zijn record van 1,67 miljoen ton in 2013, maar zat duidelijk weer op het groeipad.

Zo’n 4% van de Zeebrugse goederentrafiek was vorig jaar te zoeken in het conventioneel stukgoed. Dat is meer dan ooit tevoren, maar de daling van de totale overslag is daar niet vreemd aan.

In de range telde de Belgische haven voor 5% mee in het breakbulktotaal.

Rode lantaarn Duinkerke Door het opveren van Zeebrugge werd Duinkerke binnen de range opnieuw de rode lantaarn. De Noord-Franse haven keek in het conventioneel stukgoed aan tegen een verlies van 4,6% en kwam uit op 1,2 miljoen ton. Dat vertegenwoordigt 2,6% van het totaal maritiem volume en 4% van alle breakbulk binnen de minirange.

De machtsverhoudingen binnen de range bleven vorig jaar dus grosso modo overeind. Dankzij de goede prestaties van Gent en Zeebrugge dikte het aandeel van de Belgische zeehavens wel aan van 48,2% naar 50%. Dat gebeurde ten koste van de twee Nederlandse havens, die van 47,7% naar 46% gingen.

Straks is die grens misschien van geen tel meer. Als Zeeland Seaports en Gent fuseren en hun breakbulkvolumes samentellen, worden de kaarten anders geschud. Dan is die nieuwe entiteit op basis van de cijfers van vorig jaar de nieuwe marktleider met een totaal van 11,6 miljoen ton en een marktaandeel van 38,7%. Zij zullen die titel ongetwijfeld graag opeisen.

P U B LIR E P ORTA GE

Optimaliseer uw breakbulkkennis met de ‘Masterclass Breakbulk’ van Portilog

W

ist u dat Antwerpen de meest toonaangevende breakbulkhaven van Europa is? Jawel, de Antwerpse haven is niet alleen sterk in containerbehandeling, maar ook in het laden en lossen van stukgoederen. Om dit marktsegment verder te versterken, organiseert onafhankelijk vormingscentrum Portilog opnieuw de Masterclass Breakbulk. Een must voor bedrijven die mee willen zijn met de ontwikkelingen op de breakbulkmarkt.

praktijkgerichte masterclass nu al voor de vierde keer. Slechts twintig personen kunnen deelnemen.

De groep is bewust klein om de interactie in de groep zo groot mogelijk te houden”, aldus Weynen.

Transport van breakbulk

Sales manager Jef Scheynen volgde voor MACS Benelux in 2014 de Masterclass Breakbulk: Albert Weynen, “Zelfs na 31 jaar werkerprogramma manager varing in de sector heb ik Masterclass Breakbulk hier nog veel bijgeleerd van de vele experten die vanuit de praktijk passioneel kwamen vertellen. Ook de interactie tussen cursisten en specialisten, hoe zij verschil-

Breakbulkladingen zijn geen ladingen die makkelijk stapelen zoals bij containers eerder het geval is. Denk hierbij aan staal, project cargo, etc. Het is alles wat individueel vervoerd wordt op pallets, in rollen, ‘big bags’ of bundels. Ook omvangrijke en zware objecten zoals generatoren, transformatoren, windturbines, industriële componenten en investeringsgoederen behoren tot dit marktsegment.

“Het transport van stukgoederen - of ‘breakbulk’ zoals dit ook genoemd wordt - vereist een heel gespecialiseerde kennis”, stelt Albert Weynen, programma manager van de Masterclass Breakbulk. “In deze masterclass leren we de deelnemers de risico’s van breakbulktransport beter te begrijpen. Door met verschillende thema’s te werken, maken we hen bewust van de positie en rol van de diverse betrokken partijen in het gehele proces. We benadrukken de adviserende en operationele rol hierin en kaderen alles binnen een veranderende context, bijvoorbeeld de breakbulklijnvaart die aan belang inboet en het toenemend belang van niet-lijnvaart, RORO en containerlijnvaart voor breakbulktransport.”

“U krijgt in deze Masterclass een diverse opleiding van ervaren experten. Zo zorgen we er samen voor dat de breakbulk expertise in onze haven blijft bestaan.” lende standpunten hadden over een onderwerp, maakt het zeer interessant. Ik pak nu nog regelmatig de cursus erbij.”

Ervaring uitwisselen in groep

Puzzelstukken plaatsen

Deze zeer gespecialiseerde opleiding bundelt de theoretische kennis en praktische ervaring van twintig specialisten in het vak. “Het is van essentieel belang dat deze kennis niet verloren gaat. Op vraag van de bedrijven organiseren we deze

De opleiding richt zich naar iedereen die al werkt met transport van breakbulk en zich er verder in wil verdiepen, hierin een leidinggevende functie bekleedt of naar een leidinggevende functie wil doorgroeien. Komt u enkel met deelaspecten van breakbulk in aanraking, dan is het ook interessant om eraan deel te nemen.

Ex-deelnemer Dave Adams heeft dagelijks te maken met breakbulk bij Bolloré Logistics. “De opleiding is heel divers.

Het gaat van hoe de codex juist in mekaar steekt tot en met het schetsen van het juridisch kader. De Masterclass leerde me alle puzzelstukken op de juiste plaats te leggen voor de zaken die belangrijk zijn bij de behandeling van stukgoed.”

Wanneer

De Masterclass Breakbulk omvat 70 lesuren, verdeeld over halve dagsessies van november 2017 tot juni 2018.

Waar

CEPA, Brouwersvliet 33 te Antwerpen.

Informatie

Surf naar www.portilog.be voor het volledige studieprogramma, de lesdata en inschrijfvoorwaarden.

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Zuidnatie bulkt van de am

Paul Feys: de eerste stuurman die doorschoof naar de kapiteinszet Eind 2016 kondigde Marcel Dubourgh zijn vertrek aan bij Zuidnatie. Medevennoot Paul Feys nam zijn aandelen over en bestuurt sindsdien het Antwerpse bedrijf. Maar de versterking staat klaar. Dochter Stephanie zal het stuur mee in handen te nemen. Zij is de enige van het nageslacht van Paul Feys dat zin heeft in werk in de haven.

BART TIMPERMAN

Het was waarschijnlijk even wennen om alleen aan het roer te staan?

Paul Feys: “Heel Europa benijdt ons voor onze havenarbeiders. In stukgoed/breakbulk hebben we de knowhow en meest performante havenarbeiders ter wereld.”

14

“Marcel wou stoppen en dan moet je begrip tonen. Zelf ook stoppen was niet aan de orde. Ik ben 57 jaar en doe het nog heel graag. Misschien zou ik bij een monsterbod van een derde partij getwijfeld hebben om ook te verkopen, maar dat was er niet.

Bovendien staat mijn dochter Stefanie – met veel goesting –klaar omvoor de opvolging te verzekeren. En dat samen met ons management dat ook een actief aandeel in het beleid heeft gekregen. Dat samen is natuurlijk een belangrijke factor in mijn beslissing geweest.”

“De taakverdeling tussen Marcel en mezelf was altijd zeer duidelijk. Hij deed het financiële, human resources en externe vertegenwoordiging van onze organisatie in belangengroeperingen. Ikzelf deed het commerciële en de buitenlandse vertegenwoordiging van Zuidnatie. Stéphanie is vanaf maart – na haar bevallingsverlof – terug aanwezig en zal dan de taken die Marcel deed overnemen. Ik zal niet ontkennen dat ik daar blij mee ben. Het relationele en commerciële is veel meer mijn ding.”

Komt met de nieuwe generatie ook vernieuwde ambitie?

“Het bedrijf draait goed. In eerste instantie zullen we blijven uitbouwen wat we bezig zijn. Maar ook nieuwe opportuniteiten binnen de haven zullen we bekijken.

Wij willen zeker nog groeien. Daarom waren wij ook kandidaat voor het ‘negende’, maar helaas is ons dat niet toegewezen geweest. Op de vraag waarom kennen we nog steeds het antwoord niet. Destijds was ik niet bij de gesprekken met het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen (GHA), ik begreep van mijn ex-vennoot toch dat we een zeer grote kans maakten. Wij hadden een zeer concreet project. Maar blijkbaar zijn er andere beslissingen genomen.”

Maar u incasseert de nederlaag in stilte, waar anderen hard gaan roepen?

Uw nederlaag incasseren en focussen op een volgende overwinning, vormt de beste reactie.

Wij hadden er hier echt op gerekend. We kregen mondelinge toezegging, dus gingen we er ook van uit van een toewijzing. Eind november 2016 bleek dan dat een project van 40 miljoen ton olie de voorkeur kreeg. Hoe hard het ook is, je weet dat zo’n beslissing niet

mbitie en groeidrang

tel terug te draaien valt. Zuidnatie heeft in haar geschiedenis steeds overnames moeten realiseren of iets moeten opbouwen. Ook nu weer werd ons niets toegewezen door het GHA.

Jullie activiteit was blijkbaar minder waardevol dan het olieverhaal. Is dat wat de hele breakbulksector voelt?

Dat de sector wat minder hip is?

“Het zal wel zijn. Jammer genoeg. De meeste toegevoegde waarde creëer je nochtans met breakbulk. Breakbulk schept werkgelegenheid. Om een kraantje voor olie open te draaien heb je niet veel dokwerkers nodig. Ze kijken zich blind op volumes.”

Intussen blijven jullie zitten met het project dat je voor het Delwaidedok had.

Krijgen jullie nu andere perspectieven?

contact opgezocht. Op die manier kan je meteen anticiperen op de samenwerking en dat is vaak een doorslaggevende factor om de klant aan boord te houden. Relaties en service zijn de sleutels.”

En dan is er nog de discussie over de loonhandicap en havenarbeid…

“Relaties en service richting klanten zijn de sleutels” Als lokaal bedrijf overeind blijven tussen die grote jongens meten machtiger contacten is niet evident. Wat is jullie formule?

“Toegevoegde waarde creëren.

Dedicated service bieden voor onze klanten. En dat zijn de rederijen, logistieke partners, andere bedrijven. We leveren maatwerk en hebben de know-how. Gelukkig zijn er breakbulkklanten die in hun stouwerij nog liever bij één van de Antwerpse spelers houden. Onze klanten verkiezen een bedrijf waar in Antwerpen wordt beslist door een zelfstandige ondernemer, boven een bedrijf waar de beslissingen in het buitenland worden genomen. Naast prijs is dat dus een belangrijk argument om voor ons te kiezen. Ook het relationele mag niet onderschat worden binnen de breakbulksector. In tegenstelling tot de containersector is het moeilijker om een speler te vinden die wereldwijd actief is.

Je zal er wel een vinden die in zeven havens actief is, maar niet in vijftig. Ik heb ook altijd bewust klanten bezocht en het persoonlijk

“Voor havenarbeid bereiken we toch stilaan een consensus.

Vroeg of laat moet alles wat logistiek is in een apart stelsel komen. Dat het lossen en laden van schepen – en alles wat pakweg 100 meter langs het water gebeurt – havenarbeid is, stelt niemand ter discussie. Maar een magazijn op een kilometer van een dok, ook al ligt het in de havengordel, is toch iets helemaal anders. Ook sociale partners moeten dat inzien, want het is ook duidelijk: alles wat 100% puur logistiek is, zijn we aan het kwijtraken.”

Maar een consensus is toch nog geen nieuwe regeling?

“Vroeg of laat zal er iets komen. Als we het niet zelf doen, komt het wel van elders. Wat als Eurocommissaris Bulc toch niet blijkt mee te gaan? Ik ben daar bang voor. Dan zijn we nog verder van huis. Er moet snel een initiatief komen. Iedereen weet dat er door een regeling voor de logistiek geen jobs van havenarbeid algemeen contingent gaan verdwijnen. Die verdwijnen wel als je een olieproject verkiest

▲

“We hebben gesprekken gehad betreffende alternatieven, maar wachten nog steeds op het antwoord. Ons dossier ligt blijkbaar op een hoger niveau. Wij doen dus voort. We zullen proberen om onze capaciteit maximaal te benutten door alles zo goed als mogelijk dicht te bouwen.”

“Momenteel zijn we bezig aan de demping van het lichterdok op kaai K118-120. Daarnaast hebben we ook de overname van het Blockmans-magazijn op kaai K468 gerealiseerd.

Het project van 300.000 ton dat we hadden voor het negende gaan we nu op kaai K480 uitrollen.

Hierdoor komen we nu echt wel praktisch in de problemen op onze site. Het is niet evident om zo’n project te accommoderen op de twee terminals die we hebben. De straten zijn al vol. Onze gesprek-

spartners bij het GHA proberen ons te helpen want ook zij beseffen dat we dit project niet kwijt mogen geraken… ” Ik wens wel zeker te benadrukken dat de samenwerking met de commerciële dienst van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen goed verloopt en die mensen echt doen wat ze kunnen.”

15

SPECIAL BREAKBULK

boven breakbulk. Daar moeten onze sociale partners eens goed over nadenken.”

Er lijkt ook een consensus te zijn over de aanpak van de digitalisering. Zijn jullie daarin mee?

“NxtPort moet absoluut lukken. Persoonlijk vind ik dat elk

enorme troef zijn in de concurrentiestrijd.”

Anderzijds voel je overal schrik voor de digitalisering.

De Amazons van deze wereld nemen alles over.…

“Ik ben daar niet bang voor.

Breakbulk is te arbeidsintensief en gespecialiseerd. Ik denk dat ha-

“Om een oliekraan open te draaien heb je weinig dokwerkers nodig” bedrijf daar belang bij heeft en er dus ook aan moet meewerken.

Overal zijn werknemers de hele dag aan het rondbellen om informatie te vinden. Als we die tijd kunnen uitsparen en gebruiken voor andere zaken, kunnen we hier ook mee verdienen. Wij hebben er vertrouwen in en gaan hier zeker in mee. Stel je voor dat we met Antwerpen de eerste zijn in de wereld. Dat zou een

venbedrijven in het algemeen niet bang moeten zijn. Ik begrijp wel dat de expediteurs schrik hebben.”

Waar ben je als vader met een dochter die nog een carrière moet meegaan wel bang voor? Wat zijn de bedreigingen voor de toekomst?

“De lading in breakbulk houden, wordt de grote uitdaging.

We moeten vermijden dat alles ‘gecontaineriseerd’ wordt. Dat kunnen we alleen maar door steeds meer toegevoegde waarde te bieden. Anders wordt het voor de klant goedkoper om – waar het kan – voor containers te gaan.

Anderzijds denk ik dat de containerrederijen hun vrachtprijzen gaan verhogen. Ze draaien nu met zoveel verlies dat dit onhoudbaar is. Op deze manier zal Hanjin niet de enige zijn die kapseist. Een andere bedreiging vormt natuurlijk de policy van havens. Duwt de realiteit de klanten naar de concurrentie in Vlissingen of Moerdijk of Rotterdam?”

“Ik vraag mij persoonlijk af waar het GHA haar belangen liggen.

Kijken ze naar de inkomsten per ton? Of naar het totaal met de toegevoegde waarde en de werkgelegenheid? Nog eens: de commerciële dienst hier is echt van heel goede wil. En tenslotte mag ik toch niet vergeten te wijzen op één groot objectief voordeel van Antwerpen. Onze havenarbeiders zijn de beste ter wereld. Wij hebben in stukgoed/breakbulk de meest kwalitatieve en performante ploegen met know-how en worden daarvoor in heel Europa benijd.

Helaas zijn dit ook de duurste ploegen door het archaïsche ploegensysteem wat het concurrentieel vaak moeilijk maakt.”

Nog zo’n vraag over de toekomst. Een van de grote mysteries is het project met afvalrecuperatie met dat ERS, dat Saoedi-Arabisch bedrijf. Een investering van bijna 4 miljard. U behoorde bij de believers?

Paul Feys

166

Wij hebben nog steeds contact en ik denk dat het onderzoek qua engineering nog steeds loopt en het technisch ook allemaal wel klopt. Maar sinds april 2016 wachten wij nu toch al op antwoord. Dus ik kan niet ontkennen dat de communicatie moeilijk loopt. Tot eind vorig jaar geloofde ik echt dat we begin dit jaar een doorbraak zouden kennen. Maar de tijd tikt verder. Dan ga je toch twijfelen. Ik ben benieuwd.”

Uniting the

People & Technology that move the world

Overbrug de informatiekloof tussen havens, handelspartners en regelgevende instanties!

De oplossingen van Descartes

U kunt bij ons terecht voor:

maken goederenvervoer over

} Douaneoplossingen

grenzen heen mogelijk. Over

} Communicatie met havens

zee, over land en door de

} Denied Party Screening

lucht. Ze realiseren efďŹ ciĂŤnte

} Broker en Forwarder oplossingen

douaneaangiften en zorgen voor

} Global Trade Data

een effectieve documentenstroom.

descartes.com | info@descartes.com | +31 33 460 62 70

7

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Consolidatiegolf spaart mu Operatoren onder druk om kosten te drukken en schaal te vergroten De recente overname van Rickmers door Zeaborn ging niet onopgemerkt voorbij. Het is de jongste ontwikkeling in een consolidatieproces dat al langer aan de gang is in het breakbulk-/multipurposesegment. Die beweging zette zich vorig jaar onverminderd door.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

I

n de containerlijnvaart of het maritiem vervoer van droge en natte bulk zijn fusies, overnames en allianties bijna dagelijks nieuws. Iets verder van de schijnwerpers speelt hetzelfde fenomeen zich af op de multipurposemarkt, zo toont de jongste analyse van Dynamar.

De reden is niet ver te zoeken: de markt voor breakbulkshipping is net als de grotere scheepvaartsectoren niet in

onder druk zetten om hun kosten te verminderen en zelf schaalvergroting na te streven.

Bewogen jaar “2016 was op dat vlak een bewogen jaar”, onderstreept de

Nederlandse consultant. “Niet minder dan zestien operatoren en tien non-operating owners waren betrokken bij fusies, overnames of gelijkaardige scenario’s. Vier anderen gingen over kop of besloten zich terug te trekken uit de breakbulkscène.”

Er ging vorig jaar bijna geen maand voorbij zonder een herschikking op de multipurposemarkt. Het begon in de laatste dagen van 2015 al met het kapseizen van twee Belgische spelers: stukgoed- en zwareladingrederij OXL en haar moedermaatschappij Flamar. In 2016 volgden operaties zoals de overname van Safmarine MPV, een andere Belgische operator, door NileDutch, die de uitstap

“De gouden jaren van het vorig decennium liggen almaar verder in het verleden” goede doen. De gouden jaren van het vorig decennium liggen almaar verder in het verleden.

De tragere economische groei, de nasleep van de financiële crisis, minder vraag van grote opdrachtgevers zoals de gas- en oliewinning, de concentratie die zich bij hun toeleveranciers heeft voorgedaan, het zijn allemaal factoren die operatoren

18

Met de overname van Rickmers door Zeaborn kondigt ook 2017 zich aan als een jaar van verdere consolidatie in de breakbulksector.

ultipurposesector niet van Maersk Line uit het multipurposegebeuren bezegelde.

In juni ging Nordana Project & Chartering over in handen van Rickmers.

In september bundelden het Deense Thorco en het Duitse Unite Heavy Lift (UHL) hun krachten in Thorco Projects.

Gearbulk en Grieg brachten 130 schepen onder in een joint venture. Het jaar eindigde met de verdwijning van de Nederlandse operator Flinter zoals het was begonnen.

vorig jaar gevoelig uitgebreid.

Samen zijn ze het jaar ingegaan met 460 schepen, in totaal goed voor een draagvermogen van 7,99 miljoen dwt. Dat is respec-

dende concentratie in de sector, al speelt ook de oplevering van nieuwbouwtonnage mee.

Vier van die operatoren plaatsten nieuwbouworders

“Er ging vorig jaar bijna geen maand voorbij zonder een herschikking op de multipurposemarkt�

Groeiende vloot Ondanks de moeilijke conjunctuur hebben de rederijen uit de top tien van de breakbulkshipping hun multipurposevloot

tievelijk 10% en 9% meer dan bij de laatste momentopname van Dynamar. Dat is opnieuw deels te verklaren door aanhou-

voor 27 schepen en 435.000 dwt. Het grootste orderboek is dat van Intermarine, met vijftien schepen en 177.000 dwt.

DE WATERSNELWEG:

ELKE VRACHT WELKOM Onder de nieuwe vlag ‘De Vlaamse Waterweg nv’ bundelen Waterwegen en Zeekanaal NV en nv De Scheepvaart de krachten. Als uw betrouwbare partner voor een slim, veelzijdig en welvarend waterwegennetwerk gaan we volle vaart vooruit om transport via het water te stimuleren en het vrachtverkeer in Vlaanderen vlotter én voordeliger te laten verlopen. Ook uw vracht kan filevrij via de watersnelweg.

Vlot transport voor elke vracht

20%

CO2-reductie binnen handbereik ook voor uw bedrijf!

containers, bulk, palletten …

VOOR ELKE VRACHT De binnenvaart kan elke vracht aan, op elk traject.

Groot of klein, met mogelijkheden die veel verder gaan dan containers of bulkladingen. Ook fragiele goederen, pallets, grote ondeelbare elementen en gekoelde producten kunnen veilig en snel worden vervoerd. Onvermoede ladingen ruilen de weg steeds vaker voor de binnenvaart: van afvoer van huishoudelijk afval en stadsdistributie tot alles wat in een container past.

“80% van de

Vlaamse bedrijven ligt op minder dan 10 km van een altijd filevrije waterweg. Profiteer ervan!”

JUST IN TIME

Ben Weyts, Vlaams minister van Mobiliteit

De binnenvaart biedt u just in time logistieke oplossingen waarmee u op maat én CO2-arm aan uw logistieke toekomst kan werken. Het Vlaamse waterwegennet van ruim 1.000 km met zijn 195 km kaaimuren biedt innovatieve overslagfaciliteiten en is nagenoeg ‘altijd en overal’ bereikbaar. Ver weg of vlakbij. Met nieuwe bedrijventerreinen langs het water maken we de binnenvaart nog toegankelijker voor ondernemingen.

OP UW MAAT We helpen u met advies op maat over de mogelijkheden van de binnenvaart voor uw transport. Ook wanneer uw bestemming niet langs een waterweg ligt.

Contacteer ons en ontdek wat de binnenvaart voor uw onderneming kan betekenen. Logistiek op maat is hier geen loze belofte maar een missie.

BINNENVAART : MINDSHIFT NAAR MODAL SHIFT!

Ontdek de troeven van de binnenvaart op www.vlaamsewaterweg.be

Voor meer informatie bel naar +32 (0)11 29 84 00 of mail info@vlaamsewaterweg.be

Een bruisende, dynamische sector tot uw dienst

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Zeebrugge: ICO zet in op Het Yamal-project als visitekaartje ICO heeft de jongste jaren aanzienlijk bijgedragen tot de uitbouw van Zeebrugge als draaischijf in de wereldwijde trafieken van nieuwe wagens.

Het bedrijf profileert zich tevens opnieuw sterker in het breakbulkgebeuren. Met het contract voor Yamal wist het een grootschalig project naar Zeebrugge te lokken.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

V

oor ons is dit niet volledig nieuw”, blikt Marc Adriansens, managing director van ICO Terminals, terug. “Wij zijn als CTO ooit gestart als stukgoedterminal en we hebben dus over heel wat knowhow in het conventioneel gebeuren. De focus kwam pas in de loop van het vorig decennium steeds meer op de car business te liggen.

22

Zelfs dan zijn we projecten blijven behandelen, onder meer rond de uitbouw van windmolenparken op zee.”

De slinger is de jongste jaren weer wat harder die richting uitgegaan, geeft Adriansens grif toe.

“De jongste crisis heeft de groei in de autotrafieken toch even afgeremd. Wij zijn dan opnieuw actiever de markt van de general cargo gaan bewerken, ook als het

om goederen gaat die om lift on/ lift off operaties vragen of met zwareladingschepen vervoerd worden.”

Want als roro-behandelaar ziet de volle dochter van NYK al heel wat rollende high&heavies en breakbulk of project cargo op mafi’s passeren. “Alle car carrier- operatoren nemen op hun main deck dat soort lading mee en wij hebben vanzelfsprekend

Zwareladingschepen voeren de modules voor Yamal aan naar de Hanze Terminal in de achterhaven van Zeebrugge…

project cargo de nodige uitrustingen om daar mee om te gaan.”

Antwerpen én Zeebrugge

Hanse Terminal In Zeebrugge heeft ICO zich intussen verder versterkt om breakbulk en projectlading in al hun verschijningsvormen aan te kunnen. Dat vertaalde zich op het stuk van materieel in de aankoop van een grote mobiele havenkraan van het merk Got-

wald. Die kan tot 100 ton tillen.

Op de Hanzeterminal in de zuidoosthoek van de achterhaven heeft de goederenbehandelaar bovendien geïnvesteerd in een terminal waar zeer zware ladingen aan wal of op het schip gezet kunnen worden. “Wij beschikken daar over een oppervlakte van vijftien hectare waar de vloerbelasting tot 50 ton per vierkante meter mag oplopen en die nu ontsloten is door een gloednieuwe kaaimuur. Dat is een enorme troef naar de toekomst toe.”

Yamal Die kaart speelt ICO vandaag al aardig uit, want die zone doet dienst als tussenstation voor modules die naar Siberië doorgevoerd moeten wor-

▲

Dat soort trafieken is omvangrijker in Antwerpen dan in Zeebrugge. De Scheldehaven haalt daarbij voordeel uit zijn meer landinwaartse ligging voor het distributiegebeuren en uit zijn cargogenererend vermogen.

Maar ook in de kusthaven zitten die volumes in de lift, zowel op shortsea als op deepsea routes, zeker wanneer het om transhipment gaat.

“Van een specialisatie en taakverdeling tussen Antwerpen en Zeebrugge is geen sprake. Wij bieden die twee oplossingen samen aan en alle rederijen combineren

constant die twee opties. We willen die interactie behouden en hebben onze kennisknowhow in dat segment als het ware in een pool gestoken. De lashing & securing van dat soort ladingen vergt een heel specifieke expertise die vooral in Antwerpen aanwezig was. We hebben een team in het leven geroepen dat zowel op de ene als op de andere terminal aan de slag kan gaan.”

23

SPECIAL BREAKBULK

den voor het grote gasproject op het Yamal-schiereiland. Yamal zal op termijn zorgen voor een stevige opstoot van de LNG-volumes in Zeebrugge, maar is zo intussen al goed voor heel wat conventionele trafiek omdat de haven is uitgekozen als logistieke draaischijf voor de uitbouw van de installaties die in het hoge noorden van Rusland moeten komen.

ton kunnen wegen. ICO kreeg al een twintigtal van die grote constructies te behandelen en heeft er nog tientallen te gaan.

Daarnaast behandelt het ook een aanzienlijk volume ander conventioneel stukgoed dat aan het Yamal-project gelieerd is.

“Het gaat om de meest uiteenlopende onderdelen en toebehoren, van traditionele breakbulken, vaak in grote kisten, tot

“Voor grote projecten die roro en lolo combineren, is er geen beter knooppunt dan Zeebrugge”

Het meest indrukwekkende deel heeft betrekking op de doorvoer van modules die tot 45 meter hoog zijn en elk 6 à 7.000

grote buitenmaatse stukken die een heavy lift vereisen”, zegt Helmut Walgraeve, project manager Yamal bij ICO.

… waar ze hoog uittorenen boven de wagens die van ICO de grootste autobehandelaar in Zeebrugge hebben gemaakt.

24

Joint venture “Wij werken voor de behandeling binnen een joint venture samen met twee gespecialiseerde partners, het Antwerpse staalconstructiebedrijf Iemants en de Britse zwareladingvervoerder Abnormal Load Engineering”, legt Walgraeve uit.

Die trafiek kwam vorig jaar op dreef en loopt nog tot volgend jaar door. De modules komen voornamelijk uit Azië en worden in Zeebrugge gelost om hun route naar het hoge noorden voort te zetten aan boord van ijsversterkte zwareladingschepen. De verscheping vanuit de Belgische kusthaven wordt ‘just in sequence’ afgestemd op de opbouw van de gaswinnings- en verwerkingsinstallaties in Yamal. Laden en lossen gebeurt met SPMT’s (self propelled modular transporters).

Nieuwe projecten ICO hoopt dat het Yamal-project opvolging zal krijgen. “Het is een zeer uitdagende sector en we hebben een enorme leercurve gevolgd. De concurrentie, van Frankrijk tot Noorwegen en het Verenigd Koninkrijk, is bovendien bikkelhard. Maar het materieel, de ruimte, de installaties en de knowhow hebben we nu. We gaan die 10 miljoen euro aan investeringen niet onbenut laten”, onderstreept Marc Adriansens.

“Met het Yamal-project kunnen we een mooi visitekaartje voorleggen en hebben we het bewijs geleverd dat we dit soort contracten aankunnen. We kijken in welk segment we het best passen, maar gezien onze ligging denken we voor grote projecten een flexibele oplossing te kunnen bieden, zeker wanneer een combinatie van roro en lolo aan de orde. Dan is er geen beter knooppunt dan Zeebrugge.

Via de shortsea-verbindingen kom je in praktisch alle Europese landen en met estuaire barges geraak je vanuit Zeebrugge bovendien tot diep in het continent”, voegt Helmut Walgraeve daar nog aan toe.

Woensdag 19 april 2017 vanaf 13.15 uur BluePoint Antwerpen

(voormalig ALM Antwerpen) Filip Williotstraat 9 2600 Berchem

DOUANE & HANDEL: SAMEN KLAAR VOOR DE TOEKOMST. Na het succes van de vorige jaren willen Voka − Kamer van Koophandel AntwerpenWaasland en Flows nog meer inspelen op de actualiteit tijdens de derde editie van het

Ontdek het programma & schrijf u in via

www.douanecongres.be

douanecongres. Een aantal gerenommeerde sprekers uit de industrie, logistiek, consultancy en de Belgische douaneadministratie zullen belangrijke thema’s zoals e-commerce en de gevolgen van de brexit toelichten gevolgd door een kort debat.

Voor meer informatie kunt u steeds terecht bij onze pr-dienst op 03 232 22 19 of sem.aw@voka.be

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

‘One stop shop’ voor brea “Last mile blijft grootste uitdaging” De geïntegreerde logistieke dienstverlener Van Moer Logistics kan dankzij een combinatie van barge-, zee-, spoor- en wegvervoer een eigen netwerk van inland terminals en participaties in partnerbedrijven een ‘one stop shop’-dienstverlening bieden voor breakbulk en projectlading. Het bouwt die activiteiten systematisch verder uit.

KOEN HEINEN

O

p een nieuwe site in Puurs, langs het Zeekanaal BrusselSchelde, beschikt Van Moer sinds vorig jaar over een terminal met een waterdiepte van 9 meter voor opslag en overslag van bulk en stukgoed via binnenvaart en shortsea.

“We ontvangen daar kleine coasters met een laadvermogen van 2.000 tot 7.000 ton die vanuit het Verenigd Koninkrijk, Ierland en de Baltische Zee rechtstreeks tot op het Zeekanaal varen. Ze komen er palletgoederen, coils, staaldraad en andere staalproducten laden en voeren houtproducten aan. Van Moer Logistics werkt daarvoor samen met een aantal partners zoals shortsea operator Fast Lines en Boeckmans. Zij hebben een sterke reputatie wat Europa betreft”, legt Dennie Lockefeer, CCO van Van Moer Logistics uit.

De groep wil zich met de terminal specialiseren op het vlak van breakbulk, maar behandelt er eveneens projectlading voor onder meer kraanbedrijf Sarens.

Naast de terminal in Puurs, wordt er ook op verschillende andere kaden geladen of gelost.

26

Soms ook ‘on-site’ op de kade van de klant. Een mobiel team van de groep assisteert bij de afhandeling van de schepen. “Met een bestelwagen kunnen zij waar nodig helpen bij het laden. Zij staan onder meer in voor ‘lashing’ en ‘securing’ van de lading, zowel op het Zeekanaal als op het Albertkanaal”, zegt Lockefeer.

iBarge Om het aanbod van het watergebonden vervoer compleet te maken beschikt de groep naast een terminalnetwerk over een eigen binnenvaartvloot. In 2015 werd hiervoor iBarge opgericht. iBarge wordt geleid door Olivier De Smedt, oprichter en CEO van de onderneming. De operator nam begin dit jaar een vierde schip in de vaart. “Met iBarge vervoeren we hoofdzakelijk containers, maar ook projectlading.

In het najaar gaan we met iBarge projectlading aanvoeren via het water voor Umicore in Hoboken”, zegt Lockefeer. In 2014 sloot Van Moer een partnership met Umicore, dat voor een modal shift van wegvervoer naar water een kade liet bouwen langs de Schelde. Van Moer zorgt voor de aanvoer van

grondstoffen in containers per binnenschip vanuit de Antwerpse haven en voor de behandeling van de containers op de kade.

Kranen Via een participatie in het overslagbedrijf D. Buermans uit Olen voegde Van Moer eveneens het laden en lossen van schepen aan zijn activiteitenpallet toe.

Het Olense bedrijf is oorspronkelijk opgezet als kraanbedrijf dat zich later specialiseerde in het laden en lossen van binnenschepen en duwbakken. “Buermans heeft een vloot van 27 kranen en behandelt zo’n 10 miljoen ton per jaar. Op jaarbasis gaat het om zo’n 9.000 schepen”, zegt Lockefeer. In februari liet Buermans voor Van Moer Logistics een kraan voor de behandeling van breakbulk overkomen vanuit Vlissingen. “iBarge verzorgde het vervoer door middel van een ponton en duwboot.

Die kraan heeft een reikwijdte van 27 meter en een hijsvermogen van 22 ton. Met de kraan kunnen

akbulk en projectlading Buermans liet voor Van Moer Logistics een kraan voor de behandeling van breakbulk overkomen uit Vlissingen.

we grotere schepen aan. Ze zal ingezet worden in Puurs en in latere fase op de terminal Blue Gate Antwerp langs de Schelde.”

Bouwmaterialendorp

Begin 2016 verwierf Van Moer samen met het consortium DEME,

BOPRO, logistiek vastgoedgroep Montea en stadsdistributiespecialist CityDepot de concessie voor het logistieke gedeelte van Blue Gate Antwerp. Van Moer zal er onder meer instaan voor de afhandeling op de terminal langs de Schelde en voor opslag en distributie in de achterliggende logistiekzone.

Het gaat er bovendien een bouwmaterialenhub ontwikkelen in samenwerking met een partner. In april zullen de eerste pallets en big bags met bouwmaterialen behandeld worden.

Van Moer werkt reeds samen met bouwmaterialenproducent Wienerberger om meer bouwmaterialen op paletten van de weg naar het water te halen.

Wegvervoer Jo Van Moer, stichter en eigenaar van Van Moer Logistics startte ruim 26 jaar geleden zijn eigen transportbedrijf met één vrachtwagen. Vandaag beschikt de geïntegreerde logistieke dienstverlener over een truckvloot van 250 vrachtwagens, waaronder een aantal voertuigen voor uitzonderlijk vervoer. “Het uitzonderlijk vervoer zetten we in voor de ‘oncarriage’ van projectlading en zware stukken.

De ‘last mile’ in dit soort transport is de grootste uitdaging”, springt Van Moer Lockefeer bij.

“Onze vloot uitzonderlijk vervoer wordt sterk uitgebreid. Onze grootste oplegger is een modulaire trailer die bestaat uit 12 aslijnen waarmee we transporten kunnen uitvoeren van ladingen tot 145 Ton. Buiten deze zware combinaties beschikken we nog over verschillende ‘euro’-diepladers/semi-diepladers en plateauwagens waarmee we grote projecten kunnen aanbieden”, besluit hij.

Het uitzonderlijk vervoer wordt ingezet voor de ‘oncarriage’ van projectlading en zware stukken.

27

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Martin Verbrugge: “Conso het ordewoord” Op vijftien jaar tijd heeft Verbrugge Terminals de haven van Vlissingen op de kaart gezet als belangrijkste concurrent van Antwerpen op de breakbulkmarkt. Een tweetal jaar terug streek de Zeeuwse groep ook in Zeebrugge neer. Topman Martin Verbrugge maakt een stand van zaken op.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Hoe heeft Verbrugge de breakbulkmarkt vorig jaar zien evolueren?

Martin Verbrugge: “We merken dat de wereldhandel vertraagt en de globalisering afremt.

Dat heeft een impact op de vo-

lumes. Dat betekent dat de druk op prijzen en contracten groter wordt. We beleven spannende tijden. Never a dull moment.”

Bij Zeeland Seaports daalde vorig jaar de trafiek in

Martin Verbrugge, CEO van Verbrugge Terminals.

28

conventioneel stukgoed.

Hoe heeft Verbrugge dat gevoeld?

“Papier en woodpulp zijn de rode draad in onze bedrij-vigheid, maar de terugval was vooral voelbaar in de metalen. Wij wisten natuurlijk dat de stij-ging die we vanaf 2010-2011 hebben gezien, niet eindeloos zou duren. Het hoogtepunt hebben we in 2015 bereikt. Vorig jaar hebben we wat gas terug moeten nemen.”

Betekent dit dat er geen verdere uitbreidingen op stapel staan in Vlissingen?

“We hebben in de afgelopen jaren enorm geïnvesteerd. De Scaldiahaven is nu volledig in-

olidatie is vandaag gevuld. We kunnen daar nog behoorlijk vooruit en er bestaat zo nodig nog steeds de mogelijkheid om uit te breiden. Op onze multipurpose terminal aan de Quarleshaven hebben we eveneens loodsen bijgebouwd en zijn we bezig met het ontwikkelen van nieuwe projecten.”

“Onze aanpak bestaat er in om boven de commodities die we doen, niches uit te bouwen.

Tabak is er daar een van, concentraten en offshore twee andere.

Wij hebben van Vlissingen een springplank naar de Noordzee gemaakt voor de uitbouw van windmolenparken. Dat is voor ons een groeiende business. Wij reduceren op die manier onze afhankelijkheid ten opzichte van onze basistrafieken, die aan cycli onderhevig zijn.”

Verbrugge wou aan de Quarleshaven een eigen containerterminal aanleggen. Komt die er nog?

In Zeebrugge wou Verbrugge de interactie met de container uitspelen.

“De resultaten zijn tot op heden teleurstellend, hoewel ik absoluut geen spijt heb van

Van dan af kunnen wij weer gaan groeien. Want wij zien uit Zuid-Amerika veel wood pulp komen dat vervolgens in containers geladen wordt richting Midden-Oosten of Verre Oosten.

Die containers zetten we nu in Antwerpen op het schip. Dat was de bedoeling niet. Ik ben er wel van overtuigd dat Zeebrugge opnieuw in beeld zal komen.”

“De grootste bedreiging blijft de container. Er gaat enorm veel breakbulk de container in”

de beslissing om in Zeebrugge voet aan wal te zetten. Net in de voorbije twee jaar is de deepsea container voor een groot deel uit Zeebrugge weggetrokken. Dat was een koude douche.”

“Vanaf april komt er weer een direct call van een Aziëdienst.

Hoeveel trafiek behandelen jullie in Zeebrugge?

“We hebben daar vorig jaar om en bij 200.000 ton behandeld.

Dat is te weinig voor de twee loodsen die we er staan hebben.

Die zouden elk aan zo’n 300.000 ton per jaar moeten draaien.

▲

“We zijn nog steeds bezig met de kaai te verlengen, maar een grootschalige containerterminal is wellicht een verhaal dat achter-

haald is door de marktontwikkelingen in de lijnvaart, waar we ook in Zeebrugge mee te maken hebben.”

UM GI

DNAV BEL FE Over 60 sailings yearly transporting steel and general cargo from Europe to the St. Lawrence River and Great Lakes.

TH

50

A

NN

IV E R S A R

Y

Antwerp • T 32.3.821.13.00 • commercial.antwerp@fednav.com Montreal • T 1 514.878.6641 • fallineteam@fednav.com

www.fednav.com

29

SPECIAL BREAKBULK

deze kant van het water kijken we meer richting Zuid-Europa.

Het heeft geen zin te dicht bij elkaar te gaan zitten, behalve in Zeebrugge vanwege de container en de interactie met Vlissingen.

Ik zie ons niet iets beginnen in Rotterdam, Amsterdam of Antwerpen.”

Waar liggen de risico’s en de grootste kansen voor een groep als Verbrugge?

Bijkomende magazijncapaciteit is dan ook niet voor onmiddellijk.”

Straks fuseren Gent en Zeeland Seaports. Hoe kijkt u daar tegen aan?

“Met heel veel belangstelling.

Gent en Zeeland Seaports zijn complementair en ik ben altijd al een warm voorstander geweest van samenwerking tussen die havens en Zeebrugge. In een wereld

de wereldmarkt vergroten, een aantal zaken stroomlijnen… het maakt je havens wel sterker, maar buurhavens zijn natuurlijk ook elkaars concurrenten.”

Is het denkbaar dat Verbrugge Terminals een concessie neemt aan het Gentse Kluizendok?

“Dat is denkbaar, alhoewel ik eerder de neiging heb naar de zee

“Het wegtrekken van de container uit Zeebrugge was ook voor ons een koude douche”

van schaalvergroting zitten daar heel veel positieve zaken aan vast. Mainports zijn geen ideale partners. Die trekken alles naar zich toe.”

“Maar dat neemt niet weg dat we kritisch mogen blijven.

Tot op heden krijgen wij geen duidelijk antwoord op de vraag wat dat verhaal voor ons aan positieve effecten kan opleveren.

Gezamenlijk een strategisch plan ontwikkelen, de penetratie in

30 6

te kruipen, zoals we dat in Vlissingen en Zeebrugge deden, en niet achter sluizen te gaan zitten.”

Denken jullie aan uitbreidingen in andere havens?

Er was ooit sprake van Brazilië.

“Onze overzeese projecten leven nog steeds, maar met wat de jongste jaren in Brazilië is gebeurd, hebben we onze plannen daar ‘on hold’ gezet. Aan

“De grootste kansen liggen in de verdere uitbreiding van onze dienstverlening aan onze strategische klanten. Hun loyaliteit is afhankelijk van ons vermogen om hen meer toegevoegde waarde te bieden. Maar die klanten moeten dat ook willen. Je kan dat niet afdwingen.”

“De grootste bedreiging blijft toch de container. Er gaat enorm veel breakbulk én overigens ook bulk de container in. Met de herpositionering van lege containers krijg je soms tarieven die bestaande logistieke modellen op hun kop zetten. Wij voelen dat dagelijks, al proberen we met de containerrederijen samen te werken.”

Wat zijn de volgende stappen in jullie groepsstrategie?

“De markt zit niet in de lift.

De scheepvaart zelf zit op een dieptepunt en onze partners in die sector zijn niet gelukkig.

Met ongelukkige partners is het moeilijk om expansies waar te maken. We moeten daar realistisch in zijn.”

“Voorlopig is het ordewoord dus consolideren, onze organisatie efficiënter en scherper maken, marges verbeteren én zorgen dat de nieuwe generatie managers klaar staat, want voor familiale ondernemingen met hun eigen bedrijfscultuur zijn dat soort transities belangrijke kantelpunten. Mijn zoon Anton, derde generatie, is sinds een jaar aan boord van ons bedrijf. Jonge mensen uit eigen rangen klaarstomen om over te nemen is een cruciale uitdaging.”

They don’t know exactly when the ship will arrive...

because they don’t know us At Portplus we believe your business is only as good as the information it acts on, which is why we are proud to offer the most comprehensive information solutions available in the Port of Antwerp.

Solutions such as PortCall and Portplus Services that offer precise, real-time information on every movement of every vessel entering and moving within the port.

Solutions that give our customers the information that can guarantee their people are in the right place at the right time, every time.

In the fast changing world of shipping, partnering with Portplus can give your business a competitive edge.

Port+ NV • Brouwersvliet 33 - 7th floor • 2000 Antwerp • Belgium • portplus.be

SPECIAL WAT BRENGT BREAKBULK 2017

Gent hub voor breakbulk Afrikaanse mijnactiviteiten bieden opportuniteiten Lalemant en Stukwerkers bouwen de breakbulkdienst die Gent nu al drie jaar met Kamsar in het West-Afrikaanse Guinée verbindt, verder uit. Bedoeling is onder de noemer ‘Kamsar Express’ nieuwe klanten aan te trekken en bijkomende havens te bedienen.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

I

n de zeescheepvaart staat Lalemant vooral bekend om zijn activiteiten in de droge bulk, maar wij zijn intussen al veertig jaar actief met bevrachting van stukgoedschepen op Kamsar”, vertelt Dag De Bondt, head of chartering bij Lalemant.

“De havenbedrijvigheid in Kamsar is in de allereerste plaats gericht op de bauxietmijnen in de onmiddellijke omgeving. Voor de ontginning van die grondstof, de uitbreiding van de mijnen, het onderhoud van de installaties… is heel wat materieel nodig. Die voeren wij aan naar Guinée.”

De stukgoedschepen nemen de meest uiteenlopende ladingen mee richting Kamsar, Guinée.

32

kdienst ‘Kamsar Express’ Van Antwerpen naar Gent

Stijgende volumes De aanloopfrequentie schommelt in functie van de projecten die de mijnuitbaters, hun onder-

in een neerwaartse trend zit, kan de interval tussen twee schepen tot het dubbele oplopen.

Maar de volumes gaan de jongste jaren omhoog. “Jarenlang hebben we vooral gewerkt voor de Guinese staatsmijn. Intussen heeft het West-Afrikaans land ook nieuwe concessies toegekend aan groepen uit China, Rusland en de Verenigde Arabische Emiraten. Die hebben eigen projecten opgestart die bijkomend

“Kamsar Express’ wil bij voldoende ladingaanbod bijkomende havens in West-Afrika bedienen” aannemers en andere contractors (zoals Belgische baggergroepen) in de regio op stapel zetten. Daarbij speelt ook de prijs van bauxiet op de wereldmarkt.

In tijden van hoogconjunctuur komt zowat om de drie weken een schip naar Gent. Als de markt

materieel vergen. Voor die nieuwkomers is Lalemant Chartering aparte schepen gaan inhuren.

Wij mikken nu op een afvaart om de vier à vijf weken”, legt De Bondt uit.

Wegens de beperkingen die in Kamsar gelden qua nau-

▲

Tot een drietal jaar geleden was Antwerpen de uitvalsbasis voor die trafiek. Een herbestemming van de terreinen die daartoe in de Scheldehaven dienden, dwong Lalemant uit te wijken naar een nieuwe locatie. “Toen is Stukwerkers in beeld gekomen.

We zijn voor de consolidatie van de zendingen richting Kamsar uitgeweken naar Gent. Die operatie loopt sindsdien perfect.”

De Gentse stouwer staat op zijn terminal aan het Grootdok in voor de tussentijdse opslag op kaai of in magazijn van de goederen en voor de belading van de schepen. De cargo gaat van staalproducten, kisten, grote banden voor werfvoertuigen, buizen tot machines, kranen, bulldozers en dump trucks en zelfs sleepboten. Aan dek is doorgaans plaats voor containers, vaak inclusief reefers.

Lalemant werkt in die context voornamelijk voor rekening van expediteurs die zelf het voortransport regelen.

Een groot deel van de lading is afkomstig uit Frankrijk.

Zwaarder materieel wordt voor verscheping vaak ontmanteld, onder meer omdat lossing in Kamsar met de eigen kranen van het schip gebeurt.

SOFA STYLE SERVICE Fast, your expert in transport

www.fast-lines.com

33

SPECIAL BREAKBULK

Lalemant zet kleinere multipurpose schepen in die afgestemd zijn op de beperkingen in de Guinese haven. tische toegankelijkheid, zijn de ingelegde multipurpose schepen – niet zelden tweendeckers - van een relatief beperkt tonnage.

Een gemiddeld schip kan zowat 3.500 freight tonnes meenemen.

Kamsar Express Rond die basistrafieken wil Lalemant onder de commer-

ciële benaming ‘Kamsar Express’ graag deze breakbulkdienst verder uitbouwen. Hiervoor sloot de Gentse groep een partnerschap af met AMA Guinea, een belangrijke lokale logistieke speler in havengebonden activiteiten en landtransport. Doel is andere volumes en klanten aantrekken en bij voldoende ladingaanbod bijkomende ha-

vens in West-Afrika bedienen.

Nouadhibou in Mauritanië is er daar één van. De havenbedrijvigheid draait er in belangrijke mate rond de ijzerertswinning in het hinterland.

“Wij kunnen daar heel flexibel mee omspringen, al is het a priori niet de bedoeling om verder dan Guinée te gaan varen. De schepen die wij op Kamsar inleggen, zijn te klein om daar voldoende economies of scale te bieden”, onderstreept De Bondt.

“Retourlading kan met onze schepen richting Europa komen.

Ook dat is een trafiek die aan het groeien is. Herpositionering van werfmaterieel is daar een voorbeeld van. Op de terugreis is de tijdsdruk in de regel minder groot, wat betekent dat we onderweg makkelijk in een andere haven kunnen gaan lossen.”

“Gent zou langs die weg meer breakbulk naar West-Afrika kunnen aantrekken”, treedt Johan De Raeve, gedelegeerd bestuurder van Stukwerkers, hem bij. “Het is een nichemarkt die misschien geen gigantische volumes oplevert, maar waar we in Gent verder willen in investeren.”

BREAKBULK IN DE LIFT BIJ STUKWERKERS De haven van Gent boekte vorig jaar een nieuw record in het conventionele stukgoed.

Stukwerkers droeg daar als belangrijkste goederenbehandelaar in dat segment een aardig steentje toe bij, zegt gedelegeerd bestuurder Johan De Raeve.

“In het staal hebben we onze score weten te verbeteren. Die trafiek is nu goed voor zowat de helft van alles wat we in breakbulk doen. We blijven daarnaast actief in hout en papier, zowel conventioneel als in containers die wij hier strippen om de aangevoerde goederen verder te verdelen. We zetten ook zware en buitenmaatse cargo op schepen of aan de wal, zoals de windmolenbladen die vanuit Brazilië naar Gent komen.”

In het hout scoorde Stukwerkers een mooie aanwinst. “Dankzij de gemeenschappelijke inzet van Havenbedrijf, scheepsagent, rederij, spoorwegen en havenarbeiders zijn we erin geslaagd een regelmatige boomstammentrafiek aan te trekken en dit in heel scherpe concurrentie met de inland havens. Alle protagonisten hebben ingezien dat samenwerken voor iedereen meer werk kan opleveren”, benadrukt De Raeve.

Stukwerkers heeft de jongste jaren geïnvesteerd in Liebherr-kranen die tot 144 ton kunnen tillen. Het draagvermogen van de kaaivloeren is verhoogd en met de herschikking van de activiteiten over de verschillende terminals van de groep is ook de operationele efficiëntie van de groep toegenomen. “Wij kijken de toekomst in breakbulk met vertrouwen tegemoet”, besluit de topman van Stukwerkers.

De groep behandelt naast breakbulk ook droge bulk en containers. Alles samengeteld ging het vorig jaar om zowat 3 miljoen ton lading.

34

Via Marchese Campodisola, 13 80133 Naples - ITALY Phn +39 081 496 111 Fax +39 081 551 74 01 switchboard@grimaldi.napoli.it www.grimaldi.napoli.it

M. Di Lorenzo

World Leader in RoRo transport

WAT BRENGT SHIPPING 2017

Vanaf april een nieuwe or © Foto Hapag-Lloyd

Nieuwe mega-allianties: alle FAQ’s beantwoord

De 13.169 teu grote ‘Antwerpen Express’ zal voortaan voor THE Alliance in een dienst op de trans-Pacific gaan varen.

1 april wordt een belangrijke dag voor de lijnvaart. Twee nieuwe grote allianties van containerrederijen steken van wal. Het aantal bondgenootschappen op de grote oost-westroutes daalt dan van vier naar drie. Flows Magazine zet alle verschuivingen op een rijtje.

STEFAN VERBERCKMOES

Hoe zijn de vier oude megaallianties ontstaan?

Het huidig lijnvaartlandschap ontstond nadat het Deense Maersk Line in 2014 besloot samen te werken met het Zwitserse MSC en de Franse carrier CMA CGM als P3 Network. China zag zo’n groot Europees blok van de drie grootste containerrederijen ter wereld als een bedreiging voor de nationale carriers en blokte de plannen af. Maersk en MSC gingen daarop zonder CMA CGM voort met wat het 2M Vessel Sharing Agreement werd.

36 6

Behalve Maersk besloot ook Evergreen om niet langer solo te opereren en zich aan te sluiten bij de CKYH Alliance. Het Japanse “K” Line en de Taiwanese rederij Yang Ming zijn al van oudsher partners en in 1997 sloot ook de Chinese carrier Cosco zich bij hen aan (CKY), waarna later ook het intussen failliete Hanjin volgde.

Een andere historische tandem is die van Hapag-Lloyd en NYK. Dat Duits-Japanse duo was in de jaren zeventig al lid van hetzelfde Trioconsortium en vormde later samen met OOCL uit Hongkong de Grand Alliance.

Toen duidelijk werd dat Maersk Line met MSC in zee zou gaan, bundelde de Grand Alliance de krachten met de Global Alliance van APL uit Singapore, Hyundai Merchant Marine (HMM) uit ZuidKorea en MOL uit Japan. De zes partners besloten verder te gaan onder de naam G6 Alliance.

De vierde groep is Ocean Three. Strikt genomen is dat geen echte alliantie, maar een reeks slotakkoorden tussen CMA CGM, China Shipping en UASC. De groep ontstond toen CMA CGM uit de P3-boot viel en weinig andere keuze had dan samen

WAT BRENGT 2017

rde op zee te werken met de overblijvers.

Toen Hamburg Süd besloot om de grote oost-westroutes te betreden, koos die Duitse rederij voor partnerships met UASC en CMA CGM.

Waarom zijn er verschuivingen?

Wie gaat met wie samen?

Omdat de twee grootste containerrederijen al met elkaar

alliantie, waarbij de Chinezen het belangrijk vonden om een groot Chinees front te vormen met OOCL uit Hongkong en Evergreen uit Taiwan erbij. Het kwartet koos de naam Ocean Alliance.

De recente consolidatiegolf had tot gevolg dat verschillende rederijen lid werden van twee mega-allianties, wat niet mag van mededingingsautoriteiten.” samenwerken, sloegen ook de nummers drie en vier de handen in elkaar. CMA CGM en Cosco vormen de as van een nieuwe

De start van die nieuwe alliantie betekende dat HapagLloyd, MOL, NYK en HMM twee rederijen uit hun G6 Alliance

▲

De recente consolidatiegolf in de lijnvaart had tot gevolg dat verschillende rederijen lid werden van twee mega-allianties, wat niet mag van mededingingsautoriteiten. China fusioneerde de twee grote nationale rederijen Cosco en China Shipping, waardoor het nieuwe Cosco Shipping Lines tijdelijk lid was van CKYHE en Ocean Three.

CMA CGM (Ocean Three) nam APL (G6 Alliance) over en moest dus ook kiezen. Hetzelfde geldt voor Hapag-Lloyd (G6 Alliance) dat via een fusie de Arabische carrier

UASC (Ocean Three) inlijft. Maersk Line is op zijn beurt bezig met de overname van Hamburg Süd.

OOCL uit Hong Kong verlaat de G6 Alliance en treed toe tot de nieuwe Frans-Chinese Zee Alliance waartoe ook CMA CGM, Cosco en Evergreen behoren.

37

WAT BRENGT SHIPPING 2017

op de trans-Pacific. Volgens HMM biedt het ‘2M+HMM’-akkoord van drie jaar dezelfde voordelen als lidmaatschap van een alliantie.

Maersk Line benadrukt dat de Koreaanse carrier een ‘passagier’ is die werd opgepikt

aan de bushalte waar de andere carriers HMM hadden laten uitstappen.

zagen vertrekken. Ook “K” Line, Yang Ming en Hanjin Shipping zagen hun twee grootste partners overstappen. Al deze rederijen waren eigenlijk op elkaar aangewezen om samen een sterke groep te vormen. De financiële gezondheid van de Zuid-Koreaanse rederijen was wel een probleem. HMM werd door de collega’s uit de nieuwe THE Alliance (voluit: Transport High Efficiency Alliance) geweerd.

Hanjin werd wel toegelaten, maar vroeg eind augustus vorig jaar bescherming tegen schuldeisers en ging bankroet. THE Alliance telt dus vijf leden: Hapag-Lloyd

38 6

(inclusief UASC), Yang Ming en de drie grote Japanse rederijen NYK, MOL en “K” Line die hun containeractiviteiten tegen april 2018 gaan bundelen.

Maersk Line en MSC drukten hun klanten op het hart dat 2M niet zou veranderen, terwijl alle andere carriers hun netwerk moeten hertekenen. Toch sleutelen ook zij aan hun aanbod omdat er twee coloaders bijkomen. HMM en Hamburg Süd kopen slots bij 2M zonder lidkaart. Hamburg Süd zal geen eigen schepen meer inzetten op oost-westroutes en HMM behoudt alleen eigen diensten

Welke alliantie wordt de grootste?

Het soortelijk gewicht van de allianties is op elk vaargebied anders. Op het grootste vaargebied in termen van capaciteit, de trade tussen het Verre Oosten en Noord-Amerika, wordt de Ocean Alliance veruit de grootste met 21 wekelijkse diensten. THE Alliance en 2M bieden daar respectievelijk zestien en tien diensten.

Tussen het Verre Oosten en Noord-Europa zullen zowel 2M als de Ocean Alliance elk zes wekelijkse diensten onderhouden. De gemiddelde scheepsgrootte is evenwel veel groter bij Maersk Line en MSC. THE Alliance zal vijf loops aanbieden.

WAT BRENGT 2017

Brengt de start van de nieuwe allianties rationalisaties met zich mee?

De Franse databank Alphaliner becijferde met de nieuwe vaarschema’s dat de totale capaciteit op alle grote oostwestroutes na 1 april nog zal stijgen. Zelfs vergeleken met toen Hanjin nog actief was, wordt er

en MSC zijn de nieuwe huurders van de negen grootste schepen van 13.102 teu die Hanjin vroeger exploiteerde en ook de schepen van 10.000 teu die de omgevallen Zuid-Koreaanse carrier vroeger huurde, keren terug in nieuwe

“Maersk Line benadrukt dat HMM een ‘passagier’ is die werd opgepikt aan de bushalte waar de andere carriers hem hadden laten uitstappen”

alliantiediensten voor rekening van onder andere Cosco, OOCL en Hapag-Lloyd.

Wat verandert er voor de Vlaamse zeehavens?

nog altijd meer capaciteit aangeboden.

Alle capaciteit van Hanjin werd dus met andere woorden al vervangen. Maersk

17.859 teu zullen behandeld worden door APM Terminals Zeebrugge, waarvan Cosco Shipping Ports een van de aandeelhouders is.

Voor Antwerpen blijft het aantal aanlopen in zowel de Far

Omdat de Ocean Alliance en THE Alliance een nieuw netwerk moesten uittekenen, konden de Vlaamse zeehavens bestaande diensten verliezen en nieuwe diensten winnen. Zeebrugge zal opnieuw wekelijks de grootste schepen van CMA CGM uit de FAL1 Service op de Far East ontvangen. Deze schepen tot

East-trade (tien per week) als op de trans-Atlantic (negen) status quo. Binnen Antwerpen verhuist wel een Far East-loop van de Noordzeeterminal naar Antwerp Gateway omdat OOCL en Evergreen die overstap maken. In andere diensten wordt de vloot wel gewijzigd: zo zal Hapag-Lloyd bijvoorbeeld niet langer de eigen schepen van 13.169 teu naar Noord-Europa sturen (waaronder de ‘Antwerpen Express’) en ontvangt de PSA Noordzeeterminal voortaan vaak eenheden van 14.993 teu (UASC).

39

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Philippe De Backer: “Wie moet niet aan politiek do Staatssecretaris wil in transportsector minder controles van zetels Het gaat snel met de loopbaan van Philippe De Backer (Open Vld). Iets meer dan jaar geleden nog lid van het Europees parlement, dan plots federaal staatssecretaris en sinds kort ook de man die volgend jaar in Antwerpen de liberale kleuren moet verdedigen in de strijd om het Antwerps Schoon Verdiep.

Toch vond de staatssecretaris de tijd om een round-up te maken van zijn dossiers rond sociale fraude en de Noordzee.

BART TIMPERMAN

Opvallend was zeker uw beslissing om de acht sociale inspectiediensten terug te brengen naar vier. Wanneer zien we de resultaten te velde?

“Deze beslissing heeft twintig jaar op zich laten wachten. Het is dus zeker geen evidente stap. De beslissing viel in november.

Nu zijn we alles aan het uitrollen. Normaal gezien moeten we alles operationeel hebben tegen 1 juli.

We gaan naar een veel lichtere structuur, waardoor we alles beter kunnen opvolgen en veel soepeler kunnen inspelen op fenomenen. Het is vooral belangrijk dat we scherp kunnen focussen op het terrein met maar liefst 100 extra inspecteurs. Voor de transportsector gaat dit dan vooral over de aanpak

40

van sociale dumping. In de hervorming zit ook de samenwerking met andere overheidsdiensten. We zullen gecoördineerder kunnen werken en veel gerichter handelen. We gaan bijvoorbeeld naar minder zetelcontroles in de transportsector, maar meer op de weg.”

Administraties zijn vaak eilandjes, soms koninkrijkjes. Pikken die deze hervorming?

“Deze hervorming was nodig. De meeste mensen zien de meerwaarde van die samenwerking wel. Ze willen ook geen dubbele controles. Ze willen betere resultaten halen. Het besef is er dat we moeten zorgen voor eerlijke concurrentie.

De hervorming zal ons daarbij helpen.”

Philippe De Backer in zijn kantoor in de Brusselse financietoren.

WAT BRENGT 2017

niet durft kiezen, oen” en meer op de weg U pakte regelmatig uit met gerichte controles op transport, onder meer tegen sociale dumping. Wat levert dat op?

“We zitten in een Europese markt met alle voordelen van dien. We proberen met Frankrijk en Duitsland te overleggen over deze evolutie. Wie willen zij eigenlijk controleren? Willen ze fraudeurs pakken of het gewoon

De sector ziet dat ondanks Europa ieder

moeilijker maken voor buitenlandse bedrij-ven op hun eigen markt te komen?

Dat kan niet de bedoeling zijn. Ons minimumloon ligt hoger dan bij hen. Waar is dan de sociale dumping? Als we fraude willen bestrijden, moeten we dat op Europees niveau doen en de lat voor iedereen gelijk leggen.

▲

“Ik heb het gevoel dat er wat verwarring is over wat sociale dumping is. Er zijn Europese spelregels, er zijn Belgische spelregels. Wie

land wel eigen maatregelen rond transport bedenkt.

die regels bewust omzeilt of negeert, doet aan sociale dumping. Die bedrijven speuren we op met gerichte controles. Vorig jaar hebben we bijna 200 miljoen uit fraudebestrijding gehaald.

Een record.”

Neptumar NV Kipdorp 57 - 2000 Antwerpen T +32 (0)3 369 08 20 neptumar@neptumar.be www.neptumar.be

REPRESENTING Sloman Neptun Shipping & Transport GmbH

North Africa

Bremen Overseas Chartering & Shipping GmbH

West Africa

Atlantic Ro-Ro Carriers Inc.

St. Petersburg / US Gulf

CSAV Car Carriers

West Coast South America

SDW Shipping

West Coast South America

Hansa Levant Line GmbH

East Med

PROJECT CARGO

●

BREAKBULK

●

STEEL

●

BULK

●

CONTAINERS

41

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Even over van de weg naar het water. U hecht veel belang aan een nieuw Marien Ruimtelijk Plan. Vanwaar die nadruk?

Philippe De Backer Anders wordt de sector onleefbaar. Als je eerst voor Frankrijk en nadien voor Duitsland verschillende formulieren moet invullen, is het niet meer werkbaar,

Daar moeten we er over waken dat er geen malafide spelers actief zijn. We mogen in geen geval onmenselijke toestanden tolereren met mensen die weken of maan-

door elkaar halen. De hoge loonkost, het totale plaatje, is voor arbeidsintensieve sectoren een probleem. De regering wil daarom zorgen dat we beter gaan concur-

“Ik hoop net voor het zomerreces al de teksten af te hebben. Ik wil die pluim graag op mijn hoed steken” zeker niet voor een internationale sector als de transportsector.

Zit de echte oneerlijke concurrentie niet in Oost-Europa?

“Ja. Er is concurrentie uit Oost-Europa omdat de lonen en sociale lasten er lager zijn. Bedrijven hebben zich aangepast en gebruik gemaakt van de interne markt. Dat is nu eenmaal volgens de regels. Ik denk dat we voor het langeafstandsvervoer de strijd voor een stuk verloren hebben.

42

den in hun cabine leven. Ik zie aan de andere kant ook wel een stuk herinvlagging.

Er zijn meer spelers met een kostbare lading die hun lading niet aan eender wie toevertrouwen. Dat vraagt om gespecialiseerde, Belgische chauffeurs.”

Een andere belangrijke stap was uw aankondiging over lagere kosten op arbeid. Die werd aan vakbondskant woedend onthaald.

“Het blijft me verbazen hoe mensen loon en loonkost

reren met de buurlanden.

We deden met de taxshift een inspanning van 8,5 miljard euro. Ik stel vast dat België ondanks dat alles nog bij de landen met de hoogste loonlasten staat. Daarom wil ik, met respect voor de Europese regels en zonder aan de lonen zelf te raken, de loonkost voor die sectoren laten dalen. Waarom heeft een vakbond er een probleem mee dat ik probeer om kansen op Belgische jobs te behouden of kansen probeer te scheppen? Dat begrijp ik echt niet.”

“Wij zijn het eerste land in Europa dat zo’n plan had.

En het heeft zijn waarde bewezen. Omdat het huidige afloopt in 2020 start ik nu al met de voorbereiding van het nieuwe. Met de ambitie om het klaar te hebben tegen de verkiezingen van 2019, zodat de nieuwe regering het dan kan uitrollen.

Het is ontzettend belangrijk om zo’n plan goed te overdenken. Op die manier gaan we zorgvuldig om met onze Noordzee, met respect voor alle partijen. En er zijn er nogal wat. De scheepvaart en visserij is evident. Maar er zijn ook de investeerders in offshore-energie, bedrijven die belangstelling hebben voor de bouw van kunstmatige eilanden of oesterkweek bijvoorbeeld. Het lijkt me toch belangrijk dat we hier goed over nadenken en overleggen. De ruimtelijke ordening in Vlaanderen is niet bepaald een pareltje.

Mijn ambitie is om het op zee beter te doen.”

Even belangrijk lijkt de herziening van het maritiem wetboek.

Wat is daar de stand van zaken?

“We zijn gaan kijken hoe we de Belgische belangen het best kunnen dienen en hoe andere landen dit organiseren. Die teksten waren het onderwerp van een brede consultatie. Die is rond. Op dit moment gaan we de teksten finaliseren en dan moeten die naar het parlement. Ook daar kan iedereen weer een standpunt nemen.”

VEA deed een opgemerkte oproep tegen

wat zij de ‘immuniteit van de terminaloperatoren’ noemen.

“Dat zijn we nog volop aan het bekijken. Het gaat er over wie er verantwoordelijk is wanneer je goederen transfereert en wie niet.

Daar moeten we kijken hoe dit internationaal gebeurt en of er redenen zijn om daar hier van af te wijken.

We moeten dit goed doen.

Want ook hier hebben we een voortrekkersrol. Gans Europa kijkt naar ons omdat wij als eerste proberen om dit te moderniseren. We moeten hier veel belangen uit veel kampen verzoenen en bekijken. Mijn opdracht is kijken naar het grotere geheel.”

Als Antwerps verkiezingskandidaat kunt u beter niet te lang wachten, want u zal altijd beslissingen moeten nemen

waar iemand het in de havencommunity lastig mee heeft.

“Ik hoop net voor het zomerreces al de teksten af te hebben. Ik wil die pluim graag op mijn hoed steken. De spelregels op een

hart draag. Dat waren mijn voornaamste dossiers in Europa. Ze weten dat ik vaak op het terrein kom. Dan zal ook aanvaard worden dat ik een doordachte keuze maak. Wie niet durft kiezen, moet niet aan politiek doen. Als weten-

februari in Zeebrugge ook een oplossing voor de vraag naar soepelere regels over estuaire vaart in april. Volgt u die timing?

“Dit is geen evident verhaal. Er zijn Vlaamse en

“Iedereen in Antwerpen weet dat ik de haven al langer in mijn hart draag”

ordelijke duidelijke manier voor de hele maritieme logistieke keten vastleggen is eigenlijk ook de sector moderniseren. Het heeft niks met gemeentelijk beleid te maken. Bovendien weet iedereen in Antwerpen dat ik de haven al langer in mijn

schapper, want dat ben ik, zal ik goed kijken, dan analyseren en dan kiezen. Ik durf aan te nemen dat mensen dat waarderen, zeker als de beslissing onderbouwd is.”

De Vlaamse ministerpresident beloofde in

federale elementen. Mijn focus vanuit het federale is de veiligheid. Die is toch wel heel belangrijk. Stel dat we een foute beslissing nemen met een ongeval tot gevolg waardoor de hele scheepvaart langdurig wordt gehinderd. We werken op zich goed samen.

Ik hoop dat we vooruitgang boeken. Maar ik ga me niet vastzetten op een timing.

Dat is als politicus zelden een goed idee. Nog eens: we willen allemaal vooruit.”

Nog veel werk op de plank dus. En dat met een verkiezingscampagne voor 2018 in het vooruitzicht. Wanneer gaat u nog kunnen slapen?

Philippe De Backer

“Ik slaap goed. Dank u. En ik heb gelukkig weinig slaap nodig. Ik zie eigenlijk geen probleem. Ik zal mijn job hier even goed blijven doen. Ik kom als vader en burger elke dag in Antwerpen. Ik heb dagelijks mijn contacten met de Antwerpenaar. Ik weet wel wat er leeft en beweegt.

De vele mooie dingen en de minder mooie. Ik voer dus op een natuurlijke manier campagne. Ik ben enthousiast om ook dat goed te doen en te blijven doen.”

43

WEGTRANSPORT

De vraag of wij nu volop voor elektriciteit moeten kiezen – en miljarden investeren in ‘elektrische wegen’ - of moeten gaan voor een technologie-neutraal beleid, is moeilijk te beantwoorden.

CO2-uitstoot 60 pro tegen 2050: mission “Alleen voertuigtechnologie zal niet volstaan” De Europese Unie wil in twee stappen – tegen 2030 en 2050 – de CO2-uitstoot van het goederenvervoer over de weg drastisch verminderen.

Uit een recent rapport van een denktank blijkt dat het uiteindelijke doel bijna onmogelijk wordt gehaald met voertuigtechnologie alleen. Hernieuwbare energiebronnen zoals biogas en biobrandstoffen moeten voldoende beschikbaar worden.

De wetgeving en de mentaliteit moeten anders.

Er staan moeilijke keuzes voor de deur.

PHILIPPE VAN DOOREN

D

e sector van het wegtransport schaarde zich in 2014 vrijwillig achter het voornemen van de Europese Unie om tegen 2030 haar CO2-voetafdruk met 30% verminderen tegenover 2005. Heel snel bleek dat een omwenteling van het transportsysteem nodig is om dit doel te

44

bereiken. Maar waarop moet men inzetten? Om op deze cruciale vraag te antwoorden richtte de IRU een denktank op, waaraan researchinstellingen, overheden, bedrijven en andere stakeholders zoals groene lobbygroepen deelnemen.

De eerste resultaten van het denkwerk werden samen met

het consultancybureau Transport & Mobility Leuven (TML) vervat in het rapport ‘Commercial Vehicle of the Future’. Dat stippelde ook een stappenplan om een tweede doelstelling van de EU te halen: tegen 2050 de CO2-emissies met mimimaal met 60% doen dalen tegenover 1990, met als uiteindelijke doel ‘zero emissies’ in het transport.

Met de huidige kennis zal vooral de tweede horizon een titanenwerk worden. Er zal op verschillende fronten tegelijk moeten worden gewerkt. Niet alleen technologisch, maar ook wettelijk en maatschappelijk.

Platooning Het zou onjuist zijn te zeggen dat het echte werk pas nu begint. Dat is immers al jaren bezig. In tegenstelling tot wat de groene lobbygroep Transport & Environment beweert, is het dieselverbruik van de trucks –

en dus de CO2 emissies – de afgelopen twintig jaar met circa 10% gedaald. Maar men zal een flinke tand moeten bijsteken om de uitstootbeperking van 30% tegen 2030 te halen. Dat bleek uit een debat naar aanleiding van de publicatie van het rapport.

Nikolaus Steiniger, verantwoordelijke ‘Climate Action’ bij DG GROW (het directoraat-gene-raal van de EU voor industrie), haalt het voorbeeld aan van platooning. “Vrachtwagens die dicht bij elkaar rijden in een konvooi hebben 20% minder luchtweerstand.

geproduceerd. De benodigde hoeveelheden zijn zo groot, dat het aanbod niet zal volstaan”.

Volgens hem moet men meer kijken naar elektrisch transport.

Zo denkt hij aan elektrische wegen, met stroomdraden boven de snelweg en een trolleysysteem voor lange afstanden, alsook trucks op batterijen voor korte trajecten. Al erkent hij dat het water nog zeer diep is. Elektrische wegen kosten minstens 2 miljoen euro per kilometer en de meest geavanceerde batterijen geven de trucks een reikwijdte van maximaal 200 km.

nog CO2-winsten mogelijk. We kunnen de aerodynamica nog verbeteren. Langere voertuigen hebben ook een groot potentieel. Laten we eerst daaraan werken, in plaats van onmiddellijk te gaan voor duurdere oplossingen”.

Maar als het afhangt van Transport & Environment, zal dat niet gebeuren. Volgens directeur William Todts moet men van meet af aan werken aan de oplossingen voor 2050.

“Het rapport toont aan dat we de objectieven voor 2030 kunnen halen met meer efficiënte

ocent verlagen n (im)possible?

Hun verbruik daalt daarmee 12 à 15%. Dat is maar de helft van wat men moet bereiken, terwijl er daarnaast ook veel wettelijk werk verricht moet worden: de trucks moeten interoperabel zijn en met elkaar kunnen communiceren.

Men moet hiervoor standaarden ontwikkelen. Ook moeten er tools komen om ad-hocplatooning mogelijk te maken. Er is dus nog véél werk te verzetten”.

Na 2030 “Het zal al bijzonder moeilijk zijn om tegen 2030 de CO2-emissies met 30% te verminderen. Om ze met 60% te verlagen, zijn nog meer fundamentele maatregelen nodig”, zegt Steiniger. “Tegen 2050 moeten er voldoende hernieuwbare energiebronnen voorhanden zijn om de fossiele brandstoffen te vervangen. Denk aan biomethaan en biobrandstoffen van de nieuwste generatie, die voedingsgewassen sparen en uit afval worden

Conventionele brandstoffen

“De voordelen van elektrificatie moeten niet overdreven

voertuigen en een andere organisatie van de logistieke operaties. Het toont echter eveneens aan dat die voor 2050 niet gehaald kunnen wor-

“Om de CO2-Emissies met 60% te verlagen regen 2050, zullen nog meer fundamentele maatregelen nodig zijn” worden”, stelt evenwel Martin Schuckert, emissie-expert van Daimler en raadgever bij de Europese automotivekoepel ACEA. Volgens hem bestaan er nog andere oplossingen om de doelstellingen te halen. “Hoewel aardgas een fossiele brandstof is, kunnen we er nog op voortwerken. Ook waterstof biedt mogelijkheden. En zelfs met de conventionele brandstoffen zijn

den als we blijven focussen op hernieuwbare brandstoffen als biogas of biofuels. Zelfs in de toekomst zal het aanbod onvoldoende zijn. Deze brandstoffen zullen efficiënter gebruikt worden in statische toepassingen, niet in mobiele.

Dus moeten we nu beslissen om onmiddellijk in te zetten op een langetermijn-oplossing en die is elektriciteit”, zegt hij.

45

WEGTRANSPORT

Volgens Transport & Environment moeten we vandaag reeds de keuze maken voor elektriciteit. Aardgas is een nutteloze tussenstap, zegt de belangengroep.

Technologieneutraal?

Het komt er dus op neer dat men nu moet kiezen voor elektriciteit, vindt Todts. Steiniger en vooral Schuckert zeggen daarentegen dat de keuzes technologieneutraal moeten zijn. Ruw samengevat zegt hij: “geef ons een doel en wij zullen ervoor zorgen dat wij het bereiken”.

voor een preferentiële keuze”, stelt Philip Greening, directeur van het Britse Centre for Sustainable Road Freight.

Schuckert trekt die stelling in twijfel. “Het is veel te vroeg om te kiezen. Het gaat hier om oplossingen voor de lange termijn.

Deze ontwikkelen vraagt tijd.

Stel dat wij zouden gaan voor de elektrische wegen, dat wij daar miljarden in investeren en dat

“Laat de vervoerders beslissen.

Zij verwachten geen debatten maar oplossingen.”

Instinctief zou men kunnen stellen dat de tweede keuze de meest logische is. Maar dat is niet noodzakelijk zo. “Soms moeten vooraf keuzes worden gemaakt.

We zullen een hele nieuwe infrastructuur moeten invoeren. De uitbouwen zal duur zijn. In alles investeren kan niet. Daarom is het belangrijk dat we nu een aantal beslissingen nemen en gaan

46

ingenieurs intussen iets totaal anders uitvinden dat dezelfde resultaten geeft tegen een fractie van de kost. Je loopt het risico dat het weggegooid geld is”.

Dat zo’n risico niet onbestaand is, bewijst het debacle van het Europese beleid inzake biobrandstoffen. Die keuze van de Europese Unie bleek snel vrij snel niet zo duurzaam.

Koolstofuitstoot belasten

2050 lijkt veraf, maar het zijn mogelijk de keuzes die we vandaag maken, die determinerend zullen zijn. De vraag of wij nu volop voor elektriciteit moeten kiezen of moeten gaan voor een technologieneutraal beleid, is dan ook een moeilijke. “Laat de vervoerders beslissen. Zij verwachten geen debatten maar oplossingen.

Daarom geloven ze in een technologische mix. Zij zullen kiezen voor de technologische oplossingen die economisch het meest verantwoord zijn. Daarom is het belangrijk dat we samen met een open geest naar oplossingen zoeken. Hokjesdenken is uit den boze”, vindt Florence Berthelot, voorzitter ‘Freight Transport’ van de IRU. Haar stelling is echter waarschijnlijk te optimistisch. “We kunnen ons niet permitteren om de doelstellingen voor 2050 te missen. Het gaat daarom om meer dan technologische keuzes. We moeten het gedrag aanpassen, dus moeten we koolstofuitstoot belasten. Dat is de enige manier om te bereiken wat we moeten bereiken,” waarschuwt Greening tot slot.

Logistiek, dat is iets voor jou!

Ben je professional en kijk je uit naar een nieuwe wending in jouw carrière?

Ben je starter of laatstejaars student?

En wil je ontdekken wat de boeiende wereld van logistiek voor jou in petto heeft?

Kom dan op 22 april naar Topjobs@Logistics, dé job- en stagebeurs voor een droom-carrière in de logistiek en internationale handel.

Wanneer 22 april van 10 uur tot 14 uur Waar Blue Point Antwerpen Filip Williotstraat 9 2600 Antwerpen (vlotte bereikbaarheid met de auto en/of het openbaar vervoer vanuit het nabijgelegen station Antwerpen-Berchem)

www.topjobslogistics.be

WAT BRENGT MOBILITEIT 2017

Antwerpse wegenwerken mobiliteitscreativiteit

Pendelbus en mobiliteitsmanager houden bedrijven mee berei De Pendelbus, sinds 2010 een vaste waarde voor de havenwerknemers op Linkeroever, breidt uit naar Rechteroever. De Maatschappij Linkerscheldeoever (MLSO), het Havenbedrijf Antwerpen en vzw Max Mobiel zijn startklaar, nog voor het begin van de grote Antwerpse wegenwerken. De bereikbaarheids- en mobiliteitsmanager van Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland informeert de bedrijven over de werken en helpt hen bij een modal shift.

KOEN HEINEN

Dagelijks maken ongeveer 250 mensen gebruik van de Linkeroeverpendel. Dat succes was voldoende reden voor de MSLO en het Havenbedrijf Antwerpen om - met steun van Vlaams minister van Mobiliteit Ben Weyts - het project ‘haven’ breed uit te rollen.

De op til zijnde wegenwerken in het gebied, vormden een bijkomende drijfveer. De Pendelbus Haven van Antwerpen is het resultaat.

“De vzw Max Mobiel werd aangeduid als transportorganisator en projectcoördinator. Zij staat

De Pendelbus kreeg een eigen look & feel.

48

in voor de opstart van de verschillende routes en het volgen van het project. Via een tender werden Zwijndrecht Cars voor Linkeroever en De Polder voor Rechteroever als vervoerders gekozen. Max Mobiel levert nu missionariswerk om, naast het uitbreiden van het aanbod op Linkeroever, bedrijven op Rechteroever te overtuigen mee in te stappen”, zeggen Peter Van de Putte, directeur van MLSO, Chris Coeck, mobiliteitsmanager van het Havenbedrijf en Bob Kussé, projectcoördinator van Max Mobiel in koor.

Dubbel doel “Het project draagt niet enkel bij aan het oplossen van de files, maar heeft ook een sociale dimensie. In het havengebied is er niet overal openbaar vervoer of slechts in beperkte mate. Met de Pendelbus bieden we een goed alternatief, ook voor werknemers zonder auto”, legt Coeck uit. “De Pendelbus geniet financiële steun van minister Weyts.

Dit moet de opstart mogelijk maken en bedrijven mee over de streep trekken”, benadrukken hij en Kussé.

Als bezielers van het initiatief dragen het Havenbedrijf en MLSO de financiële verantwoordelijkheid. “Wij zijn projecteigenaar en als er een verlies is, dekken wij dat. MLSO voor Linkeroever en het Havenbedrijf voor Rechteroever. Daarom zoeken we samen met Max Mobiel naar de ideale tarieven, rekening houdend met subsidies

n triggeren

ikbaar en betalingen van bedrijven”, zegt Van de Putte.

Nooit lege ritten

“Verschillende bedrijven op de Noorderlaan vroegen een shuttlebus die vertrekt op de park & ride Havana en van daaruit in een lus de bedrijven aandoet. Het po-

glijdende werkuren, is het concept hier anders dan op de bestaande routes”, legt Coeck uit.

Met de werken aan de Scheldelaan in aantocht, stijgt de vraag naar de Pendelbus. Ook lokale besturen uit de gemeenten in de rand tonen interesse. “Wij zorgen

“De Pendelbus is tailor-made maar blijft collectief vervoer, dus alle bedrijven mogen mee” tentieel en de interesse zijn er.

Van zodra een paar bedrijven het licht op groen zetten en de park & ride klaar is, starten we tijdens de ochtend- en avondspits met een bus om de 15 à 20 minuten.

Omdat de reizigers hier een ander profiel hebben en vaak administratieve functies bekleden met

ervoor dat we klaar zijn met ons aanbod op het moment dat het nodig is”, besluiten de initiatiefnemers.

Vorig jaar vervoerde de Pendelbus al 65.904 werknemers van een vijftigtal bedrijven. Dat is een stijging met meer dan 55% in vergelijking met 2015.

▲

“De werkgever kan de factuur voor 120% fiscaal inbrengen als collectief werkgeversvervoer.

Van zodra een bedrijf een potentieel ziet voor een aantal reizigers, wordt bekeken of ze kunnen aansluiten op bestaande routes. Indien niet, wordt uitgezocht of een nieuwe route financieel haalbaar is. De Pendelbus is tailor-made maar blijft collectief vervoer, dus alle bedrijven mogen mee”, benadrukken de organisatoren. Een plaats op de bus reserveren gebeurt online. Als er geen reservaties zijn, wordt er niet gereden. Dus geen lege ritten. Reserveren kan de dag voordien tot 23.59 uur voor een dag, een week, een maand. Aan de hand van de reservaties wordt de grootte van de bus bepaald.

Sollicitanten rijden gratis mee.

Shuttle naar de Noorderlaan

MOBILITEIT

Gewoontes

veranderen

Steven Roeland: “We bevinden ons nog vele jaren in een permanente situatie van infrastructuurwerken”.

Bereikbaarheidsmanager

Sinds februari 2016 herbergt de Voka-Kamer van Koophandel Antwerpen-Waasland een bereikbaarheids- en mobiliteitsmanager. Steven Roeland: “In het kader van de mobiliteitsontwikkelingen in Antwerpen wilde de Kamer een schakel tussen de vele infrastructuurbeheerders en overheden aan de ene kant en de bedrijven aan de andere kant. Er is nood aan een

een duurzame modal shift te komen. Ten slotte ben ik voor ondernemers het aanspreekpunt in hun zoektocht naar een gespreks-partner bij wegbeheerders. Hun bekommernissen over infrastructuur of mobiliteit, bepleit ik bij werkgroepen en instanties.”

Zo verliezen nogal wat bedrijven het overzicht door de veelheid aan wegenwerken. “Ons digitaal initiatief ‘www.Antwerpen-Waaslandmobiel.be’ biedt hierop een antwoord. Voor de

“Het project draagt niet enkel bij aan het oplossen van de files, maar heeft ook een sociale dimensie” brugfiguur om de veelheid aan informatie bij de bedrijven te krijgen en omgekeerd, de bekommernissen van ondernemingen, bij de juiste bevoegde instanties te bepleiten. Samen met de Vlaamse regering is beslist om een bereikbaarheidsmanager aan te stellen”, legt Roeland zijn functie uit.

Zijn taak is drieledig. “Naast het geven van bereikbaarheidsinformatie, wijs ik bedrijven op hun kansen om tot

50

regio Antwerpen en Waasland vindt een ondernemer er het overzicht van wat te gebeuren staat. We verwijzen er door naar broninfo van diverse wegbeheerders. Via geografisch afgebakende mailings bezorgen we bedrijven op hen toegespitst mobiliteitsnieuws. Daarnaast organiseren we samen met diverse overheden ontmoetingen met bedrijven en stimuleren we hen om naar alternatieven te kijken”, zegt Roeland.

Om uit de Antwerpse verkeersknoop te geraken, moeten werknemers hun verplaatsingsgewoontes durven veranderen. “Met de site ‘www.bereikbaarwerk.be’ reiken we bedrijven initiatieven aan voor een modal shift. We ontsluiten het aanbod van diverse overheden. De werkgeversaanpak van Slim naar Antwerpen, de subsidies van het Pendelfonds, de mogelijkheden tot fiets- of telewerkvergoedingen, oplossingen die De Lijn, de NMBS, Velo of autodelen kunnen bieden, bijvoorbeeld”, gaat Roeland verder.

“Samen met Slim naar Antwerpen, het Havenbedrijf, het Provinciaal Mobiliteitspunt of andere partners proberen we projecten op gang te trekken die het verschil kunnen maken”, benadrukt hij. “Vanuit de Kamer proberen we bedrijven elkaar te laten inspireren. In ons magazine ‘Ondernemers’ delen we maandelijks een goede praktijk van een bedrijf dat mobiliteitsinspanningen levert.”

De goede

infrastructuur Op het vlak van belangenbehartiging spreekt de Roeland onder meer overheden aan over infrastructuur. Enkele voorbeelden: “Incentives voor fietsgebruik zijn belangrijk maar zijn pas duurzaam als ook de infrastructuur voldoet. Of: om ervoor te zorgen dat het collectief vervoer tijdens de werken aan de Scheldelaan niet mee in de file staat, hebben we een busstrook verkregen.”Op de vraag of zijn taak met het einde van de werken ophoudt, luidt het veelzeggende antwoord: “We bevinden ons nog voor vele jaren in een permanente situatie van infrastructuurwerken.

Het belang van mobiliteit in het beleid van elke organisatie groeit steeds meer. Het wordt een opdracht van lange adem.” www.Antwerpen-Waaslandmobiel.be www.bereikbaarwerk.be

LOGISTIEK CONGRES IRAN 5 MEI 2017

HAVENHUIS, ANTWERPEN

CULTUUR, HANDEL EN COMPLIANCE De Iraanse markt wordt meer en meer bereikbaar voor westerse bedrijven.

Vooralsnog is het aantal aanbieders beperkt en dat biedt kansen voor de logistieke sector. Daarom vindt op vrijdag 5 mei het Logistiek Congres Iran plaats.

– Veel praktijkcases van vervoerders.

– Inzicht in cultuur (van zaken doen).

– Compliance begrijpelijk uitgelegd voor uw dagelijkse praktijk.

– Douaneregels in- en export.

FLOWS, NT EN PORT OF ANTWERP

Ontmoet collega-professionals uit de logistiek: beleidsmakers, juridisch adviseurs, cultureel experts en meer. Uiteraard is er veel ruimte voor de beantwoording van uw specifieke vragen.

Dit congres wordt georganiseerd in een uniek samenwerkingsverband tussen Nieuwsblad Transport en Flows. Bovendien wordt dit congres gesteund door Port of Antwerp.

Lezers van Flows ontvangen korting! Meld u aan met de code LCIB17MA

WWW.LOGISTIEKCONGRESIRAN.BE

WAT BRENGT INTERVIEW 2017

Douanebaas loodst douan

“Het vooroordeel was: ‘Een manager uit de privé kent niets van doua Douanebaas Vanderwaeren weegt eerste jaar streng af, al verliep zijn plan niet zoals vooraf uitgestippeld.

D

e clichédenker zal bij het woord douane vaak denken aan stoffige burelen of ambtenarees op hoog niveau. Fout, was al snel het oordeel van de douanebaas bij zijn kennismakingsronde. “Ik trof hier heel veel goede en competente mensen aan”, zegt Kristian Vanderwaeren.

“Mensen die vooruit wilden en enthousiast waren voor verbetering. Dat maakte het een stuk makkelijker dan je zou verwachten. Die goodwill, samen met de steun van de voorzitter en de minister, maakte het een stuk makkelijker.

U moest de werking optimaliseren in een context van een krimpend personeelsbestand. Geen evidente klus.

Na een indrukwekkende carrière in de private sector, met opdrachten bij Ernst&Young, Wolters Kluwer en Moore Stephens, trad Kristian Vanderwaeren begin 2016 aan als administrateurgeneraal van de douane en accijnzen. De nieuwe douanebaas maakte indruk met ingrijpende veranderingsprocessen en beslissingen. “Zonder de aanslagen van 22 maart stonden we al veel verder”, klinkt het.

BART TIMPERMAN

52

“Ik kom uit de privé. Ook daar was het na 9/11 een kwestie van consolideren en afbouw in bezetting. Dat gegeven was me niet vreemd. De visie bij de start was duidelijk. De douane moet in logistieke processen faciliteren en taxeren. En dat zo efficiënt mogelijk. Eigenlijk zou de douane in heel het logistieke proces onzichtbaar moeten zijn, behalve bij alles wat met fraude te maken heeft. Dat kan alleen als we met technologie zorgen dat we niet meer de goederen zelf moeten volgen, maar wel de data. Door data goed te analyseren, moeten wij alles wat abnormaal is meteen detecteren.”

ne naar digitaal tijdperk

ane’” Maar toen kwamen de aanslagen in Brussel.

“Ik werd op 22 maart meteen gecontacteerd door mijn minister.

Begrijpelijk, douane is nog steeds één van de drie gewapende overheidsorganen. Wij moesten meteen mee in de terreurbestrijding op het terrein. Grensbewaking, op de luchthavens,… Noem maar op. Dat had natuurlijk zware consequenties voor mijn hervorming. Plots zat de focus niet meer op de goederenstroom, maar op mensen. Dat heeft niet alleen heel veel energie gevraagd maar had ook veel impact op investeringen.

Ik werd meteen ook geconfronteerd met sociale acties omdat de plotse wending voor ongenoegen zorgde. Gelukkig hebben wij geen zware syndicale cultuur en kreeg ik alles met overleg geregeld. Maar kort samengevat: 22 maart zette heel het proces op zijn kop.”

Zo’n crisissituatie gaf u wel de kans om u te profileren als manager?

overleg en transparantie.

Wat goed onthaald wordt in de private sector.

Vanwaar die keuze?

“Ik merkte bij bijna alle contacten dat de structuur die er stond niet functioneerde zoals zou moeten. Zowel intern als bij de bedrijven was daar eensgezindheid over. Ik wist dat die structuur

“Aanslagen van 22/3 deden focus veranderen en had consequenties voor mijn geplande hervorming”

dat dit mijn versneld ingangsexamen was. Bovendien heeft deze episode me ook geleerd dat de fundamenten van de organisatie zeer degelijk zijn.”

Een jaar later is er toch een nieuwe structuur en groeit er een nieuwe cultuur van

twee jaar was voorbereid. Ik heb toch beslist om die af te voeren.

Vanuit de boerenwijsheid dat, als de mayo niet pakt, je nieuwe moet maken. Ik ben bij de structuur vertrokken vanuit de nood aan duidelijkheid en aanspreekpunten voor de bedrijven. Zo kwam ik bij het systeem van de re-

17-18-19I10I2017

Organised by EASYFAIRS

ANTWERP EXPO

▲

“Dat klopt. Je weet dat iedereen denkt: ‘een manager uit de privé, die kent niks van douane’. Met

de terreurcrisis moest ik plots zeer snel schakelen en veel beslissingen nemen. Ook het sociale aspect speelde meteen sterk.

Dankzij een goed team en de nodige steun is me dat allemaal behoorlijk goed gelukt. Zonder veel ongelukken kregen we de klus toch gedaan, met goede resultaten. Je zou kunnen zeggen

INTERESSE? www.transport-logistics.be véronique.lietaer@easyfairs.com

INTERVIEW

giomanager die de ganse regio aanstuurt en het enige aanspreekpunt wordt. De achterliggende centrale diensten moeten die werking faciliteren met ondersteuning zoals IT, beleidswerk zoals de internationale contacten, wetgevend werk, enzovoort. De regiomanagers worden bij wijze van spreken mijn COO’s.”

Waarom regionaal?

De wetgeving over douane en accijnzen is nationaal of zelfs Europees. Die kan je toch niet regionaal interpreteren?

“Natuurlijk is die wetgeving gelijk. Maar er zijn sterke regionale verschillen in de praktijk. De provincie Limburg heeft geen internationale luchthaven bijvoorbeeld. In de provincie Antwerpen

houden met de ervaringen en adviezen van de mensen die met hun voeten in de praktijk staan.

Dat vraagt misschien wel wat tijd, maar de resultaten zijn gegarandeerd werkbaar. En daar draait het om. Ik moet onze dienstverlening efficiënter maken. Dat doe ik best door in overleg met onze klanten de beste methodes te zoeken.”

Hoe houdt u zelf voeling met de realiteit van de douanier?

“Door genoeg ter plaatse te gaan en echt open te staan voor de mensen. Onlangs nog werd ik bij een bezoek aangesproken door een medewerker die me vertelde dat er een probleem was met wisselgeld. Er bleek een formulier te zijn waar de klant 3

“Een goedwerkende douane moet investeerders lokken” komt een gigantisch veelvoud aan containers binnen. Dat vraagt om een regionale organisatie op maat van die situatie. Een schip met bananen in Antwerpen vraagt toch ook een andere benadering dan een schip met auto’s in Zeebrugge. Ik vergelijk het met een multinational. Ik ben de CEO die de doelstellingen vastlegt en voor de middelen zorg. Het is dan aan de COO van de vestigingen om de doelen die zij hebben gekregen te halen. Zij moeten zich daar op organiseren.”

U kiest niet alleen voor regionalisering, maar ook voor overleg?

“Er is een nieuwe Europees douanewetboek. Maar dat moeten we wel nog concretiseren.

Ik wou op gelijkwaardige basis praten met de privé over de concrete uitvoering van dat nieuwe wetboek. Het is op zich al complex genoeg om dan geen rekening te

54

cent voor moest betalen. Drie cent! Dan sta je daar als douanier als iemand met 50 euro betaalt.

Maar daar sta je als klant evengoed met je biljet. Ik maak er een punt van om dat soort dingen aan te pakken. In dit geval bleek het hele proces van betaling, met betalingsbewijs en bijhorende administratie, stukken duurder dan het formulier drukken. Schaf dat dan af hé! Door zo te handelen, win ik het respect van de mensen op alle niveaus.”

Is vanuit die filosofie ook de doorbraak gekomen in het dossier van de directe vertegenwoordiging?

De zucht van opluchting van de expediteurs was vast tot in Brussel te horen.

“Soms moet je ook eens durven doorduwen. Ik vond dat dit moest vooruitgaan. En dan lukt dat ook. Ik hoop dat we op die manier verder de goede rich-

ting opgaan. Het nationaal forum heeft nu de opdracht om de hele supply chain te bekijken in functie van wie waar verantwoordelijk voor is. Ik geloof dat we er in overleg wel komen.”

Wat zijn de grote “to-do’s” voor de toekomst?

“Werk genoeg. Het grootste project is de informatisering. Er is een groot Europees ICT-project dat nodig is om het nieuwe Europese wetboek helemaal uit te rollen. Dat schiet niet goed op. Ik wil me daar niet achter wegsteken. Het is gemakkelijk om te zeggen: ‘Ik wil wel, maar Europa…’. Dat spel speel ik niet.

Dus nemen wij vanuit België het voortouw om dit aan te pakken.

Het is niet ‘het probleem van de Europese Commissie’. Het is ons probleem. Daarnaast moeten we onze organisatie nog verder op punt stellen. Eigenlijk moet de goede werking van de douane in een land een argument zijn om investeerders te lokken. Het is mijn ambitie om onze job zo goed te doen dat weop dit punt voor de Tesla’s van deze wereld een interessant land worden.”

Het lijstje is lang…

“Ik kan nog wel even verder gaan. We moeten de resultaten van onze controles aanscherpen, er is de algemene wet op douane en accijnzen die moet herschreven worden, we moeten de stroom big data beter leren managen en gebruiken. Er is werk aan de transparantie van ons vervolgingsbeleid. We moeten onze rol in de terreurbestrijding verfijnen. Enzovoort.”

Om af te sluiten. U zit hier in uniform. En dat voor een manager die uit de privé komt. Of is dat voor de foto?

“Ik kies bewust vaak voor dat uniform. Mijn basisprincipe is: ‘Walk the talk’. Wees het voorbeeld van wat je van anderen vraagt. Als je wenst dat je mensen in uniform zijn als ze naar buiten komen, dan moet je dat zelf ook doen. Daarom.”

ATEX / IECEx: II 2 G Ex ib IIC T4 Gb II 2 D Ex ib IIIC T135 °C Db

WORK SMARTER IN HARSH ENVIRONMENTS The Rough Pro ATEX smartphone EX-SM14 won’t let you down. Discover its rugged nature and its numerous possibilities: seamless data exchange, Bluetooth, Dual SIM Quad Band and much more. All of this in an explosion-proof shell.

Water? No problem

Running on Android OS

Of course, the ATEX smartphone EX-SM14 stands out thanks to its explosion-proof qualities. But it’s also waterproof to a very large extent. You can submerge it in water for 40 minutes, even at 1.2 meters depth.

This rugged smartphone handles any humid location, which opens many possibilities in the gas and oil industry, the petrochemical industry and many other sectors.

The Rough Pro EX-SM14 runs on the Android operating system. As a result, this ATEX smartphone enables countless applications: track & trace, man down, compass … Your company’s workflows will thrive on its versatility.

Rugged & explosion proof Our explosion proof smartphone EX-SM14 is ATEX and IECEx certified. It’s even MILSTD-810G certified, thus meeting US military expectations. No wonder this rugged device can function in hazardous areas without any problem.

Always clear communication The explosion-proof ATEX smartphone EXSM14 always ensures high connectivity.

Data and voice connections seamlessly run in parallel. WIFI and mobile networks can be used for data traffic. Its Bluetooth function enables helmet communication, LEL metre and more. Moreover, the Dual SIM Quad Band enables better roaming.

Extremely sharp pics Just like other Rough Pro devices, the ATEX smartphone EX-SM14 is equipped with an 8 Megapixel Camera. Streaming video applications or enjoying High Resolution photography? No problem! Doesn’t your work environment allow camera’s on the floor?

Again no problem! Our smartphones are also available in a “No Camera” version!

Tailored to your infrasctructure Astron Rough Pro smartphones meet the requirements of your enterprise’s IT infrastructure. They can run specific, tailormade applications using the Remote Device Management Solution (RDMS).

24/7 SERVICE GUARANTEE Contact us for more information

+32 3 227 74 02

info@astronrough.com

www.astronrough.com

WAT BRENGT NXTPORT 2017

“NxtPort komt snel met tastbare resultaten” Daniël Lievens, de nieuwe CEO van het al even nieuwe NxtPort, begon op 1 maart gretig aan een heel duidelijke maar loodzware opdracht: ‘Maak van heel veel goede wil en een pak vraagtekens een antwoord op de behoefte aan digitale innovatie in de wereld van het goederenvervoer’. Maar Daniël Lievens zit vol vertrouwen. “Over enkele maanden tonen we de eerste concrete toepassingen.”

BART TIMPERMAN

N

Daniël Lievens: ‘NxtPort moet een matchmaker zijn’.

56

xtPort is intussen genoegzaam bekend.

NxtPort moet het centraal dataplatform worden waarin alle spelers in de supplychain in en rond de Antwerpse haven hun gegevens delen. Om die gegevens dan te kunnen matchen met die van andere spelers en zo de hele goederenstroom optimaler te organiseren.

De opdracht van Daniël Lievens is nu om deze mooie droom te vertalen in concrete en werkbare toepassingen.

“NxtPort moet een soort matchmaker worden”, omschrijft de CEO zijn visie. “We moeten mensen rond de tafel brengen. ‘Early adopters’ die bereid zijn om op basis van hun data naar concrete oplossingen te zoeken om hun werkwijze te optimaliseren. We hebben intussen een vier- of vijftal cases geselecteerd waar we mee aan de slag willen. Nu moeten wij als ‘matchmaker’ de juiste partijen samenbrengen en hun overleg faciliteren. Wij moeten naast de gebruikers ook de juiste providers zoeken. De concrete apps bouwen is niet onze opdracht, wel de weg er naartoe begeleiden.”

Daniël Lievens is ervan overtuigd dat kort voor of na de zomer NxtPort voor het eerst met tastbare resultaten kan komen. “Die hebben we zeker nodig”, erkent hij. “Er is veel enthousiasme en goede wil. Maar tegelijkertijd is het zeer belangrijk om op relatief korte termijn successen te boeken om dat vertrouwen te voeden en te versterken. Ik heb er het volste vertrouwen in dat dit lukt.”

Daniël Lievens brengt in ieder geval een pak ervaring mee.

Hij was één van de stichters van Kiala, het bedrijf dat op goed 15 jaar uitgroeide tot een Europese topspeler in lastmile- en e-commercelogistiek. “Ik ben iemand die heel graag opbouwt”, zegt hij over zichzelf. “Hoe meer creativiteit er nodig is om iets te bouwen, hoe groter de uitdaging en het plezier ik er aan beleef. Ik zat daar al op het kruispunt van technische innovatie en logistieke innovatie. NxtPort is voor mij een kans om die expertise te benutten en opnieuw te kunnen doen wat ik het liefste doe: creatief bouwen.”

Nieuwkomers in de maritieme sector krijgen vaak de goedbedoelde waarschuwing dat de maritieme sector een wereld apart is. Een gesloten wereld, die je moeilijk kan doorgronden. Maar dat kan de nieuwe CEO niet bevestigen. “Ik kom uit de wereld van pakketdistributie, maar de laatste maanden voor NxtPort was ik ook actief in het domein van transportmanagement en freight-brokering. Dat bracht me al een stuk dichter bij de wereld van de haven. Maar los daarvan merk ik weinig van geslotenheid of zo. Ik ontmoet eigenlijk uitsluitend heel intelligente en betrokken mensen die me met open armen ontvangen.”

WE KEEP YOUR BREAKBULK CARGO

Antwerp, your breakbulk home port The Port of Antwerp is not your average transport partner. Every challenge you bring drives us to serve you even better. By constantly adapting to your needs we achieve faster distribution, smarter logistics, smoother customs, greener activities and clearer processes. Improved solutions that keep inspiring you. At the Port of Antwerp standing still is no option. Moving is.

Challenge us at customerservice@portofantwerp.com Follow us at www.portofantwerp.com/en/breakbulk #portofantwerp

Wij brengen het nieuws uit de wereld van trade facilitation, shipping,

BrengT logistiek in beweging

transport en logistiek.

Laat deze stroom van kennis en kansen niet aan u voorbijgaan.

Kies voor FLOWS, dĂŠ referentie voor wie wil bijblijven in de snel draaiende wereld van logistiek en transport.

Ontdek onze nieuwe communicatie en abonnementsformules!

Contacteer VĂŠronique Dedecker - marketing@flows.be - +32 486 04 64 50