Krant 2 juli 2014

Gesine Meissner (ALDE)

“Geïntegreerde aanpak logistiek beleid is nodig”

TRADE, SHIPPING, LOGISTICS & TRANSPORT WOENSDAG 2 JULI 2014G WEEKBLAD

G

JAARGANG 2 N° 27G WWW.FLOWS.BE

G

2

PRIJS: € 7

G

P912004

HET BELANGRIJKSTE Ferry- en roro-sector is niet klaar voor heropleving De vloot van veerboten en shortsea roro-schepen is vorig jaar verder gekrompen en verouderd. Omdat er niet veel nieuwe tonnage in aanbouw is en omdat het aanbod op de chartermarkt erg beperkt is, dreigt een capaciteitstekort wanneer de markt weer aantrekt. In roro-diensten naar het Verenigd Koninkrijk en Spanje was er in de tweede helft van vorig jaar al sprake van een heropleving. Volgens het jaarlijkse marktrapport van Shippax zijn er vorig jaar 23 ropaxschepen met een gemiddelde leeftijd van 36 jaar gesloopt, terwijl er maar elf nieuwe veerboten in de vaart kwamen. In 2013 werden ook 34 freighters verschroot en slechts acht opgeleverd.

PAGINA 6

BELGIË Partijvoorzitters ontvangen douanememorandum

4

Lanfer Logistik neemt Wauters Tanktransport over

5

INTERNATIONAAL La Poste kiest voor gecombineerd vervoer

7

Blue Line Logistics laat eerste palletschip te water Op de Nieuwe Scheldewerven in Rupelmonde is de eerste ‘pallet shuttle barge’ van Blue Line Logistics gedoopt en te water gelaten.

Met dit innovatief binnenschip wil de jonge Belgische rederij het vervoer van palletten en big bags over het water een nieuwe dimensie geven.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

Nederlandse overheid ontketent havenoffensief

7

INTERVIEW “Innovatie in havenlogistiek blijkt moeilijke opgave”

8 >

De ‘Zulu 1’ is de eerste in wat een lange reeks speciaal voor het vervoer van palletlading en big bags ontworpen schepen moet worden. Reder Antoon Van Coillie hoopt op termijn “dertig à veertig” eenheden van dat type in de vaart te brengen. Het eerste exemplaar gaat na verdere afwerking in augustus aan de slag. In Rupelmonde is intussen al een tweede schip in aanbouw. Met die schepen krijgt ook de scheepsbouw in België een nieuwe impuls.

De ‘pallet shuttle barge’ of PSB is een 50 meter lange catamaran met één groot bovendek en geen ruim. Het schip is uitgerust met een eigen kraan voor het laden en lossen van zijn vracht (aan de wal is enkel een heftruck nodig), beschikt naast de hoofdmotor over een boegschroef in elke romp (waarmee dynamische positionering mogelijk is) en kan bediend worden door één enkel bemanningslid “die ’s avonds gewoon naar huis

kan” (in shifts kan het schip in principe continu draaien). De PSB kan 300 ton lading aan boord nemen. Het dek biedt plaats voor 200 palletten per laag, die tot minstens vier me-

Er is ook een potentieel aan de kant van het transport van uitzonderlijke en buitenmaatse ladingen” ter hoog gestapeld kunnen worden.

Blue Line Logistics, dat onder meer kon rekenen op de steun van Taste Invest van JeanJacques Westerlund, heeft voor zijn eerste

twee schepen alvast langetermijncontracten kunnen afsluiten voor de distributie van bouwmaterialen van Wienenberger (dat onder meer vestigingen in Beerse en Rumst heeft) en Betonfabriek Coeck (bij wie in Niel een nieuwe kaaimuur in aanbouw is). De schepen zullen in een eerste fase voornamelijk rond Antwerpen worden ingezet, maar Van Coillie ziet voor zijn toekomstige vloot een actieterrein dat van Noord-Frankrijk tot in Nederland reikt. In België is Shipit de operationele partner (en een minderheidsaandeelhouder). In Nederland zal Tesco die rol op zich nemen.

Antoon Van Coillie ziet in de bouwsector een belangrijke klant voor zijn bedrijf, maar hoopt met zijn concept op termijn eveneens een rol te kunnen spelen in ontwikkelingen zoals de stedelijke distributie van consumentengoederen. Hij ziet tevens een potentieel aan de kant van het transport van uitzonderlijke en buitenmaatse ladingen.

Bij de doop van de ‘Zulu 1’ door Vlaams minister-president Kris Peeters drong Van Coillie ook aan op een vereenvoudiging van de reglementering voor de binnenvaart, een continue bediening van de kunstwerken op het vaarwegennet, een modernere binnenvaartopleiding en maatregelen om onder meer het gebruik van alternatieve brandstoffen te stimuleren.

2

www.flows.be

G

WOENSDAG 2 JULI 2014

COMMENTAAR PHILIPPE VAN DOOREN Hoofdredacteur philippe.vandooren@roularta.be

Als het regent in Parijs, druppelt het in Brussel In Frankrijk groeit het verzet tegen de Péage de Transit Poids Lourds, die wegvervoerders de ‘Ecotaxe light’ noemen. De kleine dissidente organisatie OTRE zegt acties te willen organiseren, en de grotere FNTR heeft de basis op 10 juli samengeroepen. Dan zal er gesproken worden over de middelen die ingezet moeten worden. Feit is dat de vervoerders zeggen dat zij elke vorm van nieuwe belastingsdruk zullen weigeren, omdat de sector het nu al zo extreem moeilijk heeft. Ze willen dat de Ecotaxe gewoon wordt afgeschaft. Ze zijn ook kwaad omdat blijkt dat de kaart van het wegennet dat belast zal worden, eigenlijk niet eens vastligt.

Een zuiver Franse aangelegenheid zou men kunnen denken. Dat is ook zo, maar het verzet van de wegvervoerders zou wel eens kunnen overwaaien naar ons land, waar in de loop van 2016 het rekeningrijden wordt ingevoerd.

Zoals de kaarten nu liggen, zou het voorbarig zijn om te stellen dat dat zeker het geval zal zijn. Niet alleen omdat de Belgische vervoerders minder snel op de barricades springen dan de Fransen, maar ook omdat 2016 hen nog zeer veraf lijkt. Ze zijn nu meer bezig met, van dag op dag, trachten te overleven.

Maar de dag dat de tarieven (eindelijk) gekend zijn, zouden de vervoerders ineens assertiever kunnen worden. Hoe hoog zullen ze zijn? Liggen ze laag, dan zullen ze ze aanvaarden... maar dan zal de heffing niet mobiliteitssturend zijn. Liggen ze hoog, dan zullen ze in opstand komen. Samen met de havens en de distributiecentra, die trafieken zullen mislopen ten voordele van onze noorderburen. Voor de toekomstige ministers dreigt de kilometerheffing een zeer giftig geschenk te worden.

ELP wil ‘intergroup’ over logistiek in Europees Parlement Het European Logistics Platform (ELP) wil dat het belang van logistiek voor de Europese economie ook vertaald wordt in de oprichting van een ‘intergroup’ over de sector binnen het Europese Parlement.

JEAN-LOUIS VANDEVOORDE

‘Intergroups’ brengen Europarlementariërs van verschillende nationaliteiten en strekkingen samen rond een thema. De oproep voor de oprichting van zo’n trefpunt over logistiek in het Europees Parlement werd gelanceerd op een event dat het ELP daar vorige week organiseerde.

De Duitse Europarlementariër Gesine Meissner van de liberale fractie ALDE en die lid is van de commissie TRAN (Vervoer en Toerisme), beklemtoonde de cruciale rol van logistiek, een sector waarin meer dan 7 miljoen Europeanen hun brood verdienen. “Om competitief te blijven en de huidige en toekomstige uitdagingen aan te pakken is inzake beleid een meer geïntegreerde benadering nodig”, zei ze. Een ‘intergroup’ zou in haar

Europarlementariër Gesine Meissner (ALDE) pleit voor een meer geïntegreerde benadering. (Foto EP/Christian Creutz)

Logistieke sector is goed voor 14% van Europees BBP”

ogen kunnen bijdragen tot overleg tussen die sector en de beleidsmakers.

IRU-vertegenwoordiger Michael Nielsen trad haar volmondig bij.

“De logistieke sector genereert jaarlijks 300 miljard euro aan toegevoegde waarde, wat bijna 14% van het totale Europese bruto binnenlands product vertegenwoordigt. Alleen met een sterke logistieke sector kan de Europese economie efficiënt, duurzaam en innovatief blijven. Het feit dat er geen parlementaire commissie bestaat die zich bezighoudt met de volledige waaier aan beleidsdomeinen die een impact hebben op logistiek, maakt de noodzaak van zo’n groep nog duidelijker.”

Onder de koepel van het European Logistics Platform werken intussen al meer dan twintig organisaties en ondernemingen samen, van internationale sectororganisaties (CLECAT, CER, IRU, ECG…) en nationale beroepsverenigingen (TLN) tot logistieke operatoren (duisport, Deutsche Bahn, Deutsche Post DHL…) en verladers (Michelin, Procter & Gamble, Volvo…).

VARIA PAVEL TELIČKA Pavel Telička, TEN-T coördinator voor het corridornetwerk tussen de Noordzee en de Baltische zee, heeft zijn ontslag aangeboden. Transportcommissaris Siim Kallas heeft het aanvaard. Telička, een Tsjech, is in mei verkozen als lid van het Europees Parlement. Hij is tussen 2000 en 2004 Europees commissaris geweest voor Gezondheid en Consumentenbescherming. Sinds 2005 was hij bezieler van het ‘Rail Baltic'-project en TEN-T coördinator.

THOMAS GERMIER Sinds kort is Thomas Germier Business Development manager bij BG Freight Line in Rotterdam, een dochter van Peel Ports Group. Hij moet er nieuwe markten aanboren, nieuwe projecten voor implementatie overmaken aan ‘operations’ en marketingactiviteiten ontplooien. Voordien was hij branch manager bij Stef Nederland, manager shortsea Benelux & France bij Unifeeder (o.a. in Antwerpen) en transport manager bij Naxco Logistics.

HANS ALDERS Hans Alders is door de aandeelhoudersvergadering van Railinfratrust, de holdingmaatschappij van ProRail BV, benoemd tot president-commissaris van de Nederlandse spoorinfrastructuurbeheerder. Alders heeft verschillende bestuurlijke functies vervuld. Zo was hij onder meer minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu en Commissaris van de Koningin in Groningen. Momenteel is hij actief in de universitaire, energie- en zorgsector.

Hogere Zeevaartschool wordt uitgebreid tot volwaardige campus De Hogere Zeevaartschool heeft haar uitbreidingsproject voorgesteld. Het bestaat uit een combinatie van nieuwbouw en restauratie.

De school kampt al jaren met capaciteitsproblemen, omdat het aantal studenten de voorbije 10 jaar is verdrievoudigd. Bovendien worden de uitrusting en het gebouw ook ter beschikking gesteld van derden, o.m. voor bijscholingsprojecten.

Door de invoering van het Bachelor/Master-systeem in het Europese hogere onderwijs en de opmars van het Engels als onderwijstaal, zien instituten als de Hoger Zeevaartschool zich geplaatst in omgeving van bikkelharde concurrentie.

Een adequate en eigentijdse infrastructuur is volgens directeur Patrick Blondé een van de middelen om deze strijd aan te gaan.

Het project van de tijdelijke vereniging Atelier Kempe Thill uit Rot-

Een artist impression van het gerestaureerde monument en de nieuwbouw.

terdam en aNNo architecten uit Gent bestaat in een verregaande restauratie van het bestaande ‘verpauperde’ monument, nl. het modernistische gebouw uit 1931.

Het zal worden ontdaan van de storende verbouwingen die de voorbije 80 jaar werden uitgevoerd. In de schaduw van dit ge-

bouw, maar er mee verbonden via een publiek plateau, komt de nieuwbouw.

Wat de financiering betreft, investeert de Vlaamse overheid 10 miljoen euro van het totale benodigde bedrag van 25 miljoen. Voor de rest wordt gerekend op de inbreng van andere partijen.(MAS)

WOENSDAG 2 JULI 2014

G

3

www.flows.be

LAATSTE NIEUWS

Eerste fase van Saeftinghedok is nodig voor 2021 Uit een studie die de RebelGroup in opdracht van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen en de Maatschappij Linkerscheldeoever maakte, blijkt dat de eerste fase van het Saeftinghedok ten laatste in 2021 klaar zou moeten zijn.

Het nieuwe getijdok komt in de Ontwikkelingszone Saeftinghe, waar ruimte is voor zowel containeroverslag, logistieke activiteiten als nieuwe industrie.

Voor de invulling van die zone werden drie alternatieven vergeleken; een zone met een mix van containergebonden activiteiten en industrie, een zone met maximaal containeroverslag en een afzonderlijke strook voor industrie, en een zone met een evenwicht tussen containeroverslag en logistieke activiteiten en een aparte strook voor

De Ontwikkelingszone Saeftinghe bevindt zich ten noorden van het Deurganckdok. (Foto: Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen)

industrie. Volgens de studie kan geen enkel scenario vooraf uitgesloten worden. Uit het onderzoek blijkt wel dat er ten laatste tegen 2021 nood is aan extra ruimte, in-

clusief een eerste deel van het Saeftinghedok (1.200 meter kaai). De realisatie van deze eerste fase sluit nadien geen enkel invullingsscenario uit. De zone is de laatste nog

beschikbare locatie voor de aanleg van een groot getijdok. Beslissingen die het toekomstige gebruik voor overslag van deepsea lading zouden hypothekeren, moeten volgens de studie vermeden worden.

Hoe snel het tijdok er precies moet liggen is deels afhankelijk van de mate waarin het Delwaidedok achter de sluizen nog gebruikt zal worden voor containeroverslag.

Het Saeftinghedok is nodig omdat er voor de nieuwe generatie schepen van 16.000 tot 18.000 teu teveel operationele beperkingen aan het Delwaidedok zijn.

Tussen het beleidsvoorbereidende werk voor grote infrastructuur en de realisatie ervan ligt gemiddeld een tijdspanne van vijf tot tien jaar.

Dat betekent dat het havenbestuur dit jaar al moet starten met de administratieve en procedurele voorbereidingen. (SV)

Masterplan moet bevaarbaarheid Donau helpen onderhouden Tijdens het derde forum voor de EU-strategie voor de Donauregio kondigde Johannes Hahn, Europees commissaris voor Regionaal Beleid aan dat er wordt gewerkt aan een Fairway Maintenance Master Plan voor de Donau. Het omvat een aantal nodige maatregelen om een minimale bevaarbaarheid van de rivier in stand te houden.

“Het is altijd mijn betrachting geweest om de bevaarbaarheid van de Donau te verhogen omdat ik geloof dat dit economisch zinvol is.

Maar we kunnen geen vooruitgang boeken zonder de inzet en het engagement van alle Donau-partners”, zei Hahn. Hij herinnerde eraan dat in 2012, op enkele uitzonderingen na, alle Transportministers van de Donau-regio een verklaring ondertekend hebben, waarin ze zich geëngageerd hebben tot het nemen van effectieve onderhoudsmaatregelen voor de rivier. “Ik kan niet ontkennen dat ik een meer dynamische imple-

mentatie van deze verklaring had verwacht”, zei hij. Volgens hem is het onaanvaardbaar dat er jaar na jaar niets gebeurt. “Men mag niet verwachten dat men activiteiten langs de rivier kan aantrekken wanneer het binnenvaartvervoer niet betrouwbaar is”, aldus Hahn.

Onder leiding van de Oostenrijkse en Roemeense coördinatoren van de prioritaire Donau-zone wordt nu werk gemaakt van een Fairway Maintenance Masterplan voor de rivier. Het identificeert de huidige tekortkomingen en omvat een aantal maatregelen voor elk land met het oog op het handhaven van een

Johannes Hahn in gesprek met Karla Peijs, TEN-T coördinator voor het Rijn-Donau corridor.

minimale bevaarbaarheid.

Hahn kondigde ook aan dat cofinanciering van de onderhoudswer-

ken mogelijk is via het Europese Structuur- en Investeringsfonds.

Hij roept de oeverstaten dan ook op om de onderhoudswerken te laten opnemen in het programma voor de periode 2014-2020. Ondertussen zijn al onderhoudswerken gestart op de Bulgaars-Roemeense sectie van de Donau met technische steun van de EU. In de voorbije jaren zijn er ook geen investeringen geweest in nieuwe schepen. Volgens Hahn zijn negen op de tien schepen ouder dan 20 jaar. Een door de EUgefinancierde studie ‘Innovative Danube Vessel’ bevestigt volgens hem dat met goede vaarcondities, vervoer op Donau op een kost- en energie-efficiënte manier mogelijk is. De studie toont tevens aan hoe innovatieve en geoptimaliseerde scheepsontwerpen de situatie nog kunnen verbeteren. (KH)

Britten bannen Eurotunnel uit haven van Dover De Britse Competition & Markets Authority (CMA) heeft MyFerryLink, de maritieme divisie van Eurotunnel, verboden om nog de haven van Dover aan te lopen. De Fransen hebben meteen gereageerd dat ze in beroep zullen gaan.

De CMA had al eerder aangekondigd dat MyFerryLink niet meer op Dover zou mogen varen en heeft die beslissing vorige week geofficialiseerd. Dit houdt concreet in dat de door Eurotunnel gekochte ropax-schepen ‘Rodin’ en ‘Berlioz’ tien jaar lang niet meer in Dover mogen afmeren.

Het verbod gaat over zes maanden in en vervalt wanneer Eurotunnel zijn maritieme divisie zou verkopen aan een onafhankelijke speler.

Volgens de Britse concurrentiewaakhond lijden de twee andere rederijen op de korte Kanaalroute (P&O Ferries en DFDS Seaways) grote verliezen als gevolg van de harde concurrentie met MyFerry-

Link. De CMA oordeelt dat de operator van de Kanaaltunnel door de verliezen van MyFerryLink te dragen die veerdienst subsidieert.

De kans is volgens de CMA groot dat de concurrentiestrijd een van de andere rederijen tussen Calais en Dover fataal zou worden, waarna het gecombineerde marktaandeel van Eurotunnel en MyFerryLink nog verder zou toenemen.

De Britten beseffen dat de stopzetting van de dienst van MyFerryLink zo’n 600 banen kan kosten, maar wijzen op het feit dat er ook honderden mensen hun job zouden verliezen wanneer een van de andere operatoren zou besluiten om de handdoek in de ring te gooien.

COLOFON

MANAGEMENT Directeur B2B Media Miranda Keuters miranda.keuters@roularta.be Redactiedirecteur Alfons Calders alfons.calders@roularta.be REDACTIE Algemeen adres redactie.flows@roularta.be Hoofdredacteur Philippe Van Dooren philippe.vandooren@roularta.be 03 455 99 56 Redacteurs Kurt De Cat kurt.de.cat@roularta.be 0477 05 52 89 Koen Heinen koen.heinen@roularta.be 0486 02 43 24 Guy Mintiens guy.mintiens@roularta.be 0475 82 59 91 Annemie Morbee annemie@deformulering.be 0473 98 61 54 Marcel Schoeters marcel.schoeters@roularta.be 0486 75 15 55 Jean-Louis Vandevoorde jean.louis.vandevoorde@roularta.be 0491 25 30 76 Stefan Verberckmoes stefan.verberckmoes@portplus.be 03 454 15 53 Kris Zeuwts kris.zeuwts@roularta.be 0476 48 45 92 ADVERTENTIES Key Accountmanager Roularta Media Group Bart Snoeck 0476 76 21 17 bart.snoeck@roularta.be PORT+ NV Brouwersvliet 33 2000 Antwerpen Sales & marketing manager Luc Corremans 0486 12 31 29 luc.corremans@portplus.be ABONNEMENTEN Flows Abonnementenservice Postbus 360 8800 Roeselare tel. 078 35 33 13 fax 078 35 33 14 flows@abonnementen.be België: 330 euro per jaar Binnen de EU: toeslag 75 euro Buiten de EU: toeslag 100 euro BE57 4721 0111 8135 (IBAN) Flows is een uitgave van Roularta Media Group NV in samenwerking met PORT+ en wordt gedrukt bij Roularta Printing.

Gedelegeerd bestuurder: Rik De Nolf Directeur magazines: Xavier Bouckaert (xavier.bouckaert@roularta.be) Verantwoordelijke uitgever: Sophie Van Iseghem p/a Roularta Media Group NV Meiboomlaan 33 8800 Roeselare

De Franse veerboot ‘Rodin’ in de haven van Dover.

Eurotunnel vecht de beslissing aan en trekt de bevoegdheid van de CMA in twijfel. Het bedrijf wil beroep aantekenen omdat de Britten

een maritiem duopolie bewerkstelligen en verzekert zijn klanten dat de veerdienst intussen gewoon wordt voortgezet. (SV)

Redactionele bijdragen zijn vrij van publiciteit.

Dit weekblad is auteursrechtelijk beschermd. Wenst u artikels te scannen, digitaal op te slaan, te drukken, meermaals te kopiëren of commercieel te gebruiken?

Contacteer Ann Soete, 051 26 65 70.

Meer info over uw rechten: www.presscopyrights.be.

DB568947A4

4

www.flows.be

G

WOENSDAG 2 JULI 2014

BELGIË LOGISTIEK

Bouw nieuw bedrijventerrein in Tessenderlo/Ham van start Op de grens van de gemeenten Tessenderlo en Ham is men gestart met de realisatie van het industriegebied Genebos. Het gaat om een terrein van 36 hectare dat bij volledige bezetting plaats moet bieden aan 10 ondernemingen. Er wordt vooral op logistieke bedrijven gemikt.

De ontwikkeling van het bedrijventerrein, nabij het Albertkanaal en de E313 snelweg, was al langer overeengekomen tussen de Vlaamse regering en het Limburgse provinciebestuur. Ook de gemeentebesturen van Ham en Tessenderlo, en de private partners Cordeel en Landexplo Genebos zetten hun schouders onder het project.

De eerste ‘bewoners’ van het bedrijventerrein zijn inmiddels bekend: Hyundai Heavy Industries bouwt er een Europees distributiecentrum en de bedrijven Agropak en Gevers hebben eveneens hun komst bevestigd.

PHVD

LOGISTIEK

Montea bouwt distributiecentrum Movianto in Aalst Montea gaat het nieuwe distributiecentrum ontwikkelen dat healthcare logistieker Movianto in Aalst nodig heeft om de groei van zijn activiteiten te ondersteunen. De logistieke dienstverlener wil ook zijn transportactiviteiten overhevelen naar de nieuwe vestiging.

De samenwerkingsovereenkomst handelt over de bouw van een state-of-the-art distributiecentrum van om en bij 13.000 m2 op een 46.000 m2 groot terrein in Erembodegem bij Aalst. Dat platform zal onder meer beschikken over twee cross-docking zones en kantoren.

De nieuwe site, die uiteindelijk plaats zal bieden aan 167 medewerkers, moet in de eerste helft van volgend jaar klaar zijn. Movianto heeft naar verluidt ook een optie op de bouw van bijkomende magazijnruimte op die site.

JLV

Partijvoorzitters ontv douanememorandum De douane is een cruciale factor bij de facilitering van de internationale goederenstromen, een sector waar België zich in positieve zin in onderscheidt. Daarom hebben de belangrijkste Belgische economische belangengroepen aan alle partijvoorzitters een memorandum betreffende douane en accijnzen toegestuurd.

Het memorandum wil de weg wijzen naar een efficiënte douaneadministratie.

MARCEL SCHOETERS

e ondertekenende organisaties zijn de nationale, Vlaamse, Brusselse en Waalse werkgeversorganisaties VBO, Voka, Beci en UWE en, wat betreft de transport- en logistieke sector de CEB, de ASV, het Havenbedrijf Antwerpen, VokaKvK Antwerpen-Waasland en Alfaport.

Het memorandum brengt het gegeven onder de aandacht van de partijvoorzitters dat België zich als gateway tot Europa moet onderscheiden van directe concurrenten als Duitsland, Nederland en Frankrijk door de goederenstromen op

D

een correcte manier te versnellen.

Aldus kunnen de goederen sneller en goedkoper bij de eindklanten worden geleverd. In dat proces speelt het evenwicht tussen controle en facilitatie dat de douane kan leveren, een cruciale rol.

België staat op de ranking van de Logistics Performance Index van de Wereldbank voor 2014 op de 3de plaats, waar wat de douanecomponent afgezonderd betreft, maar op de 11de. Er kan dus nog een tandje bij worden gestoken, zeggen de ondertekenaars. Zij hechten veel belang aan de dialoog tussen de douaneadministratie en de economische operatoren die sinds 2009 binnen het Nationaal Forum wordt

gevoerd. Het Douanebeleidsplan 2013-2014 moet een vertrek- en zeker geen eindpunt zijn.

De economische operatoren ervaren een nood aan een gebruiksvriendelijke en geïntegreerde website en een tekort aan aandacht voor project- en budgetmanagement.

De voordelen die gekoppeld horen te zijn aan het statuut van Authorised Economic Operator zijn nog te weinig geconcretiseerd. “Enkel door AEO-bedrijven structureel op een andere manier te benaderen en te controleren, zullen de vooropgestelde voordelen kunnen worden toegekend”, zegt het memorandum.

H. Essers start met gecondition groepage naar Midden-Oosten Actieve inspiratie- en netwerkmissie voor CxO’s

EXCLUSIEF BEZOEK AAN NEW YORK van 8 t.e.m. 13 oktober 2014

O.l.v. Sabine Appelmans en Serge Haubourdin trekt de Hercules Academy met een selecte groep CEO’s op vierdaagse missie naar de “City that never sleeps”. Na een straffe eerste editie in Dubai wordt het ook deze keer een ware Herculeaanse belevenis met een verkwikkende mix van inspiratie, networking, herbronning en actie.

“Hercules heeft de lat weer zeer hoog gelegd!

Onvergetelijk hoe wij Dubai beleefd hebben.

NY here we come!”

Lode, CEO Tobius

Meer informatie of inschrijven via info@herculesacademy.com.

Max. 30 plaatsen. Inschrijven kan vóór 31 juli.

www.herculestrophy.com DB645305F4

De Limburgse groep H. Essers start in september met een rechtstreekse temperatuur gecontroleerde groupagedienst naar de zgn. ‘Stan’landen en het Midden-Oosten. De dienst richt zich vooral op farmaceutische en healthcare producten.

H.Essers en andere dienstverleners bieden al jaren temperatuur gecontroleerd vervoer aan van volle vrachten via de weg. Nu start het Limburgse bedrijf een volledige koude ketenoplossing voor zowel deelpartijen als groupagevrachten.

“Hiermee creëren we een alternatief voor de farma en healthcare industrie, die tot nu toe hiervoor enkel beroep kon doen op de luchtvracht of op FTL in het wegtransport”, aldus de groep.

Er zullen wekelijkse vertrekken georganiseerd worden vanuit Europa naar het farma-gecertificeerd crossdockcenter van Essers in Boekarest.

Daar beschikt de Limburgse groep

Essers start met een volledige koude ketenoplossing voor zowel deelpartijen als groupagevrachten.

over een gebouw van 30.000 m2, waarvan 5.000 m2 aangepast zijn aan de strenge eisen voor farmalogistiek. Daar zullen de vrachten geconsolideerd worden en verder per truck vervoerd worden tot de eindbestemming.

In een eerste fase zal Essers vooral naar de Stan-landen rijden, zoals Oezbekistan, Azerbeidzjan, Armenië, Georgië, Kazachstan, Turkmenistan en Tajiskistan. Vanaf decem-

ber wordt het aanbod uitgebreid naar verschillende landen in het Midden-Oosten, gaande van Jordanië tot Qatar, over Dubaï, Irak en Iran. Woordvoerster Sara Geris van H. Essers beaamt dat de nieuwe dienst ambitieus is. “Maar marktonderzoek heeft ons geleerd dat er een grote vraag naar dergelijke transporten bestaat,” verklaart ze.

“De dienstverlening beantwoordt volledig aan de recentste GDP-nor-

WOENSDAG 2 JULI 2014

G

5

www.flows.be

BELGIË

angen m De nieuwe manier van controleren waarvoor het draaiboek al enkele jaren geleden werd uitgeschreven, loop achter op het gebied van realisatie. De pijler ‘Klantenmanagement’, die werk moet maken van een ‘enig klantendossier’ is wegens de vertraging in de invoering van de nieuwe structuur, nog niet officieel opgericht.

De organisaties die het memorandum onderschrijven tonen zich verheugd over de eerste fase van de herziening van de Algemene Wet Douane en Accijnzen (AWDA), die al heeft geleid tot de wettelijke basis voor directe vertegenwoordiging door douane-expediteurs. Gelet op de inwerkingtreding van de Europese Union Customs Code (UCC) in mei 2016 dringt de tweede fase zich op.

Op het vlak van accijnzen is de codificatie van de accijnswetgeving een prioriteit van de volgende regering. Ook zou het opzetten van een elektronische koppeling tussen het papierloze douanesysteem PLDA en zijn tegenhanger voor accijnzen EMCS een aanzienlijke verlichting van administratieve lasten meebrengen.

Het memorandum wijst verder op het nut van een verregaande samenwerking tussen de diverse vergunnende en controlerende overheden en breekt een lans voor een nationaal ‘single window’.

neerde n men en dit voor zowel volle vrachten als LTL en groupage,” aldus de logistieke dienstverlener.

De koude keten zal gedurende de hele rit gewaarborgd blijven en zal door de klant “online” op te volgen zijn via een track & tracé-systeem. Dat zal de temperatuur en de locatie van de goederen blijvend controleren. Verder zal H. Essers ook de douaneformaliteiten voor zijn rekening nemen.

De nieuwe dienst is een initiatief van Essers, maar er wordt wel voor een stuk samengewerkt met de twee andere leden van Plan Europe, een Europese logistieke netwerk voor de farma-industrie.

Naast Essers bestaat dat uit het Deense Bech-Hansen & Studsgaard A/S en het Ierse Nolan Transport.

De drie stichtende partners hopen het netwerk op vrij korte termijn te kunnen uitbreiden. De toetredingseisen zijn echter hoog, gezien de strenge eisen die door de farmasector worden opgelegd. (PhVD)

Lanfer Logistik neemt Wauters Tanktransport over De Duitse onderneming Lanfer Logistik (Meppen) en Wauters Tanktransport (Hamme) zijn deze week samengesmolten. “Hoewel Lanfer nu 51% van Wauters-aandelen bezit, gaat het om een fusie”, benadrukt CEO Etienne Wauters.

“Oorspronkelijk hebben wij over een verregaande samenwerking gesproken. De druk van de markt is groot om meer diensten te kunnen aanbieden. Tijdens de gesprekken die vorig jaar begonnen, was er een uitstekende klik tussen de directie van Lanfer en wij. En omdat ik geen opvolger had voor ons familiebedrijf, zijn we gaandeweg beginnen praten over een overname,” aldus Wauters.

Na tien jaar zal Lanfer voor 100% aandeelhouder zijn. Tot dan blijft Etienne Wauters op post als CEO. Hij benadrukte wel dat Lanfer niet

uit is op een integratie van Wauters in het Duitse bedrijf, o.a. omwille van de goede reputatie van Wauters Tanktransport en het meer internationale karakter van de activiteiten. Beide ondernemingen blijven onder hun eigen naam verder werken, met hun eigen teams. “De twee bedrijven zijn complementair op gebied van klanten en geografische spreiding, en de fusie zal een

hefboom zijn om meer volumes te genereren, meer diensten aan te bieden, betere aankoopvoorwaarden te kunnen afdwingen, e.d.m.

“Wij hebben de crisis van 2009 ingrijpend gevoeld. We zijn terug geklommen tot een omzet van 35 miljoen in 2013, iets meer dan in 2012. Dit jaar en de volgende drie jaar willen wij met 10 à 12% groeien, en de fusie zal ons middelen geven om dat te doen. Die groei is noodzakelijk om de vaste kosten beter te spreiden en de rendabiliteit te herstellen. Zonder groei blijven we te kwetsbaar,” zegt Wauters nog.

“Lanfer heeft altijd organische groei gekend en heeft geen ervaring met overnames en integraties.

Daarom hebben ze de klemtoon gelegd op wederzijds vertrouwen en op het feit dat wij zoals voordien zouden opereren. Er zal tevens veel uitwisseling van knowhow zijn”, aldus Wauters.

Dat zal o.a. gebeuren inzake deepsea-diensten, die Lanfer nog niet aanbiedt. “Wij zijn die twee of drie jaar geleden gestart met partners in China en India. Oorspronkelijk ging het om inbound-verkeer en distributie in Europa. Maar wij zijn op vraag van sommige klanten nu ook met export begonnen”, zegt Wauters. Beide bedrijven willen ook meer diensten aanbieden inzake contractlogistiek en opslag in ‘landtanks’ en tankcontainers. “Wij voorzien een echte kruisbestuiving”.

Het wagenpark van Lanfer en Wauters bestaat nu uit meer dan 550 trekkers (waarvan 150 van Wauters), 1.200 tankcontainers (600 van elke partner) en 1.100 tankopleggers en containerchassis (400 van Wauters).

Er zijn ruim 950 medewerkers, verspreid over kantoren in Duitsland, België, Nederland, Spanje, Italië en Slowakije. (PhVD)

ECS start gecombineerd vervoerdienst tussen Zeebrugge en Dijon De intermodale logistieke operator ECS European Containers uit Zeebrugge is gestart met een gecombineerd vervoerdienst met 45’ containers tussen de haven van Zeebrugge en Dijon. Er komt ook een nieuwe spoorverbinding naar Roemenië van IFB bij.

Het gaat om een trein met een capaciteit van 32 45’ containers, die donderdagavond in Dijon vertrekt en vrijdagavond in Zeebrugge toekomt op de Brittaniakaai. Daar vinden de containers rechtstreeks aansluiting op de shortsea-verbinding naar het VK en Ierland. ECS is gespecialiseerd in het deur/deur transport tussen het Europese con-

De terminal Dijon Bourgogne.

tinent en het VK en Ierland.

In omgekeerde richting vertrekt de trein zaterdagmorgen in Zeebrugge om maandagmorgen in Dijon aan te komen. De spoorshuttle rijdt eenmaal per week heen en terug.

In de toekomst zal de frequentie

vermoedelijk worden uitgebreid tot tweemaal per week.

Volgens Jef Huyben van ECS gaat het om een modal shift van zuiver wegvervoer naar gecombineerd vervoer. De lading bestaat uit verbruiksgoederen. Southbound zit de trein vol en northbound bedraagt de beladingsgraad zo'n 60%. Huyben verwacht dat dit volume ook zal stijgen aangezien de Rhonevallei een sterk ontwikkelde regio is.

Voor de spoorterminal Dijon Bourgogne in Perrigny-lès-Dijon betekent de verbinding een nieuwe start. Sinds de ingebruikname in 2002 ging de terminal al tweemaal dicht.

Naast deze nieuwe dienst krijgt de kusthaven er ook een nieuwe

spoorverbinding naar Roemenië bij. Driemaal per week vertrekt vanuit de haven van Zeebrugge een trein via Duisburg en Wenen naar Curtici. Van daaruit kan verder gespoord worden naar de haven van Constanza. De trein biedt ook ruimte voor vier trailers. De nieuwe spoorverbinding is een prioriteit voor terminal operator Inter Ferry Boats (IFB).

“Een kwart van alle containers die in de haven aan- en afgevoerd worden, gaan via het spoor. De intermodale logistiek moet blijven groeien aangezien die voordeel in tijd, kost, efficiëntie en voor het milieu oplevert”, zegt Joachim Coens, CEO van de haven van Zeebrugge. (KH)

A.J. Veurink (Roeselare) niet betrokken bij faillissement Nederlandse naamgenoot De Nederlandse groep Rotra neemt de activiteiten over van het failliete Veurink International (Hardenberg). A.J. Veurink in Roeselare is daarbij echter niet betrokken. “Wij zijn in tegendeel in volle expansie”, zegt Sandro Paravizzini, financieel directeur van het West-Vlaamse bedrijf.

Veurink International, opgericht in 1883, was al een tijdje in slechte papieren. Begin dit jaar overleed oud-eigenaar Jan Veurink en werd het bedrijf verder gerund door zijn beide zoons. Zij konden het tij echter niet keren. Tien dagen geleden werd het bedrijf failliet verklaard.

Veurink International richtte zich, naast distributie- en logistiekdiensten binnen de Benelux, ook van en naar Duitsland en Italië. Rotra en Veurink bedienen vergelijkbare markten. Rotra is ook actief in België, via Gillemot in KampenhoutSas.

A.J. Veurink in Roeselare heeft niets (meer) te maken met het failliete bedrijf. Het is opgestart als onafhankelijke zetel van het Hardenbergse bedrijf, maar door grondige meningsverschillen tussen de broers Veurink werden in 2000 de banden tussen de twee ondernemingen volledig doorgehakt.

In tegenstelling tot het failliete bedrijf is A.J. Veurink in Roeselare in volle expansie, zegt Paravizzini. "In 2012 is gestart met distributie in België (met intussen bijna 20 voertuigen), onze groepagediensten op

A.J. Veurink in Roeselare heeft niets (meer) te maken met het failliete bedrijf.

Nederland en Duitsland groeien en we zijn een nieuw gebouw aan het optrekken”.

In Nederland wordt samengewerkt met A.J.V. Logistiek in Haaksber-

gen. Dat is enkele jaren geleden opgestart door Arjan Veurink, de zoon van Lidus Veurink (zaakvoerder van het Roeselaarse bedrijf).

6

www.flows.be

G

WOENSDAG 2 JULI 2014

INTERNATIONAAL LIJNVAART

Hamburg Süd klaar met upgrade van dienst naar oostkust Zuid-Amerika De Duitse rederij Hamburg Süd heeft het laatste ‘kleine’ schip van 7.154 teu in zijn dienst tussen Noord-Europa en de oostkust van ZuidAmerika vervangen door de nieuwe ‘Cap San Artemissio’ van 9.814 teu. De dienst die Rotterdam, London Gateway, Hamburg, Antwerpen en Le Havre met Sepetiba, Santos, Paranagua, Buenos Aires, Montevideo, Rio Grande do Sul en Itapoa verbindt, zal vanaf deze maand met acht in plaats van zeven schepen verzekerd worden. Het achtste schip is de eveneens nieuwe ‘Cap San Maleas’ (9.814 teu), die de Hamburgse carrier van de Griekse eigenaar Enesel huurt. Volgens de scheepswerf Daewoo die de schepen van de ‘Cap San’-klasse bouwde, kunnen ze in de praktijk 10.500 teu laden.

SV

EXPEDITIE

Logistieke index Danske Bank niet voor alle modi even positief De Danske Bank European Freight Forwarders Index bleef ook in mei in zijn geheel boven de 50. De totale index, d.w.z. voor de drie modi samen, stond op 53. In april was dat echter 60. Voor de komende twee maanden wordt er een toename van de volumes verwacht, wat de index op 58 voor juni en 56 voor juli zou brengen. De index 50 voor het wegvervoer lag onder de 65 van maart. De verwachtingsindexen staan op 62 voor juni en 55 voor juli. In de luchtvracht valt er een daling waar te nemen van 53 in april naar 41 nu, d.w.z. onder de 50. Voor juni komt de verwachtingsindex uit op 47, voor juli op 59.

De zeevrachtindex van 62 staat voor een toename vergeleken bij de 55 van april. Voor juni bedraagt de verwachtingsindex 57, voor juli 48. In de Benelux bedroeg de algemene index voor mei 42 en de verwachtingsindex 58.

MAS

LUCHTVRACHT

Vrachtverkeer Keulen-Bonn weer in de lift na terugval in 2013 De luchthaven van Keulen-Bonn heeft in 2013 1,6% aan vrachtvolume ingeleverd en klokte af op 740.000 ton. Nochtans was men uitgegaan van een toename met 1,7%.

Het overgrote deel van deze tonnage is toe te schrijven aan de expresvervoerders. UPS heeft in Keulen zijn hub voor Europa, FedEx heeft er een regionale hub en ook DHL is op de luchthaven aanwezig. Door de zwakke conjunctuur is het volume van de expresvracht teruggevallen. De klassieke vracht is teruggevallen vaan 40.000 tot 25.000 ton, omwille van het wegvallen van een grote klant. Wat de nabije toekomst betreft, zoekt de Rijnlandse luchthaven naar investeerders voor de verdubbeling van de oppervlakte van het Cologne Bonn Cargo Center (CBCC) tot 20.000 m2. Vier potentiële kandidaten zouden zich daar al voor hebben gemeld. Voor 2014 gaat de luchthavendirectie uit van een groei van de tonnage met 2,7% tot 760.000 ton.

MAS

EUROPA

Groenen krijgen voorzitterschap commissie Transport van EP De verdeling van de verschillende commissies in het Europees Parlement is beslist. De Groenen krijgen het voorzitterschap van de commissie TRAN, die de werkzaamheden inzake vervoer, verkeer en toerisme bundelt.

Tijdens de vorige legislatuur was de Britse socialist Brian Simpson voorzitter van de commissie TRAN, maar hij nam niet meer deel aan de recente verkiezingen.

Naar verluidt aasden de conservatieven en reformisten van ECR op dat voorzitterschap tijdens de nieuwe legislatuur, maar zij maakten uiteindelijk een andere keuze. De zetel gaat dus naar de Groenen.

Die hebben 50 van 751 zetels in het EP. Wie zij naar voren zullen schuiven als voorzitter, is nog niet bekend.

De eerste ondervoorzitter van commissie TRAN wordt een parlementslid van ALDE (liberalen). De tweede ondervoorzitter wordt iemand van EPP (Europese volkspartij), de derde iemand van ECR en de vierde iemand van S&D (socialisten).

PHVD

Ferry- en rorosector is klaar voor heroplevin De vloot van veerboten en shortsearoroschepen is vorig jaar opnieuw gekrompen. Er dreigt een capaciteitstekort wanneer de markt aantrekt.

STEFAN VERBERCKMOES

e rederijen die veerdiensten onderhouden of shortsearoroschepen inzetten, hebben erg te leiden gehad onder de crisis. In de tweede helft van vorig jaar kwam er eindelijk weer wat beterschap op sommige bestemmingen waaronder het Verenigd Koninkrijk en Spanje.

Volgens het Zweedse Shippax is de markt niet klaar voor een heropleving omdat er zeer weinig nieuwe tonnage in aanbouw is en de bestaande vloot krimpt en veroudert.

In tegenstelling tot de containersector is er ook geen groot aanbod aan tonnage op de chartermarkt.

Het feit dat er weinig geïnvesteerd wordt, is niet alleen het gevolg van de crisis, maar heeft ook te maken met onzekerheid met betrekking tot de nieuwe zwavelnormen die volgend jaar op o.a. de Noordzee en Baltische Zee van kracht worden. De vrees bestaat dat er verbindingen zullen verdwijnen en dat shortsea marktaandeel zal verliezen aan andere modi.

Het jaarlijkse marktrapport van Shippax geeft duidelijk aan hoe de rorovloot evolueert. Vorig jaar kwamen er slechts elf nieuwe veerboten in de vaart, waarvan er slechts drie een vrachtcapaciteit

D

De rechtbank van Montpellier verkocht vorige week de ‘Bni Nsar’ voor de sloop.

Vorig jaar werden volgens het Zweedse Shippax 23 veerboten verschroot.

van meer dan duizend lijnmeter hebben. Het ging om de op LNG varende ‘Viking Grace’ van Viking Line en de ‘Stavangerfjord’ van Fjord Line, alsook de ‘Sheng Sheng 2’ van Weihai Haida.

Daar staat tegenover dat 23 ropaxschepen gesloopt werden. Hun gemiddelde leeftijd was 36 jaar. Dat is zeer hoog in vergelijking met andere scheepstypes. Ter vergelijking : eind juni werden weer vier containerschepen van 4.800 teu verschroot die nog maar negentien jaar in de vaart waren.

Ook in de vloot van shortsearoroschepen wordt er meer gesloopt dan nieuwbouw opgeleverd : 34 schepen van gemiddeld 33 jaar oud kwamen onder de sloophamer terecht. Dat gemiddelde werd nog

naar beneden getrokken omdat er ook een vijftien jaar jong Japans schip werd afgebroken. Het gaat om de 30 knopen snelle ‘Hokkaido Maru’ die omwille van het enorme bunkerverbruik niet langer rendabel te exploiteren was.

Tegenover de 53.666 lijnmeter van de gesloopte vloot staat minder dan 22.000 lijnmeter nieuwe capaciteit. Vorig jaar kwamen slechts acht freighters in dienst, waaronder twee voor het Turkse UN RoRo, twee voor het Franse leger, een boot voor de Canadese reder Oceanex en nog drie vrachters voor de Aziatische markt.

Ook op de tweedehandsmarkt was er niet veel beweging. Stena Line kocht een aantal relatief jonge ropax-schepen en in de categorie

Frankrijk wil meer halen uit klein De ‘gedecentraliseerde’ havens in Frankrijk hebben nood aan een coherenter beleid om hun rol naast de grote deepseahavens ten volle te kunnen spelen, zegt een zopas verschenen rapport.

Senator Odette Herviaux maakte op vraag van de vorige Franse eerste minister Jean-Marc Ayrault een stand van zaken in de ‘gedecentraliseerde’ havens op. Het rapport dat zij vorig week overhandigde aan Transportminister Frédéric Cuvillier, handelt niet over de zeven Grands Ports Maritimes (GMP’s zoals Marseille en Le Havre), die onder de voogdij van Parijs blijven staan, maar over 26 havens met een trafiek van meer dan 100.000 ton per jaar waarvan het beheer aan lokale en regionale overheden werd overgedragen. Voor sommige gebeurde dat al in 1983, andere moesten

De door lokale overheden beheerde havens zijn goed voor de totale maritieme goederenoverslag in Frankrijk. Dat is vooral te danken aan Calais (foto).

daarvoor wachten tot 2007.

Samen zijn die havens goed voor 20% van de totale goederenoverslag (en 80% van het passagiersverkeer) in de Franse havens. Calais weegt daarin met zijn 35 miljoen ton per jaar zwaar door. Sète, de nummer twee op de lijst qua tonnage, komt niet hoger dan 3,6 mil-

joen ton. Buiten Calais behandelen die havens hoofdzakelijk bulktrafieken. Zij krijgen slechts 2% van de Franse containertrafiek te verwerken.

Eén van de conclusies van het rapport is dat de betrokken havens alvast meer investeringen kregen.

Voor de havens die na 2002 wer-

WOENSDAG 2 JULI 2014

G

7

www.flows.be

INTERNATIONAAL

s niet g

La Poste kiest voor gecombineerd vervoer Het Franse postbedrijf La Poste investeert 100 miljoen euro in een project om post per spoor in wissellaadkisten te vervoeren. Dat zal gebeuren vanaf een nieuwe terminal in Bonneuil-sur-Marne, ten zuidoosten van Parijs. De post-TGV verdwijnt.

Die nieuwe terminal zou tegen eind 2015 operationeel zijn. Het 21.000 m2 grote platform vertegenwoordigt een investering van 23 miljoen euro. La Poste gaat er de activiteiten van drie andere sites hergroeperen.

Het gaat om het TGV-platform van Paris-Charolais en de wegvervoerplatformen van Sénart en Neolog d'Aulnay. De nieuwe site zal dienst doen als hub voor de uitwisseling van goederen, maar er zullen ook activiteiten i.v.m. e-commerce en

De post-TGV beantwoordt niet langer aan de klanteneisen en wordt afgevoerd.

stadslogistiek plaatsvinden.

Volgens La Poste beantwoordt het postvervoer per TGV niet langer aan de vereisten van de klanten en de productenmix. Vanaf eind volgend jaar zullen post in bulk, kranten,

tijdschriften en kleine pakjes behandeld worden in wissellaadkisten, waarvan er dagelijks minstens een twintigtal op platte wagons vervoerd zullen worden tussen de Parijse regio en andere terminals in

Frankrijk. Tegen 2016-2017 moet het gecombineerd vervoer 8% van alle postzendingen vertegenwoordigen.

Een deel van de laadkisten zal onmiddellijk bij de grote klanten gevuld worden en vervolgens op de trein gezet worden in Bonneuil.

Voor de middelgrote klanten is groepage mogelijk en zal de laadkist bij verschillende klanten gevuld worden. De kleine klanten zullen hun zendingen via het klassieke netwerk kunnen blijven aanbieden.

Via een trieerstation zullen ze aan de hub geleverd worden.

De site in Bonneuil biedt La Poste de mogelijkheid om op termijn zijn multimodale ambities nog verder door te trekken naar de binnenvaart. De site grenst immers aan de binnenvaartterminal van Paris Terminal. (KH)

Nog enkele hordes te nemen voor ‘Single Window’ freighters kon Cobelfret de zusterschepen ‘Longstone’ en ‘Beachy Head’ uit 2003 op de kop tikken.

Beide roroschepen hebben een capaciteit van 2.606 meter op de garagedekken. Cobelfret verkocht zelf de ‘Eglantine’ uit 1990 aan de Namma Group die dat schip nu op de Rode Zee inzet.

Dat de meeste carriers een afwachtende houding aannemen, houdt volgens Shippax risico’s in. Schaalvergroting is ook voor de shortsea rorosector belangrijk, maar op de chartermarkt komen vrijwel geen schepen met een capaciteit van meer dan 3.000 lijnmeter ter beschikking. Indien de markt weer zal aantrekken, zullen de rederijen bestaande tonnage moeten laten verlengen of een extra vrachtdek laten bijbouwen.

De Europese Commissie dringt er bij de lidstaten op aan werk te maken van de tijdige omzetting in nationale wetgeving van de richtlijn over een ‘National Single Window’ voor de scheepvaart.

De Europese Commissie heeft zopas een nota goedgekeurd over Richtlijn 2010/65. Die richtlijn moet binnen een jaar in werking treden in de EU en heeft tot doel de invoering van een ‘National Single Window’, één enkel digitaal venster waarlangs alle schepen die aankomen of vertrekken in EU-havens de vereiste informatie moeten aanleveren.

De huidige procedures van informatieverstrekking zijn meestal per lidstaat overlappend en dus duur en niet efficiënt. “Ik ben blij dat we op de goede weg zijn om een sleutelelement in administratieve

vereenvoudiging voor de scheepvaart te realiseren. Het verheugt me dat er al ernstig werk is gemaakt van de omzetting en ik moedig de lidstaten aan hun inspanningen voort te zetten om de deadline van juni 2015 te halen”, aldus Transportcommissaris Siim Kallas.

De harmonisatie van de administratieformaliteiten van elke lidstaat naar een National Single Window verloopt echter niet zonder problemen, want er zijn financiële, technische en organisatorische hordes te nemen. De Commissie dringt er bij de Europese coördinatiegroep, die specifiek hiervoor werd opge-

containers slaan nere havens Meer over boord op zee den overgedragen aan regio’s, zou zelfs sprake zijn van vijf- à tienmaal meer per jaar dan toen Parijs het beleid bepaalde. Het ging vaak om een broodnodige inhaalbeweging om de installaties te moderniseren, maar bij de regionale overheden bestaat duidelijk de wil om die havens als hefboom voor ontwikkeling te gebruiken.

Tal van zaken – onder meer de samenwerking tussen nabijgelegen havens en de interactie met spoor en binnenvaart – kunnen echter nog beter. Economisch heeft Frankrijk er alles bij te winnen. De 26 havens vertegenwoordigen vandaag al 30.000 rechtstreekse arbeidsplaatsen. Maar hun potentieel wordt nog onvoldoende benut, zegt Herviaux.

Cuvillier wil op basis van dat rapport een actieplan ontwikkelen voor die havens, dat aansluit op de nationale havenstrategie die vooral op de GMP’s gericht is. (JLV)

In de periode 2011-2013 vielen jaarlijks gemiddeld 733 containers in zee. Indien ook het ladingverlies bij scheepsrampen meegeteld wordt, stijgt het gemiddelde naar 2.683 verloren containers.

De cijfers zijn afkomstig van de World Shipping Council die hiermee de beweringen van sommigen wil ontkrachten dat jaarlijks 10.000 containers op zee verloren zouden worden.

Uit de rondvraag die de WSC bij haar leden hield, blijkt wel dat er een duidelijke toename is van het aantal verloren containers. In de periode 2008-2010 ging het jaarlijks immers om 350 over boord gevallen containers en stijgt het cijfer naar 675 als ook de grote incidenten meegeteld worden.

Het is duidelijk dat het verlies van

het schip ‘MOL Comfort’ de balans zwaar deed doorslaan. Bijna 4.300 containers gingen in één klap verloren. Ook bij de ‘MSC Rena’ gingen in 2011 zowat 900 kisten het sop in, bijna evenveel als in heel 2012, een jaar met een lager eindresultaat.

Vorig jaar werden wereldwijd om en bij de 120 miljoen containers (met meer dan 4.000 miljard dollar aan lading) vervoerd, zegt WSC. Wat op zee verloren gaat, is dus maar een bijzonder kleine fractie van dat totaal, laat de organisatie verstaan zonder het uitdrukkelijk te zeggen. “Elke verloren container is er één teveel”, luidt het.

De vereniging zet de inbreng van de lijnvaartsector in de verf bij inspanningen om de veiligheid te verhogen via strengere normen, zoals de verplichte verificatie van het gewicht van containers. (JLV)

Transportcommissaris Siim Kallas moedigt de lidstaten aan hun inspanningen voort te zetten om de deadline van juni 2015 te halen. (Foto David Vissol)

richt, dan ook op aan het snel eens te worden over de technische specificaties van een National Single

Window. Als dit te veel verschilt per lidstaat, zullen reders interfaces moeten installeren, wat kostenverhogend zal werken.

In de nota van de EC wordt tevens onderzocht in welke mate de nieuwe richtlijn ook van toepassing kan gemaakt worden op de binnenvaart en hoe eventueel de informatie kan gebruikt worden voor statistieken over intra-Europees goederenverkeer of dit verkeer, gecombineerd met een aanloop in een niet-EUland. Ook over de modaliteiten over hoe informatie zal aangeleverd worden naar het National Single Window moet er meer klaarheid komen. In het kader van het Blue Belt-project bv. wordt momenteel een eManifest ontwikkeld, dat ook voldoet aan de vereisten van ladingrapportering. (MIG)

Nederlandse overheid ontketent havenoffensief De Nederlandse minister Melanie Schultz van Haegen gaat na samenspraak met havenbeheerders en de privésector initiatieven ontwikkelen om de Nederlandse havens competitiever te maken.

Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) gaat volgens haar beleidsplan voor de volgende twee jaar uitdrukkelijk de Nederlandse havens ondersteunen in hun concurrentiestrijd met havens uit buurlanden.

Nederland overweegt daarbij aandeelhouder te worden in verzelfstandigde havenautoriteiten. Momenteel heeft het Rijk al een belang van 30% in het Havenbedrijf Rotterdam en wordt eenzelfde scenario onderzocht voor Amsterdam.

Ook Zeeland Seaports, Moerdijk en Groningen komen in aanmerking

mits de juiste beheersvorm.

De minister wil ook haar dreiging hard maken om vermeende staatssteun aan havens in Vlaanderen en Duitsland door Europa te laten onderzoeken. Een studie van de Erasmusuniversiteit toonde eerder aan dat Rotterdam hierdoor jaarlijks veel containers misloopt. Schultz van Haegen wil de toegelaten staatssteun beperken.

Daarnaast wil ze meer inzetten op spoorvervoer naar het hinterland (voornamelijk Duitsland) en wil ze een aantal regels en vergunningen rond het havengebeuren versoepelen.

Het beleidsplan vloeit voort uit het overleg tussen havens, bedrijsleven en overheid, die een gezamenlijk actieprogramma ondertekenden.

(MIG)

8

www.flows.be

G

WOENSDAG 2 JULI 2014

INTERVIEW

Innovatie in havenlogistiek blijkt moeilijke opgave Het Departement Transport en Ruimtelijke Economie (TPR) van de Universiteit Antwerpen voert samen met andere universiteiten wereldwijd onderzoek naar innovatie in de havensector.

Doel is tot inzichten te komen over succes- en faalfactoren van innovatie in zeehavens.

GUY MINTIENS

Het onderzoek wordt gecoördineerd door Dr. Christa Sys van de Universiteit Antwerpen in het kader van de Leerstoel Transport, Logistiek en Havens van BNP Paribas Fortis (zie kader). Maar partneruniversiteiten van over heel de wereld (Aegean, Genua, Kühne Logistics, Lissabon Technical, Nanyang Technology Singapore, South Carolina) evenals de Antwerp Management School werken eraan mee.

Professor Thierry Vanelslander van TPR, die de Leerstoel bekleedde toen die in 2010 van start ging, wijst op de meerwaarde voor het onderzoek van deze internationale dimensie. “Ook de studenten worden betrokken bij het project, want caseonderzoek is voor hen belangrijk.” Volgens Vanelslander bleek al uit vorige projecten in het kader van de Leerstoel dat de havensector te weinig investeert in R&D, maar dat de sector wel beseft dat de wereld snel verandert en dat in logistiek snelheid en betrouwbaarheid essentiëel zijn geworden.

“Innovatie biedt hèt antwoord op de uitdagingen van vandaag in zeehavens. Maar de maritieme en havensector lijken minder innovatief te zijn in vergelijking met andere sectoren. Qua types kan je een onderscheid maken tussen radicale en incrementele (of stapsgewijze) innovatie. De havensector worstelt met radicale innovatie”, zegt Sys. In veel gevallen blijkt dit te komen omdat het innovatieproces te veel tijd in beslag neemt. In andere gevallen is dit gerelateerd aan het aantal actoren dat betrokken is bij de besluitvorming of ontbreken de voorwaarden om innovatie daadwerkelijk en succesvol te realiseren.

“Soms vormt de kostprijs een drempel voor innovatie. Hier is een taak weggelegd voor de banken en de overheid. Anderzijds bestaan er ook nogal wat obstakels rond bedrijfscultuur, uitzonderingen niet te na gesproken. Bedrijven zien niet altijd hoe ze innovatie in de praktijk moeten aanpakken”, zegt Vanelslander.

Marc Pirenne van het manage-

Een succesvolle samenwerking over innovatie in de havensector: v.l.n.r. Valerie Du Bois (BNP Paribas Fortis), Marc Pirenne (Pirenne & Partners), Christa Sys (UA) en Thierry Vanelslander (UA).

Innovatie is een stuwende kracht voor samenwerking tussen bedrijven” ment- en consultingbureau Pirenne & Partners, die ook betrokken is bij het project rond innovatie, bevestigt de traditionele bedrijfscultuur in de sector. “Uit onderzoek kunnen wij in de praktijk aantonen hoe bedrijven hun horizon kunnen verruimen. Innovatie is bovendien een stuwende kracht waardoor samenwerking tussen bedrijven wordt gestimuleerd.” Alle betrokkenen zijn het overigens roerend eens dat innovatie nodig is in alle transportsectoren. Pirenne: “Men moet mee als men de concurrentie voor wil blijven. Ten onrechte is er vaak de angst dat innovatie door anderen (gratis) zal opgepikt worden.”

Eerste resultaten Om al die redenen is het onderzoeksprogramma erg relevant. “Bedoeling is juist een beter en dieper

inzicht te verwerven in de mogelijkheden van havengerelateerde innovatie met inbegrip van de industrieel-economische impact. We willen patronen en kenmerken van innovatie in zeehavens, evenals succes- en faalfactoren begrijpen.

Dat impliceert een analyse van het innovatieproces in de sector”, zegt Sys. Daarom werd contact opgenomen met bedrijven, die bereid zijn hun innovatieve initiatieven te delen en bespreken. Op dit ogenblik werden reeds een 50-tal cases verzameld, verspreid over de hele supply chain (gaande van rederijen, terminaloperatoren, havenautoriteiten, binnenvaartrederijen, inlandterminals, expediteurs, container lessors tot verladers).

Uit de voorlopige bevindingen blijkt dat bij veel ondernemingen innoveren gerelateerd is aan de ladingsstroom en ICT hoog op de agenda staat. En als een onderneming innovatief creatief is, werkt ze aan verschillende of continue initiatieven. Opvallend is ook dat het in de havenlogistiek vaak om ‘gesloten innovatie’ gaat, wat verwijst naar de neiging om innovatieactiviteiten binnen de onderneming of cluster van bedrijven te houden. Dat is nog meer zo bij ICT-innovaties, zoals het ontwikkelen van een IT-platform. Niettemin

Soms vormt de kostprijs een drempel voor innovatie” geven de meeste ondernemingen aan dat de innovatie evolueert naar ‘open’(waarbij kennis uitgewisseld wordt met de externe omgeving).

De belangstelling voor cloudtoepassingen bv. wordt dan ook groter.

Een eerste logische stap in het onderzoek is het achterhalen van de

objectieven tot innoveren. Die objectieven werden door de vorsers geclusterd volgens de triple bottom-benadering (people, planet en profit). Uit de eerste resultaten blijkt dat motivatie tot innovatie op de eerste plaats ingegeven is door optimalisatie van de operaties. Nadien komen: efficiënt gebruik van middelen, differentiatie van concurrenten of concurrentievoordeel en kostenreductie. Milieueffecten lijken een minder belangrijke rol te spelen als drijfveer in de havensector, net als het sociale effect.

Het onderzoek loopt ondertussen voort en wordt wellicht afgerond in het voorjaar 2015. Een evenement met bank en universiteit rond de resultaten ligt voor de hand.

Leerstoel Transport, Logistiek en Havens van BNP Paribas Fortis Na de bankencrisis besloot de BNP Paribas Fortisbank zes leerstoelen te sponsoren aan Belgische universiteiten. Eén daarvan ging naar de Universiteit Antwerpen voor onderzoek naar havens en logistiek.

“De uitwisseling tussen de academische wereld, de industrie en de bankwereld is een win-winsituatie”, zegtValerie Dubois van BNP Paribas Fortis. “De bank biedt de universiteit onderzoeksmogelijkheden en ontvangt expertise uit dat onderzoek. Op die manier kan de bank de sectorkennis bij haar medewerkers vergroten.”