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GESTÃO DE FROTA E MERCADO AUTOMÓVEL PROFISSIONAL

fleetmagazine.pt

N.º 36

MARÇO 2018 | TRIMESTRAL | ANO IX 3,50 EUROS

É G E S T O R D E F R O TA?

O que o espera e aquilo com que deve preocupar-se GPL/GNV

Uma alternativa frustrada pela lei BALANÇO DO ANO

Renting aquém. Porquê?

Millenniumbcp Aquisição por opção, serviços externalizados


Editorial Hugo Jorge DIRETOR

hj@fleetmagazine.pt

Contra a informação

1.

Uma das coisas pela qual sempre me pautei, desde que assumi a Fleet Magazine em 2013, foi o apuramento e o tratamento de um conjunto de dados que permitissem perceber, de uma forma totalmente transparente, o funcionamento do mercado automóvel. O objetivo era, acreditem ou não, de missão. A Fleet Magazine, como entidade independente e isenta, seria o suporte ideal para isso. Dando pela falta de informação acerca de quanto valeria o mercado de vendas de automóveis a empresas, procurámos estabelecer como nosso propósito o encontro desses números e a sua divulgação para os leitores. Tudo começou bem. As primeiras solicitações às entidades associativas eram correspondidas e chegámos mesmo a ter, de uma forma aberta, o ranking das gestoras de frota em Portugal (outros tempos...). Para apurar as vendas de automóveis a empresas o caminho foi outro. Sabemos que não há estatísticas oficiais sobre o tema, pelo que, para isso, passámos a inquirir as marcas sobre a distribuição das vendas e tirar as conclusões que fossem necessárias. E conseguimos. Logo no início do ano publicávamos essa infor-

mação detalhada e o mercado ouvia. Tínhamos solicitações de mais marcas e entidades para poderem utilizar os nossos dados. Perguntavam as fontes. Pediam, meses mais tarde, se podíamos atualizar a informação. Mas, de há algum tempo para cá, a situação começou a ficar diferente. Começámos a não receber resposta às nossas inquirições ou a recebê-las de forma genérica, o que fazia com que não pudéssemos dar total crédito a essa informação. Há gestoras de frota que atualmente não fornecem a quantidade de contratos realizados! E, das marcas, poucas são as que revelam quantas foram as unidades vendidas para o canal corporate. O facto de já não podermos realizar o trabalho com o nível de detalhe com que o fazíamos anteriormente provoca que o mercado fique novamente com a informação dispersa e, por isso, divergente conforme as fontes. Isto é mau? De facto, não sei. Da nossa parte, é apenas mais um trabalho que fazemos em prole deste sector e para o qual continuamos abertos a desenvolver. Assim os operadores o queiram.

2. 3.

O facto de já não podermos realizar o trabalho com o nível de detalhe com que o fazíamos anteriormente provoca que o mercado fique novamente com a informação dispersa e, por isso, divergente conforme as fontes. Isto é mau? De facto, não sei.

Temos um novo site: visite em www.fleetmagazine.pt

Temos data para a próxima Conferência Gestão de Frotas: 9 de Novembro.

DIRETOR Hugo Jorge (hj@fleetmagazine.pt) REDAÇÃO Rogério Lopes (rl@fleetmagazine.pt) P U B LI CI DA D E Carina Dinis (cd@fleetmagazine.pt) EDITOR E PROPRIETÁRIO HDD Media, R. Alberto Oliveira, 2 1º Drt 1700-070 LISBOA TE LE FO N E 218068949 COLABORAM NESTA EDIÇÃO Miguel Vassalo, Diogo Teixeira, Ricardo Silva, Ricardo Sousa, Leaseplan Portugal FOTOS Micaela Neto, Razão Automóvel, Fleet Magazine PERIODICIDADE Trimestral

PAGI N AÇÃO Ricardo Santos

ASS I N ATU RA A N UA L 14 euros (4 números)

I MP RES SÃO DPS - Digital Priting Solutions MLP, Quinta do Grajal – Venda Seca,

2739-511 Agualva Cacém – Tel: 214337000 N . º REGI STO E RC 125.585 D E P Ó S I TO LEGA L 306604/10 ESTATUTO EDITORIAL DISPONÍV E L E M W W W. FLE ETMAGA ZI N E . PT/Q U E M-S O MO S © COPYRIGHT: NOS TERMOS LEGAIS EM VIGOR É TOTALMENTE INTERDITA A UTILIZAÇÃO OU A REPRODUÇÃO DESTA PUBLICAÇÃO, NO SEU TODO OU EM PARTE, SEM A AUTORIZAÇÃO PRÉVIA E POR ESCRITO DA “FLEET MAGAZINE”.

MARÇO 2018

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Índice N.º 36 MARÇO 2018

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20 Millenniumbcp Aquisição

6 Notícias 8 Balanço 2017: Financiamento 10 Balanço 2017: Valores do Mercado

Gestão “low profile” e inteligente tornam viaturas um património seguro

12 Opinião: Ricardo Silva 18 Opinião: Miguel Vassalo 24 Opinião: Ricardo Sousa 34 TCO: Pick-up 38 VWFS: Entrevista ao Responsável de Frotas 41 Parpe: Operador de Mobilidade 42 Louresfor/FXP: Expansão territorial 44 Opinião: Diogo Teixeira 46 Apresentações Ford Transit Seat Leon GNV Citroën Cactus Audi A6 Renault ZOE 40 CR 58 Ensaios Volvo XC40 Hyundai Ioniq PHEV VW Passat GTE

13 Dossier

Gestão de Frotas Preocupações atuais e expectativas futuras do sector

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28 GPL / GNV Motores bi-fuel podem ser alternativa? Podem, mas…

Peugeot 308 SW 1.5 BlueHDI MINI Countryman PHEV smart EV (fortwo e fourfour) Nissan Navara Business Mercedes-Benz Classe X 70 Estação de Serviço


Notícias

350€ VA LO R M É D I O D E R E N DA A 4 8 M ES ES /8 0 M I L K M S D E R E N A U LT ZO E C O N T R AT U A L I Z A D O P E LO ES TA D O E M 2 0 17

APERTA-SE O “CERCO” AO DIESEL Apesar dos alertas do presidente da ACEA e também CEO do segundo maior fabricante europeu de automóveis, apesar do anúncio do lançamento de novos motores eletrificados assentes em arquitetura a gasóleo, as mecânicas diesel ameaçam ser banidas de cada vez mais cidades europeias. Depois da decisão da justiça alemã, que se pronunciou a favor do direito das cidades poderem decidir pela proibição de circulação de carros a gasóleo, assim como os anúncios de o mesmo vir a acontecer em Paris e Roma, o jornal El País anunciou a intenção do governo espanhol aumentar a carga fiscal que incide na venda e na utilização de carros a gasóleo, assim como sobre os veículos mais poluentes. Incluindo por via do preço do combustível e ainda pelo equivalente ao nosso Imposto de Circulação, apesar de esta decisão caber aos governos autónomos. Esta suposta intenção penalizadora do Governo espanhol tem igualmente a ver com as sucessivas reprimendas comunitárias em relação aos impostos baixos praticados por Espanha em matéria ambiental, que fazem muitos portugueses irem abastecer-se ao mercado vizinho. A este propósito, recordem-se os repetidos avisos deixados por diversos governantes nacionais, no sentido de promover uma convergência de preço dos combustíveis e dos impostos que ainda beneficiam os motores a gasóleo. O que poderá bem acontecer depois de setembro, altura em vão passar a vigorar as novas regras do WLTP e na antecipação da apresentação do Orçamento de Estado para 2019.

— A Administração Pública foi a maior compradora de carros eletrificados em Portugal. Em 2017, várias empresas públicas, municípios, instituições de solidariedade e outros organismos do Estado adquiriram várias centenas de unidades 100% elétricas e híbridas, numa ação destinada a renovar frotas com soluções ambientalmente mais sustentáveis e com custos de utilização mais reduzidos. Individualmente, coube à Câmara do Porto o maior número de unidades, enquanto o modelo de financiamento que prevalece nas aquisições é o renting, como comprovam a sequência de anúncios de concursos públicos que continuam a ser lançados no portal base.gov.pt. — A próxima Global Fleet Conference vai realizar-se de 28 a 30 de maio em Roma, no Sheraton Hotel and Conference Center. A maior conferência sobre gestão de frotas organizada a nível mundial, com a chancela da GlobalFleet.com, uma parceria entre a Fleet Europe (com a qual a Fleet Magazine tem parceria) e a Automotive Fleet (dos EUA). Dirigida aos responsáveis de frota mundiais, o evento vai discutir os efeitos da globalização e as crescentes preocupações de segurança que podem afetar as frotas com dimensão planetária. Dados da ASFAC indicam uma subida de 12,5% do crédito em Portugal em janeiro de 2018. Parte substancial dos 734,1 milhões de euros concedidos foi destinada ao crédito clássico concedido a particulares, que aumentou 26,5% face ao período homólogo de 2017. E deste total de 249 milhões de euros, 34% dos empréstimos concedidos, o financiamento para meios de transporte somou 180 milhões de euros, 67,9% deste financiamento e mais 20% do que em 2017. — emov uma nova empresa de carsharing que vai operar em Lisboa com uma frota totalmente elétrica: 150 Citroën Z-Zero, de 4 lugares. A emov é uma empresa espanhola nascida da aliança estratégica entre a Eysa e a Free2Move, a nova marca de serviços de mobilidade do Grupo PSA

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VW E CHINA: ENCONTRO DE INTERESSES

— Está em curso a substituição dos manípulos de abastecimento GPL para automóvel. Uma das razões é a necessidade de uniformização de todos os postos. Esta substituição vai obrigar os utilizadores a adquirem um de quatro tipos diferentes de adaptadores, consoante o bocal de abastecimento do tanque da viatura. — Em fevereiro de 2018, as vendas de automóveis novos de passageiros da UE totalizaram 1.125.397 unidades, mais 4,7% em relação a fevereiro de 2017. Em termos de volume, são os melhores resultados deste mês desde fevereiro de 2008.

PERSONALIDADES — Pierre-Emmanuel Chartier vai ser o novo CEO da Mercedes-Benz Portugal a partir de 1 de junho de 2018. Iniciou carreira na Daimler AG em 1995, tendo ocupado funções de liderança nas áreas de vendas, após-venda, retalho próprio, marketing e desenvolvimento de rede. Substitui na função Niels Kowollik, que vai assumir o cargo de responsável pelos Mercedes-Benz BeNeLux e CEO das respetivas unidades de negócio. — Nuno Domingues é o novo diretor geral da Lexus Portugal. No grupo Salvador Caetano desde 2001, ocupou diversas funções e transita da direção do departamento de vendas e desenvolvimento da rede da marca premium do grupo Toyota. — Armando Carneiro Gomes, o novo ‘Country Manager’ da Opel Portugal, fazendo parte dos quadros da GM Portugal desde 1991. Sucede a João Falcão Neves, responsável pela operação portuguesa da marca nos últimos cinco anos. A Opel vai adotar um quadro de organização semelhante ao seguido há alguns anos pelo Grupo PSA.

“Na próxima década, o custo da mobilidade de um veículo elétrico será inferior ao de um carro de combustão”. “O maior incentivo para o desenvolvimento da condução autónoma pode vir da China.” Em que é que estas frases coincidem? São ambas ideias expressas por Christian Senger, responsável pelo desenvolvimento de produtos relacionados com a conetividade e mobilidade elétrica do grupo Volkswagen, no âmbito de uma mesa redonda que decorreu no recente Salão de Genebra. O construtor automóvel que mais promoveu a desconfiança em relação ao diesel parece assim ter encontrado no maior mercado mundial, que até há bem pouco tempo era considerado também o mais desinteressado em matéria ambiental, o estímulo necessário para o desenvolvimento de uma e outra solução que, atualmente, constituem os principais desafios da indústria automóvel. O principal estímulo é o subsídio que as autoridades chinesas prometem conceder a quem promova uma e outra tecnologia. Mais carros elétricos como solução para reduzir a poluição nas cidades, enquanto a necessidade de aumentar a segurança vai incentivar o desenvolvimento de sistemas necessários à Condução Autónoma. As ajudas prometidas deverão ser tanto maiores quanto mais elevado for o envolvimento dos fabricantes estrangeiros no mercado local.

— Paulo Pinheiro foi reeleito presidente da ALF. Reeleita foi igualmente a restante direção da Associação Portuguesa de Leasing, Factoring e Renting, que tem António Oliveira Martins e Rui Esteves como vice-presidentes e ainda Manuel de Sousa e Paulo Franco como vogais. — João Borrego é o novo diretor de vendas e desenvolvimento da rede de concessionários da SEAT Portugal. Desde 2016 foi diretor de vendas da Mercedes-Benz Portugal e iniciou carreira profissional em 1994, na Renault Trucks Portugal . — O novo diretor de frotas da FCA em Portugal é Eduardo Antunes. O anterior responsável de frotas, gestoras de frota, protocolos internacionais e marketing empresas da Renault Portugal substitui na função Pedro Serrador, que transita para diretor de negócios de empresas da Motor Village Portugal. — João Pereira foi nomeado brand & product manager da Lexus Portugal. Iniciou o seu percurso profissional em 2005, no departamento de comunicação de marketing da Toyota Caetano Portugal onde, entre 2010 e 2015 foi gestor de frotas e usados. Posteriormente exerceu funções de gestão de vendas na rede de concessionários Toyota. — João Horta e Costa é o novo diretor comercial adjunto da Europ Assistance e Ana Félix Ferreira a nova diretora adjunta de operações. — Luís Domingues assume o cargo de diretor de marketing das marcas de veículos ligeiros de passageiros do universo FCA – Fiat, Alfa Romeo, Jeep e Abarth. Desde 2011 que integra a equipa de marketing onde, entre outras funções, assumia a estratégia de preços e a coordenação das equipas comerciais.

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M E R CA D O

BALANÇO 2017

AOV cresce com novos consumidores

—— Em 2017, o financiamento renting aumentou no número de novos contratos, embora sem acompanhar o crescimento global do mercado automóvel. Corroborando os resultados do mais recente Observador Cetelem, e confirmado pelas gestoras de frota, com o contributo de ENI e particulares

H

á cada vez mais empresários em nome individual e consumidores particulares a aderir ao AOV, não só por culpa da aposta de algumas gestoras, como pelo contributo das próprias marcas automóveis, que veem neste tipo de financiamento uma forma atraente de promoção dos seus modelos. De facto, há cada vez mais campanhas de carros com rendas atraentes, promovidas pelos importadores e até por cadeias de retalho como os casos da FNAC, Worten ou Norauto. “O renting continuará como um produto atrativo para clientes empresas e cada vez mais também para clientes particulares”, diz a ALD Automotive, empresa que faz a gestão das viaturas das campanhas da Norauto e da Worten, além de assegurar a oferta renting de muitas marcas automóveis. A gerir 18 mil carros em Portugal no final de 2017 a gestora francesa destaca a importância das cerca de uma dezena de produtos “white-label”, desde o canal bancário a marcas automóveis, para o sucesso alcançado nesse segmento do mercado. A Leaseplan também vê nos particulares um canal de vendas importante e, além de estar a utilizar meios de comunicação não especializados e a internet para chegar ao grande público, estabeleceu a parceria com a FNAC e vai em breve divulgar mais iniciativas do género.

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Fleet Magazine

Por isso, na linha de orientação de proporcionar “qualquer carro, a qualquer hora, em qualquer lugar”, a gestora acredita “a tendência da conversão do leasing e da compra direta em opções de renting vai continuar a crescer em 2018, sobretudo nos segmentos das PME e particulares, que têm maior potencial de crescimento a curto/médio prazo”. “Em 2017, a atividade de renting voltou a registar um crescimento de mais de 50% na carteira de clientes particulares”, reconhece também a Volkswagen Financial Services Portugal, outra das três gestoras que responderam ao inquérito enviado pela Fleet Magazine. Em entrevista que pode ler nesta edição, o responsável da financeira cativa do construtor alemão, que não faz parte da ALF, diz que a empresa vai continuar a inovar na forma de chegar ao grande público. Como está a fazê-lo com a recente campanha da SEAT e que vai estender a todas as marcas do grupo, dando ao cliente a “oportunidade de simular a sua solução de crédito ou renting, além da típica simulação do carro”. Contudo, esta contínua digitalização do negócio vem acrescentar mais um desafio às gestoras: a rapidez de resposta na elaboração das propostas. Grandes frotas continuam a contrair Com um tecido empresarial muito fracionado e com grande predominância de PME e empresários singulares, é natural esta apetência por

Leasing e crédito disparam Dados da ALF e ainda do Banco de Portugal mostram um crescimento bastante expressivo da atividade leasing em 2017 e ainda um crescimento do total de crédito destinado ao financiamento de veículos novos e usados. As estimativas da associação revelam que o leasing automóvel contribuiu com 1,4 dos 3 mil milhões de euros do total deste financiamento no ano passado, crescendo mais 25% face ao ano anterior. No que se refere ao crédito ao consumo, o Boletim Estatístico do Banco de Portugal indica uma subida de 14% no número de novos créditos automóveis, entre novos e usados. Apesar dos quase 199 mil contratos celebrados em 2017 serem inferiores aos contratualizados noutras áreas do consumo, o automóvel foi, individualmente, responsável pelo maior montante financiado: 2,79 mil milhões de euros, mais 21% face a 2016. Praticamente 63% deste valor destinado à aquisição de veículos usados.


Renting não acompanha crescimento de matrículas Análise pura e crua aos valores do renting no final de 2017. Volume de financiamento e desempenho global face aos números totais de venda O financiamento renting em Portugal, no final de 2017, valeu 12,56% do total das matrículas atribuídas no ano passado. Esta conclusão, baseada nos valores divulgados pela ALF e comparada com os números da ACAP, significam que, apesar do crescimento de 2,8% do total de novos registos para o renting face a 2016, este número não acompanhou os 7,6% de aumento do mercado. É importante frisar que esta conclusão

Frota adquirida AOV

é baseada nos valores divulgados pela associação do sector (ALF), que só contabiliza os dados dos seus associados. Por conseguinte, não contempla os números da Volkswagen Financial Services. No caso dos comerciais, verificou-se mesmo uma contração de 5,34% no número de unidades financiadas, apesar do valor do investimento ter crescido cerca de 1%. (ver quadros), No entanto, a produção total, quer em espécie, quer no acumulado de veículos sob gestão é mais significativo. No primeiro caso, este sector movimentou mais 204 mil euros face a 2016 (crescimento de 13,96%) e passou a ter mais 7,26% de veículos sob gestão. A disparidade deste último valor face ao crescimento anémico do número de novos contratos em 2017 pode significar boas perspetivas para os próximos 2 anos.

Valor total do Financiamento e variação anual

EM NÚMERO DE UNIDADES

EM EUROS PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 26 670 6 062 32 732

2016 VARIAÇÃO 25 436 4,85% 6 404 -5,34% 31 840 2,80%

PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 542 028 90 290 632 319

2016 VARIAÇÃO 534 970 1,32% 89 373 1,03% 624 343 1,28%

Desempenho do Renting face à globalidade do mercado automóvel PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

RENTING 2017 26 670 6 062 32 732

MERCADO 2017 222134 38520 260654

PESO 12,01% 15,74% 12,56%

2016 25 436 6 404 31 840

MERCADO 2016 207330 34890 242220

PESO 12,27% 18,35% 13,15%

Valor médio de aquisição e variação anual

Valor médio de cada viatura em frota e variação anual

EM EUROS

EM EUROS

PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 2016 VARIAÇÃO 20,324 21,032 -3,37% 14,895 13,956 6,73% 19,318 19,609 -1,48%

PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 2016 VARIAÇÃO 16,761 16,501 1,58% 11,915 9,107 30,84% 15,620 14,701 6,25%

Frota total com investimento no final de 2017

Valor contabilístico da Frota gerida

EM NÚMERO DE UNIDADES

EM EUROS

PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 81 592 25 142 106 734

2016 VARIAÇÃO 75 292 8,37% 24 218 3,82% 99 510 7,26%

PASSAGEIROS COMERCIAIS TOTAL RENTING

2017 1 367 596 299 574 1 667 170

2016 VARIAÇÃO 1 242 393 10,08% 220 545 35,83% 1 462 938 13,96%

(DADOS ALF)

parte das gestoras. Além de não serem muitas as empresas com frotas acima da centena de unidades, o poder negocial e uma gestão já bastante especializada destas organizações, continua a assegurar algum volume às gestoras mas retira-lhes cada vez mais rentabilidade individual à gestão de cada viatura. Por outro lado, além de estarem continuamente à procura de outras formas de mobilidade, fiscalmente mais atraentes, algumas das grandes empresas estão a externalizar parte dos seus serviços o que, naturalmente, leva a uma redução da frota própria. Um outro fator pode ter contribuído para uma evolução menor do renting em 2017 e para a sua contração no segmento dos comerciais: uma conjuntura favorável ao nível do financiamento (mais facilidade de crédito/taxas de juro mais baixas) e a atual força do mercado de usados estão a tornar aliciante a aquisição de viaturas por parte das empresas, por via do leasing ou do crédito. E uma vez que a assumpção do risco de revenda parece menor, as empresas optam por ter um maior controlo sobre a sempre delicada questão dos recondicionamentos. Não esquecendo que, quer por parte das gestoras como das próprias marcas automóveis, existe a possibilidade de contratualizar planos de manutenção por períodos bastante alargados.

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M E R CA D O

BALANÇO 2017

Valores brutos do mercado automóvel

A

privacidade quanto à titularidade dos registos automóveis continua a impedir a total transparência da segmentação do mercado. Mais ainda em 2017, quando se estima que as chamadas “matrículas Km0” possam ter valido 15 a 20% dos registos. Com base na média ponderada da percentagem das vendas profissionais indicada pelas principais marcas, conjugada com os números da ACAP e da ARAC (rent-a-car), esta é uma previsão da distribuição do mercado. As vendas empresas englobam as compras de gestoras de frota (incluindo uma pequena parte para renting a privados), aquisições diretas de entidades estatais, empresas e ENI. O rent-a-car teve também uma importância acrescida em 2017. Os 24% apontados pecam por defeito, uma vez que há cada vez mais pequenas empresas RaC, cujos valores não estão contemplados por não pertencerem à associação do setor. O ano terminou também com um número recorde de registos: mais de 2,7 milhões de registos de viaturas novas e usadas.

—— Análise sumária dos números de um sector que, mais uma vez, cresceu acima das previsões no ano passado.

(DADOS ACAP/ACEA/ARAC/MJ)

REPARTIÇÃO DO MERCADO

TOP10 LIGEIROS PASSAGEIROS

LIGEIROS DE PASSAGEIROS NOVOS

UNIDADES/EVOLUÇÃO

PRIVADOS/ KM0

41% EMPRESAS

24%

MODELO RENAULT CLIO PEUGEOT 208 RENAULT MEGANE NISSAN QASHQAI RENAULT CAPTUR VOLKSWAGEN GOLF CITROEN C3 VOLKSWAGEN POLO PEUGEOT 308 OPEL CORSA

UNIDADES/QUOTA MERCADO 2017 12 743 6 833 6 802 6 138 6 005 5 485 5 305 5 036 4 717 4 702

2016 VARIAÇÃO 11 494 10,87% 6 914 -1,17% 6 503 4,60% 5 081 20,80% 5 633 6,60% 5 829 -5,90% 4 177 27,01% 5 417 -7,03% 5 004 -5,74% 4 732 -0,63%

RENT-A-CAR

VENDAS CARROS NOVOS

USADOS IMPORTADOS

222 134 (+7,1%)

66.193 (29,8% DO MERCADO DE NOVOS)

38 520 (+10,4%)

2.176 (5,65% DO MERCADO DE NOVOS)

LIGEIROS DE PASSAGEIROS

COMERCIAIS LIGEIROS

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MARCAS RENAULT PEUGEOT CITROËN FIAT FORD

7.673 (19,92%) 6.448 (16,74%) 5.982 (15,53%) 3.259 (8,46%) 3.137 (8,14%)

MODELOS PEUGEOT PARTNER VAN CITROËN BERLINGO RENAULT KANGOO EXPRESS FORD TRANSIT FIAT DOBLÒ CARGO

5.118 5.023 4.187 3.057 1.382

TOP 5 MARCAS EM RAC LIGEIROS DE PASSAGEIROS RENAULT 10.251 FIAT 5.490 VOLKSWAGEN 5.347 PEUGEOT 4.578 MERCEDES-BENZ 3.287

MARCAS MAIS IMPORTADAS, PASSAGEIROS: RENAULT, MERCEDES-BENZ, BMW

MARCAS MAIS IMPORTADAS, COMERCIAIS: CITROEN, PEUGEOT, RENAULT, MERCEDES-BENZ, IVECO

(DADOS ACAP/ACEA/ARAC/MJ)

35%

TOP 5 COMERCIAIS LIGEIROS


Opinião Ricardo Silva D I R EC TO R C O M E R C I A L A D J U N TO D E B U S I N ES S D E V E LO P M E N T N A L E A S E P L A N P O R T U GA L

A norma IFRS

A

pesar de não ser um tema novo, é importante colocar em agenda, caso a sua empresa tenha a contabilidade em IFRS ou USGAAP, a transição para a norma IFRS16, que irá substituir a atual norma IAS17. A alteração mais importante exige que a maioria dos alugueres passem a constar nos balanços das empresas, já a partir de 1 de janeiro de 2019. Lançada pelo Conselho de Normas Internacionais de Contabilidade (IASB), esta nova norma destina-se, sobretudo, a melhorar a transparência e a comparabilidade entre empresas que alugam e compram os seus ativos. Então que vai mudar? De acordo com a norma IFRS 16, o reconhecimento dos contratos de aluguer operacional no balanço terá um efeito positivo no EBITDA. No entanto, poderá afetar alguns rácios financeiros, nomeadamente, os rácios de solvência e alavancagem. A propriedade e o aluguer de grandes ativos – como por exemplo, edifícios – serão os pontos com maior impacto financeiro, sendo que o aluguer operacional de veículos terá um impacto muito reduzido. A par desta mudança no balanço, as empresas verão também uma alteração na classifi-

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Fleet Magazine

cação da demonstração de resultados, passando a reconhecer a componente de amortização e juros em custos financeiros, mas mantendo-se a componente de serviços em custos operacionais. A transição para a nova norma irá também implicar uma maior carga administrativa, pelo que é aconselhável que as empresas comecem já a preparar as adaptações necessárias às suas políticas de contabilidade, gestão de informação, processos e sistemas informáticos, para que possam estar em conformidade com os novos requisitos.

Os valores capitalizados nos contratos de renting serão significativamente inferiores aos valores da propriedade dos veículos. Por isso, o renting continuará a ter vantagens indiscutíveis.

Apesar destas alterações, não existem motivos para preocupações. O renting / aluguer operacional irá continuar a permitir que os seus clientes contem com previsibilidade nos custos de mobilidade, com uma redução dos riscos dos custos operacionais e de valor residual, com uma gestão e manutenção eficientes e flexibilidade operacional. Os valores capitalizados nos contratos de renting serão significativamente inferiores aos valores da propriedade dos veículos. Por isso, o renting continuará a ter vantagens indiscutíveis. A reter: >> Os direitos de uso e os passivos das locações vão passar a constar nos balanços, assim como a amortização desses direitos e os juros sobre os passivos correspondentes. Ou seja, em vez de um pagamento de locação (de acordo com o IAS 17), os custos dos contratos de locação vão passar a ser reconhecidos como uma amortização estável e um juro decrescente ao longo do tempo (de acordo com a IFRS 16); >> A IFRS 16 vai melhorar o EBITDA (Lucro Antes de Juros, Impostos, Depreciação e Amortização); >> Apenas as empresas que estão cotadas em bolsa ou que escolheram a IFRS para as suas contas consolidadas serão afetadas. >> A IFRS 16 será obrigatória a partir de 1 de janeiro de 2019, mas quem utilizar a norma IFRS 15, vai poder antecipar e aplicar a IFRS16 a partir de 1 de janeiro de 2018.


DOSSIER

FROTAS

Grandes desafios, atuais e futuros, da gestão de frota

—— A par da questão ambiental, que deve assumir proporções maiores a partir de setembro, quando as regras do WLTP agravarem os valores de CO2 das viaturas, os responsáveis vão ter pela frente questões regulamentares para resolver e ainda perceber para onde caminha a mobilidade das empresas. Com o que é que podem contar?

C

onter cada vez mais a despesa com a frota, quer promovendo a redução do seu valor (em quantidade ou em qualidade) parecem ser uma tendência generalizada nas grandes empresas europeias. A par da renegociação de rendas e dos custos dos serviços, as exigências de rentabilidade do negócio estão a obrigar as empresas a implementar políticas de frota mais restritivas, tanto no que

concerne à definição de escalões de atribuição de viaturas, como no que diz respeito ao âmbito da sua utilização por parte dos trabalhadores. Paralelamente à necessidade de uma contenção significativa dos custos, os responsáveis das empresas enfrentam um desafio ainda maior: a generalidade dos novos motores diesel Euro6 revela consumos mais altos em condições reais de utilização, têm custos de manutenção mais elevados devido à tecnologia envolvida e há uma

ameaça latente da comunidade em relação ao uso do gasóleo. É que a tendência europeia mostra um agravamento de medidas no que toca ao uso destas mecânicas, seja pelo agravamento do preço por litro de gasóleo, pela imposição de taxas fiscais mais elevadas, pela proibição de circulação em alguns centros urbanos e, não menos importante, pela desconfiança dos cidadãos consumidores. Felizmente para muitas empresas portuguesas, nenhuma destes fatores faz ainda sentir-se. Mas a vontade já manifestada do legislador de intervir neste campo e os incentivos no âmbito da fiscalidade verde, estão a motivar cada vez mais empresas (e entidades públicas) a enveredarem por veículos com propulsão alternativa. Na calha há, no entanto, outros desafios. Que vão do novo regulamento europeu de proteção de dados pessoais, a alterações de normas contabilísticas que podem penalizar a utilização do financiamento na aquisição de viaturas de valor mais elevado. A primeira parece vir a assumir maior importância na preocupação dos gestores auscultados, não só porque há cada vez mais viaturas a virem de fábrica com software e ferramentas que permitem a recolha de informações sobre a condução, como a obtenção desses mesmos dados de desempenho e o seu tratamento são fundamentais para conseguir conter ainda mais a despesa da rúbrica automóvel. Como conciliar essas necessidades sem violar a lei e, ainda assim, encontrar um equilíbrio entre as exigências dos departamentos financeiros e os direitos de privacidade dos utilizadores das viaturas é, muito provavelmente, a tarefa imediata e continuada mais importante de muitos gestores de frota. Além, claro, da delicada tarefa de transitar do hábito enraizado do gasóleo para outros tipos de mecânica. Ou ainda para outras formas de mobilidade. Por isso, se tem a seu cargo a responsabilidade de gerir as viaturas da sua empresa e se nenhuma alteração fiscal de relevo acontecer ou a economia mundial for de novo abalada, vamos falar do que o espera ao longo das próximas páginas e ainda com o que pode contar para o ajudar.

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FROTAS

Alargamento de competências —— No futuro talvez não tenha sequer que gerir carros. Comece a pensar na sua função como gestor global de mobilidade e comunicações

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papel do responsável pelas viaturas nas empresas está a mudar muito rapidamente. A pressão dos custos ombreia com a necessidade de encontrar novas soluções para superar desafios novos colocados pelos clientes às empresas. Por outro lado, há um número crescente de dados para lidar, provenientes de sistemas de telemetria instalada nos veículos ou incluídos no automóvel pelo construtor, apesar da promessa de novos softwares de apoio à gestão de frota ou das permanentes atualizações de sistemas já existentes. Muito responsável de frota está à beira de um ataque de nervos perante a dúvida quanto à capacidade de lidar com cada vez maiores exi-

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gências e a necessidade de agir mais rapidamente. Mas é este acréscimo de competências, desde o aumento de responsabilidades logísticas à necessidade de maior controlo sobre as comunicações da empresa, que estão a promover o trabalho de um gestor e torná-lo mais relevante dentro de uma estrutura profissional. A par de uma contínua digitalização de procedimentos, a evolução de gestor de frota para gestor das necessidades de mobilidade é ponto assente; no futuro não vai ter de gerir apenas carros ou os procedimentos da sua utilização, como lhe caberá encontrar soluções mais rápidas e eficientes no domínio da partilha de carros e de viagens, do uso de transportes públicos a outros meios de locomoção. Mais importante, terá de fazer tudo isto sem

descurar naturalmente a importância financeira que as viaturas representam para a empresa, bem como os aspetos legais e fiscais subjacentes à sua utilização. Conectividade é um risco à privacidade Os veículos estão a incluir de fábrica cada vez mais tecnologia, da segurança às ajudas à condução, do entretenimento à conetividade total, o que permite integrar o automóvel no meio envolvente, seja ele profissional ou não. A otimização da viatura e de rotas, a verificação de carga e das condições de transporte da mesma, a certificação rápida de trabalhos de assistência para agilizar ordens de pagamento, a promoção de uma condução mais segura e eficiente, a antecipação de manutenções preditivas… tudo ficou à distância de uma aplicação móvel ou de um equipamento digital, independentemente da localização da viatura. Mas como rentabilizar todo este manancial de informação disponível e rentabilizá-lo sem chocar com os regulamentos que protegem a privacidade dos condutores? Esse é um grande desafio com que os gestores vão ter que contar a partir de 25 de maio de 2018, quando entrar em vigor o novo Regulamento Europeu de Proteção de Dados. As implicações da nova lei vão obrigar a redefinir alguns parâmetros de atuação, dado que tornam mais exigentes determinados procedimentos. Às empresas é exigida uma responsabilidade acrescida na recolha, tratamento e conservação de dados pessoais, quer estes sejam obtidos através de equipamento telemático instalado nos veículos ou resultem do preenchimento de relatórios de utilização das viaturas. O recurso ao outsourcing para esta tarefa é aconselhável e até inevitável. Desde logo para o trabalho de consultadoria e aconselhamento, mas também para a manutenção segura dos dados e posterior eliminação dos mesmos após um trabalho de anonimização, por lei, a única forma possível de tratamento dos mesmos. A externalização destas tarefas e a correta execução da mesma coloca as empresas a salvo de coimas bastante elevadas, substancialmente agravadas quanto maior for a dimensão internacional da organização.


WLTP pode trazer mais custos —— A entrada em vigor da nova norma de aferição de consumos, que aproxima os valores homologados de cada viatura dos registados em condições reais de utilização, pode acelerar o fim da dependência das frotas ao gasóleo

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WLTP é o novo método de aferição de consumos e emissões que vai valer para todos os carros novos matriculados após setembro de 2018. Consequência: sendo um procedimento de medição durante o qual as viaturas vão ser testadas em situações mais próximas das condições reais de circulação, o consumo médio homologado e, por consequência, a quantidade de emissões vão aumentar. Resultado: caso não seja implementada uma fórmula de equiparação ao atual sistema NEDC, um assunto que não foi sequer ainda abordado pelas autoridades fiscais, o presente método de cálculo de ISV, no qual a componente CO2 tem grande peso, vai agravar substancialmente o preço de aquisição das viaturas. Aumentos que podem chegar aos três ou quatro mil euros, no caso de motores a gasóleo 1.5 ou 1.6. “Ensaios preliminares (em WLTP) com veículos existentes apontam grandes variações, em média, de mais 20%versus valores de CO2 previamente anunciados (NEDC). Assim, será um verdadeiro desafio nos próximos meses antecipar como os governos locais vão lidar com a tributação dos veículos com base nas emissões de

CO2”, está escrito num documento elaborado pela Arval sobre o papel futuro do diesel nas frotas. Alternativa ao gasóleo Pensar a frota além do gasóleo pode então ser o maior desafio para as empresas com carros. Neste momento, a Europa assiste a uma procura crescente por carros a gasolina, por razões que derivam quase todas de pressões ambientais que estão a levar a um verdadeiro cerco ao gasóleo, apesar dos alertas de vários construtores automóveis, principalmente alemães, que insistem na viabilidade dos motores diesel. E gestoras como a francesa Arval acreditam que, a curto prazo, o diesel vai continuar a ser fundamental para atingir as metas de redução das emissões de CO2. Contudo, o relatório da locadora reconhece que o foco crescente das autoridades nas emissões de NOx tornam mais complicada a sua retenção nos motores a gasóleo, sobretudo os de pequena cilindrada, bem como a sua aplicação em viaturas de pequeno porte e baixo custo. Daí que ela esteja a desaparecer na oferta mais recente dos segmentos mais baixos. Por outro lado, a proibição de circulação em determinados centros urbanos, o aumento do preço de aquisição destes carros devido à obrigação de integrar mais tecnologia de contenção de poluentes, o agravamento dos custos operacionais derivado da maior complexidade e exigência de manutenção e ainda a expectável redução dos valores residuais, antecipando uma menor procura no mercado de usados, estão a fazer inverter as preferências dos europeus em relação ao gasóleo. Tanto assim é que, no maior mercado automóvel da Europa, a Alemanha, os carros a

gasóleo já valeram menos de 40% das vendas. E no Reino Unido e em França verificou-se o mesmo movimento de inversão da procura. Mais tarde ou mais cedo, Portugal poderá acompanhar a tendência europeia. Mas se o fim expectável da proteção fiscal ao gasóleo (no preço por litro do combustível e nos benefícios fiscais para determinados sectores profissionais) vai tornar menos atrativa a solução diesel, fica por resolver a questão no caso das quilometragens mais elevadas, como frotas de assistência e distribuição. Ou até equipas comerciais, muitas igualmente capazes de milhares de quilómetros por zonas sem carregamento elétrico ou sem tempo necessário para o fazer. Neste contexto, além da via da eletrificação, uma solução interessante pode ser o uso do GPL ou do GNV. Principalmente o primeiro, já que beneficia de uma rede de abastecimento mais alargada.

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Digitalização da frota: o que há e o que aí vem? —— A “inteligência” artificial aplicada ao software de gestão de frota está a ter cada vez mais capacidade para decidir automaticamente os melhores modelos de atuação. Caminhamos para a completa automatização dos processos?

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uem gere uma frota está obrigado a acompanhar todas as evoluções que se sucedem e que fizeram evoluir o automóvel de um simples meio de transporte para um escritório móvel, para a extensão logística de um armazém, para um centro de comunicações que recolhe dados e informações e que os envia, em tempo real, para centros de processamento e análise. Por isso, a pressão dos custos ombreia com a necessidade de encontrar novas soluções que supram novos desafios que todos os dias os clientes colocam às empresas. Por outro lado, torna-se cada vez mais difícil lidar com o crescente número de dados provenientes de sistemas de telemetria instalada nos veículos ou incluídos no automóvel pelo construtor. E todos os dias surgem novos softwares de apoio à gestão de frota ou atualizações

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permanentes de sistemas já existentes. As próprias gestoras são ativas nesta matéria. Um dos exemplos é a VWFS que criou o “Startup Battlefield”, uma iniciativa destinada a identificar e potenciar startups que permitam optimizar e flexibilizar a utilização das frotas empresariais. Onde se inclui a transição da viatura individual atribuída ao colaborador para outra solução de mobilidade ou projectos que agilizem a logística e a distribuição de bens em meio urbano. Concretamente o que é que já existe, o que está a ser criado e quais são as tendências do momento? Processamento na nuvem As plataformas com soluções baseadas na “nuvem” permitem fazer o tratamento e a partilha de dados mais rapidamente, aceder a novas ferramentas de processamento desses mesmos dados com maior facilidade e contenção de custos, fazer o tratamento de encriptação sem necessidade de investimentos adicionais na aquisição de equipamento (como computadores, servidores e redes), na expansão de infraestruturas ou na contratação de novos colaboradores. Mais vantagens: ao ter todos os dados centralizados e acessíveis a toda a empresa e suas


sucursais, independentemente da sua localização geográfica, isso permite-lhes uma melhor monitorização e controlo de atuação, além de evitar a duplicação de procedimentos por parte de vários utilizadores. A segurança é também outro proveito. Ela tende a ser maior num sistema baseado na nuvem, graças aos recursos avançados de encriptação de dados e chaves de API, tornando-os menos suscetíveis de se perderem ou de serem vandalizados. Customização de soluções As empresas não são iguais; cada uma tem a sua especificidade e necessidade. Os clientes, os fornecedores, o tipo de viaturas e seus utilizadores estão a exigir aplicações e sistemas de gestão flexíveis e adaptáveis ao modelo de atuação de cada gestor, às suas preferências pessoais, às suas necessidades. Essa necessidade vai além da mera facilidade de personalização através da alteração dos layouts ou de gráficos. Caso queira manter ativos no painel determinados relatórios de desempenho, por exemplo, ou configurar alertas individualizados, o gestor deve poder fazê-lo facilmente. Assim como o momento em que determinados relatórios devem ser gerados e a forma como

eles devem chegar até si. Além disso, como as necessidades empresariais evoluem, a customização dos sistemas de gestão de frota deve contemplar sempre a possibilidade de integrar soluções externas de outras fontes, novas ferramentas, procedimentos externos e permitir que possam conviver e articular-se entre si. Software “inteligente” As empresas querem, acima de tudo, soluções. E cada vez mais querem soluções finais que simplesmente permitam escolher e decidir modelos e vias de atuação. Ao integrar múltipla e variada informação num sistema, o gestor espera que um bom software de gestão de frota lhe sugira ou dê pistas sobre a forma de atuar em relação a diferentes parâmetros. Tudo isto de uma forma bastante intuitiva e rápida, sem necessidade de grandes pesquisas ou processos complicados de compilação de informação para além da já existente. O gestor conta também que esse mesmo software encontre soluções para determinados problemas e que padronize o mais possível os relatórios para que possam ser apresentados externamente ao departamento ou à empresa,

junto de fornecedores ou clientes. No fundo, os gestores já não querem mais uma simples recolha e gestão de dados. Eles querem informações válidas, devidamente tratadas, que possam ajudá-los a tomar decisões. Poder de antecipação Este é o desafio mais fácil e que muitos dos atuais sistemas já cumprem: sistemas de alertas para manutenções, excesso de quilometragem, desvios de comportamento, terminações de contratos. Mas a quantidade e a qualidade da informação recolhida está a ser tratada de forma cada vez mais “inteligente”, de modo a fazer uma melhor gestão do risco. Desde prevenir e antecipar problemas mecânicos futuros (manutenção preditiva), a alterações de comportamento dos utilizadores das viaturas, por exemplo. Com base num conjunto vasto de informações recolhidas e de outras que possam ser introduzidas ou que estejam em articulação, o software deve ter cada vez mais capacidade para escolher novas rotas, novas soluções de mobilidade e fazer um melhor planeamento de meios e recursos. Em tempo real e, sempre que possível, de forma automática.

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Opinião Miguel Vassalo C O U N T RY M A N AG E R A U TO R O L A

O novo mundo da Gestão de Mobilidade

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lguns dos componentes que vão estruturar um novo ecossistema de mobilidade começam a tomar forma em Portugal. Em 2014 a Uber chegou a Lisboa e, não obstante toda a polémica e a actual incerteza sobre o enquadramento legal das plataformas de ride-hailing, o facto é que a aceitação deste tipo de serviço tem sido esmagadora. Em setembro passado, a Brisa, em parceria com a DriveNow, lançou a primeira solução de carsharing com um nível de disponibilidade verdadeiramente útil a quem pretende uma alternativa para circular na cidade de Lisboa. E por volta da mesma

Todo o potencial de um novo ecossistema de mobilidade só se concretizará efectivamente quando formos capazes de interligar todos os sistemas de transporte, incluindo autocarros, comboios, aviões, etc.. 18

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altura, seguindo o exemplo de outras localidades Portuguesas, começámos também a poder utilizar bicicletas partilhadas através da Gira – Bicicletas de Lisboa. Curiosamente, ou talvez não, as primeiras duas já nos oferecem a possibilidade de selecionar em cada momento se a utilização vai ser de âmbito particular ou profissional. Abrindo assim caminho para um novo mundo da mobilidade corporativa em Portugal. As empresas em geral e os Gestores de Frota em particular passaram a poder contar com novas alternativas, para já em meio urbano, na gestão da mobilidade dos seus trabalhadores. Ainda que o actual modelo de frotas automóveis e carros de serviço continue a ser predominante é expectável que modelos como o carsharing (ex. DriveNow), o ride-hailing (ex. Uber), o ride-sharing ou carpooling (ex. BlaBlaCar ou a nossa Via Verde Boleias) e mesmo os budgets de mobilidade, comecem a impor-se como verdadeiras alternativas. Colocando em causa a actual hegemonia do modelo de frotas e métricas consolidadas no sector como o foco na maximização da sua eficiência medida pelo TCO. Tanto mais que adicionalmente enfrentamos fortes catalisadores de mudança como as preocupações ambientais (diga-se que a alternativa eléctrica nas empresas começa já também a fazer o seu caminho) e a alterações dos comportamentos das novas gerações que começam a entrar no mercado de trabalho. Lukas Neckermann no seu livro “Corporate Mobility Breakthrough 2020”, sobre esta temática do futuro da mobilidade em contexto corporativo, aborda o conceito de Custo Total de Mobilidade (TCM) onde o centro da análise deixa de estar unicamente no carro e no seu ciclo de vida passando para uma visão mais abrangente de padrões de deslocação dos trabalhadores, qualquer que seja o meio de transporte e implementação de novas configurações focadas na eficiência, conveniência

para o utilizador e naturalmente redução de custos. Apesar de esta realidade ser relativamente nova, em Portugal as nossas empresas mostram-se atentas e informadas. Como podemos constatar no relatório “2017 Fleet Barometer” apresentado pelo Corporate Vehicle Observatory cerca de 42% das empresas portuguesas inquiridas já usa ou pensa usar nos próximos três anos pelo menos uma das alternativas de mobilidade. E timidamente já 12% considera poder prescindir em parte ou totalmente de toda a sua frota. Ambos os valores aliás mais ou menos em linha com a média dos países europeus analisados no estudo. Não nos podemos esquecer, no entanto, que ainda estamos apenas a dar os primeiros passos. Todo o potencial de um novo ecossistema de mobilidade só se concretizará efectivamente quando formos capazes de interligar todos os sistemas de transporte, incluindo autocarros, comboios, aviões, etc.. Só desta forma verdadeiramente abrangente é que a Mobilidade como um Serviço (MaaS – Mobility as a Service) se materializa. Um simples ponto de contacto que nos ajuda a ir do ponto A ao ponto B através da melhor combinação de transporte multimodal. E do ponto de vista corporativo este agregador é fundamental para garantir a eficiência de todo o processo, a redução da gestão administrativa e a redução de custos. A título de exemplo a Moovel, plataforma de mobilidade integrada da Daimler e o sistema mobi.me da Portuguesa CEiiA já trabalham na resolução deste derradeiro desafio. Vivemos, sem dúvida, momentos entusiasmantes na industria automóvel. E naturalmente as empresas, devido ao peso que representam, estão também no epicentro desta revolução, colocando os Gestores de Frota como um dos protagonistas. Esta caminhada irá transformá-los em “Gestores de Mobilidade, experts em logística e gurus de dados” como perspectiva o autor Lukas Neckermann.


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Aquisição permitiu reduzir custos

—— A atividade e o posicionamento no mercado exigem uma constante preocupação de adaptação às exigências em matéria fiscal, proteção de dados e de regulamentação interna. Daí a necessidade de uma gestão sóbria e controlada da frota

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o longo da história do banco fundado em 1985, a frota automóvel da instituição conheceu vários cenários e modelos de aquisição e/ou utilização. No início foi privilegiada a aquisição para património, seguiram-se os tempos das soluções Leasing e ALD até ao Renting. Mas a atual política de gestão de frota assume um regresso às origens, ao período de aquisição para património, externalizando vários serviços associados ao ciclo de vida da viatura. Procedimentos internos ditam que a metodologia de atribuição das viaturas obedece, em regra, à construção de uma grelha de modelos dividida em quatro níveis, dois dos quais são balizados por escalões de tributação autónoma. Para estes casos, em conjunto com o Departamento de Compras, é lançado um convite às marcas com quem habitualmente trabalham, solicitando cotações das configurações desejadas, dentro dos parâmetros financeiros pré-definidos internamento. A escolha é feita após a ponderação não apenas o preço final, mas também valorizando configurações que consideram importantes, nomeadamente ao nível dos equipamentos de segurança e de conforto. No qual se inclui, por exemplo, o sistema de navegação. Para a construção da grelha a partir da qual os colaboradores podem escolher a sua viatura em função do plafond atribuído, a opção tem sido aumentar a quantidade de modelos presentes. A intenção é salvaguardar o potencial de continuidade e permanência de parte substancial dentro

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dos valores e dos níveis fiscais atualmente vigentes, algo que, por natureza, comporta uma dose de imprevisibilidade. Exemplo disso são as anunciadas homologações WLTP, com resultados ainda imprevistos ao nível da tributação do ISV, derivado dos valores de CO2. Critérios de escolha e composição João Pedro Lopes, que gere a frota desde 1996, afirma que a presença geográfica bastante vasta do Millenniumbcp leva a que valorizem concessionários e marcas capazes de assegurarem uma parceria adaptada à geografia e flexibilidade das exigências e necessidades da instituição. Principalmente no que concerne à entrega das viaturas e das recolhas para intervenções. Presentemente com 15 marcas e mais de 50 modelos divididos por 3 tipologias, o responsável pela frota, garante que o Millenniumbcp, além das opções incluídas na grelha a partir da qual o colaborador pode escolher, existe a faculdade deste poder escolher, num formato ”tailor-made”, a viatura que vai poder utilizar nos, previsivelmente, seis anos seguintes. Ou seja, sem a imposição de marca ou de modelo e apenas balizado no escalão a que tem direito. “O posicionamento do gestor no ato de seleção da viatura para o serviço pelo colaborador é totalmente ‘desinteressado’”, esclarece João Lopes. “Limitamo-nos a disponibilizar as opções presentes em grelha, com fornecimento das configurações de série e dos opcionais, bem como a dar apoio em alguma alteração junto dos habituais concessionários e respetivos interlocutores”.

Perfil do Gestor No Millenniumbcp desde 1990, João Pedro Lopes exerce funções de Gestão e Controlo da frota desde 1996. Integra uma direção que tem na sua estrutura vários departamentos de áreas administrativas, operacionais e de controlo de outsourcings. Passou pelo Departamento de Compras da instituição.


Passada esta fase, segue-se então a tradicional encomenda e respetivo acompanhamento administrativo. E “para conseguir a melhor gestão e controlo das viaturas no nosso património, além de uma aplicação local, estabelecemos parcerias em várias vertentes de apoio.” Essa externalização passa pela manutenção e pneus. “Junto dos parceiros atuais que são a ALD Automotive e a BOXER, lançamos o desafio de prever o custo para os 6 anos de utilização ou 200 mil quilómetros e entregamos o acompanhamento das intervenções a uma das duas contra o pagamento de um ‘fee’ mensal”. Mesmo assim, esta não é uma proposta fechada. “Este modelo de gestão oficinal é celebrado num modelo de ‘profite share’ das poupanças obtidas face ao custo previsto para as intervenções, com recálculo dos valores pagos no final de cada ciclo de 2 anos de utilização. Estas intervenções

são controladas pelas empresas, valorizando os contratos oficinais, as linhas de apoio e o acompanhamento técnico das intervenções, mas ’redebitando’ ao Banco as intervenções realizadas à peça”, esclarece o gestor. Outra parceria que acompanha a frota é a do mediador de seguros, Costa Duarte, que controla a carteira das viaturas junto da Ocidental. E que, à semelhança da manutenção, disponibiliza os canais de acompanhamento para resolução de todo o tipo de sinistros juntos dos intervenientes. “Temos também um contrato importante na área dos combustíveis, com a utilização do cartão GalpFrota”, conclui. Ferramenta de gestão criada “em casa” Como pilar da operação de controlo e gestão, o Millenniumbcp criou uma aplicação suporte em 1998: o “e-Viaturas”. “Esta solução foi desenvolvida internamente pelo nosso IT e já foi alvo de cedência a outras grandes empresas com frotas”, revela João Pedro Lopes.

"Está residente no nosso portal interno, com acesso por cada condutor ou responsável de Área, que pode gerir todo o processo de vida da viatura; desde o pedido de substituição, entrega e imputação de custos internos, até à fase de abate ou fim de utilização. Sempre que algum movimento relacionado com a matrícula é efetuado desencadeia o envio de uma comunicação por email para os intervenientes ou um ‘workflow’ para decisão ou carregamento de pareceres”. A aplicação revela-se um auxiliar precioso para a gestão do ‘plafond’ de combustível estabelecido para cada viatura, em resultado de ciclos económicos passados menos favoráveis. Com a mais-valia de ser refrescada através de ‘uploads’ mensais de todos os movimentos efetuados através do uso do cartão GalpFrota, conjuntamente com a informação de abastecimentos apresentados por notas de despesas avulsas internas. “O ‘eViaturas’ permite consultar o saldo de plafond ainda disponível e o carregamento de deslocações em serviço para autorização, sendo MARÇO 2018

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B.I. MILLENNIUMBCP

>> Número de viaturas: 638 viaturas de passageiros, todas ligeiras de passageiros de 4 ou 5 portas, tipologias carro, carrinha e SUV. Estes com cada vez maior procura em detrimento das carrinhas. >> Marca e modelos predominantes: Metade da frota concentrada em quatro marcas: BMW, Mercedes, Renault e Volkswagen. Restante composta por mais seis: Audi, Ford, Nissan, Opel, Peugeot e Volvo. >> Modelo de aquisição: Aquisição para património, externalização de serviços de manutenção, pneus e seguros >> Financeira predominante: Millenniumbcp >> Idade média da frota: 4,7 anos, dentro de um prazo de utilização previsto de 6 anos >> Utilizadores de parte principal da frota: comerciais e técnicos de gás >> Equipamento: a atividade (financeira), o posicionamento e a exposição no mercado condicionam a cores discretas, viaturas não desportivas ou com extras e/ou acessórios que alterem agressivamente a sua estética. Todas equipadas obrigatoriamente com sistemas mínimos de segurança e conforto, tais como Bluetooth, ar-condicionado, airbags frontais e laterais, sistemas de apoio à travagem e de segurança e estabilidade em estrada. >> Viaturas identificadas? Não

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que esta via provoca consequente crédito em saldo, convertendo a distância percorrida em litros. Todo este processo é sempre acompanhado de mensagens de esclarecimento”, diz o responsável de frota da instituição. “Como resultado do processamento mensal da aplicação da fórmula plafond+deslocações-consumos, sempre que o resultado é negativo, debita automaticamente o colaborador em conta pelo valor financeiro equivalente dos litros consumidos”. A aplicação serve ainda para, a qualquer momento, fazer o tratamento pelo gestor de localização, imputação ou alteração das viaturas por todas as Direções e Departamentos do Banco. Usados para colaboradores contribui para a responsabilização do uso A aposta na aquisição gerou a necessidade de escoar as viaturas no final do seu ciclo na empresa. Tarefa que, garante João Pedro Lopes, "decorre com toda a naturalidade". “Como temos uma frota baseada em viaturas ligeiras de passageiros, conseguimos que quase todas, devido às suas ótimas condições, sejam adquiridas pelos colaboradores. Balizamos o preço pelo valor previsto em portaria do Ministério das Finanças, sobrando apenas cerca de 10% das viaturas que escoamos pelo comércio tradicional de usados”. Com impacto na redução de custos foi também o estabelecimento de uma regra: em caso de sinistro com responsabilidade para o colaborador, compete-lhe a comparticipação do valor da franquia. “Com esta regra conseguimos descer o nível de sinistralidade da frota e, consequentemente, controlar os custos dos prémios das apólices. Esta medida, juntamente com a atribuição de plafond e uma utilização racional, cuidada, estimada e muito personalizada da viatura, desencadeou uma auto-

mática redução dos custos da frota”. Mobilidade sustentável sim, mas com condições A atividade financeira da instituição, que impede a dedução do IVA na sua totalidade, e os custos de manutenção mais reduzidos, sem acrescentar grande vantagem em matéria de tributação autónoma, retiram parte do interesse por modelos com mecânicas alternativas. “Daí que o nosso único incentivo para a aquisição de viaturas alternativas à combustão seja o da sustentabilidade”, refere João Lopes, apontando para a envolvência do Millenniumbcp em matéria ambiental e no compromisso de redução da pegada ecológica: os 3708 painéis de energia solar, instalados em vários edifícios do Tagus Park onde se concentram alguns serviços da instituição. Isso contribuiu para que, em 2018, no âmbito do desempenho sustentado, o ESG (Environmental, Social and Governance), o grupo regressasse ao índice “ET Carbon Ranking”, do qual tinha saído em Janeiro de 2017. “Uma viatura elétrica também não faz ainda muito sentido para a nossa atividade, devido à autonomia e ao facto de, apesar de prometidos, ainda não dispormos de postos de carregamento, por exemplo, aqui no Tagus Park”. Ainda assim, a grelha de opções para os colaboradores inclui viaturas elétricas e híbridas, tendo crescido de seis para catorze modelos o leque de possibilidades em 2017. “Vamos aguardar que a evolução tecnológica, o aumento da autonomia e um ambiente fiscal ou iniciativas governamentais mais favoráveis justifiquem acelerar a integração de viaturas elétricas ou de outros combustíveis alternativos. Antes de terem presença frequente e com expressão na nossa frota, estamos primeiro a tratar, nós mesmos, de gerar uma energia mais limpa”.


Opinião Ricardo Sousa E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Condução autónoma: dos jogos de ficção para a realidade nas estradas —— Se um destes dias se cruzar com um automóvel sem ninguém ao volante não se assuste. É provável que se trate do ensaio de um carro autónomo. Porque apesar de poucos e em situações muito controladas, eles andam aí… Afinal, como chegámos até aqui e o que é que falta ainda fazer para a total automação da condução?

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isboa é uma das cidades contempladas no projeto AUTOCRIS (*), que conta com a participação da ANSR, para, juntamente com Madrid e Paris, decorrerem ensaios de condução autónoma em ambiente urbano. Na realidade, até já há muitos carros à venda com parte das capacidades que se espera poderem vir a ser norma dentro de poucos anos. Conduzir sem as mãos no volante ou com a velocidade de cruzeiro adaptativa ligada, por exemplo, já é possível, embora dependente da lei rodoviária de cada País. O que leva à questão sobre o estado atual da arte e o que falta ainda fazer. Os níveis de autonomia, segundo a International Society of Automotive Engineers (SAE), são classificados numa escala de zero a

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cinco, desde o ponto em que o veículo não tem capacidades de autocondução (zero) até poderem enfrentar todo o tipo de estrada e todas as condições de tráfego (cinco). >> Nível 0 Nenhuma automação: A direção, aceleração e a travagem são totalmente controladas pelo condutor em todas a situações de condução; >> Nível 1 O condutor conserva o controlo da maioria das funções. No entanto, pelo menos uma função específica (direção ou aceleração, por exemplo) pode ser feita automaticamente; >> Nível 2 Automação Parcial: pelo menos um sistema de assistência, direção e aceleração / desaceleração é automatizado usando informações sobre o ambiente. São exemplos, a velocidade de cruzeiro adaptativa e o sistema de manutenção na faixa de rodagem. A Mercedes-Benz e a Tesla, por exemplo, enquadram os seus sistemas neste nível. Os sistemas “Tesla Autopilot”, “Mercedes-Benz Drive Pilot”, possuem capacidades autónomas em autoestradas,

porém, o condutor deve poder intervir e assumir o controlo, caso as condições o exijam. A qualquer momento e sem aviso prévio. >> Nível 3 (Automação Condicionada): Os condutores ainda são necessários, mas transferem as "funções críticas de segurança” para o veículo, sob determinadas condições ambientais e/ou de trânsito. Isto significa poder interventivo do condutor quando necessário, mas torna-se desnecessário a monitorização contínua dos sistemas, tal como acontece nos níveis anteriores. A Audi reclama estar no nível 3. “O condutor pode relaxar, tirar as mãos do volante permanentemente e, dependendo das leis rodoviárias de cada país, concentrar-se numa atividade diferente, como ver televisão no automóvel. Mas devem continuar a ser capazes de assumir a responsabilidade da condução sempre que o sistema os induzir nesse sentido”, explica Ellen Carey, Senior Manager Innovation and Corporate Communications da Audi na América.

(*) Financiado pelo programa Conecting Europe Facility (CEF). Experiências em ambiente urbano para testes de conectividade móvel e automatização.


Futuro do automóvel em risco?

Alguns fabricantes consideram este nível inseguro e potencialmente perigoso, porque significa que o condutor não precisa de monitorar o carro. Porém, o piloto é ainda assim responsável pelo que acontecer e tem de ter a capacidade para recuperar o controlo numa fração de segundo. A Volvo quer definir uma responsabilidade clara para o condutor, de modo a garantir que ele seja capaz de assumir esse compromisso e evitar cenários de alto risco. “Não parece óbvio o modo de conseguir isto, mas vamos aguardar”, diz Jan Ivarsoon, chefe de segurança da Volvocars. Por essa mesma razão, a Ford afirma querer avançar diretamente para o nível 4, e já está a trabalhar no desenvolvimento de táxis totalmente autodirigidos e sem volante. A Jaguar Land Rover também prometeu que só vai lançar sistemas autónomos quando os tiver totalmente operacionais. >> Nível 4 (Nível de Automação elevado):

Num cenário de condução totalmente automatizada fará sentido continuarmos a comprar automóveis ou devemos encará-los como um mero transporte público? E qual vai ser a sua utilidade e a forma como os veículos autónomos podem ser encarados pelas empresas? Estas, consoante o tipo de atividade, deverão manter frotas diferenciadas, em função do fim a que se destinam: transporte de pessoas e/ou mercadorias e bens. Será, contudo, de prever que os veículos se transformem cada vez mais em escritórios móveis, permitindo que o tempo de condução possa ser aproveitado para o trabalho. Daí a conectividade cada vez mais presente nas viaturas. As viaturas de distribuição deverão passar a ter também algumas funções, chamemos de loja, como emissão de faturas e até meios de pagamento. Deverão também vir a incluir capacidades de gestão de stock, senão de forma automatizada, pelo menos possível de controlar à distância pela Central da empresa. A manutenção preditiva, a manutenção periódica e até as funções de abastecimento (maioritariamente elétrico), poderão passar a ser calendarizadas também de modo automático. Neste cenário de limitada intervenção humana, a componente “paixão” de um automóvel deverá ser secundarizada. Tal como hoje encaramos um elevador ou uma escada rolante, o carro passará a ser visto como um mero robot com rodas (tê-las-á?) para executar funções de transporte do Ponto A para o Ponto B.

Como vão conviver o Homem e o Computador ao volante? De que forma podem coabitar estas duas realidades e que desafios para a legislação, para os seguros e até para a própria mentalidade humana? É por isso que, antes da condução automatizada poder ser implantada de forma segura nas estradas públicas, há questões que ainda não têm uma resposta concreta e definitiva: >> Como deve ser projetada a interface homem-máquina (HMI) para suportar transições entre o controle automático e manual? >> Como a automação tem capacidade de entender o estado do condutor e as suas intenções? >> Quais os efeitos da condução altamente automatizada no risco de acidentes e na eficiência de transporte?

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Opinião

Impacto da inteligência artificial sobre o mercado do trabalho

Ricardo Sousa E N G E N H E I R O M ECÂ N I C O

Neste patamar, os veículos são concebidos para executar todas as manobras de condução críticas de segurança e monitorizar as condições da estrada durante o trajeto completo. Mas apenas em estradas autorizadas. O Waymo, a unidade de carro sem condutor da empresa-mãe da Google Alphabet , está neste grau de desenvolvimento da autonomia total. O SYMBIOZ, veículo de demonstração da Renault, está igualmente dotado de uma capacidade de condução autónoma de nível 4, designada por “Mind Off”. É importante notar que existem limitações ao nível de projeto operacional do veículo, o que significa que não abrange todos os cenários de condução. Este nível liberta o condutor de todas as tarefas inerentes à condução, quando esta é delegada ao sistema autónomo. Deixa de ser necessário manter uma atenção, mesmo ínfima, qualquer que seja a situação. Sem qualquer intervenção externa, o veículo é capaz de encontrar as condições mais seguras em caso de um incidente excecional no seu ambiente. Em vias autorizadas (tipo autoestrada ou via rápida com duas faixas de rodagem e separador central), um veículo autónomo de nível 4 é capaz de gerir a distância que o separa do veículo da frente, manter-se na sua faixa de rodagem mesmo nas curvas, mudar de faixa (para efetuar uma ultrapassagem ou tomar uma via de saída,

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Fleet Magazine

por exemplo) e avançar com segurança num engarrafamento. >> Nível 5 (Automação Total): O sistema ganha completa autonomia e o desempenho do veículo, em todos os cenários de condução, deverá ser igual ao que seria caso fosse dirigido por um condutor humano. Estamos assim tão longe da completa automação da condução? Paralelamente a este desenvolvimento, faltam ainda regulamentar aspetos legais e criar condições nas vias rodoviárias e nas infraestruturas, sobretudo urbanas. Atualmente, a legislação rodoviária não autoriza o nível 4 de delegação da condução. No entanto, as autoridades de alguns países, permitem experiências a título derrogatório, embora obriguem à presença, a bordo do veículo, de uma pessoa que garanta a supervisão da experiência e tenha capacidade para, a qualquer momento, assumir o seu controlo. Isso permite que algumas cidades preparem vias e sinalética aptas para um cenário da condução totalmente autónoma. Certas partes de Lisboa já estão a otimizar a circulação para beneficiar os transportes públicos e outras formas de mobilidade, em prejuízo do transporte pessoal. Sendo de admitir que, muito possivelmente, será nestas vias que a CA vai em primeiro lugar ser introduzida.

Na produção em geral, as empresas coreanas usam cinco robôs para cada 100 trabalhadores empregados. As japonesas e alemãs estão a conseguir com três, enquanto as americanas empregam dois robôs para os mesmos 100 trabalhadores. Porém, o mais preocupante para o trabalho humano são as máquinas inteligentes. A inteligência artificial trabalha sem parar no desenvolvimento e produção de máquinas que desempenham tarefas como reconhecimento de faces e de vozes, tradução, cálculos, interpretação de exames médicos e várias outras tarefas de forma mais eficiente que os humanos. Além disso, elas começam a aprender a tomar decisões por conta própria, sem analisar o que os humanos fizeram antes. Por isso, o impacto da inteligência artificial sobre o mercado de trabalho é um dos assuntos mais debatidos e, neste caso em concreto, aplica-se a todas as áreas do sector automóvel. Desde a fabricação, comércio ou manutenção, até ao próprio uso que é feito do automóvel. O automóvel “inteligente”, através da captação de imagens e do seu reconhecimento, vai interpretar condições de tráfego e relacioná-las com condições ambientais, por exemplo. Em tempo real, vai conseguir processar todas estas informações e tomar as melhores decisões em situações críticas, incluindo as de segurança para os ocupantes da viatura, de outras viaturas, peões e animais. Por tudo isto, a indústria de jogos e as empresas que operam neste mercado estão na linha da frente do fornecimento de equipamento. A Nvidia, por exemplo, que ganhou destaque na indústria dos jogos devido ao desenvolvimento de chips de processamento gráfico, é uma das empresas-chave no progressão da condução automatizada, ao fornecer o chamado “cérebro”, a inteligência artificial do veículo autônomo.


S O L U Ç Õ ES

ENERGIAS ALTERNATIVAS

Estado dá incentivos a carros que não existem —— Ao querer estimular o uso de energias mais limpas como o GPL ou o GNV, uma interpretação da Autoridade Tributária limita esses incentivos às viaturas que utilizem “exclusivamente” como combustível GPL ou gás natural. Que, em bom rigor, nunca ninguém viu

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FORNECEMOS O DOCUMENTO COM A DECISÃO DA AUTORIDADE TRIBUTÁRIA RELATIVAMENTE À TRIBUTAÇÃO DE VIATURAS BI-FUEL

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Fleet Magazine

o âmbito da Reforma da Fiscalidade Verde encetada pelo anterior governo (Lei n.º 82-D/2014 de 31 de dezembro) e em medidas retificadas pelo atual, são atribuídos diversos benefícios fiscais que originam várias vantagens para as empresas. A mais importante das quais em sede de IRC, através de uma redução na Tributação Autónoma: 7,5%, 15% e 27,5% em cada um dos três escalões, em vez de 10%, 27,5% e 35% como decorrem dos modelos a gasóleo. Para beneficiar a aquisição destas viaturas que considerou ambientalmente menos poluentes, o legislador entendeu também desagravar em 40% o ISV, o Imposto Sobre Veículos. E se à partida isto torna desde logo o preço de aquisição destes carros mais baixo, às empresas é permitida ainda a dedução de 50% do IVA pago na aquisição destas viaturas até 37.500 euros. Além disso, tal como o gasóleo, há lugar à dedução de 50% do IVA destes combustíveis, tendo também direito à dedutibilidade de gastos

com depreciações até 9.375 euros/ano. Por fim, outra vantagem para os custos de utilização, o CO2 homologado mais reduzido permitire poupar anualmente algumas dezenas de euros em IUC. Onde está então o problema? Autoridade Tributária limita a lei a carros fantasmas O busílis da questão está num despacho exarado pela Autoridade Tributária (AT), emitido a propósito de um parecer sobre o “regime da tributação autónoma (TA), relativamente a encargos com um veículo automóvel movido alternadamente a gasolina/GPL”, lê-se no sumário do documento. Sobre o assunto, o despacho da AT é não apenas taxativo na interpretação pedida, como alarga a mesma além do âmbito da própria Tributação Autónoma, explanado no Ponto 2 do referido documento: “No que se refere ao CISV, a alínea c) do nº 1 do Art.º 8º passou a prever a aplicação de uma taxa intermédia de 40% do imposto resultante


p.ex. gasolina/GPL, porque são viaturas mais poluentes pela utilização do citado combustível fóssil, pelo que não podem ser favorecidas com a redução de taxas de tributação autónoma”, reafirma taxativamente o documento, que acrescenta ainda o Ponto 9 como forma de dissipar todas as dúvidas sobre o assunto. “Deste modo, tem de se efetuar uma interpretação restritiva do disposto no Art.º 88º/18 do CIRC, de forma que este preceito prevê apenas a redução das taxas de tributação autónoma para as viaturas ligeiras de passageiros movidas exclusivamente a GPL ou GNV”, sendo que a parte aqui destacada a negrito também o é no despacho que pode ser consultado a partir do QR CODE que consta na página anterior. Estranhamente, na leitura do despacho da Autoridade Tributária que limita a atribuição de incentivos, ressalta o desconhecimento de que, tanto o GNV, como o GPL, tal como a gasolina, são combustíveis de origem fóssil.

da aplicação da tabela A, constante do nº 1 do Art.º 7.º do mesmo Código, aos automóveis ligeiros de passageiros que utilizem exclusivamente como combustível gases de petróleo liquefeito (GPL) ou gás natural”. Utilizando este ponto como preâmbulo para basear a interpretação da Lei n.º 82-D/2014, a AT emite uma conclusão em relação à abrangência das deduções possíveis para TA:

Da leitura do despacho da Autoridade Tributária que limita a atribuição de incentivos ressalta o desconhecimento de que, tanto o GNV, como o GPL, tal como a gasolina, são combustíveis de origem fóssil

“Quanto ao IRC, a referida lei (…) aditou o n.º 18 ao Art.º 88º, e passou a prever taxas de tributação autónoma reduzidas para as viaturas movidas a GPL ou GNV (…) Embora da redação da norma pareça resultar que o legislador pretendeu abranger (…) qualquer veículo automóvel desde que movido a combustível GPL ou GNV, a mesma terá que ser analisada no contexto das alterações levadas a cabo nos diversos Códigos Fiscais pela supra referida Lei. Assim, tem de se ter em conta a intenção do legislador com a reforma da tributação ambiental que é a de favorecer veículos que utilizem combustíveis menos poluentes que os combustíveis fósseis (…) é claro que o legislador pretendeu favorecer com a redução de taxas os veículos que utilizem exclusivamente como combustível gases de petróleo liquefeito (GPL) ou gás natural, porque são menos poluentes que os veículos movidos com combustíveis fósseis”. “Em consequência”, lê-se no Ponto 8 do despacho, “ficam excluídas as viaturas comumente designadas bifuel, com combustível alternado,

Governo e Autoridade Tributária não respondem. Marcas e frotistas incrédulos Assim que tomou conhecimento deste despacho, a Fleet Magazine remeteu um pedido de esclarecimento para os Ministérios das Finanças e do Ambiente, a quem compete o desenvolvimento e acompanhamento dos estímulos no âmbito de uma mobilidade mais sustentável. Até ao fecho da edição, um e outro Ministério remeteram-se ao silêncio, ficando por esclarecer quais os modelos então beneficiados, já que, por impossibilidade técnica, não existem veículos ligeiros com funcionamento exclusivo a GPL/GNV. De facto, a ignição inicial que precede o arranque do motor é invariavelmente feita com recurso a gasolina e geralmente só depois do motor obter o ponto de aquecimento ideal de funcionamento é que a viatura pode funcionar exclusivamente a GPL ou GNV. A perplexidade da generalidade dos importadores contactados é acompanhado pelo esclarecimento de que, até ao momento, quer os descontos em sede de ISV quer o feedback dos clientes empresariais não foi afetado por este despacho. “Os automóveis bi-fuel são, fiscalmente, tributados como automóveis a gasolina. Um incentivo que na realidade não se aplica a ninguém não é na realidade um incentivo”, afirma categórico Ricardo Oliveira, diretor de comunicação da Renault e da Dacia. MARÇO 2018

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S O L U Ç Õ ES

ENERGIAS ALTERNATIVAS

GPL/GNV: promessa ou alternativa real? —— Os motores bi-fuel são a promessa de uma solução mais económica e mais eficiente. No entanto, excetuando frotas de transportadoras, ainda não estão muito presentes nas empresas. Será que podem ser uma alternativa ao gasóleo?

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or várias razões, a oferta de motores a gasóleo em veículos compactos é cada vez menor e os custos de utilização são cada vez mais elevados, por razões de preço e da tecnologia necessária. Mesmo nos modelos familiares, os mais utilizados pelas empresas, está a assistir-se a uma procura cada vez maior por motorizações a gasolina e/ou híbridas, como comprovam os números de vendas automóveis de alguns dos mais importantes mercados europeus, incluindo o português. Contudo, apesar do tremendo avanço dos motores a gasolina e até da sua combinação com soluções elétricas, estes continuam a não conseguir ser tão eficientes quanto os mais modernos motores a gasóleo. A economia de consumos dos carros

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Fleet Magazine

com motor diesel é tanto mais notória quando maior for o número de quilómetros percorrido, no caso de Portugal agravado pela “proteção” fiscal atribuída ao gasóleo. Neste contexto de gradual abandono dos motores diesel, os modelos bi-fuel perfilam-se como uma alternativa viável no campo profissional. Por quê apostar no GPL/GNV? Na Europa, a procura por veículos a GPL e GNV está a crescer, embora não em número significativo. Contudo, esta situação pode mudar em 2018, em resultado do apertar das emissões automóveis e do seu reflexo sobre o preço dos automóveis. O uso do GPL (Gás de Petróleo Liquefeito) ou GNV (Gás Natural Veicular, GNC sob a forma


I - O que é o GPL?

Atualmente há cerca de 350 postos de abastecimento GPL em Portugal. Além de um preço por litro mais reduzido (ainda que os consumos sejam cerca de 20% superiores ao da gasolina), um nível médio de emissões por veículo mais reduzido torna interessante o seu uso nas frotas. Apesar de já existirem muitos postos de combustível com terminais de abastecimento deste combustível, a desconfiança dos consumidores e, em consequência, a desvalorização dos veículos no mercado de usados tem impedido rendas competitivas em renting, quando comparado com a oferta a gasóleo. Mesmo assim, o GPL tem-se vulgarizado em Portugal, tanto em modelos com instalação de fábrica, como em sistemas instalados à posteriori. E uma recente alteração legislativa passou a permitir o estacionamento em parques subterrâneos e desobrigou a colocação do dístico GPL na traseira do veículo. Derivado do petróleo, o GPL tem maior poder calorífero do que o GNV, pelo que não afeta tanto o rendimento da viatura. E o facto de o seu preço depender da cotação do crude faz com que esteja mais exposto às variações de preço da matéria-prima.

II - O que é o GNV?

comprimida ou GNL no estado líquido) em motores a gasolina é uma solução tecnologicamente menos complexa e mais barata do que a adição de dispendiosos catalisadores e filtros de partículas, necessários para que os motores a gasóleo possam respeitar as normas ambientais. Por outro lado, o equipamento necessário para o funcionamento a GNV ou GPL ocupa menos espaço e tem custos de manutenção menos elevados. O preço destes combustíveis que, apesar de fósseis, chegam ao retalho a menos de metade do preço do gasóleo, constitui o maior dos incentivos à sua utilização. A desconfiança dos utilizadores e uma rede de abastecimento ainda insuficiente parecem ser, por enquanto, os únicos obstáculos a esta progressão.

Contudo, a pressão europeia e a vontade das marcas vai fazer crescer esta solução, desde logo nos carros compactos, nos utilitários e nos comerciais ligeiros. O papel das empresas Tal como nos carros eletrificados, o papel das empresas e organismos públicos parece fundamental para a aceitação desta solução. E, atualmente, quem está a comprar mais a nível europeu são precisamente as empresas, como se verifica aqui ao lado, em Espanha, ou mesmo em Portugal, onde cerca de 70% das vendas de carros com sistema GPL instalado de fábrica foram registados para este canal. Para estas é mais fácil contornar a questão do abastecimento, muitas vezes com a instalação de depósitos em instalações próprias.

OO GNV obriga a uma pressão de armazenamento mais elevada, cerca de 200 bar, enquanto no GPL essa pressão varia geralmente ente 95 e 110 bar. Isso implica tanques de armazenamento GNV mais sólidos e mais pesados. Contudo, as propriedades do GNV tornam-no menos perigoso, uma vez que, sendo mais leve, tende a dissiparse mais rapidamente. Ao contrário, por ser mais pesado, fugas de GPL tenderão a concentrar-se ao nível do solo. Por isso, é-lhes permitido parquear em estacionamentos fechados ou subterrâneos. Um motor a funcionar a GNV (GNC em viaturas ligeiras, GNL mais utilizado em veículos pesados) pode ter 15 a 20% menos rendimento do que um a funcionar a GPL. Contudo, poderá encerrar uma vantagem sobre o segundo; é que sendo um gás natural igual ao utilizado na cozinha e para aquecimento, no futuro, através

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ENERGIAS ALTERNATIVAS

de instalação certificada, o cliente particular pode vir a abastecer a sua viatura a partir da sua própria rede doméstica. Em Portugal, há menos de 10 postos públicos de abastecimento de GNV, da Douro Gás e da Galp. Recentemente, a Galp anunciou a construção de mais quatro postos na Península Ibérica, no âmbito de um projeto financiado pela Comissão Europeia, que visa desenvolver o mercado de gás natural para a mobilidade sustentável.

III - Além do preço que mais vantagens tem o gás?

Como no caso da Tagusgás que instalou sistemas de GPL em Toyota Yaris híbridos. Enquanto distribuidora de gás para a zona de Santarém e Vale do Tejo, a Tagusgás pondera já avançar para a criação de postos de abastecimento GPL que sirvam não só carros da sua frota como de outros utilizadores. Curiosamente, esta solução implementada pela Tagusgás – a conjugação de um híbrido com motor bi-fuel – pode vir a ser seguida pelo grupo Volkswagen, que a apresentou no recente Salão de Genebra através do concept Škoda Vision X. A oferta de algumas marcas No concreto, o que existe atualmente e o que se perfila em termos de oferta para os próximos meses? Já há um número significativo de propostas com instalação de fábrica, a mais conhecida das quais é a gama FlexFuel da Opel, presente na quase totalidade da marca alemã. Depois de ter presente no Dacia há vários anos, a Renault vai introduzir em Portugal o GPL nas gamas Twingo e Clio.

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Fleet Magazine

A aposta do grupo Volkswagen é no GNV (gama EcoFuel), que oferece melhor rendimento do que o GPL nos climas mais frios. Já existe desde o pequeno Up! ao familiar Passat ou no comercial Caddy, mas está presente também noutras marcas do grupo, como a SEAT, que está neste momento a desenvolver uma campanha com o Leon ST, especificamente direcionada para as empresas (ver páginas 48 a 50). A integração da marca Opel veio também alavancar esta tecnologia no grupo PSA e, além da oferta que já existe na marca alemã, o grupo francês vai apresentar modelos GPL nas marcas Citroën e Peugeot, desde logo o 208 e o C3. Outros construtores que já adotaram há muito esta solução e a têm estendido a toda a gama, incluindo comerciais, são a Fiat (dos pequenos Panda/500 aos novos Fiat Tipo e Jeep Renegade) e a Ford, incluindo no best-seller, Focus. As marcas asiáticas também já estão a recorrer ao GPL em alguns mercados, como a Nissan, a Mitsubishi e, já em Portugal, a Kia com o anterior Picanto e a Hyundai com o i10.

Em teoria, a longevidade de um motor a funcionar a gás é superior à de um que funcione exclusivamente a gasolina. A queima mais eficiente do gás gera menos depósitos no interior do motor e o desgaste dos cilindros e dos segmentos é por isso menor, além de aumentar a longevidade do óleo lubrificante. No entanto, há uma questão importante relativa à lubrificação interna do motor: por ter uma combustão mais limpa, chamemos-lhe “seca”, isso pode causar o desgaste prematuro de algumas peças devido a um maior atrito. Especialmente das válvulas, o que pode ser facilmente resolvido com o uso alternado da gasolina e com uma correta e atempada manutenção do motor.

IV – Benefícios fiscais para empresas

No caso do parecer da Autoridade Tributária não ser vinculativo e, por isso, ser mantida a intenção de privilegiar o uso de veículos bi-fuel, além do desagravamento do ISV em 40%, isto é aquilo com que as empresas podem contar: 1. Redução na Tributação: 7,5%, 15% e 27,5% em cada um dos três escalões, em vez de 10%, 27,5% e 35%. Agravado ao dobro em caso de prejuízo das contas; 2. Dedução de 50% do IVA pago na aquisição de viaturas até 37.500 euros. 3. Tal como o gasóleo, as empresas podem deduzir 50% do IVA do GPL/GNV 4. Dedutibilidade de gastos com depreciações até 9.375 euros/ano. 5. IUC mais reduzido


ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Pick-up: para trabalho mas também lazer

—— Ao contrário da moda generalizada dos SUV que há para todos os gostos e segmentos, a entrada das pick-up nas empresas faz-se geralmente como instrumento de trabalho. Mas tão importante quanto descobrir os custos de utilização é entender como se comporta e quanto vale este segmento em Portugal

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ora algumas (poucas) unidades destinadas a quadros dirigentes de empresas ligadas principalmente ao ramo vinícola, a generalidade das pick-up vendidas em 2017 entraram ao serviço de entidades públicas (Câmaras e Empresas Municipais), organismos e Institutos do Estado, incluindo as Forças Armadas, além de empresas ligadas às áreas das energias e da construção. Neste segmento há uma oferta mais restrita de marcas, com a particularidade de aqui vingarem construtores que globalmente não têm grande penetração nas empresas em Portugal. Não é também um segmento que valha muitas unidades anualmente – 3.905 em 2017, pouco mais de 8% do mercado de comerciais –, mas gozou de um espetacular crescimento de 17,7% face a 2016. E, neste caso, estamos a falar realmente de vendas concretas. Ao olhar para as tabelas compiladas pela ACAP, conclui-se que predomina a procura por versões com tração total e que a nova Toyota Hilux dominou mais de um terço do mercado, com 38,7% das matrículas. Para este brilhante resultado da Toyota contribuíram vários fatores, o principal dos quais ter vencido vários concursos públicos. Mas, além do valor intrínseco do todo-o-terreno da marca japonesa, real e inquestionável, contribuiu também o facto de um dos principais concorrentes dos úl-

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timos anos, o Volkswagen Amarok, ter perdido competitividade no ano passado, ao deixar de contar com o motor 2.0 TDI por razões ambientais. Aliás, a um pedido de comentário sobre o comportamento deste modelo no mercado português e mais concretamente na oferta às empresas, a resposta da SIVA foi perentória: “não temos versões de trabalho no novo Amarok.” Por isso, a inclusão da avaliação do carro alemão neste estudo TCO elaborado pela TYPS4Y tem principalmente a ver com o facto de tentar entender o efeito e as consequências de uma motorização V6 de 3,0 litros, com taxas ambientais bastante elevadas, além de um preço de aquisição afetado pela incidência do ISV. Para não isolar o Amarok, colocámos no mesmo patamar outra oferta alemã: a recente pick-up premium da Mercedes-Benz. Como é sabido e está no ensaio nas páginas finais desta revista, o Mercedes-Benz Classe X eleva a outro nível a base que tem origem no Nissan Navara, enriquecido com um interior mais tecnológico e revestido com materiais condizentes com o posicionamento que a MB tem, por direito próprio, junto do consumidor. O que nos diz o mercado? Em primeiro lugar, este não é um mercado fácil de avaliar, principalmente por causa da multiplicidade de versões existentes. Além do pormenor da tração (dianteira ou

O que diz a Fiscalidade Com exceção das empresas onde a exploração do veículo constitua objeto de atividade do sujeito passivo, por exemplo, adquiridas e utilizadas por uma rent-acar para fins de aluguer ou agência de viagens para a realização exclusiva de passeios turísticos, a dedução do IVA da aquisição só é permitida para versões de caixa aberta até 3 lugares, com ou sem tração total e independentemente da estrutura da cabine. Esta equiparação a veículos ligeiros de mercadorias dispensa a obrigatoriedade de sujeitar as despesas a Tributação Autónoma. Contudo, o código do ISV classifica como automóvel ligeiro de mercadorias, “de caixa aberta ou sem caixa, com lotação superior a 3 lugares, incluindo o do condutor, que apresente tração às quatro rodas, permanente ou adaptável” (onde se incluem as pick-up), beneficiando de uma taxa intermédia de 50% de ISV e não os sujeitando à “sobretaxa” decorrente dos valores de CO2. Deve ter-se em atenção a inclusão de reboque. Desde que esta necessidade não ocorra exclusivamente para fins de transporte de mercadorias e/ ou a uma utilização com carácter agrícola, comercial ou industrial, são automaticamente considerados veículos ligeiros de passageiros. Tal como alguns SUV, para serem consideradas Classe 1 com serviço Via Verde, as viaturas do género pick-up com altura frontal superior a 1,10 metros e inferior a 1,30 metros (medida na vertical do eixo dianteiro), deverão ter apenas tração a 2 rodas, peso bruto superior a 2.300 kg e lotação igual ou superior a 5 lugares.


Estudo realizado pela TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

Detalhes dos custos diretos a 48 meses/120 000 km EM EUROS

P.V.P

% VR

DEPRECIAÇÃO

MANUTENÇÃO

PNEUS

COMBUSTÍVEL

IUC

FIAT FULLBACK CD 2.4 180 4X4 E5 ADVENTURE 2

38 398

42%

22 271

3 150

1 566

10 092

1 023 38 101

31,75

FORD RANGER CD 2.2 TDCI 160 4X4 LIMITED

36 808 41%

21 717

2 654

1 353

10 249

1 023 36 996

30,83

ISUZU D-MAX CD 1.9 164 4X4 LS

37 500

39%

22 875

2 258

1 597

11 038

1 635 39 403

32,84

MB CLASSE X CD 220D 163 4MATIC PROGRESSIVE

46 837

49%

23 887

2 551

1 447

11 984

1 635 41 503

34,59

MITSUBISHI L200 CD 2.4 154 4X4 INVITE

36 600 43%

20 862

3 187

1 566

10 092

1 023 36 729

30,61

NISSAN NAVARA CD 2.3 DCI 160 4X4 EU6 VISIA

37 225

46%

20 102

2 498

1 353

9 934

1 023 34 909

29,09

TOYOTA HILUX CD 2.4 D-4D 150 4X4 TRACKER

39 679

44%

22 220

2 422

1 367

11 038

1 635 38 682

32,23

VW AMAROK CD V6 3.0 TDI 204 4X4 COMFORTLINE

48 930 42%

28 379

3 138

1 566

13 718

3 122

49 923

41,60

MÉDIA

40 247

22 789

2 732

1 477

11 018

1 515

39 531

32,94

43%

TCO

CUSTO POR 100 KM

MARÇO 2018

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ANÁLISE

CUSTOS TOTAIS DE UTILIZAÇÃO

Estudo realizado por TIPS 4Y, empresa especializada na oferta de ferramentas que permitem dotar as empresas com informação estratégica de análise e de apoio à decisão. www.tips4y.pt

total), a generalidade das marcas comercializa versões chassis/cabine (para carroçamento, por exemplo, em 2017, 110 unidades Hilux foram transformadas para os serviços de intervenção rápida do ICNF na missão de combate aos fogos), cabine simples, longa ou dupla consoante as marcas, com caixa de carga metálica e ainda versões de 3 e 5 lugares. E, claro, ao dispor do cliente há ainda uma vasta gama de acessórios que passam pelo aproveitamento da caixa de carga, alguns dos quais acabam por ser incluídos em níveis de equipamento. Não olvidando o facto de poderem beneficiar da equiparação fiscal a comerciais, o que leva à criação de algumas versões de cabine dupla com 3 lugares, como o Nissan Navara, que oferece um banco traseiro completo mas só com um assento funcional (ver ensaio na página 68). Por fim, outra particularidade deste segmento: a partilha de soluções entre construtores. Os custos de desenvolvimento e de produção e as expetativas de vendas justificam os exemplos já referidos do Navara/MB X (e Renault Alaskan), assim como explicam a parceria entre a Mitsubishi e a Fiat, de que resultou o Fullback. Com grande tradição neste mercado e uma extraordinária reputação de robustez, também o Isuzu D-Max é comercializado por marcas do grupo GM, o que já não acontece em Portugal desde o Opel Campo. Por fim, é de ressalvar que algumas pick-up

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Vendas globais

com tração não integral são homologadas de modo a poderem beneficiar da classificação classe 1 nas portagens, quando associadas à Via Verde.

P4X2-Pick-up 4X2 FIAT FULLBACK 14 FORD RANGER 2 181

ISUZU D-MAX

84

MITSUBISHI L200

NISSAN NAVARA 15 187

TOYOTA HILUX VOLKSWAGEN AMAROK 5

P4X4-Pick-up 4X4 FIAT FULLBACK

85

FORD RANGER

71

762 297

ISUZU D-MAX MERCEDES CLASSE X

27

1010

MITSUBISHI L200 NISSAN NAVARA

211

TOYOTA HILUX VOLKSWAGEN AMAROK

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E, agora, o veredicto Todos os fatores acima descritos tornaram bastante complicada a tarefa de selecionar as versões para a análise levada a cabo pela TIPS4Y. Para acrescentar dificuldade, a própria especificidade destes carros gera ofertas de equipamento diferenciadas, o que, naturalmente, acaba por ter reflexos sobre o preço. Como é natural nos estudos TCO publicados pela Fleet Magazine, os preços de aquisição constam da tabela de cada uma das marcas e não refletem políticas de descontos para empresas ou outras vantagens, como ofertas de manutenção ou campanhas especiais. Há ainda que ter em conta que os conjuntos de três lugares encerram um conjunto importante de vantagens para as empresas, derivado do facto de serem comerciais. Este estudo mostra também a influência da cilindrada vs consumo vs emissões no apuramento do IUC. Por isso, mais do que um comparativo, esta é uma análise todo-o-terreno que reflete o peso de cada um dos itens nos custos de utilização dos carros em análise, nomeadamente a importância da retenção do preço após os 4 anos/120 mil quilómetros do período em análise.


S E RV I Ç O S

NELSON LOPES, VWFS

Queremos facilitar a mobilidade das empresas —— Nelson Lopes é, desde setembro, o novo Head of Fleet do Volkswagen Financial Services Portugal. O bom momento da financeira em Portugal, a importância que tem para todo o negócio das marcas do grupo alemão e ainda novas soluções e conceitos de mobilidade em que o VWFS está a trabalhar, são temas da entrevista que se segue

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omo experiência no negócio B2B, Nelson Lopes conta com os anos passados em anteriores funções diretivas comerciais e de vendas na empresa Jungheinrich Portugal. E na VWFS, depois de entrar na empresa para liderar um novo projeto sobre veículos elétricos, assumiu, em setembro de 2017, a responsabilidade do departamento de vendas a frotas da financeira cativa do grupo Volkswagen em Portugal, apesar de manter as anteriores funções. Na primeira entrevista que dá enquanto novo responsável do negócio das frotas, Nelson Lopes faz questão de começar por fazer um balanço à atividade, em 2017, do Volkswagen Financial Services em Portugal: “O ano de 2017 foi de crescimento do VWFS em Portugal, prosseguindo uma evolução positiva desde que começou a oferecer as suas soluções no nosso país. No caso do renting, registámos um crescimento superior a 50% no retalho, ou seja, nos clientes particulares, sendo que nos clientes corporate esse crescimento foi ainda mais expressivo, superando os 80%”. “No total”, prossegue Nelson Lopes, “o Volkswagen Financial Services Portugal registou um crescimento de dois dígitos na carteira de contratos”. Que marcas e modelos são mais procurados? O VWFS financia automóveis das marcas do grupo Volkswagen, mas também de outras marcas. Em especial para clientes Corporate e nos usados.

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Fleet Magazine


Aliás, no mercado dos usados, cerca de 10% do financiamento é realizado envolvendo marcas terceiras, com tendência para crescer. No top3 das marcas com maior penetração estão a Volkswagen, a Škoda e a MAN. Já os modelos mais financiados são o SEAT Ibiza, o Volkswagen Golf e o Volkswagen Polo. Concretamente no renting, os modelos mais financiados no segmento de empresas são o Volkswagen Golf Variant, o SEAT Leon ST e o Audi A3 Sportback. Já para clientes particulares destacam-se o Volkswagen Golf Variant, o SEAT Ibiza e o SEAT Leon. E qual é o peso do VWFS para as marcas do grupo? Como é natural, dado o VWFS ser a cativa das marcas do grupo VW, essa relação privilegiada permite-nos oferecer as melhores soluções de financiamento do mercado a particulares e empresas que pretendam adquirir ou financiar veículos das suas marcas. Além disso, acrescentamos um conjunto de serviços únicos capaz de tornar a nossa oferta imbatível. Respondendo muito especificamente à sua pergunta: o VWFS representa cerca de 30% das vendas a clientes Corporate, mas já temos 40% das vendas a clientes particulares e PME’s através da rede de concessionários. No entanto deduzo que o capital de importância do VWFS se estenda além do financiamento… De facto. Temos o compromisso de encaminhar todas as viaturas para os concessionários autorizados ao abrigo do plano de manutenções contratado. Só este foco gerou, em 2017, um adicional de dois milhões de euros em receitas de pós venda nos 150 pontos da nossa rede, o que faz com que seja uma importante fonte de receita para os nossos parceiros. Iniciámos em 2015 a comercialização deste produto (plano de manutenções contratado), tendo já triplicado o número de contratos ativos, quando comparado com o ano de lançamento. Em 2017 houve um crescimento superior a 15%, em relação ao período homólogo anterior. Uma das nossas ambições é que, num futuro próximo, 50% dos contratos de financiamento tenham manutenção associada. De que forma trabalham cada canal de vendas e qual a importância dada a cada um deles?

Em primeiro lugar, não fazemos distinção entre clientes particulares e empresas ao nível da qualidade do serviço que prestamos. A nossa principal preocupação é desenvolver soluções à medida de cada cliente, de forma a satisfazer as suas necessidades específicas. Aos clientes particulares e PME’s as nossas ofertas são apresentadas através da rede oficial de concessionários, para a qual possuímos uma equipa que presta todo o apoio necessário à rede. Para os clientes corporate dispomos de uma equipa especializada para a gestão de frotas e enquadramos soluções personalizadas que respondem às necessidades de mobilidade das empresas. Mas em 2018 ambicionamos melhorar a nossa presença na rede de concessionários com melhores campanhas. Desejamos naturalmente angariar mais clientes empresariais com grandes frotas E, posso garantir-lhe, vamos continuar empenhados em aumentar a nossa penetração nas marcas do grupo Volkswagen, que, como disse anteriormente, hoje é de cerca de 40% no segmento de clientes particulares e de cerca de 30% nos clientes corporate. O que podemos então esperar este ano? Em 2018, uma das grandes tendências do nosso mercado será a digitalização. Tanto em processos internos, como na oportunidade que daremos aos nossos clientes particulares de simularem a solução de Auto Crédito ou Renting através dos sites das marcas do Grupo VW. A angariação de novos clientes empresariais e ganhar grandes ‘tenders’ de empresas com presença internacional, será um grande foco como gestora de frotas. Pretendemos também melhorar a experiência dos clientes nas redes de concessionários do grupo, com melhores processos, soluções inovadores e ofertas únicas. O conhecimento adquirido destes clientes vai permitir-nos manter o elevado nível de satisfação por parte deles, cujo NPS, em 2017, foi de 45% E vamos seguramente continuar a trazer para Portugal as melhores práticas do Grupo VW. E que importância poderão assumir os modelos elétricos, híbridos, a gás natural… Acreditamos que devido a vantagens fiscais existirá uma procura crescente de híbridos e elétricos por parte dos clientes Corporate, embora com uma penetração pouco expressiva no conjunto do mercado. MARÇO 2018

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S E RV I Ç O S

NELSON LOPES, VWFS

Ofertas competitivas e pioneiras

Mas estamos a trabalhar em novas soluções e conceitos de mobilidade para disponibilizar ao mercado, de forma a facilitar a transformação na mobilidade das organizações. Com o Volkswagen Financial Services, as empresas vão poder fazer esta transição sem percalços, porque disponibilizaremos as ferramentas adequadas e poderemos assumir a gestão dessa mesma evolução. Apresentando algum produto novo ou solução nesse ou em outro âmbito? Estamos continuamente a trabalhar em novos produtos para gerar maior valor para os nossos clientes e reforçar a sua fidelização. Nomeadamente na área da mobilidade , onde acreditamos que temos um forte papel no apoio à transformação dos nossos clientes. Temos em marcha um processo de transforma-

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ção digital, que vai permitir uma maior interação através de canais móveis/online. Em 2018 vamos estar mais presentes nos sites das marcas do Grupo VW e acabámos de lançar uma nova solução para os clientes particulares, em que lhes é permitido simular a sua solução de Auto Crédito ou Renting no site da SEAT, além da típica configuração do carro. Dentro desta estratégia de transformação digital, em 2017 criámos o “Startup Battlefield”, que pretende identificar startups e empreendedores que permitam aos clientes empresariais otimizarem a composição e a utilização das suas frotas e/ou facilitar a transição para mais serviços de mobilidade dos colaboradores. E estamos sempre a procurar e a desenvolver soluções que nos permitam responder à crescente procura dos clientes por alternativas de mobilidade altamente flexíveis, com um custo total de mobilidade (TCM) reduzido.

Nelson Lopes tem um ar confiante e um sorriso fácil que se evidencia quando faz uma pausa no discurso para enfrentar a lente da máquina e brinca com o ligeiro sotaque que herdou do crescimento e educação na Alemanha, concluído com uma formação académica em Engenharia Eletrotécnica, obtida na Cologne University of Applied Sciences. “A chegada do Volkswagen Financial Services a Portugal trouxe uma nova oferta competitiva, tanto no financiamento do stock dos próprios concessionários, como em soluções de financiamento e campanhas desenvolvidas em conjunto com as marcas”, diz convicto. Já depois da entrevista, em jeito de balanço da atividade da VWFS em Portugal, o Head of Fleet da financeira lembra que entre 2012 e 2017 lançaram um leque completo de produtos, desde o financiamento tradicional até ao auto crédito e serviços como renting, seguros e contratos de manutenção. “Muitas das campanhas desenvolvidas no início da nossa presença em Portugal foram pioneiras. Tanto na oferta como na forma de comunicar. Veja como estamos a comunicar o renting para particulares!”.


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PARPE

Com mobilidade por subscrição —— Ao afirmar-se como um operador de mobilidade por subscrição, a Parpe está a trazer novidades em três frentes diferentes. Operadoras de renting, importadores e rent-a-car são os principais parceiros

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i PARPE Fábio Alves Telemóvel 935532239 Email fabio.alves@parpe.pt Internet www.parpe.pt

Parpe está a entrar em Portugal com ofertas distintas, todas elas relacionadas com mobilidade partilhada. Fábio Alves é o diretor da empresa e vai mais longe nesta forma de descrever o negócio, dizendo que quer tornar a empresa referência na mobilidade por subscrição. “Nós estamos a assistir a uma mudança de paradigma relacionado com a utilização de automóveis”, diz o CEO da empresa. “O sentimento de pertença mudou e os novos consumidores já olham numa perspectiva de preço/serviço e para a duração do contrato”. O conceito de mobilidade por subscrição tem sido testado por algumas marcas. A Cadillac e a Lincoln já têm em curso alguma experiência nos EUA, onde é possível alugar uma viatura

de luxo sem ficar comprometido com o período de utilização. “Há marcas europeias que já estão atentas a esta mobilidade e nós queremos posicionar-nos como um fornecedor de tecnologia para este tipo de oferta”, diz Fábio Alves. A oferta da Parpe desenvolve-se por três vectores distintos. Um deles está relacionado com o produto de renting. A Parpe quer afirmar-se como um broker de renting, colocando-se como a plataforma onde se poderão encontrar as melhores ofertas deste modelo de financiamento. Esta é uma das faces mais visíveis actualmente da Parpe, que pode ser vista na sua página (em www.parpe.pt). As proposta de renting que se podem encontrar são da Leaseplan, mas a empresa prevê ter rendas de outras gestoras disponíveis brevemente. Produto inovador é o “rent and share”, apresentado em parceria com a Leaseplan e que permite que se pague o valor da renda de renting com o aluguer da viatura. A proposta do modelo “rent and share” obriga o utilizador a alugar a viatura através da plataforma da Parpe pelo menos 2 dias/mês para beneficiar de uma renda de 199 euros para um Fiat 500 (12 meses), por exemplo. Cumprido este mínimo, a Parpe diz que, no caso do utilizador alugar o carro por 8 dias, pode acabar por não ter de pagar nada. Mas através de um simulador no seu site, é possível calcular o número de dias em que tem de alugar o carro a terceiros para que isso aconteça. Outro serviço que a Parpe tem vindo a desenvolver tem a ver com rent-a-car e a oferta turística que se está a desenvolver no país. “Imagine que quando faz uma reserva de alojamento, consegue incluir logo uma viatura num só ponto de contacto e com um preço mais vantajoso?”, pergunta Fábio Alves. Para este serviço, a Parpe conta já com uma parceria com duas das maiores rent-a-car do país. Dado todo o envolvimento tecnológico da empresa, a Parpe tem ainda uma área de soluções tecnológicas relacionadas com aquilo a que chama “automated rental”. Uma delas que está em calha com um dos maiores importadores nacionais passa por desenvolver uma aplicação que possa dar acesso a qualquer pessoa às viaturas semi-novas, sem intervenção humana. “Desta forma, os operadores da indústria automóvel vão ter uma oportunidade para oferecer pequenos alugueres para test-drives, por exemplo”, diz Fábio Alves. “Desta forma, conseguimos um aumento do potencial de utilização desses carros, ao mesmo tempo que torna o processo mais automatizado e, por isso, mais simples”. MARÇO 2018

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S E RV I Ç O S

LOURESFOR | FXP

Mais de metade das vendas são para empresas —— No conjunto das marcas que representa, o peso das vendas para empresas em 2017 foi de 56%. Daí a importância deste canal para a Louresfor/ FXP, que vai ser potenciado com campanhas comerciais desenvolvidas em conjunto com gestoras e entidades bancárias

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i LOURESFOR | FXP Nuno Costa Departamento de Frotas / Comercial Telemóvel 910 210 258 Email nuno.costa@fxp.pt Internet www.louresfor.pt www.fxp.pt

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Fleet Magazine

pesar da designação original ser Louresfor, desde 2015 que passou a ser FXP. Não pela chegada de novas marcas, antes pela expansão para outros concelhos, como Alenquer, Torres Vedras e Amadora. No entanto, devido ao peso do historial na Ford, permanece a designação Louresfor em Loures, onde falámos com Nuno Costa, gestor do departamento de frotas desta concessão, que começa por evidenciar a importância do grupo para as vendas totais da Ford em Portugal: “Fomos líderes de vendas em Portugal e o cimentar dessa liderança deve-se em grande medida à grande sintonia que existe entre toda a direção comercial. Esta união e o grande foco para resultados, é transmitida de forma natural para os clientes que, por conseguinte, nos escolhem. E os 14% de vendas Ford que obtivemos são um número fantástico, face a outros players desta marca”.

Desse resultado quanto é que pode ser atribuído às empresas? No global da atividade da Louresfor/FXP, as empresas representaram 56% das nossas vendas. Que modelos têm maior sucesso no canal profissional? O nosso bestseller são o Ford Focus e o Mondeo Business, uma versão especial para frotas, que fica abaixo dos 25 mil euros. Conseguimos excelentes resultados com este modelo. Nos comerciais, a Ford ser líder europeu pelo terceiro ano consecutivo é um feito inédito que valorizamos junto dos clientes. Os utilizadores apreciam isso e, à semelhança dos profissionais europeus, começam a dar também o devido valor à tecnologia que estes comerciais já dispõem. Algum desse equipamento, que já vem de série, na concorrência só está acessível em veículos de passageiros do segmento premium. Dou como exemplo o ROM (sistema de anticapotamento), mas posso citar-lhe a assistência pré-colisão, o


Nesta matéria nós temos como um dos pilares basilares da nossa atividade a urgência de cada cliente, como forma de obter o seu reconhecimento pelo nosso serviço.

FXP: designação territorialmente abrangente A Louresfor/FXP tem vindo a alargar o leque de marcas, mas é a expansão a mais concelhos, além de Loures, que justificou o nascimento da designação “FXP”. Presentes em Loures, Carregado, Torres Vedras, Amadora e, recentemente, também em Lisboa, trabalham atualmente com a Ford, Fiat Alfa Romeo, Jeep, Abarth, Isuzu e são reparador autorizado Peugeot. “Temos uma oferta mais completa na missão de fidelização do cliente. Nos veículos comerciais temos praticamente todas a as gamas preenchidas, desde o mais barato ao mais reputado”

Uma questão que preocupa muito frotistas são os recondicionamentos. Como lidam com esta questão? Uma ótima solução são os seguros de recondicionamento propostos pelas gestoras. Mas na Louresfor/FXP temos capacidade para minimizar danos, porque dispomos de dois centros de colisão, em Loures e em Torres Vedras, além de profissionais exímios e de referência nesta área. De resto, os clientes são os primeiros a reconhecer que, ao fazerem o recondicionamento connosco, muitos problemas são minimizados. Tanto pelo nosso aconselhamento, como pelo serviço de manutenção prestado, fazendo com que os veículos sejam entregues de forma exemplar e sem surpresas às locadoras.

controle em curva, o controle adaptativo de carga, o sistema de mitigação de ventos laterias… e somos a única marca com a oferta da caixa automática nos veículos comerciais! Além disso, grande parte do nosso sucesso está também no facto de os comerciais serem uma categoria que requer a nossa maior atenção no aconselhamento da venda de acordo com as necessidades do cliente.

Euro 6, AdBlue, WLTP… Como tem sido o trabalho de comunicação com os clientes e as reações? As motorizações Ford são “Adblue Free”, com exceção das utilizadas nas Transit Custom e Transit Connect. Nestes modelos, inicialmente os clientes desconfiaram da utilidade do Adblue. Mas não sendo opcional e devidamente esclarecidos pela nossa equipa especializada em veículos comerciais, os clientes entendem e aceitam. Já em relação ao WLTP, vai ser um dos nossos desafios. Sabemos que algumas marcas poderão sofrer um aumento significativo com o novo método de medição de CO2, no entanto, o nosso “best seller”, o Ford Focus, não vai sofrer nenhuma alteração, visto que as emissões produzidas já se enquadram nos exigentes limites do WLTP.

Entre essas necessidades está certamente a questão do financiamento… Claro! Mas a Ford está atenta a essas necessidades e dispõe de soluções completas para satisfazê-las, desde o renting aos contratos de financiamento tradicionais. As FordStore, concessões premium da marca, como é o caso da Louresfor, dispõem do “Centro Transit”. Aqui o cliente profissional de veículos comerciais, pode contar com ofertas dedicadas, além de facilidades de horário, de forma a minimizar a imobilização da viatura e a sua atividade.

O que podemos esperar da vossa atividade para este ano? Vamos incrementar as campanhas comerciais criadas em 2017 com algumas gestoras de frota e instituições bancárias. Pretendemos não só manter esta nossa dinâmica, como duplicar o número dessas campanhas com os nossos parceiros e, à semelhança do que fazemos atualmente, vamos fechar acordos comerciais com várias empresas, para permitir que os seus colaboradores tenham acesso a descontos especiais que, de outra forma, não obteriam. MARÇO 2018

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Opinião Diogo Teixeira www.razaoautomovel.com

E

Videntes, precisam-se.

sta crónica está cheia de perguntas, vazia de respostas, tem algumas banalidades e piadas fracas. Continuem a ler por vossa conta e risco. Que futuro? Uma pergunta que podemos fazer ao espelho, numa conversa familiar, numa reunião da administração de uma empresa…escolham vocês o cenário Para onde vamos? Também é uma questão pertinente, porque na resposta a esse futuro, temos de pensar muito bem quais os passos a dar. Esta minha introdução filosófica, ou se preferirem, conjunto de banalidades, ficaria bem entregue às páginas de um livro esquecido no fundo de uma prateleira de uma livraria (ainda existem livrarias?). No rescaldo de mais um Salão Automóvel de Genebra (sim, agora vamos lá ao tema…) concluo que a indústria automóvel está num impasse. Se por um lado se fala na renovação de infraestruturas, megacidades, serviços de integrados de mobilidade, condução autónoma, eletrificação...por outro o mercado aguarda, impaciente, pelos próximos dez (ou vinte?) anos. Para onde vão as marcas de automóveis? De que forma é que a evolução do automóvel vai afetar a vida em sociedade? Vamos mudar os

nossos hábitos? O Diesel vai mesmo acabar? Vou deixar de conduzir…e as marcas de automóveis vão acabar? Que oportunidades vão surgir? Será necessário gerir uma frota? Mas mais importante, pelo menos para mim que vivo também no presente, é o que é vai acontecer até lá? Daqui a 20 anos, terei 50 anos. O meu pai terá mais de 70 (desculpa esta nota embaraçosa, repara que não especifiquei em concreto quantos anos terás…adiante). Falamos muito do Futuro, numa perspetiva visionária, idealista. Uma visão que, por vezes, olha para um (eventual) nicho e quer fazer dele todo o mercado. Olhamos para árvores, mas e a floresta? Há muito pouco tempo tive uma conversa informal com o CEO de uma marca automóvel, que está a apoiar uma startup do seu Grupo na construção de um automóvel voador. Foi pouco tempo depois de ter estado na última edição da Web Summit, onde uma empresa de transportes anunciou que o lançamento de um serviço experimental…de táxis voadores. Quase todos nos lembramos dos Jetsons. Fui pesquisar e descobri que o último episódio da série foi para o ar um mês depois de eu nascer, já lá vão 30 anos e alguns meses. Não quero com isto dizer que não vamos chamar um táxi voador para ir da Avenida da Liberdade até ao Parque dos Poetas, em Oeiras.

Para onde vão as marcas de automóveis? De que forma é que a evolução do automóvel vai afetar a vida em sociedade? Vamos mudar os nossos hábitos? O Diesel vai mesmo acabar? 44

Fleet Magazine

Mas não sei se em Santo Tirso vão chamar um táxi voador para ir até Famalicão, quando ainda nem é possível carregar um carro elétrico na rua. A floresta, lembram-se? No ano de 2018 colocamos um automóvel à deriva no espaço, boa jogada homo sapiens sapiens, daqui a centenas de carros voadores numa cidade é um piscar de olhos. (bem sei que foi mais do que isso, mas não podia deixar de escrever isto na minha crónica, matem-me por fazer uma piada fácil). Conseguem imaginar uma frota de carros voadores no vosso parque…perdão, hangar? Melhor ainda, qual será o papel de um gestor de frota num mundo 100% autónomo e conectado? Vão passar o dia a debater com um algoritmo que faz milhões de cálculos por segundo? Por agora, chega de questões e do Futuro. Voltemos para o presente, porque ainda somos nós que o fazemos todos os dias (frase bonita, vou emoldurar). Falamos muito pouco do presente e dos próximos anos, dos próximos meses, do amanhã. Tenho a sensação que já não se fazem apresentações para discutir o presente, tal é o barulho ensurdecedor que o Futuro produz. Ou é isso, ou tenho de rever as minhas companhias. Parece-me que na próxima Conferência de Gestão de Frotas, vou pedir ao Hugo Jorge o palco emprestado para fazer algumas perguntas sobre o Futuro. Pelo que tenho visto nesta Conferência, não faltam excelentes profissionais para ajudar a encontrar respostas. Já estou a falar do Futuro outra vez? Parece não haver forma de ignorar o tema, devo estar afetado pela ansiedade da evolução… Que futuro? Não sei responder. Para onde vamos? Quanto a vocês não sei, mas eu vou para casa, a conduzir o meu carro com motor Diesel, porque já se faz tarde. *Desculpe se é vidente e veio aqui à procura de trabalho, não era minha intenção enganá-lo. Se o enganei, permita-me que lhe diga que tem de rever essas capacidades. Como já viu, ver o Futuro, não é para todos. *Se está a ler isto daqui a 30 anos não se ria de mim, e não se preocupe com a copa daquela árvore, o carro desvia-se.


A P R ES E N TAÇÃO

FORD TRANSIT CUSTOM DESDE 20.530 EUROS (VAN L1/H1, ECOBLUE)

Dócil a conduzir, besta a carregar

—— Quando os comerciais são mais do que meros transportadores e ainda os mais vendidos na Europa, não é acaso: é arte, eficácia e reputação

O

s veículos comerciais estão cada vez mais customizáveis. O trocadilho, banal e previsível, feito com a designação do modelo agora rejuvenescido, sintetiza bem o que está a acontecer nesta categoria, que vai da mais descomplicada viatura de trabalho, à mais luxuosa versão destinada a ocupantes VIP ou - não menos importante – núcleos familiares. De facto, a Transit renovou-se e ficou ainda mais personalizada. O que, em rigor, não é difícil num segmento em que várias marcas partilham plataformas, carroçarias e motores para conter custos; na Ford isso não acontece e a verdade é que o “orgulhosamente sós” tem valido ao construtor a liderança da classe.

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O FORD TRANSIT EM FLEETMAGAZINE.PT

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Fleet Magazine

Há 3 anos, pelo menos A história vem de trás, muito de trás (a Transit faz 53 anos em 2018!) e, se ela vem à baila, é apenas para dizer que, se há coisas que não mudam neste carro, elas são a facilidade de condução e a capacidade de transporte, incluindo no capítulo dos acessos. Sobre a robustez o tempo o dirá, mas, na primeira impressão que tivemos aquando da sua apresentação, a melhor das sensações com que ficámos foi o silêncio e o conforto a bordo.

À Lupa

1996 CC 115/130/170 CV 4 CIL. / DIESEL

3500 RPM

360/385/405 NM 1375-2500 RPM

6,2 A 6,6 L /100KM

161 A 172 G CO2/KM

> Capacidade de carga > Facilidade de condução > Visibilidade lateral


robustez e o preço. Mas também já é possível dispor de todos os sistemas de conectividade – neste caso assente no mais recente SYNC 3 -, além de todas as ajudas capazes de tornarem a condução mais fácil e segura. As vantagens em termos de recondicionamentos e de seguros são óbvias, mais ainda quando a tudo isto se junta um conforto garantido por bancos ergonómicos e com excelente apoio lombar. Cujo revestimento, diz a Ford, foi intensamente testado para garantir que resistiam ao desgaste. Nota positiva para as funcionalidades permitidas, em boa verdade algumas já conhecidas, mas aquilo que vale destacar é a capacidade para guardar pequenos objetos pessoais, ou profissionais, fora de olhares indiscretos. O que é útil por várias razões de segurança: roubo, perigo de objetos à solta no habitáculo durante a condução e ainda por reduzir o risco de reflexos indesejados.

E se isso é importante num carro feito para muitas horas ao volante! Sobre a reforma, que passou por um visual mais fresco e de certo modo arrojado – aleluia! –, sobre o habitáculo, que segue a ideia de ser cada vez mais um escritório sobre rodas e de ter, simultaneamente, uma funcionalidade equivalente à de uma berlina e ainda sobre motores e capacidades, siga o link incluído no QR CODE publicado nestas páginas. Visual desafiador A frente afunilada, as óticas esguias e a volumosa entrada de ar conferem-lhe presença e até alguma carga dramática. A aerodinâmica, já se sabe, é prejudicada pelas novas regras de segurança de peões. Mas a Ford alcança um bom trabalho, porque consegue manter bom coeficiente de penetração, essencial à eficiência. Em bom rigor, a silhueta lateral é mais consensual. Há pujança e há dinâmica nas linhas vincadas que disfarçam a parte traseira sempre demasiado esquadrada dos comerciais; o poder de carga obriga a isso. A parte traseira é provavelmente a zona mais descaracterizada do conjunto. Capacidade de transporte Quantos lugares? De três aos que uma de duas

distâncias entre eixos o permitir, a lei consentir e o transformador conseguir encaixar, dependendo do conforto que quisermos obter. Por padrão, na Tourneo pode ir até 9 lugares. Já a capacidade de carga, mais uma vez dependendo do comprimento do chassis e da altura da caixa de carga, vai até aos 1.450 kg, para não ultrapassar as 3,5 toneladas de peso bruto que fazem da Custom um comercial ligeiro. O volume oscila entre os 6 metros cúbicos do chassis curto/teto baixo (L1/H1), aos 8,3 metros cúbicos do chassis longo/tejadilho elevado (L2/H2). Além do acesso lateral, destaque para as portas traseiras. É que a tal quase descaracterização da parte anterior tem razão de ser: permitir uma abertura bastante ampla, para acesso facilitado à caixa de carga, mesmo lateralmente. Habitáculo espartano? Brincadeira… É cada vez mais difícil entrarmos num comercial e não ficarmos surpreendidos com a tecnologia disponível. A evolução neste tipo de veículos é, de facto, assombrosa! Claro que continuam a existir versões mais simples, menos tecnológicas e muito orientadas para um trabalho mais intensivo, onde aquilo que realmente interessa é a capacidade de transporte, a

Eficiência e condução É cada vez mais fácil e prático dirigir um comercial. Não só porque têm cada vez melhor posição de condução, como a capacidade de manobra, a visibilidade e a multiplicidade de sensores facilitam essa tarefa. Mais ainda na Custom que conduzimos durante a sua apresentação à imprensa, com o tablier dominado por um ecrã táctil de 8 polegadas e mais próximo do pequeno Fiesta do que de um comercial médio. A mecânica assenta no novo motor de 2,0 litros com 105, 130 e 170 cv (Euro 6), com uma resposta suave mas convincente. Embora o veículo testado não tivesse carga. A Ford afirma que em comparação com o anterior bloco diesel de 2,2 litros, este novo motor proporciona uma eficiência nos consumos melhorada em 13%, apesar de dispor de mais 20% de binário a baixo regime. Sobre a eficiência, há uma versão especialmente otimizada para garantir baixas emissões: ECOnetic com apenas 148 g/km de emissões de CO2 e uma média de consumos na ordem dos 5,7 l/100 km, disponível para o furgão de chassis curto. Com 105 cv e um motor especificamente calibrado para o efeito, conta ainda com função Auto-Stop-Start, pneus de baixo atrito, um inovador sistema de Controlo de Aceleração da Ford e um limitador de velocidade fixado nos 100 km/h. Mais tarde chega uma Transit Custom PHEV, com o pequeno motor de 1,0 litro, a gasolina, a servir de gerador para alimentar as baterias. Baterias que totalmente carregadas são capazes de permitir até 50 km de autonomia em modo puramente elétrico. MARÇO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

SEAT LEON ST 1.4 TGI GNC

Nem tudo são rosas. Para já —— O diesel deixou de ser opção pelo risco de desvalorização, pelo preço ou por questões de imagem? Não há problema! Existe uma solução igualmente sustentável e, contas bem-feitas, provavelmente com melhores custos de utilização. Mas até as roseiras têm espinhos

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as empresas, o Seat Leon é um carro mais do que conhecido. A conjugação de preços favoráveis com qualidade de construção e de condução, assim como aspetos importantes como o design e a funcionalidade, tornaram este carro um dos modelos de maior sucesso da marca espanhola. Em termos de imagem e em termos de vendas. Englobado no grupo que mais contribuiu para a atual desconfiança em relação aos motores a gasóleo, o Leon corre o risco de perder um dos principais argumentos de vendas, sobretudo a partir de setembro, com a entrada em vigor das novas regras do WLTP. Antecipando esse cenário, a SEAT está a introduzir em Portugal a sua linha de modelos GNC, que já há alguns anos é solução na vizinha Espanha. E está a fazê-lo precisamente com o carro mais importante para o mercado das frotas, com uma versão especialmente dirigida para estes clientes (não tão diferente as-

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Fleet Magazine

sim do que desejam os clientes particulares) e com um preço que, à partida, não difere muito das propostas que assentam atualmente no 1.6 TDI: 349 euros, com IVA incluído, para um contrato de 48 meses e 80 mil quilómetros, para o SEAT Leon ST 1.4 TGI versão Style.

À Lupa

1395 CC 110 CV 200 NM 4 CIL. / DIESEL

Será que compensa? Em matéria de condução, o utilizador não vai notar grandes diferenças. Percebemos isso quando o conduzimos e, em bom rigor, só numa condução mais exigente ou a abordar percursos mais sinuosos, parece existir uma ligeira quebra de potência derivada da carburação do gás. Mas o que aqui importa é a eficiência e ela está mais do que garantida. Na Fleet conduzimos como as empresas gostariam de ter os seus utilizadores a dirigir e, por isso, conseguimos médias de consumo de gás sempre em redor dos 4,5l. Por falar em condução, há pouco para nos lembrar que este carro é um bi-fuel. No painel de bordo há dois contadores de combustível,

4800 RPM

1500-3000 RPM

3,6 L /100KM

96 G CO2/KM

205/55 R16 PNEUS

> Consumos/Emissões médias > Autonomia/custos utilização GNC > Dificuldade abastecimento GNC


GNV

um para cada depósito, e o computador indica as médias de consumos e autonomias. Pouco mais, pelo que é preciso vir à parte traseira para encontrar o depósito suplementar no lugar da roda suplente e um segundo bocal de combustível, além de um autocolante verde estampado no para-brisas. Não há, sequer, qualquer comando que permita o utilizador alternar entre os dois combustíveis, sendo esse processo inteiramente automático e gerido pelas necessidades de potência e binário do motor. E a troca de combustíveis é praticamente impercetível; percebemos quando ocorreu, provavelmente porque estávamos à espera e atentos para analisar o momento. Ora se estas são as vantagens, vamos então às contrariedades. E a principal e muito importante é a questão do abastecimento. Em todo o país não haverá mais de uma dúzia de postos GNC e o tanque do Leon tem capacidade para apenas 15 litros. O que lhe dá, sensivelmente, autonomia para 300 km a trabalhar a gás. A partir daí, só a gasolina. MARÇO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

SEAT LEON ST 1.4 TGI GNC

A tecnologia é 100% segura e mais modelos vão receber GNC —— O GNV, uma solução em que o grupo VW tem vindo a apostar, traz vantagens em relação ao GPL. Rodolf Florit, diretor geral da Seat Portugal explica quais e ainda porque o Leon TGI é uma solução viável

“A

SEAT será, até ao final do ano, uma das marcas com a maior gama de modelos equipados com motores GNC. Mas as vantagens desta tecnologia vão estar sempre dependentes de uma rede de abastecimento suficientemente abrangente. O impulso recente dado pelas recomendações e normativas europeias sobre esta matéria criou finalmente as condições para iniciarmos a comercialização do primeiro modelo em Portugal, em carroçaria de cinco portas e versão carrinha ST”. A quem se dirige este carro? Por serem uma alternativa muito interessante para preencher a lacuna existente entre os motores tradicionais e os elétricos, por apresentarem uma estratégia sustentável e ambientalmente apelativa, são uma opção atraente tanto para clientes particulares como para as frotas. Sejam PME ou grandes empresas. Quais as vantagens? Em termos de eficiência, o GNC é um combustível mais eficiente, já que requer uma menor quantidade para produzir a mesma energia. O seu custo por quilómetro é mais baixo do que qualquer outro tipo de combustível e representa uma poupança de 10% por km, comparativamente ao diesel e de 25% em relação à gasolina. Também não têm qualquer restrição de

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Fleet Magazine

circulação, ao contrário, por exemplo, das limitações do GPL, cujos carros não podem estacionar em parques fechados ou subterrâneos.

de gasolina. Os dois depósitos combinados garantem uma autonomia que pode chegar aos 1.300 quilómetros.

Mas a questão do reabastecimento continua a ser problemática… As questões relacionadas com o abastecimento têm vindo a evoluir gradualmente. Estamos a falar com as empresas abastecedoras de combustível para perceber qual a sua estratégia de ampliação da rede, tendo em conta as disposições europeias, que incentivam e obrigam ao desenvolvimento da rede, para que os pontos de abastecimento aumentem de forma exponencial. Por outro lado, o automóvel está preparado para utilizar igualmente gasolina sem chumbo 95. Na impossibilidade momentânea de reabastecer com GNC e no caso de acabar este combustível, o veículo passa a alimentar-se automaticamente

E as desconfianças em relação à segurança? A tecnologia híbrida da SEAT é 100% segura. Os veículos equipados com GNC estão sujeitos às mesmas exigências de segurança (crash tests) dos restantes veículos. E obtêm os mesmos resultados. Os veículos SEAT equipados com GNC são atestados ao máximo da capacidade e sujeitos a um teste específico de deteção de gás.

Quanto vale este mercado para a SEAT? A nível global, em 2017, a venda de veículos GNC cresceu 18% e passou de quase 3.400 unidades para mais de 4.000. No mercado espanhol, a SEAT tem uma quota superior a 83% e em Itália, o principal mercado GNC da marca, encaixou quase 2.000 veículos.

Exigem manutenção especial? Oficinas especializadas? Os custos de manutenção estão em linha com os valores praticados para os veículos com motores tradicionais. A principal diferença face aos restantes, prende-se com uma inspeção extraordinária ao sistema de gás que tem de ser feita ao terceiro ano e que é repetida depois de dois em dois anos. Esta operação pode ser feita em pontos da rede SEAT com serviço GNC e, relativamente às manutenções programadas, em qualquer oficina SEAT. Finalmente: uma campanha para este produto A campanha Corporate, para o LEON ST 1.4 TGI 110 CV S&S, tem uma renda mensal de 349 euros, com IVA incluído, para um contrato de 48 meses e 80 mil quilómetros. A nível de equipamento, vem com pintura metalizada e pacote Style. Inclui uma mudança dos quatro pneus, manutenção Full, IUC, IPO, seguro de avarias e assistência em viagem 24 horas.


A P R ES E N TAÇÃO

CITROEN C4 CACTUS DESDE 22.606 EUROS (1.6 BLUEHDI 100/FEEL BUSINESS)

i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O CITROËN CACTUS EM FLEETMAGAZINE.PT

Vale a pena ser diferente?

—— Nesta renovação o Cactus quis subir de escalão e ocupar totalmente o lugar da gama C4. O que significa passar a ter como concorrentes o Astra, o Focus, o Golf e o Mégane, por exemplo. Além, claro, do 308. Será uma luta inglória para um carro que quis nascer simples, descomplicado, diferente e acessível?

É

verdade que ser simples, acessível e diferente podem ser trunfos do C4 Cactus. Mas também é verdade que a categoria a que quer pertencer é aquela em que, nas empresas, entram cada vez mais modelos como o Classe A, o Série 1, o A3 e a V40. Além disso, neste mesmo escalão, podem caber mais uns quantos SUV. Mesmo assim, diz a Citroën Portugal, o C4 Cactus quer fazer 20 a 25% das suas vendas através deste canal e tem até uma versão de equipamento dedicada: Feel Business. Para convencer estes clientes, tem para lhes oferecer mais equipamento, mais ajudas à condução, menos custos de utilização por via de motores convincentemente eficientes e ainda de algo que abordamos mais adiante. E ainda o facto de ser uma proposta diferenciadora. Ora numa análise e fria e crua que nada tem a ver com o valor intrínseco de cada modelo, estamos a falar de um escalão onde “ser diferente” é mais uma contrariedade do que uma vantagem. Para o bem e para o mal, este é um escalão destinado a quadros médios, onde a questão do ‘status’ conta; daí, a ambição por marcas com nomes sonantes. Que já não representam um esforço adicional para as contas de muitas empresas, uma vez que, tanto o preço, como os residuais, garantem à concorrência premium rendas igualmente competitivas.

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Fleet Magazine

À Lupa

1560 CC 99 CV 254 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1750 RPM

3,6/3,7 L /100KM

94 A 96 G CO2/KM

205/55 R16 PNEUS

> Comportamento/Conforto > Eficiência > Qualidade inferior à nova concorrência > Habitabilidade traseira


Nesta situação, como pode, ou pretende, o C4 Cactus convencer o cliente profissional? No facto de ser um carro diferente, da estética ao conceito, uma via para quem aposta na imagem e… na diferença! Contrassenso em relação ao que foi dito anteriormente? Não! Depende da importância que é dada a essa questão, porque caso se trate de uma empresa ousada, jovem, moderna e inovadora, então, seguramente, que uma das muitas personalizações possíveis do Cactus (a conjugação de 9 cores da carroçaria admite 31 combinações) vai permitir projetar a tão desejada imagem diferenciadora. A questão dos custos de utilização também não é despiciente, apesar de ser um assunto cada vez mais subjetivo, em função da política generalizada de descontos e das rendas por via disso praticadas. Mas sim, motores PSA a gasóleo eficientes (não colocar de lado as motorizações a gasolina, com um rendimento interessante face ao peso do conjunto), uma carroçaria mais protegida graças aos airbumps em redor do carro (além de resistentes, mais económicos de substituir do que a reparação e pintura de um painel) e um preço de tabela com algum equipamento podem resultar numa vantagem… Onde está “escondida” a maior novidade? À vista o C4 Cactus mudou, apesar de manter a silhueta. O exterior adotou um aspeto mais

discreto ao reduzir de tamanho e baixar na linha de carroçaria as borrachas almofadadas, além de terem desaparecido as barras no tejadilho. Essas evidências estão agora na gama C3. Embora tenham existido muito mais alterações, em concreto, a plataforma é basicamente a mesma e a sua altura ao solo mantém-se inalterada, não variando nem o espaço interior, nem a dimensão da bagageira. Ao querer ocupar o lugar da anterior gama C4, a Citroën propõe um carro mais compacto e com habitabilidade inferior. Sem dúvida que com muito mais carisma, mas aquilo que o Cactus introduz de mais convincente é a inovadora suspensão com Batentes Hidráulicos Progressivos. O princípio de funcionamento é simples: enquanto as suspensões convencionais são compostas por amortecedor, mola e um batente mecânico, a nova suspensão do Cactus acrescenta dois batentes hidráulicos em ambas as extremidades. Um de alívio e outro de compressão. É possível encontrar mais detalhes seguindo o QR Code presente na página anterior mas, numa impressão resumida, quer no aspeto do conforto como do desempenho, há realmente uma melhoria significativa em relação à primeira geração. É certo que requer habituação porque, numa primeira instância, o adorno aparentemente excessivo da carroçaria, pode originar algum constrangimento ao condutor.

Para resultar em termos de conforto, há também que contar com uma nova arquitetura de bancos a ajudar nesse desígnio. Não se espere grande apoio lateral nos da frente, já é bastante mais evidente a evolução no que toca ao apoio lombar e das restantes costas. Do interior que pouco muda ao equipamento que é muito mais O habitáculo não mudou assim tanto. Permanecem os elementos característicos que deram cor à primeira geração, como o gigante porta-luvas com tampa de mala, que obriga o airbag a sair disparado do tejadilho em caso de embate. Por causa disso, a pala do sol continua sem espelho. O C4 Cactus oscila entre a configuração de um coupé e a de um SUV. Talvez por isso as janelas traseiras continuem a ter abertura em compasso. E se perdeu algum do seu carisma e do ar rústico que tinha à nascença, seguramente mantém o lugar entre as criações revolucionárias e intemporais da marca francesa. Em matéria de equipamento há muito para contar. De conetividade e entretenimento, controlados a partir do ecrã táctil que retira comandos do tablier (alguns dava jeito existirem, como os de climatização, por exemplo), às ajudas à condução que passam a ser praticamente todas as disponibilizadas pelo grupo PSA. MARÇO 2018

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A P R ES E N TAÇÃO

RENAULT ZOE DESDE 14.595 EUROS (FLEX)

ZOE carrega mais rápido —— CR não é uma homenagem ao ilustre madeirense que muitas alegrias tem dados aos portugueses; são simplesmente as iniciais de Carregamento Rápido para distingui-lo do ZOE 40 que já existe

À Lupa

65 KW ELÉTRICO

88 CV 220 NM

41 KWH

BATERIA (LG CHEM, IÕES DE LÍTIO)

135 KM/H

VELOCIDADE MÁXIMA LIMITADA

185/65 R15 PNEUS

> Tempos de carga mais rápido > Custos de utilização > Ligeira perda de rendimento

S i MAIS DETALHES E IMAGENS SOBRE O RENAULT ZOE EM FLEETMAGAZINE.PT

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Fleet Magazine

etenta por cento dos Renault Zoe vendidos em Portugal são para empresas ou entidades públicas. Assim se entende a importância que a marca dá a este mercado, traduzida num conjunto de descontos e oferta de uma estação de carregamento de 22 kWh (para particulares de 7,4 kWh). Mas não só; o ZOE está disponível para empresas a partir de 14.595 euros e 15.460 euros (CR), na modalidade de aluguer de baterias, depois de deduzidos o incentivo de 2.250 euros e o IVA. Desta forma, a Renault Portugal consegue aquilo que prometeu: dar ao canal profissional a possibilidade de, pelo mesmo preço, poder optar entre um carro sem emissões ou um modelo equivalente com motor a gasóleo. O aluguer da bateria tem um custo mensal

entre 69 euros (7.500 km/ano) e os 119 euros para uma quilometragem ilimitada. Como se disse, o que distingue o ZOE40 do ZOE 40 CR é a rapidez de carregamento. A versão C.R. consegue recuperar de 0 a 80% da bateria em 65 minutos, em vez dos 100 minutos necessários para o ZOE 40. Assim é quando ligado a um posto de 43 kWh (64 Amperes), já que, se conectado a uma wallbox de 22 kW (32 A), os tempos de carregamento são idênticos: 2h40 minutos. Como isto é possível?

A razão está no motor. Em vez do motor R90, o CR recupera o motor original da primeira geração, a unidade Q90 fabricada pela Continental. Não há mais diferenças quer em termos de interiores como de equipamento.


Factos >> Mais vantagens fiscais além do incentivo à aquisição: isenção de Tributação Autónoma, IVA, amortizações em sede de IRC; >> Custos de utilização mais reduzidos: consumos, manutenção (30 a 50 euros), IUC; >> Despesa com eletricidade estimada para 100 km: 1,4 a 2,4 euros, dependendo da tarifa elétrica contratada >> Pneus 16’’, 17’’ e 18’’ consoante as versões; >> Software de apoio à frota integrado, como consumos, períodos de utilização e carregamento, georreferenciação focalizada na autonomia e na localização de pontos de carga; >> O Renault ZOE continua a ser vendido com bateria de 22 kWh (autonomia real entre os 120 e os 170 km, dependendo do percurso e estilo de condução); >> O ZOE tem garantia de 5 anos/100 mil kms. Na modalidade de aquisição, a garantia da bateria é de 8 anos, para uma capacidade de armazenagem superior a 60%;

Preços indicativos para empresas

ZOE 40

Life

23.195 NA

ZOE 40 CR

COM ALUGUER COM ALUGUER BATERIA DE BATERIA BATERIA DE BATERIA (FLEX) (FLEX)

22.420 NA

Intense 24.735 15.460

23.935 14.595

Bose

25.695 16.225

26.785 17.135

Preço do aluguer bateria Para 7.500 Km/mês: 69 euros Adicional 2,500 km/mês: + 10 euros Adicional por km: 5 cêntimos Quilometragem ilimitada: 119 euros

Até mesmo em termos de prestações as duas versões equivalem-se, apesar da diferença de motor e potência. Na verdade, pareceu-nos que o R90 é capaz de oferecer mais dinâmica. A Renault afirma também que o motor R90 é mais eficiente, enquanto com o Q90 perdem-se cerca de 10% de autonomia. Mas aquilo que verificámos é que em percurso e condições de condução similares, a diferença de autonomia não é notória. Contudo, o facto de o “C.R.” permitir tempos de carga mais rápidos a 43 kWh ganha interesse para empresas que necessitem rodar diariamente mais do que 200 a 300 km (dependendo da condução e percurso) permitidos por uma carga completa da bateria de 41 kWh. Como no caso das Águas de Portugal, que estão a renovar parte da sua frota com Renault ZOE.

>> Em caso de aluguer da bateria, a troca da bateria é assegurada por mau funcionamento ou se a capacidade de armazenagem descer abaixo dos 75 %. >> Os tempos de carga completa do ZOE 40 numa tomada doméstica são de cerca de 25 horas a 10A e de 15 horas a 16A; >> Em breve, o ZOE vai dispor de uma evolução do motor R90 com 110 cv (os atuais R90 e Q90 têm 92 cv e 88 cv, respetivamente). Autonomia anunciada de 300 km (WLTP); >> Em 2017, o Renault ZOE foi o carro elétrico mais vendido na Europa e em Portugal; >> Só as vendas de ZOE no nosso país (761) representaram 41% do total de elétricos matriculados o ano passado (1.859);

MARÇO 2018

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ENSAIO

VOLVO XC40 190 CV

Chegou e ganhou —— O novo XC40 é um dos modelos mais bem conseguidos do seu segmento. Com muita atenção à utilização a bordo e a serviços adicionais, consegue marcar a diferença com uma identidade muito própria

A

expetativa era enorme sobre o novo XC40 e aquilo que pudemos apreciar da viatura veio confirmá-la. Depois da viragem para a marca que foi o investimento da Geely e o lançamento do XC90, a sucessão de produtos que daí veio, mostrou que a Volvo está de regresso aos seus valores mais reconhecidos: segurança, conforto e utilização prática e virada para as famílias. O XC40 vem responder a tudo isto e mostrar como a marca está mesmo a posicionar-se no segmento premium, neste caso até talvez ultrapassando os seus concorrentes diretos. Produzido na fábrica de Ghent, na Bélgica, este SUV utiliza a plataforma CMA (Compact Modular Architecture) e afirma-se como uma viatura de carácter marcadamente urbano, como a própria marca o quer comunicar. Em termos de qualidade de construção, o Volvo XC40 não facilita e aparece com detalhes que já conhecíamos de modelos de segmentos superiores. Uma das maiores preocupações foi o desenho do interior, para que os espaços de arrumação fossem os mais condignos possíveis e adaptados às necessidades dos clientes atuais. Como um dos designers responsáveis pela viatura disse, um interior organizado ajuda a ter uma condução mais focada. Pormenores como o pequeno compartimento para resíduos (quem nunca precisou de ter um espaço dedicado para deitar fora os seus peque-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

estava incluído no modelo testado. As tecnologias de segurança, conectividade e infotainment provém já das gamas 90 e 60 e vão acrescentar um valor, como se esperaria e acontece noutras marcas premium, significativamente elevado ao preço base. Nas tecnologias de assistência à condução, área onde a Volvo quer deixar a sua pegada, destaque-se Pilot Assist System, City Safety, proteção e mitigação Run-off Road, alerta Cross Traffic com assistência à travagem e câmara 360º. As motorizações disponíveis são apenas o D4 a diesel (que testámos) e o T5 a gasolina. Sem querer ficar por aqui e vai introduzir a motoriza-

À Lupa

44.086€ 661,53 € 638,97 € MÊS (36 MESES)

nos papéis...), fazem deste XC40 um automóvel altamente funcional, indo de encontro ao objetivo de fazer viaturas que as pessoas gostem e que possam fazer parte do seu dia-a-dia. Outro detalhe foi o aumento de espaço de arrumação nas portas, conseguido com a mudança das colunas Harman Kardon para outra zona. À semelhança do que já está a acontecer com outras ofertas no mercado, mesmo de outros segmento, há espaço para deixar o telemóvel a carregar sem fios. A Volvo aposta no seu sistema de infotainment apoiado sobre a tecnologia Android (recentemente, anunciou uma parceria de dois anos com a Google para mais desenvolvimentos), mas este é talvez um dos pormenores que gera menos consenso. Se a substituição de botões por écrans tácteis tem a suas virtudes, o facto de sermos obrigados a percorrer o écran para acertar com os controles é exagerado. Por outro lado, o espaço que o condutor e os restantes ocupantes tem à sua disposição é mais do que suficiente e bem alinhado com a expetativa que se cria do exterior. Ainda quanto a volumetria, a ocupação disponível na bagageira está em linha com a que se encontra para uma viatura deste segmento, com uma solução especialmente engenhosa para os sacos de compras. A versão conduzida pela FLEET MAGAZINE trazia o nível de equipamento Momentum, com praticamente todos os packs e opcionais. Ou seja, IntelliSafe Pro, Light, Park Assist, Xenium, Business, Connect e Versatility Pro, alarme, fecho de segurança elétrico das portas traseiras, bancos dianteiros aquecidos e lava-faróis, tudo

MÊS (48 MESES)

1969 CC 190 CV 400 NM 4 CIL. / DIESEL

4000 RPM

1750-2500 RPM

5,1 L

/100KM

133 G CO2/KM


FOTOS

ção híbrida e uma versão puramente elétrica. O XC40 é ainda o primeiro automóvel da Volvo a ter o novo motor de 3 cilindros da marca. O D4 diesel, com 2.0 l de cilindrada, consegue uma potência de 190 cv e um binário de 400 Nm. Para os 2250 kg do XC40, revelaram-se suficientes, embora não fosse um motor particularmente surpreendente. Em vez disso, prefere manter uma disponibilidade de potência segura e alinhada, com um binário constante e bem comportado. A transmissão é uma Geartronic de 8 velocidade, funcional para desejos até mais complicados. A importância do lançamento do Volvo XC40 não é apenas pelo carro. Atenta às novas tendências e sem estar à espera de terceiros, a marca quer acrescentar serviços para os seus clientes. Um deles, e com algum potencial para frotas, é uma tecnologia de chave digital disponível através do serviço Volvo on Call. Os condutores do novo

XC40 poderão então partilhar a chave do seu automóvel com os colaboradores ou familiares sem ter de entregar uma chave física. Depois, o "Care by Volvo", um conjunto de serviços onde se conta abastecimento de combustível, lavagem da viatura e entrega de compras diretamente na bagageira através de chave eletrónica. O importador garante a ativação do serviço até ao final do ano. O prémio para Carro do Ano Internacional (em Portugal foi outra marca que venceu) veio coroar as qualidades indiscutíveis que o XC40 tem. Trata-se de assentar num espaço onde as outras marcas premium já se movem com algum à-vontade, com as suas soluções próprias e fatores de diferenciação bem definidos. Aliando a isto o trabalho que está a ser desenvolvido nos valores residuais e nas rendas junto das gestoras de frota, este pode bem ser mais um passo para o bom caminho da Volvo junto das empresas. SETEMBRO 2017

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ENSAIO

HYUNDAI IONIQ 1.6 GDI PHEV 141CV

A pensar na carteira e no ambiente —— O grupo Hyundai chegou há pouco à electrificação do automóvel e já está a vencer. E o Ioniq é o reflexo disso mesmo

A

urgência dos construtores baixarem o nível médio das emissões dos carros veio acelerar o desenvolvimento de soluções eletrificadas. Nomeadamente esta do grupo Hyundai e o construtor já anunciou que há mais na calha e o Kauai vai ser o próximo. Partilhada com a outra marca do grupo, a base é uma plataforma completamente nova e desenvolvida de raiz para abrigar três soluções: híbrida, híbrida plug-in e 100% eléctrica. As três diferem no tipo de motor elétrico e na capacidade da bateria, naturalmente com maiores capacidades no puro elétrico e menores no híbrido. A quem se destina um PHEV? Enquanto a autonomia e a mentalidade dos consumidores não alterarem em relação ao 100% elétrico, o híbrido plug-in aqui testado é, sem dúvida, a solução mais equilibrada para uma utilização pendular casa-trabalho. Em média, essa distância ronda os 40/50 km, precisamente a autonomia real que estes veículos oferecem atualmente. Os híbridos plug-in recolhem também a preferência das empresas por razões fiscais e, em face

Preços/Rendas

41.137 € FONTE: LEASEPLAN

60

Fleet Magazine

Que mecânica utiliza? O andamento do Ioniq PHEV é garantido pela conjugação de 2 motores: 1.6 a gasolina com 109 cv e uma unidade eléctrica de 43,5 cv. A potência total conjunta é de 141 cv. A transmissão automática de dupla embraiagem com 6 velocidades tem modo ECO e desportivo, quando passa para o comando sequencial, o que pode ser feito a partir da manete ou de patilhas no volante. A passagem de caixa não é inteiramente suave e também não conte com uma transmissão silenciosa em regimes mais elevados. No entanto, o Ioniq esconde um segredo. A conjugação de uma plataforma bastante equilibrada com o modo desportivo e a ação do comando sequencial da transmissão tornam a sua condução tão divertida, que é impossível não ficar surpreendido com o desempenho. Alimentação e consumos A bateria de 8,9 kWh pode ser totalmente carregada em apenas 2.5 horas. Com o acelerador bem doseado e aproveitando uma boa capacidade de regeneração, na sua máxima capacidade,

À Lupa

778,70 € 718,77 € MÊS (36 MESES)

do panorama atual do mercado, o Ioniq PHEV é uma das propostas com preço de aquisição mais acessível.

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1580 CC 108 CV 147 NM 340 V 4 CIL. / GASOLINA

5700 RPM 141 CV COMBINADO

4000 RPM

8,9 KWH

44,5 KW (60,5 CV) BATERIA 170 NM

1,1 L /100KM

26 G CO2/KM


Preço. Alô empresas…

esta bateria pode chegar facilmente aos 50 ou até mais quilómetros, dependendo do tipo de percurso e condução. Se ela for descontraída e naturalmente sem grandes e continuadas acelerações, espere um consumo médio por 100 km em redor dos 2 litros, com as baterias carregadas. Mas este valor pode ultrapassar facilmente os 5 litros se obviar a vantagem das baterias. O motor de combustão e o andamento vão ajudando a regenerar parcialmente a bateria, pelo que vai poder andar sempre uns bons quilómetros a baixa velocidade, só em modo eléctrico. Quando? Na cidade e no pára-arranca. E é aí que geralmente se consome mais gasolina, já que a primeira fase do arranque se processa sempre em modo elétrico, desde que as baterias conservem alguma energia. Condução e custo O Ioniq é um carro familiar, seguro e muito agradável de conduzir. Ecológico, não é, garantidamente, um desportivo. Embora, como

anteriormente foi referido, ele possa surpreender pela energia, pronta disponibilidade de binário e pela agilidade reveladas. Não sendo inseguro ou imprevisível, uns pneus a pensar na eficiência não ajudam. Sobretudo em piso húmido. Uma das grandes vantagens do Ioniq, de qualquer dos três Ioniq mas este em particular, é a facilidade com que o seu interior e a sua condução se assemelham a um vulgar carro com motor só de combustão. Interiormente, em termos de design, não existem assim tantas evidências de que se trata de um carro “diferente” dos demais, com as devidas ressalvas da informação necessária quanto à capacidade das baterias e desempenho mais ou menos ecológico da condução. Outra particularidade importante reside no facto do desenvolvimento do produto ter ocorrido a pensar na eletrificação. Por causa disso, tanto o equilíbrio da plataforma como a habitabilidade não saem beliscadas com a disposição e volumetria da bateria. A mala tem 341 litros de capacidade.

Esta versão tem um preço de tabela em torno dos 40 mil euros. Se for empresa vai poder deduzir 50% do IVA, assim como beneficiar fiscalmente de outras vantagens. A versão PHEV inclui bastante equipamento de segurança e muitas ajudas à condução, além de toda a tecnologia inerente ao conceito, inteiramente abrangida pelos mesmos 5 anos de garantia, sem limite de quilómetros, de toda a gama Hyundai. Materiais q.b (o peso vs eficiência justificam o facto) mas a qualidade de construção revela-se na ausência de ruídos parasitas, na ação dos comandos e nos revestimentos. A chegada recente da Hyundai a este mercado impede, para já, melhores valores residuais. O facto de ser uma marca ainda pouco enraizada nas empresas também não ajuda mas, quem estiver à procura de um plug-in com uma condução acessível e, bastante importante, uma das melhores eficiências do mercado atual, não deve deixar de experimentá-lo. Para deixar o condutor tranquilo no que toca à autonomia, este PHEV conta com um motor a gasolina muito rotativo que, reclama a marca, tem uma eficiência térmica líder na classe. A Hyundai Portugal vai ainda mais longe e resolveu propor o Ioniq PHEV ao mesmo preço da versão elétrica (alvo de maiores descontos fiscais), numa atitude ousada que visa deixar ao cliente a decisão de escolha, independentemente do custo de aquisição.

DEZEMBRO 2017

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ENSAIO

VW PASSAT VARIANT GTE

A Passat a caminho de elétrica

—— Combinando um motor a gasolina com um desempenho e consumos notáveis com um elétrico com uma capacidade bem alargada, a Passat Varian GTE revela-se um bom compromisso

O

Volkswagen GTE é outra das ofertas que existe no mercado para carrinhas deste segmento com propulsão híbrida. Neste caso, recorre ao bloco a gasolina 1.4 turbo de injeção direta utilizado no Golf GTE, com potência de 156 cv (mais 6 cv) e binário de 250 Nm (mais 20 Nm). O bloco elétrico de 115 cv alimentado por baterias de iões de lítio eleva a potência combinada até aos 218 cv e a um binário de 400 Nm. Em condução, o conjunto funciona de forma pacífica, com a inteligência do sistema a determinar onde é que se usa o motor de combustão e o elétrico. A tendência é sempre para alinhar a velocidade e o esforço do motor para que este esteja em fase de carregamento

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

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Fleet Magazine

e sendo obrigados a recorrer apenas ao 1.4 a gasolina, os consumos são mais que aceitáveis (fizemos 4,9 l/100km em circuito misto). Faróis em LED, sistema de navegação “Discover Pro”, “Front Assist” e “City Emergency Braking” fazem parte do equipamento de série. Sinal positivo para este Passat é o aproveitamento da bagageira que consegue ser quase total em relação ao seu irmão que não tem que encontrar espaço para a bateria. A nível de equipamento, é tudo o que o Passat costuma oferecer. Identificável por uma linha azul na grelha frontal, o Volkswagen Passat GTE é a versão amiga do ambiente de um dos modelos mais vendidos no segmento para as empresas. Uma opção garantida.

À Lupa

52.523 € 806,34 € 775,95 € MÊS (36 MESES)

ou, idealmente, como elétrico. A Volkswagen garante uma autonomia em emissões zero de 50 km e a nossa experiência aproximou-se desse valor. Em condições normais, o Passat GTE arranca sempre em modo elétrico sem emissões. O “E-Mode” pode ser ativado manualmente através de um botão, por exemplo, quando o destino final de uma longa viagem é uma zona urbana. Outro modo é o GTE, que combina os dois motores e oferece uma condução mais desportiva. Mas o mais indicado, numa perspectiva de aproveitamento de tudo o que o sistema dá é ter em versão hibrida, que vai gerindo o modo de propulsão à medida do que é necessário. Mesmo esgotando a bateria,

MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1395 CC 156 CV 250 NM 85 KW 4 CIL. / GASOLINA

4400 RPM

1500 RPM

1,8 L /100KM

40 G CO2/KM


PEUGEOT 308 SW 1.5 BLUEHDI ACTIVE/130 CV

Ambiente dita novo motor

Impressões

—— Carro familiar, o 308 continua a ser um dos carros mais divertidos de conduzir da sua gama. O comportamento não foi beliscado com esta actualização, mas as novas regras ambientais ditaram novos motores e AdBlue para o gasóleo

A

pesar dos motores a gasóleo estarem a perder importância, continuam a ser solução para as empresas e para quem percorre muitos quilómetros. Numa comparação directa e fria, mesmo com todos os avanços recentes dos motores a gasolina no que toca à melhoria de consumos, em Portugal, o diesel leva vantagem para quilometragens anuais superiores a 15/20 mil quilómetros. Sem esquecer que também é mais fácil a sua revenda como usado. Mas a pressão ambiental e o cerco sobre o gasóleo estão a provocar mudanças rápidas. Foi para as acompanhar (e ficar um passo à frente dessas exigências) que a Peugeot renovou um dos carros mais importantes da sua gama, equipando-o com motores actualizados. Deste o 1.2 Puretech a gasolina, com 110 ou 130 cv, a este totalmente novo 1.5 HDi com 130 cv. O que mudou? O 308 é um carro muito bem conseguido em termos de elegância. Por isso, exterior e in-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

64

Fleet Magazine

MÊS (36 MESES)

A quem se destina? A condução do 308 cativa facilmente os mais cépticos. Quem gosta de dinâmica vai ficar surpreendido com a agilidade e precisão do comportamento, mesmo na versão carrinha. Quem gosta de conforto não vai ficar desiludido. Desde a capacidade para absorver as irregularidades, ao apoio dos bancos, não se apontam defeitos. Espaço é coisa que abunda, tal como a funcionalidade. A posição de condução, do volante à posição do painel de instrumentos, primeiro estranha-se, depois entranha-se. Quanto à mala, conte com uns fantásticos 610 litros de capacidade.

À Lupa

30.895 € 526,94 € 489,18 € 4 CIL. / DIESEL

teriormente não há alterações de monta. A frente mudou e impõe uma linha mais nobre e dinâmica, com iluminação led. Lateralmente é a abertura rectangular do bocal de combustível, em vez de circular, que muda. A razão é a inclusão de mais um bocal de abastecimento, neste caso para o AdBlue.

>> O motor 1.2 a gasolina passou a incluir filtro de partículas, este gasóleo 1.5 BlueHDi foi equipado com complexos sistemas de retenção e tratamento dos gases, com recurso ao AdBlue. Cada vez mais, a opção mecânica tem de ser ditada pelas necessidades: percursos pequenos e rápidos desaconselham totalmente a mecânica diesel. Vai pagar mais para a adquirir e manter, do que aquilo que puder poupar em combustível. E quando o preço por litro do gasóleo e da gasolina se equiparem, ainda menos. Mas se conta fazer muitos quilómetros contínuos de estrada, não descure este novo diesel, com mais potência e, principalmente, mais binário do que a unidade 1.6 BlueHDi. A necessidade do AdBlue não é uma dor de cabeça; é uma inevitabilidade, não é caro e um depósito dura muitos quilómetros. Sobre o comportamento, agilidade e conforto do 308 já se disse: continua a ser um dos melhores da sua categoria a equilibrar qualquer uma destas necessidades. Quanto aos consumos, com este motor e transmissão manual de seis velocidades, espere médias em redor dos 6 litros.

MÊS (48 MESES)

1.499 CC 130 CV 300 NM 4 CIL. / GASÓLEO

3750 RPM

1750 RPM

3,6 L /100KM

96 G CO2/KM


ENSAIO

MINI COOPER S E COUNTRYMAN ALL4 PHEV

Podia ter sido melhor

O

percurso da Mini no mercado de empresas tem sido feito com modelos com as características mais diversas, aproveitando o fator de atratividade que a marca desperta e a experiência de condução que os seus modelos proporcionam. O trabalho a nível de financiamento tem ajudado e a marca tem vindo a conseguir fazer o seu caminho junto deste sector, responsável por mais de metade das suas vendas. Faltava na gama uma opção mais amiga do ambiente e, já agora, que pudesse aproveitar os benefícios fiscais que o Estado vai disponibilizando. E apareceu assim o Mini Cooper S E Countryman All4, o primeiro híbrido Plug-In da Mini. Trata-se de um modelo que aproveita o motor a gasolina de 1,5 L de 136 cv e o combina com um elétrico de 88 cv que, conjugados,

Preços/Rendas

42.607 € 765,16 € MÊS (36 MESES)

FONTE: LEASEPLAN

66

Fleet Magazine

chegam aos 224 cv. O carro torna-se ainda mais atraente, se considerarmos que se trata de um Mini Countryman, no fundo, a “versão SUV” que a Mini tem para apresentar. E, ainda mais, com a configuração Cooper S. É um mundo perfeito, mas que como todos eles, tem alguns condicionantes. O primeiro deles tem a ver com o conforto do carro. Embora esta versão responda a tudo o que a Mini tem para apresentar, reconhecendo-se, tal como noutros modelos, imediatamente a identidade da marca, ao fim de longos quilómetros os bancos começam a surgir rígidos demais para um carro que se preocupa em ser uma proposta mais familiar. O outro está relacionado com o consumo. Os Mini não gozam da fama de serem carros particularmente poupados. Este, particularmente, apresentava um compromisso de 1,5 l/100km, a que corresponderiam 49 gCO2/km. Obviamente,

este valor responderia à colaboração do motor elétrico. No entanto, a experiência que tivemos foi que a autonomia da bateria é demasiado limitada, obrigando rapidamente este Countryman a utilizar em exclusivo o motor a gasolina. No final, os consumos sobem para valores bem elevados, frustrando a promessa de ter aqui um conjunto quase perfeito. Apesar de tudo, mesmo nesta configuração mais elevada, o Mini continua a manter o já lendário comportamento em curva da oferta da marca, bem como uma capacidade de retirar potência ao motor bastante satisfatória. Este é um modelo com tudo para ser uma oferta explosiva, mas a fraca capacidade de autonomia das baterias veio relegar a sua competitividade apenas para os atuais benefícios fiscais com que pode ser adquirido.

À Lupa

735,14 € MÊS (48 MESES)

MOTOR ELÉTRICO

1499 CC 136 CV 220 NM 65 KW 3 CIL. / GASOLINA

4400 RPM

1250 RPM

165 NM

2,1 L /100KM

55 G CO2/KM

FOTOS

—— O primeiro Mini Plug-in híbrido tinha tudo para ser uma grande proposta, mas a combinação gasolina/elétrico e o conforto dos lugares dianteiros acabam por desanimar na experiência de utilização


SMART FORTWO ELETRIC DRIVE E FORFOUR ELETRIC DRIVE

Opção urbana

—— A capacidade de arranque e a forma espetacular com que se consegue dar a volta ao trânsito das cidades faz dos smart elétricos uma opção interessante para alguns casos. Diferença entre fortwo e forfour não é muito acentuada

V

amos ser honestos: se o carro elétrico é sobretudo um carro para ser utilizado em circuito urbano, quem seriam os concorrentes da primeira fila para a eletrificação? Os smart, claro. Posicionados sempre com um ADN jovem e citadino, os Smart teriam naturalmente que ter as suas versões elétricas. E a marca não facilitou, eletrificando toda a gama. Assim, smart forfour, fortwo e mesmo o fortwo cabrio, todos eles têm hoje versões eletrificadas. Até aqui nada de novo, mas a questão impunha-se: e o que valem. Decidimos então testar em simultâneo o fortwo e o forfour para descobrir o que é que os distingue e para que utilização podemos contar com cada um deles. A bateria que os equipa é desenvolvida pela Deutsche Accumotive, subsidiária da Daimler. O motor está instalado no eixo traseiro, mantendo assim uma das das melhores características do smart. 160 Nm de binário fazem com que os smart quase expludam no momento do arranque e aqui podemos assegurar que a diferença entre o modelo de dois e quatro lugares é muito pouca. As maiores diferenças serão encontradas nas recuperações, quando o peso faz mais diferença. E, claro, obrigando o carro a chegar ao limite, também vemos como há alguma diferença na autonomia. Sobre este aspeto, a marca promete cerca de 160 km, mas a nossa experiência deu uma divergência bastante considerável, mesmo no caso do fortwo que, como já referido, foi o mais poupado. No modo ECO, os smart elétricos conseguem uma regeneração com alguma rapidez, mas as desacelerações a que isso obriga tornam-se desconfortáveis ao fim de algum tempo. Em todo o caso, o preço e a sua ligeireza em ambiente urbano fazem com que o smart seja uma opção muito interessante dentro de alguns critérios.

À Lupa

60 KW ELÉTRICO

82 CV 160 NM

FORTWO

FORTFOUR

23.299 € 496,79 € 457,17 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

Preços /Rendas

24.199 € 510,99 € 469,84 € MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN MARÇO 2018

67


ENSAIO

NISSAN NAVARA NP300 2.3DCI CD 4WD ACENTA BUSINESS 163 CV

Profissional mas com estilo!

Impressões

—— Imaginem só do que os senhores da Nissan se lembraram: instalar numa pick-up uma suspensão semelhante à de um automóvel de passageiros! E três lugares no espaço de cinco? Para quê?

É

verdade que as pick-up, mesmo esta com tração total e capacidade de carga até uma tonelada na caixa metálica, são cada vez mais carros de passeio e menos viaturas de trabalho. Mas este género de carros nasceu precisamente para esta última função: transportar carga por caminhos de muito fraca aderência e irregularidades pronunciadas ou, pelo menos, levar pessoas até lugares onde o mais vulgar dos automóveis não consegue chegar. Daí que uma boa suspensão seja fundamental. Ela tem de “agarrar” o carro à estrada, conseguir fazer isso com ou sem carga na parte traseira e tem de ser suficientemente robusta e flexível para aguentar saltos, torções, faltas de aderência, engates bruscos de tracção e um sem número de tropelias. A diferença está na suspensão Para contentar dois tipos de cliente – profissionais de facto e profissionais do lazer – a Nissan resolver propor dois tipos de suspensão. Enquanto as variantes de trabalho dispõem de esquemas mais simples e rígidos, as versões de cabine dupla, como a ensaiada, montam suspen-

Preços/Rendas

FONTE: LEASEPLAN

68

Fleet Magazine

O efeito da caixa vazia A verdade é que não lhe forçámos o comportamento e raras vezes sentimos a necessidade de engatar toda a tração – comutável através de um simples botão –, já que a altura e a força do motor foram suficientes para a maioria dos apuros. Muito provavelmente por culpa da caixa de carga sempre vazia, que assim se manteve ao longo do ensaio, s suspensão moderna e evoluída não evitou uma atitude bamboleante e algum adorno em curva. para descer declives pronunciados em segurança, além de assistência ao arranque em subida. Capacidade de reboque até 3,5 toneladas..

À Lupa

32.887 € 661,20 € 626,37€ MÊS (36 MESES)

sões mais sofisticadas, independentes e com maior capacidade de amortecimento, para permitirem uma condução mais desportiva. (ver foto) Mas falar de condução desportiva num carro com estas características é, no mínimo, um contrassenso; aquilo que uma Nissan Navara com fins não profissionais pretende ser – e é, fora o ruído do motor – é ser uma viatura minimamente confortável e fácil de dirigir, mantendo a eficácia fora do alcatrão, apesar disso também depender dos pneus que tem montados.

>> Três lugares garantem à Navara Business a possibilidade de deduzir o IVA, já que é considerado um comercial. Mas aquilo que se vê de fora e se encontra por dentro, em matéria de conforto e de equipamento, é igual a uma vulgar versão de cabine dupla. Logo, contém também com a suspensão mais confortável para rolar em estrada. Tudo é igual? Não! Do banco traseiro foram retirados dois cintos de segurança e o assento atrás do condutor foi substituído por uma tampa. Resultado: foi-se o estofo ficou mais uma caixa para acondicionar pequenos objetos. Ser comercial diz-vos mais alguma coisa? Sim, de facto, também não têm de se preocupar com a Tributação Autónoma…

MÊS (48 MESES)

2.299 CC 163 CV 403 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1500 RPM

6,3 L /100KM

167 G

CO2/KM


MERCEDES-BENZ CLASSE X 220 D PURE 163 CV

Exclusiva e radical

Impressões

—— Este MB… X sabe aliar desempenho com a atitude aristocrática de um carro cujo habitáculo foi enriquecido com materiais nobres, muita tecnologia digital e várias ajudas à condução. E não é para todos

>> Talvez a maioria dos proprietários deste carro se fique pelo asfalto, apesar de para isso não faltar oferta de SUV na marca. Porque a mesma suspensão flexível que garante o conforto e a condução fácil, não impedem o MB X de progredir fora do alcatrão. A altura ajuda, mas o maior auxílio provêm da tecnologia e do sistema de tracção às quatro rodas, facilmente activado em movimento através de um comando rotativo. Não sendo um carro de trabalho, apesar de dispor de uma versão mais acessível e fazer parte da gama de comerciais em Portugal, o Mercedes-Benz Classe X não se acanha quando convocado para tal. Embora, dada a tecnologia que oferece e o requinte do interior e de alguns acessórios exteriores, que se fazem pagar, é pouco provável que se sintam tentados a colocá-lo em grandes apuros. É pena. Porque, apesar de tudo, carros como estes nasceram para a aventura.

A

lguns poderão perguntar por que é a Mercedes-Benz quis ter um Classe X. Olhando para todos os mercados onde a marca está presente e, sobretudo, naqueles onde quer aumentar a rentabilidade, a resposta não é um mistério. Este carro não será para os portugueses, ou melhor; talvez seja para alguns, mas poucos. Porque a exclusividade tem um preço e quem quer um Classe X “à Mercedes” vai ter de pagar bem para isso. Apesar do grupo alemão ser cada vez mais um construtor generalista, graças ao conjunto de parcerias que lhe permitem abranger praticamente todos os segmentos do mercado. Incluindo os mais acessíveis, através da smart. E uma dessas parcerias é com a Aliança Renault/Nissan, sendo precisamente desta relação que nasce a nova classe X da MB, cuja base é da atual Nissan Navara. Onde é que o X se diferencia? Desde logo, na designação, muito bem escolhida; é que “X” tanto nos remete para o carácter mais radical do modelo, aparentemente preparado para enfrentar condições extremas, como “Classe

X” nos remete para uma imagem de luxo, requinte e, principalmente, exclusividade. Ora se o primeiro dos aspectos fica desde logo garantido pelo ponto de partida – a suprema capacidade e vastíssima experiência da Nissan na concepção de “pick-up” –, toda a parte da qualidade premium foi garantida pelo centro de design da casa da estrela. Como se comporta? Por isso, a MB Classe X conjuga tão bem dois desejos: bom desempenho no ambiente para o qual foi concebida – resta saber quantos proprietários terão vontade de o levar para caminhos mais acidentados –, com o posicionamento aristocrático de um carro enriquecido com acabamentos e equipamento destinado a marcar a diferença. Isto resulta? Se resulta porque, além desta pick-up ser um carro muito prático de conduzir, tem o refinamento (possível) que se espera encontrar num Mercedes-Benz. Que só não é maior porque a configuração, tipo de construção e motor inerentes à sua condição de pick-up para todo-o-terreno não lhe permitem o conforto ou a insonorização de uma berlina.

À Lupa

2.299 CC 163 CV 403 NM 4 CIL. / DIESEL

3750 RPM

1500-1750 RPM

7,4 L /100KM

195G CO2/KM

Preços /Rendas

38.926 € 773,00 € 732,71 € 4 CIL. / DIESEL

MÊS (36 MESES)

MÊS (48 MESES)

FONTE: LEASEPLAN MARÇO 2018

69


ESTAÇÃO DE SERVIÇO

Samsung Galaxy S9 / S9+

Forerunner 645 Vai correr, andar de bicicleta ou simplesmente fazer algo mais radical e não quer levar dinheiro ou cartão de pagamento? A solução pode ser este relógio de corrida que além de poder fazer pagamentos sem contacto (Garmin Pay™), tem GPS e medição de ritmo cardíaco no pulso. Possui dinâmica de corrida avançada, incluindo rácio de tempo em contacto com o solo, comprimento da

Não é um telefone, é uma poderosa câmara fotográfica que, por acaso, até faz chamadas e envia SMS. Brincadeira. É o novo topo de gama da marca líder de vendas de smartphones, que afirma ter reinventado a câmara fotográfica com este novo terminal.

passada e taxa vertical, entre mais funções como a medição de ritmo cardíaco no pulso, para monitorizar o desempenho e avaliar o estado do treino. Com bateria para 7 dias em modo de smartwatch ou 14 horas em modo de GPS, o Forerunner® 645 tem preço de tabela a partir de 399,90 euros, ou 499,90 se inclui reprodução de música.

1996 Byredo As três Corujas da Super Bock Uma, duas, três. Foi a conta que a cervejeira fez ao pôr a voar três novas cervejas com um gostinho diferente. O que elas têm de diferente é fácil de explicar: são diferentes! Vão da sensação de frescura tão desejada numa boa cerveja bem fresquinha, ao amargor que dá corpo ao dourado claro, ao ruivo e ao aroma escuro da mais intelectual para o palato.

70

Fleet Magazine

Trocando por lúpulos, estas três Corujas da Super Bock dão pelo nome de “Session Saison”, a mais fácil de agradar, “American Amber Lager”, a ruiva encaramelada e “India Pale Ale”, a mais exótica e difícil de contentar. Porque nunca é de mais dizer e nós somos responsáveis, “beba com moderação” e “se conduzir não beba”.

Para os casais que gostam de partilhar tudo, até aromas, o 1996 é uma fragrância para ambos os sexos. O nome deste perfume criado por uma dupla de fotógrafos holandeses (Inez & Vinoodh, de Inez van Lamsweerde e Vinoodh Matadin) para a casa Byredo, remonta a 2012, quando ambos

Por quê? Porque ele tem uma dupla abertura de lente capaz de se adaptar da mesma forma que o olho humano, o que significa ser capaz de alternar automaticamente e com facilidade entre várias condições de luz. Tudo para conseguir obter boas fotos em qualquer condição de luz. Além desta revolução de cores e do poder estereofónico e puro do áudio, 1.4x mais potente do que os anteriores Galaxy, os novos S9 e S9+ são também resistentes à chuva e ao pó. Ambos com processadores OctaCore, possuem ecrãs com vidro Gorilla Glass 5,8’’ e 6,2” e memória RAM de 4 e 6 GB, respetivamente.

resolveram criar um presente original para amigos e fizeram acompanhar a embalagem de uma caixa com uma foto e uma carta escrita por ambos. Que foto? A que deram o título “Kirsten 1996”. Dizem os entendidos – nós não comprovámos mas acreditamos – que há notas de pimenta negra, zimbro, anis, âmbar e até baunilha. Quem não gostar pode sempre utilizar como ambientador para o carro; é caro, sim, mas também é chique!


Fleet Magazine 36  

A entrevista ao gestor de frota do Millenniumbcp, uma análise ao mercado de frota e uma reportagem sobre o estado das viaturas GPL/GNV. Tudo...

Fleet Magazine 36  

A entrevista ao gestor de frota do Millenniumbcp, uma análise ao mercado de frota e uma reportagem sobre o estado das viaturas GPL/GNV. Tudo...

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