Ob Portus

OB PORTUS El paisaje como estrategia de regeneración espacial y social en ciudades portuarias Latinoamericanas. El caso del Río de la Plata | Landscape as strategy for spatial articulation and social activation in Latin American port cities. The case of Rio de la Plata

Dottorato in Architettura e Design Dipartimento di Architettura e Design_Università degli Studi di Genova Ciclo: XXXIII Thesis Supervisors: Prof. Arch. Manuel Gausa / Prof. Arch. Carmen Andreani / Prof. Arch. Marcelo Danza Ph.D Candidate: Arch. Fiorella Bellora April 2019

Imagen 01: Mapa de

America, el “Nuevo Mundo”, por Theodor de Bry (Flemish, 1528-1598). Titulado "America Sive Novus Orbis Respectu Europaeorum Inferior Globi Terrestris Pars, datado en 1596

Image 01: Map of America, or the New World, by Theodor de Bry (Flemish, 1528-1598). Titled "America Sive Novus Orbis Respectu Europaeorum Inferior Globi Terrestris Pars, and dated 1596 03

Capítulo 01. Resumen

El presente texto es síntesis del avance de investigación en curso del Doctorado en Arquitectura y Diseño de la Universitá degli Studi di Genova

Actualmente, según las Naciones Unidas, el 44% de la población mundial habita en las fajas costeras continentales y se prevé que esta tendencia continúe en ascenso durante las próximas décadas. Al mismo tiempo se observa que la mayor parte del transporte de mercancías del mundo (el 80% según la UNCTAD) se mueve por vía marítima, confirmando que los Puertos continúan siendo un elemento fundamental de la cadena económica global, además de ser uno de los principales motores económicos para el desarrollo urbano y regional (Monios et al.

2017).

En este contexto, se propone el abordaje sintético de la condición contemporánea de la relación puerto-ciudad-naturaleza en las ciudades portuarias latinoamericanas, a través de la exploración de sus procesos e implicancias compartidas.

El marco conceptual de este trabajo, se inscribe en los estudios post-metropolitanos, donde la ciudad no es considerada una forma compacta, sino un campo de relaciones (Allen, 1999). Desde este punto de vista, el espacio intermedio entre el puerto y la ciudad es entendido como campo y espacio de articulación entre reglas globales y especificidades locales -un network specific (C. Ratti et. al., 2010)- resultado de un proceso morfogenético (R. Thom, 1987) a lo largo del tiempo y en una determinada geografía.

Las ciudades portuarias latinoamericanas son producto de sobreimpresiones culturales europeas en sistemas geográficos muy potentes. En la época de la colonia, las condiciones naturales singulares han sido uno de los argumentos principales para la fundación de los puertos.

Es así que, en los orígenes, el puerto, la ciudad y la geografía estaban íntimamente relacionados. Sin embargo, a lo largo de la historia se ha desarrollado un proceso de distanciamiento entre los tres ámbitos, resultando en puertos aislados a sus ciudades y geografías anfitrionas.

A pesar de este escenario, en las ciudades portuarias latinoamericanas todavía se aprecia la presencia de una alta naturalidad, manifestándose en tejidos urbanos entrelazados y/o bordeados por vegetación remanente, conectados en red a grandes sistemas naturales.

Dicho distanciamiento entre ámbitos, ha potenciado el estado de vaciamiento y decadencia de la ciudad original,

ubicada adyacente al puerto. En este sentido, uno de los principales desafíos hoy presentes en las ciudades portuarias latinoamericanas, es la regeneración del paisaje de interface puerto-ciudad, ya que, a diferencia de Europa, solamente cuatro entre cuarenta ciudades latinoamericanas han experimentado estrategias de regeneración en estos bordes, y no todas han sido satisfactorias.

Se argumenta el interés contemporáneo en la reorientación de la mirada hacia el puerto –ob portus – como origen espacial y simbólico de las ciudades portuarias latinoamericanas, sustituyendo el actual crecimiento extensivo por una visión ecológica basada en la regeneración de la trama consolidada.

Se reconoce entonces, la interface puerto-ciudad, como área de oportunidad para activar cambios a escala urbana y metropolitana, sosteniendo que el paisaje es elemento clave con el potencial para conferir continuidad a identidad a la relación puerto-ciudad. De este modo, la palabra clave en esta investigación es oportunidad , término que resulta pertinente para este trabajo ya que pertenece al mundo de la navegación, proviene del latín opportunitas, y está compuesto por ob, que significa “hacia”, y portus, que significa “puerto”.

En definitiva se propone reorientar las ciudades latinoamericanas hacia el puerto, desde el paisaje.

Se sostiene entonces, que el paisaje, como medio y estrategia, configura un renovado modelo de planificación y diseño, capaz de otorgar legibilidad e identidad a la articulación puerto-ciudad.

Se adaptará el clásico diagrama de Hoyle (1988) en el que se analizan las fases de la relación puerto-ciudad para el caso de las ciudades latinoamericanas a través de la inclusión de un tercer componente en la relación: la geografía.

Este trabajo se presenta como un producto abierto, síntesis de la etapa de investigación en curso y se organiza de la siguiente manera: En la primera parte, se presenta la estructura y metodología de la tesis, así como las principales preguntas de investigación. Posteriormente, a través del estudio de casos de buenas prácticas, se develan claves de actuación en la interface puerto-ciudad desde el punto de vista del paisaje.

Finalmente, se analiza la génesis de la relación puerto-ciudad-naturaleza en Montevideo procurando evidenciar la incidencia de la geografía y el paisaje en el proceso evolutivo.

01

Imagen 01: Lower Don

Lands Redevelopment, Toronto, Canadรก: Source: http://urbantoronto.ca/database/projects/lower-don-lands-redevelopment

Chapter 01. Abstract

Currently, according to the United Nations, 44% of the world's population lives in the coastal strip and it is expected that this trend will continue to rise during the coming decades. Furthermore, it is observed that most of the world's freight transport (80% according to UNCTAD) is moved by sea, confirming that Ports continue to be an essential element of the global economic chain, besides being one of the main economic drivers for urban and regional development (Monios et al., 2017).

In this context, this research proposes a synthetic approach to unveil the genetic relationship between port, city and geography in Latin American cities, through the exploration of their shared processes and implications.

The conceptual framework of the present work in process, is inscribed in post-metropolitan theories, where the city is considered as a field (Allen, 1999) instead of a compact form. From this point of view, the intermediate space between the port and the city is understood as a field that articulates global rules and local specificities - a network specific (C. Ratti et. al., 2010) - the result of a morphogenetic process (R. Thom, 1987) over time in a given geography.

Latin American port cities are the result of euorpean cultural overprints to very powerful geographical systems. The remarkable natural condition has been the strongest argument for the strategic locations of the ports.In the origins, the port, the city and the geography were intimately related, nevertheless, throughout history, a separation process between the three fields took place, resulting in hermetic ports to their host cities and geographies.

In spite of this scenario, the presence of a high naturalness is still evident in Latin American port cities which are interwoven and bordered by remnant vegetation, connected to large natural systems.

This contemporary divergence between the port, the city and the geography, has reinforced the decay of the original city, which is located adjacent to the port. In this sense, one of the main challenges in Latin American port cities today is the landscape regeneration of the port-city interface. Unlike Europe, only four out of forty Latin American cities have

experienced regeneration strategies on these areas, and it is an extended opinion that not all have been satisfactory.

It is argued the interest to reorient the view towards the port -ob portus- as the spatial and symbolic origin of Latin American port cities, replacing the current extensive metropolitan growth with an ecological vision based on the regeneration of the consolidated urban tissue. Therefore, the port-city interface, is understood as an area of opportunity to activate changes at urban and metropolitan scale, stating that landscape is the key element with the potential to confer continuity and identity to the relationship between the port and the city.

In this sense, the key word in this research is opportunity, a term that is pertinent to this work since it belongs to the navigation world. It comes from the Latin word opportunitas, which is composed of ob, which means "towards", and portus, which means "port".

The present research stands that landscape, as a medium and a strategy, configures a renewed desing and planning model, capable of granting legibility and identity to the port-city articulation.

It is proposed an adaptation of Hoyle's classic diagram of port-city evolution phases (1988) to Latin American cities through the addition of a third component in the relationship: the geography.

This version is presented as a breakthrough of the research process, as an open product to continue working on. It is organized as follows: In the first part, the structure and methodology of this thesis is presented, as well as the main research questions.

Subsequently, through the analysis of landscape oriented regeneration practices, conceptual keys to articulate the port city intermediate zone, are unveil. Finally, the genesis of Montevideo is analyzed from the study of the relationship between the port, the city and the geography. Particular emphasis to evidence the incidence of geography and landscape in the evolutionary process was made.

02

Capítulo 03. Proposición HIPÓTESIS La palabra clave en esta investigación es oportunidad03, término que resulta pertinente para este trabajo ya que pertenece al mundo de la navegación: proviene del latín opportunitas; ob, que significa «hacia», y portus, que significa «puerto». Este vocablo expresa la mejor combinación de viento, corriente y marea para arribar al puerto. Esta investigación se basa en la reorientación de la mirada hacia el puerto –ob portus – como origen espacial y simbólico de la ciudad portuaria Latinoamericana, sustituyendo la realidad del crecimiento extensivo de estas ciudades por una visión más ecológica de regeneración de la ciudad consolidada. Se reconoce entonces, la interface puerto-ciudad, como área de oportunidad para activar cambios en la escala urbana y metropolitana, reconociendo al paisaje como clave con el potencial para conferir continuidad e identidad a esta relación.

Desde este doble posicionamiento, por un lado, la relación puerto ciudad como oportunidad, y por otro, la importancia de la geografía y el paisaje en la génesis de la ciudad portuaria latinoamericana, la presente investigación sostiene que el paisaje, como medio y estrategia, configura un renovado modelo de planificación y diseño, capaz de otorgar legibilidad e identidad a la articulación puerto-ciudad Como MEDIO: Revitalizando la geografía primigenia del lugar, mediante la integración de lo natural y lo antrópico en nuevos tipos de artefactos públicos que representen su significancia cívica y cultural, combinando valores ecológicos, técnicos, estéticos y sociales.

Como ESTRATEGIA: Concibiéndolo como inductor de regeneración espacial, social, económica y ecológica, volviendo al puerto como origen, para activar cambios a nivel urbano y 03. Glare, P. (2012). Oxford Latin Dictionary. United Kingdom: Oxford University Press.

metropolitano. El binomio que configura el puerto y la ciudad, podría inscribirse en la incertidumbre que expresa Juan Manuel Fernandez en su artículo “La producción contemporánea del paisaje” a través de la siguiente pregunta: ¿Puede resultar algún paisaje coherente del intento de conciliación y dialogo entre la preocupación por el futuro de la naturaleza y el sistema económico mundial?

PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN Las preguntas de investigación que motivan esta tesis son las siguientes: 01. ¿Cómo podría generarse un encuentro virtuoso entre naturaleza, puerto y ciudad, y cuál sería el nuevo rol activo que debería inducir el paisaje no solo como un espacio "verde" sino como un espacio social, colectivo y relacional?

02. ¿Sería posible pensar que los espacios de especialización portuarios podrían estar imbricados con espacios abiertos, accesibles al público? ¿Sería posible que el puerto brinde parte de sus espacios para que la naturaleza se infiltre?

03. ¿Existe la idea de interfase en la ciudad portuaria latinoamericana, o podría ser reemplazada por la idea de un waterfront natural capaz de penetrar en la ciudad creando un sistema verde metropolitano?

04.. ¿Cuáles serían las herramientas analíticas y de diseño para articular la relación entre el puerto y la ciudad, desde el paisaje?

05. Reflexionar sobre la regeneración de este borde de la ciudad como pieza estructurante, ¿podría tener efectos considerables en la regeneración de la ciudad original? En una estrategia integrada, ¿Podría tener efectos a escala metropolitana invirtiendo el proceso de la ciudad extendida hacia la densificación de la

ciudad consolidada?

ESTRUCTURA Y METODOLOGÍA 01. ANALISIS En una primera etapa, se propone construir un atlas sobre la génesis de ciudades portuarias latinoamericanas con el fin de analizar la evolución de las distintas fases en la relación puerto, ciudad y geografía. Se procurará evidenciar la incidencia de la geografía y el paisaje en el proceso evolutivo.

Se analizarán las siguientes ciudades portuarias latinoamericanas. Se han seleccionado ciudades de la colonia española que presentan un fuerte vínculo simbólico y funcional con el puerto desde su origen. a. b. c. d. e. f.

Montevideo Buenos Aires Valparaíso La Habana Cartagena Callao-Lima

02. INTERPRETACIÓN En una segunda etapa, se propone avanzar en un nuevo abecedario visual de estrategias y técnicas para actuar en la interface puerto-ciudad desde la perspectiva del paisaje. Se analizarán casos de buenas prácticas (realizados o en proyecto) de regeneración desde el paisaje de la interface puerto-ciudad con el fin de extraer claves conceptuales y operativas en referencia a la planificación, gestión y gobernanza.

03. ESTUDIO DE CASO & PROSPECTIVA Por último, se propone la profundización en el Estudio de caso y prospectiva: El Río de la Plata como unidad geográfica en Latinoamérica.

Análisis de la potencialidad del Río de la Plata como paisaje, entendido como naturaleza, historia e identidad, develando los aspectos naturales y culturales latentes para futuras consideraciones de actuación en la interface puerto-ciudad.

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Ciudades portuarias latinoamericanas | Latinamerican Port cities 01. Montevideo

02. Buenos Aires

03. Valparaiso

04. Callao-Lima

05. Cartagena

06. La Habana

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Chapter 03. Proposition HYPOTHESIS The key word in this research is opportunity, a proper term for this work since it belongs to the navigation world: it comes from the Latin word opportunitas; which is composed of ob, which means «towards», and portus, which means «port». This word expresses the best combination of wind, current and tide to arrive to the port. This research is based on the reorientation of the perspective towards the port -ob portus- as the spatial and symbolic origin of the Latin American port city, replacing the present extensive metropolitan growth with an ecological vision based on the regeneration of the consolidated urban tissue. Therefore, the port-city interface, is understood as an area of opportunity to activate changes at urban and metropolitan scale, stating that landscape is the key element with the potential to confer continuity and identity to the relationship between the port and the city.

From this double position, on the one hand, the port-city relationship as an opportunity, and on the other, the importance of geography and landscape in the genesis of the Latin American port cities, the present research argues that landscape, as medium and strategy, configures the renewed planning and design model, capable of granting legibility and identity to the port-city articulation.

As MEDIUM: Revitalizing the original geography of the place, by integrating the natural and the anthropic into new types of public artifacts that represent their civic and cultural significance, combining ecological, technical, aesthetic and social values.

As STRATEGY: Conceiving it as an inducer of spatial, social, economic and ecological regeneration, returning to the port as an origin, 03. Glare, P. (2012). Oxford Latin Dictionary. United Kingdom: Oxford University Press.

to activate changes at urban and metropolitan levels. The binomial that configures the port and the city, could be inscribed in the concern expressed by Juan Manuel Fernandez in his article "Contemporary landscape production" through the following question: Can a coherent landscape result from the attempt at conciliation between the future of nature and the global economic system?

RESEARCH QUESTIONS The questions that motivate this research are the following: 01. How could a fruitful synergy between nature, port and city be generated, and what would be the new active role that landscape should induce not only as a "green" surface, but as a social, collective and relational space?

02. Would it be possible to think that the spaces of specialization could be imbricated with open spaces, accessible to the public?

Would it be possible for the port to give part of its spaces for nature to infiltrate?

03. Does the idea of threshold exist in the Latinamerican port city, or could it be replaced by a NATURAL WATERFRONT capable of penetrating the city towards the territory?

04.What would be the new analytical and design tools to articulate the relationship between the port and the city in Latin American cities?

05.Could the regeneration of the border as a structural piece of the city, have considerable effects on the reactivation of the adjacent original city? In an integrated strategy, could it have considerable effects at metropolitan level,

substituting urban sprawl by the reinforcement of the consolidated city?

STRUCTURE AND METHODOLOGY 01. OBSERVING AND MAPPING In the first stage, it is proposed to build an atlas of the genesis of Latin American port cities in order to analyze the evolution of the different phases in the relationship between port, city and geography.

It will be attempt to show the incidence of geography and landscape in the evolutionary process.

The following Latin American port cities will be analyzed. Cities of the Spanish colony have been selected which present a strong symbolic and functional relationship with the port from its origin. a. Montevideo b. Buenos Aires c. Valparaíso d. Havana e. Cartagena f. Callao-Lima 02. INTERPRETING In a second stage, it is proposed to advance in a new visual alphabet of strategies and techniques to operate in the port-city interface from the perspective of the landscape. Cases of good practices (built or planned) will be analyzed in order to extract conceptual and operational keys in reference to planning, management and governance.

03. FOCUSING AND FORESEEING Finally, a case study application is proposed: The Río de la Plata as a geographical unit in Latin America.

Analysis of the potential of the Río de la Plata as a landscape, understood as nature, history and identity, revealing the latent natural and cultural aspects for future considerations of action in the port cities

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Casos de estudio desde el paisaje | Landscape oriented Study Cases: 01. Qianhai water city, Shenzen

02. Toronto

03. Gantry Plaza State Park, Baltimore

04. Melbourne, Australia

05. Port of San Diego

06. Le Havre

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Chapter 05.

CLAVES DE ACTUACIÓN EN LA INTERFACE PUERTO-CIUDAD

CONCEPTUAL KEYS TO OPERATE IN THE PORT-CITY INTERFACE

En esta sección se analizan casos de actuación en la interface puerto-ciudad desde la perspectiva del paisaje, con el fin de avanzar en un nuevo abecedario visual de estrategias. Si bien dicho análisis está en proceso, se observan distintos grados de relación puerto-ciudad en los casos estudiados. En los que se presenta la mayor intensidad de vinculo, se observa que el puerto se encuentra operativo en la ciudad original, mientras que en los que se presenta menor grado de relación, el puerto ha sido desplazado dejando infraestructuras obsoletas reapropiadas por la ciudad. A pesar de que esto último sucede en la mayoría de los ejemplos, sería interesante pensar en la situación de mayor tensión y complejidad, donde el puerto está operativo en la ciudad como sucede en la mayoría de las ciudades latinoamericanas. En ese sentido, ¿sería posible pensar que los espacios de especialización se imbriquen con espacios abiertos y accesibles al público? ¿Sería posible que el puerto ceda parte de sus espacios para que la naturaleza se infiltre?

In this section, cases of good practices at port-city interface are analyzed from the perspective of the landscape, in order to advance in a new visual alphabet of strategies. Although this analysis is in process, different degrees of port-city relationship are observed in the cases studied. In those cases, that show the greatest intensity of relationship, it is observed that the port is operative in the original city, while in those that present lowest degree of relationship, the port has been moved leaving obsolete infrastructures reappropriated by the city. Although the last situation mentioned take place in most of the examples, it would be interesting to reflect about the situation of greater tension and complexity, where the port is operative in the city as happens in most Latin American cities. In that sense, would it be possible to think that the spaces of specialization are imbricated with open spaces and accessible to the public? Would it be possible for the port to give part of its spaces for nature to infiltrate?

A partir del análisis de dichos ejemplos se han detectado algunas claves de actuación en la interface puerto ciudad desde la perspectiva del paisaje que en este texto no se desarrollan.

Based on the analysis of these examples, some action keys have been detected in the port city interface from the perspective of the landscape.

a. Poiesis b. Ficción c. Multifuncional d. Lo pintoresco e. Multi-escalar f. Planificación integrada

a. Poiesis b. Fiction c. Mutlifunctional c. The picturesque d. Multi-scalar d. Integrated planning

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Imagen 08: Images from the Documentary Film Power of ten.

Charles and Ray Eames, 1977.

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Chapter 6.

EVOLUCIÓN DE LA CIUDAD PORTUARIA LATINOAMERICANA Según se ha expuesto anteriormente, una de las hipótesis de esta tesis es que la geografía y el paisaje han incidido como elementos clave en el proceso evolutivo de la ciudad portuaria latinoamericana. De modo que, se intentará develar las trazas de relacionamiento ciudad-puerto-naturaleza a través del estudio de su génesis.

En consecuencia, se propone construir un atlas sobre la génesis de estas ciudades, analizando la evolución de las distintas fases y tomando como base el clásico diagrama de Hoyle (1989) en el que se detallan las distintas fases de evolución puerto-ciudad.

Este diagrama se ha realizado para ciudades del Norte global por lo que esta tesis propone reinterpretarlo para el caso de las ciudades portuarias latinoamericanas. En este sentido, se propone agregar, además de los elementos ciudad y el puerto, un tercer elemento: la geografía.

Se analizarán ciudades portuarias latinoamericanas de la época de la colonia española, donde se ha establecido un fuerte vínculo histórico/simbólico, económico y funcional con el puerto: a. b. c. d. e. f.

Montevideo Buenos Aires Valparaíso La Habana Cartagena Callao-Lima

En este texto, se presentarán el caso analizado de Montevideo.

LATINAMERICAN PORT CITY EVOLUTION As previoulsy explained, one of the hypotheses of this thesis is that geography and landscape have played a key role in the evolutionary process of the Latin American port cities. In this sense, this thesis intend to unveil the relationship between the port, the city and the geography, through the analysis of their sharing process and implications. Consequently, it is proposed to build an atlas of the genesis of these cities, analyzing the evolution of the different phases. To this end, the classic diagram of Hoyle (1989) will be reinterpreted for Latin American port cities. In this regard, it is proposed to add a third element in the relationship: the geography.

The following Latin American port cities will be analyzed. They were selected as the all present a strong historical / symbolic, economic and functional link with the port. Besides, they are all cities of the Spanish colony: a. b. c. d. e. f.

Montevideo Buenos Aires Valparaíso La Habana Cartagena Callao-Lima

In this text, the case of Montevideo will be presented.

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Hoyle Classic Diagram Port city evolution phases Stage

Symbol City

Period

Characteristics

Port

I. Primitive port/city

Ancient/medieval to 19th century

Close spatial and functional associaton between city and port.

II. Expanding port/city

19th - early 20th century

Rapid commercial/industrial growth forces port to develop beyond city confines, with linear quays and break-bulk industries

III. Modern industrial port/city

Mid-20th century

Industrial growth (especially oil refining) and introduction of containers/ro-ro (roll-on, roll-off) require separation-space.

IV. Retreat from the waterfront

1960s-1980s

V. Redevelopment from the waterfront

1970s-1990s

VI. Renewal of port/city links

1980s-2000+

Table 01: Port

city evolution phases. Source: Hoyle, B.S. (1998), Modern Transport Geography, John Wiley and Sons Ltd., Belhaven.

Graphic reelaboration: F. Bellora

Changes in maritime technology induce growth of separate maritime-industrial development areas.

ImageLarge-scale 02: Port modern city port consumes large

areas of land/water space; urban renewal of evolution phases.

Source: original core. Modern Hoyle, B.S. (1998), Transport Geography, John Globalization and intermodalism transform port Wiley and Ltd., roles;Sons port-city associations renewed; urban Belhaven.

Graphic reelaboraredevelopment enhances port-city integration. tion: F. Bellora

Montevideo evolution phases Port city evolution Phase

Symbol City Port

Period

Characteristics

Geography

I. Port as origin of the city

sXVI - early sXVIII

See evolution atlas (pp. 31)

II. Primitive Port city

early sXVIII-early sXIX (1724-1830)

See evolution atlas (pp. 31)

III. Expanding port/city. La ciudad alimentada por el rio

siglo XIX (1830-1901)

See evolution atlas (pp. 31)

IV. Modern Industrial Port city.

20th century

See evolution atlas (pp. 32)

V. Retreat from the waterfront

late 20th century

Table 02: Port

city evolution phases for Montevideo.

Graphic elaboration: F. Bellora

See evolution atlas (pp. 32)

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C.06. Montevideo evolution

1. Geography as origin of the port_sXVI

«Mar dulce, según lo llamara primero Solís, Rio de la Plata más tarde, nunca el Río de la Plata fue en realidad ni mar ni río; ha sido un rio vasto como un mar, con una posición geoestratégico en América del Sur y con un rol principal en la construcción de la identidad de las ciudades que alimenta». (Fernández Saldaña,1939). El interés oficial por el Río de la Plata durante el SXVI obedecía a la necesidad de encontrar un paso al Pacifico; seguramente este era uno de los varios objetivos de la expedición de Solís en 1513.

Luego, la leyenda de la Sierra de la Plata, que constituía un lugar legendario ubicado en el interior de Sudamérica, impulsó el descubrimiento y colonización de la cuenca del Río de la Plata, ya que se suponía era la entrada natural a esos tesoros.

«Sweet sea, as Solís first called it, Rio de la Plata later, the Río de la Plata was neither sea nor river; it has been a vast river like a sea, located in a geostrategic position in South America and with a main role in the construction of the identity of the cities it feeds». (Fernández Saldaña,1939).

The official interest in the Rio de la Plata during the SXVI was because of the need to find a passage to the Pacific; this was one of the several objectives of the expedition of Solís in 1513. Then, the legend of the Sierra de la Plata, which was a legendary place located in the interior of South America, drove the discovery and colonization of the basin of the Rio de la Plata, since it was thought to be the natural entrance to those treasures.

En el Río de la Plata, la Bahía de Montevideo, como puerto natural privilegiado del Atlántico Sur, se presentaba ante los primeros navegantes como refugio tranquilo y sereno, amparado de los vientos sobre largas costas agresivas, muy apto para la llegada de grandes barcos. La bahía, espejo de agua de aprox.

4km de diámetro, la península y el cerro como elementos geográficos de cierre, conformaban una macro unidad geográfica excelente, tanto para un asentamiento militar como para sustento de un núcleo urbano.

Por lo que, su condición de puerto natural, fue el argumento más firme para el nacimiento de Montevideo y su consolidación hasta nuestros días como ciudad-puerto. (Silvestri, 2002)

In the Rio de la Plata, the bay of Montevideo, as a privileged natural port of the South Atlantic, was presented to the first sailors as a calm and serene refuge, sheltered from the winds on long aggressive shores, more than suitable for the arrival of large ships. The bay -mirror of water of approx. 4km in diameter-, the peninsula and the hill as geographic elements of closure, configure an excellent macro geographical unit, both for a military settlement and for the sustenance of an urban nucleus.

Therefore, its status as a natural port was the strongest argument for the foundation of Montevideo and its consolidation to this day as a port city. (Silvestri, 2002)

En contraposición al diagrama de Hoyle, en el que la ciudad portuaria primitiva presentaba una dependencia espacial y funcional entre el puerto y la ciudad, la ciudad portuaria colonial de Montevideo, era una ciudad fortaleza, un fuerte marítimo, por lo que a pesar de la existencia de una dependencia funcional, no existía un vínculo espacial directo con la Bahía. La ciudad-fortaleza observaría el puerto por sobre sus murallas. Más tarde, la abolición de las mismas cambiaría radicalmente esta relación, abriendo la ciudad al puerto. La fundación de Montevideo en 1724 tiene dos funciones: la función defensiva frente al avance portugués y la función económica, expresada en el propósito de explotación del ganado introducido un siglo antes por Hernandarias que estaba teniendo un notable desarrollo en estas praderas.

In contrast to Hoyle diagram, in which the primitive port city presented a spatial and functional dependence between the port and the city, the colonial port city of Montevideo, was a fortress city, a maritime fort. Therefore, althought there was a functional dependency, there was not a direct spatial link with the Bay. The city-fortress have observed the port above its walls.

Later, the abolition of them radically changed this relationship, opening the city to the port. The foundation of Montevideo in 1724 had two functions: the defensive function against the Portuguese advance and the economic function, expressed in the purpose of exploitation of the Batimetría cattle introduced a century before by Curvas de nivel Hernandarias that was having a 01. Río de la Plata remarkable development in these 02. Bahía meadows.

sXVI

01. Ingreso a las riquezas del interior de Sudamérica 02. Río de la Plata 03. Hidrovía Paraná-Paraguay

04. Reino del Perú 05. Futura fundación de Montevideo 06. Futura fundación de Buenos Aires

2. Port as origin of the city_sXVI-early sXVIII 1789

Batimetría Curvas de nivel 01. Río de la Plata 02. Bahía 03. Cerro

04. Puerto Natural 05. Arroyo Pantanoso 06. Arroyo Miguelete 07. Arroyo Seco 08. Fuerte Militar

09. Primeras 6 manzanas 10. Bañados del Pantanoso 11. Bañados del Miguelete 12. Playa de la Aguada

3. Primitive Port city_early sXVIII-early sXIX 1846

03. Cerro 04. Puerto Natural 05. Arroyo Pantanoso 06. Arroyo Miguelete

07. Arroyo Seco 08. “Ciudad Nueva” 09. Playa de la Aguada 10. Zona de Chacras 11. Zona ganada al rìo

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4. Expanding port-city_sXIX 1889

Batimetría Curvas de nivel 01. Río de la Plata 02. Bahía 03. Cerro 04. Puerto Natural

05. Arroyo Pantanoso 06. Arroyo Miguelete 07. Arroyo Seco 08. Estaciòn de Trenes AFE 09. Vìas del tren 10. Cerro. Fundaciòn 1834

11. La Teja. Fund. 1842 12. Playa Capurro 13. Zona de chacras 14. Bvar. de circunvalaciòn.

15. Relleno Playa Aguada 1866-69

4. Modern industrial port-city_sXX 1910

Batimetría Curvas de nivel 01. Río de la Plata 02. Bahía 03. Cerro 04. Puerto Moderno

05. Arroyo Pantanoso 06. Arroyo Miguelete 07. Arroyo Seco 08. Estaciòn de Trenes AFE 09. Plan de Embellecimiento con parques

10. Refinerìa de la Teja.

Const. 1930-196 11. Central elèctrica J. Batlle y O. (1930-1931) 12. Escollera Sarandì

5. Retreat from the waterfront 1889

Batimetría Curvas de nivel 01. Río de la Plata 02. Bahía 03. Cerro 04. Puerto Moderno 1901-1909 05. Arroyo Pantanoso

06. Parque Prado 07. Estaciòn Trenes AFE 08. Escollera Sarandí 09. Relleno terraplén ANCAP 10. Parque tecn. Ind. Cerro 11. Central elèctrica J. Batlle y O (1930-1931) 12. Escollera Sarandì

13. Puerto Puntas de Sayago 14. Corredor logístico.

15. Parque Carlos Vaz Ferreira 16. Obrinel. Term. Granelera 17. Terminal de Pasajeros.

18. Term. Contenedores TCP. (1985) 19. Reja puerto-ciudad. (2011)

En la segunda mitad del siglo XIX y primeras décadas del siglo XX; la idea de progreso teñía entonces las más variadas manifestaciones sociales y culturales, y el Río aparecía como un factor central de desarrollo comercial y productivo. Tanto Montevideo como Buenos Aires constituyen el paradigma de la ciudad alimentada por el Río. El Río, y más allá el mar, y más allá el mundo: la ciudad alimentada por el Rio es la ciudad alimentada por el mundo.

A medida que la prosperidad va en aumento, las actividades portuarias y las actividades del sector industriales devienen clave en el destino de la nación. Depósitos y equipamiento primario del puerto, se instalan en el borde de la bahía. Este proceso que cancela la relación entre la ciudad y la bahía, modificará sustancialmente la tendencia urbana vigente hasta ese momento.

Las primeras obras portuarias estatales se realizan para transformar el puerto de Montevideo en un puerto moderno apto para el comercio internacional. Con infraestructuras que respondan al crecimiento en número de las embarcaciones que llegaban, su mayor calado y los avances de la ciencia, la tecnología y la industria.

In the second half of the 19th century and the first decades of the 20th century; the idea of progress was present in the most varied social and cultural manifestations, and the river appeared as a central factor of commercial and productive development. «Both Montevideo and Buenos Aires are the paradigm of the city fed by the River. The River, and beyond the sea, and beyond the world: the city fed by the River is the city fed by the world».

As prosperity increases, port activities and industrial sector activities become key to the nation's destiny. The wooden docks communicate directly with the salting factores installed on the edge of the bay. Deposits and primary equipment of the port were also installed on the edge of the bay.

This process began to modify the urban trend in force until that moment cancelling the relationship between the city and the bay.

The construction of the “new port” was carried out to transform the port of Montevideo into a modern port suitable for international trade, with infrastructures that respond to the growth in the number of ships that arrived, its deeper draft and the advances of science, technology and industry.

La dedicación casi exclusiva del área de la bahía a servicios portuarios, consolida la paulatina descaracterización de aquella primera fisonomía integradora "bahía-ciudad". Se acompaño con una creciente degradación física, producto de la sustitución social de sus habitantes.

La bahía deja de ser el lugar de paseo costero ajardinado y la misma se reserva como puerto donde sacar rápidamente la producción.

The almost exclusive dedication of the bay area to port services, consolidates the gradual de-characterization of the original “bay-city” integration. The trend towards a functional specialization aimed at the tertiary sector was accompanied by a slow but increasing physical degradation. The bay is no longer the place for a natural promenade because it is aimed at port infrastructures to quickly get production out to the world.

Por este nuevo puerto desde comienzos del siglo XX, ingresaron a nuestro país decenas de miles de inmigrantes y salieron millones de toneladas de mercadería.

Since the beginning of the 20th century, tens of thousands of immigrants entered our country through this new port and millions of tons of merchandise came out of it.

En los años sesenta y setenta, cambios en los sistemas productivos y de transporte a nivel nacional provocaron el abandono de la industria frigorífica en la zona de la bahía y la aparición de zonas que comienzan a deteriorarse y vaciarse vinculadas al ferrocarril y su obsolescencia funcional. Desde 1985 la construcción de los accesos a Ruta 1 y Ruta 5 y su conexión con la Rambla Baltasar Brum, “pese a su lógica ingenieril y su dureza antiurbana” (Capandeguy, 1992) abrió una nueva perspectiva de la relación entre ciudad y su bahia, se recuperaron visuales que habían estado ausentes durante muchísimos años y por primera vez se comienza a analizar la degradación paisajística del borde costero y las aguas de estuario.

In the sixties and seventies, changes at the national production and transport systems led to the abandonment of the Salting Factories in the bay area. This was accompanied by the functional obsolescence of the Railway Station and the consequent deterioration and emptyness of the surrounding areas. Since 1985, the construction of the access roads to Route 1 and Route 5 and its connection with Rambla Baltasar Brum, "despite its engineering logic and its anti-urban hardness" (Capandeguy, 1992) opened a new perspective on the relationship between the city and its bay. Visuals that had been absent for many years were recovered and for the first time, the degradation of the coastal landscape and the estuary waters is analyzed.

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Imagen 09:

BahĂ­a de Montevideo.

Fuente: Google Earth Pro.

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PRÓXIMOS PASOS Este trabajo se presenta como un corte en el proceso de investigación. Hasta el momento se ha avanzado en las siguientes etapas: En primer lugar, la definición de un marco teórico que permita sustentar la investigación. En segundo lugar, a través del estudio de casos de buenas prácticas, se han identificado claves conceptuales y operativas desde el punto de vista del paisaje en referencia a la planificación, gestión y gobernanza. Dichas claves son: Paisaje como ficción, Paisaje como espacio multifuncional, lo pintoresco como categoría de diálogo entre el puerto y la ciudad, condición multi-escalar y planificación integrada. La identificación de estas claves ha permitido avanzar sobre uno de los objetivos, que consiste en la construcción de un nuevo abecedario visual de estrategias y técnicas para actuar en la interface puerto-ciudad desde la perspectiva del paisaje. Por último, se ha analizado la relación entre puerto, ciudad y geografía para el caso de Montevideo. Se ha evidenciado la incidencia de la geografía en la génesis y desarrollo de Montevideo. Se propone avanzar en una adaptación del clásico diagrama Hoyle para ciudades latinoamericanas a través de la inclusión de un tercer elemento: la geografía.

La investigación continúa, por un lado, con el análisis de casos de buenas prácticas para continuar avanzando sobre la definición de claves para actuar en la interface puerto-ciudad; mientras que por otro lado, se continuará con el análisis de las demás ciudades portuarias latinoamericanas previstas: Buenos Aires, Valparaíso, La Habana, Cartagena y Callao-Lima. La próxima ciudad a analizar será Buenos Aires con el fin de evidenciar la relación entre puerto, ciudad y naturaleza.

FUTURE RESEARCH Up to now, progress has been made in the research process in the following stages: First, the definition of a theoretical framework that supports this research.

Secondly, through the study of cases of good practices, conceptual and operational keys have been identified from the point of view of landscape regarding planning, management and governance. The identified keys were: landscape as fiction, landscape as a multifunctional space, the picturesque as a category of dialogue between the port and the city, multi-scale condition and integrated planning. The identification of these keys allowed to advance on one of the objectives of this research that consists on the construction of a new visual alphabet of strategies and techniques to act in the port-city interface from the perspective of the landscape. Finally, the relationship between port, city and geography has been analyzed for the case of Montevideo. The incidence of geography in the genesis and development of Montevideo has been evidenced. It is proposed the adaptation of the classic Hoyle diagram for Latin American cities through the inclusion of a third element in the relationship: geography.

This research will continue, on the one hand, with the analysis of good practice cases in order to continue analysing the keys to operate in the port-city interface.

On the other hand, the following lantinamerican port cities will be analysed: Buenos Aires, Valparaiso, Havana, Cartagena and Callao-Lima. The next city to be analyzed is Buenos Aires in order to show the relationship between port, city and nature.

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