2008 Kartingin Vuosi - KF-moottorin kytkin ja AKK Valmennusryhmä-

KF - m o o t t o r in kytkin Kaudella 2008 KF-luokissa heräsi keskustelu kytkimestä ja sen ominaisuuksien käyttäminen vauhdin kasvattamiseen. Mutta miten kytkintä voi käyttää vauhdin kasvattamiseksi?

Uusin KF-moottoreihin määrättiin luokituskauden alussa keskipakokytkin jonka avulla kartti saadaan liikkeelle kun se on käynnistetty. Samalla kytkin myös helpottaa siinä kohtaa, kun kuljettaja joutuu kolariin tai pyörähtää radalla. Onhan viime vuosina käynyt niinkin että suomenmestaruus on ”hävitty”, kun karttia ei ole saatu käymään pyörähdyksen jälkeen. Kytkimelle annettiin luokituskaudeksi muutama arvo, joita sen tuli täyttää: ulkohalkaisija minimissään 80 mm, ns. kuivakytkin joka toimii keskipakovoimalla, minimipaino ja se että kytkimen tulee alkaa kytkeytymään ennen 5000 1/min. Tämä tarkoittaa sitä, että kartin tulee liikkua eteenpäin ennen kuin 5000 kierrosta ylittyy.

Käytännössä Italialainen Vamec tekee pääsääntöisesti monelle moottorivalmistajalle kytkimet. Muutama valmistaja tekee itse kytkimensä ja tätä kautta niiden mekaanisessa rakenteessa on eroja. Vamecin kytkimet ovat hyvin lähellä ratkaisultaan joidenkin scoottereiden kytkimiä.

Kolme kytkinkenkää, joissa on massapinta jonka avulla kytkeytyessään voima siirretään kytkin rumpuun ja sitä kautta ketjun kanssa taka-akselille.

Kytkinkenkien liikettä kontrolloidaan kierroksen suhteen kolmella tavalla: itse kytkinkengän painolla, joissakin malleissa on ollut mahdollista lisätä kenkään massaa. Näin keskipakovoimaa voi kasvattaa expotentiaalisesti kierrosluvun suhteen, jouset joilla ”vastustetaan” kytkinkengän liikettä ja viimeisenä kytkinkenkien massapinnan materiaalilla.

Mutta miksi sitten kytkintä kannattaa luistattaa ?

Jäljet johtavat alun perin Amerikkaan ja siellä olleiden kuumatanko-poikien luo. Maailman nopeimman autourheilulajin, Drag racingin, parista löytyy todellisia kytkimen luistattamisen asiantuntijoita. Montaa PRO-luokkaa ei voisi ajaa ellei kytkintä luistatettaisi. Aikoinaan Top Fuelluokassa, joiden moottoreissa nykypäivän on jopa 8000 hv, siirryttiin pois vaihteistoista. Startista alkaen noin 700-1000 jalkaan (210-300 metriin) asti kytkin luistaa, jolloin moottori pysyy samalla maksimiväännön alueella ja nitro-dragster etenee.

Asian keksijä pystyi pitämään kytkimellä hallitun luiston piilossa melko kauan, sillä autossa oli vaihdelaatikko paikallaan, mutta sisällä oli vain suora akseli !

Karteissa ongelma tuli ensimmäisen kerran esiin oikein kunnolla tämän vuoden WSK-sarjan osakilpailussa Sarnossa. Paikalle olleille ei jäänyt Kartingin vuosi 2008

16

epäselväksi kytkimen luistatus.

Kun KFmoottorissa paras teho löytyy kierroksilla 1050012000 riippuen moottorista, niin parhailla kuljettajilla mutkasta lähtiessä kytkin luisti siten että kierrosluku pomppasi 11000 1/min, vaikka todellisuudessa kytkinkello pyöri vain 7500 1/min. Näin luistoa oli yli 30 %. Mutta miksi ?

Tehoa 7500 1/min on lähes 50 % vähemmän kuin 11000 1/min ja kytkimen luistatuksella saadaan, vaikka hukataan 30% tehosta, 20 % tehoa pystytään käyttämään kiihdyttämiseen.

Kun kehitys meni eteenpäin kesällä, niin parhailla tiimeillä oli oikeat materiaalit massapinnoissa, oikeanlaiset jouset ja kuljettajilla oikea ajotyyli.

Näillä kombinaatioilla parhaat paransivat kierrosaikaa lähes sekunnin kilometrin radalla.

Kuilu tehdastiimien ja yksityisten välillä kasvoi tällä saralla aivan käsittämättömän leveäksi. Enää ei vauhtia haettu kuljettajan ajosta tai rungon säädöstä, vaan lakki kourassa kytkinkauppiaalta, karrikoidusti sanottuna…

Asiaan reagoitiin kuitenkin CIK:n puolesta ja viikko ennen Bragassa ajettua EM-osakilpailua tuli ensi makua tulevasta. Kun ennen kytkimen piti alkaa kytkeytymään ennen 5000 1/min, Bragasta alkaen eturenkaiden eteen asennettiin 12 mm korkea teräslatta jonka yli eturenkaiden oli noustava ja moottorin kierrosluvun oli pysyttävä alle 5000 1/min. Sääntö julkaistiin viikko ennen Bragan osakilpailua ja joissakin tiimeissä ei varmaan oltu kovin mielissään annetusta muutoksesta.

Vamec:n valmistama kytkin on tullut tiensä päähän.

Luistossa syntyvä energia muuttuu lämmöksi ja lämpö sulattaa helposti kytkinkengät.

Samaan mittaustapaa käytettiin myös Suomessa viimeisessä SM-osakilpailussa Lahdessa. Aikaajon jälkeen molemmista KF-luokista yhdeksän kilpailijaan hylättiin kytkimen toimimattomuuden vuoksi. Mittaustapa vaatii myös kuljettajalta osaamista. Kuluneella kytkimellä oli mahdollista ”päästä” rajan yli, vaikka se olisi täyttänyt mittaussäännön. Toisaalta rajalla olleella kytkimellä, oikealla tavalla oli vastaavasti mahdollisuus pysyä rajan alla. Niin tai näin, samaan aikaan oli jo testattu pitkään laitteistoa, joka otettiin käyttöön KF3luokan EM-finaalissa Ranskan Varenneksessa.

Laitteisto mittaa taka-akseli pyörintänopeutta ja moottorin kierroslukua. Näiden kahden suureen suhteesta pystytään näkemään kytkimen luisto ja CIK:n elokuun lopussa julkaisemassa säännössä kytkimen tulee olla 100 %:sti kytkeytynyt ajossa ennen kuin moottori saavuttaa 6500 1/min.

Alla olevassa kuvassa on näytettynä KF-moottorin kierrosluku, taka-akselin pyörintänopeus ja niistä laskettu luisto. Kuten käyriltä näkee, on kytkin luistanut myös jarrutuksissa.

A K K V A L M E NNUSRYHMÄ Tietoa keräämässä

AKK:n valmennusryhmään kuuluvat nuoret karting- ja ratakuljettajat, joiden tavoitteena on jatkaa kotimaista perinteikästä moottoriurheilu menestystä. Tällä hetkellä valmennusryhmään kuuluu noin 20 nuorta lahjakasta kuljettajaa. Talvikauden harjoitusleireillä harjoitetaan kuljettajien fyysisiä ja henkisiä ominaisuuksia.

Tämän vuoden yhtenä uutena asiana on ollut valmennusryhmäläisille erilaisten tiedonkeruulaitteiden esittely ja ennen kaikkea niiden hyödyntäminen oman ajosuorituksen kehittämisessä. Rataluokkien kuljettajille laitteet ovat tuttuja tai ne on pakostakin tulleet tutuksi formuloissa. Tarkoituksena on herättää mielenkiintoa kertomalla mitä kaikkea laitteistojen ja analysointiohjelmien avulla voi ajosta saada irti. Tätä varten valmennusryhmä kokoontui tammikuussa Helsingissä Kart´in Clubilla pienimuotoiselle ”ajoleirille”.

itsensä sekä kartin ajamalla vajaat 40 kierrosta.

Rata jaettiin kymmeneen sektoriin ja sektoreita vertaamalla saatiin kuljettajille informaatiota heidän ajamisesta. Vaikka sisäkartingauto on erilainen ajettava kuin täysiverinen ulkokartti, perusasiat pätevät myös täällä. Pehmeällä ”käskemiselle” kartti kulkee parhaiten ja lyhin reitti on usein nopein, jatkuva jarrun ja kaasun käyttö ei lisää vauhtia ja rata on muistettava ulkoa varsinkin sisäradalla. Jossain mutkassa radanreuna saattaa olla Apex-pisteen jälkeen ulompana jolloin siihen ei voi ajaa kiinni. Kello kun ei tykkää vauhdin hidastumisesta.

Laitteisto jota käytettiin yhdessä kartissa oli AIM valmistama MyChron 3. Mitattavat arvot olivat vain nopeus ja sivuttaiskiihtyvyys.

Monet haaveilevat tiedonkeruulaitteista, jossa mitattavia kohteita on monia. Kyse on kuitenkin

perusasioista, joten liikkeelle kannattaa lähetä mahdollisimman yksinkertaisella laitteistolla.

Nopeus ja G-arvo riittävät, joilla saadaan piirrettyä rataprofiili ja rata voidaan jakaa sektoreihin. Alussa kaikki muut arvot ovat turhia. Ensi on opittava ymmärtämään ja lukemaan nopeuskäyrää. On omaksuttavat jos mittaus tapahtuu etupyörästä tai takapyörästä, käyrien ero. Takapyörät luistavat jarrutuksessa enemmän kuin etupyörät, jarrut kun pääsääntöisesti ovat taka-akselilla…

Päivän aikana ei kuljettajien painoeroja tasattu lisäpainoilla, vaan jokainen sai ajaa niin pienellä painolla kuin mahdollista. Kuljettajien ero painojen suhteen oli vajaat 20 kg joka vastaa radalla noin ½ sekuntia per kierros.

Kalle Jokinen seuraa tarkkana ajolinjoja ja jarrutuskohtia. Pienistä asioista saadaan aikaa parannettua huomattavasti.

Päivän ohjelmassa oli ajamista lähes tauotta.

Jokainen kuljettaja pääsi kokeilemaan karttia johon oli asennettu perus tiedonkeruuslaitteisto joka mittasi nopeutta ja sivuttaiskiihtyvyyttä.

Ensimmäisenä oli Valtteri Bottas, joka lämmitti Miika Kunranta ja Jesse Krohm samalla käyrästöllä.

Krohn paikkaa toiseksi viimeisessä mutkassa tulee eron viimeisessä mutkassa. Näin kierrokselle sama aika molemmille.

Christian Saari Jaska Kainulainen Miika Kunranta Jesse Krohn Teemu Suninen Henri Rajala Kalle Kulmanen Leopold Ringbom Valtteri Bottas Teoreettinen paras kierros

S1 0.149 0.152 0.153 0.150 0.147 0.147 0.151 0.150 0.153 0.146

S2 1.440 1.491 1.480 1.480 1.418 1.457 1.515 1.467 1.505 1.397

Kartingin vuosi 2008

S3 2.557 2.541 2.571 2.535 2.551 2.524 2.602 2.571 2.670 2.491

S4 4.364 4.322 4.349 4.369 4.326 4.339 4.394 4.312 4.298 4.298

4

Teemu Suninen ja Kalle Kulmanen vertailussa.

Suninen punaisella käyrällä ja Kulmanen mustalla. Missä erot syntyvät, ne on helppo todeta...

S5 4.784 4.776 4.829 4.840 4.779 4.829 4.805 4.792 4.835 4.757

S6 4.077 4.048 4.000 4.064 3.998 4.057 4.080 4.097 4.028 3.992

S7 4.203 4.265 4.200 4.308 4.301 4.310 4.309 4.452 4.237 4.189

S8 3.399 3.376 3.447 3.326 3.356 3.457 3.382 3.287 3.442 3.287

Paras aika 00.25.960 00.25.960 00.26.050 00.26.080 00.25.830 00.26.090 00.26.260 00.26.130 00.26.190 00.25.471