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REVISTA DEL SEPLA Nยบ157 DICIEMBRE 2011

TAREAS PENDIENTES PARA LA NUEVA ADMINISTRACIร“N

LA AMENAZA DE IBERIA EXPRESS FRANKLIN, UNA SONRISA A LA ESPERANZA


SEPLA presenta a sus afiliados un modelo de GESTIÓN de sus SEGUROS con BAJOS COSTES Y ELEVADAS PRESTACIONES.

Nace el CENTRO DE SEGUROS SEPLA

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5 Carta del Presidante 6 8 10 12

Mundo aeronáutico Air Comet vende sus bienes El juicio del accidente de Torallola, visto para sentencia El Gobierno retrasa la privatización de Barajas y El Prat Hacia la “lowcostización” del sector aéreo

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Mundo sindical Binter Canarias presenta un ERE extintivo Nuevos tiempos, viejas recetas Iberia Express o cómo intentar acabar con una aerolínea histórica IFALPA celebra sus congresos en Madrid

El tontipájaro sentado sentía que no lo sabía, que no volaba y no volaba, pero dió órdenes de vuelo y fue explicando ala por ala lo que pasaría en la atmósfera: dictaminó sobre las plumas, reveló el cielo y sus corrientes. Nació sentado el tontipájaro. Creció sentado y nunca tuvo este triste pájaro implume alas ni canto ni volar. Pero dictaba el dictador. Dictaba el aire, la esperanza, las sumas del ir y venir. Y si se trataba de arriba él era nacido en la altura, él indicaba los caminos, él subiría alguna vez, pero ahora números van números vienen, conveniencias, es mejor no volar ahora: “Vuelen Uds. mientras tanto”. El tontipájaro feroz se sienta sobre sus colmillos y acecha el vuelo de los otros: “Aquí no vuela ni una abeja sin los decretos que estipulo”. Y así vuela pero no vuela desde su silla el tontipájaro.

Técnica 26 Conferencia ISASI (International Society of Air Safety Investigation) 28 Mercancías peligrosas: El peligro de las baterías de litio 33 35 40 42 45 47

En Portada: Tareas pendientes para la nueva Administración La lenta maduración de la AESA La CIAIAC, en tela de juicio Helicópteros: La punta del iceberg La ley de seguridad aérea: Otra oportunidad perdida FTL: la ley que nunca llega

Legislativo 49 Laboral: La guardia localizada en el sector de helicópteros 52 Financiero: Planificando el cierre fiscal de 2011 53 Aeronáutico: Evolución de la normativa de FTL SEPLA – Ayuda 56 La importancia del trabajo organizado y en equipo PAG.33 59 Franklin, una sonrisa a la esperanza 61 SRS Arte 62 La tentación de Hermitage Libros 64 Ícaro, el arrogante Televisión 65 El otro día… Música 68 Preludios Deportes 70 Nacionalismos nacionalizados

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LA AMENAZA DE IBERIA EXPRESS

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FRANKLIN, UNA SONRISA A LA ESPERANZA


mach82|carta del Presidente

Tiempos revueltos ste otoño está convulso. Binter se queda prácticamente vacía, Iberia sigue con su proyecto “low cost”, Air Europa con su huelga inocua, los helicópteros se siguen cayendo… Parece que el tontipájaro sentado al que hace referencia Neruda está más empeñado que nunca en hacer lo que no funciona: imponer en el cielo las reglas del suelo. No pasa nada; estamos acostumbrados. Los gestores están cada día más alejados de la actividad que se desempeña en su empresa. Una aerolínea ya no es una aerolínea, de las que en los buenos tiempos buscaban reconocimiento y prestigio; calidad en definitiva. Una aerolínea es hoy una empresa que sólo busca maximizar su rendimiento, optimizar sus activos, aumentar sus beneficios. No importa que esos activos seamos, en la mayoría de ocasiones, seres humanos. De ésos que necesitan de ciertas condiciones para funcionar: un descanso adecuado para tener sus sentidos en máxima alerta, una estabilidad laboral que evite preocupaciones y distracciones… Quizás por eso estén tan empeñados en intentar sustituirnos por máquinas. Pero se les olvida que una máquina no siempre ofrece la mejor respuesta ante situaciones complejas.

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Algo tan obvio parece ser incomprensible para nuestros directivos y para los responsables de Aviación Civil. Estamos en plena transición política; dentro de un mes tendremos caras nuevas al frente del Ministerio de Fomento. Los ocho años que han pasado se han caracterizado por la “cultura del maquillaje”: una Administración que sobre el papel parece tener todo en regla pero que, examinando las condiciones reales en las que se adjudicaban dichos papeles, afloraban numerosas irregularidades. Paradójicamente, el Ministerio de Fomento ha sido siempre el que ha contado con más presupuesto, pero parece que se ha des-

tinado más a construir infraestructuras faraónicas que a invertirlo en seguridad. La nueva Administración tiene por delante la ingente tarea de poner en orden un sector metido de lleno en la carrera por el abaratamiento de costes, ya sea debido a la crisis o a la fuerte competencia de las “low cost”. Supervisar que dicha reducción de costes no recaiga en una merma de la seguridad debería ser la prioridad de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Hasta ahora, la Agencia no ha demostrado haber sido todo lo efectiva que cabría desear: sólo hace falta echar un vistazo a la estadística de mortandad en los trabajos aéreos para darse cuenta de ello. Sin embargo, confiamos en que los nuevos titulares de Fomento estén a la altura de las circunstancias y sepan ofrecer una respuesta rápida que sirva para mejorar a corto y medio plazo la seguridad aérea. Pero no sólo la AESA necesita dotarse de más recursos. La CIAIAC, que hasta ahora no ha demostrado ser sino un apéndice del Ministerio de Fomento, necesita de una vez por todas demostrar su independencia a través de informes exhaustivos y rigurosos. Necesitamos una ley sobre límites de tiempos de trabajo que se base en estudios científicos (ya existentes) para prevenir la fatiga. Necesitamos que la Ley de Seguridad Aérea aborde la protección del comandante a la hora de tomar decisiones de seguridad. En definitiva, necesitamos un compromiso efectivo de la Administración para proteger la seguridad. Y que ese compromiso no se quede en la mera firma de un papel. JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA Diciembre 2011/Enero 2012 • 5


mach82|mundo aeronáutico

Air Comet vende sus bienes

 La aerolínea no puede restituir las pérdidas de sus acreedores, principalmente trabajadores y viajeros afectados Un avión de la aerolínea extinta

Mach82

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no sorprendió a nadie: la compañía de Gerardo Díaz Ferrán, entonces presidente de la patronal española CEOE, acumulaba deudas de más cien millones de euros, y llevaba más de seis meses sin pagar las nóminas de sus 666 trabajadores.

l Juzgado de lo Mercantil número 8 de Madrid aprobó recientemente la liquidación de la aerolínea Air Comet, cuyos activos en principio sólo cubren el 1,5 por ciento de los 365,87 milloEl fisco le busca nes que adeuda a sus acreedores, en su mayoría viajeros que se quedaron sin volar cuando susNi malversación de caudales públicos, ni falsifipendió sus operaciones en diciembre de 2009. El cación de cuentas, ni estafa procesal. La investijuez, Francisco de Borja Villena, justifica la necegación abierta contra Air Comet en la Audiencia sidad de vender ya los bienes de la aeNacional por las supuestas irregularidarolínea del grupo Marsans por la falta de des en la compra a la SEPI de Aerolíneactividad de la empresa, que hace imas Argentinas en octubre de 2001 se ha posible que se acuerde un plan de paquedado en un delito fiscal. La investigos y de viabilidad. Según el magistragación del juez Eloy Velasco establece do, la venta ahora de los bienes “podrá un fraude a Hacienda de 99,04 millones ser más beneficiosa, al obtener mejor de euros en el impuesto de sociedades precio, que si se espera”. del que deberán responder tres de sus La subasta es un acto más del drama gestores, entre ellos el ex presidente de que comenzó en diciembre de 2009 la CEOE. cuando un juez británico ordenó la inLa SEPI vendió su participación del Gerardo Díaz movilización de los 13 aviones de la com- Ferrán prometió a 92% en Aerolíneas Argentinas a Air Copañía, incapaz de afrontar la deuda de los trabajadores met en 2001 por el precio simbólico de de Air Comet que 17,2 millones con el banco alemán Nord un dólar. En virtud de ese contrato, la les pagaría con Bank de euros por el alquiler de sus aviocompañía de Díaz Ferrán recibió deresu propio nes. La decisión de la corte londinense chos de crédito por valor de 272,8 mipatrimonio

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mach82|mundo aeronáutico

Ariel Shocrón

llones de dólares cantidad para hacer frente a la deuda de Aerolíneas y por la que la compañía compradora (Air Comet) debió haber ingresado a Hacienda los 99,04 millones de euros. El delito contra la Hacienda pública imputado conlleva penas de hasta cinco años de cárcel cuando el importe defraudado supera los 120.000 euros y en el caso de que el fraude sea continuado. Además de Díaz Ferrán, sus responsables serían el entonces presidente de Aerolíneas Argentinas, Antonio Mata Ramayo, y Gonzalo Pascual Arias, de Viajes Marsans.

Aerolíneas contrataca A finales de septiembre, el Juzgado de lo Mercantil número 7 de Madrid solicitó al Ministerio Fiscal que se pronunciase sobre la posibilidad de declarar insolvente a Aerolíneas Argentinas en España, ante los supuestos impagos que acumula con Air Comet. La Fiscalía ya argumentó en mayo que procedía considerar en suspensión de pagos a Aerolíneas Argentinas en España, gracias a que se mantenía abierto en el país latinoamericano el proceso de insolvencia iniciado en 2001. El problema es que un tribunal argentino declaró el pasado 15 de agosto que se había cum-

plido el plan de pagos de la compañía aérea (expropiada por el Gobierno de Cristina Fernández de Kirchner al grupo Marsans) y, por lo tanto, el proceso de insolvencia había concluido. La administración concursal de Air Comet, que ha solicitado el concurso de Aerolíneas Argentinas por el impago de 20,66 millones de euros, ha pedido al juzgado mercantil que proceda contra la compañía latinoamericana porque su procedimiento de insolvencia en realidad no ha finalizado. De hecho, asegura que todavía debe 10 millones de euros a Air Europa y otros 1,5 millones de euros a Newco, empresa vinculada también al grupo Marsans. En un escrito presentado al Juzgado de lo Mercantil número 7 de Madrid, la administración concursal de Air Comet afirmó además que la resolución del tribunal argentino fue preparada ad hoc para intervenir en el proceso de España. La reclamación de Air Comet a Aerolíneas Argentinas es vital para que los trabajadores de la empresa española, que fue la primera del grupo Marsans en suspender pagos, puedan cobrar el dinero que les corresponde. En este sentido, la venta de los activos de Air Comet permitirá cubrir como máximo el 1,5 % de los 365,87 millones que debe a los acreedores. En cualquier caso, Aerolíneas Argentinas asegura no deber nada a AirComet y sostiene que ésta le adeuda 14,2 millones de euros, lo que ha reclamado tardíamente en el concurso de acreedores de la compañía del grupo Marsans.

Lotería suicida Al expresidente de la CEOE le gustaba decir que la actividad empresarial era como jugar a la lotería, “cuantas más empresas compras más números juegas”, y para él Air Comet había sido un mal número. El problema es que en su juego suicida arrastró a miles de pasajeros, que se quedaron en tierra, y a los más de 600 trabajadores que formaban la plantilla de Air Comet, que no sólo dejaron de cobrar las nóminas de los últimos meses sino que, en muchos casos, perdieron el trabajo para siempre. La mayoría de ellos no ha cobrado aún la deuda, a pesar de que el propio Díaz Ferrán se había comprometido a cubrirla con su patrimonio personal. 

 Para Díaz Ferrán, la actividad empresarial era como jugar a la lotería: “cuantas más empresas compras, más números juegas” Diciembre 2011/Enero 2012 • 7


mach82|mundo aeronáutico

El accidente de helicóptero de Torallola, visto para sentencia  El helicóptero ni tenía permiso para trasladar pasajeros, ni le habían realizado la inspección de las cien horas de vuelo.  La Abogacía del Estado parece buscar eludir la responsabilidad de la Administración en el accidente. Mach82

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Estado del helicóptero después del accidente

l juicio del accidente de Torallola, en el que perdían la vida ocho personas al estrellarse una aeronave militar que realizaba el servicio de revisión de la red eléctrica, ha sido visto para sentencia tras siete sesiones celebradas con más de nueve años de retraso. Se le retiran los cargos al técnico de mantenimiento de la aeronave (TMA), uno de los cuatro imputados inicialmente, tras considerar, tanto el fiscal como las acusaciones particulares, que era un trabajador autónomo que realizaba los trabajos que le ordenaba la empresa propietaria de la aeronave. A los otros tres imputados, el administrador de Helieuropa Services, Pedro María Sáenz de Maturana y los responsables de mantenimiento Andrés García y José Carlos de la Peña, se les acusa de ocho presuntos delitos de homicidio imprudente y delitos contra los derechos de los trabajadores. La Fiscalía les acusa de reconstruir un helicóptero que perteneció al Ejército del Aire, sin autorización ni habilitación para ello, de aplicar durante años un programa de mantenimiento inadecuado de la nave y de transportar pasajeros en ella, a pesar de que Aviación Civil se lo prohibía. Pide más de cinco años de cinco años de cárcel y 7.200 euros de multa y seis años de

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inhabilitación especial para el ejercicio de la profesión, así como una indemnización de 600.000 euros para cada una de las familias de las víctimas. El Ministerio de Fomento figura como responsable civil subsidiario. Si Fomento finalmente es declarado responsable debería abrir un Expediente sancionador y depurar responsabilidades a todos los funcionarios intervinientes, incluido el ex-Director General de Aviación Civil, Enrique San Martí, a los inspectores y al Director de la Oficina de Seguridad en Vuelo, nº5 de Bilbao. El Abogado del Estado ha pedido la absolución de los tres imputados en una maniobra que parece buscar eludir la responsabilidad de la Administración para que no tenga que responder civilmente de la imputación penal. La defensa trata de responsabilizar al piloto fallecido de volar a pesar de que la aeronave no había pasado la inspección de las cien horas y de que no tenía permiso para trasladar pasajeros.

El día D El 14 de junio de 2002, el helicóptero Augusta Bell 205 se estrelló en Torallola, mientras realizaba la supervisión de la red eléctrica de alta tensión de FecsaEndesa en el Pirineo. Una sucesión de chapuzas provocaron la tragedia: una aeronave reconstruida como un mecano a base de piezas de subastas y de museos y el mal estado del helicóptero, que no reúne las condiciones de seguridad y mantenimiento adecuados. El resultado, la separación en vuelo del cono de cola que provoca que el aparato se precipite hacia el suelo ocasionando la muerte de todos sus pasajeros. En el accidente fallecieron la delegada de Industria en Lleida, Divina Esteve; el piloto, Vicente Roselló; el copiloto, Jordi Escuté; el jefe de Energía, José Santiago; el funcionario Francesc Franch; los empleados de Eléctricas Helcosa Víctor Corredor y Julio Hernández, y el jefe de líneas de Fecsa, Luis Peláez. 


mach82|mundo aeronáutico

El Gobierno retrasa la privatización de Barajas y El Prat

 La aerolínea no puede restituir las pérdidas de sus acreedores, principalmente trabajadores y viajeros afectados Aeropuerto de El Prat

Mach82

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l Gobierno de José Luis Rodríguez Zapatero se despide con dos nuevos fiascos de última hora: el retraso de la privatización de los aeropuertos de Barajas y El Prat y la suspensión de la salida a bolsa del 30 por ciento de Loterías y Apuestas del Estado. La situación del mercado, el sentido común y un posible acuerdo con una oposición que hasta el mismo Zapatero ya ve en Moncloa, aconsejaron abortar, en el último momento, las dos operaciones, poniendo de manifiesto, una vez más, la afición a la improvisación del ejecutivo saliente. El fracaso de estas operaciones deja en el aire unos 13.000 millones de euros que el erario público esperaba ingresar. Si bien, otras voces han señalado lo inoportuno de la venta de dos entidades que generan importantes ingresos cada día. El Plan para AENA contemplaba la colocación del

 El fracaso de estas operaciones deja en el aire unos 13.000 millones de euros que el erario público esperaba ingresar 10 • Diciembre 2011/Enero 2012

49% de AENA Aeropuertos. La concesión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona se cifraba en unos ingresos mínimos de 3.700 y 1.600 millones, respectivamente, correspondientes al canon inicial que debían pagar de una sola vez las empresas concesionarias al formalizar el contrato de gestión, previsto para principios de 2012. Finalmente, Fomento anunció su decisión de aplazar tres meses la adjudicación de la gestión de los aeropuertos de Madrid y Barcelona, prevista para finales de no-


mach82|mundo aeronáutico viembre, alegando las dificultades de financiación que encuentran las empresas interesadas para presentar las ofertas. Tenían de plazo hasta el 31 de octubre, pero podrán hacerlo hasta el 31 de enero. Esta prórroga deja el proceso y la decisión en manos del Gobierno que resulte de las elecciones generales del 20 de noviembre que, de ser el PP, podría reconsiderar la operación. Las turbulencias en los mercados también han aconsejado a la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI) a descartar, de momento, la venta del 2,71% del capital que controla en IAG, la compañía resultante de la fusión de Iberia y British Airways, así como el 10% de Red Eléctrica de España (REE) y un 10,2% de Ebro Foods. Paquetes que valen en Bolsa cerca de 800 millones. De los ingresos derivados de la concesión de los dos aeropuertos, no estaba decidido qué parte se destinaría al Tesoro y qué parte quedaría en la nueva AENA, que acumula una deuda imputable de 12.415 millones. Según su presidente, Juan Ignacio Lema, se decidió prorrogar hasta el 31 de enero la presentación de ofertas, “porque las empresas interesadas tenían dificultades para reunir la financiación necesaria en la fecha establecida”. El PP ha anunciado que si gana las elecciones hará un análisis "mucho más profundo" porque la privatización "puede ser oportuna", pero en ningún caso tal y como la había enfocado el Gobierno. Según los planes del Gobierno, además del pago inicial, el gestor que se hacía con el 90% de la sociedad concesionaria de Barajas o El Prat (el 10% quedaban en manos de AENA) debía pagar un canon anual. Este era equivalente al 20% de la facturación del aeropuerto, con un mínimo garantizado, que el próximo año alcanzaba los 150 millones para Madrid y 80 millones para El Prat.

 El Partido Popular ha indicado que, de ganar las elecciones, hará una revisión profunda del plan de privatización Hay siete consorcios interesados. Cinco pujan por ambos aeropuertos (el liderado por Fraport con Acciona; Aeroports de Paris; Ferrovial; el fondo IFM; el formado por FCC con otros socios internacionales y el indio llamado GMR), mientras que el liderado por San José solo está interesado en Barajas y Abertis pugna por El Prat. La privatización de la gestión de los dos principales aeropuertos españoles había alarmado a algunos sectores como el turístico, que temía una subida de las tasas que restara competitividad al “destino España”. Los pilotos de líneas aéreas también habían manifestado su preocupación porque saben por experiencia que “la mejora de la rentabilidad en el sector aeronáutico, normalmente se hace a costa de la seguridad”. 

Terminal de El Prat, arriba y dos instantáneas de Barajas, la terminal T-4 y la torre de control

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mach82|mundo aeronáutico

¿Hacia la lowcostización del sector aéreo ?

 El portal especializado Aviación Digital invita a expertos del sector aéreo para analizar la situación actual  La disminución de los recursos dedicados a la seguridad se consagra como el principal problema para los profesionales Mach82

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Un momento de la mesa redonda

Hacia dónde se dirige el sector aéreo? El pasado 30 de septiembre, profesionales de diversos ámbitos del mundo de la aviación analizaron la deriva de la industria aeronáutica, asolada en los últimos tiempos por la privatización, la concentración de empresas y la “lowcostización”, esto es, la reducción de gastos a toda costa, que sin duda tiene repercusiones directas para los profesionales y para la propia seguridad aérea. Luis Lacasa, decano del COPAC; John Hillegas, de STAVLA, Kiko Gómez y David Guillamón, de USCA; Santo Bermejo, de ASETMA; Carlos Barone, de la Asociación de Técnicos de Sistemas de Navegación Aérea; Gonzalo Martínez, de APROCTA; Javier Gómez Barrero, vicepresidente de SEPLA; y Salvador Tomás, de la Asociación de Psicólogos de Aviación, expusieron su punto de vista. El moderador del evento fue Óscar Molina, piloto de Iberia.

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Todos ellos coincidieron en una premisa: la aviación ha cambiado, y la fuerte competencia obliga a una reducción de costes que no sólo redunda en el empeoramiento de las condiciones de los profesionales, sino también de la propia seguridad. El debate fue abierto por Luis Lacasa, quien hizo una amplia exposición de los principales retos del presente. Lacasa incidió en el hecho de que los recursos destinados a formación de tripulaciones haya disminuido progresivamente en los últimos años, a pesar de haberse demostrado que el factor humano es el principal factor presente en los accidentes aéreos. Un factor humano al que cada vez parece darse menos importancia: las contrataciones se hacen a través de brokers, por lo que las decisiones del comandante se hacen fuera del contexto de la empresa para la que trabaja. El Decano del Colegio de Pilotos diseccionó a fondo la actuación de la Administración aeronáutica española, cuyo principal defecto, a su juicio, sería el profundo desconocimiento que tienen del


mach82|mundo aeronáutico sector, y que explicaría la alta siniestralidad sufrida actualmente, sobre todo en el sector de los trabajos aéreos. “En España impera la cultura de la cosmética”, diagnosticó Lacasa, para quien las inspecciones que se realizan se hacen sólo “sobre el papel”. Ello permite que las empresas que hacen bien su trabajo siguiendo los estándares adecuados de seguridad, no puedan competir con las “empresas piratas”, que “van buscando todos los resquicios legales que permita la ley para poder ahorrar dinero”. El mejor ejemplo del desconocimiento de la Administración, según Lacasa, se plasma en un documento, el informe de la CIAIAC sobre el accidente de Spanair que, culpando casi en exclusiva al piloto, sólo conseguirá que éste no reporte por miedo a autoinculparse. John Hillegas, de STAVLA, criticó que la ley sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones esté hecha pensando en el operador, y no en los propios trabajadores a quienes afecta. Además, reivindicó que ellos no tengan un sitio propio asignado para su descanso, como sí tienen los pilotos.

Enfado de los controladores Los controladores fueron probablemente los más beligerantes con la actual Administración. Kiko Gómez y David Guillamón, del Sindicato de Controladores USCA, se centraron esencialmente en hablar de la repercusión de la privatización de las torres de control, que generará pérdidas a las compañías, demoras y degradación de la seguridad aérea. Actualmente, el sector estaría sufriendo un déficit de un 20% de controladores, 200 en total. La degradación de la seguridad también fue protagonista en la intervención, y no es para menos. 47 quasi-colisiones en 2010 son un buen ejemplo del camino que está tomando la inversión en seguridad. David Guillamón recordó el modelo de Reason, según el cual no todo se produce por un gran error. “Los errores son anecdóticos, lo que es grande es la coincidencia”, remató. A través de una intervención de APROCTA, la Asociación de Controladores, se habló del Servicio de Plataforma, que sustituye el servicio de control por un servicio de información. Según los controladores, el precedente de este sistema implantado en el Aeropuerto de Frankfurt ha ocasionado ya varios problemas a las operaciones aéreas. Del sindicato de Técnicos de Mantenimiento, ASETMA, Santo Bermejo recordó que las inspecciones de tránsito se han sustituido por inspec-

ciones de vuelo de la tripulación. Un ejemplo más del recorte en mantenimiento, cuya máxima expresión es la ausencia permanente del TMA en las pistas. “Sólo se nos llama cuando hay una avería”, lamentó el portavoz de los Técnicos.

El Vicepresidente de SEPLA, en un momento de su intervención

Recortes El Vicepresidente de SEPLA, Javier Gómez Barrero, enumeró las que a su juicio constituyen las consecuencias directas de la “lowcostización”. “Hace mucho tiempo que nos vienen quitando cosas”, explicó Berrero, que puso como ejemplo el recorte progresivo del personal de cabina en los últimos años, “de cinco personas a dos”. Pero los recortes afectan a todo tipo de estructura empresarial: “los contratos de pilotos se hacen a través de brokers, se presiona al comandante para que cargue el combustible justo, se reduce la formación”. Gómez Barrero criticó la idea de privatizar una entidad cuando parece que ésta no funciona a nivel público, cuando “lo que hay que hacer es gestionarlo bien antes”. Además, el Vicepresidente de SEPLA lamentó los pocos recursos que se dedican a formación, sobre todo teniendo en cuenta la importancia del factor humano en la aviación. Y sobre el factor humano habló la AEPA, de la Asociación de Psicólogos de Aviación. Según este psicólogo experto, “no existe motivación en los responsables de la Administración ni en las compañías para dedicar recursos a este factor”, porque creen que “no hay más que decir”. También llamó la atención sobre el hecho de que en las comisiones de investigación de accidentes no existan psicólogos, a pesar de ser el factor humano el principal componente en ellos. “El factor humano es una inversión, no un coste”, remató la Asociación.  Diciembre 2011/Enero 2012 • 13


mach82|mundo sindical

Binter Canarias presenta un

ERE extintivo Ariel Shocrón

Binter Canarias se queda sin alas

 La plantilla quedaría reducida a la mitad tras el despido

de 28 pilotos y 37 TCP’s.  Binter Canarias se niega a reconocer a SEPLA como interlocutor legítimo para negociar el Expediente de Regulación de Empleo Mach82

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espués de varios años de adelgazamiento, Binter Canarias se da a sí misma el tiro de gracia. El pasado 10 de octubre, la aerolínea Canaria solicitaba ante la Autoridad laboral un Expediente de Regulación de Empleo que implicaría

 Si el ERE se aplicara, Binter Canarias se quedaría con ocho pilotos y 10 TCP’s, que es la tripulación estipulada para cubrir la operación de una sola aeronave 14 • Diciembre 2011/Enero 2012

una reducción de su plantilla hasta la mitad, afectando exclusivamente al personal de vuelo. 28 pilotos y 37 TCP’s serían despedidos, al contrario que el personal de tierra, cuyos puestos permanecerían intactos. Si el ERE se aplicara tal y como está planteado, Binter Canarias se quedaría con tan sólo ocho pilotos y 10 tripulantes de cabina de pasajeros, que es la tripulación estipulada para cubrir la operación de una sola aeronave. Binter Canarias se quedaría así reducida a una existencia meramente testimonial, dada la imposibilidad de descapitalizarla al ser la empresa avalista de los aviones contratados en leasing por las otras empresas del Grupo Binter, Naysa y Canarias Airlines.


mach82|mundo sindical

 El ERE sólo se entiende como una artimaña para deshacerse de los derechos laborales adquiridos por la plantilla durante más de 20 años sus trabajadores a pasarse a esta nueva empresa, llegando incluso a argumentar, vía carta, que la posibilidad de traslado era una opción “muy interesante” para la “estabilidad laboral” de los pilotos. “Binter Canarias dará todas las facilidades posibles para que el proceso de baja en Binter Canarias se realice con la mayor celeridad”, remata la misiva a los empleados. El resultado ha sido para ellos más que satisfactorio: 21 pilotos y 20 TCP’s se han pasado a la nueva compañía. Los que se han quedado, se ven hoy en la encrucijada de tener que soportar un ERE.

Ariel Shocrón

Premisas falsas

Culminación de cuatro años de externalización El ERE presentado por Binter supone el colofón a cuatro años de externalización de la producción. Desde que los propietarios de Binter Canarias adquirieran la empresa Naysa y la integraran dentro del Grupo Binter, en 2007, ésta última ha estado absorbiendo gran parte de la producción del Grupo en detrimento de la matriz. Así, Binter Canarias ha pasado en estos cuatro años de tener 407 trabajadores en su plantilla a los 129 de la actualidad, y de 13 aeronaves a las cinco de hoy. Con la aplicación del ERE, la plantilla quedaría con 74 trabajadores, casi todos ellos de tierra. El proceso de vaciado de la producción de Binter se vio acelerado el pasado 20 de septiembre, cuando se concedió el certificado de aeronavegabilidad a la compañía Canarias Airlines, creada por los mismos propietarios de Binter y Naysa. Desde ese día, la política de trasvase del personal de una empresa a otra se ha hecho de forma evidente. Binter Canarias ha estado empujando a

La argumentación llevada a cabo por Binter para justificar la necesidad de un ERE se basa principalmente en los efectos que ha tenido la crisis para el sector aéreo. Ello habría impulsado la presencia de las compañías “low cost” en detrimento de la cuota de mercado de las aerolíneas tradicionales, lo que las habría obligado a reducir costes. Tras una exhaustiva investigación llevada a cabo por los departamentos financiero y jurídico de SEPLA, se ha llegado a la conclusión de que los motivos esgrimidos por Binter Canarias son falsos. Primero, porque la competencia de las low

Asesores de SEPLA y miembros de la Sección Sindical expusieron en rueda de prensa ante los medios la situación en que se encuentran

Diciembre 2011/Enero 2012 • 15


mach82|mundo sindical artificial, ha estado reduciendo su producción poco a poco hasta dejarla en los mínimos actuales. “El ERE sólo se entiende como una artimaña para deshacerse de los derechos laborales adquiridos por la plantilla durante más de 20 años” denuncia un delegado de la Sección Sindical de SEPLA. “Cómo, si no, se justifica que no hayan presentado siquiera un plan de viabilidad? ¿Cuál es el futuro de una aerolínea a la que dejan operando con un solo avión?”

Eliminar la negociación colectiva y el convenio

Jorge López del Amo, jefe de la Sección Sindical de SEPLA en Binter Canarias, durante la rueda de prensa

cost, en este caso, no es tal. El mercado interinsular, principal foco de la actividad de Binter Canarias, sigue estando en manos de sus propietarios, aunque a través de otras empresas del grupo, principalmente Naysa. Sólo Islas Airways parece amenazar remotamente el monopolio del Grupo, lo que se explicaría por la infrautilización que Binter Canarias hace habitualmente de su flota. Los constantes aviones que se han dejado en tierra y la frecuencia con que se ha dejado a las tripulaciones sin ir a trabajar no parecen la mejor manera de buscar la rentabilidad de recursos para defender tu posición en el mercado. Paradójicamente, la empresa alega los excesivos costes de sus activos, a la vez que es ella misma quien se esfuerza en no amortizarlos. Además, los resultados de cuentas de la empresa Binter Canarias no presentan precisamente a una empresa en dificultades. De hecho, en las cuentas anuales presentadas el pasado 28 de junio, se hace referencia a una “situación financiera saneada”. Las cifras así lo constatan: seis millones de euros de beneficios en 2010, un patrimonio neto de 65 millones y un ratio de solvencia que mide la capacidad de una empresa para hacer frente sus obligaciones de pago- del 42,6%. El argumento de la pérdida de cuota de mercado tampoco tiene sentido cuando se constata que ha sido la propia Binter Canarias la que, de manera

 La dirección de Binter no quiere reconocer a SEPLA como interlocutor legítimo para negociar el ERE 16 • Diciembre 2011/Enero 2012

Ni Canarias Airlines ni Naysa tienen representación sindical de su personal de vuelo. Naysa presume de Convenio Colectivo, aunque fue impuesto unilateralmente por la empresa al no existir una representación legítima de los trabajadores con quien negociar. Canarias Airlines no tiene siquiera algo a lo que se pueda denominar Convenio. El resultado es claro: un empresario que mueve a su plantilla de una empresa con un convenio de 20 años de antigüedad y una representación sindical consolidada a otra empresa de su propiedad sin ninguna garantía laboral, se asegura de tener la misma plantilla de siempre pero con peores condiciones laborales. Reducida la plantilla de la empresa inicial a la mitad, sólo quedarían 18 personas (los 8 pilotos y 10 TCP’s que dice el ERE) con derechos laborales adquiridos. El resto, dentro del conglomerado, tiene que partir de cero. Para más inri, la dirección de Binter no quiere reconocer a SEPLA como interlocutor legítimo para negociar el ERE, contraviniendo así lo establecido en el Convenio Colectivo, según el cual “SEPLA es el interlocutor exclusivo en lo referente a acuerdos y convenios colectivos del grupo de pilotos, así como para todo aquello que afecte colectiva o individualmente a los pilotos afiliados a SEPLA”. “El caso de Binter es un ejemplo claro del desprecio al derecho constitucional a la negociación colectiva”, opinan los delegados sindicales de Binter, que han visto cómo su empresa ha sido la primera víctima de la actual tendencia de las aerolíneas tradicionales a externalizar su producción a otras compañías de bajo coste. A fecha de cierre de esta edición de la revista, la Delegación de Trabajo del Gobierno canario había paralizado la tramitación del Expediente de Regulación de Empleo a la espera de más documentación por parte de la empresa. 


mach82|mundo sindical

recetas

Nuevos tiempos, viejas

Luis Crespí Sección Sindical Air Europa

Possunt quia posse videntur "Pueden, porque creen poder"

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a capacidad de adaptarse es la clave de la supervivencia, capacidad más que demostrada por el ser humano en el devenir de los siglos. Pero al igual que muchas especies no pasaron el “filtro” de la evolución, muchas de las profesiones que el ser humano ha ido ejerciendo

a lo largo de su historia han desaparecido o se han transformado de tal manera que resultan irreconocibles. La nuestra, la de aviador piloto, comenzó siendo una aventura de locos hasta convertirse en lo que hoy conocemos; una profesión que conserva en esencia aquéllo que tanto nos atrajo, pero que poco tiene que ver no ya con lo que iniciaron los primeros aviadores, ni siquiera con lo que vivió nuestra generación anterior. Incluso los que llevamos apenas 20 años ejerciéndola, la hemos visto evolucionar de manera tan drástica que casi ni la reconocemos. Ariel Shocrón


mach82|mundo sindical Juan José Hidalgo, Presidente de Globalia

Muchas son las causas que nos han llevado a la situación actual. La mayoría son comunes a otras profesiones, como es la conquista de los puestos de dirección por parte de gestores que van pasando de empresa en empresa, y para los que solo vale la cuenta de resultados inmediata. Así como de ejecutivos que basan su escalada profesional en rebañar parte los derechos de los distintos colectivos en lugar de emprender nuevas e imaginativas iniciativas productivas. Todo ello en detrimento de los profesionales que antes ocupaban dichos puestos y hacían suya la empresa en la que trabajaban. Otras son específicas de profesiones como la nuestra, consideradas privilegiadas por la casta política y por gran parte de la población, y contra las que se utiliza la demagogia para lograr otro puñado de votos adicionales. Para ese objetivo no dudan en cambiar las leyes, siempre a peor, extendiendo actividades límite, reduciendo al ridículo los requisitos administrativos para abaratar tanto económica como formativamente nuestra profesión, y sin importarles lo más mínimo las consecuencias. Hoy podemos seguir lamentándonos sobre lo que pudimos o no pudimos hacer en su día, y es en ese escenario en el que las empresas aprovechan para tomarnos la ventaja. Pero mientras sigamos pensando -algunos aún lo hacen- que somos unos privilegiados en un entrono de crisis, y que tenemos más de lo que merecemos, seguiremos dando palos de ciego; y en parte tienen razón, aunque seguramente no coincidamos en el análisis evolutivo de esta consecuencia.

 Nuestra profesión poco tiene que ver con lo que fue en sus inicios; incluso los que llevamos menos de veinte años casi ni la reconocemos 18 • Diciembre 2011/Enero 2012

Mientras que las empresas, con la connivencia de la Administración, fijaron su rumbo firme hacia el objetivo de eliminar lo que ellos consideraban “privilegios injustificados” de los pilotos, nosotros nos perdimos entre torneo de golf y de paddle, que la historia iba muy en serio. Pero no ha sido ese nuestro principal “pecado”, sino algo que por mucho que se repita parece que no tengamos todos claro, o mejor dicho, no queramos tener claro. Se trata de la UNIDAD de acción, de dejar las barras y estrellas en el avión y de ponernos el traje de faena para defender nuestros derechos juntos. Todos hemos visto y oído, incluso a nosotros mismos, defendiendo nuestra propia receta para salvar el mundo porque somos más listos que nadie ya que controlamos una carísima y compleja aeronave. Y por ello, mientras que los pilotos vamos por libre con nuestra sabiduría particular, nuestros enemigos avanzan, se infiltran en nuestras líneas por medio de nuestros propios “compañeros”, elaboran estrategias únicas y coordinadas; porque normalmente en el mundo empresarial no hay debate, manda quien manda y el resto calla y obedece. Mientras, nosotros podemos seguir divagando sobre si es mejor defendernos así o de otra manera; le damos vueltas una y otra vez a nuestros errores pasados; e incluso nos aborda en ocasiones una especie de síndrome de Estocolmo que nos hace merecedores de los males que nos aquejen ante los que solo podemos encogernos de hombros. Tras muchos años de relaciones entre empresas y pilotos, con sus altibajos, es un hecho que hoy no quieren nuestra experiencia ni nuestra sabiduría profesional, y mucho menos nuestra opinión acerca de cómo mejorar las operaciones. Y cuanto más tardemos en enterarnos de esta realidad peor nos irá. A todos nos gustaría otro escenario: que, por ejemplo, se contara con el buen hacer, ideas, profesionalidad y colaboración del colectivo de pilotos en cada una de nuestras empresas para las que trabajamos. Pero no es ese el deseo de nuestros empleadores. Al menos en la última década, no se ha emprendido ninguna acción sea de huelga, judicial o sindical cuyo fin haya sido obtener beneficios o mejoras en los Convenios Colectivos vigentes en las principales aerolíneas del sector. Sin embargo todas y cada una de las acciones emprendidas han ido encaminadas exclusivamente


mach82|mundo sindical a la defensa de los pactos alcanzados con la empresas y que éstas pretenden vulnerar. A pesar de ello, vemos cómo cada vez resulta más compleja dicha defensa, y cómo cada vez se nos niega el derecho a la defensa mediante la publicación de unos servicios mínimos abusivos en caso de huelga (servicios mínimos que son muy distintos para las huelgas de otros sindicatos generalistas), las sentencias sumamente “sensibles” a las dificultades de la empresa por parte de algunos tribunales y a la inestimable ayuda de los medios de comunicación siempre dispuestos a favorecer a sus clientes publicitarios. Llegados a este punto, resulta sorprendente cómo finalmente llegamos a la conclusión de que ser razonables, sensatos y estar siempre dispuestos al dialogo es malinterpretado por nuestras empresas como signo inequívoco de debilidad. Llegamos a la triste conclusión de que no se respeta una postura por ser justa y razonable, ni a los actores que la proponen por su coherencia y apertura de miras, sino que única y exclusivamente por la fuerza que demuestres que puedes mantener en su defensa. Por muchos estudios, masters en gestión de empresas y bufetes que se contraten, las empresas saben que el principal objetivo es romper la unidad de acción y miran con lupa cada paso que realiza su colectivo de pilotos antes de atreverse a iniciativas más ambiciosas. La determinación de nuestras empresas en acabar con cualquier tipo de restricción comercial o de acuerdos colectivos es directamente proporcional a la oposición esperada. Nuestras empresas desconocen en principio cual será la reacción del colectivo agraviado por sus ataques, pero mediante el lanzamiento de pequeños globos sonda consistentes en el incumplimiento de asuntos aparentemente de poco calado van midiendo la temperatura del colectivo al que se enfrentarán en caso de querer seguir avanzando. Si la reacción es tibia avanzan hacia posiciones más “osadas” cometiendo nuevos incumplimientos, pero si ésta es virulenta detienen su avance a la espera de mejores coyunturas. La pérdida de respeto hacia quienes hemos colaborado con ellos durante tantos años es evidente, y nuestra estrategia de lavar nuestra imagen de intransigentes frente a la elaborada estrategia de nuestras empresas ha fracasado. Al final se trata de que no se cumpla lo que

 Ser razonables, sensatos y estar siempre dispuestos al dialogo es malinterpretado por nuestras empresas como signo inequívoco de debilidad

Winston Churchill dijo: “os dieron a elegir entre el deshonor (abandonar la defensa de nuestros derechos) o la guerra, elegisteis el deshonor… y tendréis la guerra”. Hoy en día, y más que nunca “Possunt quia posse videntur”: Parecen poder sólo porque creen poder, y en nuestras manos está el que puedan. 

 Necesitamos UNIDAD de acción, de dejar las barras y estrellas en el avión y de ponernos el traje de faena para defender nuestros derechos juntos Diciembre 2011/Enero 2012 • 19


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Iberia Express

o cómo intentar acabar con una compañía histórica Ricardo Álvarez Solórzano Delegado Sindical SEPLA - Iberia

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principios del pasado mes de septiembre, la dirección de la compañía Iberia anunció a través de la prensa su intención de crear una compañía externa para operar corto y medio recorrido para alimentar el “Hub” de Barajas. Una decisión unilateral que ataca directamente lo pactado en el VII Convenio Colectivo -firmado hace apenas dos años entre la dirección de la compañía y sus tripulantes pilotos- en varios apartados Iberia no ha presentadoun plan y especialmente en el Anexo X que se refiere a la protección de puestos de trabajo. para crecer Ariel Shocrón

Hace ya dos años que se nos presentó el proyecto de la creación de un nuevo modelo para operar el corto y medio recorrido, de forma que se redujesen las pérdidas que este módulo ocasionaba a la cuenta de resultados de Iberia. Desde el primer minuto, la Sección Sindical comprendió la necesidad de acometer este cambio, y durante estos dos años hemos dedicado todo nuestro esfuerzo a la elaboración de una oferta que, no sólo cumple dichos objetivos, sino que supera con creces los ahorros que contemplaba el propio Plan Director. Esta oferta supone un ahorro de más de 600 millones de euros contra los 14 millones previstos en su Plan Director y está avalada por


mach82|mundo sindical una auditoría realizada por una prestigiosa auditora norteamericana, Grant Thornton. Nuestra propuesta no sólo produce ahorros en el nuevo módulo de corto y medio, sino que los hace extensivos a la matriz, ya que se produce un deslizamiento de niveles y se mueve la plantilla, pasando los segundos más antiguos a ser comandantes a precio de mercado. Además, entrarían segundos pilotos a precio de mercado, incluso por debajo de EasyJet y RyanAir. Sin embargo, y aunque dispone de dicha auditoría desde el pasado mes de mayo, la dirección de la compañía ha dedicado todos sus esfuerzos a desprestigiarla, sin considerar en ningún momento la posibilidad de realizar esa producción con nuestros propios medios. Han tirado por el camino que, sin duda, tenían planeado desde un principio. Pues bien, a pesar de haber firmado los últimos convenios con otros colectivos de la empresa basados en que la producción de la denominada Iberia Express se haría con recursos propios; a pesar de todas las experiencias anteriores que terminaron en sonados fracasos como Clickair-; y a pesar de que nuestra oferta pondría a Iberia en una situación que ya quisieran para sí el resto de compañías de red de nuestro entorno y que la colocaba incluso en condiciones de competir con EasyJet y RyanAir, han decidido crear una nueva compañía para realizar nuestros vuelos con personal ajeno a Iberia, tal y como el propio Consejero Delegado no para de airear en la prensa. Dicen que Iberia no es eficiente. Actualmente el ratio hombre/avión está muy por encima de lo aconsejable (20.000 empleados para solo 101 aviones a final de 2011). Meridianamente claro. Y si, además, se llevan otros 35 aviones, quedarían 20.000 empleados (más los 500 nuevos que dicen necesitar para la nueva compañía) para 66 aviones, ya que, por otra parte, dicen que no afectará al empleo ni a las condiciones laborales de los actuales trabajadores de Iberia. Evidentemente, esto es imposible. La única solución posible estaría en el crecimiento que se nos prometía cuando se firmó el anterior convenio, y especialmente durante las negociaciones anteriores a la fusión con British Airways. Pero, ¿dónde se quedaron esas intenciones de crecer? Ahora lo que se plantea no es sólo una reducción, es un desguace de la matriz mediante el traspaso de aviones y producción a

De arriba a abajo, el Presidente y el Consejero Delegado de Iberia, Fernando Vázquez y Rafael Sánchez Lozano

una nueva empresa creada por la propia compañía. ¿Algún parecido con lo sucedido recientemente en Binter Canarias? Mucho nos tememos que el auténtico propósito que se esconde tras esta operación no sea

 La oferta presentada por SEPLA supone un ahorro de más de 600 millones de euros contra los 14 millones previstos en el Plan Director de Iberia Diciembre 2011/Enero 2012 • 21


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EvoluciĂłn precio por hora bloque de Ibexpress.

En azul, el coste por hora bloque que se obtendrĂ­a en Ibexpress en el momento de su creaciĂłn, y en el 2019. La disminuciĂłn se debe principalmente a que las sueltas se producirĂ­an en niveles superiores a los actuales. En rojo, el coste previsto por Iberia de acuerdo a los datos de su Plan. Se mantiene constante porque se desconoce si prevĂŠn desplazamientos por niveles, y en quĂŠ medida. No figura en su Plan. De producirse, este coste aumentarĂ­a. NUEVA OFERTA DE SEPLA Es importante conocer que, en un esfuerzo por alcanzar un acuerdo, se amplĂ­an las ofertas anteriores con nuevas medidas de productividad y salario, que permiten una disminuciĂłn adicional del coste y un aumento de productividad superior al 15%.

mås que una maniobra para dejar a Iberia convenientemente reducida en manos de British Airways, para que Êsta se haga con el mando absoluto de IAG a finales de 2015. Como trabajadores de Iberia, nos preocupa seriamente el rumbo que estå tomando la compaùía, así como los graves errores de gestión que estån produciendo cientos de cancelaciones y miles de pasajeros afectados e indemnizados por dichas cancelaciones, que se producen por no contratar ni un solo piloto en los nueve últimos aùos. Esta desastrosa gestión nos ha hecho perder la ocasión de haber renovado nuestra flota de largo radio con un modelo mås eficiente que hubiera ahorrado unos 12 millones de euros en combustible, y nos ha hecho abandonar, por primera vez en la historia de IBERIA, los nuevos destinos que acabåbamos de abrir con motivo del crecimiento que se tenía que derivar de la fusión con BA, sin dejar tiempo a que se desarrollasen convenientemente y teniendo que asumir los altísimos costes de apertura. El resultado de todo esto es que nos encontramos en la actualidad sin que la necesaria reestructuración del corto y medio radio haya tenido lugar, sin coberturas para el combustible, con unos resultados negativos de 78 millones de euros anunciados en los resultados del primer semestre (en contraste con los beneficios de 62 millones del aùo 2010), y con la acción

ÂżPorquĂŠ no es un buena idea la Low Cost de IBERIA? Porque en lugar de ahorrar dentro de la matriz, se generan nuevos gastos.- Los inherentes a la creaciĂłn de una nueva empresa y que en el caso de Clickair supusieron unos 200 millones de euros. AdemĂĄs, nuevo Consejo de AdministraciĂłn y nueva DirecciĂłn. Por cierto, ÂżtendrĂĄn que igualar sus emolumentos a los de British, como han hecho los gestores de Iberia, o les valdrĂĄ igualarse a los de Vueling? Porque no optimiza el coste.- De acuerdo a estimaciones del sector, el coste por AKO (medida del coste unitario de las operaciones de una compaùía aĂŠrea) se mantendrĂĄ en el rango de los 8 cĂŠntimos de euro, cifra similar a la Iberia actual, ya que se mantendrĂĄn dos cabinas de pasaje algo inĂŠdito en el mundo de las compaùías de Low Cost. Porque no abarata el precio del billete.- SegĂşn las Ăşltimas previsiones, el ingreso por AKO superarĂĄ los 7 cĂŠntimos, lo cual es muy superior a los estĂĄndares de la industria de bajo coste. La previsiĂłn, pues, no es vender mĂĄs barato. Porque deteriora la Imagen de la marca.- Durante toda su larga historia Iberia ha sido una compaùía de red, con un hub importante de distribuciĂłn de trĂĄfico y lĂ­der en tĂŠrminos de calidad. Ya tiene una operadora regional (Air Nostrum), pero operar en red es diferente. AdemĂĄs, convertirĂĄ el Aeropuerto de Barajas en un Aeropuerto “low costâ€?, con las implicaciones negativas que ello tiene. Porque degrada la posiciĂłn de Iberia en IAG.- Iberia se atomiza y pierde peso relativo dentro de la estructura del holding. Se observan grandes diferencias en los planes de desarrollo de Iberia (reducciĂłn) y los de British (gran expansiĂłn), lo cual inclinarĂĄ la balanza del control a favor de los britĂĄnicos. Porque aumenta los problemas estructurales.- Su creaciĂłn condena a la matriz a un incremento constante de coste por no renovaciĂłn y estancamiento, lo que la puede situar en una difĂ­cil posiciĂłn en un futuro inmediato (quiebra). 22 • Diciembre 2011/Enero 2012


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de IAG a menos de dos euros cuando hace unos meses llegó a estar a 3,60. Ademås, y debido a la desastrosa decisión de poner a Vueling a realizar la parte menos rentable de la producción de corto y medio de Iberia, obligåndola a operar en red y sacåndola de la operación punto a punto para la que fue diseùada, ha conseguido meter en pÊrdidas de 22 millones de euros en el primer semestre a nuestra participada (46 millones de beneficios en 2010) y su acción a 5 euros frente a los 12 euros a los que cotizaba en febrero de 2011. Este plan de nuestro Consejero Delegado -al puro estilo de Willie Walsh y del Consejero de Qantas- de crear otra compaùía con los medios materiales, que no humanos, de la matriz y con el trabajo que correspondería a los trabajadores de Iberia realizar, estå condenado al fracaso económico. Ademås, provoca un fuerte rechazo social de los trabajadores de la plantilla de Iberia así como el desprestigio entre nuestros clientes, tal y como han demostrado las miles de quejas generadas por la operación Vueling. Pero tanto el Sr. Walsh como el Sr. Joyce y el Sr. Sanchez Lozano tienen la fea estrategia de generar enormes pÊrdidas en las empresas que dirigen, utilizando a sus clientes y dejåndoles en la estacada para presionar a sus trabajadores e imponer sus planes agresivos e imposibles sin tener que negociar con ellos. La falta de medios humanos (no se contrata ningún piloto desde 2004, hemos pasado de 1929 a los 1500 actuales) y de medios materiales (se ha reducido el número de aviones por debajo del necesario para cubrir la programación, desde los 156 de 2004 a los 101 con los que terminaremos el aùo) estå provocando un rÊcord absoluto de retrasos y cancelaciones de vuelos que, valorados según sus propias cifras,









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Resumen auditorĂ­a

superan los 100 millones de euros. Y eso, y el retraso en la inversión para renovar la flota de largo recorrido que nos ha impedido un ahorro de unos 12 millones de euros en la factura de combustible, son las causas de que a día de hoy presentemos cifras negativas que no se recuerdan desde antes de la privatización. Claro que, si en lugar de dedicar todos sus esfuerzos a generar nuevas rutas, nuevos destinos y a mantener e incluso incrementar con medios imaginativos el número de clientes, los dedican en exclusiva a dar con la clave que les permita reventar lo pactado con sus trabajadores, no tendremos ningún futuro. Si con la reciente fusión con British Airways y la capacidad de desarrollo que les da la T4 de Barajas son incapaces de generar crecimiento, estå claro que son ellos los que son ineficientes. Alguien tendrå que tomar medidas para atajar este despropósito y enderezar el rumbo de una compaùía que estå abocada a desaparecer de continuar en la actual línea de gestión. 

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Pilotos

de todo el mundo analizan el futuro de la aviación  El presidente de IFALPA, Don Wykoff, destacó las

principales amenazas a la seguridad aérea Mach 82

D Don Wykoff, Presidente de IFALPA (dcha.) y Javier Martínez de Velasco, Presidente de SEPLA, en rueda de prensa

esde el 17 hasta el 21 de octubre se celebraron los Comités de IFALPA (International Federation of Air Line Pilots' Associations) en Madrid. Durante estas cinco jornadas, pilotos de todo el mundo analizaron aspectos técnicos, legales e industriales de la aviación española e internacional. El objetivo de estos encuentros es analizar las causas y consecuencias de los principales problemas para buscar soluciones efectivas que sirvan para el presente y futuro.

En rueda de prensa, el Presidente de IFALPA, Don Wykoff, acompañado por el Presidente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco y el Director de IFALPA en España, Juan Carlos Lozano, analizaron algunos de los aspectos más importantes en seguridad aérea en España, destacaron especialmente el alto índice de la siniestralidad en la operación de helicópteros y trabajos aéreos, que ha registrado dieciocho muertes en diez accidentes en los diez primero meses de 2011. “La regulación de helicópteros en España debe mejorarse, ya que la tasa de siniestralidad es nueve veces superior al de los aviones”, afirmó Don Wykoff. Desde el año 2000 hasta hoy, se han producido 91 accidentes de helicóptero, con el resultado de sesenta y seis muertes, una medida de 5,5 fallecidos que el año pasado. Cuarenta de estos fallecidos eran pilotos. Don Wykoff reclamó que “tenemos que seguir esforzándonos para conseguir reducir el número de accidentes aéreos en todo el mundo”. Una de las claves para evitar los accidentes aéreos es la investigación que repercute directamente en la seguridad aérea ya que, tal y como señaló el presidente de IFALPA “debe servir para evitar que se produzcan otros siniestros por las mismas causas”. Este aspecto, a juicio de SEPLA (Sindicato Español de

 “Lo más fácil en una investigación de accidentes es culpar al piloto” 24 • Diciembre 2011/Enero 2012


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Pilotos de Líneas Aéreas), no se cumple con el informe del accidente del vuelo JK5022 realizado por la CIAIAC (Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil). La razón es que la CIAIAC se centra casi exclusivamente en el error de los pilotos como causa directa del siniestro, obviando

Sobre IFALPA IFALPA agrupa a más de cien asociaciones de pilotos a nivel mundial, y es interlocutor de OACI – el organismo internacional de aviación digital- desde 1948. Como federación que vela por la seguridad aérea en todo el mundo, IFALPA se encarga de examinar las iniciativas legales surgidas de los diferentes organismos globales para ver si responden a criterios de seguridad. El objetivo es definir un marco de actuación internacional común en la defensa de la seguridad aérea y de los intereses profesionales y laborales de los más de 100.00 pilotos de 101 países que forman parte de IFALPA.

otras causas que también existieron. En palabras de Don Wykoff “lo más fácil en una investigación de accidentes es culpar al piloto”, además insistió en que “hay que abordar todo tipo de factores y llevar a cabo las acciones correctivas necesarias para evitar que se repita”. Durante la comparecencia,el Presidente de IFALPA identificó la fatiga como un factor de riesgo para la seguridad. Don Wykoff denunció que las Autoridades Europeas no han aprobado una ley que prevenga de los efectos perniciosos de la fatiga, lo que se ha traducido en una reducción de los umbrales de seguridad. En este sentido, la Comisión Europa está tramitando una normativa sobre los tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones, que pretendía entrar en vigor en el año 2012. Sin duda, uno de los grandes deberes pendientes. 

Otro momento de la rueda deprensa con Juan Carlos Lozano y Nuria Sánchez, intérprete de SEPLA

 “Tenemos que seguir esforzándonos para conseguir reducir el número de accidentes aéreos en todo el mundo” Diciembre 2011/Enero 2012 • 25


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Conferencia

ISASI 2011 Ariel Shocrón Jefe Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo SEPLA mediados del pasado mes de septiembre, la ciudad estadounidense de Salt Lake City (Utah), acogió la reunión anual de la Sociedad Internacional de Investigadores para la Seguridad Aérea (ISASI, International Society of Air Safety Investigators). SEPLA es, desde 2010, miembro corporativo de esta Sociedad. En este encuentro, estuvo representada por Juan Carlos Lozano, miembro del Departamento de Relaciones Institucionales, y por Ariel Shocrón, jefe de la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo. ISASI es una sociedad creada en Estados Unidos en 1964 para promocionar la seguridad operacional (safety) a través del intercambio de las experiencias y la información obtenida en la investigación de accidentes aéreos, promover los avances técnicos a través de una continua educación de los profesionales involucrados, y aumentar las relaciones profesionales entre los miembros. A los pocos años de su creación, se fueron creando sociedades similares de ámbito

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Momento de la Conferencia ISASI

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nacional en otros países y, en 1977, se constituyó como Sociedad Internacional, para reflejar los cambios que supusieron la creación y adhesión de las distintas asociaciones nacionales y regionales. Durante las tres jornadas que duró el encuentro, el programa técnico se desarrolló centrado en distintas presentaciones relacionadas con los accidentes más destacados de los últimos años: el accidente del B777 de British Airways en Londres-Heathrow, el accidente del A380 de Qantas, o el del Air France 447 en el Océano Atlántico. En estos tres casos, se destacó la colaboración existente entre las distintas autoridades de investigación de los diferentes países involucrados, tanto de pequeño tamaño y recursos limitados, como es el caso de Islandia, como de gran importancia y cultura de seguridad, como Estados Unidos. Conviene resaltar que SEPLA era la única institución española representada en este foro. Ningún representante de CIAIAC, la AESA o la DGAC acudió a este evento, lo que revela claramente la dejación que hacen nuestras autoridades aeronáuticas en lo referente a la investigación de accidentes, e incluso al secretismo que


mach82|técnica Accidente del B777 de British Airways en LondresHeathrow

rodea su función. Representantes del BEA francés, el AAIB británico, el BFU alemán, el AAIU irlandés, la NTSB americana o el CENIPA brasileño, por citar algunos ejemplos, se mostraron muy abiertos a realizar comentarios sobre sus investigaciones o su forma de realizar las mismas. Estos organismos demostraron así que la transparencia, en un foro especializado como es ISASI, es la mejor carta de presentación. Además de las presentaciones sobre accidentes, también hubo otras, de carácter eminentemente científico, como la del profesor Stoop, de la universidad de Delft, el profesor Wen-Chin li, de la Universidad de la Defensa Nacional (República Popular China), y otras realizadas por las empresas más importantes del sector, como Airbus, Boeing, Embraer, etc. Sorprendió ver la naturalidad con la que personajes del nivel del Sr. MacIntosh (asesor jefe para asuntos internacionales de la NTSB), el Sr. Carter (investigador jefe de la AAIB británica) y demás personalidades, eran proclives a debatir y comentar cualquier tema que se tratase en los distintos foros, algo a lo que no nos tienen acostumbrados otras autoridades más cercanas. Durante la segunda jornada, se reunieron los grupos de trabajo regionales. Centrándonos en ESASI, el grupo de trabajo europeo, pudimos conocer la forma de trabajar y coordinarse las entidades de investigación en el ámbito europeo. En el turno de presentaciones, se sorpren-

dieron de que por parte española fuese SEPLA el único representante, y se destacó que sólo dos asociaciones de pilotos estuviesen presentes, ya que también había un representante de VNV (Holanda). Nos alegró conocer que las autoridades holandesas trabajan desde hace años, junto con nuestros compañeros holandeses de VNV en las investigaciones, ya que entienden que somos los pilotos que estamos en activo los que realmente sabemos la forma de operar de las distintas aeronaves y que, aunque estemos en desacuerdo sobre algunas opiniones, los pilotos somos los primeros interesados en conocer los factores que inducen a que se produzca un accidente. Cabe destacar que, durante los tres días que duró la reunión, allí nadie habló sobre culpas, y que en todo momento allí se reunían personas que luchan por la seguridad en las operaciones aéreas, no agencias, fabricantes o empresarios interesados en tapar las causas, sino gente realmente comprometida en mejorar la seguridad aérea. 

 Nos alegró comprobar que las autoridades holandesas entienden que somos los pilotos que estamos en activo los que realmente conocemos la forma de operar de las distintas aeronaves Diciembre 2011/Enero 2012 • 27


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Mercancías peligrosas: el peligro de las baterías de litio Javier Gómez Barrero Vicepresidente SEPLA esde su introducción a principios de 1990, las baterías de litio han sido responsables de más de 40 incidentes notificados en el transporte aéreo, involucrando humo, fuego, calor extremo o explosiones, y probablemente en alguno de los accidentes de sendos Boeing 747/400, uno de UPS el 03-09-2010 cerca del aeropuerto de Dubai y de otro de Asiana Airlines el 2808-2011 en el Mar de China. En el primero, según el informe preliminar del accidente de la GCAA (General Civil Aviation Investigation) de la UAE (United Arab Emirates), no había mercancías peligrosas declaradas, pero a bordo iban entre 80.000 y 90.000 baterías de ión litio y de metal litio, tanto como carga como instaladas en equipos, y que el fuego se originó precisamente en la zona de la bodega donde se transportaban las baterías. Del segundo ha transcendido que transportaba 400 Kg. de mercancías peligrosas, incluidas baterías de litio. En cuanto a los incidentes, éstos se han producido en la cabina de pasajeros así como en los compartimientos de carga, cuando las baterías han sido enviadas como carga tanto en aviones de pasajeros como en aviones solo de carga. Por otro lado, pruebas realizadas ha demostrado que el fuego de una batería de ion litio se propaga fácilmente al resto del envío de las baterías, y también que los sistemas contra incendios de halón instalados en las bodegas de la mayoría de aviones no son eficaces en el control de un incendio de la batería de litio.

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 Las baterías de litio han sido responsables de más de 40 incidentes notificados en el transporte aéreo 28 • Diciembre 2011/Enero 2012

A pesar de ello, cuando estas baterías son enviadas como carga no están sujetas a la mayoría de las disposiciones relativas a las mercancías peligrosas contempladas en las Instrucciones Técnicas de la OACI, como la obligación de colocar una etiqueta de riesgo de mercancías peligrosas en el paquete, el requisito de notificar al piloto al mando de su presencia, la necesidad de que personal de la compañía aérea cumplimente la lista de comprobación de la aceptación del paquete, o la exigencia de que los transportistas sean instruidos en la reglamentación sobre mercancías peligrosas.

Tipos y características de las baterías de litio Básicamente existen dos tipos de baterías para energizar la mayoría de los denominados dispositivos electrónicos de consumo: Batería de ión litio. (Incluidas las de polímero de ion litio). Estas baterías suelen ser recargables, y van instaladas dispositivos electrónicos tales como ordenadores portátiles, teléfonos móviles y reproductores de música portátiles. Baterías de metal litio. Suelen ser no recargables y normalmente se utilizan para alimentar dispositivos tales como cámaras, linternas y desfibriladores automáticos externos. Generalmente una batería de metal litio se compone de una sola celda, mientras que una batería de ion litio batería de un ordenador portátil puede estar compuesta por entre 6 y 12 celdas.

Riesgos que plantean las baterías de litio Cuando las baterías de litio no se manipulan adecuadamente, se dañan, se usan indebidamente, están mal embaladas, han sido cargadas


mach82|técnica en exceso, están defectuosas o son de menor calidad, pueden recalentarse e incendiarse. Adicionalmente, cuando las baterías de litio se exponen al calor o a una fuente externa de fuego, también pueden inflamarse. A diferencia de las pilas secas comunes y alcalinas, las baterías de ión litio contienen un electrolito inflamable que se ventila cuando la temperatura en la celda aumenta. Este electrolito arde con facilidad, y el calor proveniente del fuego de una única celda de una pila de ión de litio se transmite a las celdas adyacentes, creando un fuego escalonado dentro de una batería de varias celdas, extendiéndose al resto de baterías contenidas en un embalaje. Las baterías de metal litio suponen tanto un riesgo eléctrico como químico, y en caso de incendio se comportan de forma diferente que las baterías de ión litio. Pruebas realizadas por la Administración Federal de Aviación (FAA) de los EE.UU. establecieron que el halón, el agente extintor normalmente utilizado en los aviones, no es eficaz en la extinción de un incendio que afecte a las baterías de metal litio. De hecho, el fuego se propagó como si el halón no hubiera estado presente. Los ensayos demostraron que un in-

cendio que afecte a una única batería de metal litio se extenderá al resto de pilas adyacentes, que la presión diferencial que se genera colapse al avión carguero, y que el origen de un fuego relativamente pequeño fue suficiente para incendiar el resto de las baterías. Las pruebas también determinaron que el calor originado en la extinción de la carga está por encima de la temperatura necesaria de autoignición de las baterías de metal litio, lo cual lleva a una situación donde un incendio de una fuente independiente extinguido

Baterías de metal litio

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mach82|técnica Accidente de un DC 8-71F el 8-22006 en Filadelfia, vuelo UPS 1307

satisfactoriamente sería suficiente para inflamar un cargamento de baterías de metal litio. Debido a la propensión de las baterías de litio para inflamarse y arder violentamente cuando se exponen al calor o al fuego, incluso con grandes cantidades de baterías en buen estado, preparadas adecuadamente, éstas pueden representar un riesgo significativo para la seguridad de una aeronave. Un cargamento de baterías de litio puede aumentar significativamente la gravedad de un incendio, convirtiendo un caso de supervivencia en un incendio incontrolable.

Historial de incidentes con baterías de litio Según la FAA, desde la introducción de baterías de litio en la década de 1990, ha habido más de 40 incidentes de baterías de litio documentados en el transporte aéreo, implicando humo, fuego, calor extremo o explosión. Estos incidentes se han producido tanto en la cabina de pasajeros como en los compartimientos de carga, cuando las baterías han sido enviadas como carga, tanto en aviones de pasajeros como en aviones sólo de carga. Los incendios de las baterías de litio pueden ser originados por corto circuitos externos (por ejemplo, contacto con otras baterías o metales), cortocircuitos internos (por ejemplo, deficiencias de diseño, defectos de fabricación), por

 Las baterías de metal litio suponen tanto un riesgo eléctrico como químico 30 • Diciembre 2011/Enero 2012

daños, o por la exposición a un fuego externo o a una fuente de calor. Las baterías falsas se fabrican defectuosamente y a menudo carecen de los requisitos de seguridad, dando lugar a una mayor posibilidad de provocar un incidente. Además, como todavía se están llevando a cabo las investigaciones y no hay conclusiones finales, las baterías de litio podrían ser sospechosas de haber jugado un papel determinante en los siniestros totales de varias aeronaves.

Normas actuales de la OACI aplicables a las baterías de litio consumibles Las baterías de litio utilizadas en la mayoría de dispositivos electrónicos de consumo no están sujetas a la mayoría de las disposiciones relativas a las mercancías peligrosas contempladas en las Instrucciones Técnicas de la OACI, incluidas la obligación de colocar una etiqueta de riesgo de mercancías peligrosas en el embalaje, la obligación de incluir el envío en la notificación al piloto al mando (NOTOC), el requisito de que personal de la compañía aérea cumplimente una lista de comprobación de aceptación del envío, o la exigencia de que se instruya a los expedidores en la reglamentación sobre mercancías peligrosas. Aunque las instrucciones técnicas de OACI prohíben el transporte de baterías retiradas del mercado por razones de seguridad, y especifica los tipos de pruebas que las baterías están obligadas a pasar antes de ser enviadas al mercado, sin embargo no establece restricciones en cuanto a la cantidad total de baterías de ion litio o de me-


mach82|técnica tal litio permitidas ya sea en aviones de pasajeros o en aviones de carga.

Posición de IFALPA y SEPLA Tanto IFALPA como SEPLA consideran que las Instrucciones Técnicas de la OACI deben ser revisados para proteger a la tripulación de vuelo, a los pasajeros y a la aeronave del riesgo de un incendio provocado o agravado por el envío de baterías de litio como carga. Las disposiciones específicas que necesitarían ser revisadas son las siguientes: Baterías de ion litio como carga Las baterías de ión litio se envían formando parte o dentro de los dispositivos, y como paquetes que solo contienen las baterías. Aunque las baterías incluidas en los dispositivos llevan algún tipo de protección externa, los datos de los incidentes han demostrado que éstas pueden continuar produciendo incendios. Tanto IFALPA como SEPLA consideran que las excepciones reglamentarias otorgadas a las baterías de ion litio, a las baterías de ion litio instaladas en dispositivos, y a las de ion litio embaladas junto con los

 Las baterías falsas se fabrican defectuosamente y a menudo carecen de los requisitos de seguridad dispositivos, deben ser eliminadas, y que estén reglamentados todos los aspectos en las Instrucciones Técnicas para el transporte sin riesgos de mercancías peligrosas por vía aérea de la OACI. Las disposiciones de las Instrucciones Técnicas deberían establecer que cada cargamento de baterías de ión litio cumpliese con los siguientes requisitos: - Diseñar el tipo de ensayo para cada batería de acuerdo con el Manual de Criterios y Ensayos de las Naciones Unidas. - Cada celda o batería debe estar protegida contra cortocircuitos. - Utilización de embalajes exteriores resistentes de acuerdo a las instrucciones de embalaje de las Naciones Unidas. - Proporcionar siempre un documento de transporte de mercancías peligrosas. - El paquete debe estar marcado con una etiqueta de riesgo de la clase 9 de mercancías peligrosas.

Diciembre 2011/Enero 2012 • 31


mach82|técnica Etiqueta de manipulación

- El operador debe realizar y cumplimentar una lista de comprobación antes de aceptar el envío. - Se debe proporcionar al piloto al mando el formulario de notificación al piloto (NOTOC). - Se debe capacitar a las personas que preparan las baterías para su envío. Introduciendo estas disposiciones en las Instrucciones Técnicas se mejoraría significativamente la seguridad de los envíos de baterías de litio. Al eliminar las excepciones reglamentarias, las baterías se enviarían en un embalaje mejor, lo que reduciría la posibilidad o la gravedad de daños al paquete. Con una etiqueta de riesgo de la clase 9, reconocido en todo el mundo, independientemente del idioma, se aumentaría la conciencia de los posibles riesgos del envío y se reduciría la probabilidad de que los paquetes dañados se cargaran en la aeronave. Una lista de comprobación de aceptación proporcionaría la posibilidad de detectar cualquier daño en el paquete o una irregularidad en la preparación del envío, así como eliminar el paquete de muchos de los procesos automatizados en un aeropuerto, lo que reduce la posibilidad de daños. El formulario de notificación piloto (NOTOC) permitiría alertar a la tripulación de vuelo sobre su transporte, proporcionando información sobre el tipo, cantidad y ubicación de los envíos en el avión, que pueden influir en la toma de decisiones de la tripulación durante una emergencia en vuelo. El formulario de notificación al piloto también permitiría a la tripulación de vuelo comunicar al personal de los servicios de salvamento en tierra

 Si se regulan completamente las baterías de metal litio daría como resultado las mismas mejoras en la seguridad 32 • Diciembre 2011/Enero 2012

el riesgo existente a bordo de la aeronave. La capacitación es fundamental para asegurarse de que los expedidores de baterías puedan cumplir con los requisitos reglamentarios vigentes y preparar envíos de manera segura. Regulando completamente cada uno de los envíos de baterías de ión litio mejoraría significativamente el concepto global sobre dichos envíos. Por otra parte, tanto IFALPA como SEPLA consideran que se debería limitar la cantidad total de las baterías de ión litio en cualquier ubicación única o en un dispositivo de carga unitario. El riesgo de un incendio de una batería no puede ser eliminado completamente, pero limitando el número de baterías en un solo lugar, se puede reducir la gravedad de un incendio. Se debería adoptar un criterio conservador, en relación al número de baterías en un solo lugar, hasta que estén disponibles los ensayos que establezcan la cantidad de baterías ardiendo que pueden ser extinguidas satisfactoriamente por medio de los sistemas de extinción de incendios existentes en los aviones. Baterías de metal litio como carga Tanto IFALPA como SEPLA consideran que las baterías de metal litio deben estar completamente reguladas en las Instrucciones Técnicas para el Transporte sin riesgos de Mercancías Peligrosas por vía aérea de la OACI, y que las excepciones reglamentarias actuales deben ser eliminadas. Si se regulan completamente las baterías de metal litio, daría como resultado las mismas mejoras en la seguridad que las citadas anteriormente para las baterías de ión litio, al igual que limitar la cantidad de baterías de metal litio en cualquier ubicación única o en un dispositivo de carga unitario. Además, tanto IFALPA como SEPLA consideran que las baterías de metal litio no deben ser transportados como carga ni en los aviones de pasajeros ni en los aviones cargueros hasta que se haya desarrollado un embalaje adecuado para proteger las baterías de daños, de un fuego externo o de una fuente de calor. Las características del fuego en estas baterías y la ineficacia del halón en la extinción de un incendio en baterías de metal litio significa que un incendio en una sola batería de metal litio puede ser suficiente para causar la pérdida total de un avión. Por otra parte, cualquier otro tipo de incendio extinguido satisfactoriamente mediante halón todavía proporciona suficiente calor como para inflamar un cargamento de baterías de metal litio. 


mach82|en portada

pendientes Tareas

para la futura Administración

El futuro Ministerio de Fomento deberá abordar profundas reformas del sector para mejorar la seguridad aérea

as elecciones al Parlamento del próximo 20 de noviembre traerán un cambio en la Moncloa que se trasladará a la cartera de Fomento. Sea quien sea el partido ganador, los líderes del Ministerio que maneja el mayor presupuesto del país serán diferentes a los habidos en esta última legislatura, comandada primero por Magdalena Álvarez y más tarde por José Blanco. La nueva Administración se enfrentará a la dura tarea de poner en orden un sector, el aéreo, azotado fuertemente por la crisis econó-

L

mica y por la amenaza que la expansión de las compañías “low cost” supone para los modelos tradicionales de gestión empresarial. En los últimos años hemos asistido a la imparable carrera por el abaratamiento de costes. Ante unos desorbitados precios del carburante, las compañías llamadas “tradicionales” se han visto obli-

Diciembre 2011/Enero 2012 • 33


T AREAS pendientes

Todas las lacras de la industria aeronáutica confluyen en un mismo punto: los trabajos aéreos

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gadas a reducir sus partidas de gastos en aras de una mayor competitividad. El gestor aeroportuario español no ha sido ajeno a esta tendencia, lo que se ha traducido en una sangrante reducción de sueldos de su personal (el caso de los controladores elevó ese conflicto a nivel de opinión pública) y la privatización, aún en ciernes, de los principales aeropuertos españoles, Barajas y El Prat. Los recursos dedicados a seguridad aérea también se han visto afectados por la crisis. En un puzzle en el que cada pieza cuesta millones, la industria aeronáutica sigue sustentándose sobre mastodónticos recursos que, permanentemente, lastran su modernización. Hacer reformas de seguridad en un avión resulta más costoso que pagar las indemnizaciones a los familiares en caso de accidente aéreo, lo que parece justificar la continua inacción. Las inspecciones llevadas a cabo por el Estado son cada día más efímeras. La “cultura del maquillaje”, como la denominan muchos agentes implicados, parece haberse instalado en el sector. Certificados basados en falsedades (el caso de Torallola es, sin duda, la máxima expresión de estas irregularidades) o la elusión de responsabilidades a la hora de adjudicarse la supervisión de una tarea son algunos de los problemas que asolan la Administración. Un problema quizás más cultural que político pero que, sin duda, merece ser abordado por nuestras Autoridades. En este contexto, y desde el punto de vista de los profesionales del aire, la nueva Administra-

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ción deberá abordar aspectos clave para mejorar el sector. Algunos de ellos tuvieron ya algún conato de pincelada durante la pasada legislatura; otros directamente son terreno virgen que habría que empezar a abonar. En todo caso, resulta imposible hablar de ellos de forma aislada, ya que todos están relacionados entre sí. La Ley de Seguridad Aérea es uno de los deberes que dejó pendiente la anterior Administración, a pesar de haber hecho importantes modificaciones este 2010 a través de la creación del Programa Estatal de Seguridad Operacional. En su afán de transformar el sistema de seguridad en un modelo preventivo y predictivo (más vale prevenir que curar), la reforma de la Ley se dejó un concepto en el tintero: la protección del comandante ante posibles represalias de la empresa a la hora de tomar una decisión que afecte a la seguridad. Asimismo, la creación en 2008 de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea todavía no se ha traducido en una efectiva mejora de las inspecciones a los operadores aéreos. La Agencia necesita dotarse de presupuesto y personal que le permita cumplir con sus estatutos fundacionales de una manera real. De la misma forma, la CIAIAC se ha revelado como un apéndice del Ministerio de Fomento que parece servir únicamente a tapar la mala praxis de la Administración y su posible involucración en determinados accidentes aéreos. Tomar como referencia algunos modelos, como el americano, podría servir para dotar a este imprescindible organismo para la seguridad aérea de la efectividad necesaria para evitar futuros accidentes aéreos. Pero, sin duda, el principal problema afecta a un sector de carácter eminentemente público: los trabajos aéreos. El sector de helicópteros se ha convertido en la principal manifestación de los males que achacan la industria aeronáutica en nuestro país. 20 muertos en 12 accidentes en menos de un año son sintomáticos: falta de inspecciones, falta de supervisión, manos libres a la hora de operar, falta de regulación operativa y sobre jornadas de vuelo, falta de protección del comandante, falta de cultura de prevención de riesgos laborales… Todas estas lacras confluyen en un mismo punto, los trabajos aéreos, que se han convertido en el conejillo de indias de la aeronáutica, en donde parecen experimentarse todas las chapuzas de bajo coste que amenazan con instalarse en la aviación comercial. 


mach82|en portada

La lenta maduración de la AESA  La Agencia sigue careciendo de un cuerpo de inspectores propio  El número de accidentes e incidentes de Aviación Civil sigue aumentando a pesar de los esfuerzos de la Agencia María Fernández esde que la OACI definiera un nuevo modelo para la gestión de la seguridad, los cimientos en los que se sustentaba todo el sistema aeronáutico y de seguridad han dado un giro de 180 grados. Actualmente, la industria aeronáutica ha cedido a los operadores la gestión de su propia seguridad en detrimento del papel de los Estados, que se limitan más a una tarea de supervisión y tutelaje. Hoy en día, las compañías aéreas son quienes implementan en su seno sus Sistemas de Gestión de la Seguridad (SMS), que a su vez responden a la metodología establecida en los Programas Estatales de Seguridad (SSP). En España este método se concreta en el Programa Estatal de Seguridad Operacional (PESO), que configura el sistema español de seguridad y que se redactó en la Ley 1/2011 de 4 de marzo, que modifica la Ley de Seguridad Aérea. El papel del Estado se limita, pues, a la mera supervisión de las operaciones aéreas en todas sus vertientes: operadores, aeronaves, licencias, factores humanos, aeropuertos, navegación aérea, etc. Para este fin, en el año 2008, la Dirección General de Aviación Civil española se escindía en dos entidades: la propia DGAC y la Agencia Estatal de Seguridad Aérea, que nacía al amparo de la Ley 28/2006 de 18 de julio, sobre Agencias Estatales para la mejora de los servicios públicos. La nueva Agencia contaba así con patrimonio y tesorería propios y se subrogaba en buena parte de las competencias encomendadas hasta la fecha a la Dirección General de Aviación Civil. Su leit motiv: velar por la seguridad aérea en España. Los objetivos estratégicos de la Agencia, plasmados en su plan de modernización de 2009, son “preservar la seguridad del transporte aéreo de acuerdo con los principios y normas vigentes

D

en materia de aviación civil (safety + security); promover una cultura de seguridad; fomentar el desarrollo sostenible del transporte aéreo en sus tres vertientes: económico, social y medioambiental; proteger los derechos de los pasajeros y defender los intereses de la sociedad; y prestar un servicio eficaz, eficiente y de calidad”. El cumplimiento de estos objetivos pasa por dos vías: la inspección y la sanción. Sin embargo, la modificación de la ley de Seguridad Aérea, en todo su desarrollo, parece más centrada en concretar un sistema recaudatorio a través de tasas por navegación aérea que en desarrollar un plan efectivo de prevención de riesgos para la

El Pleno de la AESA, en una visita a EASA. En el centro, Isabel Maestre, Directora de la Agencia

La industria aeronáutica ha cedido a los operadores la gestión de su propia seguridad en detrimento del papel de los estados, que se limitan más a una tarea de supervisión y tutelaje Diciembre 2011/Enero 2012 • 35


T AREAS pendientes Evolución de las inspecciones de AESA.

mach82|en portada Evolución total inspecciones AESA

11424

Δ 175%

2004

2005

2006

seguridad, tarea que encomienda a los agentes del sector a través de los Sistemas de Gestión de la Seguridad.

2007

2008

pea, que en abril de este año alertó a las autoridades españolas de haber detectado malas prácticas en la revisión de aeronaves pequeñas para el transporte privado de pasajeros.

Las inspecciones Como reconoce la propia Agencia, no existe una ley que indique el número de inspecciones que se debe realizar las aeronaves que operan en nuestro país. La Agencia presume de haber aumentado el número de inspecciones realizadas en los últimos años a través del refuerzo de los sus dos principales programas de inspección: el Programa SANA y el Programa SAFA. El primero de ellos se centra en la inspección en rampa de aeronaves españolas, y comenzó a aplicarse en el año 2005. El Programa SAFA, para la inspección de aeronaves extranjeras, lleva aplicándose desde 1996 tras su lanzamiento por la Conferencia Europea de Aviación Civil. Este programa ha ido aumentando sus esfuerzos a lo largo de los últimos años, pasando de 43 inspecciones en el año 2004 a las 1230 realizadas en 2008, a falta de datos más actualizados por parte de la AESA. En su plan de previsión de inspecciones para este año 2011, la Agencia Estatal de Seguridad Aérea cifra en 2.200 las inspecciones realizadas a aeronaves que operan en territorio español. Si tenemos en cuanta el volumen de operaciones aéreas del año 2010, obtenemos que tan sólo un 0,1 por ciento de las operaciones aéreas han sido inspeccionadas, esto es, una de cada mil. Las deficiencias en las inspecciones ya fueron objeto de advertencia por parte de la Comisión Euro-

La AESA debe dotarse de mecanismos eficaces para cumplir su labor de supervisión de la seguridad aérea 38 • Diciembre 2011/Enero 2012

Inspectores en la Dirección General de Aeronaves La AESA reconoce que no existe un cuerpo de inspectores propios contratados específicamente para esa función. “El personal que realiza actuaciones de apoyo a la inspección está contratado por sociedades instrumentales según los servicios que AESA requiere en cada momento”, afirman fuentes de la Agencia. Normalmente, ésta recurre a inspectores de otras entidades estatales, principalmente SENASA. La propia Directora de la entidad, Isabel Maestre, afirmaba hace dos años a Mach82 que la Agencia trataría de “ir contando poco a poco con más personal propio”. Dos años después, la plantilla propia de la agencia dedicada a la inspección sigue siendo la misma: cero personas. A pesar de estos datos, sí existe personal dedicado, en mayor o menor medida, a labores de inspección. La Agencia Estatal de Seguridad Aérea cifra en 247 (del total de 358 trabajadores que tiene la Agencia) los puestos de trabajo con “potestades de inspección” dentro de sus direcciones operativas. Una de dichas direcciones operativas es la Dirección de Seguridad de Aeronaves, cuyo organigrama está plagado de nombres que se han visto involucrados en oscuros episodios del pasado, concretamente en la cadena de chapuzas que precedió al accidente del helicóptero de Torallola, ocurrido en 2002 y actualmente en juicio. Para empezar por la más alta cúpula, el entonces Director General de Aviación Civil, Enrique San Martí, es hoy día el Director de la Oficina de Vuelo nº4 de Barcelona. Marcelino

Fuente: www.seguridadaerea.es

4153


mach82|en portada Pazos, que fue quien permitiĂł el vuelo de posicionamiento de la aeronave defectuosa desde Cuatro Vientos a Sabadell sigue hoy, como entonces, dirigiendo la Oficina de Seguridad en Vuelo NÂş6 de Cuatro Vientos. De la misma manera, RamĂłn Ă lvarez Anta ha pasado de dirigir la oficina de seguridad en vuelo de Sabadell en 2002 a la misma posiciĂłn en Bilbao. Ă lvarez Anta fue quien expidiĂł el certificado de aeronavegabilidad normal al helicĂłptero despuĂŠs de que el propietario de la empresa, SĂĄenz de Maturana, hubiese declarado el robo o extravĂ­o del certificado original. Dicha pĂŠrdida nunca pudo ser verificada al no existir un documento previo de certificaciĂłn, ya que el que habĂ­a era temporal al no encontrarse el helicĂłptero debidamente identificado. Por el caso de Torallola, el Ministerio de Fomento estĂĄ imputado por responsabilidad civil subsidiaria, a la espera de la sentencia del Juez. La acusaciĂłn particular ha pedido imputaciones penales para estas cuatro personas. El nacimiento de la Agencia Estatal de Seguridad AĂŠrea fue acogido con optimismo entre los profesionales del sector, que la instaron a dotarse de mecanismos eficaces para cumplir su labor de supervisiĂłn de la seguridad aĂŠrea. Los resultados han sido diametralmente opuestos: de los 28 accidentes e incidentes aĂŠreos ocurridos en el aĂąo 2009, hemos pasado a 42 este 2011. Un sĂ­n-

Hemos pasado de 28 accidentes en 2009 a 42 este 2011, un sĂ­ntoma claro de la inmadurez de la Agencia. Pasos lentos toma claro de la inmadurez de la Agencia. MĂĄs allĂĄ de las inspecciones realizadas a aeronaves, resulta de vital importancia supervisar el “modus operandiâ€? de las aerolĂ­neas. Sin un presupuesto suficientemente holgado como para permitirse dotarse de recursos suficientes (este 2011 ha recibido una partida de casi 49 millones y medio de euros de los Presupuestos Generales del Estado), las intenciones plasmadas en sus estatutos quedan en agua de borrajas. Asimismo, los accidentes muestran la evidencia de la necesidad de que la Agencia se dote de un cuerpo de inspectores propio con perfil heterogĂŠneo, en donde tengan cabida diferentes profesionales del sector que aporten puntos de vista diferentes y convergentes. Resulta sintomĂĄtico que, en su inmensa mayorĂ­a, la cĂşpula de la Agencia estĂŠ plagada de ingenieros aeronĂĄuticos. No existe en su plantilla ningĂşn piloto que pueda aportar su visiĂłn, nacida de la experiencia en la operaciĂłn aĂŠrea. Al fin y al cabo, aquĂŠlla que se quiere supervisar.  Organigrama de AESA.

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T AREAS pendientes

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La CIAIAC, en tela de juicio  La tardanza y superficialidad de los informes emitidos por la CIAIAC cuestionan sus propósitos y su metodología  La Comisión necesita dotarse de un cuerpo de especialistas con un perfil más heterogéneo M. Fernández

a Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil sufrió un tsunami este verano cuando publicó el informe técnico final A032/2008 sobre el accidente del JKK5022 en las pistas de Barajas el 20 de agosto de 2008. El informe se publicó en la página web apenas media hora antes de que la Presidenta de la CIAIAC, Rosa María Arnaldo, ofreciese en la sede de Fomento una rueda de prensa sin preguntas donde explicó el contenido del mismo. La CIAIAC triplicaba así el plazo recomendado por OACI para asegurar la efectividad de los informes técnicos. El Pleno de la CIAIAC se renovó en mayo del año pasado a través del Real Decreto 619/2010 de 14 mayo, que modifica la ley de 1998 sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación civil. A partir de ese momento, el Presidente del Pleno de la Comisión pasó a ser ratificado por el Parlamento, previa presentación de su proyecto ante la cá-

L

Sede de la CIAIAC, Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, en Madrid

mara. Con ello pretendían fomentar la independencia de la Comisión, que pasaría así a depender del poder legislativo y no tanto del ejecutivo. Este cambio en la CIAIAC pretendía emular el modelo americano, donde se caracterizan por realizar una labor rápida y eficaz, siguiendo los preceptos de la OACI. Según este Real Decreto, el Pleno de la CIAIAC debe estar compuesto por “profesionales del sector de la aviación civil en las especialidades de ingeniería, operaciones aéreas, infraestructuras aeronáuticas, navegación aérea, docencia e investigación”. La composición real del Pleno dista de la heterogeneidad prometida: cinco ingenieros aeronáuticos, un piloto de pruebas de CASA y una profesora de derecho mercantil son los rostros de la nueva CIAIAC. Casi todos ellos, excepto el piloto –que no tiene experiencia en aviación comercialtienen un perfil académico o proveniente de la gran empresa. No existe en sus filas la figura de un trabajador del sector aeronáutico que tenga experiencia directa con la operación aérea. Ni controladores, ni pilotos, ni mecánicos ni TCP’s. El cambio en el método de elección del Pleno de la Comisión ha sido otra operación cosmética. A la luz de los resultados, nada hace presagiar que se haya producido un cambio efectivo en el Pleno ni que le haya dotado de la agilidad pretendida. La CIAIAC, que orgánicamente depende de la Secretaría de Estado de Transportes (que es quien la dota de presupuesto y material), sigue operando con la misma lentitud a la que nos tiene acostumbrados. En todos los accidentes ocurridos hasta la fecha, la CIAIAC ha sobrepasado el año en publicar el informe definitivo, que es el límite establecido por OACI y el que está recogido en el propio Decreto que regula el funcionamiento de la Comisión.

¿Información pública? Dicho Decreto establece que la Comisión debe emitir al Ministerio de Fomento una memoria anual que recoja el estado de implementación de las re40 • Diciembre 2011/Enero 2012


mach82|en portada comendaciones sobre seguridad emitidas por la CIAIAC en años anteriores. La página web de la CIAIAC no recoge ningún documento de este tipo elaborado en 2011 ni en años anteriores. Mach82 ha contactado en reiteradas ocasiones con la Comisión para conocer este documento, sin haber obtenido respuesta hasta el momento. Tampoco la ha obtenido en temas referentes a los presupuestos que se destinan a la Comisión o al personal contratado. La inaccesible información en la web de la CIAIAC contrasta con la web de la Comisión de Investigación de Accidentes de Transportes americana, la NTSB, el modelo en el que se basaron en España para hacer la remodelación de la Comisión el año pasado. Las diferencias entre ambas agencias gubernamentales son notorias. La página web de la NTSB (que investiga todos los accidentes de transporte, no sólo los aéreos) es un ejemplo de transparencia y versatilidad. Desde la manera en que se forman los grupos de investigadores hasta el modelo de asistencia a las víctimas y sus familiares de accidentes, la web www.ntsb.gov reúne y explica todos y cada unos de los factores relacionados con un accidente, ya sea antes, durante o después del mismo. Por el contrario, la página de la CIAIAC no explica siquiera bajo qué criterios se reúne a un equipo de investigadores cuando ocurre un accidente aéreo. La web, a la que se accede desde la página de Fomento, es una mera recopilación de los informes de los accidentes habidos hasta la fecha, o la enumeración de aquéllos sobre los que se ha iniciado una investigación.

Independencia Sin lugar a dudas, el punto en el que todos los profesionales del sector coinciden es en la necesidad de que la CIAIAC sea un organismo independiente del Ministerio de Fomento. Sólo así se asegurará que sus informes buscan identificar las fallas latentes que subyacen en todo accidente aéreo, de forma que se contribuya a mejorar la seguridad a medio y largo plazo. Hasta la fecha, no parece que la cacareada independencia haya sido real. El caso del informe del accidente de Spanair, quizás por su repercusión mediática, ha sido el ejemplo más obvio de esta falta de independencia. Y es que el informe parece más encaminado a tapar los errores de la Administración en el pasado que a buscar soluciones reales a los fallos en cadena que, en última instancia, desembocaron en el accidente. La CIAIAC recurrió a la ex-

Presidenta de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil

plicación más fácil y simplista, el error de los pilotos. También la más barata. En este punto, es importante recordar las diferencias entre los países europeos y los anglosajones con respecto al acceso judicial a la información. Así, mientras en los países de cultura latina el poder judicial es absoluto, su acceso a la información está más restringido en los países anglosajones. Es el caso de la NTSB norteamericana, en cuyos estatutos está recogido que “para asegurarse de que las investigaciones se centran sólo en mejorar la seguridad del transporte, los análisis de hechos y su determinación como causa probable no puede usarse como evidencia en un Juzgado”. Todo lo contrario que en el modelo español. El Real Decreto del año 1998 sobre investigación de accidentes e incidentes de aviación civil establece que “si iniciada una investigación técnica se observaran indicios de responsabilidad penal, se pondrán éstos en conocimiento de la autoridad judicial”. Con este artículo, no sólo se limita la independencia de la CIAIAC de cara a emitir recomendaciones de seguridad, sino que la convierte en sujeto activo en la determinación de responsabilidad penal, lo que podría condicionar a los trabajadores del sector (pilotos, controladores, etc) a la hora de reportar errores propios. Teniendo en cuenta que nos encontramos inmersos en un proceso de adaptación de una cultura de seguridad reactiva a una cultura proactiva y predictiva sustentada principalmente en los reportes, esta limitación de la CIAIAC en cuanto a la protección de la información podría resultar contraproducente.  Diciembre 2011/Enero 2012 • 41


T AREAS pendientes

mach82|en portada

La extinción de incendios no tiene regulación en España

Helicópteros: la punta del iceberg  Atajar la siniestralidad del sector de trabajos aéreos debe ser una tarea primordial para la próxima Administración Mach 82 on 20 muertes en once meses, el sector de helicópteros y trabajos aéreos tiene el dudoso honor de ser el más perjudicado por los males que aquejan a la Administración de Aviación Civil. El próximo titular de Fomento tendrá ante sí la ingente tarea de encauzar una situación que ha llegado al paroxismo este 2011, el año con mayor índice de mortandad de las últimas décadas.

C

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En un sector en el que los males son tan endémicos y están tan ocultos bajo la epidermis, resulta difícil demostrar la deficiente cultura de seguridad que impera en el sector. La cadena de seguridad, que empieza en el propio empleado y acaba en los altos funcionarios de Aviación Civil, tiene fallas en cada uno de sus engranajes. Los propios contratos que firman los empleados, muchos de ellos temporales, impregnan al sector de una precariedad propia de un país tercermundista. Muchos pilotos se ven obligados a trabajar más horas


mach82|en portada (aún) de las que estipula la ley para poder llevarse a fin de mes un sueldo mínimamente digno. La falta de supervisión de los operadores y de las aeronaves permite prácticas como ésta. Y permite también el incumplimiento sistemático de los pliegos de condiciones técnicas que las empresas adjudicatarias del servicio firman con la Administración contratante, que es el contrato que rige la prestación del servicio. En numerosas ocasiones SEPLA ha denunciado incumplimientos de los pliegos por parte de INAER (empresa casi monopolística del sector) en el servicio de Gardacostas de la Xunta de Galicia: incorporaciones de pilotos sin la experiencia mínima requerida, prácticas de entrenamiento sin la periodicidad establecida en los pliegos, personal insuficiente en base para cumplir con la respuesta inmediata pactada, son algunas muestras del incumplimiento sistemático por parte del operador y de la falta de supervisión por parte de la Autoridad que es, al fin y al cabo, quien adjudica el servicio a la empresa.

El “grupo de trabajo de Fomento” 20 muertos en doce accidentes. Es un grito más que evidente de que algo está fallando en el sector. Así se ha interpretado desde el propio Ministerio de Fomento, que en verano se comprometió a crear un grupo de trabajo junto a agentes del sector para abordar los problemas y buscar una solución conjunta. Dicho grupo se hizo a petición del Colegio de Pilotos, que pedía, al igual que SEPLA, que se adecuaran las estructuras y recursos de la AESA para la aprobación de permisos de trabajos aéreos; potenciar sus labores de vigilancia y control; introducir los principios de gestión de seguridad en el sector y optimizar los limitados recursos de la Administración para mejorar la seguridad aérea. El grupo de trabajo tan sólo se ha concretado en una sola reunión, celebrada el pasado 11 de octubre. A ella asistieron, por parte de Fomento, el Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, y el Director general de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras. Táboas manifestó su voluntad para facilitar las condiciones que hagan posible los cambios necesarios para mejorar la seguridad en el sector. Por su parte, la DGAC se comprometió a revisar los procedimientos de concesión de permisos en el sector de acuerdo a los manuales de operaciones y la normativa en vigor. A fecha de hoy Fomento no ha confirmado al COPAC si las autorizaciones que emite la AESA en trabajos aéreos cumplen con la normativa establecida. Y, aunque se acordó celebrar una nueva

reunión para seguir trabajando en la mejora de la seguridad de los trabajos aéreos, tampoco se ha celebrado. “Las buenas intenciones de Fomento –manifiestan fuentes del COPAC- no se han traducido en acciones concretas y rápidas, que es lo que necesita el sector para evitar más accidentes”.

Estado del helicóptero siniestrado en Tenerife, en 2006

Deficiencias La problemática del sector sigue siendo la misma que se denuncia desde hace años. Más allá de las buenas intenciones, no parece que haya existido una iniciativa firme de regulación de los trabajos de extinción de incendios y salvamento marítimo, dos tareas de vital importancia social que, aún a día de hoy, no tienen un texto legal en el que ampararse. Asimismo, y a pesar del Real Decreto aprobado el pasado 19 de agosto, que modificaba la norma que regulaba las directrices técnicas de

Adiós al vocal de helicópteros de SEPLA El vocal de helicópteros de SEPLA y de la Asociación de Pilotos, Jaume Bosch, dimitió el mes pasado de su cargo en el Sindicato. Trabajador infatigable, luchador irredento, sin duda su pérdida supone un mazazo tanto para SEPLA como para sus compañeros de helicópteros, que han contraído una inmensa deuda con este gran piloto, defensor como nadie de la profesión. Jaume ha dimitido, cansado sin duda de los sinsabores que deja en la boca la infructífera lucha que lleva años librando. Desde el Sindicato, no podemos más que agradecerle su enorme labor, su insistencia en no perderse en los detalles de la corrección política, en reivindicar sin ambages lo que para él es verdaderamente importante. Y, en lo personal, su humildad, mediante la cual ha sabido hacer de su causa la causa de muchas personas ajenas al sector. Diciembre 2011/Enero 2012 • 43


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Pedro Pereira

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SEPLA ha denunciado el incumplimiento de los pliegos de condiciones técnicas en el servicio de salvamento de la Xunta de Galicia

diseño y operación de helipuertos y aeródromos autonómicos, tan sólo un 10% de las helisuperficies españolas están autorizados por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea. Es decir, que de las 460 helisuperficies cuantificadas por SEPLA, sólo 46 cuentan con código OACI y cumplen sus requisitos. La respuesta de AESA ante la denuncia hecha por SEPLA, a través de la cual se le solicitaba información de las helisuperficies cuantificadas por el Sindicato, se limitó a eximirse de responsabilidades, alegando que los helipuertos son competencia de las Comunidades Autónomas. “Una respuesta insuficiente, teniendo en cuenta que es AESA quien tiene entre sus competencias velar por la seguridad de los aeródromos en España” señalan desde SEPLA.

La cadena de seguridad, que empieza en el propio empleado y acaba en los altos funcionarios de Aviación Civil, tiene fallas en cada uno de sus engranajes 44 • Diciembre 2011/Enero 2012

Paralelamente, los límites de actividad siguen sin estar claros. Actualmente, el Convenio sectorial permite hasta 2.440 horas anuales de actividad, una cifra que se está revisando a la baja en la negociación del II Sectorial, pero que aún quedaría lejos del máximo de 2.000 establecido por la Unión Europea.

Más que estadísticas Desde comienzos del año 2011, SEPLA ha venido trabajando con un documento de siniestralidad de helicópteros que ha habido que actualizar constantemente a medida que los accidentes iban sucediéndose. Sin embargo, la acumulación de muertos no ha sido suficiente para conseguir despertar al colectivo de su letargo. 2011 se ha convertido ya en el año más mortal para los trabajadores de este sector. Y detrás de cada accidente hay una vida, una familia, unos amigos destrozados. Destrozados por la inexistencia de una política eficaz de prevención de riesgos laborales que evite accidentes innecesarios de trabajadores cuya labor es muchas veces imprescindible para la vida de otros. 


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LSA 2011 Ley de Seguridad Aérea, una tarea más pendiente ya que se notaba que se habían estudiado la Ley con profundidad. Desgraciadamente, otros dieron la impresión que les habían hecho los deberes y que lo único que tenían que hacer era seguir la disciplina del partido, sin valorar las consecuenl Pleno del Congreso de los Diputados aprobó cias que iba a tener la aprobación de esta Ley pael martes, día 15 de febrero, la Ley de Segurira los ciudadanos y para el sector aéreo. La nuedad Operacional para la Aviación Civil, LSA 2011 va Ley, aprobada el pasado 15 de febrero por el que modifica la Ley 21/2003, de 7 de julio, de SeCongreso de los Diputados, supuso un duro revés guridad Aérea. para la seguridad aérea. Esta Ley debía abordar cuaEl punto más importro puntos básicos para gatante de la LSA, el 18.1 rantizar la seguridad de las del articulado, queda operaciones aéreas, tanto de vacío de contenido. Sósus profesionales, como de lo tendrá carácter reserlos usuarios de estos servivado la información que cios. aporten los proveedores Era y es urgente la necede servicio y productos sidad de que se proteja la aeronáuticos, es decir, las información, al informador, compañías aéreas, miena las actuaciones de los tras que la información profesionales del sector que reporten los pilotos y aéreo que adoptaran alel resto de profesionales gún tipo de medida preaeronáuticos queda al marventiva frente a alguna gen del carácter reservado Reportar es la base amenaza real o potencial efectiva de los Si para la implementación y podrá ser utilizada. stemas de G estión de la sobre la seguridad operaEl día 16 de febrero, el SESeguridad cional. Era y es urgente que se inPLA, COPAC, ASETMA, APROCcorporen los Trabajos Aéreos al Programa Estatal TA, USCA, FSAI, SPICA, SITCPLA de Seguridad, dada la alta siniestralidad del secy STAVLA se ponen en contacto para elaborar un tor. Era y es urgente la protección de las convercomunicado de rechazo a la nueva LSA. “Los prosaciones de la cabina con la torre de control. fesionales aeronáuticos se oponen a la nueva Ley Después de varias semanas de trabajo, de funde Seguridad Aérea”. damentadas alegaciones al proyecto de ley, de SEPLA, en coordinación con el COPAC, vuelve a múltiples y maratonianas reuniones a diferentes poner en marcha todos sus recursos y esfuerzos niveles; tras los esfuerzos por explicar a la autoripara tratar de reconducir la situación. El objetivo dad aeronáutica, a sus responsables y a los parties modificar la LSA, y denunciar la falta de resdos políticos la necesidad y la coherencia de aliponsabilidad y compromiso de nuestros represennear la norma española de seguridad con los preceptos de OACI, pareció en un principio que la LSA Es importante que se proteja a las tenía visos de progresar. Había prosperado su tramitación y aprobación en el Senado, donde se reactuaciones de los profesionales del sector cogían gran parte de nuestras alegaciones. aéreo que adopten medidas preventivas En la tramitación en el Congreso algunos diputados estuvieron a la altura de las circunstancias, frente a amenazas a la seguridad Francisco Piniés Raposo Jefe Departamento Relaciones Institucionales

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Pilotos manifestándose por la seguridad aérea en 2006

puesto de trabajo por parte del empleador, público o privado, salvo en los supuestos en que se acredite mala fe en su actuación. Se entenderán nulas y sin efecto legal alguno las decisiones del empleador tomadas en perjuicio o detrimento de los derechos laborales de los trabajadores que hayan actuado conforme a lo señalado en el párrafo anterior”.

tantes políticos con la seguridad aérea y las consecuencias negativas de una Ley que ampara las arbitrariedades empresariales frente al criterio de los profesionales, cuya desprotección en sectores como los trabajos aéreos es una sangrienta realidad. Finalmente, el artículo 18.1 Carácter reservado de la información de la LSA es subsanado mediante una enmienda recogida en otra Ley. El artículo 12.2 Protección de la información del Programa Estatal de Seguridad Operacional para la Aviación Civil, se queda incompleto. Sí se protege al informador, pero no se protegen las actuaciones preventivas de estos. Ésta fue la propuesta que hizo SEPLA a la Ley de Seguridad Aérea, y que fue rechazada (subrayado) en su última tramitación en el Congreso 2. “Los empleados, civiles y militares, de los proveedores de servicios y productos aeronáuticos obligados por el Programa que informen sobre accidentes, sucesos, deficiencias de seguridad, o amenazas con afección, real o potencial, sobre la seguridad operacional, y los tripulantes técnicos de vuelo que informen bajo las mismas circunstancias y actúen de manera preventiva para preservar la seguridad operacional, no podrán sufrir, por el hecho de informar y en el caso de los tripulantes técnicos además por el hecho de actuar preventivamente, efectos adversos en su

Necesitamos una ley que proteja a los comandantes cuando tomen medidas en aras de la seguridad 46 • Diciembre 2011/Enero 2012

El artículo 48 bis. Infracciones en relación con control del tránsito aéreo, no se modifica, por lo que el carácter reservado de la información operacional recogida a través de grabaciones, declaraciones, comunicaciones, etc. queda anulado en el caso de los profesionales aeronáuticos y sólo está garantizada para los proveedores de servicios y productos aeronáuticos. Se abre así la posibilidad de que los datos o conversaciones de los profesionales sean utilizados para diversos fines y se hagan públicos, lo que contraviene las normas internacionales de seguridad operacional, y el espíritu de la propia LSA. Seguimos trabajando. El compromiso con nuestros afiliados, con los profesionales de nuestro sector, con la seguridad operacional y con nuestra sociedad nos motiva para seguir en nuestro empeño de establecer unas condiciones óptimas que protejan a nuestros pasajeros, a nuestra industria y a nuestros trabajadores. Los nuevos responsables políticos que aterricen en el Ministerio de Fomento no lo harán con toda la seguridad operacional que la sociedad les demanda. Tienen por delante una lista de tareas PENDIENTES, que son un claro NO-GO para el desarrollo de las Operaciones Aéreas en un entorno de cultura justa. También tendrán que enfrentarse al desarrollo del PESO -Programa Estatal de Seguridad Operacional- y a la modificación del RD1334/2005, que reglamenta los sistemas de notificación de sucesos y captación de reportes. Se trata de una herramienta imprescindible para la implementación de un SMS (Sistema de Gestión de la Seguridad). Esperamos que el objetivo sea compartido, que el marco de la autoridad nacional dé cabida a un marco organizacional y profesional. No olvidemos que el fin es la captación del mayor número de reportes en aras de mejorar la seguridad operacional y de implementar una cultura del reporte y de seguridad: una cultura justa. En este entorno, con estos objetivos, siempre podrán contar con nuestra leal colaboración en el ámbito técnico y profesional. 


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La ley que nunca llega

Manifestación de ECA en Bruselas, el pasado junio

 Fomento se ha comprometido en reiteradas ocasiones a publicar una ley definitiva sobre tiempos de trabajo y descanso M. Fernández

uando hace casi un año la Secretaría de Estado de Transportes prometía a las organizaciones de pilotos (SEPLA y COPAC) un Real Decreto sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones para antes de verano, casi ningún piloto lo tomó en serio. Parecía otra promesa más para dilatar el tiempo, hecha al amparo de una amenaza de huelga que ninguna administración desea manejar. No se equivocaron. Once meses después de dicha promesa, la Administración no parece haber movido ficha en este sentido. La Circular Aeronáu-

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tica publicada el 17 de diciembre de 2010 sólo elevaba a un mayor rango legal una resolución interpretativa del Real Decreto en vigor -publicado exactamente un año antes- y que dejaba sin resolver cuestiones esenciales sobre la programación de los pilotos que, teóricamente, solucionaba esa resolución. El Secretario de Estado de Transportes, Isaías Táboas, prometió a SEPLA publicar un Real Decreto que compilara todas las normas sobre la materia. A falta de dicho texto legal, el sector sigue siendo un batiburrillo normativo que no hace sino dificultar el entendimiento de los límites legales de actividad de las tripulaciones. La inacción de Fomento deja a los pilotos donde estaban: con la prehistóDiciembre 2011/Enero 2012 • 47


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Manuel Ameijeiras e Isaias Taboas, en el Ministerio de Fomento.

rica Circular Operativa 16-B, la normativa europea JAR-OPS Subparte Q, El Real Decreto 1952/2009 y la Circular Aeronáutica de 18 de diciembre de 2010. Todos ellos se aplican a la vez, cada uno en diferentes aspectos, y nadie en la Administración parece querer hacer nada para solucionar el caos. La dilatación en el tiempo, estrategia de sobra conocida para los pilotos que llevan en las negociaciones sobre FTL desde sus inicios, parece estar esperando a la futura implantación de la normativa europea que, aún hoy, se debate en el seno de la Comisión Europea. Dicha ley, actualmente en fase de borrador, supondría un claro retroceso en cuanto a los niveles de seguridad, al permitir jornadas de trabajo que superarían con creces los límites recomendados por los científicos para prevenir la fatiga. Teniendo en cuenta que las normas europeas se han aprobado bajo la premisa de la no regresión – esto es, que la norma europea no puede suponer un retroceso para la seguridad en los países donde la normativa nacional previa sea más restricti-

La circular aeronáutica publicada el pasado diciembre no supondría un impedimento a la implantación de la NPA en todos sus términos 48 • Diciembre 2011/Enero 2012

va-, España parece empeñada en esperar a la implementación de la norma europea, que sería mucho más permisiva con los operadores que la circular aeronáutica publicada en diciembre. Esta última, al no tener rango de ley, no supondría un impedimento a la implantación de la NPA europea en todos sus términos. La falta de compromiso con la seguridad aérea del actual Ministro de Fomento, José Blanco, ha quedado patente en su comportamiento en la Comisión Europea, donde se ha estado debatiendo la actual propuesta de ley. A pesar de que, a día de hoy, España tiene una norma más restrictiva y por tanto más segura, la Administración no ha defendido su norma nacional a nivel europeo. Ni siquiera ha asistido a uno solo de los grupos de trabajo que se han creado para hacer alegaciones a la NPA y conformar la ley que vendrá en el futuro. La configuración de una norma sobre tiempos de trabajo y descanso de los pilotos será uno de los objetivos que tenga que abordar la próxima Administración si quiere ganar credibilidad entre el colectivo y contar con los profesionales para emprender las reformas que el sector necesita. Es necesario que España, donde parece haberse encontrado la fórmula para una ley que prevenga de la fatiga, lidere el proceso europeo de armonización de la norma, en aras de garantizar la seguridad aérea en todo el continente. 


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laboral

La guardia localizada en el sector de helicópteros Óscar Orgeira Asesor laboral SEPLA

or guardia localizada debemos entender aquel sistema de trabajo caracterizado por la no exigencia de una prestación directa por parte del trabajador, y donde éste puede ser requerido, mediante cualquier dispositivo de localización, para iniciar una concreta tarea con un tiempo de respuesta que puede variar en atención a la naturaleza y características de la operación. En el sector del helicóptero nos encontramos, por lo general, ante jornadas de trabajo en sistema de guardia localizada mediante dispositivos de contacto con los tripulantes. En las operaciones de emergencia y/o salvamento, el tiempo de respuesta a que se hacía alusión es mínimo. En atención a los diferentes pliegos de condiciones que las empresas del sector licitadoras deben cumplir una vez se les adjudica el correspondiente servicio, dichos tiempos de respuesta cuando no se está en base oscilan entre los 20

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a los 35 minutos en que el aparato debe estar en el aire. Ello motiva, por las operaciones previas que deben hacerse antes del vuelo y el propio traslado hacia donde se encuentre la aeronave, que el tripulante se vea sujeto o “anclado” al lugar donde se encuentre basado el aparato. En otro caso, no se daría cumplimiento a los tiempos de respuesta en una operación de salvamento o emergencia donde los intereses en liza afectan en la inmensa mayoría de los casos a la vida e integridad física de las personas. La “jornada” se programa al personal de vuelo por 24 horas habitualmente, en las cuales se comprende un período de efectiva presencia física en base (de entre cuatro y cinco horas) y otro de régimen de localización con tiempo de respuesta. El objeto de este artículo es alertar sobre cómo la práctica empresarial en el sector se muestra contraria a la normativa, general y especial, laboral y aeronáutica, en lo atinente al tiempo de trabajo y descansos, frente a lo cual mostraremos las eventuales conse-

cuencias de tal práctica en la prestación de servicios del tripulante. Dispone con carácter general el artículo 34.3 del Estatuto de los Trabajadores (en lo que sigue ET) que entre el final de una jornada y el comienzo de la siguiente mediarán, al menos, doce horas. Ahora bien, la regulación en la materia, por mandato contenido en el artículo 34.7 ET, se remite a las disposiciones contenidas en el Real Decreto

“Se tendrá que respetar en todo caso un período de descanso mínimo entre jornadas de diez horas” 1561/95, de jornadas especiales de trabajo (en adelante RDJE), en concreto, la modificación del mismo operada mediante Real Decreto 294/2004 que modifica el artículo 14 de la norma reglamentaria para adaptarla a las peculiaridades de la prestación de servicios para el personal de vuelo. Ya avanza el artículo 9 RDJE, con carácter imperativo, que se tendrá que respetar en todo caso un período de descanso mínimo entre jornadas de diez horas. Debe resaltarse tal regulación porque en la modificación de la regulación especial de tiempo de trabajo y descanso contenida en el Real Decreto 294/2004 se contemplan los diversos supuestos de tiempo de trabajo, días libres y vacaciones pero no se trata específicamente el descanso que debe mediar obligatoriamente entre jornadas de trabajo. Lo anterior nos remite necesariamente a lo acogido por la Disposición Adicional Única del Real Decreto 294/2004, que expresamente declara Diciembre 2011/Enero 2012 • 49


laboral vigentes las disposiciones contenidas en la Circular Operativa 16-B en lo atinente a los períodos mínimos de descanso. La Circular Operativa 16-B y su Anexo 1 han sido declaradas normas que regulan la actividad y tiempos de descanso del personal de vuelo de helicópteros por la jurisdicción social, indicándose expresamente que su relación con las normas propiamente laborales es imprescindible y basada en un principio normativo de especialidad necesario para las relaciones laborales del personal de vuelo. Constituye tal regulación normas de seguridad que, por ello, establecen los máximos de actividad y los mínimos de descanso que deben necesariamente respetarse para que las operaciones de vuelo se consideren seguras. Estas normas prevalecen sobre cualquier disposición regulatoria de la duración de las jornadas en el ámbito social. Ninguna jornada ni actividad puede exceder los límites dispuestos en esta normativa especial de seguridad cuya observancia es obligatoria para operadores y para los propios tripulantes so pena de incurrir en infracciones administrativas por quebrantamiento de la normativa aeronáutica vigente. No se oculta la trascendencia de la antedicha Disposición adicional al comprobar que la normativa especial sobre tiempos de trabajo y descanso para el personal de vuelo, excepción hecha de lo dispuesto con carácter general en el artículo 9 RDJE, no contiene regulación alguna que trate el supuesto específico del descanso que debe observarse entre jornadas, razón por la cual las normas dictadas por la Autoridad aeronáutica, de expresa aplicación para el ordenamiento laboral, merecen especial consideración al regular singularmente los períodos mínimos de descanso como integrantes de los principios y políticas de seguridad. La Circular Operativa 16-B sobre límites de actividad y períodos de descanso dictada por la DGAC mediante Resolución de 28 de julio de 1995, es50 • Diciembre 2011/Enero 2012

mach82|legislativo to es, antes de la entrada en vigor del Real Decreto 1561/95 (BOE de 26 de septiembre de 1995), regula las operaciones de vuelo para determinados tipos de servicios que se distribuyen (art. 4) en general, transporte público, trabajos aéreos (agrícolas y otros), y escuelas. Siendo que las actividades máximas y descansos mínimos se orientan, preferentemente, para las operaciones de transporte aéreo civil y comercial de compañía aérea. Por ello, la DGAC emite una nueva Resolución, en fecha 28 de mayo de 2001, con la firme intención de regular los vacíos advertidos en la precedente resolución y adaptar dicha regulación al marco aeronáutico existente. Así en el punto 2.1 expresamente se indica que el ámbito de aplicación de la Resolución, entre otros, son: - OPERACIONES DE EMERGENCIA. Como se apuntaba, la nota que caracteriza la prestación laboral del Personal de vuelo en las operaciones SAR son la inmediata intervención y la emergencia. El apartado 3 de la Resolución de 28 de mayo de 2001 (anexo 1 a CO 16-B), contiene las definiciones legales de elemental aplicación: - Base. Lugar en el cual un miembro de la tripulación se presenta habitualmente para comenzar una tarea o serie de tareas. - Descanso. Período ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar. - Presencia Física. Tiempo durante el cual el tripulante permanece a la espera de realizar tareas encomendadas

“Estas normas prevalecen sobre cualquier disposición regulatoria de la duración de las jornadas en el ámbito social”

por el operador, en el lugar que se le asigne. Siempre que supere tres horas de presencia física se deberá disponer de un lugar de descanso adecuado, de acuerdo con lo establecido en el apartado f). En el apartado o artículo 5 se regulan específicamente los “Períodos de descanso”, estableciendo el apartado 5.1: “Todo período de presencia física será precedido de un período de descanso.” Para, a continuación, el apartado 5.2 afirmar la precedente regulación en estos términos imperativos: “El período de descanso tendrá una duración mínima de 10,5 horas, de modo que se garantice una estancia de 8 horas como mínimo en el alojamiento.” Todo lo cual nos lleva a concluir que nuestro ordenamiento jurídico establece siempre y en todo caso un período de descanso mínimo y obligatorio que deben respetar tanto empresa como trabajadores en cada una de las bases SAR. Porque, no se olvide, nos movemos en el campo de operaciones ur-


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“Descanso: período ininterrumpido de tiempo durante el cual un tripulante queda relevado de toda tarea, con el fin específico de que pueda descansar”

gentes y delicadas que exigen plenitud de garantías de una operación eficiente y segura. Dicha prestación laboral se programa en un régimen que exige al trabajador una determinada presencia física en la base. El resto del día hasta completar su jornada de 24 horas está sujeto a localización con un tiempo de respuesta para estar en el aire de forma inmediata. Para tal régimen, el legislador obliga a la observancia de un período previo de descanso. Descanso este, no se olvide, concebido como período ininterrumpido de tiempo en el que el tripulante queda relevado de toda tarea con el fin específico de descansar. El período de descanso mínimo y obligatorio se establece para operaciones y trabajos como los descritos en diez horas y treinta minutos. Es este punto el que no se está cumpliendo, por cuanto las operadoras ni programan ni reconocen ningún tipo de descanso. El planteamiento de la patronal es tan simple como irresponsable. El período de localización para la intervención inmediata en caso de aviso de

emergencia “absorbe” el período de descanso. El trabajador sólo descansaría cuando ese servicio no se activa. Tal formulación condiciona y limita la posibilidad de descanso de los trabajadores al hecho incierto de que exista emergencia o no, lo cual se muestra contrario a las disposiciones analizadas, fundamentalmente por: 1. Porque el descanso de que debe disfrutar el trabajador y respetar el empleador supone que aquél quede relevado de toda tarea. Obviamente, el hecho que se deba estar alerta en el período de descanso por cuanto el Personal de vuelo está sujeto a posible y real activación e inmediata intervención, no permite el cumplimiento del requisito legal del descanso. 2. El fin específico del período legal es descansar. Tampoco se cumple este requisito, pues en el período de descanso el trabajador tiene como fin específico la atención de un posible aviso de intervención y no descansar. 3. Debe garantizarse al personal de vuelo la estancia de al menos ocho horas en el alojamiento. No puede admitirse el planteamiento empresarial de que no nos hallamos ante jornadas necesitadas de descanso por cuanto el hecho de que ésta se articule de forma mixta, presencia física en base y localización con respuesta inmediata ante aviso, no excluye su conceptuación como jornada de trabajo. Tampoco podrá acudirse a la mayor o menor probabilidad de descanso a lo largo del período de localización por cuanto la propia naturaleza del servicio presupone la existencia de aviso de emergencia en cualquier momento en

laboral que el trabajador debe estar disponible y en condiciones óptimas para intervenir. Además, dicho período de localización ni estaría el trabajador relevado de toda tarea pues estaría de servicio aspecto este inobjetable, tampoco nos hallaríamos ante un tiempo en que el fin específico fuera descansar pues dicho fin es el estar localizado y en condiciones y, por último, no se garantizaría la presencia para descansar de ocho horas en el alojamiento del trabajador pues en cualquier momento se puede activar el servicio. Sin perjuicio de lo anterior, partiendo de que en definitiva la prestación de servicios se articula conforme a una jornada de 24 horas que hemos definido como mixta dado su desdoblamiento en dos regímenes diferenciados pero llamados a un mismo fin y en unas mismas condiciones, dicha jornada, a todas luces de trabajo por más que se quiera mantener que la localización no compute a efectos de los máximos anuales de actividad, requiere un descanso mínimo y programado en todo caso. Y como ya hemos advertido anteriormente, el cumplimiento por las empresas del descanso mínimo y la máxima actividad establecidos en normativa de seguridad es obligatorio y a ese cumplimiento están sujetas conforme a la Ley 21/2003, de 7 de julio, de Seguridad Aérea. Pero la obligación de respeto de estos límites y mínimos es también especialmente vinculante para los propios pilotos que tan sólo si sospechan que están fatigados o indispuestos tienen la obligación de no realizar el vuelo ya que de realizarlo en condiciones de falta de descanso adecuado, estos pilotos incurren, no sólo en graves infracciones administrativas que pueden llevarles en determinados supuestos incluso a la posible suspensión o pérdida de su licencia de vuelo; sino en supuestos de incidentes o accidentes, a encontrarse inmersos incluso en una responsabilidad penal de apreciarse en el correspondiente procedimiento una actuación dolosa o imprudente.  Diciembre 2011/Enero 2012 • 51


financiero

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Planificando el cierre fiscal de 2011 Andrés Mendoza Aguilar Asesor fiscal

stamos a punto de acabar el año y es el momento adecuado para reflexionar e intentar bajar la factura fiscal del año. De forma breve vamos a recordaros los aspectos más relevantes a tener en cuenta con el fin de intentar optimizar nuestra declaración de 2011, la que presentaremos la próxima primavera. • Lo primero vamos a revisar los cuatro años anteriores para ver si tenemos partidas pendientes de imputar o pérdidas pendientes de compensar y poder actuar en consecuencia. • En rendimientos del trabajo, tenemos que acordarnos de las deducciones por aportación a Colegios Profesionales y Sindicatos (que no vienen en el borrador de Hacienda) así como las derivadas de situaciones de incapacidad (importante el certificado oficial con el grado de incapacidad). También vamos a observar si tenemos reducciones por irregularidad o por indemnizaciones por despido (ERE) que excedan del máximo exento, en cuyo caso podríamos aplicar la citada reducción (40% del importe obtenido de forma irregular sobre un máximo de 300.000 euros íntegros). • En rendimientos del capital inmobiliario, podemos deducir del importe cobrado por arrendamientos, todos los gastos vinculados al inmueble: intereses de financiación, gastos de reparación, tributos, incluso la amortización de la construcción por deterioro del inmueble. Los intereses del préstamo y los gastos de reparación no podrán generar rendimiento negativo

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pero su exceso se puede llevar a los siguientes cuatro ejercicios. Determinado el rendimiento neto, sólo para alquiler de viviendas, podremos reducirlo un 100% si el arrendatario es menor de 30 años (35 años para contratos anteriores a 31-12-10) o del 60% en el resto de los casos y siempre que el inquilino obtenga rentas superiores al IPREM. Recomendamos declarar todos los alquileres de vivienda porque en caso contrario, ante una inspección, perderíamos el derecho de reducción del 100% o 60% según los casos. • Si tenemos alguna actividad económica, tenemos la alternativa de adelantar gastos y retrasar ventas para reducir el rendimiento de la actividad y poder traspasar el impacto fiscal al año siguiente. Sin olvidar las nuevas reducciones por creación de empleo y la libertad de amortización en activos nuevos. • En ganancias y pérdidas patrimoniales tener en cuenta los antiguos coeficientes reductores para adquisiciones anteriores a 1994 y, si estamos próximos a los 65 años, que la transmisión de la vivienda habitual quedaría totalmente exenta. También la posibilidad de compensar pérdidas con ganancias, incluso pérdidas de ejercicios anteriores próximas a la prescripción, provocando ganancias “a la carta” con el único objetivo de no perder el derecho de compensar. • Determinada la Base Imponible, podemos reducirla con aportaciones a sistemas de Previsión Social del titular

(con el límite de 10.000 euros de aportación o 12.500 para mayores de cincuenta años) o del cónyuge que no obtenga rentas (hasta 2.000 euros de aportación deducible en la declaración del declarante con rentas). Existen ampliaciones de límites en el caso de aportaciones realizadas a personas con discapacidad. También podemos reducir la Base Imponible por pensiones compensatorias al cónyuge o, en el caso de anualidades por alimentos a los hijos, reducir la progresividad del impuesto. Se recomienda que en los Convenios Reguladores se recoja cualquier expresión de asunción de gastos o contribución a las cargas familiares dentro del epígrafe “anualidades por alimentos”. • También queremos recordar que siguen vigentes las desgravaciones por adquisición de vivienda habitual adquirida antes del 2011 y que también se añade una nueva desgravación, en determinadas condiciones, por obras de mejora tanto en la vivienda habitual como en la segunda vivienda. • Importante no olvidar el régimen transitorio de los seguros de ahorro contratados antes del 20 de enero de 2006, en cuyo rescate es aplicable una compensación por el cambio de tributación de 2007. • Finalmente tenemos las deducciones por donativos y determinadas deducciones autonómicas que tendremos que valorar en función de nuestra comunidad de residencia. Si hacemos este pequeño repaso, podemos realizar algunas operaciones o preparar determinada documentación que nos permita optimizar nuestra factura fiscal del año que viene. 


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aeronáutico

Evolución de la normativa FTL. De una regulación nacional a una reglamentación comunitaria. Y lo que queda por andar... Nerea Cañas Abogada Aeronáutica de SEPLA

unque tarde, al fin llegó la homogeneización a nivel europeo de los requisitos de actividad y descanso de las tripulaciones de vuelo y con ésta, la discusión acerca de si este paso ha supuesto un avance o no en términos de seguridad en las operaciones aéreas comerciales en el entorno europeo. Desde la entrada en vigor en España de las denominadas reglas JAR OPS 1 emitidas por la autoridad europea supranacional denominada JAA (Autoridades Aeronáuticas Conjuntas) de las que España era parte, ya se preveía esta homogenización. Y es que estas reglas JAR OPS 1 adoptadas en nuestro ordenamiento jurídico a través del RD 220/2001, de 2 de marzo, reservaban ya un espacio específico en su Subparte Q a esos requisitos de actividad y descanso. Entonces, y por falta de un complicado consenso a nivel europeo, dicha Subparte Q era dejada “intencionadamente en blanco”, con la idea ya desde ese momento de que un futuro organismo comunitario adoptara y aprobara estos requisitos a través de una regulación comunitaria. Hemos tenido que esperar unos años hasta que se creara la denominada Agencia Eu-

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ropea de Seguridad Aérea, EASA en sus siglas en inglés, con sede en Colonia y hasta que se publicara en el año 2006 el Reglamento 1899/2006, de 12 de diciembre, para que estos requisitos aparecieran por primera vez contemplados en esa Subparte Q, en blanco hasta esa fecha. En ese momento, el Reglamento ya tenía como objeto la armonización de normas técnicas y de procedimientos administrativos en materia de seguridad de la aviación civil relacionados con la operación y mantenimiento de las aeronaves y con las personas y organizaciones implicadas en dichas tareas. Pero las instituciones comunitarias, conscientes de las dificultades que para los Estados miembros iba a tener esta implementación, concedieron una prórroga de dos años (hasta el 18 de julio de 2008) para la aplicación efectiva de estas reglas. Con ello, concedieron un margen necesario a las Autoridades Aeronáuticas nacionales para adaptar el sistema a esta nueva armonización. No obstante, esta adaptación no debía implicar demasiada dificultad, puesto que la mayoría de los Estados ya habían implementado las reglas JAR OPS 1 en sus ordenamientos y dichas

reglas, a excepción de los requisitos de actividad y descanso de las tripulaciones, no diferían demasiado de las previstas en el nuevo reglamento comunitario.

“Las instituciones comunitarias concedieron una prórroga de dos años” Durante esos dos años, el reglamento 1899/2006 fue modificado dos veces. La primera fue en el año 2008, con la publicación del Reglamento 8/2008, de 11 de diciembre de 2007. La segunda fue justo un mes después de la fecha máxima de adopción de los requisitos de armonización, el 20 de septiembre de 2008 con la publicación del reglamento 859/2008, de 20 de agosto. En ambas modificaciones se actualizaron algunos requisitos operacionales, pero los requisitos de actividad y descanso de la Subparte Q apenas sufrieron modificaciones sustanciales. De este modo, y desde el 18 de julio de 2008, se consolida el primer intento de homogeneización de los requisitos de actividad y descanso de las tripulaciones a nivel europeo. Sin embargo, y a pesar de que la característica fundamental de un Reglamento Comunitario es su directa aplicación y su supremacía sobre los ordenamientos jurídicos de todos los Estados miembro sin necesidad de que se adopten normas a nivel nacional, en este caso, Diciembre 2011/Enero 2012 • 53


aeronáutico y debido a las múltiples particularidades y diferencias en la operación aérea comercial en los diferentes Estados afectados, el Reglamento preveía desde el principio que los Estados en los que ya existieran requisitos más restrictivos (esto es, que supusieran menores límites de actividad y mayores límites de descanso) pudieran seguir aplicando éstos por considerarse que ello contribuía a mantener altos estándares de seguridad en las operaciones aéreas a nivel europeo. Este es el motivo por el que, por ejemplo, sigue siendo de aplicación la denominada CAP 371 en el Reino Unido o en nuestro caso, hemos mantenido requisitos nacionales de la Circular operativa 16 B que difieren de lo establecido en la Subparte Q, tales como las 10 horas y media de descanso mínimo fuera de base en lugar de las 10 horas previstas en la norma comunitaria. Además, debido a la dificultad de un acuerdo común y unánime en determinadas cuestiones -tales como la extensión de los límites de actividad por descansos parciales en tierra o en vuelo, o la regulación de la imaginaria en sus diferentes modalidades- la norma comunitaria dejó la regulación de estos requisitos en manos de las autoridades aeronáuticas nacionales. Por este motivo, en nuestro caso, y tras una costosa negociación entre los agentes aeronáuticos afectados y la Administración, se adoptaron diferentes normas a nivel nacional que por un lado, garantizaban la preservación de requisitos nacionales pre-

mach82|legislativo existentes más restrictivos que difieren de los contemplados en la Subparte Q, y que por otra, completaban esos vacios normativos en las cuestiones no reguladas por la norma comunitaria, unas veces manteniendo en esas cuestiones lo estipulado en la CO 16 B y otras, adoptando nuevos requisitos. Tras diferentes publicaciones de nuestra Autoridad Aeronáutica para intentar arrojar algo de luz sobre los operadores para una correcta aplicación por éstos de la normativa de actividad y descanso tras la entrada en vigor de la Subparte Q, finalmente se publica el Real Decreto 1952/2009, de 18 de diciembre, por el que se adoptan requisitos relativos a las limitaciones del

tiempo de vuelo y actividad y requisitos de descanso de las tripulaciones de servicio en aviones que realicen transporte aéreo comercial.

“Tras una costosa negociación entre los agentes aeronáuticos afectados y la Administración, se adoptaron diferentes normas a nivel nacional” 54 • Diciembre 2011/Enero 2012

Por último, y dado que el citado Real Decreto no recogía correctamente todos los requisitos aplicables, el Director general de Aviación Civil publicó de manera complemen-

“No hemos acabado de asimilar esta nueva regulación y ya empezamos a recibir noticias alarmantes” taria la Circular de 17 de diciembre de 2010 sin que hasta la fecha se haya concretado el compromiso de la Autoridad Aeronáutica de recoger el contenido de esa Circular en un nuevo Real Decreto que, aunando el contenido del Real Decreto anterior, genere un único texto normativo consolidado que evite dudas y problemas interpretativos en los agentes aeronáuticos afectados. Sin duda, esto es esencial para garantizar un nivel óptimo de seguridad operacional. Pero la mala noticia es que no hemos acabado de asimilar esta nueva regulación y ya empezamos a recibir noticias alarmantes sobre la futura modificación de estos requisitos a nivel europeo. Los borradores de modificación de estos requisitos no sólo no han tenido en absoluto en cuenta la totalidad de estudios científicos (encargados en algunos casos por la propia Comisión Europea) que aconsejan disminuir los límites de actividad y aumentar los tiempos de descanso; sino que, en pro de intereses comerciales y en grave detrimento de objetivos de seguridad, suponen un incremento de los límites de actividad y una peligrosa disminución de los requisitos de descanso para las tripulaciones de vuelo. Esto nos lleva a ser conscientes de lo que aún nos queda por andar. 


mach82|sepla

La importancia del trabajo organizado y en equipo VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda

odos los que estamos acostumbrados a volar sabemos que para un buen entendimiento en cabina no hay nada mejor que seguir los procedimientos normales y el trabajo en equipo. La forma de trabajo que intentamos llevar en la fundación SEPLA-Ayuda se asemeja al de una tripulación. Todos formamos parte de un equipo en el bien del objetivo final, procuramos distribuir el trabajo entre todos. Durante los pasados días, entre número y número de Mach 82 hemos vuelto a desarrollar una intensa actividad en varios frentes, tomando por frente los diferentes países donde la fundación está llevando a cabo sus proyectos.

T

Franklin

colegios a los que apoyamos en Guinea Ecuatorial, el Virgen del Carmen Hola-Hola y el Virgen María de África; ambos centros avanzan con seguridad; en el primero, Hola-Hola, hemos de destacar que tal y como nos señala su nueva directora la Hermana Amparo, carmelita mi-

“Todos formamos parte de un equipo en el bien del objetivo final, procuramos distribuir el trabajo entre todos” sionera, los niños siguen sus estudios normalmente; nos enseñan el nuevo motor que alimenta la bomba del pozo de agua que se ha instalado recientemente (por deterioro del anterior) por la ayuda de nues-

tra fundación, más potente y menos ruidoso. Se visitan todas las aulas departiendo con los alumnos y profesores; posteriormente se tiene una reunión con la dirección del centro para estudiar las nuevas necesidades del centro, entre ellas las más importantes y perentorias, arreglar el suelo del patio central y la posibilidad de ampliación de la biblioteca por su escasa capacidad. También se habla del material escolar en cuanto a libros de texto por su excesivo precio en Guinea Ecuatorial. En Virgen María de África donde ya sabéis que trabajamos con el proyecto DISMAL con un grupo de niños con discapacidad intelectual desde hace ya varios años; tras una larga y divertida reunión con profesores y alumnos se mantuvo una reunión con el profesorado significándose que varios de estos alumnos se han ido incorporando a las clases de niños sin disca-

Tal y como veréis en el artículo que se presenta a continuación dentro de estas páginas de color sepia dedicadas a SEPLA-Ayuda, os contamos la historia de Franklin y su madre Sonia, relato que a más de uno le hará pensar la suerte que tenemos cuando todo nos va bien, os invito a leer con detenimiento la historia de este muchacho y, como digo, a meditar sobre la importancia de las cosas. Fuerza Franklin y Sonia estamos con vosotros toda la fundación.

Malabo El pasado mes de octubre hemos realizado una visita de trabajo a Malabo Andoni Nieto, Pedro Durán de Inclán y el que os escribe; hemos tenido reuniones en los dos 56 • Diciembre 2011/Enero 2012

Actuación de los niños.


mach82|sepla

Con el alcalde de Otavalo.

pacidad siendo éste uno de los objetivos que habíamos perseguido desde el comienzo de nuestro proyecto; en cuanto a las necesidades de este centro se señala como más perentoria la adquisición de material apropiado a las discapacidades de la ceguera, material en sistema braille; y también en el área de la logopedia.

Ecuador; un día para recordar y que tengamos todos presente, hemos inaugurado el centro LA JOYA, donde 53 niños reciben una formación integral que incluye, atención psicológica especializada, fisioterapia y logope-

dia, un centro que es referencia en la atención de la discapacidad intelectual en todo Ecuador por ser innovador y además único en la zona, y para SEPLA-Ayuda es una alegría y un orgullo. Un centro donde se imparte formación especializada a un nutrido grupo de niños que han sido previamente seleccionados por sus diferentes tipos de discapacidades por nuestros colaboradores de la APMIB. En este viaje de inauguración hemos contado con la colaboración de nuestro presidente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco, y Antonio de Ulibarri de la vocalía de servicio al afiliado y Raquel Vera; estuvimos acompañados por la directora de atención primaria de la APMIB, Ana Magalló, del director para grandes colectivos del Banco Popular, Eduardo Pomares; y también de la vicepresidenta de la ONG Guaguacuna, Mónica Beviá. Como ya os hemos contado en anteriores escritos, tuvimos la suerte de poder unir y sumar voluntades al objetivo ideado por la Fundación SEPLAAyuda, recabando y uniendo en un

Otavalo-Ecuador Estamos a 14 de noviembre, hace escasas horas que acabamos de regresar de Otavalo; el día 12 hemos tenido la enorme alegría de poder dar fin a numerosas fases de nuestros proyecto DISECU, Discapacitados de

“Un centro que es referencia en la atención de la discapacidad intelectual en todo Ecuador por ser innovador y además único en la zona”

Representantes de SEPLA Diciembre 2011/Enero 2012 • 57


mach82|sepla

Representantes españoles

común propósito a entidades locales ecuatorianas de enorme valía tales como el MIES (Ministerio de Inclusión Económica y Social), INFA (Instituto de la Niñez y la Familia), y el propio Ayuntamiento de Otavalo y por el lado español a entidades como la ONG Guaguacuna, la Fundación Del Valle, la asociación APMIB (Asociación de empleados de Iberia Padres de Minusválidos), y que se haya podido dar respuesta al objetivo ideado por la Fundación SEPLA-Ayuda. El proyecto de nuestra fundación para Otavalo ha sido ideado y dirigido por nuestro compañero Ignacio Traver, que por avatares del destino ha tenido la mala suerte de no poder acudir al acto de inauguración por haberse roto un pie; pero que seguro le compensa saber que todo estaba a la perfección, que todo el mundo valoró las obras de remodelación del centro y que al mismo tiempo se valoró de una forma notable la explicación que sobre el centro y sus fines recibieron todos los asistentes al acto; a solicitud de la mesa que presidió la inauguración se le dedicó a Ignacio Traver un caluroso aplauso de reconocimiento. 58 • Diciembre 2011/Enero 2012

Para el desarrollo de este proyecto hemos contado con el generoso apoyo económico de la Generalitat de Valencia y el Banco Popular Español así como la sociedad Mutuactivos, a todos ellos damos las gracias En el acto de inauguración de LA JOYA, además de las personas anteriormente indicadas por el lado español tuvimos por el lado ecuatoriano a Don Mario Conejo, alcalde de Otavalo; Don Sergio Gaete, representante de la Vicepresidencia de la República del Ecuador, Don César Pérez, director del MIES-INFA de la región de Imbabura; la Sra. Gabriela Rivadeneira, gobernadora de la Provincia de Imbabura. Tras la interpretación de los himnos nacionales de ambos países se procedió a la bendición del centro por parte del padre Alfonso, que como dato curioso fue anteriormente oficia-

“No hay mayor discapacidad que la falta de amor en nuestros corazones”

la técnico de vuelo en una compañía ecuatoriana; posteriormente se procedió a los discursos de inauguración por parte de SEPLA-Ayuda y del Ayuntamiento de Otavalo, finalizando los discursos con una emotiva lectura de un texto de agradecimiento por parte de uno de los niños y del presidente de la asociación de padres. Para finalizar los actos, los niños, objetivo y fin único de este bonito proyecto, procedieron a dedicar a los más de 300 asistentes a cantos y bailes acompañados por sus padres y los profesores del centro encabezados por su directora Judith Pérez. Todo el programa de inauguración contó con una magnífica labor de preparación en Ecuador por parte de nuestro representante en aquel país, Eduardo Cadenas de Llano y James, al que manifestamos nuestro agradecimiento. Y también, las tripulaciones que cuidaron de nuestra comodidad con sumo mimo tanto a la ida como al regreso con suma amabilidad y profesionalidad; y la escalas de Quito y Guayaquil por estar atentos hacia nosotros a pesar de las dificultades aparecidas, GRACIAS A TODOS. Como comentario final a este escrito sobre Otavalo y tal y como mencionamos en nuestro discurso, hay que tener en cuenta que cada dólar y cada euro ha de ser y va a ser destinado para que la formación de estos niños logre altas cotas y se puedan integrar como parte activa a la sociedad; recordando a todos que no hay mayor discapacidad que la falta de amor en nuestros corazones, por tanto impulsad con nosotros esta actividad POR FAVOR. Para conseguir fondos para este proyecto es la fiesta del 29 de noviembre y que contará con la maravillosa colaboración de nuestros habituales colaboradores y amigos, LOS SECRETOS Y HIGH SINK; patrocinados por el Banco Popular, Mutuactivos y Alkora, a todos MUCHAS GRACIAS y a vosotros os esperamos y os necesitamos por tanto, por favor, ACUDID.


mach82|sepla

Franklin, una sonrisa a la esperanza Ésta es la historia de Franklin, un niño ecuatoriano de 11 años con insuficiencia renal. Desde enero se encuentra en España a la espera de un trasplante de riñón. Aquí recibe tratamiento de diálisis en el Hospital materno-infantil de La Paz. SEPLA – Ayuda le asiste en este proceso.

Franklin, momentos antes de una sesión de diálisis en el hospital de La Paz.

MARÍA FERNÁNDEZ

uando Franklin llegó a España, hace once meses, apenas podía caminar. Su hinchado cuerpo no le permitía realizar los movimientos básicos en cualquier niño de 11 años como él. Tenía – tiene– insuficiencia renal, una enfermedad que sólo se trata a base diálisis y, a la postre, un trasplante de riñón. En su país natal, el tratamiento no lo hacían con el rigor necesario. En España parece haber encontrado el camino a su solución. Su sonrisa incansable delata su mejoría. Franklin es de Otavalo, Ecuador, el mismo lugar donde la Fundación SE-

C

PLA – Ayuda ha plantado las semillas para la creación de un centro para niños con algún tipo de minusvalía. Cruzarse en su camino con SEPLA Ayuda fue la salvación para la abnegada y estoica madre de Franklin, Sonia. Sonia es quien nos cuenta esta

Los médicos de Quito tardaron dos años en detectar la enfermedad de Franklin, por lo que no se le pudo tratar bien hasta entonces

historia, después de haberse pasado los últimos cuatro años de su vida removiendo cielo y tierra para encontrar una solución para su hijo. Franklin empezó a manifestar síntomas de su enfermedad a los siete años. Poco a poco, pequeñas partes de su infantil cuerpo empezaban a hincharse. En un principio, pensaron que se trataba de una simple intoxicación. Sin embargo, a medida que pasaban los meses, empezó a ser evidente que sus riñones estaban perdiendo capacidad. Sin saber qué era exactamente lo que le pasaba, los médicos le iban recetando pastillas contra la hinchazón. Algo que no sólo no ayudaba, sino que además mermaba la ya maltrecha economía familiar. 60 euros costaba cada una de las tres pastillas diarias de Albumina Humana, un corticoide para tratar las inflamaciones que ni siquiera surtía efecto. Sonia no dudaba en llamar a cada una de las puertas que se encontraba para conseguir financiación para el tratamiento. Finalmente, tras dos años de agonía, el Hospital de Quito le detectó la insuficiencia renal que estaba lastrando la vida de Franklin. Habían sido dos años en los que el pequeño tuvo que renunciar a la asistencia diaria a la escuela, y a realizar las actividades propias de un niño de 10 años. Fue, de nuevo, la madre quien asumió la responsabilidad de la educación académica de su hijo durante esos meses. Pero, desde el diagnóstico de la enfermedad, Franklin pudo retomar algunas de sus pasadas actividades. A partir de ese momento, comenzaron los tratamientos de diálisis. La diálisis es el tratamiento mundial para tratar la insuficiencia renal, y sirve para extraer las toxinas que el sistema no puede eliminar por sí mismo Diciembre 2011/Enero 2012 • 59


mach82|sepla a través de los riñones. El caso de Franklin es extremo, puesto que no puede orinar siquiera una gota. El sistema médico de Ecuador no era el más indicado para tratar una enfermedad en un estado tan avanzado. “Son muy burros”, dicen fuentes de SEPLA Ayuda. Gracias a la diálisis allí, Franklin consiguió estabilizarse, pero estaba aún muy lejos de poder llevar una vida “normal”. Era resistente a los corticoides para la hinchazón, muy probablemente porque los médicos allí no le limitaban la ingesta de líquidos, lo que a la larga provocaba que el líquido que el cuerpo no era capaz de eliminar por sí solo se fuera acumulando en su organismo. Y, sobre todas las cosas, en Quito era imposible aspirar a una operación de trasplante de riñón, la solución final para estos problemas, ya que la diálisis no es más que un tratamiento paliativo a la espera de conseguir un riñón que funcione de forma autónoma.

El encuentro de Sonia con SEPLA Ayuda Una de las puertas a las que Sonia llamó en su periplo fue la de Patronato de Bienestar Social del Ayuntamiento de Otavalo. Ahí trabajaba una mujer que les había ayudado desde el principio con el pago de las costosísimas medicinas, la “Señora Tania”, como rememora Sonia con afecto. Tania fue quien le puso en contacto con SEPLA Ayuda, a través de su coordinadora de proyectos, Mónica Beviá, muy implicada en este caso y con quien Sonia ha trabado una sana amistad. Desde el primer momento, la Fundación identificó que lo que Franklin necesitaba era un trasplante de riñón. Y, ¿dónde se garantizaban una buena cobertura para dicho trasplante? La respuesta es España, así que decidieron cogerlo todo y venirse hacia Madrid. Dejar un marido y dos hijos más para asegurar el tratamiento del ter60 • Diciembre 2011/Enero 2012

Franklin y su madre, Sonia, a las puertas del hospital.

La madre de Franklin, Sonia, pasó años llamando a todas las puertas para encontrar una solución para su hijo

cer hijo no es fácil, pero Sonia ha demostrado todos estos años un valor y coraje incalculables. Con tan sólo 30 años, esta mujer infatigable ha tenido que hacer muchos sacrificios en su vida. Desde el descubrimiento de la enfermedad de su hijo mayor, ha pasado muchas crisis, mucha ansiedad, mucha incertidumbre, y ha salido de todas sin amargura. Hubo una época en que canalizaba la ansiedad a través de la gula, lo que le hizo engordar 20 kilos. Ahora los ha tenido que adelgazar, ya que si no, no podía servir de donante para su hijo. Va todos los días al gimnasio para ello. A Sonia se le llenan los ojos de lágrimas cuando intenta expresar la gratitud que siente hacia la labor que SEPLA Ayuda ha hecho por ellos. La Fundación les encontró una casa donde alojarse durante el tiempo que pasan en Madrid, y que comparten con otra familia de ecuatorianos. También le consiguió un tratamiento completo en la Unidad de Diálisis del Hospital Materno-infantil de La Paz, donde tanto Franklin como su madre están encantados con la atención médica que reciben, tanto profesional como humana. En Madrid, los médicos le limitan de forma drástica la ingesta de líquidos. Tres veces a la semana, Franklin acude al hospital para someterse al tratamiento. Allí se relaciona con otros chicos de su edad, con los que tanto él como su madre han formado una pequeña familia. “Es importante compartir experiencias con gente que está pasando por lo mismo que tú”, comenta Sonia. Gracias a ellos, Franklin ha mejorado de forma evidente. Ya no tiene nada que ver con ese chico que llegó a Madrid con enormes problemas de movilidad. Ahora, apenas sale del edificio del hospital, el chaval se pone a correr como si alguien le persiguiera. Salta, trota… Y su sonrisa no se esfuma en ningún momento. Sin duda, la mayor compensación de su madre.


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Hermitage La tentación del

EL AÑO DUAL ESPAÑA RUSIA OFRECE LA HOSPITALIDAD DE LAS MADRILEÑAS SALAS DEL MUSEO DEL PRADO PARA QUE PUEDAN ADMIRARSE HASTA EL PRÓXIMO 25 DE MARZO UNA SELECCIÓN DE LAS MÁS IMPORTANTES PIEZAS QUE ATESORA EL MUSEO DEL HERMITAGE DE SAN PETERSBURGO.

ÁNGEL LUIS I NURRIA

E

ntre las más recordadas vistas de la grandiosa, bella e imperial ciudad de San Petersburgo, que antes de recuperar su nombre fue Petrogrado y luego Leningrado, junto a la nocturna vista de la ciudad iluminada por el sol de medianoche figura la que muestra el imponente conjunto arquitectónico junto al río Neva donde reside uno de los más importantes museo del mundo, El Hermitage, majestuosos edificios que testimonian la grandeza de la Rusia Imperial y de los Zares, conjunto monumental que en 365 salas alberga 3 millones de objetos pertenecientes a la arqueología, artes decorativas, fondos de dibujo, pintura y escultura, de todos los países y de todas las épocas. Una selección de ellas, 180, pertenecientes a diferentes disciplinas artísticas, protagonizan en el Museo del Prado la presente exposición temporal, excelente ocasión para admirar algunos

de los tesoros que custodia El Hermitage sin desplazarnos hasta él, y también tentador adelanto de todo lo que podríamos contemplar si nos decidimos a visitarlo. En el apartado pictórico nos visitan obras de Caravaggio, Cézanne, Gaugin, Kandisnky, Matisse, Rembrandt …, pero también una de las obras maestras del holandés Kees van Dongen (18771968), Una mujer con sombrero negro (1908), artista que a pesar de la retrospectiva que le dedicó el Museo Picasso de Barcelona, no es lo suficientemente popular en nuestro país, a pesar de su categoría artística desarrollada sin descanso en un larga y mundana vida. Catalogado como fauvista, anarquista y mundano, estuvo presente en el parisino Salón de Otoño de 1905, el escándalo fauvista, de Matisse, Derain, y otros. Más adelante admitió la invitación de los expresionistas agrupados en Die Brücke, aunque pronto desarrolló sensibilidad propia en su peculiar interpretación de la belleza y el erotismo

Peine con escena de batalla (s V-IV a. C)

Ramo de acianos (Casa Fabergué, hacia 1900) 62 • Diciembre 2011/Enero 2012

femenino, virtuosismo y fuerza que fue espléndidamente acogida por la cosmopolita sociedad parisina que le hizo una de sus retratistas preferidos. Como curiosidad pueden recordarse dos de sus obras, seguramente los más personales y diferenciados retratos que se recuerdan, respectivamente, de la cantante Joséphine Baker y de la actriz Brigitte Bardot. Pero más allá de su vertiente popular, los torsos de las mujeres que pintaba, al igual que sus miradas, eran auténticas radiografías de la personalidad de sus modelos, toda una serie de excepcionales retratos femeninos, verdaderos ejercicios de estilo donde la sensibilidad y dominio del color están al servicio de la idealización de la belleza femenina que correspondía a una época y a una sociedad determinada. Una mujer con sombrero negro, ahora expuesta en EL Prado, “… fue continuación de las reflexiones de Van Dongen sobre la belleza. Extraordinaria imagen que en palabras del propio Van Dongen, no es una fotografía de la vida, sino más bien pertenece al reino de la ensoñación. El sombrero de ala ancha y la gabardina verde dan a la modelo un carácter intemporal que saca al espectador de la esfera de lo visible. El fondo es ligeramente brillante y luminoso; los contornos suavizados. El manchón verde, igual que el negro del sombrero, se hacen presentes en el lienzo para resaltar ligeramente los cálidos tonos rosados del rostro con sus inmensos ojos negros. Precisamente en esta pintura aparecen los fundamentos de la idealización es-

El éxtasis de Santa Teresa (Bernini, 1647)


mach82|arte

Mujer con sombrero negro (Kees van Dongen, 1908)

perada por la sociedad al comisionar un cuadro a Van Dongen”. Creemos que no puede haber más certero y completo comentario a este óleo de 1908, perteneciente a la muy útil En-

ciclopedia 1000 Pinturas de los Grandes Maestros, que junto a otros de los maestros anteriormente citados podemos ahora admirar en El Prado, y quien sabe si en el futuro, al lado de

otros muchos entre los más grandes en el Hermitage, de cuya grandiosidad y belleza ya nos dejó constancia Alexandr Sokúrov en su apabullante ejercicio fílmico El arca rusa.  Diciembre 2011/Enero 2012 • 63


mach82|libros

Ícaro

el arrogante “AUNQUE EL VUELO NOS ACERQUE AL CIELO, SÓLO NOS SIRVE PARA QUE PODAMOS CONOCER MEJOR LA TIERRA. PRETENDER LO CONTRARIO, SERÍA TAN ARROGANTE COMO SUICIDA” (W. S. KLEIN) EL ATÁVICO DESEO DEL HOMBRE POR VOLAR ES UN SUEÑO SÓLO CUMPLIDO EN LA MITOLOGÍA Y EN LA FANTASÍA DEL CÓMIC. ELEVARSE EN UN AERODINO ES OTRA HISTORIA. (LUIS LAINOSA)

Dédalo e Ícaro Charles Paul Landon

ÁNGEL LUIS I NURRIA l recuerdo de la arrogante, desobediente e imprudente conducta de Ícaro no merecía superar en fama a la habilidad, ingenio y buen sentido de Dédalo, pero, como ocurre con todos los jóvenes héroes caídos, su mito heroico sobrevive a su torpeza, y oscurece el protagonismo de su progenitor...Fue la primera víctima del factor humano. A través de los tiempos el mito de Ícaro ha sido fuente de inspiración para el arte, sobre todo en la pintura, como da fe el excelente libro de Carmen Cima Suárez, Ícaro: Iconografía de un vuelo (ISBN-978-84-95567-48-2) editado por la Fundación Aena, aproximación al mito en una acertada selección de las pinturas y obra gráfica (Belén Oterinos Navales), que ha inspirado a lo largo de la historia. El mito de Ícaro, su historia, simbología e iconografía, se funden en el texto y las ilustraciones que componen esta feliz obra que, aunque no se lo proponga, es un didáctico y lúdico viaje por los diversos estilos de la pintura a través de los siglos. 

E

La caída de Ícaro Pablo Picasso 64 • Diciembre 2011/Enero 2012

Ícaro Galileo Chiri

Dédalo e Ícaro Anthony Van Dyck

Dédalo e Ícaro Thomas Schindle


mach82|televisión

ARQUÍMEDES

El otro día ...

l otro día se presentó la maldición guadianesca que me persigue. La otitis reapareció para dejarme en tierra. Una vez más maldije el lejano día en que el deseo de volar se impuso a la sabia prevención y no me quise dar de baja por un simple constipado y/o catarro. El habitual funcionamiento defectuoso del sistema de presurización del DC 9 se alió con mi imprudencia y contribuyó a mi desastre auditivo. Al poco tiempo de abandonar nuestro nivel de vuelo 250 empecé a escuchar unos sospechosos silbiditos. Al tomar tierra, el aeropuerto estaba al nivel del mar, estaba sordo del oído izquierdo que además de dolerme me sangraba. Desembarco, acudo al médico del aeropuerto que me diagnóstica micro perforación timpánica. Entonces sí, me doy de baja y regreso a mi base en el tren. Desde entonces padezco una otitis crónica que no me abandona. Y siempre regresa en los momentos más inoportunos. Como ahora, en este mes que estoy de suelta. Así que aquí estoy, recostado en el sofá, malhumorado, contrariado, con las recetas de los antibióticos extendidas sobre la mesa, sin saber si me aplicarán los genéricos. Y también algo sordo, por lo que utilizo el mando a distancia del cercano televisor que reposa sobre la mesilla y subo el volumen del audio. Empiezo a escuchar al mentiroso deportista que antes permanecía mudo para mí, y resulta que protagoniza un anuncio en el que intenta convencerme de que utiliza un automóvil de mileurista. Cambio de canal, una y otra vez, y me asombro de que en todos se esté emitiendo publicidad. ¿Casualidad? No creo. Antes decían que era lo mejor de la tele por el ingenio y la simpatía que destilaban. Pero

E

lo que ahora veo es propaganda ramplona. Un conocido pseudosabio nos “vende” como natural lo que no puede serlo; otro anciano presume de operaciones, divorcios y disparates mientras espera su “big one”; actrices más que maduras confiesan como conllevan las pérdidas propias de la edad… Todos se cuelan entre famosos que ponen su éxito y popularidad al lado de las credibilidades que se habían ganado otros profesionales antes respetados, para, todos juntos, llevarnos al huerto por distintos senderos. Afortunadamente, ningún piloto anuncia nada. Sería grotesco arrastrarnos sobre la resbalosa cubierta del engaño publicitario cuando lo nuestro es elevarnos sobre seguras certezas con la elegancia y autoridad del albatros. 

Diciembre 2011/Enero 2012 • 65


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Preludios

“QUIENES HAYAN ESCUCHADO LA VERBENA DE LA PALOMA BAJO LA DIRECCIÓN DE ATAULFO ARGENTA, PODRÁN DIFÍCILMENTE ACEPTAR OTRA VERSIÓN” (ALEJO CARPENTIER) ÁNGEL LUIS I NURRIA

uando la globalización cultural amordaza no esta de más acordarse de algunas de las aportaciones de nuestras raíces Por ejemplo, la Zarzuela, género musical teatral donde las partes instrumentales alternan protagonismo y sirven a solos, dúos y coros, para desaparecer en ocasiones al servicio de la palabra, que ejemplifica modismos, regionalismos, en unos argumentos costumbristas, pretexto para la presencia de una jerga castiza favorecedora de su éxito popular En el pasado la zarzuela fue vehículo para que los mejores compositores de la época pudieran desarrollar una carrera en la que dejaban constancia de su genio y valía. Los nombres de Fernández Caballero, Tomás Bretón, Ruperto Chapí, Amadeo Vives, Fernando Moreno Torroba, José Serrano, Javier de Burgos, entre otros varios, no

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habrían pasado a la historia de la música sin la zarzuela. Hoy como ayer, nuestra crisis cultural viene de lejos, no es habitual que se celebren representaciones de Zarzuela, por lo que sólo nos queda recurrir a las grabaciones, refugio, el del vinilo, al que recurrió el género a partir de los pasados años cincuenta hasta llegar a la actualidad en la que nombres tales como Kraus, Domingo, Pons, Caballé, han puesto su voz a los más emblemáticos títulos del repertorio. Pero, voces a parte, donde, pienso, realmente resplandecen nuestros compositores, otra cosa son los letristas, es en los preludios e intermedios de los señeros títulos del repertorio. Puede comprobarse en los contenidos en el histórico Preludios e Intermedios de Zarzuela. Vol 1 (CDNS-538) que incluye una docena de los más famosos, interpretados por la Gran Orquesta Sinfónica dirigida por el excepcional Ataulfo Argenta, una de las grandes batutas del universo musical de su tiempo, entre los que destaca un impagable preludio de La Verbena de la Paloma. Así que bien vale la pena introducir este o cualquier otro disco compacto de preludios zarzueleros en el reproductor, hacer patria, y disfrutar. Además, redescubrir enriquece. 


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Nacionalismos nacionalizados LUIS MONTALVO

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icen que el Barcelona es más que un club. Lo dicen ellos, y sus seguidores lo corean. Por contra, el Madrid es sólo un Club. Circunstancia que no incomoda a sus seguidores, más bien les tranquiliza. Desde siempre ha existido una rivalidad deportiva entre estos dos equipos, los principales y más importantes de sus respectivas ciudades, los dos más fuertes, poderosos y con mejor bagaje deportivo a nivel nacional. En ocasiones, la rivalidad deportiva se ha embadurnado con tintes políticos, casi siempre desafortunados. Aznar visita el palco del Bernabéu, lo que incomoda a muchos madridistas, y Zapatero piropea al Barça, lo que no incomoda menos a muchos barcelonistas. Antes decían que el Real Madrid era el equipo del régimen cuando lo cierto era que el estado franquista utilizaba al equipo merengue como obligado embajador de España, pues en aquellos años no había gran cosa de la que presumir y enseñar al mundo. Ahora tildan a los culés de estar protegidos por la política autonómica. Lo cierto, es que si el Real Madrid triunfaba, más allá de presuntas protecciones, era porque tenía a un jugador, Alfredo Di Stéfano, que era el mejor del mundo, al igual que ahora, en el Barça, más allá de coqueteos con el fuera de juego y de pasajeras miopías arbitrales, Messi, marca la diferencia, que es mucha. En cualquier caso, Madrid y Barcelona, ciudades, representan dos modelos diferenciados, política, geográfica y culturalmente, que pueden elegir en-

tre enriquecerse mutuamente o hacerse la cusqui, más allá de sus enfrentamientos dialécticos, mantenidos por los políticos de turno, mientras sus representaciones deportivas se benefician del mismo capitalismo universal que les permiten fichar más y mejor, mantener una amplia cantera y una sólida organización, lo que se traduce en un distanciamiento notable frente a sus demás competidores. ¿Preponderancia deportiva? Pues es cíclica. (Aunque si tenemos en cuenta al baloncesto, que no sólo de fútbol vive el hombre, el Barcelona apabulla al Madrid con demasiada frecuencia).Ahora, el fútbol de Messi y compañía se impone al de los compañeros de CR7, y las improvisadas sardanas en corro de los azulgranas al final de los partidos que les enfrentan acallan los castizos deseos de los blancos. En cualquier caso todo es transitorio, como las mutuas violencias que se prodigan los jugadores españoles de ambos equipos, y que se convierten en carantoñas solidarias cuando visten la camiseta nacional, La Roja, cuya irresistible marcha no sería posible sin el concurso de los jugadores del F.C. Barcelona, dirigidos por Vicente del Bosque, un madridista que perfuma el césped con aromas mediterráneos. Son las cosas del todopoderoso balompié, capaz hasta de nacionalizar a los nacionalistas. 

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Mach82 Nº157