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SEPLA presenta a sus afiliados un modelo de GESTIÓN de sus SEGUROS con BAJOS COSTES Y ELEVADAS PRESTACIONES.

Nace el CENTRO DE SEGUROS SEPLA

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5 Carta del Presidante 6 7 8 9

Mundo aeronáutico Abertis vuela a por Barajas y El Prat La OCU denuncia a varias aerolíneas por cláusulas abusivas Dos accidentes de helicóptero en menos de 24 horas Qantas se hace asiática

HUELGA

Técnica 15 Los aviones, cada vez más cerca 16 11-S, 10 años de cambio en seguridad aeroportuaria 20 El servicio de plataformas PAG.47 En Portada: tercer aniversario del JKK5022

Así, debería extrañarnos, a pesar de su habitualidad, el cambio de actitud de aquellas manos que aplaudían los silentes filmes soviéticos que se proyectaban de tapadillo, durante la última época del franquismo.

26 Preguntas sin responder 29 Lo que el informe esconde 38 Entrevista a Pilar Vera

Manos que aplaudían, e incluso secaban alguna lágrima provocada por la emoción rendida y engatusada por el montaje de atracciones, cuando la pantalla se llenaba de obreros que tomaban las fábricas y se enfrentaban a los patrones.

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Legislativo 42 Financiero: PIAS y además, ahorras 43 Laboral: La protección del piloto por el ejercicio de sus facultades

RSONA PE JE

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Mundo sindical 10 Spanair y sus pilotos llegan a un acuerdo 11 Nuevas caras en SEPLA – Air Nostrum 12 Los pilotos de Air Europa van a la huelga

Como la autoridad competente se muestra orgullosa de sus orígenes, nos sorprenden ciertos comportamientos que niegan su procedencia, además de reafirmar su desacierto y subrayar la sinrazón de sus acciones.

O DE U LI

SEPLA – Ayuda 44 La importancia y necesidad de la cooperación El Personaje 47 Antonio de Ulibarri Eventos 52 Bautismo de vuelo en Ocaña SRS 56 El SRS sigue creciendo

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HUELGA EN AIR EURO OPA

Arte 58 Elena Asins

Música 61 Tender Melodies

Deportes 66 Ganar, participar

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Hoy en plena democracia, aquellas mismas manos, incapaces de haber redactado una ley de huelga, se agitan en reprobatorio aspaviento cuando un colectivo, ninguneado en sus derechos, como último recurso lanza su desesperado grito de atención a la sociedad, lamento inmediatamente enmudecido por decretos más propios de pasadas dictaduras que de las democracias del siglo XXI. Probablemente las mismas manos que escriben circulares que nunca van a pasar a limpio en decretos que tengan rango de ley. Tal vez las mismas que escriben sobre la investigación de accidentes, las mismas que firman prórrogas de los plazos que la seguridad exige sean improrrogables.

Libros 60 Exposición en el aire

Televisión 64 El otro día (III)

Palmas que echaban humo cuando se producía el triunfo de la huelga general.

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Lástima que perdieran el pulso de tanto aplaudir a Eisenstein. Lástima.

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mach82|carta del Presidente

Esperando en vano From tragedy we draw knowledge to improve the safety of us all”. Es la frase que preside un monumento conmemorativo a las víctimas de accidentes de transporte, en la sede de la NTSB, el organismo investigador estadounidense que investiga los accidentes aéreos.

Esta frase bien debería ser el principio que guíe el trabajo de nuestra Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Pero nada más lejos de la realidad. Nuestra comisión parece más empeñada en ocultar las vergüenzas de la Administración antes que evitar lo que, a día de hoy es evitable: más muertes por accidentes aéreos. ¿Y cómo lo hace? Echándole la culpa al eslabón más débil, a aquél que acciona toda una cadena de errores cometidos antes que el suyo propio. A nosotros, los pilotos, los que también vamos en el avión y también morimos. Llevábamos tres años esperando un informe que tenía que haber salido a la luz en 12 meses. Tres años con un mínimo de esperanza de que esta vez no sea así, que esta vez el informe nos permita “extraer conocimiento”, como dice la NTSB, para aprender para el futuro. Ha sido en vano nuestra espera. De nuevo, volvemos a ser la diana de una explicación que simplifica al máximo toda la complejidad que entraña un accidente aéreo. Y, por simplificar, obvia los motivos que pueden explicar que se produzca el error humano, a saber, las presiones por la dichosa puntualidad, esa que hace que a veces no sepamos poner sobre la balanza

en su justa medida los criterios que debe tener todo comandante para comenzar un vuelo. La puntualidad, que hoy en día parece ser el principal objetivo de las aerolíneas -¿alguien recuerda un eslogan publicitario que hable sobre seguridad?-, y que hace que se puedan diferir averías sin intentar siquiera averiguar qué las ha motivado. Y, no contentas con llevar a cabo estas presiones, las aerolíneas se congratulan de no ser ellas el eslabón más débil de la cadena de seguridad y, en caso de accidente, no titubean a la hora de señalar a su propia plantilla como culpables del accidente. Eso sí, cuando una decisión sobre seguridad conlleva la paralización de un avión, tampoco dudan en proceder a sanciones (o lo que fuera menester, no nos olvidemos de nuestro compañero Gordillo). Al fin y al cabo, la ley las ampara. La reforma de la ley de seguridad aérea fue otro texto que se comió nuestras expectativas. Y, en plena vorágine por este fatal informe, los helicópteros siguen cayendo. Empieza a ser costumbre que en nuestra revista tengamos que lamentar más muertes de helicopteristas. Gota a gota, las estadísticas crecen, y siguen sin despertar el interés de una sociedad que necesita de este imprescindible servicio público. Desde SEPLA, no nos cansamos de reivindicar más seguridad para este malogrado e impagable sector. ¿Hasta cuándo tendremos que seguir así? JAVIER MARTÍNEZ DE VELASCO Presidente del SEPLA Octubre/Noviembre 2011 • 5


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Aeropuerto de Barajas, Madrid.

Abertis vuela a por Barajas y El Prat Mach82

a queda menos para que los aeródromos más importantes de España en volumen de tráfico aéreo, Barajas y El Prat, pasen a manos privadas. Y son varios los interesados en hacerse con dichos aeropuertos. La última invitada a la carrera por el concurso que sacará a subasta AENA de forma inminente es el Grupo Abertis, quien entra con fuerza en la puja de la mano de dos socios financieros como son la aseguradora francesa AXA y el fondo de capital riesgo CVC. La sociedad resultante de dicha alianza pretende conseguir, al menos, la gestión de uno de los dos aeródromos (aunque concurse por ambos), ya que las bases imposibilitan que ningún grupo pueda controlar El Prat y Barajas de forma simultánea. No obstante, debido a la complejidad de la operación, desde Abertis están abiertos a incorporar a la sociedad a otros socios y estudiar varias posibilidades. Así, la política del grupo sería la de contar con una participación notable, pero nunca mayoritaria, por las dificultades que para obtener crédito se están encontrando varias firmas importantes, como la que preside

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Salvador Alemany. Los precios de salida se sitúan en 1.600 millones de euros por El Prat y 3.700 millones de euros por Barajas, más un 20% de los beneficios anuales durante los 20 años que dura cada concesión, lo que acentúa la compleja rentabilidad de la operación. Por ello, Abertis intentará seguir la misma hoja de ruta que ha empleado en la concesión de una autopista en Puerto Rico, para lo que contó como socio financiero con Goldman Sachs. Asistiremos en las próximas semanas a una reñida pugna por hacerse con el control aeroportuario de Madrid y Barcelona, en manos de AENA. La razón reside en el gran posicionamiento de ambos aeropuertos en Europa, y sobre todo, (principalmente en el caso de Barajas) Latinoamérica, lo que incrementa la necesidad de las sociedades participantes en controlar un mercado de pasajeros en alza y creciente, que factura anualmente una cantidad notable. Con estas operaciones, el Gobierno pretende obtener unos recursos valorados en cerca de 5.300 millones de euros (que se sumarían a lo obtenido por la privatización parcial de otras sociedades públicas), lo que contribuiría a aliviar las depauperadas arcas públicas 


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La OCU denuncia a varias aerolíneas por cláusulas abusivas Mach82 a Organización de Consumidores y Usuarios (OCU) ha denunciado ante los tribunales a cinco compañías aéreas al detectar cláusulas abusivas para los viajeros en sus contratos. En concreto, la OCU considera que las aerolíneas Ryanair, Iberia, Spanair, Air Europa y Vueling, podrían utilizar cláusulas que serían "abusivas", "desproporcionadas" y "perjudiciales" para los usuarios. La OCU ha argumentado que las condiciones generales de contratación de un vuelo han sido redactadas por las aerolíneas de forma "unilateral", sin tener en cuenta a los viajeros, por lo que ha instado a la Justicia a que intervenga para que cesen estas prácticas. Entre las cláusulas impugnadas por la organización de consumidores se encuentran, por ejemplo, la imposición de los denominados "gastos de gestión", la cancelación automática del billete de vuelta si el pasajero no ha utilizado el de ida, la limitación del número máximo de menores que pueden viajar en cada vue-

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lo o el rechazo del dinero en efectivo como forma de pago. Además, la OCU ha solicitado también al juez que la compañía Ryanair deje de exigir el DNI a los menores que viajan acompañados por sus padres. En este sentido, la organización de consumidores considera que la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA) establece "claramente" qué documentos identificativos son válidos para viajar, por lo que se opone a que sean las aerolíneas las que determinen qué documentación solicitan. La OCU ha denunciado también que las compañías aéreas no permitan el embarque si el pasajero no presenta la tarjeta de crédito con la que compró el billete, además de la tarjeta de embarque y su identificación. En el caso de que la organización de consumidores obtuviera una sentencia favorable, las compañías deberán eliminar esas cláusulas de todos sus contratos. Con esta iniciativa la OCU pretende una "mayor transparencia" en el transporte aéreo y evitar así que los usuarios tengan que acudir a los tribunales individualmente cada vez que se sienten perjudicados por una de estas cláusulas. 

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Tres fallecidos y tres heridos en dos accidentes de helicópteros en menos de 24 horas Mach82

n tan sólo 24 horas, dos accidentes de helicópteros. En tan sólo 24 horas, tres personas han perdido la vida y otras tres han resultado heridas en Andalucía. El primer accidente ocurrió el pasado 18 de septiembre en pleno casco histórico de El Puerto de Santa María (Cádiz). Un helicóptero de pequeñas dimensiones en el que viajaban tres ocupantes, intentó realizar un aterrizaje de emergencia al

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El último accidente en Granada dejó tres muertos 8 • Octubre/Noviembre 2011

detectar un fallo en el motor. El aparato trataba de posarse en un solar vacío que existe en la confluencia de las calles San Juan y Melero, muy cerca de la Plaza de España, cuando una de las aspas colisionó con el vallado perimetral del solar, lo que hizo que el helicóptero se desplomara. Tres personas de nacionalidad alemana resultaron heridas, dos de ellas de carácter leve y una tercera con un estado “algo más grave” presentaba un traumatismo abdominal y de columna, y fue trasladado al hospital de Puerto Real. Sólo 24 horas después, en la provincia de Granada, en un segundo accidente perdían la vida tres personas de entre 31 y 48 años al estrellarse el helicóptero en el que viajaban de Córdoba a Almería. El accidente ocurrió en el barranco de la Farsaílla, en el término municipal de La Peza (Granada). El aparato, modelo Augusta Bell 412, de Faasa Aviación, había partido por la mañana desde el aeródromo de Palma del Río (Córdoba) y se dirigía a la base del dispositivo de extinción de incendios forestales de Andalucía, Infoca, en Alhama de Almería. Iba a reemplazar a otra aeronave que tenía programado un servicio de mantenimiento. La aeronave se estrelló por causas aún desconocidas. El piloto e instructor de vuelo, J. A. F. P., perdió la vida junto al copiloto, M. B. V., y a un pasajero vecino de Palma del Río, F. A. P. El piloto era natural de Granada, pero residía en Córdoba, y el copiloto era de Ponferrada. La empresa, que presta servicios de extinción de incendios, emergencias sanitarias o protección civil en ocho Comunidades Autónomas, había sometido al helicóptero a la correspondiente revisión prevuelo. En lo que llevamos de año, dieciséis personas han perdido la vida en accidentes de helicóptero. 


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Qantas “se hace” asiática Mach82

a crisis sigue cobrándose víctimas en forma de recortes en las plantillas de muchas empresas. La última en sumarse ha sido la aerolínea australiana Qantas, que ha anunciado el despido de 1.000 trabajadores (de los 36.000 con los que cuenta en plantilla) como primer paso en su nueva estrategia para posicionarse en el mercado. Un plan que incluye alianzas con otras aerolíneas (se habla de British Airways, entre otras), virar hacia el negocio asiático mediante una nueva flota low cost y lanzar otra compañía aérea bajo el formato premium, que reestructura todo su negocio internacional con el objetivo de alzar mayor posicionamiento en un mercado global. Estas novedades fueron explicadas por el consejero delegado de la compañía, Alan Joyce, como un intento de garantizar la rentabilidad a corto plazo de la aerolínea, ya que los costes de sus operaciones internacionales (un 20% superior a la de sus competidores) “constituían una tragedia” que debía atajarse. Unas medidas que ya están provocando las primeras reacciones. Las positivas vinieron del parqué. Los inversores respaldaron la nueva política de Qantas haciendo subir las acciones del grupo un 4,3%. Las negativas provienen de los sindicatos, como la Asociación Australiana

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de Mecánicos Aéreos, quien ya considera emprender acciones legales contra la compañía (un hecho que incluso ya está siendo promovido por destacados senadores australianos), ya que la intención de abrir dos aerolíneas nuevas vulnera el acta fundacional del grupo, que asegura mantener la mayor parte de sus instalaciones en Australia. Estas protestas se suman a su rechazo al anunciado recorte de 1.000 empleados para llevar a cabo dicha estrategia (entre puestos de gerencia, pilotos, tripulación e ingeniería). Las próximas semanas se prevén tensas por la decidida intención del consejero delegado en fortalecer sus medidas de ahorro y hacer de Qantas un grupo semi-asiático y al rechazo frontal de sindicatos y colectivos aéreos, que pugnarán hasta el Parlamento de la nación por conseguir que la compañía siga teniendo su sede y volumen de negocio en Australia.

Air France se suma a los recortes La compañía Air France-KLM podría reducir su plantilla si se ralentiza la actual situación económica. El recorte podría afectar a 10.000 puestos de trabajo, una cuarta parte de la plantilla de Air France. Los posibles despidos no se contabilizarían en el plan de ahorro de entre 500 y 800 millones de euros ni en la congelación de la contratación, anunciados por la compañía.  Octubre/Noviembre 2011 • 9


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mach82|mundo sindical Los pilotos de Spanair llevan años haciendo cesiones en sus condiciones para ayudar a que la compañía sobreviva

Ariel Shocrón

“in extremis” Acuerdo

entre Spanair y sus pilotos

SEPLA consigue prorrogar el IV Convenio Colectivo a cambio de modificar parte de su articulado Mach82

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arecía difícil, pero finalmente, y tras intensos días de reuniones, llegó. El pasado 15 de julio los representantes de los pilotos de Spanair rubricaban un acuerdo que cerraba meses de tensiones con la dirección de la compañía. Las conversaciones entre ambas partes se encontraban paralizadas ante la imposibilidad de ponerse de acuerdo para la redacción de un V Convenio Colectivo, situación que se agravaba con las continuas amenazas de la empresa de presentar en

 No habrá más despidos hata 2013. Desaparece la figura del árbitro 10 • Octubre/Noviembre 2011

septiembre un nuevo expediente de regulación de empleo. El acuerdo firmado entre ambas partes establece disposiciones adicionales al vigente Convenio Colectivo, formalizando así su prórroga hasta diciembre de 2015. Entre ellas, cabe destacar el compromiso asumido por la empresa para el “mantenimiento del empleo de cada uno de los pilotos que forman parte de la plantilla sin abordar procesos de reestructuración por causas objetivas” hasta el 31 de diciembre de 2012. En otras palabras: no más despidos en al menosdos años. Pero la garantía de los puestos de trabajo no es la única ganancia que la conseguido la Sección Sindical. La figura del árbitro, foco importante de conflicto con la empresa, desaparece. Y es que el arbitraje, incorporado hace poco más de un año al Convenio, amenazaba con hacer acto de pre-


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mach82|mundo sindical sencia para mediar en el conflicto, lo que podría acarrear un empeoramiento en las ya precarias condiciones de los pilotos de la aerolínea. Su eliminación es clave para que la igualdad y la reciprocidad, claves en cualquier negociación colectiva, vuelvan a estar presentes en las mesa de negociación. Por esos mismos motivos, los pilotos han tenido que acceder a ciertas rebajas en sus condiciones para favorecer la entrada del largo radio en los vuelos de Spanair, una pretensión de la dirección de la compañía de sobra conocida. Para ello, los pilotos han accedido a congelarse los salarios hasta enero de 2013 o hasta que la compañía declare beneficios. Además, han aceptado hacer rotaciones temporales de plantilla para los casos puntuales en que haya excedente a través de licencias no retribuidas, una figura parecida a la excedencia.

Fin de una crisis La firma de este acuerdo vino precedida de unas tensas semanas en las que la compañía había amenazado a los pilotos con llevar a cabo un nuevo expediente de regulación de empleo en términos diferentes a lo recogido en el Convenio, que establece que debe hacerse por orden inverso de antigüedad, y siempre contando con el beneplácito de la Sección Sindical. Ante el temor de una nueva reducción de la plantilla de pilotos, SEPLA decidió convocar sendas asambleas informativas en Madrid y Barcelona para explicar a sus afiliados la situación de Spanair y corroborar su apoyo de cara a tomar las medidas que los dele-

gados sindicales consideraran oportunas. Los pilotos de Spanair apoyaron a sus representantes de forma abrumadora, con un 99,6% de votos a favor. La Sección Sindical de SEPLA en Spanair hizo un intenso esfuerzo para llegar a un acuerdo con la compañía que pusiera las bases para abordar el futuro de manera conjunta. Tras largas y extenuantes reuniones finalmente, la rúbrica se materializó ya entrada0 la noche del día 14 de julio. “Estamos satisfechos con este acuerdo, que nos asegura nuestro empleo por algún tiempo – comenta un delegado sindical- pero es verdad que hemos hecho grandes sacrificios porque sabemos la delicada situación de la compañía, y hemos tenido que adaptarnos a ella”. 

Los pilotos de Spanair harán cesiones en sus condiciones laborales para favorecer la entrada del largo radio

Nuevas caras en SEPLA – Air Nostrum El pasado 4 de agosto concluyeron las elecciones para elegir a los nuevos representantes de la Sección Sindical de SEPLA en Air Nostrum, que ha debido renovar su composición tras la dimisión de dos de sus anteriores delegados sindicales. Los nuevos representantes de los pilotos de Air Nostrum son, de izquierda a derecha y de arriba abajo, David Caparroz del Olmo, Manuel Reyes Monino Bastida, Enrique Galindo González, Antonio del Cura de la Torre, Antonio de María, Pedro Salazar y Adolfo Fernández López. Pedro Salazar será el nuevo jefe. Salazar ya fue delegado jefe de la Sección Sindical de Air Nostrum hace unos años, y aportará sin duda su experiencia en esta nueva etapa. Octubre/Noviembre 2011 • 11


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huelga

Los pilotos de Air Europa van a la

Los paros buscan el cese de la externalización de producción a otras compañías Mach82

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a Sección Sindical de SEPLA en Air Europa anunció, el pasado 1 de septiembre, la decisión de convocar una huelga legal que dio comienzo el pasado día 22 de septiembre y que se prolongará, de manera indefinida, todos los lunes y jueves hasta la resolución del conflicto. La huelga es la consecuencia de más de un año de desencuentros con la empresa, perteneciente al Grupo Globalia, que desde hace meses está vaciando de contenido a Air Europa a través de la externalización progresiva de su producción hacia otras compañías, principalmente Orbest, perteneciente al grupo Orizonia. Esta práctica está prohibida por el convenio colectivo cuando se hace sin el acuerdo con la Sección Sindical, como es el actual caso. Sí se había llegado a un acuerdo en diciembre del pasado año, cuando pilotos y compañía pactaron los vuelos en código compartido con Orbest en los destinos de Cancún y Punta Cana, al en-

Rueda de prensa en la sede de SEPLA, el pasado 1 de septiembre.

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tender que permitían racionalizar las operaciones. Sin embargo, seis meses después, de manera unilateral y sin el acuerdo de la sección sindical de Air Europa la compañía extendió el código compartido con Orbest a los vuelos entre Canarias y la Península. Esta nueva externalización ilegal no sólo viola lo establecido en el convenio colectivo, sino que amenaza de forma directa el futuro de los puestos de trabajo de la compañía. Así lo explicaron los delegados sindicales de SEPLA en Air Europa en una rueda de prensa celebrada el día que se presentó la convocatoria de huelga. Ante una veintena de periodistas, el jefe en funciones de la Sección Sindical, Luis Crespí, aclaró que la huelga sólo pretende conservar los puestos de trabajo de los pilotos, dada la incertidumbre laboral en la que viven actualmente. “Todo forma parte de un plan estratégico que busca dejar sin contenido Air Europa mediante el uso de terceras compañías para realizar la producción de Globalia que hasta ahora debía realizar Air Europa por convenio” puntualizó Crespí.


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Ariel Shocrón

La compañía se centra en tachar a SEPLA de mentirosa, sin aportar datos que corroboren dicha acusación

Boicot sindical La Sección Sindical se apresuró a denunciar la externalización de vuelos con Canarias apenas conoció que se estaba llevando a cabo. A pesar de ello, la compañía continuó con la práctica, sin informar a los pilotos de sus planes de futuro ni de los términos del acuerdo firmado con Orizonia. A partir de entonces, se creó un clima de tensión en el que la dirección de Air Europa lastraba constantemente la actividad sindical de los delegados. Recientemente, la representación sindical y los responsables de la compañía acordaron publicar una extensión del Convenio Colectivo que le complementaba. Cuando se presentó el texto ante la autoridad laboral, ésta solicitó determinadas aclaraciones formales, poniendo para ello un plazo de 10 días. La solicitud, que Trabajo realizó ante la empresa, no se notificó en ningún momento a la Sección Sindical. Se llegó incluso a celebrar una reunión entre Air Europa y el Ministerio de Trabajo para tratar aspectos relativos al convenio, sin que los representantes legítimos de los trabajadores estuvieran presentes. Sin informar a la Sección Sindical, la empresa dejó que transcurrieran los diez días de plazo. Después de eso, resultó ya imposible de facto que se publicaran las modificaciones de la extensión del convenio colectivo. Esta práctica empresarial ha sido la tónica en estos últimos años. La dirección de la compañía ha ocultado e incluso negado información a la representación de los trabajadores, que en múltiples ocasiones se han visto obligados a acudir a la inspección de trabajo para que fuera ésta

quien les facilitara una información clave para el ejercicio de su labor sindical.

Presión a los comandantes Durante los últimos meses, la empresa ha iniciado una campaña de acoso a los comandantes que podría condicionar su independencia a la hora de tomar decisiones relativas a la seguridad del vuelo. Se les llama a reuniones en las que no se permite el paso a sus representantes legales, y donde se les presiona para que sobrepasen los límites legales de la operación llegando incluso a recriminarlos si se ajustan a la normativa vigente de tiempos de trabajo y descanso. La empresa ha llegado al punto de degradar a dos comandantes al puesto de copilotos por haberse negado a trasgredir los límites de tiempos de trabajo y descanso establecidos por la normativa. Y lo ha hecho, además, saltándose el procedimiento legal establecido en el Convenio para los casos de sanciones.

La huelga como último recurso En la rueda de prensa, los representantes de los pilotos de Air Europa apelaron a la compren-

 La externalización llevada a cabo por Air Europa no sólo viola lo dispuesto en el Convenio Colectivo, sino que amenaza de forma directa el futuro de los puestos de trabajo Octubre/Noviembre 2011 • 13


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 La empresa ha llegado al punto de degradar a dos comandantes al puesto de copilotos por haberse negado a trasgredir los límites de tiempos de trabajo y descanso establecidos por la normativa sión de los usuarios de la compañía que son, en última instancia, los principales perjudicados por una huelga de pilotos. La huelga ha sido el último recurso tras un año de desencuentros con la empresa y de intentos de desprestigiar al colectivo por parte del Presidente de la compañía, que no ha dudado en acusar a SEPLA de basar la huelga en motivos falsos e inventados. Tras el anuncio de huelga de los pilotos, Hidalgo se apresuró a convocar a algunos medios a una comida para tratar de deslegitimar la convocatoria de SEPLA. En ella, enseñó a los periodistas una carta según la cual el código compartido con Orbest para vuelos entre la península y Canarias se habría anulado en julio. Una afirmación cuya falsedad es fácilmente verificable en las propias pantallas de los aeropuertos o en la página de reservas de vuelos de AENA.

En este contexto, el día 7 de septiembre Hidalgo había convocado a todos los pilotos a un encuentro en el que el Presidente de Air Europa iba a narrar los planes de futuro de la compañía. Sin embargo, tras anunciar la huelga, el discurso de Hidalgo cambió. El presidente se centró exclusivamente en acusar a la Sección Sindical de engañar a sus pilotos y a afirmar tajantemente que no se sentaría a negociar con SEPLA, para lo que ha contratado en exclusiva un bufete de abogados. No duró más de 15 minutos la intervención de Hidalgo, que no dio oportunidad a su colectivo de pilotos de hacer ninguna pregunta. A fecha de cierre de esta edición de Mach82, el bufete de abogados –más allá de las dos reuniones protocolarias para debatir los servicios mínimos- se había negado a reunirse con los representantes de los trabajadores, alegando que no había nada que negociar puesto que los argumentos de SEPLA, según ellos, se basan en falacias y mentiras. “La negativa a negociar con nosotros – interpreta un delegado sindical- demuestra la falta de compromiso de Air Europa con sus pasajeros, ya que prefiere soportar una huelga antes que sentarse a buscar una solución al conflicto”. 


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Los aviones, cada vez más

cerca Rafael Tejio Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo SEPLA

urante la presentación de Aena Aeropuertos el pasado 9 de Junio de 2011, su presidente, Juan Ignacio Lema, adelantó algunas de las medidas que se implantarán para “mejorar” el servicio de navegación aérea en España. El objetivo de reducción de las demoras crónicas que venimos sufriendo los españoles se persigue con un paquete de medidas que no ataca el problema de raíz. Son simples parches y anuncios de cara a la galería que no tendrán una gran influencia en la solución final del problema. La medida más importante que nos afecta a los pilotos es la reducción de la separación horizontal a 5NM en los sectores de ruta y a 3NM en aproximación final (2,5NM en Madrid, Barcelona y Palma). Si bien estas distancias son normales en otros países, en España no estamos acostumbrados a operar con estas separaciones. Esto se debe a varios factores. Para las aproximaciones en Madrid - Barajas el factor determinante es que para las aproximaciones paralelas interdependientes al aeropuerto, los aviones en aproximación a la pista 33R se deben separar 7.5NM para permitir los despegues desde la pista 36L y por simetría en las aproximaciones a la 18R para los

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despegues en la 15R, como se puede ver los siguientes gráficos. Esto conlleva una gran limitación en el número máximo de operaciones que se pueden realizar por hora. Sin embargo ya se ha visto en años anteriores como AENA fue modificando la normativa y los estudios fueron cada vez más benevolentes con este tipo de operaciones. En 1997, el estudio inicial de interferencias entre pistas determinó que existían seis interferencias, tres en configuración norte y tres en configuración sur. Ahora se han reducido a una sola interferencia en configuración norte y una en configuración sur. No hay nada que objetar en la reducción de distancias en los aeropuertos de Barcelona - El Prat ni en Palma de Mallorca, ya que tienen dos pistas paralelas y una se usa para despegues y otra para aterrizajes. Pero aquí entramos en otro de los grandes problemas del sistema español de ATC: la falta de controladores. Si se reducen las distancias se hace que los controladores que están de servicio alcancen el límite de tráficos que pueden atender en un momento dado. Según se denuncia en el colectivo de controladores, estas medidas se implantarán sin ningún estudio previo y pormenorizado de las consecuencias que esto tendrá en la carga de trabajo. Por lo tanto veremos cómo hace AENA para adecuar las medidas anunciadas para alcanzar su fin de puntualidad sin menoscabar un poco más la maltrecha seguridad aérea española. 

Aproximación a la pista 33R de Barajas. Al fondo, la terminal 4S y la pista 36L

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11-S, 10 años de cambio en la seguridad aeroportuaria Hace ya diez años desde que se produjeron los atentados del 11 de septiembre. Todos tenemos grabados en nuestras retinas el impacto que nos produjo el ver cómo era atacada la primera potencia mundial de manera coordinada y salvaje. Había sucedido lo inimaginable y ahora Estados Unidos (EEUU) y el resto del mundo se tendrían que adaptar a esta nueva amenaza. Agustín Guzmán Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo SEPLA l sistema sufrió una catarsis e intentó reinventarse de nuevo. Nuevos procedimientos

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 “El sistema sufrió una catarsis e intentó reinventarse de nuevo” 16 • Octubre/Noviembre 2011

y normativas de seguridad (security) se han estado implementando desde entonces a nivel mundial, intentando adaptarse a las nuevas amenazas que han ido surgiendo y que han transformado la forma en la que todos los usuarios de la aviación nos relacionamos con ella. Pero, ¿estamos más seguros ahora que antes? La respuesta a la pregunta anterior es sí, definitivamente sí. Desde que se han implementado las nuevas medidas es cada vez más complicado para los grupos terroristas come-


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 Se trata de trasladar una parte de los recursos en dejar de “buscar objetos” y empezar a “buscar personas” ter nuevos atentados y éstos han tenido que variar sus estrategias para poder buscar las fallas y/o debilidades del sistema para conseguir sus propósitos. El gran inconveniente de esta aproximación es que se ha tenido que invertir una cantidad enorme de recursos por parte de todos los estados y operadores para conseguir este nivel de seguridad. Todos hemos sufrido de alguna manera la implementación de estas nuevas medidas y el negocio de la aviación se ha resentido económicamente, y en gran medida, por el coste que estas medidas acarrean, además de generar, en alguna ocasión, más de una duda sobre la salvaguarda de la privacidad y sanidad de alguna de las nuevas medidas tecnológicas. Teniendo en cuenta que uno de los objetivos de los terroristas es generar terror con el propósito de provocar un perjuicio económico grave a las economías del mundo occidental, no podemos negar tampoco la eficacia de sus métodos, que con escasos recursos han provocado, y siguen provocando, enormes pérdidas a las mismas. De hecho, no sólo provocan un perjuicio económico, ya que la utilización de medios de transporte alternativos ha provocado la muerte estimada de un considerable número de personas más. Todo esto, por supuesto, sin tener en cuenta el tremendo coste en vidas, además del económico, que la respuesta militar a los atentados del 11 S, englobada en la “guerra al terror”, iniciada por el presidente George W. Bush, tuvo y sigue teniendo actualmente. Analizando los atentados planeados y/o ejecutados desde el 11-S, e incluyendo el mismo, comprobamos que uno de los denominadores comunes de todos ellos, para su éxito o fracaso, ha sido la eficacia (o falta de ella) de los sistemas de inteligencia. Es, por tanto, fundamental que los métodos para compartir información de seguridad utilizados entre estados y por las organizaciones dentro de éstos se actualicen para mejorar el flujo de la misma. Tampoco podemos decir que las medidas de protección aplicadas a posteriori no hayan

prevenido actos de interferencia ilícita contra aeronaves pero, lo que sí podemos afirmar, es que las mismas siguen una política reactiva que no nos permite adelantarnos a las amenazas y nos sigue haciendo vulnerables en el futuro. Es por esto que tenemos que preguntarnos si no hay una forma mejor de implementar otro tipo de medidas que minimicen el trastorno sufrido por los usuarios y, a la vez, mejoren la fiabilidad y nivel de seguridad del sistema. Desde ECA e IFALPA estamos promoviendo políticas de “diferenciación” que doten al sistema de las herramientas suficientes para detectar personas que puedan ser una amenaza contra la seguridad aérea. Se trata de trasladar una parte de los recursos en dejar de “buscar objetos” y empezar a “buscar personas”. Entendemos que el modelo actual don-

Una pasajera pasando un control de seguridad en un aeropuerto

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de todos somos tratados como posibles amenazas desgasta el sistema de seguridad al tener que utilizar éste una cantidad enorme de recursos para el 100% del usuario aeroportuario, cuando sólo una mínima parte de éstos realmente podrían ser considerados como una amenaza. El propósito es utilizar todos los recursos disponibles de manera inteligente y no de forma indiscriminada, reservando los recursos tecnológicos más avanzados para el usuario

 “Necesitamos que el regulador coja el testigo y de forma decisiva y valiente empiece a adoptar estas medidas” 18 • Octubre/Noviembre 2011

que sea detectado como una posible amenaza o no se pueda determinar su grado de fiabilidad. Desde nuestras asociaciones internacionales trabajamos para promover un cambio en el esquema actual de seguridad que consiga que éste sea más robusto, implemente sistemas de gestión de riesgo (SeMS, Security Management Systems) y permita el flujo de información de seguridad entre estados (inteligencia) de forma efectiva. Esta aproximación empieza a dar sus frutos a nivel internacional. Por ejemplo, OACI e IATA han empezado a trabajar en el “check pointofthefuture” promoviendo un sistema holístico basado en la gestión del riesgo de seguridad. Incluso la TSA norteamericana va a implementar en fase de prueba este otoño un "trustedtravelerprogram” en Atlanta, Miami, Dallas y Detroit. En el caso de los pilotos, entendemos que a día de hoy no se nos reconoce el grado de confianza máximo que nuestra actividad nos confiere. Como tripulantes técnicos de vuelo somos los responsables por normativa de la seguridad (safety y security) a bordo de la aeronave, pero, por alguna razón, este estatus no se nos reconoce cuando nos encontramos fuera de ella. De hecho, en algunos controles aeroportuarios no sólo se nos trata como cualquier otro pasajero, sino que incluso se nos aplica las medidas de seguridad de forma excesiva, contraviniendo incluso localmente normas de carácter nacional establecidas en los Programas Nacionales de Seguridad del Estado. A día de hoy tenemos a nuestra disposición herramientas y procedimientos para hacer que el transporte aéreo sea más seguro, fiable y menos engorroso para el usuario. Ahora, necesitamos que el regulador coja el testigo y de forma decisiva y valiente empiece a adoptar estas medidas, deje de lado métodos obsoletos, de por lo menos cuatro décadas atrás,y empiece a dar pasos hacia el futuro. La seguridad absoluta, en sus dos acepciones, es una entelequia, pero nuestra responsabilidad es gestionar la misma de la manera más eficiente posible para reducir al máximo las amenazas y las brechas del sistema que minimicen la posibilidad de que se produzca un acto de interferencia ilícita. Hay demasiado en juego, nuestra seguridad y la memoria de todas las víctimas no se merece menos. 


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Publireportaje

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El Servicio de plataformas, en vías de extinción Eloy Orgaz Controlador de LEMD

omo parte de su política de reducción de costes, Aena pretende implantar en los Aeropuertos de Madrid-Barajas y Barcelona-El Prat un Servicio de Dirección de Plataformas (SDP) independiente del servicio de control de aeródromo. En este artículo se descubrirá cómo se trabaja en las torres del aeropuerto madrileño y las consecuencias de esta decisión. El Servicio de Plataformas (SDP) es un servicio exclusivamente de información mediante el que un operario que no es controlador facilita a los tráficos informaciones tanto relativas a la posición de otras aeronaves como del estado

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del aeropuerto. El piloto al mando de la aeronave es responsable, con la información suministrada, de separarse del resto de tráficos. Se podría decir que el SDP es similar al AFIS, pero en la plataforma del aeropuerto. Un operario del SDP sólo informa, no separa. Algunos aeropuertos europeos (como por ejemplo Frankfurt) cuentan con SDP, que sólo se hace cargo de expedir a los pilotos información sobre su parking en las maniobras de atraque y retroceso. Posteriormente, el avión pasa a ser responsabilidad de los controladores. El SDP del Aeropuerto de Frankfurt se implantó, tal y como se quiere hacer con Barajas y El Prat, después de ampliar el aeropuerto y de haber tenido un servicio de control, lo que ha acarreado continuos problemas. En el aeropuerto de Miami

La capacidad del aeropuerto La capacidad aeroportuaria se define como el número de vuelos que pueden ser asumidos por un elemento aeroportuario (pista, rodadura, plataforma, etc.) por unidad de tiempo (horas, días, años). Sin embargo, también puede entenderse como el nivel de servicio proporcionado por un aeropuerto. Debemos de conocer algunos términos relacionados con la capacidad: a) Capacidad mantenida: máxima capacidad a la hora que puede asumirse con continuidad. b) Capacidad pico: máxima capacidad a la hora que podría ser asumida excepcionalmente en una hora pero que no puede ser asumida continuamente. c) Capacidad diaria: máximo número de vuelos que pueden ser asumidos sin degradar el nivel de servicio (demoras, etc.). En la actualidad, la capacidad declarada de Barajas, al igual que la del resto de aeropuertos de Aena así como de los sectores de los centros de control, es definida y publicada por la Autoridad ATS Competente Civil, figura que incomprensiblemente recae en uno de los gestores de Aena. Debería entenderse que la capacidad declarada de una instalación aeroportuaria o de un sector de control debería establecerse por una autoridad aeronáutica independiente (como la AESA), pero esto no sucede. Tampoco sucede que la capacidad declarada tenga en cuenta la carga de trabajo del controlador. 20 • Octubre/Noviembre 2011


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El diseño del Aeropuerto de Barajas ha sido remodelado a parches desde su apertura el 22 de abril de 1931. Octubre/Noviembre 2011 • 21


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¿Cómo funciona Barajas? Barajas es el primer aeropuerto español por número de movimientos con una media de 1.250 movimientos diarios (durante el año 2008 tuvo picos de hasta 1.500 movimientos diarios). Cuenta con cuatro pistas para despegues y aterrizajes (36L y 36R para despegues, 33L y 33R para aterrizajes en configuración norte en horario diurno; o bien 15L y 15R para despegues, 18L y 18R para aterrizajes en configuración sur en horario diurno). Existe una grave incompatibilidad entre las pistas 33R y 36L en configuración norte y las pistas 18L y 15R en configuración sur debido a la posible frustrada de un tráfico en arribada, lo que se denomina en el tramo final de aproximación área de bloqueo. Estamos ante una de las rodaduras más complejas del mundo y es frecuente que algún piloto no familiarizado con el aeropuerto se acabe perdiendo. La complejidad del diseño y la nomenclatura de calles de rodaje son especialmente graves durante el mismo en condiciones de baja visibilidad, lo que ralentiza las operaciones tanto de los pilotos como de los controladores al no tener a la vista ni los tráficos ni la señalización. Las dos arterias principales para el rodaje entre las terminales y las pistas son las rodaduras: A (de llegada en configuración norte) y M (de salida en configuración norte). Durante un cambio de pista por viento en Barajas se invierte el sentido del rodaje, tarea complicada que requiere buenas coordinaciones entre los controladores de las tres torres. El acceso a la Terminal 4 (T4) se realiza por las calles de rodaje J3 y H3 en configuración norte. Desde ese punto toman la rodadura D y/o la DI para dirigirse a su estacionamiento. La T4 cuenta con más de sesenta estacionamientos para aeronaves, por lo que en hora punta la complejidad de movimientos y el número de conflictos son muy elevados. Este hecho se agrava por la aglutinación de los vuelos en determinados picos horarios. Todo ello suele conllevar demoras si la demanda excede a la capacidad declarada por pista, cosa que suele suceder. (EEUU) el SDP sólo facilita instrucciones e información sobre el retroceso en los parkings. La reglamentación de OACI (Documento 9137 del Manual de Servicios Aeroportuarios), Eurocontrol y la FAA consideran el SDP como una de las "facilities" posibles en el diseño de un aeropuerto, si bien distinguen que cuando el aumento y la complejidad de las operaciones así lo aconsejen se debe proporcionar servicio de

control para garantizar la seguridad. El Documento 9137 de la OACI en su apartado 10.3.1 consideran al SDP una "mera labor de asesoramiento" y siempre en aeropuertos pequeños y con poco tráfico. Por contra, el Servicio de Control es proporcionado por el controlador de aeródromo. Según el Reglamento de la Circulación Aérea (RCA) el controlador es responsable de separar las aeronaves dentro del área de movimientos del aeropuerto, asumiendo por tanto la responsabilidad de la separación. Un controlador realiza esta tarea al expedir autorizaciones de control ("ruede a", "ceda paso", "mantenga posición", etc.) y suministrando información de tráfico ("copie tráfico, 340 de Iberia de derecha a izquierda en intersección H"). El controlador aéreo debe mantener una vigilancia constante de los aviones en su área de responsabilidad y debe tenerlos en contacto visual. Un operario SDP no puede expedir autorizaciones de control.

Barajas, un aeropuerto complicado Los aviones que ruedan por el Aeropuerto de Madrid Barajas son vigilados en todo momento y controlados uno por uno por controladores aéreos que trabajan en las tres torres tanto visualmente como con la asistencia de un radar de superficie (aún existiendo zonas ciegas en la actualidad). 22 • Octubre/Noviembre 2011


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mach82|técnica Los controladores determinan el orden de paso de cada aeronave y las encaminan desde las pistas a los estacionamientos o viceversa. En estos momentos nos encontramos con el anuncio de la implantación del Servicio de Plataforma en la T4. Esto significa que todas las calles de rodaje que incluye esta terminal (DI, D, J, JI, W, WI, N y X) pasarán a ser espacio aéreo no controlado.

controlado del SDP supone un importante aumento de la carga de trabajo de los pilotos.

a) Argumentos técnicos Barajas se diseñó para funcionar con un servicio de control, no con un SDP. Por ejemplo Barajas cuenta con rodaduras dentro de la plataforma (I- en rampas 1, 2, 3, 4 y 5 - DI, JI y WI en la T4 y EA, EB Y EC en la T4 satélite) que son esenciales a efectos de separar a los tráficos ya rodando de los que entran o salen. El detraer ese espacio aéreo controlado del ámbito ATC complica la operatividad del controlador y con procedimientos de baja visibilidad en vigor (LVPs) el caso es más preocupante. La escasa dotación de señaleros de Barajas combinada con la implantación del SDP y aderezada por la presencia del espacio aéreo no-

b) Argumentos jurídicos y normativos En el RCA se define Plataforma como "área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento”. Es relevante que el RCA considera a la denominada calle de rodaje en la plataforma como “parte de un sistema de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma”. Estas calles de rodaje forman parte del Área de Maniobras, que por su propia definición excluye a la Plataforma.

 Cuando el aumento y la complejidad de las operaciones así lo aconsejen se debe proporcionar servicio de control para garantizar la seguridad

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mach82|técnica bido entrenamiento práctico ni sistema de licencias comunitario, y mucho menos la misma pericia técnica que un controlador.

En el Aeropuerto de Madri–Barajas, la relevancia del concepto de Plataforma alcanza a los puestos de estacionamiento donde se realizan las operaciones de embarque, desembarque, correo, carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento y mantenimiento. Igualmente está constituida por las vías de servicio que facilitan el tránsito de vehículos con los fines anteriores, así como los entronques finales para el atraque tras el abandono de la calle de rodaje en plataforma y cuyo movimiento no supone ningún peligro en la “prevención de colisiones entre aeronaves” para lo cual queda terminado el servicio de control a favor de un sistema guiado o de las indicaciones profesionales de un señalero. Por tanto, las rodaduras actuales son espacio aéreo controlado y área de movimientos, por lo que deben estar a cargo del servicio de control. No sería sensato ni deseable que Aena decidiese convertir espacio aéreo controlado en nocontrolado en el principal aeropuerto de España y pretender al mismo tiempo ofrecer el mismo nivel de servicio. Por otra parte, se desconoce si los informadores SDP que se seleccionen habrán seguido los preceptivos criterios de certificación y competencia que exige la normativa ESSAR 5. En comparación con los controladores los operarios SDP ni poseen el mismo nivel de inglés ni están sometidos a las preceptivas revisiones médicas aeronáuticas. Asimismo, tampoco poseen el de-

 Un avión, desde que enciende turbinas hasta que despega, puede estar a cargo de hasta unos ocho controladores 24 • Octubre/Noviembre 2011

c) Argumentos operativos Desde la experiencia de un controlador en Barajas, la operatividad en las plataformas es, posiblemente, lo más delicado, complicado y lo que supone mayor carga de trabajo. Se me hace difícil concebir que personal no-controlador pueda hacerse cargo de esta zona con las mismas garantías, y mucho menos si este personal no ha tenido labores de comunicación diaria con los pilotos. En Barajas se dan picos de tráfico que convierten sus frecuencias de control en, probablemente, las más congestionadas de España. La implantación de un SDP en Barajas implica cambiar absolutamente toda la operatividad y los procedimientos del aeropuerto. En la actualidad, los controladores de Barajas rotan por las distintas posiciones de control, por lo que conocen de primera mano la casuística específica de cada sector y se anticipan a los conflictos que puedan tener tanto ellos como sus compañeros colaterales, con el mismo nivel de formación y experiencia. La introducción de un elemento externo -con distinto nivel de formación, experiencia y visión localista de los problemas- puede originar una desvertebración del continuum de la operación, haciendo el aeropuerto disfuncional en su conjunto. La introducción del SDP supondrá una fragmentación en el nivel de servicio y el nivel de seguridad proporcionado.

Consecuencias del SDP Desde el más profundo respeto que supone el que nuevos profesionales puedan acceder al mundo aeronáutico, se ha de tener en consideración que el escenario post-Ley 9/2010 no atiende a razones técnicas ni estrictamente aeronáuticas. El nivel de servicio proporcionado por Barajas se verá disminuido gravemente y por lo tanto disminuirá la capacidad. Sin embargo, ninguna de estas consideraciones antes mencionadas parecen haber sido tenidas en cuenta por quienes han decidido, de la noche a la mañana, implantarlo. Las consecuencias serán por un lado el aumento del número de coordinaciones lo cual generará demoras y más cuando se deban a un


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mach82|técnica cambio de pista y en condiciones de operación no-estándar) y por otro, como consecuencia de esas demoras, la disminución de la capacidad aeroportuaria. Además, se producirá una pérdida de capacidad operativa ante contingencias (atentados, emergencias, condiciones meteorológicas adversas -LVPs-); aumento del gasto de combustible para las compañías aéreas; aumento de la siniestralidad; aumento de la carga de trabajo de pilotos y controladores; pérdida de SLOTs aeroportuarios y CTOTs; una percepción negativa del pasajero sobre el servicio que se le facilita dado que van a subir las tasas, el pasajero comprobará que recibe un peor servicio y más caro. Asimismo, queda patente que en el contexto de la privatización del lado tierra de Barajas los futuros socios inversores heredarán un activo disfuncional.

¿Qué pretenden con esta medida? Con esta medida Aena pretende básicamente una disminución de costes en sueldos de control. En declaraciones ante el Senado, el presi-

 Lo que ofrecen es una merma en la calidad del servicio tanto para los pasajeros como para las compañías aéreas dente de Aena, Juan Ignacio Lema, estimó la reducción de puestos de controladores en un total de treinta entre Barajas y El Prat. No se explica, por tanto, con qué objeto quieren disminuir insignificantemente la masa laboral de las torres de Barajas y El Prat, cuando hace ya más de un año, con la Ley 9/2010, se redujo la masa salarial un 40%. Lo que sí que queda claro es que lo que ofrecen es una merma en la calidad del servicio tanto para los pasajeros como para las compañías aéreas. Es descabellado creer que personal con menos cualificación pueda ofrecer el mismo nivel de servicio, le pese a quien le pese. Esas decisiones, estrictamente políticas y financieras, no casan bien con la seguridad aérea. El primar intereses económicos y a corto plazo por encima de la operatividad ya demostrada, es una insensatez que dice bien poco de quienes así lo deciden. 

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La CIAIAC pierde una oportunidad única para mejorar la seguridad aérea al publicar un informe que se centra casi exclusivamente en el error humano María Fernández

res años después, salió el informe. El 29 de julio, a las 16 horas, la página web de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil publicaba el informe técnico definitivo A-032/2008, sobre el accidente ocurrido el 20 de agosto de 2008 a un MD82 en las pistas del aeropuerto de Madrid - Barajas. Media hora más tarde, la Presidenta de la CIAIAC, Rosa María Arnaldo, ofrecía una rueda de prensa en la sede del Ministerio de Fomento para explicar el contenido de este documento de casi 300 páginas. No se admitieran preguntas en ella –quien hubiera conseguido en apenas media hora leer todo el contenido se debió tragar sus dudas- porque, tal y como la propia Arnaldo sostuvo, “en el informe se pueden encontrar todas las respuestas”. No es así. El informe deja abiertos multitud de interrogantes para los que la propia Comisión admite no tener respuesta. Es el caso del TOWS, la alarma que no avisó a los pilotos de la mala configuración del avión. Sigue sin saberse por qué no sonó. Lo que está claro es que, de haber sonado, el accidente se hubiera evitado. Pero en vez de eso, las conclusiones del informe de la CIAIAC prefieren centrarse casi exclusivamente en el error de los pilotos, sin aportar ningún dato nuevo después de tres años de investigación.

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Arnaldo pasó por alto otros aspectos clave del accidente, como la dejación de funciones de la Administración a la hora de supervisar las operaciones de la compañía 26 • Octubre/Noviembre 2011

En la misma línea se centró la rueda de prensa de Rosa María Arnaldo, donde profundizó en las conclusiones del informe de manera casi exclusiva. El error de los pilotos a la hora de configurar el avión copó la hora que duró su comparecencia, de la misma manera que lo hace el informe en su parte final. Arnaldo pasó por alto


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mach82|en portada otros aspectos clave del accidente, como la dejación de funciones de la Administración a la hora de supervisar las operaciones de la compañía. El propio informe reconoce que el nivel de alerta de la compañía se había elevado al de “situación negativa continuada”, a pesar de lo cual no se tomaron medidas que significaran un avance cualitativo de las inspecciones. Las conclusiones del informe tampoco reflejan nada en este sentido. La posterior rueda de prensa ofrecida por el Secretario de Estado de Transportes, Isaias Taboas –a quien acompañaba en absoluto silencio el Director General de Aviación Civil, Manuel Ameijeiras- dejó también varias cuestiones sin responder, aunque en este caso sí se admitieron preguntas. Taboas no cesó de afirmar que todas las recomendaciones emitidas por el informe se implementarían sin excepción, aunque no concretó la forma en que se hará o supervisará dicha implementación. Tampoco respondió por

SEPLA envió sendas cartas a la Presidenta de la Comisión y al Secretario de Estado de Transportes pidiéndoles que revisaran las conclusiones del informe qué las recomendaciones emitidas en el pasado tras el accidente de Detroit no se habían implementado.

Reacciones de pilotos y víctimas Las reacciones al informe no se hicieron esperar. La primera organización en hablar, ASETMA, se mostró favorable al informe, que apenas se adentra en la actuación de mecánicos que difirieron la avería de la sonda RAT. Fueron los pilotos y las víctimas, a través de SEPLA y COPAC, por un lado, y la Asociación de Afectados del

Rueda de prensa ofrecida por el COPAC y la Asociación de Afectados del vuelo JK5022 Octubre/Noviembre 2011 • 27


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mach82|en portada independencia de los investigadores de la Comisión. El Pleno de la Comisión fue elegido hace un año escaso, lo que supuso la marcha de los anteriores miembros, que habían aprobado un informe técnico preliminar que señalaba las averías en el Relé 2-5 y en el TOWS como determinantes en el accidente. La renovación de la CIAIAC se hizo sin consultar a los agentes del sector, y tan sólo un piloto de pruebas – sin experiencia en aviación comercial- forma parte de ella, si bien es cierto que desde la modificación de la ley de investigación de accidentes hecha el año pasado el Presidente de la Comisión debe ser elegido por el Congreso, tal y como se hizo con la señora Arnaldo.

Tres años del accidente

Rosa María Arnaldo, en la rueda de prensa ofrecida en el Ministerio de Fomento

vuelo JK5022 por el otro, quienes alertaron de que el informe apenas servía para mejorar la seguridad aérea y evitar accidentes similares en el futuro. Además de enviar varios comunicados de prensa expresando su preocupación, SEPLA se apresuró en citar a varios medios especializados para desmenuzar el informe a fondo y mostrarles que, en su desarrollo, el texto refleja la implicación de más agentes en el accidente, no sólo la de los pilotos como parecen querer indicar las conclusiones. Además, SEPLA envió sendas cartas a la Presidenta de la Comisión y al Secretario de Estado de Transportes pidiéndoles que revisaran las conclusiones del mismo, a fin de que sirva para evitar accidentes futuros. El COPAC, a través de una rueda de prensa que ofreció junto a la asociación de afectados, calificó el informe de “fracaso institucional”, y se comprometió a publicar una revisión antes de que finalice el año. Las declaraciones de los implicados fueron contestadas días más tarde por el Ministro de Fomento, José Blanco, quien pidió respeto por la

El Juez de Instrucción deberá decidir sobre el recurso presentado por SEPLA, en el que se pidió la imputación del fabricante del avión, Boeing 28 • Octubre/Noviembre 2011

En plena vorágine del informe, se cumplían tres años de la tragedia. Como cada año, la asociación de víctimas celebró un sentido homenaje en las pistas del aeropuerto de Barajas, a la que acudió, en nombre de los pilotos, el Presidente de SEPLA, Javier Martínez de Velasco. Allí, bajo el sonido de los violonchelos, depositaron un corazón con 154 rosas blancas en memoria de cada uno de los pasajeros que perdieron la vida. La Presidenta de la Asociación, Pilar Vera, defendió a los pilotos fallecidos, y rechazó que “se cargue contra su memoria el peso de la tragedia”. Mientras tanto, el Tribunal Superior de Justicia de Madrid anunciaba que la investigación avanzaba “oportunamente”. La instrucción consta ya de 16.356 folios, a los que se añaden 53 piezas separadas de “notable complejidad técnica”. La incorporación del informe de la CIAIAC al procedimiento no ha supuesto por el momento ninguna imputación adicional, y los cinco presuntos responsables de 154 delitos de homicidio imprudente han declarado ante el Juzgado durante el mes de septiembre. Además, el Juez de Instrucción deberá decidir sobre el recurso presentado por SEPLA, en el que se pidió la imputación del fabricante del avión, Boeing, por no haber instalado un dispositivo luminoso en sus MD-80 que indicaran si el TOWS estaba activo o no. Dicha instalación respondería a la recomendación emitida por la NTSB tras el accidente de Detroit. En la actualidad, siguen volando por todo el mundo más de un millar de aviones de esta serie, sin que este dispositivo redundante se haya instalado aún. 


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Lo que el informe esconde El desarrollo del informe refleja implicaciĂłn de las autoridades que no se ven plasmadas luego en sus conclusiones Mach82

n informe tĂŠcnico de casi 300 pĂĄginas sobre un accidente aĂŠreo es difĂ­cilmente digerible para quien no estĂŠ acostumbrado a este tipo de documentos. Por eso, en su parte final suelen incluir, a modo de resumen, las conclusiones mĂĄs relevantes extraĂ­das del informe y que responderĂ­an, de manera sintĂŠtica, a las principales incĂłgnitas que plantea el accidente. El de Spanair hecho por la CIAIAC sigue este mismo esquema. AsĂ­, quien no pueda leerlo entero pero quiera enterarse de las principales tesis que se barajan, puede acceder a la parte final del informe y buscar sus respuestas. Los periodistas, que son quienes en Ăşltima instancia informan a la sociedad de los accidentes aĂŠreos y todo lo que ĂŠstos entraĂąan, encuentran tremendamente fĂĄcil la opciĂłn de abarcar todo un informe tan sĂłlo a travĂŠs de la lectura de poco mĂĄs de cinco pĂĄginas. Por eso es sumamente importante saber sintetizar y reflejar en las conclusiones del informe el mayor nĂşmero de aspectos posibles contemplados en el texto. La CIAIAC parece haber usado este hecho para sus propios intereses. Las conclusiones del informe, que se centran casi exclusivamente en el fallo humano como principal causa del accidente, dejan de lado muchos aspectos recogidos en el informe, que podrĂ­an desentraĂąar cierta implicaciĂłn de las autoridades aeronĂĄuticas, ya sea por acciĂłn u omisiĂłn del deber. Este informe, que habrĂ­a supuesto una oportunidad Ăşnica para mejorar la seguridad aĂŠrea, es excelso en la descripciĂłn de la punta del iceberg â&#x20AC;&#x201C;el error operacional-, pero deja de lado en sus conclusiones toda la montaĂąa de hechos que se esconde a los ojos, esto es, las fallas latentes. Olvida asĂ­ que las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino mĂĄs bien los elementos activadores. La independencia de la CIAIAC, toda vez que hizo su

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comparecencia en la sede del propio Ministerio de Fomento, quedĂł en entredicho para muchos despuĂŠs de la publicaciĂłn de este informe, al parecer querer esconder la implicaciĂłn de otros factores y de decisiones tomadas al mĂĄs alto nivel. Mach82, de la mano de los principales expertos en investigaciĂłn de accidentes aĂŠreos de SEPLA, refleja a continuaciĂłn algunos de estos da-

Las fallas de equipo o los errores operacionales nunca son la causa del quiebre de las defensas de seguridad operacional, sino mĂĄs bien los elementos activadores Octubre/Noviembre 2011 â&#x20AC;˘ 29


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mach82|en portada tos contenidos en el informe. De ellos se extraen diversas conclusiones sobre otros factores que tuvieron una incidencia directa e indirecta en el accidente. Los principales son la falta de efectividad por parte de la DGAC y la AESA como supervisor de los operadores en EspaĂąa, la falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raĂ­z de otros accidentes, la inadecuada actuaciĂłn de mantenimiento y la propia actuaciĂłn de la tripulaciĂłn.

de la renovación del Certificado de Operador AÊreo (AOC). En esas inspecciones se repasaban todos los aspectos operacionales de la compaùía, siendo el Manual de Operaciones uno de ellos. La inspección mas reciente antes del accidente, por ejemplo, realizada en junio de 2008, se llevó a cabo durante dos días por tres inspectores. En estas condiciones, el tiempo dedicado a la revisión de procedimientos de vuelo y listas de comprobación, teniendo en

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1. Falta de efectividad por parte de DGAC/AESA en su labor de supervisiĂłn de los operadores en EspaĂąa. - PĂĄgina 197: â&#x20AC;&#x153;La revisiĂłn del Manual de Operaciones de Spanair por parte de AESA se realizaba, antes de la fecha del accidente, como preparaciĂłn a la inspecciĂłn anual con ocasiĂłn 30 â&#x20AC;˘ Octubre/Noviembre 2011

cuenta ademĂĄs la variedad de la flota de Spanair, necesariamente no podĂ­a ser mucho. No hay constataciones en el resultado de esa inspecciĂłn que hagan menciĂłn a defectos en este tema, ni tampoco en las inspecciones realizadas desde el aĂąo 2003.â&#x20AC;? - PĂĄgina 198: â&#x20AC;&#x153;En el caso de Spanair, se ha visto cĂłmo el proceso de aceptaciĂłn de listas seguido por AESA no ha podido detectar defectos de fondo en la confecciĂłn de listas de comprobaciĂłn que el propio operador sĂ­ ha identificadoâ&#x20AC;Śâ&#x20AC;? - PĂĄgina 202: â&#x20AC;&#x153;La enseĂąanza del CRM se convierte en la prĂĄctica en el cumplimiento ÂŤsobre el papelÂť de un requisito normativo.â&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;A las incertidumbres sobre la cualificaciĂłn de los instructores de CRM en Spanair, a tenor de la ausencia en sus procedimientos de un mecanismo de control adecuado, habrĂ­a que sumar la falta de formaciĂłn en esta materia que tienen los inspectores de AESA, como se desprende de sus registros.â&#x20AC;? - PĂĄgina 240: â&#x20AC;&#x153;Las inspecciones realizadas por AESA con motivo de renovaciones de certificados de aeronavegabilidad durante los aĂąos 2007 y 2008 tambiĂŠn observaron casos asociados a asientos incompletos y falta de referencias en los registros de mantenimiento. En el aĂąo 2009, ya con la implantaciĂłn del plan de vigilancia continuada, se siguiĂł revelando este problema en supervisiones relacionadas con las organizaciones aprobadas CAMO y Parte 145 de Spanair, demostrando que las acciones correc-


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2. Falta de efectividad de las recomendaciones surgidas a raĂ­z de otros accidentes - PĂĄgina 252: â&#x20AC;&#x153;53. El TOWS de los aviones de la serie DC-/MD-80 podrĂ­a quedar inoperativo despuĂŠs de verificar su funcionamiento antes del vuelo, con modos de fallo que no proporcionarĂ­an un aviso en la cabina de vuelo.â&#x20AC;? - PĂĄgina 217: â&#x20AC;&#x153;La prueba ya referida del MD88 en el aeropuerto de Washington mostrĂł cĂłmo un fallo limitado al R2-5, que se simulĂł desconectando el relĂŠ de su fuente de alimentaciĂłn, implicaba el fallo del TOWS. Con una configuraciĂłn de flaps y slats inapropiada para el despegue, al adelantar las palancas de empuje, la bocina del TOWS no sonĂł. Se comprobĂł tambiĂŠn que el fallo simulado en el R2-5 no fue evidente para los participantes en la prueba y que la condiciĂłn de inoperatividad en la que se enOctubre/Noviembre 2011 â&#x20AC;˘ 31


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mach82|en portada “Los TOWS de los aviones de la generación del MD-82, del B-727 o del B737-200 están concebidos sin redundancia, pensando que la función del TOWS queda limitada a la de un apoyo complementario a la tripulación en sus tareas de preparación del vuelo. La experiencia, sin embargo, ha demostrado que el factor humano en conjunción con sistemas de aviso al despegue de primera generación no son barrera suficiente para evitar accidentes por fallos de configuración.”

Efectivos de rescate, momentos depués del accidente

contraba el TOWS pasaba desapercibida. El único indicador anormal que apareció fue la elevación de la temperatura de la sonda RAT. Esta indicación por sí sola no traslada de forma clara e inequívoca a la tripulación el mensaje de que pueda existir un fallo en el R2-5 y que el TOWS se encuentre inhabilitado.” Página 221: “En efecto, el TOWS puede fallar con posterioridad a su comprobación previa al vuelo sin aportar ningún aviso de su fallo a la tripulación, con lo cual el avión podría encontrarse en condición no aeronavegable y la tripulación podría no estar advertida de esta circunstancia.” - Página 223: “Los accidentes de Detroit, Dallas y Barajas demuestran que el TOWS puede quedar inhabilitado en tierra por un fallo simple de uno de sus componentes. Los informes de los accidentes de Detroit y de Dallas cuestionan la fiabilidad de alguno de los componentes de los TOWS en aviones como el B-727 y el MD-82.”

En un estudio de seguridad como el elaborado por el NTSB en 1994 se informaba que el 55% de los 31 accidente de aviones de transporte estudiados habían salido tarde o estaban operando con demoras 32 • Octubre/Noviembre 2011

- Página 224: “El estudio de la FAA de 1988 ya mencionado afirmaba que los TOWS como los que equipan los aviones de la generación de la serie MD-80 cumplirían con los requisitos en vigor en ese momento en cuanto a fiabilidad se refiere si se siguieran las verificaciones recomendadas por los fabricantes, pero también se recomendaba que la fiabilidad de los TOWS se mejorara exigiendo a esos sistemas que cumplieran con los requisitos de los equipos de categoría esencial. Sin embargo, la experiencia en servicio con la que se contaba entonces y el historial de los accidentes hasta ese momento no parecieron justificar que esa medida se tomara finalmente.” - Página 231: “A pesar de que no se ha podido demostrar que el relé R2-5 fallara de modo que dejara inhabilitado el TOWS, existe la posibilidad de que eso ocurra.” Según estas afirmaciones extraídas del informe, el peligro de que el TOWS vuelva a fallar sigue existiendo. El sistema de la alarma redundante no se ha implantado aún en los MD diseñados en los años 70 y 80, que siguen volando en la actualidad, por lo que la amenaza sigue presente. Además, las tres recomendaciones que la CIAIAC emitió en 2009 a EASA y FAA respecto a cambios en el diseño del TOWS no han recibido respuesta, o si lo han hecho ésta ha sido calificada por la CIAIAC como insatisfactoria.

3. Inadecuada actuación de mantenimiento - Página 188: “Evidentemente, si la sonda RAT hubiera funcionado con normalidad y no se hubiera alterado la rutina habitual de la operación, los motivos para hablar en cabina de esos temas no habrían existido y eso habría


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1  facilitado una mayor adherencia a las reglas relacionadas con el ambiente en cabina (sterile cockpit)â&#x20AC;? - PĂĄgina 193: â&#x20AC;&#x153;En el caso de Spanair estuvieron, sin duda, presentes tales interrupciones. Se produjo un problema tĂŠcnico en los prolegĂłmenos del vuelo que exigiĂł la intervenciĂłn del personal de mantenimiento, lo que condujo a alterar la programaciĂłn, obligando a los pilotos a retrasar la salida y volver a la plataforma.â&#x20AC;? - PĂĄgina 233: â&#x20AC;?Con todo y como resumen, se desprende que, aunque la MEL pueda ser consultada y utilizada directamente sin intentar resolver la averĂ­a previamente o identificar el origen de la misma, las prĂĄcticas mas conservativas aconsejarĂ­an localizar primero el origen de la averĂ­a, intentar resolverla y sĂłlo en el caso de que esto no sea posible, serĂ­a aceptable acudir a la MEL para intentar despachar el vuelo. Existen opiniones de autoridades como AESA, que sostienen que es preciso identificar el origen de un defecto con anterioridad a la utilizaciĂłn de la MEL, y que diferirĂ­an de la opiniĂłn mantenida por EASA, que no encuentran un beneficio claro en intentar conocer el origen de las averĂ­as antes de recurrir a la MELâ&#x20AC;? - PĂĄgina 237: â&#x20AC;&#x153;Con todo, las acciones adoptadas por el personal de mantenimiento se han demostrado incorrectas fundamentalmente por la realizaciĂłn incompleta del anĂĄlisis de la averĂ­a de la sonda RAT.â&#x20AC;? A la luz de estas revelaciones, se concluye que la denuncia que viene realizando SEPLA desde hace aĂąos sobre el peligro de diferir averĂ­as por costumbre se basaba en premisas ciertas. Esta costumbre, que se justifica para evitar retrasos, contradice la legislaciĂłn vigente, segĂşn la cual las averĂ­as deben arreglarse y, sĂłlo si esto no es posible, se debe entonces proceder a diferir la averĂ­a respecto a la MEL aplicable. Con todo, no parece ser ĂŠsta la interpretaciĂłn legal la mĂĄs extendida entre los operadores.

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4. Las actuaciones de la tripulaciĂłn - PĂĄgina 13: â&#x20AC;&#x153;En el momento en el que se produjo el accidente la empresa pasaba por un proceso de regulaciĂłn de empleo y el copiloto sabĂ­a que le iba a afectar. Sus planes pasaban por intentar buscar algĂşn trabajo y seguir volando.â&#x20AC;? - PĂĄgina 184: â&#x20AC;&#x153;Se pueden aĂąadir otros factores que mermaron la capacidad de la tripulaciĂłn para reconocer y solucionar la situaciĂłn y pudieron aumentar su confusiĂłn. El hecho de que el sistema de aviso al despegue (TOWS) no funcionara en la carrera de despegue, hizo posiblemente que la tripulaciĂłn no recalara en un posible problema con la configuraciĂłn del aviĂłn como causa de la pĂŠrdida, ni incluso, como sucediĂł, que identificara la propia pĂŠrdida. Al no sonar el TOWS, la tripulaciĂłn seguĂ­a convencida de que los flaps estaban extendidos 11° y los slats a la mitad de su extensiĂłn. En esas circunstancias, no les quedaban muchas opciones Octubre/Noviembre 2011 â&#x20AC;˘ 33


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Al no sonar el TOWS, la tripulación seguía convencida de que los flaps estaban extendidos 110 y los slats a la mitad de su extensión para explicarse qué le sucedía al avión. Por otra parte, el estudio de actuaciones indica que con el avión compensado (trimmed) para una teórica posición de los flaps de 11°, si se ejerce una fuerza sobre la columna de mandos del orden de la que normalmente se hace en la rotación del avión para esa configuración, éste experimenta una tendencia a encabritar si realmente los flaps están replegados. Esto explicaría los altos valores de ángulo de asiento alcanzados, que agravaron rápidamente las prestaciones del avión.”

Cola del avión siniestrado

- Página 185: “Además de lo anterior, como ya se ha dicho, podría justificarse que la tripulación probablemente confundiera la pérdida con un fallo de motor en el despegue, como le sucedió al copiloto, por asociar las bajas prestaciones de ascenso con una falta de potencia. El fallo de motor en despegue es un procedimiento de emergencia que se entrena habitualmente. Constituye parte del syllabus en los entrena-

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mientos recurrentes del operador y en las verificaciones de competencia que se realizan cada seis meses. Existía, por tanto, una predisposición a encontrar síntomas de fallo de motor en una emergencia que se produjera en despegue. Este tipo de situaciones no han pasado desapercibidas a autoridades como FAA y EASA. En este sentido, la alerta de seguridad SAFO 09008 emitida por la FAA el 6 de abril de 2009 y el boletín de información de seguridad, Safety Information Bulletin N 2009-09, emitido por EASA el 27 de abril de 2009, reconocen la necesidad de incluir en el entrenamiento inicial y recurrente un amplio rango de escenarios de fallo de motor e incluso otros problemas que pueden ser interpretados erróneamente como fallos de motor.” - Página 191: “Aunque la llamada que realizó el copiloto mientras se llevaban a cabo las labores de mantenimiento o la que realizó el comandante con el MCC no están asociadas directamente con el accidente…” - Página 194: “En el entorno habitual en el que se llevan a cabo las operaciones es usual que surjan alteraciones que impidan completar listas tan extensas sin interrupciones.”


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tualidad, tan arraigada en la aviaciĂłn, llega al punto de que sea el propio comandante quien se autoinduce dicha presiĂłn. Por ello, reformar esta tendencia requiere un trabajo arduo. Es fundamental que desde la autoridad y desde los operadores se entienda que una parte esencial de la cultura de seguridad pasa por respetar escrupulosamente las decisiones que toman los pilotos basadas exclusivamente en criterios de seguridad operacional.

â&#x20AC;&#x153;Burda maniobraâ&#x20AC;? â&#x20AC;&#x153;Resulta lamentable observar cĂłmo la CIAIAC ha intentado burdamente manipular la informaciĂłn contenida en el informeâ&#x20AC;?. AsĂ­ de contundente se mostrĂł un experto investigador de accidentes de SEPLA, para quien la ComisiĂłn ha dado una clara muestra de su falta de independencia del Ministerio de Fomento. â&#x20AC;&#x153;SĂłlo nos queda esperar que algĂşn hecho ajeno a la propia CIAIAC consiga cambiar el rumbo de los acontecimientosâ&#x20AC;? manifiesta.  Octubre/Noviembre 2011 â&#x20AC;˘ 37


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“La cultura imperante en este país es echarle la culpa al muerto”

Pilar Vera, en su casa de Madrid

Entrevista a Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados por el Vuelo JK5022 María Fernández a Presidenta de la Asociación de Afectados por el vuelo JK5022 es una mujer enérgica y convincente, a pesar del cansancio que reflejan sus ojos. Después de más de tres años persiguiendo una verdad que aún se antoja lejana, Pilar Vera ha descartado depositar sus esperanzas en la comisión de investigación de Fomento, y centra sus esfuerzos en el proceso judicial, aún en fase de instrucción.

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Pionera en España, la Asociación ha conseguido ganar credibilidad y prestigio a base de luchar contra el “oficialismo”, buscando contactos y peritos de reconocida experiencia que encuentren explicación a las incógnitas que despierta el accidente, y que la propia Comisión ha preferido ignorar. Su camino se lo han labrado solos, hablando con asociaciones homólogas extranjeras, ya que no existía en España ningún precedente. Hoy en día, la Asociación tiene voz en foros importantes como el propio Congreso de los Diputados o el NTSB.


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mach82|en portada Tras la publicación del informe de la CIAIAC, Mach82 ha querido conocer la opinión de la que en algún medio especializado ha sido bautizada como la “dama de hierro de la seguridad aérea”. Su lucha contra la cultura de “echarle la culpa al muerto”, como ella misma dice, ha conseguido ir poco a poco cambiando la percepción de una opinión pública acostumbrada a explicaciones simplistas sobre accidentes aéreos. – La Asociación ha criticado el informe de la CIAIAC. Lo tachan de “fallo institucional” y de faltar a la verdad. ¿En qué os basáis? – Un informe tiene que relatar el antes, el durante y el después del accidente y éste no expone el después. Además, las conclusiones no tienen nada que ver con el relato de los hechos que se exponen, y pasa por encima de evidencias ya demostradas en otra jurisdicción. El informe dice que la compañía estaba siendo analizada años antes de la tragedia y tenía problemas, se le amplió el certificado de aeronavegabilidad un mes más y no se inspeccionó… No sé si el informe está faltando a la verdad, pero desde luego no está diciendo toda la verdad. – ¿Qué puede hacer ahora la Asociación para intentar que se modifiquen sus conclusiones? – La Asociación está centrando sus esfuerzos en el Juzgado número 11. Ahora hay cinco imputados, pero si el día de mañana conseguimos que haya ocho o diez, cada cual sacará sus conclusiones. Ese informe quedará como han querido que quede. – ¿Podemos extraer alguna lección de este informe? – En la parte de la exposición de los hechos no han podido negar la verdad. Y la verdad es que conocían perfectamente qué es lo que estaba ocurriendo con esa compañía; sabían que la compañía no estaba dedicando los recursos suficientes a la seguridad a través de la formación o el departamento de calidad, y sin embargo no hicieron nada. Y si las conclusiones fueran como tendrían que ser para evitar que vuelva a haber más tragedias, tendría que afearle la conducta a Aviación Civil, a AENA, al Secretario de Estado de Transportes. Por ello, la asociación y las familias no vamos a entender jamás ese informe. Depuraremos responsabilidades en el Juzgado número 11. – ¿En quién piensas cuando hablas de depurar responsabilidades? – Pensamos que hay tres partes bien distinguidas. Antes del accidente está la Administración, du-

rante el accidente está la Administración y después del accidente vuelve a estar la Administración. Es un actor que está en todo el proceso. Y luego, en cada una de esas partes está la compañía aérea, el fabricante del avión, y están incluso algunos servicios que intervinieron después de que se estrellara, que no actuaron coordinadamente y que, en consecuencia, multiplicaron los daños que produjo la tragedia por no estar bien coordinados.

Placa conmemorativa a los 154 fallecidos, en el Aeropuerto de Barajas

– Cuando criticasteis el informe, el Ministro Blanco dijo que se respetara a los investigadores que habían hecho el informe. ¿Crees en la independencia de la Comisión? – El Ministro dijo que hay que respetar a los profesionales. ¿Y quién respeta la memoria de los fallecidos? La Comisión no tiene independencia ninguna. Se creó cuando el transporte aéreo no era ni la cuarta parte de lo que es ahora, y sigue funcionando como siempre. De hecho, en los 10 últimos años, más de 600 incidentes y accidentes reportados, más de 300 fallecidos, más de 500 lesionados… Y todos los informes se distinguen por lo mismo, la culpa siempre la tiene el muerto. ¿De qué independencia estamos hablando aquí? A quien hay que tenerle respeto es a los 154 fallecidos y a las familias. Sobre todo a las familias. – Así que este informe estaría faltando al respeto a los familiares y a las víctimas… – Sí, falta totalmente al respeto, y es ofensivo incluso para los propios supervivientes. En la

“Sabían que la compañía no estaba dedicando los recursos suficientes a la seguridad a través de la formación o el departamento de calidad” Octubre/Noviembre 2011 • 39


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Pilar Vera conversa con el Ministro de Fomento, José Blanco

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Asociación hay siete supervivientes que estuvieron allí, que abrieron los ojos poco después del impacto, y alguno sólo tenía la opción de mirar el reloj y ver cómo pasaban los minutos, porque estaba atrapado. Estuvieron más de 40 minutos así. ¿Cómo se les puede decir a estas personas que las emergencias actuaron bien? – ¿Por qué siempre echar la culpa al piloto? – La cultura imperante en este país es echarle la culpa al muerto. Primero, porque no puede defenderse. Segundo, porque su propia compañía aérea no tiene ningún recato en culpabilizarlo. Moralmente, yo me pongo en el lugar de las mujeres e hijos y familiares que, además de la pérdida de sus seres queridos, se tienen que enfrentar a una sociedad que les está criminalizando. No hay derecho. Estamos en una cultura reactiva, se reacciona cuando sucede la tragedia, y aquí lo que tendría que haber es una cultura preventiva. La Asociación, que tiene en sus estatutos evitar más accidentes, pretende poner las cosas en su sitio. Si los pilotos tuvieron culpa y hay que señalársela, no hay que ponerla en ningún caso en el número uno. Además, esta cultura imperante de echarle la culpa al muerto sólo consigue alarma social, porque los usuarios del transporte que suban a un avión tendrán que ver cómo está el piloto ese día: si está bien, tranquilo, descansado…

“Todos los informes de los últimos diez años se distinguen por lo mismo: la culpa la tiene el muerto” 40 • Octubre/Noviembre 2011

– Háblanos sobre tu asociación. ¿Cómo nace? ¿Habéis tenido referencias de otros países? – Después del accidente, nos confinaron en el hotel Auditorio durante diez días. Debido a la falta de asistencia, una serie de familiares creó una oficina de atención a las víctimas, y se escribieron unos estatutos. La primera asamblea comenzó con muchos socios, pero disminuyeron cuando vimos que había que aportar dinero. De 140 pasamos a 72, y actualmente somos 94. Al año, cuando me hice con la Presidencia, propuse contratar a un penalista que se personara como acusación popular en el Juzgado. Para ello, había que buscar un perito y, como no encontramos en España a nadie que quisiera ayudarnos, nos fuimos a Francia, donde hay una gran cultura de peritaje. También hemos encontrado mucho apoyo de la Asociación de Estados Unidos, que nos ha permitido estar en la NTSB –organismo de investigación estadounidense-. – ¿Qué habéis conseguido? – Estamos poniendo las bases para que la gente no pase por el padecimiento que estamos pasando nosotros. La asistencia a las víctimas está regulada por la circular 285 de OACI, que desarrolla un protocolo muy minucioso de atención a las víctimas que aquí no se siguió a pesar de estar traducido al español. Hay que partir y actuar desde el respeto y la dignidad, y aquí no nos protegieron, nos metieron en un hotel donde no había intimidad y donde se celebraban fiestas mientras nosotros estábamos de duelo. Hasta ahora, en España no había ningún precedente en el compromiso del Estado con las víctimas de un accidente aéreo. Aquí hay ayudas a familiares de todo tipo de tragedias, pero nada a los de un accidente aéreo. Nos dieron una única ayuda, y luego nada. Aunque todo esto no es una cuestión de dinero. – ¿De qué es cuestión? ¿Cuándo crees que podrás decir: “misión cumplida”? – En nuestros estatutos decidimos que este accidente no se podía volver a repetir, que es el mismo lema de la NTSB, como vimos luego. Ni de lejos pensábamos que el camino que íbamos a recorrer nosotros ya estaba recorrido fuera. Aquí, en España, tenemos dos frentes, el judicial y el social. A la parte judicial no creo que le quede mucho más recorrido, un año a lo sumo. Hay que presentar otros informes periciales, ya que en el Juzgado hay más de 70 acusaciones particulares. Aquí la Asociación se ha dejado la piel desde el primer momento. Pero, aunque ganemos mañana en el Juzgado, nosotros ya hemos perdido.


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mach82|en portada – ¿Qué habéis aportado a la investigación judicial? – Nosotros presentamos nuestro informe pericial en marzo, y pedimos la imputación de varios directivos de la compañía antes de que el órgano pericial colegiado del Juez ratificara el informe. Teníamos dos opciones: que destriparan el escrito de acusación o que se consolidara. Conseguimos lo segundo. El informe del órgano pericial del juez ratificó lo que nosotros habíamos dicho: que el TOWS no sonó, que la RAT tenía una avería, que los TMA, aun sabiendo que el avión estaba enfermo, lo mandaron a volar sin reconocer la avería que tenía, que no tenían formación ni habilitación y que Spanair no tenía un servicio de calidad en condiciones. El informe que hizo nuestro perito francés fue el antecedente de lo que luego el órgano pericial colegiado dictaminó en su informe, que sirvió al Juez para imputar a los tres directivos. – ¿Y cuál es vuestra misión social? – Tenemos que aspirar a que no haya accidentes de avión. Es una labor mucho más compleja, porque en 27 meses la Administración prácticamente no ha cambiado nada. Y tiene mucho que cambiar. La AESA tiene que dejar de ser el rehén de Aviación Civil y comenzar a funcionar correctamente. Para eso, necesita un cuerpo de buenos inspectores, que se modifiquen las leyes de seguridad aérea y que se pongan las bases de una cultura preventiva. Y que si un piloto deja el avión en tierra no lo castiguen con el paro. – La reciente modificación de la Ley de Seguridad Aérea sigue dejando abierta esa posibilidad… – Es que no podemos olvidar que este piloto detectó la avería y volvió al parking. ¿Quién le convenció para que intentara el despegue? ¿Nadie le contaba que el avión llevaba 15 días con la misma avería? Si hubiera una cultura preventiva, ese avión no hubiera despegado. Además, el segundo piloto era el último día que volaba porque estaba sometido a un Expediente de Regulación de Empleo. La Ley de Seguridad Operacional es más de lo mismo, no se ha hecho nada ambicioso ahí. En el Reglamento Europeo de Investigación de Accidentes conseguimos al menos que se introdujera una modificación para que se enseñaran los informes a las víctimas. – ¿Cómo te sientes a estas alturas? ¿Has pensado alguna vez en tirar la toalla? – Cada día me digo a mí misma que es el último que me dedico a esto. Pero mi compromiso es con

mi sobrina y con los que la acompañaron en su último viaje. Lo que sí voy a hacer es cumplir la etapa del Juzgado. Y me siento muy gratificada por lo que hemos conseguido desde la Asociación. Somos gente que nos complementamos muy bien, cada uno en su función. Hay ingenieros, abogados…Hemos conseguido cosas que hasta ahora nadie había conseguido en España.

Pilar Vera con Gaspar Llamazares, en un congreso organizado por el COPAC

– ¿Qué relación tenía Pilar Vera con el mundo aeronáutico antes del accidente? – Como canaria que soy, viajar en avión ha sido siempre mi primera opción, y he viajado mucho, en todas las compañías. Y siempre he tenido una premisa: que no me subiría a un avión del cual no tuviera la certeza de que volara correctamente. – ¿Crees que, en el contexto actual, los pilotos toman sus decisiones sobre seguridad de manera libre y sin injerencias externas? – Pienso que el ser humano siempre es libre para tomar una decisión. El pasajero, cuando sube a un avión, es cautivo de la decisión del piloto. Pero el piloto sí que puede decidir. Otra cosa es que sea capaz de desprenderse de las presiones a todos los niveles para poder ejercer esa libertad. Aun así, me niego a pensar que el ser humano, cuando está ejerciendo una profesión, sea preso de unas decisiones que no le corresponden. 

“No podemos olvidar que este piloto detectó la avería y volvió al parking. ¿Quién le convenció para que intentara el despegue?” Octubre/Noviembre 2011 • 41


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PIAS y además, ahorras El acrónimo PIAS designa a una nueva modalidad de seguros individuales que surgen a partir de la Ley 35/2006 del IRPF Andrés Mendoza Aguilar Asesor Económico – Financiero SEPLA ualquier persona con capacidad para contratar puede suscribir un PIAS como fórmula de seguro de ahorro pensando en una solución financiera para constituir un capital o complementar su pensión pero sin renunciar a la liquidez y con las ventajas del Seguro de Vida. A partir de la última reforma de los límites de aportación a Planes de Pensiones, tanto con la implementación de límite conjunto como por la eliminación de los incrementos anuales por edad, la posibilidad de aportar a planes de pensiones buscando un retorno fiscal quedó bastante limitada, especialmente para las rentas altas. En muchos casos, la existencia de un Plan de Empleo prácticamente agota el límite anual de aportación a los Sistemas de Previsión. La Ley 35/2006 aprieta pero no ahoga y, a cambio de las restricciones antedichas, nos trajo los PIAS como fórmula de ahorro y planificación, sin retorno tributario inmediato, pero con una opción fiscal a término muy digna de tener en cuenta. Dicha opción fiscal, sujeta a determinadas restricciones, supone la posibilidad de intercambiar la totalidad del capital total acumulado por una renta vitalicia, con una exención fiscal de toda la rentabilidad acumulada

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hasta la fecha de conversión. Esto supone un claro ahorro fiscal diferido al no someter a tributación en base del ahorro (19% o 21%) la rentabilidad histórica acumulada. Los requisitos para materializar la exención de los rendimientos acumulados hasta la constitución de la renta son los siguientes: • La suma de aportaciones anuales al conjunto de PIAS de un mismo tomador no puede superar 8.000 euros anuales, ni 240.000 euros en el histórico del sistema PIAS. • Para disfrutar de la exención, deberán haber transcurrido al menos 10 años desde la primera aportación de prima y el máximo de años del PIAS se sitúa en 30 años. • Que a la finalización del plan se constituya una renta vitalicia, con o sin reversión, y que el contratante asegurado y beneficiario de la renta vitalicia sean la misma persona. Si no se quiere ejercitar la opción fiscal o si no se respetan los límites anteriores, el PIAS se convierte en un Seguro de Ahorro ordinario, con tributación en el rescate como rendimiento del capital mobiliario por la rentabilidad acumulada o, en caso de fallecimiento, por el capital asegurado a través del Impuesto de Sucesiones. En el caso de que el seguro esté contratado en régimen de gananciales, el 50% del cónyuge superviviente tributará como rendimiento del capital mobiliario. Respecto a la renta vitalicia, es importante señalar que una vez iniciada la misma, si se quiere proteger el cobro de la renta en caso de falleci-

miento, es conveniente que se establezcan mecanismos de reversión o fórmulas de contraseguro, fijando unos beneficiarios en el caso de que se produzca el fallecimiento del asegurado. También recordar que la exención se produce en el momento de la conversión y sólo para los rendimientos acumulados hasta dicha fecha. Posteriormente, la renta vitalicia tributará como cualquier Seguro de Rentas en función de la edad del asegurado al constituir dicha renta, aunque el impacto fiscal de estos productos es mínimo ya que sólo una pequeña parte de la renta tributará en la Base del Ahorro. El sistema PIAS, aunque lleva vigente desde el 2007, todavía sigue siendo un gran desconocido y supone una fórmula complementaria muy interesante para planificar contingencias personales y familiares. Desde un punto de vista inversor permite su instrumentación en toda la tipología de inversiones, desde tipos anuales garantizados, pasando por inversiones tipo unit linked hasta la posibilidad de materializarlos en inversiones de mayor riesgo, derivados o hedge funds. Y si tienes un PIAS y no estás contento con la gestión o la atención recibida, siempre puedes traspasarlo a otra aseguradora, con la misma o diferente estrategia inversora, sin perder los derechos históricos y la opción fiscal a término. 


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laboral

La protección del piloto por el ejercicio de sus facultades Pedro Arriola Turpin Asesor laboral SEPLA

n los últimos meses se ha recrudecido la política de determinadas empresas aéreas de perseguir a sus pilotos cuando no se someten a incumplir el Convenio Colectivo o lo que es peor, a bordear la Normativa Aeronáutica. A día de hoy, tenemos diversos sancionados y algún Comandante removido de su puesto por ello. La conducta de determinadas compañías aéreas no es nueva, y ya la Junta Rectora de D. Andoni Nieto y D. Claudio Martínez inició diversas gestiones, tanto ante Trabajo como ante el Ministerio de Fomento, para intentar conseguir una Norma Jurídica que protegiera al piloto en el ejercicio de sus responsabilidades y funciones, labor que continuó la actual Junta Rectora de D. Javier Martínez de Velasco y D. José María Iscar. Se han logrado avances significativos en esta materia, como supone la Ley 1/2011 de 4 de marzo, por la que se establece el Programa Estatal de Seguridad Ope-

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racional para la Aviación Civil, modificando la ley 21/2003 de 7 de julio de Seguridad Aérea. En la Ley 1/2011, se protege el derecho de información, entre otros, de los pilotos en materia de accidente, sucesos, deficiencias de seguridad o amenazas con afección real y potencial sobre la seguridad operacional, estableciéndose que las empresas no podrán aplicar efectos adversos a esos pilotos. El avance es altamente significativo, pero no definitivo, puesto que el objetivo que debemos tener marcado es que en la Ley de Seguridad Aérea se regule no solo la protección del pilo-

Un piloto en cabina

to para informar, sino también para adoptar aquellas medidas que considere oportunas en aras a la seguridad, además de un eficaz régimen sancionador frente a las actuaciones de las empresas. Igualmente, el objetivo está marcado en una Reforma Laboral sobre la figura del despido y demás sanciones, que establezca expresamente que cualquier despido o sanción que se imponga a un piloto por adoptar aquellas medidas que considere oportunas en aras al respeto a la normativa aeronáutica y al principio de seguridad, acarreen la nulidad tanto del despido como de la sanción impuesta. Todos debemos ser conscientes de que el objetivo no es fácil, ni probablemente conseguible a corto plazo. Pero solo perseverando en él, algún día la figura del piloto tendrá en la normativa jurídica la protección que precisa en aras a la seguridad aérea. Nunca más se debe producir un nuevo caso Michel Gordillo, que acabó en la calle por defender el principio de seguridad aérea y negarse a llevar un avión, por cuanto sobre el mismo no se había actuado correctamente en materia de averías. El Juez, que exaltó la actuación del comandante como garante de la seguridad, declaró el despido improcedente. Sin embargo, y de conformidad con el Estatuto de los Trabajadores, se permitió a la empresa dejarlo en la calle con el pago de la correspondiente indemnización. Hasta el día de hoy, ninguna Autoridad competente ha actuado frente a la conducta de dicha empresa, incumpliendo el Ministerio de Fomento la obligación que en su día asumió la Ministra de que dicha compañía iba a reincorporar a Michel Gordillo a su puesto de trabajo.  Octubre/Noviembre 2011 • 43


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La importancia y necesidad de la cooperación VICENTE ALONSO FOGUÉ Presidente SEPLA - Ayuda

a profundidad y repercusión que está teniendo esta larga crisis económica y financiera es sin duda un reto y acicate para que las fundaciones y organizaciones no gubernamentales – ONGs nos impliquemos más y mejor en ayuda de los más castigados. Hoy sin duda el pesimismo y la desesperación están en el día a día de muchas familias de una forma mucho más significativa; leemos constantemente como Cáritas está atendiendo a más y más necesidades que aparecen por toda la geografía de nuestro país. Nos alegramos que entidades como Cáritas que tienen enorme experiencia y capacidad de llegar estén presentes en la acción social de nuestra España.

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Entidades más pequeñas, como lo es nuestra fundación SEPLA-Ayuda, también tenemos un papel importante que jugar para ayudar a mitigar necesidades que surgen todos los días; por eso es importantísimo que unamos fuerzas y colaboremos dentro de las posibilidades de cada uno, HAY QUE LLEVAR ESPERANZA.

“La angustia y escasez de medios no sabe de calores y reposo” Durante el periodo vacacional surgen también necesidades pues la angustia y escasez de medios no sabe de calores y reposo; en estos pasados días surgieron por medio de co-

La Joya 44 • Octubre/Noviembre 2011

laboradores, extraordinarias y nuevas oportunidades de implicación para poder hacer llegar la ayuda. Carlos Miranda, presidente de la IPA (International Police Association), ha estado al frente de la operación, coordinada nuevamente por Pablo Ruiz, en Barcelona y ha vuelto a dar un paso al frente. Por medio de ellos hemos podido llevar al colegio de Armenteros en Salamanca, con el que colaboramos hace ya unos años, 200 pares de zapatos para esos niños de las pateras que llegan a nuestras costas y que forman parte del alumnado. Además, hemos vuelto a tener la inestimable ayuda de la Fundación SEUR, Ramón Mayo y Curro Guadiana, que nos ha facilitado el envío. De igual forma a mediados del mes de agosto una llamada nos ponía en alerta para otra colaboración; acababan de tener lugar en Madrid, con enorme éxito de participación y significado, las jornadas de la JMJ 2011 de Cuatro Vientos junto al Papa; un piloto que ha participado de manera notable con su colaboración, Javier de León Juanena, se ponía en contacto al día siguiente con SEPLA-Ayuda y nos comunicaba que habían sobrado varios miles de comidas preparadas de las que estaban previstas para los participantes y que de no actuar rápidamente se podrían echar a perder; nos pusimos en contacto con el comedor social de Móstoles, San Simón, con el que también hemos colaborado en otras ocasiones y la alegría de su directora María Teresa Rodríguez fue enorme ya que en pocas horas se organizó la recogida de los alimentos que sin duda han ayudado para que la hambruna tenga menor alcance. Acciones y colaboraciones de este tipo, buen trabajo amigos, como las ahora descritas ayudan a mitigar mu-


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Niños de Barbacoas y Hermana Holanda.

cho dolor; es por ello que desde nuestro mundo aeronáutico y entorno os pedimos que no dudéis en contactar con nosotros para que entre todos hagamos posible que la AYUDA LLEGUE, COLABORAD.

envío de equipamientos para estas actividades. Está prevista una nueva visita de trabajo a los colegios de Malabo para el mes de Octubre. En Otavalo Ecuador, tras el viaje y trabajo de campo de nuestra colaboradora Mónica Beviá, realizamos una

visita de trabajo varios patronos de la fundación para acelerar procesos y preparar todo para el comienzo de las actividades docentes para los niños discapacitados de nuestro centro La Joya. Más tarde, a comienzos de septiembre nuestro compañero Ignacio Traver, director del proyecto, realizó otra visita de trabajo al centro La Joya con Judith Pérez psicóloga de la APMIB y que por el acuerdo de cooperación firmado con esta entidad estará trabajando con nosotros durante una temporada como directora del centro en Otavalo; estará también en el centro como fisioterapeuta Dudu Villar, que fue la persona seleccionada para este cometido, estando también como personal docente varias profesoras por medio del acuerdo de colaboración alcanzado con el INNFA, Instituto Nacional del Niño y la Familia, de Ecuador. Y ya es toda una realidad, las clases han comenzado y con algunos pequeños problemas en el inicio del rodaje, que poco a poco se han ido solventado, las clases y la formación de los niños discapacitados están ya

FUNDACIÓN SEPLA-Ayuda, ponte al día de las actividades Con enorme alegría os contamos estas colaboraciones y también con la misma ilusión os comentamos que nuestros esfuerzos en proyectos van alcanzando metas. En Malabo con el colegio Virgen del Carmen Hola-Hola ha habido una necesidad de poder facilitar a los alumnos la posibilidad de realizar de una mejor forma las actividades deportivas por medio de un

“Está prevista una nueva visita de trabajo a los colegios de Malabo para el mes de octubre” Niños del Centro La Joya Octubre/Noviembre 2011 • 45


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Zapatos de la IPA

a pleno rendimiento; no sé si podréis alcanzar a daros cuenta lo que esto significa para nuestra Fundación; estamos muy contentos y orgullosos de que los pilotos españoles hayamos puesto en marcha este centro donde niños muy necesitados

“Las clases y la formación de los niños discapacitados están ya a pleno rendimiento” 46 • Octubre/Noviembre 2011

van a poder desarrollar mejor esas facultades que tienen y que de no habernos implicado estarían seguramente postrados sin posibilidad alguna de futuro. Los niños además de las clases y tratamientos personalizados realizan en el centro sus comidas diarias siendo atendidos por las madres comunitarias y demás personal del centro. Sería magnífico que cualquiera de vosotros pasara por el centro para ver esta fenomenal realidad y el trabajo que allí se desarrolla. La inauguración oficial del centro con las autoridades

nacionales y locales tendrá lugar durante el mes de noviembre. En una reciente reunión del Patronato de la Fundación se ha aprobado también otro punto de trabajo y apoyo mediante un proyecto inicial de ayuda a la alimentación de un centro de niños de 4 a 6 años en Barbacoas Nariño-Colombia, en concreto al centro CIUDAD DE DIOS en plena selva colombiana y alejados un tanto de la civilización; niños y niñas muy necesitados dada su extrema pobreza, buscando llegar a atender a 120 niños para que puedan tener además de una adecuada alimentación una oportunidad de formarse intelectual y humanamente. Es uno de los principios y Fundamentos de la Fundación SEPLA-Ayuda, y aquí estamos. El centro está dirigido por las hermanas Carmelitas Misioneras, en las que tenemos plena confianza fruto de nuestra colaboración inicial en Malabo; además contamos con la presencia en el centro de la Hermana Holanda Dájome, ya conocida por muchos de vosotros en su etapa guineana; ahora al frente de esta nueva misión en Barbacoas. También os comentamos que este verano hemos recibido una estupenda donación por parte de los organizadores del PILOT SKI GET TOGETHER, un remanente que ellos sus organizadores, Eduardo Cadenas de Llano - Álvaro Oviedo - Javier Sáez-Nico Verdú, han querido que vaya a parar a nuestros proyectos, MIL GRACIAS POR PENSAR EN NOSOTROS. Y ya tenemos fecha para la fiesta de la fundación, 22 DE NOVIEMBRE; esa fiesta que todos no paráis de demandar y que a buen seguro será un éxito si contamos con la presencia y participación de todos vosotros, y poco a poco iréis recibiendo más detalles e información sobre el acontecimiento; el objetivo es este: estamos en el Ecuador, ayúdanos a continuar. Si no os apuntáis a la fiesta es que estáis muy desanimados o locos, pues seguro que será nuevamente un éxito. NO FALTÉIS POR FAVOR.


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La elegancia al servicio del afiliado

Antonio de Ulibarri lleva en SEPLA más de 30 años. Ahora dice adiós a la jefatura de la Vocalía de Servicio al Afiliado de SEPLA, que él mismo fundó. María Fernández

ada navidad, Antonio de Ulibarri regala una rosa blanca a las empleadas de SEPLA. Sólo a las chicas. Él, personalmente, se acerca a cada una de ellas y les entrega la flor, cuidadosamente envuelta en su papel transparente y azul. El detalle es normal para un caballero a la antigua usanza como es él. Y es que Antonio ve normales detalles que parecen cosa del pasado, en una época en la que las prisas y las relaciones de rápido consumo parecen

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haberse instalado en el entorno laboral. Esa misma elegancia que emplea a la hora de tratar a sus empleados es la que usa para realizar la que es su principal misión en SEPLA: la negociación, su personal “partida de póker”. Negociar requiere de mano izquierda y firmeza al mismo tiempo. Hay que tener dos caras y saber cuándo

mostrar cada una de ellas. Una definición que se ajusta como anillo al dedo en este caso. Exquisito en sus modales, Antonio sabe cuándo la situación exige mano firme. Por eso, alterna la adulación con la exigencia, cada una en su justa medida, para conseguir halagar al cliente sin resultar edulcorado. La misma receta que usa con los empleados quienes, en su

Con motivo de su salida como delegado sindical de Aviaco, Antonio invitó a los empleados de SEPLA a una comida en la mejor marisquería de Madrid Octubre/Noviembre 2011 • 47


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mach82|el personaje por convicción ya que, a su entender, todos los jefes de SEPLA deben ser pilotos en activo. Y él se acaba de acoger a un ERE en Iberia tras haberse dado de baja por problemas en su espalda. Los 30 años que Antonio lleva en SEPLA los ha empleado en lo que mejor sabe hacer, negociar. Como jefe de la Vocalía de Servicio al afiliado la mayor parte del tiempo. 20 años a los que hay que añadir los diez años que dedicó a la Sección Sindical de Aviaco, una etapa más dura y estresante, pero en la que pudo desplegar sus armas de una forma más evidente. Ambas labores, no obstante, comparten objetivo: mejorar la vida –personal y laboral- de los afiliados “a los que nos debemos todos los que estamos en SEPLA”, afirma él con rotundidad.

Relaciones públicas

Antonio de Ulibarri, pilotando la mítica Bücker

mayoría, resaltan de Antonio la gratitud ante el trabajo bien hecho, y la exigencia y firmeza cuando se comete una negligencia. Y un recuerdo imborrable: la invitación a todos los trabajadores a una de las mejores marisquerías de Madrid con motivo de su despedida como delegado sindical de Aviaco. Antonio de Ulibarri lleva en SEPLA desde su fundación, con la recién nacida democracia. Figura histórica del Sindicato, deja ahora el primer plano de lo que es su segunda casa –en

ocasiones la primera, tal y como reconoce no sin cierto remordimientopara dar paso a un nuevo jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado, un departamento que él mismo fundó con el objetivo de conseguir los mejores acuerdos para los afiliados. Su misión es buscar empresas que ofrezcan servicios de carácter económico y social –seguros, pensiones, hipotecas, contratos de telefonía- y negociar con ellas hasta conseguir las condiciones más ventajosas posibles para los afiliados. Deja la jefatura de la vocalía

La vida personal de Antonio ha trascurrido de forma paralela a su vida como miembro de SEPLA 48 • Octubre/Noviembre 2011

Antonio de Ulibarri nació en Pamplona hace 60 años, aunque ha residido en Madrid la mayor parte de su existencia. De familia numerosa y acomodada, Antonio heredó de su padre la decisión y el instinto para los negocios, don que ha sabido explotar en todos los ámbitos de su vida. Esa determinación le llevó a los 16 años, cuando estudiaba en el histórico colegio Claret, a decidir que se dedicaría a la aviación. Dicho y hecho. Mientras se preparaba el PREU, estudió en la Academia Orti para piloto, graduándose en la 23 de complemento con sus amigos del colegio, que habían tomado la misma decisión que él. El salto a Aviaco fue inmediato. “He vivido la mejor época de la aviación”. De su sonrisa se intuyen los buenos recuerdos que se acumulan en su cabeza cuando vuelve la vista atrás. Eran buenos tiempos para los pilotos, que gozaban de un prestigio social casi perdido hoy día. “Era la profesión más querida y envidiada del mundo”, rememora. Años que para él coincidieron con su última etapa de soltero, en la que inauguró junto a tres socios el que sería el pri-


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mach82|el personaje mer disco-bar de España, “Bianco”, en pleno Paseo de la Habana de Madrid. “Venía toda la gente famosa, músicos, cantantes… fue una de las épocas más felices de mi vida”. De manera manifiestamente simbólica, su vida personal ha transcurrido de forma paralela a su vida como miembro de SEPLA. Sus primeros pasos como casado coincidieron con la andadura inicial en el Sindicato. Junto a varios pilotos, Antonio fundó la vocalía del servicio al afiliado casi a la vez que nacía su único hijo, piloto como él. Antonio habla de SEPLA con orgullo paternal, y lamenta incluso haber dedicado al Sindicato las mismas energías que a su familia, en ocasiones resentida por la ausencia del progenitor. Y es que para Antonio, la marca SEPLA es “lo más importante” que tienen los pilotos, y representar dicha marca exige tener las “puertas abiertas a los afiliados” las 24 horas del día, “llamen cuando llamen”.

El piloto comprador Entre sus dos etapas al frente de la Vocalía, Antonio ejerció de sindicalista puro. Del 91 al 99, ocupó un puesto en la Sección Sindical de SEPLA en Aviaco, la mayoría de ellos como jefe. De ellos, recuerda con especial cariño a dos de sus compañeros, Ñeque Monsalve y Chema Ajenjo, de quienes aprendió muchas de sus artes. Nueve años que debieron de ser, sin duda, los más tormentosos para la directiva de la aerolínea. 17 huelgas en ocho años así lo constatan. El objetivo de las mismas, que la empresa presentara un plan de viabilidad que justificara su pretensión de bajar el sueldo a los pilotos. Gracias a ellas, hasta la fusión con Iberia -formalizada en 1999- SEPLA consiguió que las condiciones laborales del colectivo de pilotos mejoraran. Pero llegó el momento de la integración entre ambas empresas, y Aviaco no tenía grandes planes para el colectivo. “Nos quisieron bajar el sueldo, pero dijimos que de ninguna

Anécdotas de vuelo Además de su blanquísimo cabello, el rasgo más característico de Toñín –así le llaman sus amigos- es su sonrisa. La misma con la que rememora las anécdotas vividas a bordo de los aviones que ha pilotado, desde el mítico DC-9 hasta la serie de los 320 de Airbus. En Aviaco trabajó 10 años como copiloto hasta ser ascendido a comandante. Su filosofía del trato al pasajero es la misma que usa para todo; le gusta que el pasajero se sienta especial “para que repita con nosotros”. Especialmente si se trata de alguna personalidad de renombre. Dolores Ibárruri o José Luis Rodríguez Zapatero han sido dos figuras conocidas que han volado con él. En el primer caso, la Pasionaria viajó de Madrid a Bilbao en el que fue su primer vuelo en España desde que volvió de su exilio en Moscú. Sin ser querida entre un colectivo predominantemente conservador, Antonio desoyó la voluntad del comandante y se acercó a Ibárruri para saludarla y hacerla sentir como en casa. Ella, “alucinada de que un piloto considerado señorito y de derechas la atendiera”, se acercó a la cabina después del vuelo y les dio una insignia del Partido Comunista que aún conserva. “Que Dios les guarde muchos años del vida”, les dijo la Pasionaria. La frase es, en palabras de Antonio, de lo más impactante que le ha pasado en su vida, “que una señora como ella mente a Dios me hizo sentir muy especial”, remata. Zapatero también agradeció al ya comandante de Ulibarri por haberle transportado en la cabina poco después de haber sido elegido Secretario General del Partido Socialista, en el año 2000. Después de un vuelo nacional en el que ambos charlaron sobre la situación del país y compartieron impresiones del futuro –lejos aún de la presidencia-, su representante de entonces en el Congreso, José Segura, le llamó desde la cámara para agradecerle el trato ofrecido en cabina al que cuatro años más tarde pasó a ocupar La Moncloa.

Con 18 años

manera, sabíamos que Aviaco ganaba dinero porque así constaba en un plan de futuro que se había hecho comandado por SEPLA”. A pesar de ello, la amenaza de la empresa fue que, si no accedían a bajarse el sueldo, la venderían.

En la partida de póker que toda negociación supone para Antonio, la amenaza era a todas luces un farol. Así que él decidió verlo. Ni corto ni perezoso, se presentó en Téneo con una “carta de intenciones” para la adquisición de Aviaco por los 17 milloOctubre/Noviembre 2011 • 49


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mach82|el personaje Lejos del “endiosamiento”

nes de pesetas en que se había valorado, y que se sufragarían a partes iguales entre los trabajadores, la asociación de agencias de viaje, un banco español y un fondo de pensiones alemán. El farol quedó al descubierto. La respuesta del presidente –“¿cómo vamos a vender la compañía para hacerle la competencia a Iberia?”- le dejó en entredicho y, días después, fue despedido. Esta acción salió en todos los medios de comunicación. “El piloto comprador”, “los pilotos compran Avia-

co”. La repercusión llegó a oídos del que sería el nuevo presidente de los pilotos de Aviaco tras la fusión, Xavier Irala, presidente de Iberia. La presentación entre ambos tuvo algo de cómico. “¿Eres tú el que se carga a los presidentes de las aerolíneas?” –preguntó retóricamente Irala. La contestación de Antonio, toda una declaración de intenciones: “si te portas bien, a ti no”. Adjudicados los roles, a ambos no les quedó más remedio que limar asperezas con alguna carcajada.

A Antonio le molestan sobremanera los delegados sindicales que, recién elegidos, “pasan a tener la percepción de estar por encima de los demás y creerse dioses” 50 • Octubre/Noviembre 2011

“El que no trabaja no se equivoca nunca”, sentencia Antonio, reelegido una y otra vez por los afilados en cada una de las elecciones que ha habido en el Sindicato. “Algunas cosas se hacen bien y otras mal, pero para haber estado tanto tiempo aquí, no lo habré hecho tan mal”, concluye. Entre otras iniciativas, Ulibarri contrató a conocidos periodistas para ejercer de portavoces en los grandes conflictos protagonizados por SEPLA. “El público escucha a una cara conocida aunque luego no comparta sus opiniones”, aclara. Cercano a los clientes y a los empleados, a Antonio le molestan sobremanera los delegados sindicales que, recién elegidos, “pasan a tener la percepción de estar por encima de los demás y creerse dioses”. Algo que ve con más frecuencia de la que le gustaría. Para él, la humildad debe formar parte del trabajo diario de un cargo electo de SEPLA, ya que el tener los pies en el suelo es la única forma de entender –y, por tanto, atender- a los afiliados. Una humildad con la que afrontará la nueva etapa –ahora como vocalque le espera tras su renuncia a la jefatura. Llega a ella sintiéndose “un auténtico privilegiado” por la manera en que la actual Sección Sindical de Iberia, presidida por Justo Peral, ha negociado su salida de la empresa. Gracias a este equipo, Antonio de Ulibarri ha conseguido, en medio de un país azotado por la crisis económica jubilarse a los 60 años con unas condiciones imposibles de soñar hace apenas unos años. El relevo lo toma ahora Óscar Sanguino “un piloto joven y muy bien preparado, con el que la continuidad está asegurada”. Tendrá frente a sí la ingente tarea de mantener el listón donde Antonio lo ha dejado. Para conseguirlo, necesitará de su confianza, encanto y capacidad de persuasión. Y, sobre todo, de su pasión y entrega por esta casa, SEPLA, que es la suya. 


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de vuelo en Ocaña Leticia Álvarez Hernández

Javier de la Fuente, periodista de Telemadrid, en un velero 52 • Octubre/Noviembre 2011

Los periodistas durante la conferencia


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mach82|eventos l pasado 14 de julio, el Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (SEPLA) organizó la “I Jornada de Vuelo Sin Motor para Periodistas” en el aeródromo de Ocaña en Toledo. Catorce periodistas asistieron como invitados: Olivia Alonso (Agencia EFE), Mar Amador (Aviación Digital), Yovanna Blanco (Expansión), Mabel Calatrava (Intereconomía), Julio Díaz de Alda (Colpisa), Ana Domingo (Antena 3), Javier de la Fuente (Telemadrid), María Xosé López (Cuatro), Víctor

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Martínez (El Mundo), Eladio Meizoso (Cadena SER), Eric Montalbán (La Razón), Carmen Porras (La Gaceta), Antonio Ruíz del Árbol (Cinco Días) e Ignacio de la Sierra (Revista Tiempo). En esta ocasión fueron acompañados por Javier Martínez de Velasco, Presidente de SEPLA, José María Íscar, Secretario de SEPLA, Antonio de Ulibarri, Jefe de la Vocalía de Servicio al Afiliado y Ángel Inurria, director de nuestra revista corporativa Mach82.

Ana Domingo, periodista de Antena 3

Eladio Meizoso, periodista de la Cadena Ser, en un velero Octubre/Noviembre 2011 • 53


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Ignacio de la Sierra, periodista de la revista Tiempo

Los asistentes disfrutaron de una experiencia única: el vuelo sin motor. Sin duda, para muchos, el arte más puro de volar. Es un deporte aéreo, que consiste en pilotar un velero o planeador para recorrer

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distancias y elevarse sin más ayuda que los movimientos de las masas de aire en el seno de la atmósfera. El velero es un aparato que planea como lo hacen las aves, aprove-

chando las masas de aire que proporciona el propio terreno. La mayoría de los pilotos descubren su vocación gracias a esta disciplina. La jornada comenzó con una conferencia impartida por uno de los instructores del Aeródromo de Ocaña (Toledo). Durante la charla, explicó a los periodistas el funcionamiento de un velero así como unas instrucciones básicas para el vuelo que vendría a continuación. Tras esta introducción teórica, los periodistas, en diferentes turnos, experimentaron la experiencia de volar. Algunos más nerviosos que otros, pero todos coincidían, tras bajar del velero, que había sido una experiencia única y que estarían encantados de repetirla. Tras el vuelo, vino un pequeño almuerzo en el que los asistentes intercambiaron sus opiniones. Desde SEPLA queremos agradecer al Aeródromo de Ocaña su hospitalidad y la gran acogida. 


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Los asistentes a la jornada de vuelo sin motor para periodistas

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mach82|Sistema de Reportes SEPLA

El SRS sigue creciendo Josep Bernad Responsable gestión SRS

los últimos meses, hemos observado un incremento de notificaciones en el EcinconSistema de Reportes de SEPLA. En concreto se han multiplicado por más de respecto al mismo periodo del año pasado. Para poder seguir llevando adelante este proyecto, sin perder calidad en los reportes que se notifican al SNS, se han incorporado una serie de colaboradores, los cuales han recibido el curso de Notificación de Sucesos impartido por SENASA, y han firmado un documento de confidencialidad. Por un lado se ha incorporado Sandra Pastor, que algunos de vosotros ya debéis conocer puesto que es la persona que está en la sede de SEPLA de Valencia. Su función es la de recibir los reportes que enviáis y tramitarlos como se ha venido haciendo hasta ahora, desidentificándolos y reenviándooslos para vuestro visto bueno antes de remitirlos al SNS. Por otro lado, debido al gran número de reportes enviados por controladores, se han incorporado Laura Lago y Alex Mena, ambos miembros de APROCTA, controladores en activo de Torre y de Ruta, respectivamente. Su función será la de ir revisando los reportes tramitados procedentes de controladores, pero una vez desidentificados por lo que no podrán saber qué persona lo ha reportado, con el fin de podernos asesorar sobre el nivel de gravedad del reporte recibido ya que ellos son los especialistas en ese campo, y en caso de ser necesario crear boletines de alerta. Para los reportes enviados por vosotros, los pilotos, esta función de revisión y creación de boletines de alerta en caso de ser necesario, la realiza, como venía haciéndolo hasta ahora, la Vocalía Técnica y de Seguridad de Vuelo, con la incorporación de Domènec Biosca, piloto en activo, como nuevo colaborador. No quería terminar sin deciros que el pasado 8 de agosto se envió a AESA-SNS el primer Boletín de Alerta sobre pérdida de separación y carencia de coordinación entre aeronaves durante la extinción de incendios. Este Boletín de Alerta lo tenéis a vuestra disposición en la página Web de SEPLA, con la que se pretende dar un paso hacia adelante en lo que en materia de seguridad se refiere.

Como siempre, que tengáis un vuelo seguro. Muchas gracias Josep Bernad

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Asins Elena

“EN

LA OBRA DE ELENA ASINS (MADRID, 1940) LA TRADICIÓN CONSTRUCTIVA DE LA VANGUARDIA DEL SIGLO XX CONFLUYE CON LA COMPUTACIÓN Y LA TEORÍA DE LA INFORMACIÓN DE LA DÉCADA DE LOS SESENTA, ATRAVESANDO EL ARTE ÓPTICO Y EL MINIMALISMO”.

ÁNGEL LUIS I NURRIA

C

ierto, pero no se asusten por este primer párrafo del programa de mano de la exposición “Elena Asins: Fragmentos de la memoria”, una más de las justas y felices iniciativas del Museo Nacional Centro de Arte Reina Sofía que podrá visitarse hasta el 12 de octubre, pues la cosa es mucho más sencilla. Elena Asins, utiliza la informática para ofre-

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cernos su magdalena proustiana, los retazados de los signos que ha ido trazando a través de su vida, con voluntad de, si es posible, aproximarse a lo sublime al desarrollar con libertad y sinceridad su vocación artística en un decidido pero modesto camino cuya meta es la transcendentalización. Trayectoria cuyos fructíferos resultados contribuyeron que se le concediera la Memoria de Oro de las Bellas Artes en 2006. Su obra, que sustituye el pincel y/o la plumilla por el ordenador, refleja

una nueva era, otro espacio, otra comunicación, en la incontestable, para bien o para mal, sociedad global, elimina emociones, pero no por ello su resultado deja de ser bello, pues su visión place más allá del concepto, además de causar sorpresa. “Para Asins, continuamos con el programa de mano, la memoria visual integrada en el sistema cognitivo se basa en un procesamiento de la información, para cuya comprensión el uso de los ordenadores es fundamental”. Finalmente, es necesario constatar en su discurso artístico la presencia de la matemática (geometría) y la geometría (matemática) y, como en tanto matemático, un interés teológico. Y tampoco está de más recordar que estamos en el siglo XXI, y consecuentemente, Elena se interesa, además de por la escultura, por los nuevos formatos, la instalación o el vídeo en los que trabaja hoy, en un afán, que ha sido calificado de ascético, para intentan aunarlo con el rigor en un acto de voluntad que no desecha la búsqueda de los anhelos de la vida humana. 


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Exposición

en el aire

ÁNGEL LUIS I NURRIA

la del joven ingeniero que al constatar que el autogiro ya estaba inventado tuvo que conformarse con diseñar el helicóptero, pues el trabajo más duro ya lo habían realizado Carmen de Cima Suárez y Ana Vázquez de la Cueva, coautoras de

ntes de que existieran la fotografía y el cine la pintura testimonió el sueño del hombre por volar, primero figurativamente, luego con el filtro de los “ismos”, hoy, con el exagerado hiperrealismo, tan auténtico como la posibilidad del turismo espacial. Cada vez que he visitado una exposición de pintura que respondía a un tema concreto, La sombra, Heroínas, tal vez algún día podría ser La sonrisa, me preguntaba como no se hacía ninguna dedicada al vuelo, a los aviones, a la aeronáutica, o por lo menos a Ícaro. Así que un día deTulio Crali. 1939 En picado sobre la ciudad cidí elevar mi propuesta a nuestro más cosmopolita e imaginativo museo y para ello empecé a investigar. Mi sorpresa fue similar a la publicación de AENA Aeronáutica y Pintura, y en solitario Carmen de Cima, Ícaro: Icocografía de un vuelo, también publicado por AENA. Aeronáutica y Pintura (ISBN: 8495135-60-4) refleja el nacimiento y el desarrollo de la aeronáutica en una acertada selección de más de cien cuadros que también ejemplifican el desarrollo de las corrientes de la pintura desde el XVIII hasta nuestros días. Sorprende y es de agradecer la presencia de globos (presentes hasta en Goya) y dirigibles, pues como escribe Ana Vázquez “... globos y dirigibles, son en mayor o menor medida por muchos conocidos, pues se ha escrito basFrancisco de Goya. 1813 Globo aerostático tante sobre ello, pero no ocurre así

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con la de sus representaciones pictóricas que, sea por poco divulgadas o por no haberse abordado de forma conjunta, sin duda guardan todavía alguna que otra grata sorpresa”. En cuanto a la aparente disparidad de aeronáutica y pintura es significativa la reflexión de Carmen de Cima: “….a lo largo de la historia, son abundantes los ejemplos en los que una intrínseca unión entre ciencia y arte han producido extraordinarias manifestaciones”. Estimable obra que sin pretender ser exhaustiva en cuanto a movimientos pictóricos, escuelas o países, es una excelente muestra de ello, cuya lectura y disfrute resulta tan didáctica como lúdica, al ilustrar tanto en lo pictórico como en lo aeronáutico. 

Kazimir Malévitch. 1914 Composición suprematista: Avión volando


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Tender Melodies LOS

SENSUALES COMPASES DE LA BOSSA NOVA SE FUNDEN Y CONFUNDEN CON LA REPETITIVA MELODÍA DE LAS OLAS, ECOS DE NOSTÁLGICAS PASIONES VIVIDAS AL BORDE DEL MAR: “WAVE”

ÁNGEL LUIS I NURRIA ste año se celebra el trigésimo aniversario de la edición de Sinatra&Company, donde el más popular cantante del pasado siglo en compañía de Antonio Carlos Jobim se encomienda a los arreglos de Eumir Deodato para sumergirse en el hipnótico ritmo brasileño. Motivo para recordar aquello de que lo mejor de la bossa nova, junto al saxo tenor de Stan Getz, era la voz de La Voz, es decir, Frank Sinatra. En el citado CD, cuya pasada reedición de 1990 puede encontrarse en la FNAC (Biem/ Sabam LC 00699. 0602527203010) incluye siete de las más conocidas canciones de Jobim, incluida “Wave”, pero además, con arreglos de Don Costa, éxitos pertenecientes al soft rock, donde encontramos “Close to you”, de Burt Bacharach, y el pegadizo “Leaving On A Jet Plane”, donde John Denver recogía las quejas de aquel chico que odiaba partir, pero que tomaba un avión para abandonar a su chica sin saber cuando volvería. Temas que chirrían con la música de Jobim, aunque sea de los mismos años, y también incluidos en el LP original; una operación rescate para aprovechar éxitos del momento en-

E

frentados a la música brasileña de Antonio Carlos Jobim aquí ofrecida, en principio destinada a formar parte de un segundo volumen Sinatra/Jobim que nunca llegó a editarse. Más interesante para los amantes de la bossa nova y seguidores de Jobim y Sinatra es la reedición en el pasado año de la grabación realizada en 1967 , Francis Albert Sinatra & Antonio Carlos Jobim, (Biem/Sabam 06025272095 79), ejemplar imprescindible, una obra maestra, donde confluyen la sensualidad de la bossa con la capacidad de embrujo que destilan las melodías de Jobim, su guitarra, y también su voz, todo ello engrandecido por los delicados arreglos de Claus Ogerman y la presencia del percusionista Dom Um Romao, donde se han “colado” tres célebres estándares perfectamente uniformados para este histórico desfile de armónica belleza que se inicia con la emblemática “The Girl From Ipanema”, cuyo espaciado y sincopado fraseo la convierten en modélico vehículo para el arte vocal de Sinatra. Música cuya escucha y disfrute nos sumerge en una en una dulce y placentera somnolencia fruto de su hechizante cadencia rítmica. Quien lo dude, puede hacer la prueba.  Octubre/Noviembre 2011 • 61


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mach82|televisión

ARQUÍMEDES

El otro día ...

l otro día durante una larga escala recurrí a la televisión. Una de esas largas escalas entre salto y salto que provocan el tedio y la desmotivación. Unas horitas que son remuneradas y que generan una actividad que no acabo de comprender. Siempre pensé que me pagaban por volar y que se preocupaban para que estuviera en las mejores condiciones para hacerlo. Estaba en un error. Deambular por el mismo aeropuerto, una vez más, era aburrido. Lo conocía tan bien como un mono su jaula. Jaula cada vez más pequeña. Los filtros de seguridad achicaban el espacio. ¡Qué absurdo! Así que me refugié en la sala de tripulaciones donde podría encontrar a mis coincidentes laborales, compañeros, e incluso, algún amigo. Pero en aquella ocasión casi estaba desierta. Me senté en un amplio sofá frente a una pantalla televisiva, e intenté buscar una postura cómoda pero digna. Dudo que el programa que ofrecía fuera en directo o en redifusión, aunque lo recuerdo sin

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esfuerzo. Se trataba de un concurso. En presencia de sus familiares le preguntaban a una joven señora cuestiones íntimas que deberían avergonzar a quien tuviera vergüenza. Cada vez el interrogatorio iba subiendo de tono. La concursante, si respondía la verdad aumentaba la cantidad de euros que premiaban su sinceridad y existían varios niveles. Podía plantarse o seguir. El premio máximo: cien mil euros. En aquella ocasión, frente a su esposo, madre, hermano, hermana, y no recuerdo quien más, familiares que la ayudaban a decidir entre seguir o plantarse, finalizado cada ciclo de preguntas, la concursante, una belleza campesina muy suelta ella, fue pasando todas las preguntas con éxito. Es decir, respondió la verdad a todas ellas. Afirmó que el marido de su suegra la miraba el escote. Que su marido era un drogata. Que sería más feliz si se divorciaba. Que su suegro la deseaba. Que había sido infiel a su esposo. Y alguna desvergüenza más que he olvidado. La concursante llegó al punto de no retorno al aceptar seguir y responder a la pregunta final: cien mil euros. Esta fue: “¿Estarías dispuesta a que tu suegra viviera con vosotros?”. La respuesta fue rotunda: “¡No!”. Vaya, pensé al menos la cadena de esta bazofia tendrá que acoquinar cien mil del ala, por los que se pelearán los miembros de tan modélica familia. Pues no. Volvía a estar en un error. “La respuesta es incorrecta”, dijo la voz en off de la tele. Y lo perdió todo. No lo entendí. Confiesa lo inconfesable, y con lo fácil que hubiera sido decir la verdad, que era más noble que la mentira, miente y se queda sin un euro. Supuse que era cuestión de zafiedad de carácter, o que todo el programa era un montaje. Como las escalas, como los filtros de seguridad, como el mismo aeropuerto, y como la vida misma. ¡Puaff! 


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Ganar, participar LUIS MONTALVO

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Qué es eso de que lo importante es participar? Tal vez en algún momento lo fuera. Hoy, no. Hoy, repito, el deporte es un trabajo, y cuanto mejor lo hago, quiero decir cuantos más triunfos cosecho, más dinero, fama, éxito, prestigio y reconocimiento me llevo a casa. Imagínense a alguien que pensara que lo importante tan sólo es trabajar. (Con los tiempos que corren a lo mejor llegamos a corearlo). Pues no. Lo importante es trabajar en algo que a uno le guste, que no exija mucho sacrificio, a ser posible, que sea cómodo, y que el sueldo sea muy alto. Vamos, que bien pensado, lo mejor es ser deportista, pero de los que hacen muchos anuncios para la tele. Unos añitos para forrarse, y si uno no es un cabeza loca, a vivir de los ahorros y buscarse un chollo de embajador del deporte, asesor, o como poco periodista de élite. Así y todo se quejan de que están esclavizados por los viajes, entrenamientos, sacrificios, lesiones… ¿Esclavos? Tal vez, en cierto sentido muy amplio, más así y todo, como decía Don Pedro Escartín, “esclavos con cadenas de oro”. Pero no todos los deportistas son figuras, ni siquiera todos son de primer nivel. ¿Entonces, se convierten en trabajadores? Bueno pues en cierta forma se acercan al currante que ejerce su ocupación para ir tirando y que también sufre las servidumbres físicas de su oficio. Y en cierta forma se alejan de él, y para peor, pues cuando se les acaba el resuello tienen que buscarse ocupación fuera del deporte, puede ser que sepan hacer otra cosa, y pensar en la seguridad social. (Ahora todos debemos hacerlo). Bien, así que estos deportistas del montón, no creo que piensen que lo impor-

tante es participar, sobre todo cuando ven cruzar frente a ellos los “bugas” de sus compañeros. Si fuera así, todos los deportistas disfrutarían el mismo salario. Tal vez algún día se revelen. ¿Cómo el genial delantero va a demostrar su valía, si no tiene enfrente a un defensa permisivo y a un portero batible?, digo yo, por poner un ejemplo. Pues eso, o cobramos todos igual y repartimos o no jugamos. Para que haya un primero tiene que haber otros que lleguen a la meta detrás de él. Imagínense, sigamos jugando, que todos los partidos empatan en el marcador. O que todos cruzan la meta al mismo tiempo. Todos han participado. Si, sí, pero vaya aburrimiento. Y es al igual que en las “pelis” nos gusta que exista un ganador, y que sea con el que nosotros nos identificamos. ¿Participar? Cuerpo sano y mente sana. Vale. Vale para el que saca la bici el domingo y se tira a la carretera. El que carga con su raqueta o palos de golf y se va al club con sus amigos. Incluso el que se calza los náuticos y busca el viento favorable. No vale para el que en el deporte se gana el pan con el sudor de su frente y demás partes de su musculoso cuerpo. Está obligado a ganar o a conseguir que sus compañeros lo hagan. A lo mejor, más bien a lo peor, es por lo que algunos se dopan. 

Director: Ángel Luis Inurria Consejo de redacción: Javier Martínez de Velasco, Javier Gómez Barrero, José María Íscar, Andrés Salvador, Claudio Martínez, Antonio García Cañedo-Argüelles. Colaboradores: Ariel Shocrón, Rafael Tejio, Agustín Guzmán, Eloy Orgaz, Andrés Mendoza, Pedro Arriola, Vicente Alonso Fogué, Josep Bernad, Arquímedes, Luis Montalvo. Coordinación editorial: María Fernández. Redacción: María Fernández, Leticia Álvarez Hernández. Publicidad: Antonio de Ulibarri. Edita: SEPLA Sede Redacción y Publicidad: Gral. Díaz Porlier, 49, 4º 28001 Madrid Tf: 91 3096750 mach82@sepla.es Diseño portada y sumario: José Luis Herranz. Maquetación Filmacrom Fotomecánica e Impresión: FILMACROM, S.L. Deposito Legal M-40001-78 Para contactar con la revista Mach82 pueden hacerlo a través del 91.309.67.59 o vía email: prensa@sepla.es

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Mach82 Nº 156