FÍB félagar eru í uppáhaldi hjá okkur og fá sérlega góð kjör með dælulyklinum, eða allt að 18 krónu afslátt.
Sæktu um lykil á www.fib.is og byrjaðu að spara.
Mosfellsbæ
Selfossi
Reykjavík
Kjalarnesi
ME I RA F YR I R
H JÁ ATLA
LÍU F Í B FÉ LAGA
N TS O
1 8 K R
E F DÆLT er 150+ Ltr. á mánuði aFSLátTUR 1 6 Kr
ÚTGEFANDI:
FÉLAG ÍSLENSKRA
BIFREIÐAEIGENDA
Ritstjóri
Jón Kristján Sigurðsson
Ábyrgðarmaður Runólfur Ólafsson
Höfundar efnis:
Björn Kristjánsson
Jón Kristján Sigurðsson Ólafur Hauksson
Runólfur Ólafsson
Prófarkalestur
Snorri G. Bergsson
Forsíðumynd
Adobe Stock Images “Katuka”
Umbrot
Björn Kristjánsson
Auglýsingar
Gunnar Bender
Prentun
Ísafoldarprentsmiðja
UPPLAG 17.000
FÍB Blaðið kemur út þrisvar á ári og er innifalið í árgjaldinu.
Árgjald FÍB er kr. 8.790.-
Heimilt er að vitna í FÍB Blaðið í öðrum fjölmiðlum sé heimilda getið.
FÉLAG ÍSLENSKRA
BIFREIÐAEIGENDA
Skúlagötu 19
101 Reykjavík
Sími: 414-9999
Netfang: fib@fib.is
Veffang: www.fib.is
Eilíf endurtekning
Í þessu FÍB–blaði eru ofuriðgjöld tryggingafélaganna á bílatryggingum enn og aftur í kastljósinu. Því miður búa íslenskir neytendur við fákeppni á bílatryggingamarkaði, sérhagsmunagæslu sem dregur úr lífsgæðum neytenda. Iðgjöld vátrygginga eru mjög stór liður í útgjöldum heimila og mikilvægt er að stemma stigum við iðgjaldaokri, almenningi til hagsbóta.
Niðurstaða þessarar endurteknu gagnrýni leiðir í ljós að tryggingafélögin forðast verðsamkeppni og opinbera eftirlitið, fjármálaeftirlit Seðlabankans, gerir ekkert varðandi verðlagningu á lögbundnum ökutækjatryggingum. Fulltrúar almennings á Alþingi virðast ekki hafa áhuga á því að leiðrétta þetta ranglæti gagnvart neytendum.
Tryggingafélögin hafa verið nokkuð samtaka um að svara ekki gagnrýni FÍB og markmiðið virðist vera að kæfa umræðuna sem fyrst. Nú í haust tóku Samtök fjármálafyrirtækja (SFF) að sér að verja iðgjaldaokur tryggingafélaganna en öll eiga þau aðild að SFF. Það er ekki hlutverk samtaka fyrirtækja að verja verðlagningu samkeppnisfyrirtækja og taka með því þátt í samsæri gegn neytendum. FÍB sendi ábendingu til Samkeppniseftirlitsins um opinbera vörn SFF fyrir verðlagningu bílatryggingafélaganna. Í kjölfar erindis FÍB hóf Samkeppniseftirlitið frumkvæðisathugun á brotum SFF við fyrrgreindu banni. Niðurstaða í þessari rannsókn liggur ekki fyrir þegar þetta er skrifað.
Hvað er til ráða?
Auðvitað væri æskilegt að fá nýja samkeppni inn á vátryggingamarkaðinn en meðan það gerist ekki hefur FÍB hvatt neytendur til að óska eftir verðtilboðum sem oftast frá öllum tryggingafélögunum. Tryggingafélögin birta ekki gjaldskrár sínar en ákveða iðgjöldin eftir einstaklingsbundnum aðstæðum tryggingartaka. Alltaf virðist vera hagstæðara að óska eftir tilboðum frekar en vera þægur og traustur viðskiptavinur með góða viðskiptasögu.
Leynd er beitt vopn í fákeppni. Auka þarf gagnsæi á verðlagningu trygginga. Olíufélög verða að birta verðlagningu á eldsneyti við alla útsölustaði en engin krafa er á vátryggingafélögum að hafa verðlagningu trygginga aðgengilega fyrir neytendur.
Tryggingafélögin munu engu breyta nema þau verði neydd til þess. Það þarf að skylda þau til að gera forsendur iðgjaldaútreikninga aðgengilega með reiknivélum á heimasíðum sem gera myndi neytendum kleift að gera raunhæfan verðsamanburð.
FÍB hvetur Samkeppniseftirlitið til að nýta heimildir 16. greinar samkeppnislaga og skylda tryggingafélögin til að auka gagnsæi og draga úr verðleyndinni með því og koma upp reiknivélum sem gagnast neytendum í verðsamanburði á milli félaga -aðgerð sem ætti að auka verðsamkeppni á vátryggingamarkaði. Sé 16. greinin ekki fullnægjandi lagastoð verður löggjafinn að grípa inn í með lagabreytingum.
Runólfur Ólafsson framkvæmdarstjóri FÍB
Efnisyfirlit:
Græðgi tryggingafélaganna ...... 8
FME skiptir sér ekki af ............. 12
Endurkröfur á tjónvalda.......... 14
Nýr bifreiðatöluvefur .............. 16
Ferðavenjur borgarbúa ........... 16
Stýring umferðaljósa............... 18
Forseti FIA heimsækir Ísland .. 19
Vistspor rafbíla ........................ 20
Húsbílaeigendur á Íslandi ....... 22
Refsivert að skilja dýr eftir ...... 26
Vetrardekkjakönnun 2021 ...... 28
Reynsluakstur: Nissan ............. 42
Reynsluakstur: Tesla ............... 46
Viðtal um hleðslur rafbíla ....... 50
Vefverslun FÍB .......................... 54
FÍB afslættir .............................. 55
Bílaframleiðendur í vanda
Bílaframleiðendur um allan heim fara ekki varhluta fyrir áhrifum af kórónuveirufaraldrinum. Í upphafi hans dróst bílasala verulega saman en annar eins samdráttur hafði ekki sést um áratugaskeið. Á öðrum ársfjórðungi 2021 fór bílasala að taka mikinn kipp og aukin bjartsýni kveikti vonir um bjarta tíma á þessum markaði. Í júní voru yfir 1800 nýskráningar hér á landi og sömu sögu var að segja af erlendum mörkuðum. Það fór ekki á milli mála að bílasala var að rétta úr kútnum. Þegar dró að hausti 2021 fór að gera vart við skort á hálfleiðurum en þeir eru notaðir til að stjórna margvíslegum tæknibúnaði í bifreiðunum. Aðra íhluti fór einnig að vanta og þetta hafði það í för með sér að hægja fór ískyggilega á bílaframleiðslu um allan heim.
Afhendingartíminn er lengri en áður
Kaupendur standa nú frammi fyrir mun lengri afhendingartíma en áður og eru sérfræðingar á einu máli um að þetta ástand muni vara eitthvað áfram. Það mun taka bílaiðnaðinn langan tíma að koma málum í rétt horf. Stærstu bílaframleiðendur heims hafa tilkynnt um 30–40% samdrátt á framleiðslu sinni vegna skorst á íhlutum. Helstu framleiðslulönd á hálfleiðurum og öðrum íhlutum eru lönd á borð við Malasíu og Víetnam sem þurft hafa að loka verksmiðjum vegna Covid-19. Taíland er einn stærsti framleiðandi rafeindavara fyrir bílaframleiðendur og þar er ástandið ekki gott heldur. Margir af stærstu bílaframleiðendum heims hafa sökum þessa þurft að draga úr framleiðslunni.
Rráðgjafafyrirtæki spá að hátt í átta milljónir færri bílar verði framleiddir á þessu ári. Þetta eru gríðarlegt högg fyrir bílaframleiðendur og gæti tapað numið yfir tvö hundruð milljörðum dollara. Stálskortur hefur líka gert vart við sig sem bitnar hart á bílaiðnaðinum.
Nýskráningar eru komnar í ellefu þúsund
Íslensku bílaumboðin finna fyrir þessum áhrifum hjá bílaframleiðendum vegna heimsfaraldursins sem valdið hefur seinkun á afhendingu nýrra bifreiða. Óneitanlega hafa bílaleigurnar einnig fundið fyrir þessu skorti. Bílaframleiðendur eru að gera sér vonir um að jafnvægi færist á framleiðsluna á næstu mánuðum og hún komist jafnt og þétt á rétt ról á næsta ári. Nýskráningar fólksbíla hér á landi eru um 11 þúsund bílar það sem af er þessu ári sem er vel yfir 30% aukning frá fyrra ári.
Þrátt fyrir allt stefnir í það að bílasala verði meiri en spáð var í upphafi ársins. Markaðurinn rétti verulega við sér á fyrri hluta ársins og fram á sumar eftir erfiðan tíma í heimsfaraldrinum. Árið í fyrra reyndist aftur á móti bílaframleiðendum afar erfitt þegar kóviðurinn var í hæstu hæðum. Á síðustu vikum hefur hins vegar dregið úr nýskráningum hér á landi sem rekja má að mest öllu leyti til faraldursins.
Jón Kristján Sigurðsson ritstjóri
TOYOTA RELAX … OOOG SLAKA
Við framlengjum ábyrgðina á Toyota bílnum þínum um 12 mánuði* í senn þegar þú kemur í þjónustuskoðun hjá viðurkenndum þjónustuaðila Toyota. er í boði þar til bíllinn verður 10 ára eða hann ekinn 200.000 kílómetra - hvort sem fyrr kemur.
Nánari upplýsingar á www.toyota.is
*
Toyota RELAX ábyrgð gildir í 12 mánuði frá og með þjónustuskoðun bifreiðar eða í 15 þúsund km akstur (20 þúsund í tilviki Proace) – hvort sem fyrr kemur. Íhlutir sem gert er athugasemd við í þjónustuskoðun og sem ekki eru lagaðir falla ekki undir Toyota RELAX ábyrgð. Bíll er gjaldgengur í Toyota RELAX ef hann er fluttur inn af Toyota á Íslandi, er keyrður minna en 200 þúsund km og er ekki orðinn 10 ára gamall. Bílar með minna en 12 mánuði eftir af núgildandi ábyrgð (5 ára eða 7 ára) eru EINNIG gjaldgengir í Toyota RELAX – að öðrum skilyrðum uppfylltum. Fyrirvari við 5 og 7 ára ábyrgð bíla sem fluttir eru inn af Toyota á Íslandi: Ökutækinu skal viðhaldið samkvæmt vörulýsingu og leiðbeiningum framleiðandans og ber eigandi kostnaðinn við slíkt viðhald. Sé það ekki gert getur það valdið ógildingu ábyrgðar varðandi hluti sem þarfnast viðhalds.
Græðgi tryggingafélaganna á sér engin takmörk
FÍB hefur um árabil gagnrýnt okur tryggingafélaganna á bílatryggingum. Félögin stunda ekki verðsamkeppni, Fjármálaeftirlitið gerir ekkert og stjórnmálamenn líta í hina áttina.
Oft virðist þessi barátta fyrir hagsmunum bíleigenda vera hálf vonlaus. Þó er ekki í boði að gefa tryggingafélögunum svigrúm til að ganga enn lengra í okrinu og því heldur FÍB áfram að varpa ljósi á framferði þeirra til að halda græðginni í skefjum.
Í ágúst síðastliðnum birti Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri FÍB, grein um gengdarlaust iðgjaldaokur á bíleigendum. Hann benti á tölur um mikinn hagnað þeirra undanfarin misseri, 50 milljarða króna bótasjóð vegna bílatrygginga og iðgjaldahækkanir langt umfram almennar verðhækkanir. Runólfur minnti á könnun FÍB sem sýndi að iðgjöld bílatrygginga væru að jafnaði tvöfalt hærri hér en á hinum Norðurlöndunum, þrátt fyrir svipaðan kostnað. Hann benti á að fjölskylda með húseign og tvo bíla borgar yfir 400 þúsund krónur á ári í iðgjöld trygginga. Aðeins brot af þessum peningum fer til að kaupa raunverulega tryggingavernd. Restin rennur í ávöxtunarsjóðina og arðgreiðslurnar.
Óvænt sameiginleg viðbrögð tryggingafélaganna
Tryggingafélögin svara nánast aldrei gagnrýni FÍB. Þau vita sem er að iðgjaldaokrið er óverjandi. Þau vita að umræðan deyr fyrr út með því að taka ekki þátt í henni. Það kom því nokkuð á óvart að þau skyldu fá Samtök fjármálafyrirtækja (SFF) til að svara grein Runólfs og réttlæta gjaldtökuna. Í skýringum sínum fór framkvæmdastjóri SFF með rangt reiknaðar tölur og gamlar tuggur tryggingafélaga um að þau ættu í samkeppni.
má SFF ekki taka þátt í umræðu á opinberum vettvangi um verð og verðbreytingar aðildarfélaga eða um kröfur viðskiptavina um lægra verð eða bætt viðskiptakjör.
Ljóst er að framkvæmdastjóri SFF braut gegn þessum skilyrðum þegar hann reyndi að réttlæta iðgjöld tryggingafélaganna. Lögmaður FÍB sendi ábendingu þess efnis til Samkeppniseftirlitsins. Hann benti á að það samræmdist ekki samkeppnislögum og banninu að verðstefna íslenskra vátryggjenda væri varin opinberlega af hálfu SFF.
Samkeppniseftirlitið rannsakar málið
Framkvæmdastjórinn gekk einnig svo langt að segja að tryggingafélögin gætu ekki treyst á fjárfestingatekjur og því þyrftu iðgjöld að standa undir allri ábyrgð þeirra. FÍB spurði á móti hvers vegna lífeyrissjóðir og bankar gætu treyst á fjárfestingatekjur en ekki tryggingafélög.
Verðsamráð er bannað Í kappsemi sinni virðist framkvæmdastjóri SFF hafa gleymt því að samtökunum er bannað að svara fyrir verðlagningu og þjónustu tryggingafélaganna. Þetta bann má rekja til þess að árið 2004 settu samkeppnisyfirvöld Sambandi íslenskra tryggingafélaga (SÍT) ýmis skilyrði til að þau fengju að starfa áfram. Ástæðan fyrir þessum skilyrðum var ærin, því að tryggingafélögin höfðu stundað víðtækt samráð innan SÍT áratugum saman. Seinna meir rann SÍT inn í SFF og því áttu þessi skilyrði einnig við á þeim vettvangi. Meðal annars
Tveimur dögum eftir ábendingu FÍB sendi Samkeppniseftirlitið bréf til framkvæmdastjóra SFF og tilkynnti um frumkvæðisathugun á brotum við banninu um fyrirsvar vegna verðlagningar.
Í bréfi Samkeppniseftirlitsins var bent á að öll þátttaka hagsmunasamtaka í umræðu um verðlagningu á fákeppnismarkaði væri sérstaklega varhugaverð og ætti ekki að eiga sér stað. Vísaði Samkeppniseftirlitið til skilyrðanna sem sett voru árið 2004. Vegna viðbragða SFF við gagnrýni FÍB, auk svara í maí síðastliðnum um vaxtastefnu bankanna, óskaði Samkeppniseftirlitið eftir afriti af öllum samskiptum SFF við aðildarfyrirtæki sín frá 1. maí til 16. september, þar á meðal af tölvupóstum, minnisblöðum,
TRYGGÐU ÞÉR JEEP Á LÆGRA VERÐI
ALVÖRU JEPPI. ALVÖRU FJÓRHJÓLADRIF.
JEEP WRANGLER RUBICON VERÐ FRÁ 9.899.000 KR.**
480.000 KR. VSK hækkunverð-um áramótin*
Nú er tilvalið að tryggja sér alvöru jeppa með alvöru fjórhjóladrifi í forsölu. Áætlað er að bílarnir verði tilbúnir til afhendingar í desember.
*Verð á Compass og Renegade hækkar um 480.000 KR. um áramótin, vegna VSK hækkana. **Bjóðum upp á 35”-40” breytingapakka fyrir Wrangler.
glærukynningum og fundargerðum. Jafnframt var SFF boðið að tjá sig um kvörtun FÍB. Svarfrestur var gefinn til 29. september.
Samkeppniseftirlitið tjáði SFF í bréfinu að í framhaldinu myndi stofnunin taka ákvörðun um hvort taka þyrfti málið til frekari rannsóknar.
Samkeppniseftirlitið hefur sýnt í gegnum tíðina að brot á sáttum og skilyrðum eru ekki tekin neinum vettlingatökum. Eftirlitið getur lagt á stjórnvaldssektir vegna slíkra brota sem nema allt að 10% af ársveltu. Ljóst er að leggja mætti tugmilljarða króna sekt á tryggingafélögin og bankana fyrir að beita samtökum sínum til að réttlæta gjaldtöku og verðstefnu.
Sjóvá gefur hluthöfum ofteknu iðgjöldin
Í lok september gerði FÍB athugasemd við þau áform Sjóvár að greiða hluthöfum 2,5 milljarða króna í tengslum við hlutafjárlækkun félagsins. Þessi fjárhæð átti að koma til viðbótar við 2,65 milljarða
króna arðgreiðslu vegna ársins 2020. Samtals ætlar Sjóvá því að greiða hluthöfum rúmlega fimm milljarða króna. Sjóvá liggur á mun meiri fjármunum en félagið þarf á að halda til að mæta bótakröfum. Ástæðan er sú að félagið hefur árum og áratugum saman oftekið iðgjöld, einkum af bílatryggingum. Í stað þess að lækka iðgjöldin eða skila þeim til viðskiptavina er ætlun Sjóvár að afhenda hluthöfum þessa fjármuni. FÍB skoraði á félagið að láta þessa fjármuni renna til réttmætra eigenda þeirra.
Það sem Sjóvá upplýsir ekki Sjóvá svaraði þessari áskorun FÍB með fullyrðingu um að félagið hefði tapað á bílatryggingum árum saman. Þetta er hið klassíska svar tryggingafélaganna og er einfaldlega rangt.
Í fyrsta lagi felst hið meinta „tap“ í því að tryggingafélagið ofmetur tjón þegar umferðarslys eru skráð í bækur þess. Endanlegar bætur vegna viðkomandi tjóna eru nánast alltaf lægri en áætlað er fyrir. Mismuninn setur félagið í
Er hægt að minnka eða stöðva iðgjaldaokrið?
Tryggingafélögin birta ekki gjaldskrár, heldur ákveða iðgjöld eftir aðstæðum tryggingataka. Öll eru þau með nánast sömu iðgjöld fyrir sambærilegar aðstæður og verðsamkeppni því ekki fyrir hendi. Engin leið er að bera saman iðgjöld miðað við mismunandi forsendur nema með mikilli fyrirhöfn.
Virk samkeppni er eina raunhæfa ráðið til að tryggja hag neytenda. Skylda ætti tryggingafélögin til að birta reiknivélar sem sýna iðgjöld miðað við uppgefnar forsendur. Þannig gætu neytendur með auðveldum hætti séð hvaða kjör bjóðast best. Hagsmunasamtök á borð við FÍB og Neytendasamtökin og einnig fjölmiðlar gætu gert verðkannanir.
Til viðbótar ætti að banna tryggingafélögunum að liggja á eignum og sjóðum umfram það sem þau þurfa samkvæmt reglugerðum til að standast kröfur um getu til að greiða tryggingabætur. Fjármálaeftirlit Seðlabankans getur sett tryggingafélögunum slík skilyrði. Líklega mun þó fyrr frjósa í helvíti.
bótasjóð. Það segir alla söguna að heildarbótasjóður Sjóvá nam 21 milljörðum króna í árslok 2020.
Í öðru lagi láta tryggingafélögin eins og fjárfestingartekjur skipti engu máli og helst megi ekki reikna með þeim. Samt sem áður er ávöxtun hinna ofteknu iðgjalda helsta tekjulind tryggingafélaganna. Sjóvá sagði í svari sínu að það væri skylda tryggingafélaga að eiga fyrir kröfum um að mæta áföllum í rekstri. Sjóvá upplýsti hins vegar ekki að félagið liggur á fjármunum fyrir tvöfaldri þeirri kröfu. Þetta fjármagn — myndað með ofteknum iðgjöldum og ávöxtun þeirra — ætlr Sjóvá að gefa hluthöfum sínum.
Árið 2020 hélt umferðarslysum áfram að fækka líkt og undanfarin ár en þó hélt Sjóvá áfram að hækka iðgjöld bílatrygginga. Skyldi engan furða að hagnaður Sjóvár var 5,3 milljarðar króna árið 2020.
Nokkrar staðreyndir um okur tryggingafélaganna
• Frá 2015 hefur vísitala bílatrygginga hækkað um 44% meðan almennt neysluverðs hækkaði um 17%.
• Á sama tíma fækkaði umferðarslysum um 14% og slösuðum fækkaði um 23%.
• Tryggingafélögin högnuðust samanlagt um tæpa 15 milljarða króna árið 2020.
• Samsett hlutfall tjóna af iðgjöldum er óvenju lágt — sem sýnir að iðgjöld eru umfram tjónakostnað.
• Iðgjöld bílatrygginga eru allt að tvöfalt hærri á Íslandi en á hinum Norðurlöndunum.
• Engin raunveruleg verðsamkeppni á sér stað milli tryggingafélaganna.
Hið meðvirka fjármálaeftirlit
Seðlabankans
Tryggingafélögin komast upp með stöðugt okur vegna meðvirkni fjármálaeftirlitsins sem nú heyrir undir Seðlabankann. Aftur og aftur hefur komið í ljós að fjármálaeftirlitinu er slétt sama um gjaldtöku og þegjandi samráð tryggingafélaganna, aðeins ef þau sanka að sér nógu miklum fjármunum í feita sjóði. Þá líður
eftirlitinu nefnilega vel og vellíðan þess trompar bersýnilega hagsmuni neytenda.
Vissulega er það hlutverk fjármálaeftirlitsins að gæta þess að tryggingafélögin eigi fyrir skuldbindingum. Staðreyndin er sú að þau eiga tvöfalt meira en þarf til að standast ströngustu kröfur. Hvenær telur fjármálaeftirlitið að nóg sé komið?
Stutta svarið er það að fjármálaeftirlitið hefur ekkert út á okurstarfsemi tryggingafélaganna að setja. Þetta kemur skýrt fram í svörum eftirlitsins við nokkrum spurningum sem FÍB sendi því í október síðastliðnum.
Til að byrja með tók fjármálaeftirlitið ekki undir þá ábendingu í bréfi FÍB að iðgjöld bílatrygginga hefðu hækkað langt umfram verðlag og væru tvöfalt hærri en á hinum Norðurlöndunum.
FÍB spurði hvort fjármálaeftirlitið hefði gert ahugasemdir við óþarfa sjóðasöfnun tryggingafélaganna. Því var svarað neitandi, engar athugasemdir hefðu verið gerðar.
Spurt var hvort fjármálaeftirlitið hefði beint tilmælum til tryggingafélaganna um að halda
aftur af sér í iðgjaldahækkunum. Því var svarað neitandi og vísað til þess að í núgildandi lögum væri ekki ákvæði um eftirlit með iðgjaldagrundvelli vátryggingafélaganna. Aftur á móti hefði slíkt eftirlit verið í eldri lögum um vátryggingar. Með öðrum orðum: fjármálaeftirlitið gerir ekki athugasemdir sama hvernig tryggingafélögin okra á neytendum. Fjármálaeftirlitið tekur ekki einu sinni undir að ábendingar um oftöku iðgjalda séu réttmætar.
FÍB spurði hvort fjármálaeftirlitið ætlaði í ljósi hinnar sterku stöðu tryggingafélaganna og lækkandi kostnaðar að senda þeim tilmæli um að halda aftur af iðgjaldahækkunum og/eða lækka iðgjöld. Svarið var skýrt: nei.
Að okra á sjálfum sér
Lífeyrissjóðirnir eru aðaleigendur VÍS, Sjóvá, Varðar og TM. Þeir eru eign almennings í landinu. Lífeyrissjóðir almennings eiga stjórnarmenn í tryggingafélögunum og þessir stjórnarmenn bera ábyrgð á stefnu þeirra. Þeir eru þannig í því undarlega hlutverki að eiga og reka fyrirtæki sem hafa þá stefnu að stunda ekki samkeppni til að geta okrað á almenningi. Okrið er réttlætt með því að þannig þurfi að ávaxta fjármuni eigendanna, þ.e. lífeyrissjóðanna. Með öðrum orðum, Íslendingar ávaxta framlög sín í lífeyrissjóðina með því að láta okra á sér.
Fjármálaeftirlitið skiptir sér ekki af iðgjaldaokri tryggingafélaganna
Skeytingarleysi fjármálaeftirlits
Seðlabankans gagnvart viðskiptavinum tryggingafélaganna kom afar skýrt fram í svari stofnunarinnar við fyrirspurnum sem FÍB-blaðið sendi þangað á haustdögum. FÍB-blaðið spurði hvort fjármálaeftirlitið ætlaði að gera eitthvað til að sporna við því okri á iðgjöldum bílatrygginga sem lýsir sér í mikilli hækkun iðgjalda umfram verðlags- og slysaþróun.
Til að byrja með sagðist fjármálaeftirlitið ekki taka „efnislega afstöðu til fullyrðinga“ um að iðgjöld hafi hækkað, umferðarslysum fækkað eða að iðgjöld væru mun lægri á hinum Norðurlöndunum.
Þetta er vægast sagt sérkennilegt, því að ekki er um fullyrðingar FÍB að ræða, heldur beinharðar staðreyndir byggðar á rannsóknum og opinberum upplýsingum. Ef fjármálaeftirlitið treystir ekki tölum má heita að fokið sé í flest skjól.
Hverju er fjármálaeftirlitið að fylgjast með ef það kannast ekki við að iðgjöld tryggingafélaga hafi hækkað?
Ekki okkar mál
FÍB-blaðið spurði hvort hlutverk fjármálaeftirlitsins væri ekki að huga að hagsmunum viðskiptavina tryggingafélaganna, t.d. með því að koma í veg fyrir okur, eða beina tilmælum til þeirra um að halda aftur af sér í iðgjaldahækkunum. Því svaraði fjármálaeftirlitið svo að hlutverk þess væri ekki að hafa eftirlit með iðgjaldagrundvelli vátrygginga. Með öðrum orðum, fjármálaeftirlitið skiptir sér ekki af iðgjaldaokrinu. Sagan sýnir reyndar að eftirlitið lítur velþóknunaraugum á hækkun iðgjalda.
Hvað með eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti?
Í svörum fjármálaeftirlitsins kom fram að hlutverk þess væri meðal annars að hafa eftirlit með því að tryggingafélögin stundi eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti. Ljóst er að þessi hluti eftirlitsins er í skötulíki. Kröfur um eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti eru tilgreindar í nokkrum lagabálkum sem allir eiga við um tryggingafélögin. Þar á meðal eru lög um fjármálafyrirtæki, lög um Seðlabankann, lög um eftirlit með viðskiptaháttum og markaðssetningu og svo að sjálfsögðu lög um vátryggingastarfsemi og um dreifingu vátrygginga.
Í öllum ofangreindum lögum eru skýrar línur um hvað felst í eðlilegum og heilbrigðum viðskiptaháttum. Tekið er fram að hafa skuli hag neytenda og tryggingataka fyrir augum. Viðskiptahættir eru sagðir óréttmætir ef þeir eru líklegir til að raska fjárhagslegri hegðun neytenda. Fjármálaeftirlitið getur sektað hvern þann sem brýtur gegn þessum reglum.
Afhjúpandi reglur Seðlabankans Seðlabankinn setur nánari reglur um eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti fjármálafyrirtækja (en tryggingafélög falla þar undir). Í markmiðum reglnanna segir meðal annars að þeim sé ætlað að efla traust og trúverðugleika á fjármálamarkaði. Ljóst er að iðgjaldaokur tryggingafélaganna, óhófleg sjóðasöfnun og milljarðagreiðslur til hluthafa stuðla ekki að trausti og trúverðugleika þeirra. Þvert á móti. Fjármálaeftirlit Seðlabankans hefur bersýnilega engar áhyggjur af því.
Reglur Seðlabankans um eðlilega og heilbrigða viðskiptahætti eru nokkuð ítarlegar og þær sýna betur en margt annað hvers vegna tryggingafélögin komast upp með að soga fjármuni út úr bíleigendum ár eftir ár. Reglunum eru nefnilega ekki ætlað að sjá stóru myndina, hvort tryggingafélögin hagi starfsemi sinni með eðlilegum og heilbrigðum hætti í samfélaginu.
Reglur Seðlabankans virðast aðeins ætlaðar til að tryggja heilbrigð samskipti fjármálafyrirtækjanna við einstaka viðskiptavini og meðhöndlun kvartana, þar með sagt að þau hagi sér vel.
Okrað í skjóli fjármálaeftirlitsins
Einhver kynni að spyrja hvers vegna FÍB er svona gagnrýnið á fjármálaeftirlit Seðlabankans. Það eru jú tryggingafélögin sem okra á bíleigendum, ekki Seðlabankinn. Staðreyndin er þó sú að tryggingafélögin geta aðeins okrað á iðgjöldum bílatrygginga ef velþóknun fjármálaeftirlitsins er til staðar. Á meðan sú velþóknun er jafn óheft og dæmin, sanna ásamt skeytingarleysinu um hag neytenda, verður ekki látið af þessari gagnrýni.
Vottuð verkstæði
TJÓNA- OG ÞJÓNUSTUSKOÐUN BL
Láttu okkur þjónusta bílinn, við þekkjum hann
Við erum sérfræðingar í okkar bílum, hvort sem þig vantar þjónustuskoðun, reglubundið viðhald eða viðgerðir vegna tjóns þá skaltu heyra í okkur. Verkstæðin okkar eru vottuð af framleiðendum og við notum aðeins viðurkenndar aðferðir, varahluti og efni. Þú getur haft samband í gegnum Facebook-síðu BL, tölvupóst eða síma.
Verkstæði BL eru vottuð af framleiðendum og við notum aðeins viðurkennda varahluti, efni og aðferðir. Þannig heldur bíllinn þinn verðgildi sínu betur að lokinni þjónustu eða reglubundnu viðhaldi.
Fyrsta flokks þjónusta við eigendur rafbíla
Bifvélavirkjar BL hafa lokið vottunarprófi í þjónustu og viðhaldi á einstökum einingum í bílarafhlöðum og er verkstæði okkar með sérstakt afmarkað rými sem er útbúið öllum nauðsynlegum og sérhæfðum viðgerðar- og greiningarbúnaði sem þarf til þess að annast viðhald á rafhlöðum.
Eitt fullkomnasta réttinga- og málningarverkstæði landsins
Ef þú lendir í óhappi skaltu koma með bílinn til okkar á eitt fullkomnasta réttinga- og málningarverkstæði landsins og við tjónaskoðum og gerum við. Við erum sérfræðingar í bílunum frá umboðinu og viðgerðum á koltrefjum eða áli.
Endurkröfur á tjónvalda í umferðinni námu 143 milljónum króna árið 2020
Samþykktar endurkröfur á tjónvalda í umferðinni námu alls tæpum 143 milljónum króna árið 2020 og tæpum 96 milljónum árið 2019 að því fram kemur í tilkynningu frá endurkröfunefnd. Ölvun tjónvalds hefur jafnan verið algengasta ástæða endurkröfu en endurkröfur vegna lyfjaáhrifa tjónvalda, einkum vegna ávana- og fíkniefna, hefur fjölgað hlutfallslega á undanförnum árum.
Fram kemur að endurkröfunefndinni bárust 130 mál til úrskurðar árið 2020 og samþykkti hún 119 þeirra að einhverju leyti. Árið 2019 voru málin aðeins færri, eða 126, og samþykkti nefndin 114 endurkröfur að einhverju leyti.
Árið 2008 skipaði þáverandi viðskiptaráðherra nefnd sem falið var að semja frumvarp til laga um ökutækjatryggingar sem kæmu í stað XIII. kafla gildandi umferðarlaga nr. 50/1987. Ákvæði um ökutækjatryggingar voru þannig færð í sérlög, nr. 30/2019. Endurkröfunefnd er skylt að taka saman skýrslu um störf sín, sbr. 3. mgr. 23. gr. reglugerðar nr. 1244/2019 um ökutækjatryggingar og afhenda hana fjármála- og efnahagsráðherra en afrit er jafnframt sent Fjármálaeftirlitinu, bifreiðatryggingafélögunum, FÍB og SFF að ákvörðun nefndarinnar.
Á síðastliðnum árum hefur fjöldi mála, sem komið hefur til kasta nefndarinnar frá ári til árs, jafnan
Af þeim 114 málum þar sem endurkrafa var samþykkt 2019 voru 50 mál vegna ölvunar eða tæp 44%. Lyfjaáhrif var önnur algengasta ástæða endurkröfu eða 46 og rúm 40% mála. Í 23 málum voru ökumenn endurkrafðir sökum réttindaleysis. Fjórir ökumenn fengu endurkröfu vegna ofsa- eða hættuaksturs og fjórir vegna stórfellds vanbúnaðar ökutækis eða farms þess.
Í samþykktu málunum 119 árið 2020 var mælt fyrir um endurkröfu vegna ölvunar í 69 málum eða í um 58% tilvika. Lyfjaáhrif var í öðru sæti með 67 tilvik eða í um 56% mála. Réttindaleysi ökumanns var ástæða endurkröfu í sex málum, tveir ökumenn lentu í heitu vatni vegna glæfra- eða hættuaksturs, einn vegna vanbúnaðar ökutækis og einn vegna brots á varúðarreglu og notkunar farsíma.
Hæstu endurkröfurnar árið 2019 námu um 5,5 milljónum króna, 5 milljónum króna og sú tæpumr 4,3 milljónum króna. Alls voru 42 endurkröfur hærri en kr. 500.000 árið 2019. Tvær hæstu endurkröfurnar árið 2020 voru hvor um sig 6,5 milljónir króna, sú þriðja hæsta var 6 milljónir króna og hin fjórða tæpar 4,8 milljónir króna. Árið 2020 voru 56 endurkröfur hærri en 500.000 krónur.
verið sveiflukenndur. Þannig verða endurkröfur ekki nema að nokkrum hluta raktar til tjónsatvika sem urðu á árinu þegar nefndin fékk viðkomandi mál til meðferðar. Oft hafa tjónin orðið a.m.k. einu eða tveimur árum áður. Þá liggur fyrir að félögin safna að jafnaði málum saman og senda þau nefndinni í bunkum. Í slíkum tilvikum getur orðið nokkuð tilviljanakennt hvorum megin áramóta málasendingarnar falla.
Fram kemur í tilkynningunni að ökumenn virðast almennt gera sér grein fyrir því að umferðarlagabrot ökumanna, svo sem ölvunarakstur, ofsa- og hættuakstur o.s.frv., geti haft í för með sér ökuleyfissviptingu og víta í formi sektar eða fangelsis. Þá sýnist fólk einnig nokkuð meðvitað um að eigið tjón tjónvalds, sem verður í slíkum tilvikum, þurfi tjónvaldur iðulega að bera sjálfur.
Þá segir að margir virðast hins vegar ekki átta sig á að afleiðingarnar fyrir brotlegan ökumann eru ekki tæmandi með þessu, heldur kunni vátryggingafélagið að eignast endurkröfurétt á hendur þeim sem tjóni olli af ásetningi eða af stórkostlegu gáleysi. Til að upplýsa almenning um þetta og í forvarnarskyni hefur endurkröfunefndin iðulega leitast við að koma á framfæri upplýsingum um störf sín við ýmsa aðila, þ.m.t. við fjölmiðla.
Nýr og betri bifreiðatöluvefur tekinn í notkun
Opnaður hefur verið nýr og betri bifreiðatöluvefur Samgöngustofu. Með nýjum vef er stórbætt aðgengi að tölfræði um ökutæki á Íslandi og framsetningin býður upp á ýmsa möguleika sem ekki voru áður til staðar. Með nýja vefnum er fjölmiðlum og ýmsum öðrum auðveldað aðgengi að upplýsingum vegna umfjöllunar um ökutæki á Íslandi.
Á nýjum bifreiðatöluvef er svo sem hægt að:
• Skoða upplýsingar úr ökutækjaskrá með notendavænum og skilvirkum hætti.
• Bera saman nýskráningar ökutækja eftir orkugjöfum.
• Gera samanburð á ýmiskonar tölfræði milli ára.
• Skoða bifreiðaskráningu í bæjarfélögum.
Með nýja vefnum er hægt að fá svör við áhugaverðum spurningum um ökutæki á Íslandi. Hve margir rafmagnsbílar eru skráðir á Hvammstanga?
Hvert er hlutfall skráðra metanbíla árið 2019 í samanburði við árið 2020? Hvaða bifreiðategund er vinsælust á Neskaupsstað? Hversu mörg hjólhýsi hafa verið nýskráð á árinu og hvaða tegund er vinsælust?
Vefurinn byggir á Microsoft Power BI sem er víða notað í framsetningu gagna og greiðir notendum leið að upplýsingum. Hugbúnaðarfyrirtækið St2 vann að lausninni með Samgöngustofu.
Langflestir nota einkabílinn til og frá vinnu
Samkvæmt könnun Maskínu fyrir Reykjavíkurborg kemur í ljós að 78,7% höfuðborgarbúa ferðast til og frá vinnu á einkabíl. Til samanburðar notuðu 71,5% borgarbúa einkabílinn árið í því skyni árið 2020 og 76,9% árið 2019. Könnunin leiðir ótvírætt í ljós að Reykvíkingar kjósa einkabílinn fram yfir aðra kosti.
Könnun þessi var netkönnun um ferðavenjur íbúa á höfuðborgarsvæðinu, hvernig þeir ferðast eða vildu helst ferðast til og úr vinnu. Könnunin var lögð fyrir Þjóðgátt Maskínu, sem er þjóðhópur fólks (e. panel) sem er tilviljunarkennt dreginn út úr Þjóðskrá. Svarendur eru vinnandi fólk af öllu höfuðborgarsvæðinu á aldrinum 18 ára og eldra. Könnunin fór fram dagana 3. til 30. júní 2021 og voru svarendur 1571 talsins.
Við úrvinnslu voru gögnin vegin til samræmis við tölur Hagstofunnar þannig að hópurinn sem svaraði endurspeglar þjóðina út frá kyni, aldri og búsetu. Við vægi gagna getur birst örlítið misræmi í fjöldatölum og hlutföllum sem orsaka stafanámundun.
Í könnuninni kemur enn fremur í ljós að 6,6% höfuðborgarbúa ferðast oftast á reiðhjóli til og frá vinnu og er það örlítil fækkun frá árinu áður. Tæplega 1% höfuðborgarbúa nýtir sér rafmagnshlaupahjól í sama skyni en 17,8 prósent kjósa frekar reiðhjól, samanborið við 27,6 prósent árið áður og 18 prósent ganga til og úr vinnu, samanborið við 20,4 prósent 2020, 8,8 prósent vilja ferðast með strætó en 8,3 prósent árið 2020. Aðeins 3,1 prósent vilja helst ferðast á rafmagnshlaupahjóli samkvæmt könnuninni.
Stýring á umferðarljósum til að greiða fyrir umferð á álagstíma
Stýring á umferðarljósum á höfuðborgarsvæðinu hefur margoft verið tekin til umfjöllunar í FÍB-blaðinu undanfarin ár og einnig hve umferðarþunginn á höfuðborgarsvæðinu er mikill á álagstímum er gríðarlegur. Á það hefur verið bent að stýring á umferðarljósum gæti bætt flæðið á umferðinni og greitt um leið úr þvögum sem skapast oft. Nú er eins og hreyfing sé komin á þessi mál en í undirbúningi er þróunarverkefni sem snýr að stýringu á tilteknum umferðarljósum á höfuðborgarsvæðinu til að greiða fyrir umferð á álagstíma. Fyrr á þessu ári var gerð úttekt á öllum umferðarljósum höfuðborgarsvæðisins með tilliti til ástands og aldurs.
Yfir tvö hundruð umferðarljós eru á öllu höfuðborgarsvæðinu, flest í Reykjavík. Hluti ljósanna er staðsettur á vegum sem eru í eigu Vegagerðarinnar en með tilkomu Samgöngusáttmálans var stofnaður samstarfshópur Vegagerðarinnar og sveitarfélaganna sex á höfuðborgarsvæðinu en þessir aðilar deila ábyrgð á umferðarljósunum.
„Auk þess að hafa gert úttekt á öllum umferðarljósum á höfuðborgarsvæðinu hefur samstarfshópurinn unnið að aðgerðaráætlun, stefnumörkun og setningu markmiða varðandi umferðarljósin í heild sinni,“ segir Bergþóra Kristinsdóttir, framkvæmdastjóri þjónustusviðs Vegagerðarinnar.
Þegar er búið að gera yfirlit yfir hvar helst er þörf á að endurnýja umferðarljós eða tæknibúnað sem kominn er á aldur, ásamt því að greina við hvaða umferðarljós verði helst tafir á annatíma. „Markmiðið með þessari vinnu er nú sem fyrr að tryggja umferðaröryggi, lágmarka mengun fyrir vegfarendur og auka greiðfærni svo að samgöngukerfið gangi sem best fyrir sig,“ segir Bergþóra.
Stöðugt er unnið endurnýjun tækjabúnaðar, að sögn Bergþóru. „Eitt af markmiðum með endurnýjun er að nýta nýjustu tækni og auka möguleika á sem bestri virkni á hverjum tíma. Einnig hefur verið unnið að því að setja skýr markmið í rekstri og þróun ljósastýringa á höfuðborgarsvæðinu,“ segir hún.
Í framhaldi af greiningu á ástandi umferðar er nú í undirbúningi þróunarverkefni á umferðarljósum sem eru á Reykjanesbraut í Hafnarfirði. „Verkefnið snýr að því að auka afköst um gatnamótin á háannatíma. Á gatnamótunum er nýlegur búnaður og snýr verkefnið að því að auka umferðarflæðið eins og kostur er. Á næstunni verður umferðin um gatnamótin greind og í framhaldinu leitað lausna til að auka afköstin til frambúðar,“ segir Bergþóra Kristinsdóttir.
Jean Todt forseti FIA í heimsókn á Íslandi
Jean Todt, forseti Alþjóða akstursíþróttasambandsins (FIA), kom í stutta heimsókn til Íslands í ágúst sl. Todt hitti meðal annarra forseta Íslands, Guðna Th. Jóhannesson, Steinþór Jónsson, formann FÍB, og heimsótti nýsköpunarráðuneytið. Hann kynnti sér enn fremur íslenskt mótorsport. Þetta var önnur heimsókn Todt til Íslands í forsetatíð hans en hann kom hingað fyrst 2011. Hann hefur leitast við að heimsækja sem flest aðildarfélög innan FIA en þau eru samtals 228 í 132 löndum.
Frá heimsókninni á Bessastöðum: Frá vinstri, Steinþór Jónsson, formaður FÍB, Hildur Sigurðardóttir, Jean Todt, forseti FIA, Michelle Yeoh, Elisa Reid, forsetafrú, Guðni Th. Jóhannesson, forseti Íslands, Runólfur Ólafsson, framkvæmdastjóri FÍB, og ritari Michelle Yeoh.
Jean Todt var framkvæmdastjóri keppnismála hjá Ferrari áður en hann var kjörinn forseti FIA árið 2009. Todt tók þá við forsetaembættinu af Max Mosley sem lést einmitt í maí sl. Todt var staddur hér á landi með eiginkonu sinni, Michelle Yeoh, sem var hér á landi við tökur á sjónvarpsþáttunum The Withcher: Blood Origin.
Forseti FIA á að baki langan og farsælan feril í alþjóðlegu mótorsporti. Hann var fyrst rallökumaður og síðar aðstoðarökumaður hjá Peugeot og sem slíkur hreppti hann heimsmeistaratitil í rallakstri. Hann tók til óspilltra mála hjá Ferrari og byggði upp hið sigursæla Formúlu-1 lið frá grunni og réði til liðsins unga og efnilega ökumenn. Meðal þeirra var Michael Schumacher sem réðist til Ferrari-liðsins sem ökumaður árið 1996.
Rafbílar skilja eftir sig grynnsta vistsporið
International Council on Clean Transportation eða Alþjóðaráðið um hreinar samgöngur, ICCT, eru bandarísk sjálfseignarsamtök með höfuðstöðvar í Washington D.C. og skrifstofur í San Francisco, Sao Paulo, Beijing og Berlín.
ICCT vakti heimsathygli 2014 þegar samtökin skiluðu af sér rannsóknum til bandarískra umhverfisyfirvalda um mengun Volkswagen-dísilbíla. Rannsóknin, sem vísindamenn við Vestur-Virginíu háskólannn (West Virginia University) unnu fyrir ICCT markaði upphaf ,,Dieselgate“málsins sem er eitt stærsta hneyksli bílasögunnar.
ICCT segir: Hætt verði að selja nýja bensín-, dísil- og blendingsbíla 2030 til 2035
Í rannsókn ICCT var farið í vistferilsgreiningu á nýjum bílum af árgerð 2021. Rannsakaðir voru brunahreyfils-, raf-, tengiltvinn-, tvinn- og vetnisbílar í Evrópu, Kína, Bandaríkjunum og Indlandi en raforkuframleiðsa er mjög mismunandi á þessum svæðum.
Niðurstaðan er hin sama, óháð hlutfalli endurnýjanlegrar orku Rafbílar losa minni koltvísýring samanborið við bensínknúna bíla, einnig þeir sem nota óendurnýjanlega raforku. Á Indlandi, þar sem kol eru mikið notuð í raforkuframleiðslu, er útlosun rafbíla frá 19–34% minni en losun bensínknúinna bíla.
Mismunandi markmið
Útreikningarnir, sem gerðir eru fyrir allan líftíma bílsins frá framleiðslu til úreldingar, fela í sér losun sem tengist framleiðslu, notkun og viðhaldi bílsins, framleiðslu rafgeyma og orkugjafa, eldsneytis eða rafmagns sem bílarnir nota.
Útreikningar ICCT miðast við mismunandi driflínur og orkugjafa,
eins og bensín, dísilolíu, jarðgas, eldsneyti unnið með rafgreiningu, lífrænt eldsneyti, vetni og rafmagn. Útreikningarnir fyrir landsvæðin fjögur, Evrópu, Kína, Bandaríkin og Indland, taka mið af aðstæðum á hverju svæði varðandi eldsneytis- og raforkunotkun út frá raunakstursskilyrðum. Að auki hafa samsvarandi útreikningar verið áætlaðir fyrir bílaflotann í hverju hinna fjögurra svæða árið 2030, byggt á ýmsum pólitískum markmiðum og stefnumörkun yfirvalda í þessum heimshlutum.
Um 70 prósent af sölu nýrra bíla á jörðinn er á þessum fjórum svæðum. Markmið Parísarsamkomulagsins um að hemja hlýnun jarðar undir tveimur gráðum krefst þess að losun koltvísýrings frá bílasamgöngum fyrir árið 2050 minnki verulega miðað við núverandi ástand. Til að takmarka hlýnun við 1,5 gráðu áætlar ICCT að draga verði úr koltvísýringslosun frá flutningum um að minnsta kosti 80 prósent og mest af þessu verður að koma frá bifreiðum.
Meginatriðin þau sömu
Að teknu tilliti til þess vaxtar sem vænst er að muni eiga sér stað í samgöngugeiranum þýðir þetta að kolefnislosun á hvern bíl verður að minnka umtalsvert. Það mun þó ekki gerast ef leyfð verður aukin kolefnislosun af sjálfri framleiðslu bílanna, segir í skýrslu ICCT. Þess vegna er það alger frágangssök að valdhafar í heiminum þekki og skilji þá tækni sem dugar til að minnka losun, ekki aðeins þá sem kemur út um púströr bíla, heldur af öllum líftíma (frá framleiðslu, notkun og að lokum eyðingu og endurvinnslu), segir ICCT.
svæðanna fjögurra, bæði vegna þess að bílafloti svæðanna og orkan sem knýr þá er af mismunandi toga. Meginatriðin eru þó hin sömu: Kolefnislosun brunahreyfilsbíla allan líftímann er miklu meiri en frá rafbílum. Losunarmagn frá vetnisknúnum bílum ræðst algerlega af því hvernig vetnið er framleitt. Evrópa er ólík innbyrðis
Um losunartölur í Evrópuríkjum segir ICCT að aðeins með því að fjölga rafmagns- og vetnisbílum sé mögulegt að draga verulega úr kolefnislosun frá umferð. Hvað varðar bifreiðar með brunahreyfla er talið ekki verði mögulegt að ná fram frekari samdrætti í losun þeirra en þegar er orðinn.
Heildar líftímalosun nýjustu rafbílanna, sem nýskráðir eru 2021, er 63–69 prósentum lægri en hjá sambærilegum bensínbílum. Hlutfall endurnýjanlegrar orku hækkar stöðugt og þegar það hefur náð markmiðum ársins 2030 verður líftímalosun raf- og vetnisbíla 78–81 prósent lægri en líftímalosun bensínbíla. Munurinn á raf-/ vetnisbílunum og tvinnbílunum verður mun minni eða einungis 25–31 prósent lægri að mati ICCT. Reiknað er með því að losun tengiltvinnbíla í jeppaflokkunum (SUV og Crossover) sé nú um 25–31 prósenti lægri en frá sambærilegum
bensínbílum. Með auknu drægi þessara bíla á rafmagni er þess vænst að verulega dragi í sundur með þeim og að líftímalosun tvinnbílanna verði árið 2030 komin í 40 prósent af losun tilsvarandi bensínbíla.
Hvað varðar tvinnbílana, sem Toyota hefur einkum lagt sig eftir að framleiða, hefur losun þeirra í Evrópu lengi verið um 20 prósent lægri en hjá tilsvarandi bensínbílum. Þetta hlutfall er þó mjög breytilegt eftir ríkjum og fer eftir því hvernig raforkan er framleidd, hve stór hlutur kola-, olíu-, gas-, vind- og vatnsorku er í löndunum. Orkubúskapur ríkja er mjög mismunandi. Til dæmis er líftímalosun rafbíla í Þýskalandi tvöföld á við það sem hún er í Frakklandi.
,,Kolamokstur“
Í Bandaríkjunum koma rafbílar jafnframt best út hvað varðar líftímalosun kolefnis með 56–68 prósent lægri losun CO2 en tilsvarandi bensínbílar. Þar leitast
fólk á tengiltvinnbílum við að aka sem allra lengst á rafmagni sem hefur þau áhrif að þessir bílar sýna eilítið betri losunarniðurstöður en á hinum rannsóknarsvæðunum. Tvinnbílarnir eru með 35–40 prósent lægri CO2 losun en bensínbílarnir en 43–73 prósentustigum verri en alrafmögnuðu bílarnir.
Í Kína hins vegar er kolabrennsla til rafmagnsframleiðslu svo mikil að munurinn á losun rafmagns- og bensínbíla er minni en í vestrænu löndunum. Munurinn á rafbílum og bensínbílum, eins og staðan er í dag, er þar 34–46 prósent en verður líklega 46–67 prósent árið 2030 milli hreinna rafbíla og bensínbíla, rafbílunum í hag.
Indland er í dag fimmti stærsti bílamarkaður heims og stækkar ört. Bílaflotinn þar er hins vegar mjög ólíkur flota hinna rannsóknarsvæðanna. Munurinn á kolefnislosun rafbíla og bensínbíla reiknast þar á bilinu 19–45 prósent.
Gæði - Öryggi - Þjónusta
LANDSINS MESTA ÚRVAL AF BARNABÍLSTÓLUM
Maxi-Cosi Pearl Pro
Maxi-Cosi Pebble Pro
Maxi-Cosi Jade vagnpartur
Maxi-Cosi 3Way-Fix
Viðhorfsbreyting þarf að verða gagnvart húsbílafólki á Íslandi
Húsbílar njóta vaxandi vinsælda, enda felst einstaklega þægilegur ferðamáti í slíkum farartækjum. Þeir sem hafa kynnst þessum ferðakosti mæla svo sannarlega með honum ef þeir vilja vera eigin herrar en hafa jafnframt öll helstu þægindi við hendina. Fólk lætur sér ekki nægja að ferðast innanlands heldur hefur færst í aukana að fara erlendis með bílinn. Þar er húsbílamenning mikil og öll þjónusta víðast hvar fyrsta flokks.
Sigríður Arna Arnþórsdóttir og eiginmaður hennar, Sævar Siggeirsson, hafa góða reynslu af þessum ferðamáta á eigin húsbíl. Í upphafi ferðuðust hjónin innanlands en eftir starfslok hafa þau í enn meira mæli lagt land undir fót og keyrt á húsbíl sínum um Norðurlönd og annars staðar í Evrópu.
Í haust hafa þau verið á ferð um Þýskaland og þegar FÍB-blaðið heyrði í Sigríði Örnu voru hjónin á ferð í Móseldalnum og létu vel af ferðalagi sínu. Þau voru ekki á heimleið og ætluðu að ferðast um á næstu vikum.
Húsbílaævintýrið hófst um 1990
Sigríður Arna segir að húsbílaævintýri fjölskyldunnar hafi hafist um 1990. Þau hjónin höfðu keypt gamlan sendiferðabíl, innréttaðan og voru með krakkanna þeirra þrjá oft í honum á ferðalögum. Á þeim tíma voru engin hentug tjaldsvæði að ráði. Tjaldsvæði eins og á Þingvöllum, Hólum í Hjaltadal og Laugarási tóku ekki á móti fjölskyldunni á húsbílnum á þeim forsendum að túnin væri viðkvæm og þyldu ekki ágang húsbíla á svæðinu. Við vorum ekki velkomin og var okkur yfirleitt vísað frá. Sigríður Arna segir þetta svolítið skondið því að í dag megi þau hvergi annars staðar vera en á tjaldsvæðum.
,,Við höfum alltaf verið mikið á ferðinni og segja má að krakkarnir okkar hafi verið aldir upp í húsbíl á sumrin. Önnur stelpan okkar kallaði sig lengi ,húsbílastelpu‘. Krakkarnir nutu þess innilega að ferðast um
landið og kynntust því vel með þessum hætti. Það var alltaf planið að fara til útlanda með bílinn. Við létum hins vegar ekkert verða af því fyrr en við vorum búin að skipta um farartæki. Við vorum á þessum tímapunkti á heimasmíðuðum bíl og þegar við fengum okkur nýjan, alvöru pappakassa, eins og nýju bílarnir eru kallaðir, lögðum við fyrst í að fara með bíl úr landi og það var árið 2018. Við slepptum því að fara á meðan Covid-19 stóð sem hæst en drifum okkur í að fara núna. Ferðatími okkar á húsbíl spannar því um 30 ár. Veturnir hafa ekki aftrað okkur, þetta er bara okkar lífsstíll. Við erum hætt að vinna, njótum lífsins og erum eins mikið á ferð og kostur er. Það er eitthvað svolítið flökkueðli í manni,“ sagði Sigríður Arna.
Sigríður Arna sagði að þau hjónin hefði farið í fyrstu ferðina til Danmerkur, svo til Þýskalands og óku þar meðfram fljótsbökkum Mósel og Rín — og þar erum við aftur stödd nú, í þessari ferð.
Sigríður Arna Arnþórsdóttir og Sævar Siggeirsson
Mósel og Rín eru yndislegir staðir að ferðast um
„Það verður að segjast eins og er að Mósel og Rín eru yndislegir staðir að ferðast um. Við höfum ekið um mörg áhugaverð svæði með fallegum þorpum og stöðum sem gaman er að skoða. Við höfum einnig tekið frönsku og þýsku vínleiðina og Svartaskóg. Við höfum þvælst mikið um í Þýskalandi og farið m.a. til Ingolstadt sem
er suðaustast í landinu, í miðju Bæjaralandi. Eitt sumarið fórum við um Danmörk, Svíþjóð, Finnland og tókum Lappland enn fremur. Við fórum einnig til Tromsö og á Lófót og keyrðum síðan niður til suðurhluta Noregs,“ sagði Sigríður Arna.
Allsstaðar þar sem við förum um í Evrópu er mikil húsbílamenning
Sigríður Arna sagði að þessi ferðamáti gæfi þeim ofsalega mikið. Þetta væri afskaplega skemmtilegt og þau hefðu á þessum ferðalögum kynnst mörgu góðu fólki. Viðmótið víðast hvar væri einstaklega gott og þægilegt.
„Allsstaðar þar sem við förum um er mikil húsbílamenning. Tilfinningin sem maður fær er að þú sért alltaf velkominn á bílnum. Þetta á við inni í bæjum, við ströndina og í höfnum er gert ráð fyrir þér á bílnum. Pláss er nægt og öll aðstaða til fyrirmyndar og inni í miðbæjunum er bíllinn velkominn. Þeir sem þarna ráða vita sem er að þessu fólki fylgja einhverjir peningar, allt saman út frá hagkvæmisjónarmiðum. Menn vilja hafa húsbílafólkið nálægt, það kæmi inn í bæina, settist inn á veitingastaðina og liti inn í verslanir.
Það á alls ekki að setja fólkið langt í burtu á einhver aflokuð tjaldsvæði þar sem fólk getur ekkert snúið sér til skemmtunar. Það er ekki neinu saman að líkja við að ferðast um á húsbíl á umræddum slóðum eða á Íslandi. Yfirleitt eru tjaldstæði heima á Íslandi langt frá allri þjónustu og þá alveg sérstaklega þegar að við erum að tala um húsbíla. Þú getur hvergi sett þig niður öðruvísi en að vera í traðaki á þessum tjaldsvæðum á Íslandi. Á alvöru tjaldsvæðum erlendis, innan um hefðbundin tjöld, er gert ráð fyrir bílunum á sér svæði þannig að þau séu ekkert endilega að krönglast innan um tjöldin. Oft er þetta fullorðið fólk á húsbílunum og ekki mikið með börn og hefur þannig val um að vera á sérstökum „stellplatz“–svæðum sem eru þá ekki alveg ofan í barnafólkinu,“ sagði Sigríður Arna.
Verða þarf viðhorfsbreyting gagnvart húsbílafólki á Íslandi
Sigríði Örnu finnst leiðinlegt þetta viðhorf á Íslandi sem skín svo í gegn hjá sveitarfélögunum í gegnum lögreglusamþykktir að húsbílafólk sé sett í einhvern ruslflokk. Það má t.d. ekki leggja á almennum bílastæðum. Leggir þú í bílastæði, bara til að skoða þig um eða hvílast smástund, eru sérstæði
Larvik bobilhavn, velkommen
fyrir fólksbíla, húsbíla og rútur. Heima á Íslandi máttu ekki leggja í stæðin. Það þarf svo sannarlega að verða viðhorfsbreyting í þessum efnum á Íslandi. Það er eins og öll sveitarfélögin hafi tekið sig saman um þetta að vera algerlega á móti húsbílafólki. Ég hef heyrt um fólk sem hefur lagt út í kant rétt til að fá sér kaffi en varð frá að hverfa þegar sjálfskipuð lögregla kom um leið og sagði því að það megi ekki vera þarna.
Viðhorfið er orðið svo neikvætt. Allt kom þetta meira og minna með þessum svefnbílum sem flæddu inn á markaðinn eftir bankahrunið. Þegar allir voru hræddir um að við myndum missa alla túrista dældu leigusalarnir inn þessum lélegu svefnbílum sem voru ekki útbúnir með salerni. Það kom fram á vefsíðum að þessir bílar mættu vera hvar sem er og þyrftu aldrei að fara inn á tjaldstæði. Mér láðist að taka mynd af þessu, því miður, en þetta var auglýst svona. Sóðaskapurinn sem fylgdi þessum bílum, sem voru illa útbúnir, kemur fram í þessu neikvæða viðhorfi gagnvart þeim sem eru vel útbúnir. Við getum allsstaðar verið og það sér enginn hvar við höfum verið þegar að við yfirgefum svæðið. Það vantar alveg að bjóða húsbílafólk velkomið þegar við komum eins og er allsstaðar í Evrópu,“ sagði Sigríður Arna.
Hvað þarf fólk sem vill prófa og reyna þennan farkost að hafa í huga? ,,Ég vil hvetja fólk til þess að hika ekki við það. Þetta er mun auðveldara en maður gerir sér grein fyrir. Tvímælalaust ætti að hafa reiðhjól með í för, það gerir allar ferðir betri. Fyrst og fremst þarf að hafa öll gögn í lagi. Margir fara út og ætla að vera lengur en í þrjá mánuði og gera sér ekki grein fyrir að ganga frá sínum málum gagnvart tryggingafélagi svo að eitthvað sé nefnt.
Tryggingafélögin eru með þriggja mánaða tryggingu en ef þú ætlar að verða lengur þarf að ganga frá því sérstaklega. Einnig er mikilvægt að nefna Camping card International sem maður fær hjá FÍB. Við komumst nú ekki langt án þess, nema þá að vera alltaf með vegabréfin okkar á lofti. Camping card er eins konar vegabréf inn á tjaldsvæðin og þér er alltaf vel tekið um leið og þú sýnir það. En enginn afsláttur fylgir því. Svo eru það tryggingarnar, þær verður að hafa í lagi og vera með „græna kortið“ fyrir bílinn. Athuga þarf vel hvort kaskó og ábyrgðartrygging gildi í þeim löndum sem fólk ætlar að ferðast til, enda er ekki sama hvert þú ferð. Muna þarf eftir Evrópska tryggingarskírteininu sem maður fær hjá Tryggingastofnun. Svo ráðlegg ég fólki að skipuleggja ekki of mikið, ferðast eftir hugdettum og löngun,“ sagði Sigríður Arna.
Aðspurð um hvort þau væru bara ekki rétt að byrja að ferðast um á húsbíl í Evrópu. Hún taldi svo vera, að því undanskildu að annar heimsfaraldur kæmi til sögunnar, þá höldum við ótrauð áfram á komandi árum,“ sagði Sigríður Arna Arnþórsdóttir í spjallinu við FÍB-blaðið.
Sigríður og Siggreir hafa ferðast víða á húsbílnum. Hér voru þau á ferð í Lofoten í glæsilegu umhverfi
Tekið vel a móti húsbílafólki í Danmörku með broskalli
Börn og ungmenni eru virkir þátttakendur í
samgöngum
Samgöngu- og sveitarstjórnarráðuneytið hefur gefið út skýrslu um stöðu barna og ungmenna í samgöngum. Í gildandi samgönguáætlun fyrir tímabilið 2020–2034 er lögð áhersla á að taka betur mið af þörfum barna og ungmenna við stefnumörkun og uppbyggingu í samgöngum. Skýrslan er unnin í samvinnu við Vegagerðina, Samgöngustofu og Samband íslenskra sveitarfélaga. Í henni eru sett fram þrjú lykilviðfangsefni um aukið samráð, fræðslu og öryggisaðgerðir.
Börn og ungmenni eru virkir þátttakendur í samgöngum ekki síður en hinir sem eldri eru. Í inngangi skýrslunnar segir að máli skipti að horfa til þarfa þessara hópa og hlusta á skoðanir þeirra við stefnumótun í samgöngumálum. Það sé meðal annars í samræmi við ákvæði Barnasáttmála Sameinuðu þjóðanna, Heimsmarkmiða SÞ og þingsályktunar um Barnvænt Ísland fyrir árin 2021–2024. Þá segir að staða þessa hóps í samgöngum hafi til þessa lítið verið rædd og ekki greind með nægilega skýrum hætti og væri því mikilvæg áskorun.
Börn og ungmenni hafa sérstöðu
Greining á ferðavenjum barna og ungmenna staðfestir sérstöðu þeirra sem virkra vegfarenda sem fara álíka margar ferðir á degi hverjum og fullorðnir Íslendingar gera að jafnaði eða fleiri. Ferðavenjukannanir sýna að börn hjóla mikið og ganga, ungmenni nota almenningssamgöngur mikið þegar þær eru í boði og börn og ungmenni ferðast hlutfallslega minna með innanlandsflugi en hinir eldri. Vísbendingar eru hins vegar um að Loftbrúin gagnist þeim sérlega vel.
Hröð breyting verður þó um leið og bílprófsaldri er náð. Í samantektinni segir að mikill samfélagslegur ábati geti verið falinn í því að hlúa betur að ferðamynstri barna og ungmenna, enda eru þau ekki með sama fastmótaða ferðavenjumynstur og hinir eldri.
Þrjú lykilviðfangsefni Í samantektinni eru skilgreind þrjú eftirfarandi lykilviðfangsefni sem samgönguáætlun þurfi að taka mið af.
1. Börn og ungmenni hafi aðkomu að stefnumótun í samgöngum á markvissan hátt. Grundvallaratriðið er að börn og ungmenni fái aðkomu að stefnumótun í málefnum sem þau varða. Máli skiptir hvernig samráðið fari fram og er skipulagt.
2. Umferðarfræðsla og forvarnir endurspegli ferðavenjur og séu þess eðlis að þær nái athygli barna og ungmenna. Ferðavenjur barna og ungs fólks breytast eftir aldri en auk þess er unga fólkið alla jafna fljótt að tileinka sér nýja samgöngutækni. Leita þarf leiða til að stuðla að því að umferðarfræðsla og forvarnir endurspegli ferðavenjur og séu þess eðlis að þær nái athygli barna og ungmenna. Mikill samfélagslegur ábati er af því að ferðavenjur umturnist ekki á bílprófsaldri og ungmenni upplifi að þau eigi val um ferðavenjur.
3. Öryggisaðgerðir á þjóðvegum í þéttbýli og uppbygging öruggra og barnvænna samgönguinnviða í samvinnu við sveitarfélög. Mikið verk er óunnið um land allt í uppbyggingu öruggra og barnvænna innviða. Má þar nefna hjóla- og göngustíga, góðar almenningssamgöngur og trausta vegi á leiðum skólaaksturs. Þar að auki eru tækifæri víða í ýmiss konar öryggisaðgerðum á þjóðvegum í þéttbýli, nærri samgönguleiðum barna og ungmenna. Áskorun víða um land er fjármögnun aðgerða en sveitarfélög eru misvel í stakk búin fjárhagslega ásamt því að framlög ríkisins eru takmörkuð.
Refsivert er að skilja dýr eftir í bílum á heitum dögum
Í Svíþjóð bar nokkuð á því í sumar að hundaeigendur skildu dýrin eftir ein í bílum sínum þegar heitt var í veðri. Að skilja hund eða kött eftir í bíl á heitum degi er hættulegt fyrir dýrið — jafnvel þó að svo sé aðeins í stuttan tíma. Það er brot á lögum um dýraníð og getur varðað fangelsi. Þrátt fyrir þetta hefur sænsku lögreglunni undanfarnar vikur borist tilkynningar frá vegfarendum sem hafa séð hunda lokaða í bílum, að því fram kemur hjá sænsku fréttastofunni TT.
Hans Rosengren hjá Sænska hundaræktarfélaginu segir í samtali við TT að allir ættu að vita hversu hættulegt það er að skilja hund eftir í bíl undir þessum kringumstæðum. Stöðugt bætast þó við nýir hundaeigendur, sérstaklega hin síðustu ár, og sumir þeirra eru ekki meðvitaðir um hættuna sem þessu fylgir. Samkvæmt reglugerð sænska landbúnaðarráðuneytisins er bannað að skilja dýr eftir án eftirlits í bíl ef hitastigið inni í ökutækinu getur farið yfir 25 gráður eða undir 5 gráður í mínus. Í sumum tifellum getur hitastigið farið upp í 80 gráður samkvæmt mælingu sænska tryggingafélagsins If. Dýrið getur látist ef það er skilið eftir í 20–50 mínútur í heitum bíl. Þá liggur ábyrgðin alfarið hjá dýraeigandanum.
„Samkvæmt sænskum lögum er dýraeigendum skylt að setja ekki dýrin í þjáningu og hættu og telst það glæpur, óháð því hvort það gerist af gáleysi eða óviljandi, að skilja dýrin eftir í heitum bíl,“ segir Elisabeth Schöning hjá dýralækningadeild Uppsalaborgar.
Lögreglan mælir með því að almenningur láti vita þegar dýr sjást skilin eftir í bílum. Í neyðartilvikum verði að brjótast inn í þá svo að hægt sé að bjarga þeim.
Smíðum bíllykla
SVARIÐ ÍS, KRAPI EÐA SNJÓR?
TOYO HARÐSKELJADEKK
BYLGJULAGAÐIR FLIPAR
auk a stöðugleika mynsturbitanna.
BREI ÐAR HLI ÐARRÁ SI R
Eykur vatnslosun í akstri í slabbi, slyddu og rigningu
BREI Ð MI ÐJURÖN D ME Ð FLI PA KER FI
Tr yggir stöðugri og betri aksturseiginleika en grip í öllum akstursstefnum.
STÓRIR MYNSTURBITAR MEÐ SAGARBLAÐS BRÚNUM.
Eykur átaks- og hemlunargrip í snjó og slabbi.
KÓNGULÓA FLIPATÆKNI.
sem virk ar í allar akstursstefnur. Tr yggir hámarksgrip í beygjum, við hemlun og í akstursátaki.
ÖRVALAGA LYFTITÆKNI. Þessi tækni eykur möguleikana á að bíllinn komist leiðar sinnar gegnum djúpan snjó og snjóruðninga.
HVERS VEGNA VIRKA TOYO HARÐSKELJADEKKIN SVONA VEL?
Ástæðan er sambland af háþróaðri tækni og þrotlausum tilraunum. TOYO harðskeljadekkin eru þróuð og þaul- prófuð i vetrarhörkum i Japan og Kanada.
Möluðum valhnetuskeljum er blandað saman við gúmmíefnið í bana dekkjanna sem eykur
átaks- og hemlunargrip á ís og pökkuðum snjó
Þetta líkist einna helst því að þúsundir örsmárra
vegna valhnetuskeljar? Það er vegna þess að þær eru eitt harðasta efni náttúrunnar, er auðvelt í meðförum og náttúruvænt í notkun.
Vatnsgleypið kolsýrupúður unnið úr bambus
ísilögðum vegum og eykur þannig grip í átaki og hemlun.
íblöndunarefna tr yggja að gúmmíblandan
tr yggir frábær t vetrargrip og hemlun, í blautu sem þurru
Aukin tækniþróun í hönnun s s. sagarblaðs brúnirnar á mynsturkubbum og bylgju- lagaðir
Hjá TOYO leggjum við áherslu á að dekkin séu tilbúin í allar aðstæður sem komið geta upp í
VETRAR DEKKJA KÖNNUN FÍB 2021
Spennandi nýjungar og einnig vonbrigði
Í þessari könnun eru tvö vinningsdekk, nagladekk og naglalaust dekk. Ekki er sjálfgefið að vinningsdekkið sé það besta fyrir alla. Eins og venjulega er vetrardekkjakönnunin rækileg og nákvæm og framkvæmd á þann hátt að hver og einn getur valið það dekk sem hentar best eigin þörfum og vetraraðstæðum.
Vetrardekkjakönnunin er unnin af NAF, systurfélagi FÍB í Noregi, í samvinnu við aðila í Svíþjóð og Noregi.
Eins og áður nær könnunin sérstaklega til þeirra dekkja sem eru gerð til að mæta vetraraðstæðum á norðlægum slóðum. Að prófununum komu sérfræðingar á ýmsum sviðum og tóku út margvíslega eiginleika dekkjanna. Prófunarbílunum var ekið bæði utan- og innandyra þar sem hægt var að hafa yfirsýn og stjórnun á öllum aðstæðum. Unnið var eftir ströngum faglegum kröfum varðandi alla verkferla í prófununum. Dekkjastærðin var 205/55 R16.
Stærstu dekkjaframleiðendur heims koma vel frá þessari könnun í ár líkt og áður. Í könnuninni voru prófuð átta nagladekk og átta vetrardekk án nagla. Goodyear – Ultra Grip Arctic 2 skoraði hæst í nagladekkjaflokki með 87 stig. Michelin – Ice North 4 lenti í öðru sæti með 81 stig og Nokian-Hakkapeliitta 10 í þriðja sæti með 79 stig. Nordman 8, Pirelli – Ice Zero 2 og Continental – Ice Contant komu þar skammt á eftir. Nexen-Winguard Winspike e frá SuðurKóreu hafnaði í neðsta sæti.
Í flokki ónegldra vetrardekkja skoraði
Continental Viking – Contact 7 hæst, alls 91 stig. Goodyear – Ultra Grip Ice 2 hlaut 85 stig og Pirelli – Ice Zero Fr 84 stig. Kínversku dekkin Nordexx náðu aðeins 50 stigum.
Taka skal skýrt tekið fram að dekkið sem skorar hæst hverju sinni þarf ekki að vera besti kosturinn. Mælt er eindregið með því að ekki séð horft á heildareinkunnina. Könnunin gefur ítarlegar upplýsingar um mismunandi eiginleika dekkjanna við margvíslegar aðstæður sem ætti að hjálpa ökumönnum varðandi dekkjavalið fyrir veturinn.
Þannig eru stigin reiknuð
Einkunn frá 1 til 5:
Í öllum prófununum eru dekkin flokkuð á kvarðanum frá 1 til 5. Gildin eru sem hér segir: 5 er ágætiseinkunn, 4 er gott, 3 er í meðallagi, 2 er þokkalegt og 1 er lélegt.
Hlutlæg og huglæg mæligögn:
Einkunnagjöfin er byggð á mælanlegum gögnum en við mat á aksturseiginleikum og hávaða er huglæg reynsla ökumanna einnig hluti af einkunninni.
Mismunandi vægi eftir mikilvægi:
Sum prófin eru metin mikilvægari en önnur. Einkunn í ákveðnum prófunarþáttum margfaldast þess vegna með tveimur eða þremur. Til dæmis má nefna veggrip á ís og snjó vegur þungt og er margfaldað upp með þremur sem gefur 15 stig að hámarki. Þannig fáum við niðurstöður sem meta meira góða eiginleika við erfiðar vetraraðstæður en eiginleika á þurru malbiki þar sem gripið er yfirleitt mun betra.
Þarfagreining:
Veðurfarslegar aðstæður geta verið mismunandi eftir svæðum. Notkun ökutækis ræðst af búsetu og þörfum hvers og eins. Sumir fara lítið út fyrir nærumhverfi sitt á meðan aðrir sækja vinnu eða tómstundir um langan veg. Hver og einn þarf að vera meðvitaður um algengustu aðstæður til að meta á eiginleika dekkjanna. Þannig er ekki víst að sama dekk henti íbúa í kjarna Höfuðborgarsvæðisins og þeim sem býr á Vopnafirði.
Alla leið á öruggari dekkjum
Pantaðu tíma
í dekkjaskipti
á n1.is
Michelin X-ICE North 4
Besta hemlun í hálku, hvort sem dekkin eru ný eða ekin 10.000 km.
Betri aksturseiginleikar í samanburði við helstu samkeppnisaðila.
Hámarksgrip með sérhönnuðu mynstri fyrir hverja stærð.
Einstök ending.
Lágmarks hljóðmengun.
Notaðu N1 kortið
Henta vel undir rafbíla
Michelin X-ICE Snow
Nýjasti meðlimurinn í vetrardekkjalínu Michelin.
Aukið grip í hálku, snjó og slabbi.
Endingargott grip út líftímann.
Einstakir akstureiginleikar og þægindi við erfiðustu aðstæður.
Allir bestu eiginleikarnir
– Michelin Total Performance.
Vefverslun
Skoðaðu úrvalið og skráðu þitt fyrirtæki
Michelin Alpin 6
Nýr mynsturskurður sem opnast eftir því sem dekkið slitnar.
Endingargott grip út líftímann. Lagskipt gúmmíblanda sem veitir. hámarksgrip.
Hjólbarðaþjónusta N1 Bíldshöfða 440-1318
Aksturseiginleikar
Aksturseiginleikar og veggrip í akstri er metið með tímatökum á þar til gerðum brautum sem eru ýmist ísilagðar, snæviþaktar eða auðar og þá bæði þurrar og votar. Í prófununum er bílunum ekið til skiptis og markmiðið að ná sem stystum brautartíma þannig að ökulagið er hranalegt og samsett úr hröðun, hemlun og hröðum akstri í beygjum. Út frá meðaltali brautartíma allra ökumanna eru lokaeinkunnir reiknaðar.
Hröðun
Grip dekkjanna á ís og í snjó er mælt með því að ná upp mestri mögulegri hröðun bílsins. Tími hröðunarinnar á tilteknu hraðabili er síðan mældur. Á ís er hraðabilið 5–20 km/klst. Í snjó er það 5–35 km/klst. Þetta er margendurtekið yfir nokkurra daga tímabil, bæði utan- og innanhúss.
Hemlun
Hemlunarvegalengdir eru mældar í snjó, votu og þurru malbiki. Hvert hemlunarpróf er margendurtekið, 15–20 sinnum, við mismunandi hitastig yfir nokkurra daga tímabil. Á ís er hemlað frá 20 km hraða niður í 5 km en í snjó frá 35 km hraða niður í 5 km. Á votu og þurru malmbiki er hemlað af 80 km hraða niður í 5 km. Hemlunarprófanir á snjó og ís fara fram bæði utan- og innanhús við mismunandi hita- og rakastig sem hægt er að stjórna og þannig lágmarka áhrif veðurs á niðurstöðu.
Veggnýr
Ökumenn mæla og meta veggný hjólbarðanna eftir akstur á grófu vegyfirborði. Þeir meta veggnýinn, bæði sem ökumenn og farþegar í aftursæti. Niðurstaðan er meðaltal mælinga og einkunna bílstjóranna. Þetta er blindpróf.
Rásfestan
Rásfestan er metin með akstri í snjó eða á ísilögðu vegyfirborði með skröpuðum rásum. Þrír ökumenn meta hver í sínu lagi rásfestuna í þessum aðstæðum og einkunnin er meðaltal af mati þeirra. Þetta er blindpróf. Ökumenn sem annast prófunina vita ekki hvaða dekkjategund er undir hverju sinni.
Aksturstilfinning
Ökumenn gefa hverri dekkjategund persónulega einkunn fyrir það hversu stöðugt og öruggt þeim finnst dekkið vera í akstri. Þá skiptir máli hvernig þeim fannst dekkið hegða sér í mismunandi akstursaðstæðum. Þetta er blindpróf sem þýðir að prófunarökumennirnir vita aldrei hvaða tegund er undir bílnum á hverjum tíma.
1
Goodyear Ultra Grip Arctic 2
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 59
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 10,2 kg
Framleiðsludags: Vika 31 2020
Framleiðsluland: Pólland
Söluaðili: Klettur
Verð per. dekk:
2
MICHELIN X-ICE NORTH 4
Fjöldi nagla: 250
Hörkustig (Slitflötur): 54
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,9 kg
Framleiðsludags: Vika 44 2020
Framleiðsluland: Rússland
87 STIG
Nýja Arctic 2 dekkið frá Goodyear setur ný viðmið hvað varðar hemlun á ís og skorar vel á öllum sviðum á ís og í snjó. Í akstri þar sem reynir á grip til hliðanna fer dekkið að erfiða. Vart verður við skort á jafnvægi og er það öðrum dekkjum síðri í svigakstri.
Goodyear skipar sér í efstu sætin í nær öllum prófunum á malbiki. Það sama gildir um akstur á malbiki og í snjó. Dekkið sýnir bestu hliðar sínar við akstur á beinum vegi en dregur aðeins undan þegar kemur að svigakstri.
Góður stöðugleiki og tilfinning í akstri skilar góðu dekki við flestar aðstæður og sérstaklega gott við akstur á ís.
Kostir: Gott grip á ís, hemlun við allar aðstæður Ókostir: Mikið viðnám, lítil akstursánægja
NOKIAN HAKKAPELIITTA 10 3
Fjöldi nagla: 220
Hörkustig (Slitflötur): 54
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,3 kg
Framleiðsludags: Vika 1 2021
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð per. dekk: 28.531 kr.
Nýja nagladekkið frá Nokian stóð sig vel eins og við mátti búast. Í samanburði við fyrri útgáfu virðist Nokian hafa lagt aukna áherslu á hemlunareiginleika. Það er ekki alveg jafn gott í beygju og jafnvægið virðist hafa dvínað eftir því sem þær urðu krappari. Gripið er samt áfram á sínum stað.
Við akstur á blautum vegi eru eiginleikarnir enn mjög góðir en tilhneiging til að fara á flot við aukinn vatnsaga.
Á þurrum vegi er tíunda kynslóðin stöðugri en fyrirrennari þess og sérstaklega við akstur á beinum vegi. Veggnýr hefur einnig minnkað en dekkið er samt sem áður ekki jafn hljóðlátt og þau bestu.
Áhersla og vetrarakstur og eiginleikar á auðum vegi skila dekkinu þriðja sæti.
Kostir: Gott grip jafnt í snjó og blautu malbiki.
Ókostir: Bremsuvegalengd á þurru malbiki, flot í vatnsaga.
Söluaðili: Costco / N1
Verð per. dekk: 28.799/29.990 kr.
Michelin lendir í öðru sæti að þessu sinni eftir að hafa sigrað tvö ár í röð. Grunnur að fyrri sigri hefur verið góð frammistaða í ísilögðum hringakstri. Gripið er enn frábært en ekki það besta. Eins og Goodyear-dekkið koma bestu eiginleikarnir fram við vetrarakstur en einnig er það rásfastara.
Á malbiki sýnir dekkið góðan stöðugleika og tilfinningu upp í stýri. Grip og nákvæmni minnkar þó þegar kemur að kröppum beygjum.
Hljóðvist er sú besta af öllum dekkjum sem prófuð voru.
Góð niðurstaða er við hemlun á þurru malbiki en á móti var gripið ekki jafn mikið á því blauta.
Þægileg dekk með góða vetrareiginleika skila öðru sæti.
Kostir: Gott grip við vetraraðstæður, stöðugleiki á þurrum vegi.
Ókostir: Grip á blautu malbiki.
4-5
NORDMAN 8
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 56
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,2 kg
Framleiðsludags: Vika 51 2020
Framleiðsluland: Rússland
Söluaðili: Max1
Verð per. dekk: 16.990 kr.
Nordman deilir fjórða sæti með Pirelli. Dekkið er byggt á Hakkapeliitta 8 og skilar þessu nýja norska dekki stuttri hemlunarvegalengd í snjó og ís. Einnig skilar það góðu jafnvægi þegar ekið er inn í beygjur og við svigakstur.
Gripeiginleikar voru aðeins lakari en hjá Nokian án þess þó að hafa tapað karakter.
Nordman 8 hefur tekið miklum framförum miðað við fyrirrennara sinn en Nokian hefur þó vinninginn varðandi jafnvægi milli snjó og malbiksaksturs. Nordman er með slakari rásfestu á þurru yfirborði og ónákvæmni í stýri ásamt auknum veggný.
Á heildina litið er þetta gott dekk en ekki jafn gott og þau bestu.
Kostir: Gott grip við vetraraðstæður, lætur vel að stjórn undir álagi.
Ókostir: Hemlun á blautum vegi, tilfinning á þurrum vegi.
Nagladekk
4-5
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 56
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,8 kg
Framleiðsludags: Vika 5 2021
Framleiðsluland: Rússland
Söluaðili: Nesdekk
Verð per. dekk: 27.990 kr.
CONTINENTAL ICECONTACT3
Fjöldi nagla: 190
Hörkustig (Slitflötur): 61
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,9 kg
Framleiðsludags: Vika 5 2021
Framleiðsluland: Þýskaland
76 STIG
Pirelli Ice Zero 2, sem kom nýtt fram í fyrra, deilir í ár fjórða sætinu með Nordman 8. Þó er mjög ólíkt með þessum tveimur hvernig stigin raðast upp. Hjá Nordman koma þau mest frá árangri á snjó og ís en Pirelli nær sínum árangursstigum á auðum vegum þar sem það er best dekkja að þessu sinni. Það hefur stystu hemlunarvegalendirnar á bæði á þurrumog blautum vegum og þægilegustu almennu aksturseiginleikana meðal negldu dekkjanna á auðum vetrarvegum. Því til viðbótar er Pirelli í hópi þeirra sem minnst er hætt við að fljóta upp í vatnsaga.
Akstursánægjan á Pirelli skilar sér reyndar einnig í akstri í vetrarfæri, þ.e. snjó og hálku og er vel stöðugt í beygjunum þar. Því miður er gripið á ís nokkuð langt frá þeim bestu.
Kostir: Best og skemmtilegast í akstra af negldu dekkjunum.
Ókostir: Slakt grip á ís.
Fjöldi nagla: 252
Hörkustig (Slitflötur): 59
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,9 kg
Framleiðsludags: Vika 37 2020
Framleiðsluland: Kína
Söluaðili: -
Verð per. dekk: -
Þetta er önnur kynslóð Winter Grip hjólbarðanna í Greenmaxlínunni frá Linglong í Kína. Af þeim negldu er þetta dekk með flesta naglana, hvorki meira né minna en 252 nagla í hverju dekki. Það segir sína sögu um markmiðin þegar verið var að hanna og þróa dekkið og það skilar sér vissulega í öllum ísprófunum þar sem Linglong gerir umtalsvert betur en vænta mátti. Hemlun á ís er þannig með því besta og ekki versnar það á ísbrautinni. Þar er gripið með besta móti.
Þar með eru góðu fréttirnar á enda því að grip á öðru undirlagi er mun síðra og á auðum vegum er mikill veggnýr leiðigjarn. Gripið á votum vegi er heldur ekki sérstakt en að lokum verður að segja að það er gjarnast dekkjanna til að fljóta upp í vatnsaga. Linglong er gert fyrst og fremst fyrir vetraraðstæður, einkum ísingu. Þar á það heima. Tæpast annarsstaðar.
Kostir: Gott grip á ís.
Ókostir: Slakt grip í snjó. Gjarnt á að fljóta upp í vatnsaga.
Söluaðili: BJB
Verð per. dekk: 29.905 kr.
Continental veldur vonbrigðum að þessu sinni. Nú hefur það fengið venjulega álnagla í stað hinna misheppnuðu nagla síðustu tveggja vetra sem voru úr gúmmíi en með málmodda. Í fyrra stóð Continental sig í meðallagi á ís en í ár skaga naglarnir óvenju stutt út úr slitfletinum og það skilar sér í vondu beyjugripi á ísnum. Hreint út sagt er gripið á ís ekki gott.
Aðra sögu er að segja í snjó. Þar má aftur finna þá tryggu eiginleika sem lengstum hafa einkennt Continental. Í beygjunum grípur það vel, er stöðugt og gripið minnkar þar stig af stigi í réttum takti við vaxandi hraða – ekki snöggt og óvænt. Svipað er að segja um akstur á auðum vegum. Þar eru góðu eiginleikarnir ríkjandi og það svarar vel og örugglega í neyðartilvikum þegar bregðast þarf snögglega við til að forða hættu. Lélegt ísgrip dekksins dregur það hins vegar niður og af þeim sökum nær það einungis 6. sæti að þessu sinni.
Kostir: Öruggt og auðvelt, ekki síst þegar hætta steðjar að.
Ókostir: Slakt grip á ís.
3 8
Fjöldi nagla: 192
Hörkustig (Slitflötur): 60
Hraða- og burðarþol: 94T
Þyngd: 9,9 kg
Framleiðsludags: Vika 51 2020
Framleiðsluland: Kórea
Söluaðili: Klettur
Verð per. dekk: -
Þetta nýþróaða Nexen vetrardekk veldur vonbrigðum. Í prófunum á ís stóð það hinum dekkjunum langt að baki. Þar missti það mjög snögglega gripið í beygjum og var alltaf fyrst á afturhjólunum. Það þýðir óumbeðið og óæskilegt skrens sem erfitt getur orðið að vinda ofan af. Vetrardekk, sem er ætlað norrænum aðstæðum, verður að vera betra en þetta. Það er ekki flóknara.
Á snjóbrautinni eru það á hinn bóginn framhjólin sem líða undir lélegu gripi. Þar vantar hliðargripið mjög og það er eins og dekkið vilji ekki taka beygjur heldur halda áfram beint ef gefið er aðeins í út úr beygju.
Nexen hefur þó vissa kosti á auðum vegum, ekki síst á blautu malbiki. Þar hefur það gott beygjugrip og stuttar hemlunarvegalengdir.Mikill vegdynur og greinilegt hljóðendurkast er svo lokastaðfestingin sem tryggir Nexen neðsta sætið að þessu sinni.
Kostir: Hemlunarvegalengdir eru hóflegar á auðum vegum.
Ókostir: Afleitt beygjugrip á ís.
PIRELLI ICE ZERO 2
LL GREENMAX WINTERGRIP2
NEXEN WINGUARD WINSPIKE
Hvernig var prófað
Um miðjan mars 2021 voru ís- og snjómælingar gerðar að nóttu til á tilraunabrautum fyrir utan sænska bæinn Alvsbyn.
Prófunarbílarnir voru af gerðinni VW Golf VII. Rafrænu aðstoðarkerfin, hemlalæsivörn (ABS) og skrikvörn, voru tengd. Skrikvörnin var með sportstillingu til að auka á snúning hjólanna, rásun í hálku og auka flæðið í akstri sem aftur hjálpar til við að vega og meta eiginleika dekkjanna við erfiðar aðstæður.
Í hemlunar- og hröðunarprófunum byrjuðu mælingar og enduðu við 5 km/klst til að lágmarka skekkjumörk sem tæknibúnaður bílsins getur framkallað (ABS og snúningsvörn).
Prófanir á þurru og og blautu malbiki voru gerðar í bænum Gislaved í Svíþjóð í byrjun maí og í þeim voru notaðir bílar af gerðinni Seat Leon ST. Eldsneytisnotkunin var mæld á braut fyrir utan Tampere í Finnlandi. Notast var við VW Golf GTI og ekið á stöðugum hraða, 60 km/klst. Þarna voru einnig framkvæmdar rannsóknir á flotun og vatnslosun dekkjanna.
BRÁÐUM KEMUR EKKI BETRI TÍÐ
Hröðun frá 5 til 15 km/klst. Meðaltal úr tveimur aksturslotum og 12 hröðunum á hvert dekk. Frábært grip hjá hinum nýju Nokian og Goodyear sem jafna árangur fyrrum ísmeistarans frá Michelin. Nordman og Linglong grípa líka vel en Continental veldur vonbrigðum og Nexen er vonlaust.
ABS hemlun frá 15 til 5 km/klst. Meðaltal 36 hemlana í þremur lotum. Mjög misjafn árangur. Goodyear er í sérflokki með stystu hemlunarvegalengd. Næst kemur Michelin og Linglong kemur á óvart og nær næstum að jafna Nokian. Hin hemla mun verr.
Ekið er á íslilagðri braut. Brautartímar eru meðaltal þriggja tilrauna. Linglong kemur aftur á óvart, nú með góðu beygjugripi. Michelin og Goodeyar hemla betur en hin inni í beygjunum og hafa betra grip út úr þeim en kínverska dekkið er þeim næstum jafnfætis.
Hröðun 5–35 km/klst. Meðaltal 12 tilrauna í þremur lotum. Í snjó skiptir dekkjamynstrið öllu en naglar litlu sem engu. Pirelli hefur besta snjógripið en þau sem á eftir því koma eru furðujöfn.
ABS hemlun frá 35 til 5 km/ klst. Meðaltal 24 tilrauna í tveimur lotum. Lítill munur er á dekkjunum í snjó, sérstaklega þeim þurra kalda snjó sem lá yfir þegar þessi prófunarþáttur stóð yfir. Continental og Goodyear mælast með stystu hemlunarvegalengdirnar. Linglong er með slakasta gripið.
Meðaltími sex umferða um akstursbraut í tveimur lotum. Conti hefur gott jafnvægi í öllum akstri og gefur ökumanni snemma og stig af stigi merki um þegar veggrip tekur að losna og auðvelt er að stýra bílnum inn í krappar beygjur. Hvorki Michelin, Nokian né Goodyear eru því jafnfætis í þessu.
Hemlað niður frá 80–5 km/klst. Pirelli hemlar best og sömuleiðis Nexen. Þau dekk sem á eftir þeim koma eru nokkuð jöfn og þeirra á meðal er Goodyear sem sýnir að ekki þurfi að vera mótsögn fólgin í góðu gripi á ís og á blautu malbiki. Michelin er slakast í bleytunni.
Hemlað niður frá 80–5 km/klst. Eins og í bleytunni hemlar Pirelli best á þurru. Michelin ræður miklu betur við hemlun á þurru en í bleytu. Nokian, Linglong og sérstaklega Nordman þurfa lengri hemlunarvegalengd.
Hér er sýndur hraðinn þegar dekk flýtur upp (planar) í 7 mm djúpu vatni. Þetta er gert við hröðun og kannað er á hvaða hraða það missir veggripið ,byrjar að spóla og snúast 15 prósent örar en það ætti að gera miðað við hraða bílsins. Niðurstöðurnar eru meðaltal fimm tilrauna. Mynstur Pirelli og Nexen ryður vatni best frá sér. Linglong er síst.
Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í metrum
Mældur hraði við flot
Hemlun úr 80 - 5 km/h mælt í metrum
1
CONTINENTAL VIKING CONTACT 7
Hraða- og burðarþol: 94T
Hörkustig (Slitflötur): 51
Þyngd: 9,5 kg
Framleiðsludags: Vika 44, 2020
Framleiðsluland: Þýskaland
Söluaðili: BJB
Verð á eitt dekk: 29.905 kr.
2
GOODYEAR ULTRA GRIP ICE2
Hraða- og burðarþol: 94T
Hörkustig (Slitflötur): 58
Þyngd: 8,6 kg
Framleiðsludags: Vika 40, 2020
Framleiðsluland: Pólland
Söluaðili: Klettur
Verð á eitt dekk: 32.990 kr.
Viking Contact 7 er það vetrardekk sem þeir sem aka þurfa á svelluðum vegum að vetrarlagi þarfnast. Þetta er dekk sem megnar að halda bílnum, eftir því sem mögulegt er, tryggilega við veginn, enda þótt engir naglar séu í því til að krafsa í ísinn. Mjög alhliða og gott vetrardekk við flestallar vetraraðstæður. Í harkalegum akstri, hvort heldur í snjó, ísingu eða á auðum vegum, lætur það ökumanninn finna stig af stigi þegar og ef losna tekur um veggripið, en tapar því ekki óvænt og skyndilega. Þá er hálkugrip þess einstaklega gott.
Hálkugripið er að hluta að þakka hve mjúkt dekkið er, jafnvel í nístandi kulda. Þrátt fyrir sérlega mýkt er það þó stöðugt og rásfast í öllum akstri. Þótt það sýni ekki stystu hemlunarvegalengdir í mælingum á þurru og blautu malbiki stöðvast það vel innan ásættanlegra marka. Mynstrið á slitfletinum er smágert og skilar hljóðlátum akstri. Hið fínlega mynstur á erfiðara með að ryðja frá sér vatni og krapi og því er það ekki meðal þeirra sem mestum hraða ná í vatnselg áður en þau fljóta upp (plana).
Allir aksturseiginleikar eru jafnir og góðir og þeir skila Continental Viking Contact 7 í efsta sætið í ár.
Kostir: Besta vetrargripið. öruggt og hljóðlátt við allar aðstæður.
Ókostir: Flýtur fremur fljótt upp í vatnsaga. 91 STIG
3
Hraða- og burðarþol: 94T
Hörkustig (Slitflötur): 56
Þyngd: 9,4 kg
Framleiðsludags: Vika 46, 2020
Framleiðsluland: Rússland
Söluaðili: Nesdekk
Verð á eitt dekk:
Pirelli dekkið er ættað frá Ítalíu en framleitt í Rússlandi. Það sameinar hið illsameinanlega, nefnilega að hafa gott grip í vetrarfæri en vera um leið gott og öruggt á auðum vegum. Pirelli er með þeim skemmtilegustu í akstri óháð því hvert undirlagið er. Það er svarar öllum hreyfingum stýris og bíls í heild og er síst ónegldu norðurslóðadekkjanna til að undirstýra.
Pirelli skilar tiltölulega stuttum hemlunarvegalengdum á auðum, þurrum eða votum vegum samanborið við önnur vetrardekk. Það er auðvelt í akstri í vetrarfæri en hafa skal í huga að hemlunarvegalengd á ís er í lengra lagi. Hvað veggný varðar er það viðkvæmt fyrir vegyfirborðinu og gerð þess og er fremur hávær á sumu vegyfirborði.
Pirelli Icezero FR er í senn ágætis vetrardekk en jafnframt prýðilegt á auðum vegum og verðskuldar fyllilega þriðja sætið í þessari könnun.
Kostir: Fyrirtaks aksturstilfinning við allar aðstæður.
Ókostir: Hemlunarvegalengd á ís full löng. Viðkvæmt fyrir flotun í vatnsaga.
Þetta Goodyear–dekk er besta óneglda vetrardekkið í vætu og bleytu en slakir vætueiginleikar hafa áður verið fylgifiskur frá þessu fyrirtæki. Ultra Grip ICE2 er á hinn bóginn ekki aðeins gott í bleytu heldur líka á auðum þurrum vegum og náði það bestu brautartímunum á akstursbrautunum.
Þrátt fyrir að sjaldan fari saman jafngóðir eiginleikar í öllum akstursaðstæðum má geta þess að Goodyear nær einum stystu hemlunarvegalengdum í snjó og á ís, hefur líka stystu hemlunarvegalengdirnar á auðum og þurrum vegum en það tvennt hefur sjaldnast farið saman.
Dekkið er þó ekki alfullkomið. Það getur virkað óstöðugt í beygjum í vetrarfæri og eins flökti það á milli þess að yfirstýra og undirstýra í beygjum og við það að missa gripið nokkuð skyndilega.
Á heildina litið er þetta dekk eins konar millistig frá meginlandsdekkjunum sem eru frábær í vatni og krapi en síðri í snjó og ísingu. Ultra Grip ICE2 brúar vel bilið milli norðurslóðadekkjanna og meginlandsdekkjanna vegna góðra eiginleika sinna í snjó og ísingu sem þau fyrrnefndu skortir.
Kostir: Besta norðurslóðadekkið á auðum en blautum eða þurrum vegum.
Ókostir: Getur virkað eins og ,,taugaveiklað“ þegar það er við að tapa gripi á ís og snjó.
4
Hraða- og burðarþol: 94T
Hörkustig (Slitflötur): 55
Þyngd: 8,3 kg
Framleiðsludags: Vika 33, 2020
Framleiðsluland: Finnland
Söluaðili: Max1
Verð á eitt dekk: 26.790 kr.
Nokian var og er frumkvöðull í því að gera góð, ónegld vetrardekk enda þótt þetta dekk skipi ekki sigursæti einmitt nú. R3–dekkið skilar vissulega sínu sem vetrardekk en þykir ekki skila jafn góðri og tryggri aksturstilfinningu en sum hinna, sérstaklega á auðum vegum. Ökumönnum fannst það heldur ekki svara stýrinu vel þegar snöggvikið var frá hindrun og dekkin svöruðu stýrinu ,,ólínulega“. Þetta dregur Nokian dekkið niður í stigagjöfinni.
Mælingarnar tala þó sínu máli og þær sýna tiltölulega stuttar hemlunarvegalengdir á þurrum og votum vegum, ágætis veggrip í beygjum og við hröðun í snjó og á ís. Hemlunarvegalengd á ís og snjó var hins vegar í lengra lagi. Núningsmótstaða Nokian (eldsneytiseyðsla) er sömuleiðis lág. Það er talsvert hávært, sérstaklega á sumum hraðastigum og í þeim efnum er það viðkvæmt fyrir því hvers konar vegyfirborði er ekið á. Að öllu þessu samanlögðu fleytir þetta allt Nokian inn í fjórða sætið.
Kostir: Gott veggrip og góðir aksturseiginleikar í öllu vetrarfæri
Ókostir: Viðkvæmt fyrir flotun. Hávært. Slakara í akstri á auðum vegum.
PIRELLI ICEZERO FR
NOKIAN HAKKAPELIITTA R3
Hröðun frá 5 til 15 km/klst. Meðaltal úr tveimur aksturslotum og 12 hröðunum á hvert dekk. Besta gripið er hjá Nokian og Continental en síst hjá Nexen. Meginlandsdekkið, sem ekki er framleitt sérstaklega til notkunar á norðlægustu slóðum, hefur allt annað og verra grip en hin öll.
ABS–hemlun frá 15 til 5 km/ klst. Meðaltal 36 hemlana í þremur lotum. Stysta hemlunarvegalengdin er hjá Continental og hún er umtalsvert lengri hjá Pirelli og Nordexx. Meginlandsdekkið sker sig síðan algerlega úr og er greinilega ekki vel til þess fallið að bremsa á ísilögðum brautum norðlægra slóða.
Ekið er á ísilagðri braut. Brautartímar eru meðaltal þriggja tilrauna. Continental hefur besta gripið í beygjunum en Pirelli gerir það líka mjög gott. Goodyear og Nokian tapa tíma í miklu frosti og þegar ísinn er mjög þurr. Þessu er alveg öfugt farið með Nexen, því að því gengur betur eftir því sem kaldara er. Nordex á það til að tapa gripinu snögglega og fyrirvaralaust. Meginlandsdekkið reyndist vera auðveldara í akstrinum en það.
Hröðun 5–35 km/klst. Meðaltal 12 tilrauna í tvemur lotum.
Meginlandsdekkið stendur sig vel í snjónum og sker sig lítið úr norðurslóðadekkjunum. Pirelli er á toppnum hér.
ABS–hemlun frá 35 til 5 km/ klst. Meðaltal 24 nauðhemlana í tveimur lotum. Munur á dekkjunum hér er ekki mikill og aftur er Pirelli best. Meginlandsdekkið er með lengstu hemlunarvegalengdina en munurinn er þó hóflegur.
Meðaltími sex umferða um akstursbraut í tveimur lotum. Þrjú efstu eru Continental, Pirelli og Nokian en þau hafa öll ágæta og jafna eiginleika. Nordexx vill missa gripið snögglega og fyrirvaralaust og Nexen nær beygjum treglega. Meginlandsdekkið er létt í akstri allt til endimarka gripþols síns.
Hemlað frá 80–5 km/klst. Meginlandsdekkið er í algerum sérflokki hér með langstystu hemlunarvegalengdina. Í ,,norðurslóðadekkjaflokknum“ er Goodyear ljóslega betri en hin. Nexen er endurbætt frá fyrra ári en loks er það Michelin sem vermir neðsta sætið.
Hemlað frá 80–5 km/ klst. Eins og í bleytunni er það meginlandsdekkið, af Bridgestone-gerð, sem hefur stystu hemlunarvegalengdina. Nexen er í þriðja neðsta sæti nær þó að stansa innan ásættanlegra marka en Nordexx varla.
Hér er sýndur hraðinn þegar dekk flýtur upp (planar) í 6 mm djúpu vatni. Þetta er gert við hröðun og kannað er á hvaða hraða það er þegar það missir veggripið og byrjar að spóla og snúast 15% hraðar en það ætti að gera miðað við hraða bílsins. Niðurstöðurnar eru meðaltal fimm tilrauna. Enn skipar meginlandsdekkið sér í sérflokk hér en Goodyear er best norðurslóðadekkjanna.
