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EDITORIAL

MOBILIDADE AINDA NÃO É PLANEJADA VISANDO O MÉDIO E LONGO PRAZO Grandes eventos que ocorrem em uma nação, principalmente os esportivos, demandam esforços e investimentos que mobilizam o país-sede como um todo. Todas as esferas de poder – federal, estadual e municipal – são envolvidas. No Brasil, não será diferente. Em 30 de outubro de 2007, nosso país foi escolhido pela FIFA para ser o país-sede da Copa das Confederações FIFA 2013 e da Copa do Mundo FIFA 2014. Como decorrência, de 18 cidades candidatas, 12 foram selecionadas para sediar as competições, comprometendo-se a firmar os instrumentos necessários com o objetivo de realizar os empreendimentos relacionados às competições. Belo Horizonte, Brasília, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza, Manaus, Natal, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro, São Paulo e Salvador são as capitais que sediarão os jogos. São cidades multifacetadas, com aspectos sócioeconômicos muito diferentes. Receberão mais de 500 mil turistas do exterior que virão exclusivamente para o evento futebolístico, turistas que se somarão as mais de 3 milhões de pessoas que irão aos estádios. O grande desafio tout court consiste em assegurar, além da hospedagem, a mobilidade dos torcedores e dos visitantes. Para

isso, 47 projetos de transporte estão sendo desenvolvidos com o objetivo de conectar aeroportos, hotéis e estádios. Nesse rol, incluem-se dois projetos de Veículo Leve sobre Trilhos (VLTs), dois monotrilhos, 20 sistemas de Bus Rapid Transit (BRT) e dez corredores expressos de ônibus, além de outras obras. Esses projetos, em conjunto, somam R$ 11,48 bilhões, 66% dos quais financiados pelo FGTS e que estão incluídos no PAC da Mobilidade Urbana ou PAC da Copa. Os projetos metroferroviários tradicionais não foram contemplados, com a justificativa de que projetos dessa natureza, quando comparados com, por exemplo, projetos BRTs, não apresentam uma atraente relação entre custo e número de passageiros transportados. Obras como metrô e VLTs apresentam alto custo! É uma pena. Esse tipo de análise denota sempre que o planejamento de transporte urbano ainda vive de soluções pontuais. Há que se pensar e planejar, com a devida antecedência, no médio e longo prazo.

Victor Wasow Diretor - FERROVIA

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SUMÁRIO JUNHO 2010

6 ENTIDADES DO SETOR 14 CULTURA 16 TRANSPORTE URBANO 26

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TRANSPORTE URBANO

Entrevista com o Governador Alberto Goldman

Entrevista José Jorge Fagali, presidente do Metrô SP

32 TRANSPORTE DE CARGA 34 MERCADO 40 MERCADO INTERNACIONAL 50 EVENTOS 62 NOVIDADES 67 ARTIGO TÉCNICO PAC da Copa 2014 ou PAC da Mobilidade

15ª ALAMYS

Sistema de Arrecadação

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Condições Adversas de Aderência, Fator de Risco e Degradação Operacional Classificação de Vias Metroferroviárias

80 TURISMO 98 COMENTÁRIO

Uma viagem centenária no único trem de passageiros diário do Brasil

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INDÚSTRIA

A “FERROVIA”, fundada em 1935 por Carlos Faria e Adail J. Duclos, é uma publicação mensal. De conformidade com as normas de imprensa, a responsabilidade de opiniões emitidas por artigos assinados cabe ao autor.

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VLT Elétrico ou VLT Diesel


EXPEDIENTE Diretor Executivo: Victor Wasow Redação: Sadika Osmann – Mtb 41.197 sadika@ferrovia.com.br Sandro de Lima Comunalli - Mtb 16.435 sandro@ferrovia.com.br Fotógrafo: Paulo Vinícius Lima Tiragem: 5.000 exemplares Comercialização e Projeto Gráfico

Razão Social: Victor Wasow Ger. e Com. Sede: Rua José Paulino, 7 CEP: 01120-001 - São Paulo - SP Tel: +55 (11) 2615 4471 Fax: +55 (11) 2308 9846 www.ferrovia.com.br Impressão: IBEP Gráfica

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ANÁLISE Plínio Assmann O transporte de massa na cidade de São Paulo e no Brasil

Edição

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Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí Diretoria: Eng°. Vitor Wilson Garcia Presidente Eng°. Adelson Portela Martins Vice-Presidente Eng°. Eurico Baptista Ribeiro Filho Secretário Eng°. Angelo Antonio Nigro Tesoureiro

NOVIDADES

Inaugurado o primeiro trecho da Linha 4-Amarela

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Diretoria Auxiliar Eng°. Veltan Edesio Martinelli Jr Diretor Cultural Eng°. Silvio Bueno Diretor Técnico Eng°. Maria Lina Benini Diretora Social Eng°. Dirceu Pinheiro Diretor de Esportes Eng°. Ivan Finimundi Diretor de Patrimônio FERROVIA | JUNHO 2010

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ENTIDADES DO SETOR

RESGATE DO TREM DE PASSAGEIROS

Em março de 2010 a STM – Secretaria de Transporte Metropolitano, através do decreto nº 55.564, ampliou a sua atuação geográfica, que hoje abrange as regiões metropolitanas de São Paulo (RMSP), de Campinas (RMC) e da Baixada Santista (RMBS). No novo modelo, a STM poderá planejar a retomada do transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso, interligando a capital paulista a Campinas, São José dos Campos, Sorocaba e outras cidades do Estado de São Paulo. Já no cenário nacional, existe o Programa de Resgate do Transporte Ferroviário de Passageiros, que envolve Trens de Turismo, Trens Regionais e Trens de Alta Velocidade, criando condições para o retorno do transporte de passageiros às ferrovias. A AEEFSJ – Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí, em seus 56 anos de existência, solidariza-se com a iniciativa de resgatar esse meio de transporte e relembra os momentos em que circulavam trens de passageiros com origem na Estação Luz e Estação Júlio Prestes, transportando pessoas a outras cidades no interior de São Paulo como Campinas, Rio Claro, Araraquara, Santa Fé do Sul, Santos entre outras, e até mesmo para outros estados como o Rio de Janeiro, compartilhando as mesmas linhas por onde circulavam Trens Metropolitanos e de Carga. A viabilidade técnica de todos esses programas depende da continuidade dos investimentos na infraestrutura da malha ferroviária, principalmente na Região Metropolitana de São Paulo. Teremos de compartilhar as mesmas vias para o Trem Metropolitano em constante expansão de demanda, os Trens de Carga cada vez mais frequentes e os Trens de Passageiros de média e longa distâncias que serão implantados. Vemos, enfim, o reconhecimento da importância da ferrovia para a melhoria da mobilidade da população de nossas cidades, não só para o trabalho e estudo, mas também para o lazer. Muitos de nós temos gravado na memória momentos felizes a bordo de um trem cujo destino eram os nossos sonhos de infância.

Vitor Wilson Garcia Presidente da AEEFSJ Associação dos Engenheiros da Estrada de Ferro Santos a Jundiaí

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ENTIDADES DO SETOR

COMO DESATAR O NÓ

DA TRAVESSIA DE SÃO PAULO

Com o crescimento do transporte ferroviário de passageiros na CPTM e do transporte ferroviário de carga na MRS, tem sido cada vez mais difícil o compartilhamento da mesma linha, pelas duas operadoras, na travessia da cidade de São Paulo. Uma situação desejada por todos, qual seja, o crescimento do transporte ferroviário, acaba gerando um obstáculo que, num futuro próximo, ficará instransponível se não forem tomadas ações efetivas. A solução deste grave problema, apresentada pelo presidente da MRS, Eduardo Parente, em seminário ferroviário realizado na FIESP no último dia 19 de maio, passa pela implementação de um projeto composto por duas fases. A primeira contempla a segregação das linhas Leste e Sudeste. Já a segunda, compõe-se da segregação Norte em conjunto com a construção do Ferroanel Sul e Norte, conforme mostra o mapa. Fonte: MRS

Os benefícios da Fase 1, de acordo com a MRS, são: • A retirada de 32 trens por dia do trecho compartilhado com a CPTM, melhorando a oferta e a segurança dos trens de passageiros; • Acréscimo de 14 milhões de toneladas de carga às 30 milhões atuais, retirando 2 mil caminhões por dia da Região Metropolitana de São Paulo – RMSP. Os benefícios da Fase 2, também de acordo com a MRS, são: • A eliminação da carga de passagem da RMSP; • Acréscimo de outras 13 milhões de toneladas de carga, retirando mais de 2 mil caminhões por dia da RMSP; • Redução de 80 km por sentido na distância ferroviária Campinas-Santos. SITUAÇÃO DE MOMENTO DO PROJETO: FASE 1 • Segregação Leste: aguardando licença ambiental e licitação sendo preparada pela MRS; • Segregação Sudeste: projeto executivo da MRS pronto, sendo discutidas alternativas de financiamento. FASE 2 • Estudo do Banco Mundial sendo contratado pelo Ministério dos Transportes, ANTT e Governo de São Paulo para definição das prioridades; • Estão sendo discutidas alternativas de financiamento. Acelerar a execução deste projeto torna-se ação imprescindível para desafogar São Paulo e permitir o crescimento sustentado do transporte ferroviário na região.

Vicente Abate Presidente da ABIFER

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ENTIDADES DO SETOR

16ª SEMANA DE TECNOLOGIA METROFERROVIÁRIA TRILHOS APROXIMANDO CIDADES E PESSOAS Em 14 de setembro próximo, a Associação dos Engenheiros e Arquitetos de Metrô – AEAMESP – completará 20 anos de atividades. Ao longo de sua trajetória, nossa Entidade tem empunhado a bandeira da expansão e do desenvolvimento do setor metroferroviário. Hoje, muitas das ideias propostas ou apoiadas pela AEAMESP estão sendo adotadas com êxito. O setor vive um momento de aquecimento, em que ganham destaque, ao lado de sistemas já consagrados no País, como os metrôs e trens metropolitanos, também outras soluções, sobretudo na faixa da média capacidade de carregamento, como os Veículos Leves sobre Trilhos (VLTs) e os monotrilhos. O Plano Expansão-SP, do governo paulista, é um exemplo de como investimentos sólidos podem fomentar e vitalizar a atividade em todos os segmentos – vivemos um quadro de entusiasmo e desafios. Neste ano em que também teremos eleições para a Presidência da República, os Governos Estaduais e o Legislativo nessas duas esferas, a AEAMESP considera que os futuros governantes, independentemente de partidos, precisam firmar um compromisso claro com a sociedade quanto à continuidade dos projetos de mobilidade sobre trilhos nos grandes centros urbanos e nas ligações entre eles. A 16a Semana de Tecnologia Metroferroviária, que a AEAMESP promoverá em setembro, será desenvolvida em torno de três eixos bem delimitados. O primeiro deles denominamos de “trilhonegócio” e diz respeito ao envolvimento de todos os segmentos que atuam no transporte, sobre trilhos, de pessoas e de mercadorias em nosso País para fortalecer o setor e mantê-lo permanentemente e economicamente ativo, como qualquer outro da economia, e não mais vivendo de altos e baixos. O objetivo final é equilibrar, ainda mais, a matriz de transporte, com maior força para os trilhos, tanto na escala urbana e metropolitana, quanto na regional e nacional. O segundo e o terceiro eixos são, de certa forma, mais familiares àqueles que acompanham o trabalho

da AEAMESP. Vamos discutir a questão da tecnologia, envolvendo os diferentes aspectos de sua aplicação: nas obras civis, nos sistemas, equipamentos e instalações – as estações e suas novíssimas tecnologias voltadas para a eficiência energética, economia e a segurança – a modernização dos trens, os avanços quanto aos sistemas de sinalização, telecomunicações e controle, e as características dos diferentes modos de transporte considerados neste recente surto de crescimento, em que se discute também a adoção de VLTs, monotrilhos e o Trem de Alta Velocidade (TAV), além da expansão da malha ferroviária de carga e sua logística. Vamos também debater as políticas públicas e a integração entre elas dentro do município, nas Regiões Metropolitanas e nos Estados, bem como o papel que cabe a cada esfera governamental, em termos de participação e de financiamento dos investimentos públicos em transporte. E colocar em realce a questão do desenvolvimento urbano, pela sintonia entre as políticas de transporte e de uso e ocupação do solo. A AEAMESP buscará fazer com que a sua 16a Semana de Tecnologia Metroferroviária e a exposição Metroferr 2010 – que se realizarão de 13 a 16 de setembro de 2010, no Centro de Convenções do Shopping Frei Caneca, em São Paulo – sirvam mais uma vez como espaço de intercâmbio de ideias e fórum para o debate das questões tecnológicas, políticas e institucionais que envolvem o setor. Reserve este período em sua agenda. Venha participar!

José Geraldo Baião Presidente da AEAMESP

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ENTIDADES DO SETOR

O PAPEL DO TRANSPORTE METROFERROVIÁRIO

A Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP – é uma entidade não-governamental, sem fins lucrativos, que há 32 anos luta pela melhoria dos transportes públicos, afirmando que este é o único caminho possível para a construção de cidades saudáveis, eficientes e com qualidade de vida. Infelizmente, o Brasil segue por outro caminho, e os brasileiros pagam um preço caríssimo por esta escolha equivocada, na forma de congestionamentos, poluição e acidentes de trânsito. O verdadeiro caos em que se transformou o trânsito nas principais cidades do país denuncia, a cada dia, a necessidade de mudança deste modelo falido. No Brasil, o abandono dos transportes públicos é quase uma regra. Os ônibus, que são e continuarão sendo o principal meio de transporte dos brasileiros, sem nenhum tratamento prioritário no uso do sistema viário, estão condenados a uma operação precária e cara; e os transportes sobre trilhos são um desejo inacessível para a maior parte da população. Serviços ferroviários, tendo os metrôs como principal referência, são reconhecidos pela população como a melhor solução para a grave crise de mobilidade urbana que aflige as cidades brasileiras, a ponto de legitimar projetos até de viabilidade econômica duvidosa. Com boas razões para isto, todos advogam a ampliação das redes metroferroviárias e vêem nisto também a solução para (cuidado!!) o problema do trânsito nas cidades. Inegavelmente, os sistemas sobre trilhos (inclusive as diversas possibilidade de utilização de veículos leves, monotrilhos e outros) são a

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NA MOBILIDADE URBANA

melhor maneira, e provavelmente a mais barata, para transportar grandes volumes de pessoas. E, quando implantados, devem atrair um número considerável de novos usuários, antes dependentes de carros e motos. Porém, a demanda reprimida dos meios de transporte individual por espaço é enorme. A ANTP estima que apenas cerca de 30% da frota paulistana nas ruas (nos trechos mais congestionados) é suficiente para a cidade superar seus recordes de congestionamento. Novas vias, por mais suntuosas que pareçam, têm demonstrado vida útil muito curta. O mesmo acontecerá com a ampliação mais que necessária dos sistemas de transporte público: os usuários que migrarem para os coletivos tenderão a ser rapidamente substituídos por outros. Por isto, as políticas de melhoria e de estímulo ao uso do transporte público precisam ser acompanhadas de outras, que visem a restrição ao uso do transporte individual. É favorável o momento para a ampliação da participação dos serviços metroferroviários na matriz de mobilidade urbana, mas, até para que esta pressão positiva não acabe em frustração, alguns cuidados devem ser tomados. Metrôs, no caso, não acabarão com os congestionamentos, mas são essenciais para dar qualidade superior às condições de circulação da maior parte da população.

Marcos Pimentel Bicalho Arquiteto e Urbanista, Superintendente da ANTP


ENTIDADES DO SETOR

TRANSPORTE URBANO

E COPA DO MUNDO DE FUTEBOL EM 2014 E OLIMPÍADAS EM 2016

Através do orçamento e contrapartidas do PAC da Mobilidade, as cidades-sede da Copa do Mundo de 2014 terão investimentos de R$ 11,5 milhões, para permitir a execução de dezenas de projetos, com prioridade para o transporte público sobre trilhos e pneus. Com esses recursos, a cidade de São Paulo prevê a construção de um monotrilho que ligará o Aeroporto de Congonhas ao Estádio do Morumbi. No Rio de Janeiro será construído o BRT – Bus Rapid Transit, ligando a Penha à Barra da Tijuca, passando pelo Aeroporto do Galeão. Recife e Salvador terão corredores expressos para 2 linhas de BRT´s. Belo Horizonte, 6 linhas. Cuiabá construirá 1 corredor e implantará 2 linhas de VLT. Porto Alegre terá 3 corredores de vias e 2 sistemas de BRT´s. Fortaleza terá VLT e 4 linhas de BRT´s e novas estações de metrô. Natal contará com corredores e obras viárias. Brasília fará linha de VLT entre a região sul da cidade e o Aeroporto. Manaus contará com um monotrilho que ligará a região norte ao centro e um BRT para integrar a região leste ao centro. Curitiba terá melhorias no sistema integrado de ônibus e no sistema viário. Além desses projetos do PAC e contrapartidas, teremos também os projetos do Metrô/SP referentes ao monotrilho para prolongamento da Linha 2-Verde, e o VLT-Jabaquara/Aeroporto de Congonhas e projeto da SPTrans do monotrilho do M´Boi Mirim. Outros grandes investimentos serão feitos na modernização e construção de estádios, aeroportos, hotéis, rodovias, ferrovias e metrovias. Assim, o legado da Copa e o volume de investimentos anunciados vão colocar as capitais brasileiras nos trilhos, humanizando o ir-e-vir da população. O nosso País deverá hospedar centenas de milhares de turistas com bom impacto no PIB nacional. Também importantes obras serão voltadas para revitalizar os centros urbanos e melhorar o fluxo turístico, garantindo mobilidade e segurança. Devemos, portanto, estar preparados para os desafios na execução das obras que esses eventos

vão exigir. O nosso País será exibido para todo o mundo, e não podemos correr o risco de obras inacabadas ou mal feitas. Tem que ser bingo para o Brasil. Felizmente, eventos esportivos dessa magnitude despertam o País para realizar obras de infraestrutura de transportes que foram esquecidas pelos dirigentes públicos. Agora, temos que correr contra o tempo. Confiamos na nossa capacidade de trabalho para prover o que for necessário à realização desses eventos que serão vistos pelo mundo inteiro, oportunidade que teremos, com muito orgulho, para mostrar a pujança do nosso País e seu espírito criativo e empreendedor, campeão tanto no futebol quanto no carnaval. As indústrias ferroviária e metroferroviária brasileiras, pelo seu grau de desenvolvimento tecnológico, estão aptas para fornecer todos os equipamentos que forem necessários à implementação dos projetos acima. Porém, é nosso dever alertar as nossas autoridades a respeito da alta carga tributária que incide sobre nossos produtos e que pode comprometer ainda mais o parque industrial ferroviário no confronto com os fabricantes externos. A indústria nacional quer a garantia da aplicação do princípio constitucional da isonomia quando do julgamento das propostas, sob pena de desmantelar um segmento produtivo complexo e de alta capacidade tecnológica, com a perda de milhares de empregos. Vamos mostrar o nosso vistoso futebol aos visitantes e telespectadores, e apresentar as nossas cidades arrumadas e com boa mobilidade, demonstrando que o Brasil é a "Bola da Vez" e o País do presente.

José Antônio Fernandes Martins Presidente do SIMEFRE

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ENTIDADES DO SETOR

A INTEGRAÇÃO FERROVIÁRIA

O debate sobre a integração ferroviária na América do Sul não é recente. A participação do modal ferroviário nos países sul-americanos é praticamente inexistente, apenas 2% do comércio internacional de mercadorias são feitos por ferrovia. Apesar de as ferrovias estarem presentes em todos os países sul-americanos, apenas sete países possuem conexões internacionais. A Argentina, Bolívia e o Brasil conectam-se com quatro países fronteiriços, cada, e são os que mais possuem ligações internacionais. Do ponto de vista do Brasil, são poucas as possibilidades de integração ferroviária com outros países da América do Sul, sendo notáveis as duas bioceânicas – Santos – Valparaiso e Santos – Antofagasta, além da malha da América Latina Logística (ALL) que cruza as fronteiras do Paraguai e Uruguai e serve o Chile por rodovia a partir da base logística intermodal de Mendoza, na Argentina. A concentração econômica ao longo do Oceano Atlântico também torna vulnerável a economia local e atrapalha o fluxo comercial do Brasil com outros países. A carência de vias terrestres e os obstáculos naturais têm sido um dos fatores para o atraso da integração econômica do Brasil com o restante dos países da América do Sul. Neste cenário, a integração física é necessária para promover a competitividade e a sustentabilidade – não apenas da infraestrutura de transportes, mas também logística. Vale lembrar que a reduzida extensão da malha ferroviária nestes países, alcançando um total de apenas 80 mil quilômetros em operação, transporta por ano, em média, 520 milhões de toneladas, sendo a principal carga o minério, representando 55% do total. Para debater os desafios de integração e as necessidades crescentes de infraestrutura nos países sul-americanos, criou-se em 2000, durante a Reunião de Presidentes da América do Sul, realizada em Brasília, a Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional da América do Sul (IIRSA). As iniciativas de integração são muitas, mas muito pouco foi concretizado.

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NA AMÉRICA DO SUL

Em 2010, o horizonte de dez anos estabelecido pelos presidentes sul-americanos em 2000 chega ao fim. Hoje, existem 10 eixos de atuação da IIRSA, estes incluem 355 projetos de infraestrutura, dos quais 31 são prioritários para a agenda 2005- 2010 e correspondem a um investimento de US$ 4,3 bilhões. Entre as principais dificuldades para o sucesso destes projetos, estão as questões ambientais e políticas, lentidão para a disponibilidade de recursos financeiros, burocracia nos países para a aprovação dos projetos e a demora na execução das obras. No caso das ferrovias brasileiras, o desenvolvimento do setor esbarra também em questões ambientais que emperram o andamento de importantes projetos sem qualquer risco ao meio ambiente. Além disso, empecilhos burocráticos e judiciais são prejudiciais a todo o sistema logístico. Mas é preciso esclarecer que, pelos contratos de concessão, a malha é de propriedade da União, que é responsável por sua ampliação. Ainda assim, as empresas que assumiram há 13 anos as operações das ferrovias conseguiram tornar eficiente e produtivo o transporte de cargas sobre trilhos, que recuperou sua importância na matriz de transportes do país. O Brasil precisa de transporte adequado e integrado, só assim conseguiremos reduzir os custos logísticos e aumentar a competitividade na América Latina. A integração regional do continente deve ocorrer por meio de eixos de transporte. Hoje, os custos logísticos são extremamente altos, o que inviabiliza o comércio entre os países.

Rodrigo Vilaça Diretor-Executivo da ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários


CULTURA

O TRENZINHO DA AURORA O livro "O trenzinho da Aurora, algumas lembranças da bitolinha em São Paulo" conta a história e as estórias do pequeno ramal da Aurora, na cidade de Descalvado no interior de São Paulo. Escrito por Leandro Guidini após mais de 3 anos de pesquisas, junta fatos históricos, fotos e desenhos técnicos remetendo o leitor a uma viagem nostálgica sobre o extinto ramal. Possui mais de 70 fotos, desenhos técnicos e tabelas.

A MULA DO OURO É uma nova maneira de recontar a história da implantação das ferrovias e rodovias no trecho fluminense do Vale do Rio Paraíba do Sul. “Uma bela viagem pelos trilhos da memória ferroviária brasileira, com incursões por outras estações do passado do país, como a dolorosa saga da escravidão, a emergência das elites cafeeiras, violência e solidariedade de uma gente que consegue ser feliz, mesmo no sofrimento.”

Autor: Leandro Ottoboni Guidini 80 páginas com muitas fotos, plantas e informações www.trenzinhodaaurora.com.br De R$ 40,00 por R$ 28,00 + frete

Autor: Eduardo Gonçalves David ISBN:9788590923718 www.ciadolivroonline.com.br R$30,00

CURSOS PALESTRAS TÉCNICAS Agenda de Palestras Técnicas, a serem realizadas no Auditório Engenheiro Jair Rodrigues, da AEEFSJ, sempre às 15h. Dia 24/06: Trem de Alta Velocidade e sua Implantação no Brasil Palestrante: Superintendente da ANTT, Engenheiro Hélio Mauro França Dia 09/07: Sistema de Portas de Plataforma Palestrante: Peter Alouche Dia 29/07: Transmissão de Imagens em 3G Palestrante: Tarcísio Nogueira Braga

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Auditório Eng. Jair Rodrigues - AEEFSJ Rua José Paulino, 07 - Bom Retiro - São Paulo/ SP Mais informações: (11) 3222-3279


TRANSPORTE URBANO

“TRENS REGIONAIS” – TEMOR INFUNDADO O plano de extensão das linhas operadas pela CPTM – São Paulo para cidades próximas de São Paulo vem causando certo temor em prefeitos das cidades que serão servidas pelo serviço ferroviário. Temem os prefeitos

de Sorocaba, Mairinque e São Roque que a região onde se localizam as suas cidades se transforme em cidades- dormitório. O temor é infundado porque a operação atenderá tanto os que

virão para São Paulo quanto os que para aquelas cidades se dirigirão para trabalhar. O plano do Governo do Estado prevê que as linhas entrarão em serviço até 2014, contemplando também um ramal para a Baixada Santista.

TRENS CHINESES CHEGARÃO AO RIO NO INÍCIO DE 2011 Comprados por US$ 211 milhões e financiados pelo Banco Mundial, com o aporte de US$ 9 milhões pelo Estado do RJ, os 30 trens de 4 carros estão em fabricação na China. Nessa licitação, o Governo Estadual economizou US$ 54 milhões que serão utilizados para a compra de trens adicionais. Os novos trens, além de contarem com bagageiros, terão ar refrigerado, câmeras de segurança nos vagões e displays localizados nas cabeceiras e no centro dos carros, informando destino e próxima parada. Haverá TVs com LCD para veiculação de campanhas educativas e informações. Em cada vagão haverá oito lugares com cores diferenciadas para os portadores de necessidades especiais. Além de disponibilizar dois espaços reservados para cadeiras de roda e cães guias, haverá ainda sinalização luminosa de portas em movimento para deficientes auditivos.

BOMBARDIER: NOVA DIREÇÃO NO BRASIL

André Guyvarch é o novo presidente da Bombardier no Brasil. Conhecedor do ambiente negocial brasileiro, o francês Guyvarch já trabalhou

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anteriormente em nosso país. Primeiro, no setor siderúrgico, e depois no setor metroferroviário, quando foi executivo da divisão de sinalização da Alstom, antiga CMW, no final da década de 90. A Bombardier está envolvida com projetos de sinalização na CPTM, reforma e modernização de trens para o Metrô SP e CPTM. Além disso, está no consórcio que apresentou o melhor preço para a construção do primeiro projeto de monotrilho em São Paulo, para o Metrô. A empresa é uma candidata natural à participação do TAV Rio – São Paulo e só no segmento, na China, tem uma join-venture de US$ 4 bilhões.


VLT DE SANTOS TERÁ 10 COMPOSIÇÕES Circularão por um trajeto de 11,2 km, com três terminais e 13 paradas, transportando 400 passageiros. O tempo de viagem entre Barreiro e Valongo será reduzido de 50 para 33 minutos. Com piso rebaixado, o VLT facilitará o acesso de pessoas idosas. Além de contribuir para a redução da poluição, o impacto energético será 2,6 vezes menor que o dos ônibus. Prevê-se o período de 30 anos como o de durabilidade da frota, bem superior aos 8 anos de vida útil atribuídos aos ônibus. Com a utilização de VLTs, 20% dos ônibus atuais deixarão de circular e o intervalo entre as composições não deverá exceder 4 minutos, com 15 partidas por hora, servindo aos 190 mil passageiros que atualmente utilizam o transporte coletivo metropolitano da região.

Imagens ilustrativas do VLT em Santos

GRUPO TRENDS PROJETA ASSOCIAÇÃO COM A CHINESA CNR O Grupo Trends, holding que atua com engenharia e consultoria para o setor ferroviário, tem planos para se associar à chinesa CNR (China North Railway) para a possível construção de uma fábrica de trens no Brasil com o objetivo de se tornar mais competitiva. Por outro lado, Paulo Benites, presidente da Trends, está comprometido em reestruturar seu grupo com um projeto mais ambicioso de criar condições para um processo de abertura de capital ou de associação com um fundo de investimento. Se depender dos planos de Benites, a possível fábrica no Brasil já tem demanda quase certa, visto que ele também aguarda a publicação de vários outros editais de concorrência para propor novas negociações. Entre eles, a Linha 5 do Metrô de São Paulo (com previsão de compra de 156 carros), os metrôs de Belo Horizonte e Recife, e a

Empresa de Trens Urbanos (Trensurb) de Porto Alegre. O interesse da chinesa em se estabelecer no Brasil tem como base a cláusula de preferência doméstica dos financiamentos (como os do Banco Mundial) para o fornecimento de maquinário. No projeto do Trem de Alta Velocidade (TAV), por exemplo, além da questão do aporte financeiro, o governo brasileiro também vai definir regras de transferência de tecnologia e índice de nacionalização. E esse modelo tem sido avaliado em outras licitações futuras do setor ferroviário. A CNR é um consórcio formado por várias fabricantes estatais chinesas de trens e equipamentos relacionados ao setor para atuação fora da China. No caso dos trens negociados para virem para o Rio pela Trends, a fabricante é a CRC e a trading envolvida com a negociação é a CMC.

PROJETOS DO PAC DA COPA JÁ DISPÕEM DE RECURSOS A Caixa Econômica Federal liberou R$ 6,5 bilhões para 42 projetos de transporte em 9 cidades-sede. Os financiamentos incluem projetos metroferroviários, como o monotrilho que liga o Metrô de SP ao Aeroporto de Congonhas, com extensão para o Estádio do Morumbi (Linha 17-Ouro); o VLT de Brasília, que faz a conexão do Aeroporto com a Asa Sul; o monotrilho de Manaus, que liga a região norte com o centro, e o VLT de Fortaleza, que liga os bairros de Parangaba ao Mucuripe. São recursos do FGTS (Fundo de Garantia por Tempo de Serviço) que, para serem liberados, precisam da documentação a ser fornecida pelos governos estaduais e municipais ao Tesouro Nacional, para que os níveis de endividamento sejam autorizados.

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TRANSPORTE URBANO

ENTREVISTA: ALBERTO GOLDMAN RECURSOS ASSEGURADOS

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PARA O TRANSPORTE SOBRE TRILHOS

solução para o caótico trânsito das grandes cidades está direta e comprovadamente ligada à implantação e expansão do transporte sobre trilhos. De acordo com o Governador Alberto Goldman, a médio prazo, a Região Metropolitana de São Paulo será dotada de uma rede de transportes sobre trilhos da melhor qualidade e totalmente integrada a outros modais, como ônibus, monotrilho e VLTs, além da conexão com os principais aeroportos da região. A seguir, a íntegra da entrevista concedida à publicação Ferrovia.

Todos os projetos em desenvolvimento ou implantação em execução possuem recursos assegurados

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Divulgação

Ferrovia: Quais são os principais projetos de sua gestão para o transporte sobre trilhos na Região Metropolitana de São Paulo? Alberto Goldman: Uma das principais metas é quadruplicar a extensão das linhas com qualidade de metrô. O total de nossas linhas no início da gestão de 2007 era de 60 km e passará para 240 km, somando os 162 km de linhas da CPTM que vão operar com o padrão de qualidade de metrô. Neste final de governo, deveremos concluir a ampliação da Linha 2-Verde até Vila Prudente, prosseguir com as obras de seu prolongamento até Cidade Tiradentes, entregar a fase 1 da Linha 4-Amarela, com seis estações, e o pátio Vila Sônia. Vamos também continuar as obras de expansão da Linha 5-Lilás. Além disso, deverão ser entregues 99 (31 já estão em operação) dos 143 trens novos já encomendados. É muito importante deixar solidificada a base para a expansão de todo o sistema sobre trilhos, com o planejamento elaborado e os projetos em andamento. Ferrovia: A solução para o cada vez mais caótico trânsito, que atormenta o dia-a-dia dos habitantes das grandes cidades, está realmente no transporte sobre trilhos? Goldman: Quando se oferece às pessoas um transporte público de qualidade, com rapidez, confiabilidade e regularidade, as pessoas tendem a reduzir a utilização de

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Ferrovia: Quais os principais investimentos do Governo do Estado que se destacam dentro do Plano Expansão São Paulo? Goldman: Os projetos que eu mencionei anteriormente, além da remodelação das linhas da CPTM, possibilitarão que, ao final de 2010, tenhamos na Região Metropolitana de São Paulo uma rede de transporte sobre trilhos com 240 km de extensão, 162 km com qualidade de metrô, na CPTM, e 78 km no Metrô convencional. Ferrovia: Qual a expectativa por parte do Governo do Estado para a entrada em operação do primeiro trecho da Linha 4Amarela do Metrô de São Paulo, operada pela concessionária Via Quatro, que é a primeira PPP do Brasil? Goldman: A operação será feita por trechos após a conclusão de todos os rigorosos testes, que avaliam as estações, os sistemas e material rodante. Esse procedimento garante a segurança da operação e dos usuários. O primeiro trecho vai ligar as estações Faria Lima e Paulista e já está em operação assistida. A expectativa é muito boa. São Paulo merece

uma linha de transporte de qualidade, que diminua o tempo de viagem das pessoas, proporcionando melhor qualidade de vida.

Ferrovia: A Linha 4-Amarela será a primeira de alta demanda de transporte sobre trilhos do mundo a ter sua operação 100% automática, sem a necessidade do condutor. Além disso, será operada pela ViaQuatro, uma concessionária, o que está gerando grande descontentamento por parte do Sindicato dos Metroviários de São Paulo. Como o Governo do Estado pretende contornar esta situação? Goldman: Já existem várias linhas de metrô no mundo operando com o sistema driverless, incluindo linhas de alta capacidade em Paris (Météor), Lyon (Line D) e Singapura (NEL), entre outras. Trata-se de uma tecnologia testada e aprovada. Quanto ao fato de a linha ser operada por uma concessionária, isto não tem qualquer relação com o tipo de sistema. Na verdade, o sistema driverless garante maior independência do padrão de serviço prestado em relação ao operador. Ferrovia: O Governo do Estado pretende implantar as inovações tecnológicas da Linha 4Amarela como, por exemplo, a operação 100% automática, nas demais linhas do sistema metroferroviário? Goldman: Isto já vem acontecendo na modernização dos trens, das estações e dos sistemas, mas as linhas existentes continuarão a ter o operador dentro da cabine de comando do trem.

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carros para seus deslocamentos diários. E isso faz com que haja diminuição do trânsito e do congestionamento que tanto afligem as pessoas que precisam se deslocar, todos os dias, de casa para o trabalho, do trabalho para casa, escola, consulta médica etc. E é nisso que nós acreditamos e estamos trabalhando para dotar São Paulo de uma rede de transporte sobre trilhos da melhor qualidade, com o objetivo de reduzir o trânsito, o tempo de viagem e deixar o meio ambiente muito mais limpo, com menos poluição.

Estamos trabalhando para dotar São Paulo de uma rede de transporte sobre trilhos da melhor qualidade

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Ferrovia: O Governo do Estado tem a intenção de desenvolver novas PPP's para implantação,

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manutenção de novas linhas no sistema metroferroviário? Goldman: Além da Linha 4Amarela e da PPP da série 5000 de trens da CPTM, que envolve a aquisição de 36 novos trens bem como de sua manutenção, não há outro projeto de PPP no âmbito da STM neste momento. Ferrovia: Qual o impacto que a entrada em operação da Linha 4-Amarela causará na rede de transporte metropolitano da Grande São Paulo? Goldman: A Linha 4-Amarela é considerada a linha integradora, pois seus usuários poderão fazer integrações com diversas linhas do sistema metroferroviário, como, por exemplo, a Linha 9Esmeralda da CPTM, na Estação Pinheiros, a Linha 2-Verde na Estação Paulista, a Linha 3Vermelha na Estação República,

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a Linha 1-Azul na Estação Luz, além das Linhas 7-Rubi, 10Turquesa e 11-Coral, nesta mesma estação. Há, portanto, um grande reforço no conceito de uma rede integrada de transporte público de qualidade, permitindo ao usuário uma série muito importante de deslocamentos dentro da Região Metropolitana de São Paulo

Ferrovia: Como o Governo do Estado está trabalhando o desenvolvimento de projetos dentro do novo decreto que amplia as atribuições da STM, para a implantação de transporte sobre trilhos entre cidades dentro do Estado de São Paulo? Goldman: No momento, a Secretaria de Transportes Metropolitanos está desenvolvendo estudos para atender as regiões da Baixada Santista e

Sorocaba. Evidentemente, vamos estender esse trabalho a outras regiões do interior do Estado para que tenhamos uma efetiva ligação ferroviária, que vai possibilitar uma movimentação no transporte de passageiros de maneira eficiente e econômica.

Ferrovia: Como está a parceria entre o Governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo nos investimentos em transportes sobre trilhos? Goldman: A Prefeitura de São Paulo vem sendo uma importante parceira do Estado nos investimentos em transporte, não só com recursos financeiros, mas também com uma série de ações que permitem agilidade às atividades dos projetos em desenvolvimento, como a extensão da Linha 5-Lilás e a implantação do sistema de monotrilho entre as estações Vila


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Ferrovia: Em quais projetos existe parceria entre a Prefeitura e o Governo do Estado? Goldman: Na parte de transporte, podemos citar o prolongamento da Linha 2-Verde, entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, a Linha 4-Amarela, a Linha 5-Lilás, a Linha 6-Laranja e a futura Linha 17-Ouro. Ferrovia: Qual o planejamento para investimentos em transporte sobre trilhos para a Copa de 2014? Goldman: Há projetos importantes como a finalização da Linha 4-Amarela e a implantação da Linha 17-Ouro que fará a interligação da rede metroferroviária com o Aeroporto de Congonhas, além do Expresso Aeroporto, trem que ligará a região da Luz ao Aeroporto de Cumbica. Também a Linha 15-Branca, ligando as estações Vila Prudente e Tiquatira-Penha, integrando a Linha 12-Safira da CPTM. Toda a rede metroferroviária terá um papel muito importante na época da realização da Copa 2014, daí sua modernização e complementação, conforme mencionei. Ferrovia: Como estão os entendimentos entre o Governo do Estado de São Paulo e o Governo Federal para a implantação do TAV, e sua ligação Rio de Janeiro – São Paulo – Campinas, e o projeto de implantação do Ferroanel? Goldman: Os dois assuntos também possuem interlocutores na Secretaria de Planejamento. Quanto ao TAV, solicitamos informações em cumprimento aos procedimentos de audiência

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pública, e até o momento não recebemos nenhuma resposta. Quanto ao projeto de implantação do Ferroanel, está em fase de definições a formalização de um Protocolo de Intenções entre STM/SEP/ANTT para tratar da análise das alternativas e definição daquela que será adotada. Em 15 de abril de 2010, a SEP encaminhou para a ANTT um Termo de Referência para elaboração de Estudos.

Ferrovia: Como está o Projeto do Expresso Aeroporto e Trem de Guarulhos, investimentos de suma importância para a mobilidade na Região Metropolitana de São Paulo, principalmente para a Copa de 2014? Goldman: Em muitas situações, não é possível determinar datas por conta de fatores externos que não dependem das empresas, como no caso do Expresso Aeroporto. A falta de definição sobre a demanda do Terminal TPS 3 do Aeroporto de Guarulhos, por parte do Governo Federal, é um dos fatores que dificultam a viabilização da modelagem econômica e financeira desse projeto, até porque se trata de uma concessão. Desse modo, a precisão da informação sobre a conclusão das Divulgação

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prudente e Cidade Tiradentes, na Zona Leste de São Paulo.

Contratos firmados nesta gestão prevêem investimentos de R$ 23 bilhões até 2011 no sistema metroferroviário

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obras pela Infraero é relevante, cabendo à União a definição da data de conclusão da construção do Terminal 3 do Aeroporto e sua entrega aos usuários. O projeto já teve audiência pública e recebeu Licença Prévia Ambiental. A expectativa é que o edital seja liberado para publicação no primeiro semestre deste ano.

Ferrovia: Com a eleição de 2010, o senhor acredita que os investimentos em transporte sobre trilhos em andamento estão assegurados? Ou há o risco de projetos e implantações serem deixados de lado como já aconteceu no passado? Goldman: Todos os projetos em desenvolvimento ou implantação em execução possuem recursos assegurados e não guardam relação com períodos eleitorais. Cabe lembrar que obras complexas do


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porte de novas linhas metroviárias excedem o prazo de quatro anos, que é o período de uma administração. As atividades permanentes de expansão de rede de transporte de massa pressupõem o planejamento ininterrupto de serviços futuros, sempre seguido do desenvolvimento de projetos funcionais e básicos e de estudos obrigatórios de impactos ambientais que precedem os licenciamentos, desenvolvimento de projetos executivos, compra de material rodante e implantações.

Ferrovia: No mês de maio último, a CPTM completou 18 anos de fundação. Quais os destaques que o Governo do Estado gostaria de citar dentro desse quadro de modernização da malha da CPTM, para se tornar metrô de superfície? Goldman: O Plano de Expansão já traz benefícios para a vida de mais de 7,5 milhões de usuários. Contratos firmados ainda nesta gestão prevêem investimentos da ordem de R$ 23 bilhões até 2011 no sistema metroferroviário. Tratase do maior investimento já feito no setor. Na CPTM, 162 km vão operar com qualidade de metrô, o que significa intervalos inferiores a 5 minutos, confiabilidade (realização de mais de 95% das viagens programadas), segurança, qualidade das estações e dos trens. Em três anos, o Plano de Expansão já entregou 12 novas estações para a CPTM. Outras 20 existentes também estão sendo reconstruídas, modernizadas ou adaptadas e uma nova será implantada (Vila Aurora), com previsão de entrega entre final de 2010 e início de 2011. Já foram adquiridos 96 trens para a CPTM, dos quais 14 já estão em operação. Desses, 36 foram adquiridos

por meio de uma PPP, a terceira do Governo do Estado de SP, que abrange a prestação de serviços de manutenção dessa frota por 20 anos. Com os novos sistemas de sinalização e controle de tráfego implantados, a distância segura entre os trens em circulação, que hoje é de 450 metros na CPTM irá cair para 15 metros. A CPTM também contratou intervenções na via permanente, rede aérea e distribuição de energia em suas 6 linhas. Entre o final de 2009 e início deste ano, 12 equipamentos de ponta voltados para a manutenção das linhas da CPTM entraram em operação. Tudo isso resultará em viagens mais rápidas, menores intervalos e sistemas mais confiáveis. Já foi possível diminuir o intervalo médio entre os trens da CPTM que, em 2007, era de 11 minutos no pico e hoje é de 6 minutos na Linha 12-Safira, por exemplo. Em 2014, deverá chegar a 3 minutos. No caso do Metrô, o intervalo que é de 101 segundos passará a algo entre 85 e 90 segundos em 2010, um dos menores intervalos praticados no mundo.

Ferrovia: Como está, por parte do Governo do Estado de São Paulo, a implantação do Bilhete Integrado na Região Metropolitana de São Paulo, que também está gerando um certo descontentamento por parte do Sindicato dos Metroviários e ferroviários que alegam que esta medida irá gerar desemprego no setor operacional tanto do Metrô de São Paulo, como na CPTM? Goldman: A implantação do Bilhete Integrado não vai gerar desemprego porque o Metrô não tem empregados cuja função exclusiva seja a de vender bilhe-

tes. Além dessa função, eles controlam o acesso dos usuários na estação, o fluxo de pessoas, esclarecem dúvidas, orientam o embarque e conduzem deficientes. Haverá, portanto, realocação de empregados para outras funções, que, independentemente da automatização, continuarão existindo.

Ferrovia: Como o Governo do Estado avalia o desenvolvimento do Expansão São Paulo, para o crescimento e desenvolvimento da indústria metroferroviária, e qual a sua contribuição? Goldman: O Plano de Expansão representa o maior estímulo à indústria metroferroviária já ocorrido no Brasil. Não há nenhum período de nossa história que se aproxime ao que se apresenta, não apenas em termos de material rodante, como também em equipamentos e diversos sistemas auxiliares.

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UMA NOVA ERA PARA O METRÔ DE SÃO PAULO

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presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo – Metrô, José Jorge Fagali, concedeu entrevista à publicação Ferrovia, destacando pontos importantes que têm elevado o Metrô a níveis de desenvolvimento e modernização quase quatro vezes maiores que a média histórica dos 40 anos, graças ao Plano de Expansão São Paulo. Fagali explica como o Metrô está enfrentando os desafios da crescente demanda de usuários, transportando hoje cerca de 3 milhões e 600 mil passageiros por dia, um número que irá crescer ainda mais com a entrada em operação comercial da Linha 4-Amarela, considerada a linha integradora entre os modais metroviários, trem metropolitano e ônibus urbano.

SADIKA OSMANN E SANDRO LIMA

Na entrevista, o presidente do Metrô explica como está a relação da Companhia do Metropolitano com o Consórcio ViaQuatro, responsável pela operação da Linha 4-Amarela, e conta como vai funcionar esta concessão, a primeira PPP do Brasil. Destaca também a troca do sistema de sinalização atual para o CBTC, uma modernização que vai reduzir o intervalo entre trens, além dos novos modais que serão utilizados na implantação de futuras linhas, como o VLT e o Monotrilho. Por último, Fagali ressalta que o setor metroferroviário vem obtendo um grande desenvolvimento, com novas fábricas e geração de empregos, graças à expansão e modernização do Metrô de São Paulo. A seguir, a íntegra da entrevista, com o Presidente da Companhia do Metropolitano de São Paulo, José Jorge Fagali.

JOSÉ JORGE FAGALI É FORMADO EM CIÊNCIAS ECONÔMICAS PELA FACULDADE DE ECONOMIA E ADMINISTRAÇÃO DA UNIVERSIDADE DE SÃO PAULO. PRESIDENTE DA COMPANHIA DO METROPOLITANO DE SÃO PAULO – METRÔ DESDE 2007. FAGALI FOI O RESPONSÁVEL PELA COORDENAÇÃO DOS ESTUDOS DE VIABILIDADE DA LINHA 4-AMARELA.

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Ferrovia: Tendo o Plano Expansão São Paulo como forte ponto de apoio, como a Companhia do Metrô está enfrentando o desafio da crescente demanda de usuários? Jorge Fagali: Esse plano veio no momento certo. A partir da integração entre ônibus e Metrô, com a implantação do Bilhete Único, a demanda do Metrô passou a crescer muito. O Plano de Expansão prevê não apenas o aumento de linhas, mas também a manutenção e melhoria das condições da própria rede do Metrô e da CPTM. Com todas essas melhorias, vamos transportar muito mais pessoas, além de redistribuir os passageiros ao longo das linhas, o que vai gerar viagens mais rápidas e com melhor conforto.

Ferrovia: Como estão os preparativos para absorver ainda mais as demandas que virão com a operação dos 12 quilômetros da nova Linha 4-Amarela e a operação da extensão da Linha 2Verde, com a entrega da Estação Tamanduateí, que será integrada com a CPTM e Vila Prudente? Fagali: O Plano de Expansão vai além da Linha 4. Na Linha 2, estamos colocando mais 16 trens. Para as Linhas 1 e 3, vamos receber 17 novos trens – 10 para a Linha3-Vermelha e 7 para a Linha 1-Azul. Entretanto, não basta comprar trem, nós precisamos também aumentar a capacidade de oferta, e essa capacidade é conjugada com o intervalo entre os trens. Para garantir a redução do intervalo, estamos trocando

todo o sistema de sinalização da rede do Metrô para CBTC. Hoje, na Linha 3, na hora-pico, o intervalo é de 101 segundos. Com o CBTC e com os novos trens, vamos operar em torno de 80 segundos. Com isso, aumentamos em muito a capacidade de oferta. Além disso, quando se tem uma rede, é possível redistribuir os usuários para as demais linhas. Quem vem hoje da Zona Leste, para chegar à Paulista, necessariamente tem que parar na Sé. Com a Linha 4, o usuário poderá parar na República e, dali, pegar a Linha 4 para acessar a Paulista. Essa otimização só é possível quando se trabalha com uma rede.

Ferrovia: Como está a relação da Companhia do Metrô com o

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TRANSPORTE URBANO Consórcio ViaQuatro, que é a primeira Parceria PúblicoPrivada do Brasil, que vai operar a Linha 4 por um período de 30 anos? Fagali: O Consórcio ViaQuatro vai operar integrado à Companhia do Metrô. O Metrô opera a rede, e o Consórcio vai operar a Linha 4 de maneira independente. A linha será integrada para o usuário, que poderá se locomover de quaisquer linhas do Metrô para a Linha 4, e vice-versa, como hoje ocorre com a rede da CPTM. A Linha 4 é mais uma linha da rede de trilhos, na medida em que o usuário entra num ponto e vai a qualquer outro ponto pagando apenas aquela tarifa. Não há nenhum acréscimo, porque a transferência é gratuita. Ferrovia: Como funcionará essa concessão? Fagali: A responsabilidade de operar e manter a Linha 4 é da concessionária, não é do Metrô. O Metrô tem a responsabilidade nas demais linhas. Na Linha 4, a ViaQuatro é que vai responder pela qualidade do serviço. A Secretaria de Transportes Metro-

politanos criou a Comissão de Monitoramento das Concessões e Permissões de Serviços Públicos dos Sistemas de Transporte de Passageiros que vai fiscalizar, para saber se o Consórcio está atendendo à performance mínima exigida pelo Contrato, em nível de qualidade e de atendimento. O não-atendimento de qualquer uma das exigências implica em redução da receita para o concessionário. O contrato prevê um percentual da receita garantido, e uma outra faixa menor que o concessionário irá receber se atender à performance. Se atender a tudo, recebe os 100%. Se não, essa receita vai sendo reduzida.

Ferrovia: Em entrevista concedida à publicação Ferrovia, na edição de março, o Secretário Portella ressaltou a importância da Linha 4. De que modo ela impactará a rede de transporte metroferroviário? Fagali: A Linha 4 é a grande linha integradora do sistema. Ela formará uma rede com todas as demais linhas, tanto do Metrô quanto da CPTM. O usuário que Divulgação

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vem do Butantã em direção ao Centro, em Pinheiros, tem uma conexão com a Linha 9Esmeralda, da CPTM. Na Paulista, tem conexão com a Linha 2 do Metrô, que está em expansão. Em República, com a Linha 3. Em Luz, a Linha 1 do Metrô e com as linhas da CPTM que chegam à Estação da Luz. Assim, hoje, temos uma conotação real de rede, porque a Linha 4 fecha um ciclo e integra toda a rede. Pelos cálculos da demanda, esta linha terá muito mais passageiro integrado do que usuário exclusivo.

Ferrovia: O usuário lindeiro? Fagali: Não apenas o lindeiro. O usuário lindeiro pode ser integrado. O exclusivo é aquele que entra na Linha 4, numa estação, e desce numa outra estação da própria Linha 4. A grande maioria pega o Metrô da Linha 4 e faz a transferência para uma outra linha, para a direção que deseja seguir ou vice-versa. Dificilmente, esse usuário vai entrar e sair na mesma linha. Ferrovia: Uma outra linha que merece destaque é a Linha 5Lilás, que vai conectar o Largo 13 de Maio, em Santo Amaro, com a Estação Santa Cruz, com a Linha 1-Azul, e Chácara Klabin, com a Linha 2-Verde. Como estão as obras de complementação e quais serão as etapas a serem cumpridas para a complementação desta linha, tão importante para quem mora no extremo Sul de São Paulo? Fagali: Já iniciamos as obras da Linha 5-Lilás, do Largo 13 até a Adolfo Pinheiro. Os demais trechos, de Adolfo Pinheiro até Chácara Klabin, estão em processo de concorrência. Além da obra civil, todos os sistemas


estão sendo preparados para contratação, bem como a compra de 26 novos trens. Para isso, temos o BID (Banco Interamericano de Desenvolvimento), que vai financiar a parte dos sistemas. O BIRD (Banco Mundial) está em processo final de negociação, que ainda terá que aguardar a aprovação do Senado para assinatura do contrato. Também estamos pleiteando junto ao BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Social) parte de financiamento da obra civil, que será em conjunto com o Governo do Estado. A Linha 5-Lilás, a partir do Largo Treze, será totalmente subterrânea.

Ferrovia: Haverá mais um Pátio na região de Santo Amaro? Fagali: Sim. O Pátio Guido Calói. Ferrovia: Será usado para armazenar os trens que serão comprados? Fagali: Para estacionar e também para manutenção. O pátio que temos hoje, em Capão Redondo, é pequeno. Vamos precisar de um pátio maior, que será o de Guido Calói. Ferrovia: Como estão os projetos para a Linha 6-Laranja, que vai ligar Brasilândia a Oratório, e a Linha 15-Branca, conectando a Vila Prudente à Penha e Tiquatira? Quando a implantação terá início? Fagali: O projeto básico da Linha 6-Laranja já está sendo desenvolvido. Em relação à Linha 15Branca, estamos executando o projeto funcional. Ferrovia: Qual a importância da Pesquisa Origem-Destino para o planejamento da expansão do sistema metroviário?

Fagali: Essa pesquisa é de fundamental importância porque nos dá as diretrizes que devemos seguir. Na verdade, ela é quase um censo, porque demonstra quais são as vontades dos usuários, para onde eles querem se dirigir, e é dessa maneira que conseguimos montar os grandes corredores e fazer um cálculo bastante efetivo, bastante consistente das demandas.

Ferrovia: O que é o balanço social, como ele é desenvolvido dentro da Companhia e quais são os resultados e benefícios apontados por ele para a sociedade? Fagali: O balanço social é uma medida que mostra o benefício que o Metrô representa para a sociedade. Esse instrumento foi desenvolvido a partir de 1994 para avaliar a economia que o Metrô proporciona para a cidade, ou seja, o que aconteceria com São Paulo se a cidade não tivesse metrô. Com isso, medimos a redução do tempo de viagem para o cidadão devido ao fato de ter Metrô, quanto tempo seria perdido com o volume de pes-

soas andando na superfície, congestionamentos, o gasto com combustível no trânsito, tanto de carros quanto dos ônibus, além de despesas com hospitais, em razão do maior número de acidentes e das doenças causadas pela poluição. O Metrô utiliza uma energia limpa, que não polui o meio ambiente, além de retirar congestionamento da superfície. Esse levantamento, realizado pelo Metrô todo ano, é apresentado junto com o balanço anual da Companhia. O Metrô exige um investimento alto, mas não é caro. Ele se paga muito rapidamente. Com o balanço social, avaliamos quanto representa a economia proporcionada pelo Metrô para a sociedade. No balanço de 2009, o benefício social representou uma economia de R$ 4,7 bilhões para a sociedade. Esse valor apurado, em um ano, seria suficiente para construir uma linha completa de Metrô.

Ferrovia: A demanda do Metrô de São Paulo hoje já ultrapassa a marca de 3 milhões e 600 mil usuários por dia. Como a Companhia está administrando

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TRANSPORTE URBANO a superlotação dos trens nos horários de pico? Fagali: Operamos diariamente com 98% da frota. Para que isso seja possível, aprimoramos o serviço de manutenção do Metrô. Além disso, o Metrô está sempre atento para prestar um serviço cada vez melhor. Implantamos o Atendimento Nota 10, de incentivo aos funcionários, o Embarque Preferencial, que visa dar acesso prioritário, no primeiro carro de cada trem, para idosos, gestantes e portadores de necessida des especiais, e o Embarque Melhor, na Estação Sé, com o controle do fluxo de passageiros na hora do pico, para melhor organizar o embarque e aumentar a segurança. Ferrovia: Quais são as pesquisas que a Companhia desenvolve para a avaliação da qualidade de seus serviços nessa demanda de 3.600 milhões de usuários/dia? Fagali: Nós temos várias pesquisas. Uma delas é feita pelo próprio Metrô, que periodicamente pede ao usuário sua avaliação

em relação aos serviços oferecidos pela Companhia. No Embarque Melhor, temos feito uma pesquisa específica, a Pesquisa de Imagem, que nos dá uma dimensão de aprovação ou não das medidas que tomamos. E temos tido um índice de aprovação bastante alto. Uma outra pesquisa, que é pública e realizada pela ANTP, também nos dá um índice de aprovação de ótimo e bom de 82%, mesmo com todo o aumento da demanda que temos absorvido. A qualidade de serviço que prestamos é reconhecida mundialmente. Em março deste ano, o Metrô de São Paulo foi escolhido como o melhor das Américas pela The Metros, a principal premiação do setor metroviário do mundo.

Ferrovia: Os trens novos da Linha 4-Amarela possuem o driverless, a operação 100% automática, sem a necessidade do operador de trem. A Companhia do Metrô pretende implantar esse sistema nas demais linhas ou apenas na Linha 4?

Fagali: Nós não estamos pensando nisso.

Ferrovia: Como está a implantação de sistemas como o CBTC, portas de plataforma e a modernização das Linhas 1-Azul, 2Verde e 3-Vermelha? Fagali: Já iniciamos a implantação do CBTC e até o ano que vem finalizaremos a implantação nas três linhas. Quanto às portas de plataforma, já temos Sacomã operando com esse sistema. Na Linha Amarela, todas as estações terão portas de plataforma. Na Linha Vermelha, serão 12 estações. A primeira delas, em Vila Matilde, já está em fase de implantação. Além disso, todas as estações terminais terão também portas de plataforma. Ferrovia: Como está o cronograma dos novos trens, sendo 16 trens da Alstom para a Linha 2Verde, 17 trens da CAF para as Linhas 1-Azul e 3-Vermelha? Fagali: A nova frota da Linha 2Verde, de 16 trens, já está entregue. Faltam dois trens. A nossa previsão é que até o final de abril a frota esteja completa. Dos 17 trens para as Linhas 1 e 3, dois já estão em operação na Linha 3Vermelha e os demais 15 deverão ser entregues até o final do ano. Ferrovia: A reforma e a modernização dos trens das frotas das Linhas 1-Azul e 3-Vermelha já estão em andamento. Quantos trens estão em reforma e quando os primeiros serão entregues para teste? Fagali: Hoje, temos oito trens em reforma. Está previsto para o último trimestre do ano o retorno dos oito trens, reformados e prontos para operação. Ferrovia: Como estão os investi-

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mentos de manutenção do Metrô, que é considerado exemplar para outros sistemas de transporte? Fagali: Desde o começo desta gestão, temos investido muito na manutenção do Metrô, não só na compra de materiais de reposição, mas também no aprimoramento da mão de obra. Além disso, por exemplo, estamos num processo para trocar toda a brita da Linha 3, e é algo imperceptível para os usuários, mas fundamental para o bom desempenho da operação. Paralelamente, estamos comprando equipamentos mais modernos, para garantir uma qualidade melhor de manutenção e de forma muito mais rápida. Ferrovia: Como está o projeto da Linha 17-Ouro, que vai ligar, através de VLT, a Estação São Judas ao Aeroporto de Congonhas e o Estádio do Morumbi? E o projeto de implantação do Monotrilho ligando as estações Vila Prudente e Cidade Tiradentes?

Fagali: Sobre o monotrilho para a Vila Prudente e o Oratório, já começamos a obra. A Prefeitura de São Paulo está investindo cerca de 1 bilhão nesta linha e o restante caberá ao Governo do Estado. Com relação à Linha 17, estamos desenvolvendo o projeto em conjunto com outros órgãos do Governo do Estado e da Prefeitura.

Ferrovia: Como está o projeto para a implantação do Bilhete Integrado, que está sendo desenvolvido pelo corpo técnico do Metrô de São Paulo? Fagali: O projeto já está pronto e em licitação. Atualmente, está sendo analisado pelo Tribunal de Contas. Assim que for liberado, vamos retomar a licitação para a apresentação de propostas. Ferrovia: A modernização dos sistemas do Metrô de São Paulo e sua expansão são uma necessidade e já estão acontecendo. Qual a importância desses investimentos para a indústria

metroferroviária e fornecedores do setor? Fagali: Na verdade, essa modernização e a expansão estão sendo fundamentais para a indústria metroferroviária em todo o país. Antes desse plano, as indústrias estavam fechando as portas. No entanto, esse volume de compras mudou a história. Hoje, temos uma nova fábrica da espanhola CAF, implantada em Hortolândia. Esta fábrica tem cerca de 800 funcionários e vai impulsionar a economia da região. Existem outras fábricas planejando instalações. Houve uma revitalização do setor. Não apenas pela compra de trens novos, mas devido às reformas, fornecimento de equipamentos e de materiais. Quando falamos de fabricação de trens, temos que considerar também a fabricação de seus componentes, como arcondicionado, portas, vidros e todo o resto. Essa modernização foi um ponto de inflexão da curva para o crescimento da indústria metroferroviária no país.

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TRANSPORTE DE CARGA

1,6 MIL KM DE FERROVIAS SERÃO LICITADOS

ESTUDO DO IPEA CONFIRMA: 26 % É A PARTICIPAÇÃO DO SETOR FERROVIÁRIO NOS TRANSPORTES EM 2008 O estudo “Eixos do Desenvolvimento Brasileiro”, apresentado em 19 de maio, em Brasília, indica que a participação do sistema ferroviário no transporte do país passou de 16% em 1999 para 26% em 2008 e poderá chegar a 35% até 2020. A malha brasileira é composta por 12 ferrovias, com 28 mil km de extensão.

NORLFOLK SOUTHERS TESTA LOCOMOTIVA DE MANOBRA MOVIDA POR BATERIAS Juntamente com a Universidade da Pennsylvania, a Norfolk Southern desenvolveu uma locomotiva de manobra de 1.500 HP totalmente movida por baterias. São 1.080 baterias do tipo chumbo-ácida, de 12 V. A locomotiva não emite qualquer tipo de poluente (emissão zero) e, além disso, ela regenera energia nas frenagens através de um sistema fornecido pela Brookville Equipment Company, recarregando as baterias. Adicionalmente, as baterias são minuciosamente monitoradas e controladas por meio de um elaborado sistema de gerenciamento de baterias com o objetivo de assegurar a vida máxima. A locomotiva NS 999, quando totalmente carregada, pode operar por três turnos e o seu desenvolvimento foi parcialmente financiado por uma verba federal de US$ 1,3 milhões. Projetos desenvolvidos pela Valec, que contemplam a extensão da Ferrovia Norte-Sul, de Ouro Verde (GO) a Estrela d´Oeste (SP), com 670 km, e o início da construção da Ferrovia Leste-Oeste, entre Ilhéus e Barreiras, na Bahia, com 1.000 km, aumentarão a malha ferroviária de 1.670 km. Esses trechos foram licitados em 7 de junho deste ano e representam um investimento de R$ 46,4 bilhões por parte do Governo Federal, devendo ser operados segundo o modelo de concessão espanhol, que consiste em vender o direito de uso da malha às companhias, mantendo o controle pela Valec. Todo o material rodante é de responsabilidade do parceiro privado.

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MRS LOGÍSTICA COMPRA LOCOMOTIVAS STADLER PARA A CREMALHEIRA A MRS Logística encomendou sete locomotivas para a cremalheira (rack-and-pinion) da Stadler por US$ 55,9 milhões. As locomotivas, as maiores e as mais potentes dessa categoria de equipamento, operarão na cremalheira que transporta carga entre São Paulo e Santos. As máquinas serão fabricadas em Bussnang, Suíça, e estão programadas para serem entregues entre 2012 e 2013. O contrato inclui a opção de três máquinas adicionais.


NO ÂMBITO DO PAC, GOVERNO CONCLUI 70% DAS OBRAS DE LOGÍSTICA O 10º balanço do programa demonstra que o total de R$ 46,1 bilhões, ou 70% do total das obras de logística, foram realizados até o mês de abril. No setor de ferrovias foram investidos R$ 1,15 bilhão em 356 quilômetros de ferrovias e a extensão de 260 quilômetros da Ferronorte (trecho Rondonópolis a Alto Araguaia) ainda é fonte de preocupação do Governo, uma vez que falta a emissão, pelo Ibama, da licença prévia e de instalação para que as obras possam ter início em outubro. Os demais empreendimentos de logística concluídos são nas áreas de rodovias, aeroportos, portos, hidrovias e marinha mercante.

ALL SUBSTITUI DORMENTES EM ARARAQUARA A América Latina Logística (ALL) está reforçando os investimentos que vêm sendo feitos desde 2006 na malha entre São Carlos e Taquaritinga. No perímetro urbano de Araraquara, que corresponde a 10 km, já foram substituídos três mil dormentes. Régis Peixe, Gerente da Unidade de Produção de Araraquara, afirma que os investimentos da ALL no perímetro urbano de Araraquara continuarão independentemente da construção do novo contorno ferroviário. De acordo com ele, para os próximos meses está previsto o investimento de cerca de R$ 110 mil para ampliar a destinação de resíduos no Posto de Abastecimento e no Posto de Manutenção de Locomotivas. Esse valor será investido para a construção de um novo separador de água e óleo, o aumento da bandeja de abastecimento e a ampliação da central de resíduos.

ALL QUER ELEVAR TRANSPORTE DE ITENS INDUSTRIALIZADOS Em torno de 70% das cargas movimentadas anualmente pela América Latina Logística (ALL), no Rio Grande do Sul, são de commodities agrícolas e siderúrgicas. Em 2009, a empresa transportou 6,5 milhões de toneladas no Estado, sendo 4,3 milhões de commodities e 2,1 milhões de produtos industrializados de maior valor agregado. A empresa quer crescer no segmento específico de produtos industriais, mas depende de melhorias na malha ferroviária gaúcha. Trabalha-se com a possibilidade de reativar um trecho de 50 km entre Caxias do Sul a

Carlos Barbosa que, atualmente, é inviável porque, em razão das curvas, não permite sequer que um trem possua mais do que 15 vagões. A ALL opera onde existem cargas e malha ferroviária em condições, segundo o Gerente de Relações Corporativas e Aduaneiras. O gerente da empresa também defendeu a efetiva adoção da intermodalidade como forma de reduzir os custos de logística. Para ele, o transporte rodoviário deve operar em trechos de até 400 quilômetros. Deste limite até 1,5 mil quilômetros, a responsabilidade deve ser do ferroviário.

MAIORES SILOS METÁLICOS DO BRASIL OPERAM NO TERMINAL DA FCA EM PIRAPORA O Terminal Intermodal de Pirapora, da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), empresa controlada pela Vale, teve sua capacidade original de armazenamento de grãos multiplicada por sete, passando a poder armazenar 42 mil toneladas com a entrada em operação de dois novos silos. Instalados em área adjacente ao terminal e operados pela Nova Agri, os silos verticais são os maiores já implantados no Brasil. A capacidade conjunta dos dois é de 36 mil toneladas.

A soja e o milho a serem armazenados têm como origem a própria região Noroeste de Minas, que teve aumento da área de plantio estimada em 15% no último ano, e o Oeste da Bahia. O Terminal Intermodal de Pirapora é resultado de investimentos na recapacitação da malha entre as cidades de Corinto e Pirapora, o que possibilitou o escoamento mais competitivo dos grãos produzidos no Noroeste de Minas que tinham como destino os portos brasileiros.

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MERCADO

PAC DA COPA 2014

OU PAC DA MOBILIDADE

C

om a realização da Copa do Mundo de Futebol em 2014, doze cidades brasileiras, capitais de seus respectivos estados, vão se engajar na realização de obras e empreendimentos com o objetivo de, entre outros, melhorar os aspectos relativos à mobilidade urbana e às instalações de estádios e arenas esportivas. Para isso, foram desenvolvidas parcerias entre os governos federal, estaduais e municipais, que contarão também com a participação de clubes de futebol.

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Matrizes de responsabilidades foram estabelecidas objetivando relacionar as ações que devem ser realizadas com a indicação dos valores a serem investidos. São documentos individuais, firmados para cada cidade entre o governo federal e os governos estadual e municipal onde a cidade se localiza. Foram assinados doze desses documentos. Pelo teor dos documentos firmados, cabe aos partícipes definir e viabilizar os meios necessários para atingir o objeto de cada matriz de responsabilidade, bem

como implementar as ações previstas, conforme definido em cada documento. O PAC da Copa, ou PAC da Mobilidade, como ficou conhecido, dá prioridade ao transporte público sobre pneus e trilhos, neste último caso, incluindo os monotrilhos. Serão executados 47 projetos nas cidades-sede, orçados em R$ 11,5 bilhões. Nessa divisão de projetos e recursos, os BRT – Bus Rapid Transit – levaram vantagem: são 20 projetos nas cidades de Belo Horizonte, Cuiabá, Curitiba, Fortaleza,


Ednilson Aguiar

Manaus, Porto Alegre, Recife, Rio de Janeiro e Salvador. Os projetos sobre trilhos, considerando os monotrilhos, foram incluídos em quatro cidades: Brasília (VLT), Fortaleza (VLT), Manaus e São Paulo (ambas com monotrilhos). Totalizam R$ 4,83 bilhões de um programa com investimentos totais de R$ 17,17 bilhões, ou 28% do total do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Os quadros que se seguem detalham os investimentos previstos para todas as 12 cidades bem como para cada uma das quatro que, ente outros, incluem projetos de transporte de massa sobre trilhos e monotrilhos. Para Brasília, está contemplada a Linha 1/Trecho 1, que ligará o Aeroporto ao Terminal Asa Sul, com

a extensão de 6 km. As obras deverão ser iniciadas no mês de

novembro deste ano com previsão de término em março de 2012.

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MERCADO

Para Manaus, está contemplado o Monotrilho para a Linha NorteCentro, que fará a ligação entre os terminais de ônibus Cidade Nova e Largo da Matriz. Será construído

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em duas fases, sendo que a primeira ligará o Terminal de Integração Constantino Nery ao Terminal de Integração Cidade Nova, com seis estações e ligação

entre o Terminal de Integração Santos Dumont e o Terminal de Integração Arena. A segunda fase ligará o Terminal Constantino Nery ao Terminal de


MERCADO

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Integração da Matriz, com sete estações e transformação do Terminal de Integração Constantino Nery em estação.

Ambas as fases deveriam ter as obras iniciadas em março deste ano com previsão de término em dezembro de 2013.

Em São Paulo, o monotrilho ligará a linha de metrô e trem ao Aeroporto de Congonhas e ao Estádio do Morumbi.

Entre outros, além de 4 projetos de BRT e de um corredor de trânsito, Fortaleza contempla um projeto de VLT que servirá de ligação da região hoteleira ao centro da cidade e região do bairro da Parangaba, assim como integração com o ramal Parangaba-

Castelão. Com 13 km de extensão, o trajeto terá dez estações em superfície, seis obras de arte especiais (quatro passagens subterrâneas rodoviárias, um elevado ferroviário e um viaduto rodoviário). Projetos metroferroviários não

foram incluídos no programa, uma vez que os idealizadores priorizaram os projetos de transporte público urbano que, no entender do Ministério das Cidades, têm viabilidade segura de cumprir os prazos de realização com meta de conclusão para o ano de em 2013.

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MERCADO INTERNACIONAL

CATERPILLAR COMPRA FABRICANTE DE LOCOMOTIVA ELECTRO-MOTIVE DIESEL Por US$ 820 milhões, a Caterpillar, maior fabricante de equipamentos de construção do planeta, concordou em comprar a ElectroMotive Diesel, fabricante de locomotivas que pertence às empresas Berkshire Partners LLC e Greenbrier Equity Group LLC, com a finalidade de expandir seus negócios do setor ferroviário e de transporte de massa. A nova aquisição fará parte dos negócios da divisão Progress Rail Service que já opera no Brasil com a MGE.

THALES INSTALARÁ SISTEMA DE SUPERVISÃO E CONTROLE NO METRÔ DE CHONGQING A Thales irá fornecer o sistema para a Linha 1 do metrô da cidade de Chongqing, que proverá a supervisão e o controle centralizado em 23 estações e nos 13 subsistemas existentes, que incluem alimentação elétrica, detecção de incêndio, controle de acesso e alarme integrado.

BOMBARDIER 1 - CONTRATO DE US$ 241 MILHÕES É ASSINADO PARA MONOTRILHO NA ARÁBIA SAUDITA

BOMBARDIER 3 – CONTRATO IMPORTANTE DE SINALIZAÇÃO É CONQUISTADO NO PAQUISTÃO

A Bombardier Transportation assinou contrato com a maior empresa de construção civil da Arábia, a Saudi Oger Limited, para o fornecimento, instalação, operação e manutenção de 3,6 km de monotrilho que irá operar no distrito financeiro Rei Abdullah. Como subcontratada, a Bombardier vai projetar e fornecer seu sistema Innovia 300 para monotrilhos com 12 carros, incluindo ainda o sistema Cityflo 650 para controle automático de trens com operação driverless.

Em consórcio com a China Railway Signal & Communication Corp. (CRSC), a Bombardier conquistou dois adicionais contratos com a Pakistan Railways (PR) para fornecer o sistema de sinalização Intereflo 200 para linhas principais, conectando trechos da linha Karachi – Lahore. Os dois contratos montam em US$ 99 milhões, sendo que a parte que corresponde à Bombardier é de US$ 58 milhões. A solução Intereflo 200 é tipicamente utilizada em redes ferroviárias de tráfego denso, onde são necessários reduzidos headways e alto nível de segurança.

BOMBARDIER 2 – EMPRESA GANHOU PRÊMIO POR EXCELENTE DESEMPENHO DA OLIMPIC LINE DE VANCOUVER O prêmio foi outorgado pela National Transit Corporate em razão do sucesso da linha de VLTs da Olimpic Line como resposta do modo de transporte integrado ao Metrô de Vancouver. Os dois veículos Flexity 100 % piso rebaixado, operados pela Bombardier, transportaram mais de 550 mil passageiros em dois meses e fizeram mais de 13 mil viagens com zero de falhas em equipamentos, atraso em estações e acidentes.

Monotrilho Bombardier Arabia Saldita

BOMBARDIER 4 – CONTRATO ERTMS DE DESTAQUE É CONQUISTADO NA POLÔNIA A Bombardier conquistou contrato de significativa importância na Polônia para a primeira implantação da tecnologia European

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Rail Traffic Management System (ERTMS) de nível 2. O contrato de US$ 17 milhões, para a Polskie Linie Kolejowe PKP, envolve o for-

necimento, instalação, testes e comissionamento do sistema de sinalização Interflo 450 ERTMS Nível 2 para equipamentos de bordo e às margens das vias.


ANSALDO STS INTRODUZ NO MERCADO O SENSOR DE CORRENTE PARA SISTEMAS PTC VITAIS A divisão americana da Ansaldo STS lança o primeiro sensor de corrente para aplicações vitais em PTC – Positive Train Control. O VitalNet Current Sensor combina a melhor tecnologia de detecção de corrente em um único aparelho: miniaturização e leveza com controle fechado de malha, permitindo instalação simples em sinais luminosos. Um dos muitos desafios vencidos foi o de instalar PTC mantendo as instalações sem incidentes, quando da conexão dos sinais necessários.

ANSALDO 2 – CONTRATO DE 5 ANOS COM O METRÔ DE COPENHAGUE A Ansaldo STS conquistou contrato de cinco anos com o Metrô de Copenhague, no valor de US$ 251,4 milhões, para operar e manter o metrô que é um sistema driverless de transporte de passageiros, de propriedade da empresa Metroselskabet.

CBTC SERÁ USADO NA REDE DA PORT AUTHORITY TRANS-HUDSON

ALSTOM VENCE CONTRATO DE €200 MILHÕES PARA FORNECER TRENS PARA AMSTERDAM

O consórcio formado pelas empresas Invensys Rail Corp., Siemens Mobility e D/A Builders L.L.C. instalará um sistema automático de controle de trens usando a tecnologia CBTC (Communications-Based Train Control), superposto a um sistema convencional de sinalização, em toda a rede principal do sistema ferroviário.

A Alstom foi escolhida pela prefeitura de Amsterdam para fornecer 23 composições de seis carros para o metrô. Os trens Metropolis serão fabricados pela divisão de Valenciennes (França) e Katovice (Polônia). Os primeiros trens serão entregues no segundo trimestre de 2010, substituindo trens da frota de 1970.


INDÚSTRIA

PREVISÃO DE GRANDES INVESTIMENTOS EM TRANSPORTE ANIMA A CAF O setor ferroviário deverá receber, segundo o BNDES, investimentos que poderão chegar a R$ 29 bilhões até 2013 ante os R$ 16 bilhões investidos entre 2005 e 2008. Isso sem incluir os investimentos de R$ 34,6 bilhões para a implantação do TAV, que ligará as cidades do Rio de Janeiro, São Paulo e Campinas. A CAF espanhola se prepara para consolidar sua presença no Brasil e recentemente concluiu investimentos de R$ 200 milhões na sua primeira fábrica de trens em Hortolândia, SP. Em 2009, a empresa faturou R$ 120,1 milhões de euros após vencer, em 2008, licitações para o fornecimento de trens para a CPTM e o Metrô de São Paulo. Foram contratados os fornecimentos de 320 carros para a CPTM e 102 para o Metrô, totalizando R$ 1,6 bilhão. Em junho de 2009, a CAF venceu nova licitação para o fornecimento de 8 trens, também para a CPTM, no valor de R$ 272 milhões. Neste ano, foi a única concorrente

para a primeira PPP da CPTM que contempla o fornecimento e a manutenção de 36 trens por um período de 20 anos, com uma oferta de R$ 1,8 bilhão.

ODEBRECHT TRANSPORT É CRIADA PARA ATUAR EM INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTE E LOGÍSTICA A empresa foi criada para intensificar a atuação do Grupo Odebrecht nos setores rodoviário, transporte urbano, infraestrutura de logística e aeroportuário. Cinco ativos – Rota dos Bandeirantes (SP), Embraport (SP), Via Parque (PE), Litoral Norte (BA) e Via Quatro (SP) – da nova empresa – representam um faturamento de R$ 502 milhões em 2010. Seus investimentos serão direcionados para projetos completos, com ênfase em Parcerias Público-Privadas (PPPs) e concessões.

SIEMENS FORNECERÁ NOVAS SUBESTAÇÕES AO METRÔ DE SÃO PAULO A Siemens assinou contrato com o Metrô de São Paulo para elaboração e execução do projeto executivo, fornecimento e implantação dos sistemas de alimentação elétrica de média tensão, tração e baixa tensão para as novas subestações da Linha 1-Azul. Apresentando o menor preço dentre os apresentados por seis outros consórcios/empresas, a Siemens conquistou um contrato de R$ 76,7 milhões. Os valores apresentados pelos licitantes variaram dentro do intervalo de R$ 76,7 a R$ 109,4 milhões. Participaram da licitação os consórcios Alstom/ Tejofran, TIISA/ Adtranz/ Façon, Efacec/ Trends, MPE, PSA/ Consbem e Construcap/ Ferreira Guedes.

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PORTAS DE PLATAFORMA SERÃO INSTALADAS EM MAIS 7 ESTAÇÕES DO METRÔ NESTE ANO As portas de vidro de plataforma, com abertura sincronizada com as portas dos trens, serão instaladas em pelo menos mais sete estações da rede de Metrô paulistana até o fim deste ano, incluindo três paradas da Linha 3-Vermelha (Corinthians/Itaquera – Palmeiras/Barra Funda): Vila Matilde, Carrão e Penha. Um contrato assinado entre o Metrô e o Consórcio Trends/Poscon, de abril do ano passado, também prevê a instalação das portas em todas as demais estações da Linha 3, a mais movimentada do sistema, o que deve ocorrer longo de 2011. Hoje, três estações já contam com os equipamentos: Sacomã (da Linha 2-Verde), que opera com o sistema desde o fim de janeiro, e as duas novas paradas da Linha 4-Amarela, inauguradas nesta semana: Paulista e Faria Lima. As duas novas estações da Linha Verde, cuja inauguração está prevista para o fim de julho (Vila Prudente e Tamanduateí) já serão entregues com as portas. Além dessas estações, Butantã e Pinheiros, da Linha Amarela, com inauguração prevista para o fim de novembro, também terão as portas ainda em 2010. Até o fim do ano, portanto, 10 das 62 estações que formarão a rede (atualmente são 58 estações) contarão com as portas. O contrato de fornecimento das portas para a Linha Vermelha, firmado entre a Companhia do Metropolitano e o Trends Poscon (formado pelas

empresas Trends Engenharia e Infraestrutura, brasileira, associada com a coreana Poscon Co. Ltd,), é de R$ 71 milhões e prevê que as demais estações da Linha 3 terão os projetos executivos, fornecimentos e instalações das portas previstas para até o fim de 2011. A informação é do consultor em transporte que atua nas empresas, Peter Alouche. O consórcio é o mesmo que fornece as portas para a Linha 4-Amarela.

MWL É COMPRADA PELA GEORGSMARIENHÜTTE HOLDING

A MWL Brasil é fabricante brasileira de rodas, eixos e rodeiros ferroviários, exporta seus produtos para vários país. A Georgsmarienhütte GmbH faz parte da holding Georgsmarienhütte. É líder internacional na fabricação de eixos ferroviários, está há 50 anos no mercado. A Holding tem 50 empresas situadas na Alemanha, Áustria e Bélgica. As empresas

Bochumer Verein Verkehrstechnik GmbH, Radsatzfabrik Ilsenburg GmbH e Bahntechnik BrandErbisdorf GmbH, atuam no mercado ferroviário. O diretor Samuel Vieira Neto será mantido no cargo de diretor e a marca MWL também.

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INDÚSTRIA

VLT ELÉTRICO OU VLT DIESEL

O

VLT – Veículo Leve sobre Trilhos – tornou-se muito mais que um simples meio de transporte nas grandes cidades. É um meio que proporciona às metrópoles uma oportunidade para que sejam repensadas, oferecendo mobilidade sustentável, desenvolvida e planejada, com qualidade de serviço assegurada, revitalizando o espaço urbano, além de preservar o patrimônio arquitetônico. Para atender a estas demandas, cada vez mais crescentes, existem várias linhas de produção de VLTs. No Brasil, empresas como Alstom (França), Siemens (Alemanha), Bombardier (Canadá) são fornecedoras de VLTs elétricos. A Bom Sinal, empresa nacional, trabalha com equipamentos movidos a diesel/biodisel. Nos dois tipos de VLTs, existem vantagens e desvantagens, seja por dificuldade de projetos, custo de implantação, entre outros. No Brasil, finalmente dirigentes e responsáveis pelo transporte de diversos estados começam a despertar para a necessidade do transporte sobre trilhos, devido ao trânsito de veículos particulares, que transforma as cidades num caos, além da grande quantidade de ônibus, altamente poluentes, e com capacidade de transporte limitada, fazendo

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com que a mobilização de pessoas em cidades médias e grandes não se efetive com previsão de tempos definidos, ocasionando um enorme desconforto a toda a população e perdas gigantescas de horas de trabalho e lazer. Um outro fator que tem sido determinante nos novos estudos de demanda, tanto para Metrô, Monotrilho ou VLTs, são os dois grandes eventos esportivos que o Brasil sediará: a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, no Rio de Janeiro. Devido ao custo muito menor, como produto, o VLT pode ser oferecido em várias versões, tanto no tocante ao luxo, conforto, velocidade e inclusive propulsão. O sistema VLT não é como um ônibus, veículo que é entregue pronto para percorrer ruas, avenidas, garagens, operadores etc. O VLT, como veículo, é apenas parte de um sistema mais complexo que exige cuidados e definições bem arquitetadas, uma vez que exige trilhos, estações, equipe operacional, e é capaz de transportar o dobro de usuários, com tempo em torno 60 km/h, acessibilidade, além de gerar qualidade em termos de meio ambiente. A seguir, os principais fornecedores no Brasil e os diferentes tipos de veículos.


ALSTOM – VLT – CITADIS A Alstom está fornecendo o VLT elétrico da plataforma tecnológica de VLT Citadis para o sistema de Brasília. No total, serão 22 km, com 25 estações e uma frota de 39 veículos. Baseado em uma plataforma composta por componentes 80% padronizados, o Citadis oferece a cada comunidade a oportunidade de automizar: - o estilo exterior, em particular, a máscara frontal; - a distribuição do interior; - o sistema de alimentação elétrica (com ou sem redes aéreas). Esse modelo de VLT torna-se, segundo a Alstom, um objeto simbólico-expressivo, que reflete os valores e a identidade da cidade onde opera. CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS Largura: de 2,30m a 2,65 m; Comprimento: de 20, 30 e 40m; Capacidade: de 145 a 300 passageiros. O modelo Citadis possui pedidos de mais de 1.100 veículos, em 29 cidades em todo o mundo, e 608 Citadis estão em operação comercial e mais de 1,2 bilhão de passageiros transportados em todo o mundo. O projeto do VLT de Brasília, para o qual a Alstom está fornecendo Citadis, foi dividido em três etapas: A primeira etapa que deverá estar concluída em 2010 ligará o terminal Asa Sul ao setor comercial Norte (na Estação 502 Norte). A segunda etapa prevê a construção do trecho que ligará o Terminal Asa Sul ao Aeroporto. A terceira e última etapa ligará a Estação 502 Norte ao Terminal Asa Norte. Sistema Para VLT Elétrico APS, fornecimento de energia ao nível do solo O APS (Alimentação pelo Solo) é um sistema para abastecer VLTs sem redes aéreas, permitindo que o

VLT opere “sem fios” em percursos de qualquer distância, passando desapercebido e não agredindo o meio ambiente urbano. O sistema APS é uma exclusividade da Alstom. A Communauté Urbaine de Bordeaux (área metropolitana de Bordeaux), na França, é a primeira cidade do mundo a ter optado por esta tecnologia em 13 km de sua rede de VLTs, que possui o total de 44 km. Está em operação desde o final de 2003. Em 2006, as cidades francesas de Angers e Orléans também optaram pela solução APS. FUNCIONAMENTO Segundo a Alstom, a energia é fornecida ao VLT por meio de um terceiro trilho embutido na via. O terceiro trilho é composto por segmentos condutores de oito metros de comprimento, separados por juntas isolantes de 3 metros. A energia é suprida aos segmentos condutores por caixas subterrâneas a cada 22 metros. A energia transmitida por esse terceiro trilho é captada por duas sapatas coletoras de fricção localizadas na parte central do veículo. A entrega de energia aos segmentos condutores é ativada por comunicação codificada via rádio entre o veículo e o solo e ocorre somente quando o segmento condutor estiver coberto pelo veículo, assegurando segurança total aos pedestres. VANTAGENS - Preservação do ambiente urbano e do Patrimônio Histórico; - Níveis de desempenho iguais aos de um VLT convencional em termos de conforto e velocidade; - Segurança total para pedestres e usuários das vias; - Compatibilidade com todos os tipos de infraestrutura; - Fácil extensão do sistema. Esse sistema também estará em operação no VLT de Brasília, capital federal. Uma de suas grandes desvantagens é o custo, extremamente alto.

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INDÚSTRIA Divulgação

BOMBARDIER : VLT BOMBARDIER FLEXITY Para a linha de VLTs elétricos, a Bombardier oferece ao mercado o Bombardier Flexity, desde os VLTs com 100% piso baixo até os sistemas ferroviários leves de alta capacidade. Divulgação

sistema ECO 4, o que permite a operação sem catenária dos VLTs Flexity a várias distâncias em todos os ambientes como qualquer outro sistema convencional com alimentação aérea. O que torna esse sistema singular é que a transferência de energia ocorre sem contato; os componentes de alimentação elétrica são integrados à via.

OPERAÇÃO SEM CATENÁRIA DA BOMBARDIER O conceito de operação sem catenária da Bombardier segue o modelo exclusivo (Bombardier Primove), que faz parte do portfólio da empresa no

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Divulgação

DESEMPENHO GARANTIDO Projetados para se integrarem a qualquer ambiente urbano, os sistemas de VLTs da Bombardier oferecem diversos modelos que combinam alta confiabilidade operacional e rentabilidade. Possuem projeto modular que permite configurações flexíveis de veículos, sendo adaptáveis aos requisitos da infraestrutura, facilitando a manutenção e com interrupção mínima do serviço. A Bombardier possui mais de 1.800 VLTs elétricos do modelo Flexity em operação no mundo inteiro e analisa atualmente algumas encomendas pelas autoridades de transporte em todo o mundo.

OS BENEFÍCIOS DA OPERAÇÃO SEM CATENÁRIA - Eliminação dos fios suspensos, tornando a cidade mais atraente; - Transferência de energia indutiva e segura; - Evita desgastes de peças e componentes; - Resistência a todas as condições de solo e tempo, incluindo tempestades, gelo, areia, chuva e água. A Alstom e a Bombardier aguardam a implantação de sistemas de VLT na Baixada Santista, Alphaville, São Bernardo do Campo e Taboão da Serra, em São Paulo e sistemas de Vitória, no Espírito Santo, Fortaleza, CE, Natal, RN, São Gonçalo no Rio de Janeiro, e demais projetos visando a Copa do Mundo de 2014 a ser realizada no Brasil.


SIEMENS – VLT – AVENIO O Avenio é o novo modelo de VLT feito pela Siemens, que oferece flexibilidade e atratividade para as grandes cidades, possui piso baixo, truques colocado no meio de cada módulo. Com este arranjo, segundo a Siemens, é garantido que o centro de gravidade do carro seja idêntico ao centro de rotação do truque, permitindo condições de manobra muito melhores e reduzindo o desgaste do material que compõe o veículo. AVENIO CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS: Velocidade máxima operacional: 70 Km/h ( 80 Km/h); Aceleração : 1,3 m/s²; Desaceleração (Freio de Serviço) : 1,2 m/s²; Desaceleração (Freio de Emergência): 2,73 m/s²; Performance por truque motor: 2 X 100 kw; Sistema de alimentação de energia: (600) / 750 / (1500) VDC Pantógrafo. Uso da energia de frenagem: - Redução no consumo de energia; - Baixo custo em horários de pico; - Mais de 30% de economia na utilização primária de energia.

Híbrido de Armazenamento de Energia, obtendo os seguintes resultados: - Economia de energia: 10,8% em 24.000KM; - Disponibilidade de 99,998%; Para a implantação deste sistema da Siemens em Lisboa, não foi necessária nenhuma alteração na infraestrutura da via. VANTAGENS DO AVENIO SIEMENS PARA OPERAÇÃO SEM CATENÁRIA: O Sistras HES é um sistema híbrido de armazenamento de energia que permite um percurso sem catenárias e/ou terceiro trilho. A tecnologia do sistema Sitrass HES reduz a poluição e o nível de ruído, e através da recuperação e armazenamento da energia pode atingir 30% de economia. O sistema NVC já está em operação no Avenio de Lisboa, em Portugal. Operação sem catenária devido à dificuldade construtiva ou necessidade no aspecto estético.

PERCUSOS SEM CATENÁRIAS FAVORECEM REDUÇÃO NO CUSTO COM ELETRIFICAÇÃO EM TÚNEIS, SOB PONTES, CRUZAMENTOS E INTERCESSÕES Estabilidade na tensão fornecida; Reduz em mais de 80t/ano as emissões de CO2; Redução nos custos de operação. SISTEMA DE ARMAZENAMENTO DE ENERGIA NO AVENIO DA SIEMENS O Avenio possui portas duplas, mesmo ao lado das cabines de condução, acesso fácil, rápido e confortável para embarque e desembarque do veículo, e destacam-se rampas para pessoas com mobilidade reduzida de locomoção. O Avenio pode ser utilizado com diferentes tipos de comprimento, variando de 18m e 72m, e largura variando de 2,3 a 2,65 m. Pode transportar de acordo com o projeto até 510 passageiros, pode operar com diferentes tensões de linha, unidirecional ou bidirecional ou configurações com múltiplos veículos. OPERAÇÃO SEM CATÉNARIA SIEMENS: O Avenio, em operação na cidade de Lisboa em Portugal, foi adaptado para operar com o Sistema

Sistema híbrido de armazenagem de energia permite, segundo a Siemens, maiores distâncias percorridas sem contato com a catenária. Armazenamento de energia baseado em Capacitores de Dupla Camada (DLC) A SIEMENS já forneceu 489 veículos de VLT para 13 clientes em todo mundo.

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INDÚSTRIA BOM SINAL – VLT A DIESEL/BIODIESEL A Bom Sinal, com unidades de produção em São Manuel, São Paulo, e Barbalha, no Ceará, nasceu de uma empresa de desenvolvimento de design para o segmento de transporte e fornecimento de peças de plástico reforçado, partindo depois para reforma de trens e para fabricação de VLT a diesel para o mercado brasileiro. A Bom Sinal forneceu os veículos para o VLT do Cariri, no Ceará, dois VLTs de dois carros e se prepara para duplicar sua fábrica em Barbalha, CE, com investimentos da ordem de 8 milhões de reais, também para a compra de equipamentos e aumentar a capacidade de produção atual, que é de um VLT por mês para dois VLTs no mesmo período. A Bom Sinal é vencedora de contratos para fornecer VLTs em Maceió, Recife e Fortaleza, sendo seis VLTs para Fortaleza, no valor de 57 milhões, e sete para o Recife, no valor de R$ 63 milhões, além da licitação da CBTU para 8 VLTs de três carros para Maceió, no valor de R$ 67 milhões. CARACTERÍSTICAS DO VLT DIESEL Os VLTs diesel da Bom Sinal adotam o sistema de tração Power Pack, com transmissão hidráulica da Voith, com motor diesel da Cummings, potência de 350 Hp, freios Knorr Breisse e truque Hewitt. O índice de emissão de um VLT diesel é próximo ao de um ônibus, mas a capacidade de transporte é maior e com menor consumo de combustível. Um ônibus Padron urbano transporta cerca de 88 passageiros, enquanto o VLT de dois carros transporta cerca de 330 passageiros. - Movido a diesel ou biodiesel; - Transmissão hidromecanica; - Movimentação bidirecional; - Duas cabines de comando;

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- Passagem entre carros tipo gangway; - Ar condicionado; - Sistema de rádio comunicação; - Sistema de informação audiovisual para os passageiros; - Sistema de vigilância tipo homem morto. BENEFÍCIOS - Sistema moderno adequado em substituição de antigas frotas em operação; - Demanda de média capacidade (360 a 760 passageiros por veículo); - Flexível para adaptação às condições locais; - Adaptação perfeita ao meio urbano e paisagístico; - Seguro, rápido, confortável, movimentos suaves; - Projeto associado a uma renovação urbana; - Integra-se facilmente aos sistemas de ônibus e metrô; - Movido a biodiesel com baixa emissão de carbono; - Custo substancialmente inferior ao VLT elétrico; - Operação e manutenção mais simples e barata.


COMPARANDO

NOVOS VLTS

A diferença para implantação de um VLT Elétrico para o diesel é que o custo do quilômetro do VLT elétrico de padrão europeu supera 20 milhões de dólares por quilometro (projeção equipe Bom Sinal), já o fornecimento do VLT diesel é de aproximadamente dois a três milhões de reais por quilômetro, incluindo a reforma da via, como no caso das licitações da CBTU, para o Nordeste.

Os VLTs para Recife terão trens com dois carros motores e um carro reboque. Fortaleza terá dois carros motores de dois reboques. O governo de Brasília assinou um contrato de fornecimento do VLT com o consórcio Brastram, do qual faz parte a Alstom, cuja participação numa primeira fase é da ordem de €140 milhões. O projeto prevê o fornecimento de 16 VLTs Citadis e a construção de um trecho de 8 quilômetros de via – sendo 1,2 km usando a tecnologia APS.


EVENTOS

15ª REUNIÃO

INTERMEDIÁRIA DOS COMITÊS TÉCNICOS DA ASSOCIAÇÃO LATINO-AMERICANA DE METRÔS E SUBTERRÂNEOS – ALAMYS

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conteceu nos dias 6, 7, 8 e 9 de junho de 2010, no Hotel Tivoli Mofarrej, em São Paulo, a 15ª Reunião Intermediária dos Comitês Técnicos da Associação Latino-Americana de Metrôs e Subterrâneos – ALAMYS. Além da troca de informações e experiências técnicas entre as operadoras, o grande destaque da 15ª ALAMYS foi a criação da Autoridade Metropolitana de Transportes, que será formada na Região Metropolitana de São Paulo, e consiste na formação de um consórcio que reunirá as Prefeituras das principais cidades da Região Metropolitana e a Secretaria de Estado dos Transportes Metropolitanos – STM. A Autoridade Metropolitana de Transportes será responsável pela coordenação e ordenação de todo o transporte metropolitano. Envolve a reorganização dos itinerários de linhas de ônibus, terminais de integração entre os sistemas de ônibus e estações metroferroviárias, além da operação e implantação do Bilhete Integrado, que será utilizado em todo o sistema de transporte da Região Metropolitana de São Paulo, com, tarifa única, ampliando de vez o conceito de integração entre os modais. A partir do segundo semestre de


2010, o piloto deste projeto terá início num convênio firmado entre a Prefeitura de São Caetano do Sul e a STM, com reestruturação de todas as linhas de ônibus e a ampliação da integração entre ônibus e trens metropolitanos da CPTM. Na estação São Caetano do Sul e ônibus-metrô na Estação Sacomã da Linha 2-Verde, além do planejamento de integração de modais com a futura Estação Tamanduateí da Linha 2-Verde, que será inaugurada em breve, e irá integrar o Metrô e a Linha 10Turquesa da CPTM, que atende a região do ABC. A partir deste piloto, a ideia é integrar outros municípios da Região Metropolitana de São Paulo e implantar a AMT (Autoridade Metropolitana de São Paulo).

A 15ª ALAMYS destacou também a formação profissional de mão de obra qualificada na engenharia para o setor metroferroviário e a criação de uma nova cadeira para engenheiro ferroviário, além de discutir pontos como o aumento freqüente de congestionamentos que, como conseqüência, geram baixa confiabilidade nos deslocamentos e alto custo das tarifas de transportes urbanos, as mais altas da história. No evento, foi discutida também a importância da aceleração para a execução de projetos, agilizando o processo de licitações e promover a rapidez para obtenção de empréstimos, como destacou Jorge Rebello, especialista no setor de transportes do Banco Mundial, e a criação de projetos

integrados e planejamento urbanístico e o uso racional do solo nas grandes cidades. Estiveram presentes na 15ª ALAMYS o Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos de São Paulo, José Luiz Portella Pereira, o Presidente da Alamys e do Metrô de São Paulo, José Jorge Fagali, o Presidente da CPTM, Sérgio Avelleda, Secretário Adjunto de Transportes Metropolitanos e Presidente da EMTU, João Paulo de Jesus Lopes, Secretário Geral da Alamys, Aurélio Rojo Garrido, o Presidente da Associação Nacional de Transportes Públicos – ANTP, Ailton Brasiliense Pires e o Diretor da Escola Politécnica da USP, José Roberto Cardoso, além de outros especialistas.

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ANÁLISE

O TRANSPORTE DE MASSA

NA CIDADE DE SÃO PAULO

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línio Assmann presidiu a Companhia do Metrô de São Paulo durante a construção e implantação da operação da primeira linha de metrô do Brasil e deu início à construção da segunda linha. Fundou e presidiu a ANTP – Associação Nacional de Transportes Públicos. Presidiu o Conselho da Cia. do Metrô do Rio de Janeiro. Foi Secretário de Transportes do Governo de São Paulo na gestão Mário Covas. e também presidiu o Instituto de Engenharia. A seguir, entrevista concedida à publicação Ferrovia, onde faz uma análise sensata sobre o transporte público na cidade de São Paulo e no Brasil. Ferrovia: Agora em maio de 2010, a CPTM completou 18 anos. Como o senhor avalia a evolução da empresa? Plínio Assmann: Eu participei da primeira diretoria da CPTM e acompanho a empresa desde então. Na parte ferroviária, a CPTM está cumprindo o seu papel e a cidade entende melhor o que é a empresa hoje. Mas esse entendimento deve ser alargado para a influência urbana que o transporte tem e que nós vemos no Metrô. A primeira linha do Metrô, a Linha 1, Norte-Sul, promoveu uma cidade nova no seu entorno, desde JabaquaraSantana e, agora, com Tucuruvi. E continua ao longo desses mais de 30 anos. Em termos práticos, isso significa que todo o dinheiro investido pela Prefeitura no Metrô

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– na época em que eu presidi a Companhia do Metrô, a empresa pertencia à Prefeitura – todo esse dinheiro já voltou para a Prefeitura em mais IPTU, com o adensamento e uma valorização do entorno. E a CPTM agora precisa fazer exatamente o mesmo, com uma ação mais coercitiva.

Ferrovia: O senhor acha que o setor público finalmente está enxergando o transporte sobre trilhos como uma ferramenta de transporte de massa e também de ordenação da cidade em torno das estações? Plínio: A cidade está tomando consciência do que é um transporte de massa. Os municípios atendidos pela CPTM devem entender que o processo de urbanização promovido pela facilida-


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A competição entre as cidades hoje se escreve por oferta de transporte de massa

de do transporte tem certos incentivos e facilidades. Recentemente, no Brasil, tornouse obrigatório que todos os municípios apresentem Planos Diretores. No entanto, esses planos não são práticos. Eles têm a característica de dividir a cidade por zonas, limitando o crescimento de certos bairros e áreas. No Brasil, achamos que esse crescimento é feito pelo setor privado ou que acontece naturalmente. Isso valia para uma fase que já passou. As cidades agora precisam entender que elas é que devem dirigir o seu crescimento.

Ferrovia: Como ex-presidente do Metrô, como o senhor avalia o recorde hoje de 3 milhões e 750 mil usuários? Plínio: A demanda de transporte

hoje é brutalmente crescente. Não porque a cidade cresça. São Paulo já atingiu um nível de estabilidade populacional razoável, entretanto, o crescimento no transporte de massa será brutal. Em relação a isso, é preciso primeiro lembrar que o investimento no transporte de massa é recente, tanto para as linhas da CPTM como para as do Metrô. E a razão é um processo de decisão governamental. Para operar a contento, o Metrô de São Paulo precisa de 10 linhas. E isso não pode ficar para o futuro distante, sob o risco de perder uma condição que São Paulo conquistou – a de cidade global do Brasil. Aqui, situam-se os negócios e os processos decisórios globais de que o Brasil participa. Se São Paulo deixa de ser uma cidade eficiente, produti-

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va, essa globalização migrará para fora. Este é o desafio da cidade: manter-se competitiva. E a competição entre as cidades hoje se escreve por oferta de transporte de massa − no nosso caso, CPTM, Metrô e os outros serviços de transportes leves, periféricos a esses. Outro aspecto a considerar são as recentes decisões do Governo Federal a respeito dos incentivos para a produção da indústria de automóveis, por exemplo, a isenção de IPI. A indústria automobilística hoje transforma o Brasil no 4º produtor do mundo. Já ultrapassamos a Alemanha em produção. Contudo, a maioria dos nossos automóveis fica no país, enquanto os automóveis da Alemanha são exportados para a Europa. São Paulo não tem um sistema viário capaz de absorver esse volume de automóveis. Essa é a questão a ser pensada. Para São Paulo ser eficiente e competitiva, atraente para os negócios globais, competindo, por exemplo, com o Rio de Janeiro, ela precisa de investimentos contínuos nos transportes de massa. Enquanto as dez linhas do Metrô não existirem, a gestão do transporte de massa em São Paulo vai se dar em torno das estações de integração de linhas. Ou seja, uma quantidade de usuários que

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ANÁLISE poderia ser distribuída em 10 linhas, será distribuída em 4. E essas quatro linhas, mais as linhas da CPTM, integram-se nas estações de interligação, formando um volume gigantesco de pessoas, que precisa passar num limite estreito das estações, um dos grandes desafios dos gestores do sistema.

Ferrovia: Com relação ao Plano de Expansão, será feita a implantação do monotrilho entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes. O senhor é favorável a essa implantação? Plínio: Eu acho que a solução do monotrilho é antieconômica. Primeiro, que não é uma solução sobre trilho, é sobre pneu. E é mais cara que um veículo leve sobre trilhos, o VLT. É uma tecnologia onde a parte civil, a viga, é do tipo de construção mecânica, ou seja, a construção da viga do monotrilho é de uma precisão de engenharia mecânica. Há também um grande problema de segurança de evacuação no monotrilho, por exemplo, se houver um apagão. Certamente, nos países onde o monotrilho existe há muito tempo, não há esse risco, mas nós tivemos um apagão em setembro do ano passa-

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A alternativa de se encontrar a melhor solução na tecnologia de VLT é muito maior do que na tecnologia de monotrilho

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do, geral. Se o monotrilho parar no meio de duas estações, a evacuação se torna difícil. Até agora, as autoridades envolvidas no projeto do monotrilho não apresentaram publicamente nenhum estudo independente, mostrando que ele é mais viável que o VLT. A impressão que dá é que o monotrilho é mais aceito porque acham que o VLT, que seria um serviço equivalente, tem aspecto de “minhocão”, e aí a decisão é de natureza de intransigência política com uma obra que foi feita aqui no passado, inadequada, que é o minhocão da Avenida São João.

Ferrovia: O senhor acha então que o VLT seria um meio de transporte mais viável que o monotrilho para fazer essa ligação? Plínio: Sem a menor dúvida. Sobre VLTs, o mundo tem uma enorme diversificação de soluções, tem muitos fabricantes. Então, a alternativa de se encontrar a melhor solução na tecnologia de VLT é muito maior do que na tecnologia de monotrilho, que

é uma tecnologia que não pegou no mundo. As tentativas feitas em monotrilho, no passado, na Europa, não progrediram.

Ferrovia: A implantação do monotrilho não é mais barata do que o metrô convencional ou o VLT? Plínio: As tecnologias são muito diferentes. O monotrilho é sobre pneus, exige que o pátio, de manobras e manutenção seja todo feito com as vigas do monotrilho. Diferentemente de um pátio onde você alicerça um trilho numa via permanente no chão. Portanto, é muito mais barato um pátio de trilho do que no monotrilho. Além disso, não se pode comparar um sistema médio como o monotrilho com um sistema pesado como o metrô. A verdade é que o monotrilho é mais caro do que o VLT de mesma capacidade. Então, capacidade versus capacidade, o sistema sobre trilhos do VLT é mais barato. Ferrovia: Muitos técnicos alegam que o monotrilho, por ser elevado, não afeta a área por


Ferrovia: O senhor acha que o Metrô de São Paulo pecou por não padronizar o sistema de bitola, ou seja, ter todas as linhas intercambiáveis, com a mesma bitola e utilização dos pátios para intercambiar frotas? Plínio: Não acho que seja um erro. As linhas são independentes, a não ser ocasionalmente quando os trens de uma linha atendem a uma outra linha. Isso aconteceu no Metrô de São Paulo, quando os trens da Linha

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onde circulam ônibus e automóveis, diferentemente do VLT, que exige o compartilhamento dessas áreas, em cruzamentos e pistas. Plínio: O VLT pode ser tão elevado quanto o monotrilho. Portanto, são dois elevados. Comparativamente, o elevado do VLT é mais barato, porque o do monotrilho tem que ser construído com tecnologia de construção mecânica, portanto, com mais precisão do que a do VLT. E o VLT tem uma vantagem, ele pode ser também no chão. Portanto, onde a interferência com o trânsito permitir, como será feito em Santos, que está sendo projetado um VLT no chão, lá, onde os cruzamentos não forem significativamente importantes, o VLT será no chão. E, onde os cruzamentos forem importantes, ele será elevado. E também pode ser subterrâneo se necessário, e é mais barato que um subterrâneo do monotrilho porque o túnel é de diâmetro menor.

É uma pena que o trem de alta velocidade tenha obnubilado o Trem Bandeirante, que iria para Campinas

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Norte-Sul alimentaram a Linha 3, Leste-Oeste, a partir do Pátio Jabaquara, enquanto o Pátio de

Itaquera não estava pronto. Esse processo é ocasional, mas as linhas são independentes, os trens são cativos, porque, na medida em que a tecnologia evolui, isso significa que os trens são diferentes, a sinalização é diferente e a intercambiabilidade entre as linhas diminui ou praticamente não existe. Não obstante, eu acredito que o trem com bitola de 1,60m sendo mais largo que o trem de 1.435 é mais confortável. O trem da Linha 4, em São Paulo, é mais estreito. Nós veremos um estranhamento da população. No entanto, na medida em que a bitola se tornou padronizada no mundo, dificulta a indústria nacional a ser competitiva. Se o mundo inteiro está produzindo bitolas mais estreitas, significa que os metrôs deste mundo são de cidades menores.

Ferrovia: Como o senhor avalia a atual expansão do Metrô do Rio? Plínio: Eu presidi o Conselho do Metrô do Rio e acho que a cidade está acordando agora para o transporte de massa. A Companhia do Metrô do Rio de Janeiro foi instalada antes do Metrô de São Paulo. Mas, com prudência, o nosso Prefeito Faria Lima não teve pressa na implantação. Ele concluiu os estudos e tomou todas as providências. Quando deu início à implantação, o Metrô de São Paulo foi muito mais rápido nas construções. E o Rio de Janeiro agora está diante de um desafio, que é a imagem da cidade perante o mundo, nesses dois episódios de competições esportivas que vão ocorrer. Não acho que o volume de turistas que virão assistir à Copa e às Olimpíadas será gigante. Não acho que influi significativamente

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ANÁLISE ou média capacidade. Com a ferrovia, esse transporte será uma solução muito mais viável e econômica. O grande desafio da CPTM é conseguir viabilizar isso. É uma pena que o trem de alta velocidade tenha obnubilado o Trem Bandeirante, que iria para Campinas, e seria muito mais útil, porque passaria na zona urbanizada entre São Paulo e Campinas, Jundiaí, Vinhedo, Valinhos, e não afora, como é o trem de alta velocidade.

no volume transportado, mas influi na imagem, profundamente na imagem.

Ferrovia: A Secretaria dos Transportes Metropolitanos está estudando a implantação de trens de viagem, de longo percurso. Qual é a sua avaliação em relação a isso e sobre o projeto do Trem de Alta Velocidade Rio−São Paulo−Campinas? Plínio: O TAV não é prioritário. Acho que a decisão de fazer trens rápidos, mas não trens de alta velocidade, tipo TGV, na França, ou Maglev, na China, mas trens regionais, liderados pela CPTM, é uma decisão profundamente cor-

reta. Estender a CPTM para Sorocaba, Campinas, São José, Santos é uma excelente decisão. Seria também muito adequado para outras cidades do Brasil. É um trem que atinge velocidades tipo o trem de Nova York a Washington, ou os trens na Alemanha, que são trens rápidos, com velocidades de 120 a 150 km por hora, e trens que vão carregar carga leve. Esta é a coisa importante. Ou seja, esta mudança é o grande salto de qualidade que a CPTM vai dar. Porque a maioria da carga que vem a São Paulo é carga leve, para alimentar os grandes Ceasas, que hoje é carregada por caminhões de baixa

Ferrovia: O senhor acredita que o TAV sai do papel? Plínio: Eu diria que acho que nós precisamos tomar cuidado com a nossa democracia do momento. Se a governança brasileira investir em soluções erradas, isso vai prejudicar muito o país. O trem de alta velocidade custa quase uma hidroelétrica pesada e é, incomparavelmente, de benefício muito menor do que uma alimentação de energia elétrica para a nação, ou outros projetos desse tipo. Esse projeto nasceu de uma vontade episódica, no lançamento que foi feito na Suíça, da FIFA, de fazer a Copa no Brasil. Portanto, bem diferente de uma solução que, tecnicamente, pudesse ser feita e estudada. Ferrovia: Esse mesmo trecho Campinas−São Paulo−Rio poderia ser feito com um trem que fosse de média velocidade? Plínio: Na ligação São Paulo−Rio, o que mais atravanca é a saída de

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Não há solução quando os poderes são insensatos. Para que o país progrida, é preciso que as governanças tenham sensibilidade

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São Paulo e a entrada no Rio. Se tiver trem de subúrbio, você é obrigado a parar. Não dá para desenvolver velocidade. Teria que aumentar a quantidade de vias na região metropolitana em conjunto com a sinalização. Aí, talvez se consiga um trem São Paulo−Rio que faça a viagem em 4 horas. O problema do trem de alta velocidade não é a velocidade. O custo da obra da ligação São Paulo−Rio para um trem de velocidade não diferiria muito se fosse um trem que atingisse 300 km/h de um trem que atingisse 150km/h. Não seria, porque os trens devem ter raios de curvatura grandes, vias segregadas, rampas e declives limitados para os dois. Portanto, o custo da obra seria o mesmo. E ele teria que vir com via segregada em São Paulo tanto quanto em via segregada no Rio. O grande problema do TAV é que não se estudou como São Paulo e Rio de Janeiro vão acomodar esse trem. Porque ele tem que ter acessibilidade fácil. A proposta que existe aí é que o terminal na cidade de São Paulo seja feito na via ao norte do Campo de Marte, de localização absolutamente inacessível para o

usuário. Idem no Rio, onde o terminal será feito na Estação da Leopoldina, e igualmente inacessível. E outra dificuldade de natureza formal: ao que se fala, caberá ao concessionário definir o traçado. E aí a pergunta imediata é como é que o interesse privado pode definir um traçado de equipamento público, uma vez que as áreas lindeiras desses terminais, em São Paulo ou no Rio, serão de alta valorização imobiliária? Onde é que termina o interesse privado e onde é que vai o interesse público? Na doutrina jurídica brasileira, isso é de profundo questionamento.

Ferrovia: A implantação do trem do Aeroporto está na dependência da decisão de o Governo Federal de construir ou não o Terminal 3. A outra questão diz respeito ao projeto do Ferroanel, para que o trem de carga não circule nas vias por onde circula o maior volume de trens da CPTM. Qual a solução para essas duas questões? Plínio: Não há solução quando os poderes são insensatos. Para que o país progrida, é preciso que as governanças tenham sen-

sibilidade suficiente para entender como deve ser feito o futuro do país. O trem de alta velocidade já inibiu o Expresso Bandeirante, que estava sendo estudado por São Paulo, para fazer a ligação São Paulo –Campinas. Inibiu por consequência também a ligação com o Aeroporto, outra solução que está parada e, agora, na dependência de um concessionário privado do Trem de Alta Velocidade. Acho que nessas questões todas há o interesse do concessionário privado de carga. A autoridade pública tem que ter energia suficiente para resolver isso, decidir de uma vez, se faz o Ferroanel para permitir facilidades das cargas irem até Santos, ou se não se constrói o Ferroanel, mas alguma derivação que facilite o escoamento da produção do Brasil Central para o Rio de Janeiro em Sepetiba. A disputa é essa: se o Ferroanel for construído, a soja vem e vai exportada por Santos. Se o Ferroanel não for construído e for construída uma ligação Campinas-Jacareí, por fora, então a soja vai por Sepetiba. E isso precisa ser resolvido porque empurrar o assunto com a barriga torna o custo Brasil maior. A sensatez e o poder da área pública precisam existir.

Ferrovia: Sua palavra final... Nós poderíamos conversar o tempo do mundo. Eu espero que a publicação Ferrovia tenha êxito, porque essas questões todas não são da grande mídia. E a gestão da nossa democracia atual é feita pela grande mídia. Espero que a revista possa efetivamente alcançar os debates, as discussões que são feitas. Eu terminaria citando Tancredo “Não nos desmobilizemos!”.

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NOVIDADES

LINHA 4-AMARELA DO METRÔ DE SÃO PAULO INAUGURADO PRIMEIRO TRECHO

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esultado da primeira Parceria PúblicoPrivada (PPP) do país no setor metroferroviário, foi inaugurado, no dia 25 de maio de 2010, o primeiro trecho da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo, ligando as estações Faria Lima e Paulista, com 3,6 km de extensão. As viagens entre as estações irão funcionar em operação assistida, no período das 9h às 15h, sem cobrança de tarifa, de segunda a sexta-feira, exceto aos feriados.

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MODERNIDADE E SEGURANÇA A modernidade e segurança estão presentes na Linha 4-Amarela. É a primeira linha da América Latina a entrar em operação tendo todas as estações com portas de plataforma, bloqueios com portas de vidro, além dos trens que são equipados com o que há de mais moderno em operação metroviária. A maior novidade é a tecnologia driverless, que permite a operação dos trens sem operador, usando um sistema informatizado. Os trens também oferecem


maior conforto aos usuários, com ar condicionado, passagem livre entre os carros (salão contínuo), baixo nível de ruído e comunicação direta com o Centro de Controle Operacional (CCO). Com a Operação Automática, a segurança é maior e as velocidades são sempre mantidas dentro dos limites permitidos, e reguladas de acordo com a necessidade, o que oferece mais agilidade à operação dos trens. A inauguração representa um grande benefício para a população de São Paulo, ao oferecer mais uma alternativa de transporte público para uma das regiões mais movimentadas da cidade. Estiveram presentes na cerimônia de inauguração o Governador do Estado de São Paulo, Alberto Goldman, o Prefeito Gilberto Kassab, o Secretário de Estado dos Transportes Metropolitanos, José Luiz Portella Pereira, o Presidente da Companhia do Metropolitano de São

Paulo, José Jorge Fagali, o Presidente da Concessionária da Linha 4 – Via Quatro, Luis Valença, o Presidente da CPTM, Sérgio Henrique Avelleda e demais autoridades. PRIMEIRA PPP DO PAÍS A concessionária da Linha 4-Amarela do Metrô de São Paulo – Via Quatro, integrante do grupo CCR, é a responsável pela operação e manutenção da linha, o primeiro contrato de parceria público-privada (PPP) assinado no país. A Via Quatro está investindo cerca de 450 milhões de dólares entre sistemas, equipamentos e trens. São 14 trens (84 carros) para a primeira fase do projeto e até 15 trens (90 carros) para a segunda fase. Ao longo dos 30 anos de operação, a empresa investirá mais de 2 bilhões de dólares na linha em equipamentos, sistemas complementares e manutenção, entre outras inovações.

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NOVIDADES FICHA TÉCNICA - ESTAÇÃO PAULISTA INFORMAÇÕES GERAIS: - Profundidade total da estação: 55,82m; - Comprimento da plataforma: 132m; - Portas de plataforma; - Bloqueios inteligentes: portas de vidro, com altura de 1,8m; - Esteira rolante: 2 conjuntos com 3 esteiras rolantes em série; - Dois terminais de auto-atendimento ACABAMENTO - Aço inox, pastilhas cinza claro, grafite e cereja; - Piso em porcelanato cinza claro; - Piso tátil de alerta e direcionamento em porcelanato azul; - Piso tátil de alerta da porta de plataforma em porcelanato amarelo; - Seis elevadores (alguns panorâmicos); - 17 monitores de plasma (42 polegadas); - 18 escadas rolantes inteligentes; - 16 escadas fixas; - Mezanino inferior: acesso ao túnel de ligação e ao mezanino da plataforma; - Mezanino da plataforma: dá acesso à interligação da Linha 2-Verde; - Transferência: circulação e acesso ás esteiras rolantes para a Linha 2-Verde.

FICHA TÉCNICA ESTAÇÃO FARIA LIMA INFORMAÇÕES GERAIS: - Profundidade total da estação: 24,83m; - Comprimento da plataforma: 132m; - Portas de plataforma; - Bloqueios inteligentes: portas de vidro, com altura de 1,8 m; - Dois terminais de auto-atendimento. ACABAMENTO: - Pastilhas cinza claro nas paredes e lilás nos pilares; - Piso de porcelanato cinza claro; - Piso tátil de alerta e direcionamento de porcelanato azul; - Piso tátil de alerta das portas de plataforma em porcelanato amarelo; - 17 monitores de plasma (42 polegadas); - 4 elevadores de aço inoxidável; - 10 escadas rolantes inteligentes; - 14 escadas fixas.

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DIRETOR DA VIAQUATRO

AVALIA INÍCIO DA OPERAÇÃO ASSISTIDA

Ferrovia: Como a ViaQuatro avalia a operação assistida da Linha 4-Amarela com relação à demanda de usuários, no trecho recém-inaugurado entre as Estações Faria Lima e Paulista? Jorge Martins Secall: A demanda neste período de operação assistida superou nossas expectativas. Alcançou em torno de 18 mil usuários nos primeiros dias e se estabilizou ao redor das 12 mil usuários por dia até agora. Ferrovia: Quando terá início a operação com cobrança de tarifa neste trecho? Secall: Em alguns dias. Esta data está sendo avaliada conjuntamente entre o Poder Concedente e a ViaQuatro e será anunciada em breve, com antecedência de pelo menos dois dias úteis.

Ferrovia: Quais serão os próximos passos para operação da Linha 4 em relação à entrada em operação das novas estações e ampliação do horário de funcionamento? Secall: A próxima fase deve acontecer ainda este ano, com a inauguração das estações Butantã e Pinheiros e a extensão da operação comercial para o mesmo horário do funcionamento do Metrô, nos dias de semana.

Foto: Clóvis Ferreira

Ferrovia: Os novos trens fabricados pela Rotem já estão em operação. Como a ViaQuatro avalia essa operação até o momento, a confiabilidade do material rodante e o cumprimento do programa horário? Secall: Os trens têm superado nossas expectativas para este início. Os programas e horários têm sido cumpridos, alguns dias com índice de 100%. A confiabilidade do material rodante é alta, apesar de haver espaço para melhoria em alguns subsistemas, em especial na sintonia com os sistemas fornecidos pelo Poder Concedente, como catenária e portas de plataforma, por exemplo. Ferrovia: A operação driverless (sem condutor) tem sido bem-sucedida e aprovada pelos usuários? Há alguma avaliação por parte dos usuários em relação ao novo modelo do trem (salão contínuo)? Secall: Os usuários têm sido unânimes em elogiar o sistema em todos os canais disponíveis. As pessoas fazem fila para ficar junto às janelas frontais e observar a via com o trem em movimento. Em relação ao sistema driverless, há um estranhamento pelos usuários, mas nenhum temor. As pessoas têm tido suas expectativas superadas.

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NOVIDADES

SISTEMA DE ARRECADAÇÃO

CENTRALIZADA DO BILHETE INTEGRADO – SBI JOSÉ CARLOS B. DO NASCIMENTO GERLENE RIEGEL COLARES

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adoção da tarifa temporal no transporte público coletivo em várias cidades brasileiras foi possível devido à utilização de sistemas eletrônicos de controle de arrecadação, que se consolidou com o nome de Bilhetagem Eletrônica. Em São Paulo, a tarifa temporal confunde-se com o sistema de bilhetagem eletrônica implantado, o Bilhete Único, ou BU, como é chamado. Infelizmente, ele não é único e precisa ser metropolitano, pois, afinal, a Região Metropolitana de São Paulo (RMSP) é quase uma mancha urbana única. É necessária a implantação do Bilhete Integrado (BI). Na Região Metropolitana de São Paulo, a utilização de sistemas de bilhetagem começou em 1975, no início da operação comercial da Companhia do Metropolitano de São Paulo – METRÔ, com a utilização de bilhetes magnéticos do tipo Edmonson. A utilização de tecnologia magnética, considerada eficiente e inovadora à época, veio substituir, principalmente no transporte metroferroviário, os passes de

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papel e continua sendo utilizada no sistema metroferroviário de São Paulo como meio de pagamento de viagens unitárias e de algumas integrações. Somente em meados dos anos 90 é que surgiram os primeiros estudos e projetos para a implantação de sistemas de bilhetagem eletrônica no transporte operado por ônibus. Na época, a Companhia Municipal de Transportes Coletivos – CMTC, da cidade de São Paulo, lançou edital para a implantação da bilhetagem eletrônica no transporte municipal. Devido a questionamentos institucionais, a licitação foi cancelada. Em 1997, foram iniciados os estudos para a implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, com a utilização de cartões inteligentes, chamados à época de Sistema METROPASS, para o transporte metroferroviário e metropolitano sobre pneus da RMSP. Na proposta, a operacionalização da arrecadação seria concedida e o consórcio vencedor deveria implantar o sistema, além de poder explorar


outros negócios relacionados aos meios de pagamentos utilizados no transporte coletivo. A licitação, publicada no final de 2004, foi cancelada em 2005. Em 2004, foi implantado na cidade de São Paulo, pela São Paulo Transportes – SPTRANS, o Bilhete Único – BU, sistema de bilhetagem eletrônica que utiliza cartão inteligente sem contato, mantendo a presença do cobrador a bordo, e também possibilitou a implantação de nova política tarifária. Tal política previa o pagamento de apenas uma tarifa no intervalo de 2 horas, com número ilimitado de viagens. A partir de julho de 2005, o número de viagens foi limitado a 4 e somente os cartões com autorização especial, mediante cadastramento e justificativa, continuaram a fazer 8 viagens em 2 horas. Em 2006, foi implantado o mesmo sistema BU, nas linhas do METRÔ e da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos – CPTM, e foi adotada uma política tarifária de integração do transporte metroferroviário com os ônibus municipais. Atualmente, os usuários podem realizar uma viagem no sistema metroferroviário e 3 viagens no sistema municipal, no intervalo de 2 horas, pagando uma tarifa cerca de 30% menor do que a soma das tarifas dos modos. As projeções sobre a adoção da nova política tarifária indicavam resultados negativos ao equilíbrio econômico-financeiro das empresas operadoras de transporte coletivo de passageiros. Porém, os resultados mostraram-se eficientes para integrar esses modos, favorecendo o aumento da receita tarifária do transporte municipal e metroferroviário, além de ajudar a elevar a quantidade de passageiros transportados, como demonstra o gráfico abaixo.

Apesar dessa mudança, é necessário ampliar a integração metropolitana. O sistema metroferroviário, além de atender a Capital, transporta passageiros de 22 cidades da RMSP e está em processo de expansão e modernização. Para atender os cidadãos moradores das outras cidades, é importante aprimorar a integração física, já existente de fato, com os transportes sobre pneus metropolitanos e municipais. Para operacionalizar o aprimoramento da integração, é necessário que seja implantado o Sistema de Bilhetagem Inteligente (SBI), que permita implementar políticas tarifárias inteligentes e adequadas para cada integração. O usuário do transporte coletivo necessita de um meio de pagamento que possa ser utilizado em toda a metrópole. SISTEMA DE ARRECADAÇÃO CENTRALIZADA PPP ADMINISTRATIVA Espera-se que, com o Sistema de Arrecadação Centralizada, em processo de concessão administrativa através de Parceria Público-Privada (PPP), seja implantado um sistema de bilhetagem eletrônica que possa ser utilizado no transporte coletivo municipal e metropolitano do Estado de São Paulo. Neste modelo, os gestores do transporte público coletivo continuarão determinando a política tarifária, os valores das tarifas, a repartição entre os modos da tarifa integrada, a regulamentação das gratuidades e os descontos. Por outro lado, haverá uma Sociedade de Propósito Específico (SPE) para prestar os serviços do sistema de arrecadação centralizada das tarifas

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NOVIDADES públicas, cobradas dos usuários das redes municipal e metropolitana de transportes coletivos de passageiros do Estado de São Paulo. Este modelo de operacionalização da arrecadação surgiu do aprimoramento dos estudos anteriores do METROPASS e a sua formatação considerou: • Manutenção e ampliação da facilidade para os usuários, com a utilização de um meio único de pagamento das tarifas do transporte coletivo; • Operacionalização de novas integrações com o transporte metropolitano e municipal do Estado de São Paulo; • O atendimento à crescente demanda e à expansão dos sistemas de transporte de passageiros exige um sistema de arrecadação estruturado e automatizado; • Redução dos custos operacionais do sistema de arrecadação; • Aprimoramento do modelo institucional de Política Tarifária – o cartão inteligente possibilita aplicação de políticas tarifárias inteligentes; • A gestão integrada dos transportes inclui o sistema de arrecadação; • Apuração online das entradas e saídas de passa-

geiros e das integrações realizadas pelos usuários, subsidiando o planejamento estrutural e operacional do sistema de transporte; • Distribuição correta dos valores arrecadados, mediante apuração segura dos recursos financeiros,


bem como dos dados processados, evitando perdas e/ou distorções para as partes envolvidas neste sistema. O Contrato de Concessão terá como contratantes o Governo do Estado de São Paulo (GESP) e a Prefeitura Municipal de São Paulo (PMSP), com duração de 30 anos. Haverá uma Comissão de Gestão e Fiscalização da concessão formada pelo GESP e PMSP que fará a gestão e fiscalização da concessão, e o Comitê do Sistema, que terá o papel operacional acompanhando a compensação da receita tarifária entre os Partícipes. Estes são todos os operadores e/ou gestores dos sistemas de transporte que operacionalizarão a sua cobrança tarifária através do sistema de arrecadação centralizada. A futura concessionária terá como principais obrigações: • Implantar o sistema de arrecadação da Linha 4Amarela; • Operar o serviço de câmara de compensação clearinghouse; • Assumir integralmente os serviços dos sistemas de arrecadação do Metrô, CPTM e SPTrans (exceto cobradores) em até 12 meses da assinatura do Contrato;

• Implantar o sistema de arrecadação centralizada, modernizado e incluindo os serviços prestados aos usuários, até 24 meses da assinatura do Contrato; • Cumprir condições contratuais de securitizações dos partícipes; • Implantar em sua estrutura organizacional serviço de Ouvidoria; • Informar a Comissão de Gestão e Fiscalização sobre toda e qualquer ocorrência em desconformidade com a operação do sistema; • Cumprir as instruções do Comitê Gestor do Sistema formado pelos partícipes; • Distribuir integralmente e diariamente os recursos arrecadados, pela venda, e não pela utilização; • Aceitar a adesão de outros operadores da RMSP, a critério dos Poderes Concedentes; • Transferência ao Poder Concedente dos ativos e da tecnologia ao término da concessão, sem ônus. O Parceiro Privado deverá realizar, no período da Concessão, investimentos em Validadores, Bloqueios, Sistemas (software) e atualizações tecnológicas. Estima-se em R$ 310 milhões o investimento necessário. A Concessionária deverá, também, indenizar a PMSP pela cessão do Sistema de Bilhetagem Eletrônica do Bilhete Único em aproximadamente R$ 200 milhões. A composição da remuneração do Parceiro Privado, denominada contraprestação pecuniária, considerará o preço do serviço, indicadores de desempenho e direito de exploração das receitas acessórias. Para o cálculo do preço do serviço, serão considerados as transações de validação e o valor arrecadado nos sistemas de transportes partícipes. A avaliação de desempenho, limitada a 20% da remuneração, levará em conta a disponibilidade do sistema e dos equipamentos, o desempenho técnico do sistema e dos equipamentos (rejeições, falhas etc.), o desempenho operacional (filas, tempo de espera para atendimento etc.) e a quantidade de reclamações na prestação do serviço. Será permitida a exploração de novos negócios vinculados ao sistema de arrecadação centralizada, chamados no edital de receitas acessórias. Os poderes concedentes receberão parte dessas receitas, através do direito de exploração de no mínimo R$ 18 milhões por ano, a partir do 24º mês do contrato, e este valor será abatido do preço dos serviços. O vencedor do certame será aquele que oferecer a menor contraprestação, considerando os preços unitários, que formam o preço do serviço e o montante de direito de exploração.

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NOVIDADES O CAMINHO PARA O BILHETE INTEGRADO – BI Na fase inicial, os partícipes desse sistema, mediante assinatura de termo de adesão concomitante à assinatura do Contrato, serão o METRÔ, a CPTM, a SPTRANS e a ViaQuatro (concessionária que irá operar a Linha 4 - Amarela do sistema metroviário). Os dados operacionais de 2008, referentes a estes partícipes, são:

Os sistemas de transportes intermunicipais das três regiões metropolitanas do Estado de São Paulo integrarão por adesão, após o estabelecimento do novo sistema de bilhetagem eletrônica, previsto para ser implantado 24 meses após a assinatura do con-

trato de concessão. Será permitida a adesão de empresas operadoras e gestoras do transporte municipal de outras cidades. Para a adesão, deverá ser assinado convênio estabelecendo critérios básicos da adesão e a política tarifária de integração que será implementada e a assinatura de Termo de Adesão ao Sistema de Arrecadação Centralizada, estabelecendo as responsabilidades de cada parte, cronograma de implantação e custos envolvidos. A implantação do SISTEMA DE ARRECADAÇÃO CENTRALIZADA será o passo decisivo para alcançar a Integração das Redes de Transportes Coletivos de São Paulo. Permitirá a existência de um único meio para o pagamento das tarifas e, consequentemente, a adoção de uma política tarifária de integração entre essas redes. O Bilhete Integrado (BI) aumentará benefícios sociais, econômicos e tecnológicos, consolidando um valioso instrumento para uma nova política de transporte coletivo do Estado de São Paulo.


ARTIGO TÉCNICO

CONDIÇÕES ADVERSAS DE ADERÊNCIA FATOR DE RISCO E DEGRADAÇÃO OPERACIONAL JOSAFÁ A. NEVES

INTRODUÇÃO Os sistemas de transporte de massa baseados em trens pesados tornam possível oferecer alta capacidade de transporte. Com isto, apresentam-se como a solução mais importante para a movimentação de pessoas em grandes centros urbanos, e as pessoas se acostumam e passam a depender deles. Qualquer restrição que os façam operar com menor capacidade do que o habitual, impacta fortemente todas as atividades na região servida pelos sistemas de trens. A aderência roda x trilho disponível é o limite da capacidade de se desenvolver forças que aceleram ou desaceleram o trem. Quando a aderência se reduz, sob condições desfavoráveis, provoca a redução da capacidade de transporte. A Capacidade de Transporte elevada requer, além de trens com boa capacidade de passageiros: velocidade média elevada - fortes acelerações, fortes frenagens, velocidade máxima alta; headways baixos – trens próximos uns dos outros. Tanto as acelerações fortes, como, principalmente, as frenagens fortes, requerem a disponibilidade de aderência razoavelmente elevada. Ocasiões e locais em que a aderência seja inferior à prevista, podem resultar em danos às rodas ou aos trilhos, causados por deslizamentos (na aceleração do trem) e escorregamentos (em frenagens). Além disto, as distâncias de frenagem vão ser maiores do que previsto, gerando risco de acidentes. Em operação normal, clima seco, trilhos em condições operacionais estabilizadas, as taxas de frenagem utilizadas em frenagens de serviço normais vão até 1,2 m/s2, em emergência até 1,5 m/s2, limitados principalmente sob o critério de conforto aos passageiros. As taxas de aderência mínimas requeridas são aproximadamente 0,12 e 0,15, respectivamente, sempre disponíveis. As vias são sinalizadas para

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garantir a segurança nestas condições, resultando em headway e velocidade comercial otimizados para maior capacidade de transporte. O PROBLEMA Nos trechos em túnel, a aderência disponível no contato roda x trilho é preservada, com poucas ameaças de redução. No entanto, nos trechos a céu aberto, as condições ambientais, como chuvas, podem reduzir esta aderência significativamente. Ocorrendo a redução na aderência disponível, é necessário aumentar as distâncias entre os trens (mantendo as velocidades originais programadas), ou reduzir a velocidade (mantendo as distâncias entre os trens), ou uma combinação de ambas as ações, para garantir o nível de segurança operacional estabelecido. No primeiro caso, aumenta-se o headway, no segundo, reduz-se a velocidade comercial. No terceiro caso ambos os parâmetros são afetados. Em qualquer caso, há redução da capacidade de transporte. Para minimizar a degradação do sistema, é importante conhecer até que ponto a aderência pode se reduzir, e desenvolver planos e estratégias para minimizar os efeitos desta redução. É verdade que a aderência em muitos países de clima frio se reduz em níveis mais enérgicos do que no Brasil: neve e gelo são ameaças reais, e uma das mais temidas é a queda de folhas de árvores próximas às vias, junto com elevada umidade, no outono. No Brasil, a ameaça a considerar é (apenas) a chuva em diversas intensidades. COMO OCORRE O principal fator determinante da redução da aderência é a chuva em diferentes graus de intensidade. Mais do que isto, o efeito da presença de outros contaminantes sobre os trilhos, em mistura com a água,


provoca a redução no limite de forças no contato roda x trilho. Uma condição especialmente desfavorável é a combinação de garoa leve com a película de ferrugem que se forma numa noite sem passagem de trens, e afeta a primeira viagem do dia. No entanto, é muito difícil obter esta medição pois é preciso que a garoa esteja ocorrendo no início da operação diária. Efetuado um registro de frenagem nestas condições, um segundo registro somente poderá ser realizado em outro dia em que as condições se repitam. Mesmo neste caso, será difícil assegurar que as demais condições se mantenham constantes. Por outro lado, se esta garoa parar algum tempo antes do trem passar, ou só ocorrer após o primeiro trem, estas condições: ferrugem e garoa, ocorrerão isoladamente, com menores efeitos. É notável observar que a presença de água isoladamente, com trilhos limpos como, por exemplo, após chuva intensa, não é particularmente desfavorável. Além dos fatores acima, a intensidade dos efeitos das condições adversas sobre a aderência são influenciados por outros itens. Muito importantes são os sistemas e equipamentos de frenagem: discos ou sapatas; dispositivos antiescorregamento; freios elétricos e pneumáticos, e a transição ou composição entre eles. Outro fator importante é a composição do trem: quantidade de carros, distribuição de carros motores e reboques, e algoritmos de distribuição de esforços com a frenagem elétrica. Trens mais longos mantêm desempenho mais próximos à condição normal, trens mais curtos são relatados como mais vulneráveis a condições adversas de aderência.

Acelerômetros típicos (dimensões na faixa de 15 a 30 mm)

Para muitos destes fatores, é difícil obter uma avaliação dimensional objetiva. P. ex., chuvas podem ser qualificadas como

pesada, média, garoa, mas é difícil medir e quantificar. Além disto, usualmente ocorrem variações rápidas ao longo de qualquer percurso em frenagem, com efeitos variáveis neste trecho. É verdade que, como indicado adiante, é possível, com equipamentos adequados, obter a medida precisa do esforço frenante devido ao atrito roda x trilho a cada instante e posição, ao longo de todo o percurso. No entanto, na prática, a associação desta medida aos fatores dinâmicos tais como o tipo e intensidade da chuva, é necessariamente mais imprecisa e subjetiva. Ainda a considerar são as faixas de velocidade, que afetam o desempenho de frenagem de duas formas: primeiro porque os efeitos mecânicos no contato roda x trilho em faixas tais como: 5 a 15 km/h, 30 a 40 km/h, e 70 a 80 km/h, são diferentes, e segundo, porque o freio elétrico e pneumático nestas faixas de velocidade também se compõem de modos diferentes. Há muitos outros fatores que, conceitualmente, também afetam a frenagem resultante, tais como temperatura, ventos, rampas. No entanto, estes efeitos não são relevantes face aos demais fatores apontados. ANÁLISE QUANTITATIVA A determinação do desempenho sob condições adversas de aderência é essencialmente um tema experimental – não pode prescindir de medições em campo. Como também não é um assunto simples. Diversas abordagens têm sido propostas, sem que uma se sobressaia como definitiva. Para conveniência, consideramos três princípios que orientam as diversas alternativas: Trens normais, instrumentados para obtenção de dados. Os dados podem ser obtidos diretamente dos equipamentos do trem – controle de frenagem e do movimento, ou obtidos de equipamentos instalados especialmente para este ensaio. Equipamentos específicos para medição da aderência – tribômetros, em versões maiores, veiculares, ou menores, para medição local (portáteis, manuais). Laboratório –modelos mecânicos criados para reproduzir as condições da via sob o ponto de vista da aderência. Nos dois primeiros casos, as medições podem ser feitas sob condições operacionais adversas reais (condicionado ao acesso à via nas ocasiões e locais em que estas condições ocorram), ou simulando os contaminantes naturais de forma artificial sobre os

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ARTIGO TÉCNICO trilhos, p.ex. detergente (ou solução), e outros. Comparando qualquer destas abordagens com a situação operacional real: trens normais e contaminantes naturais, em nenhum caso, até o momento, se chegou a estabelecer correlações satisfatórias quanto ao desempenho nas diferentes situações. Isto limita a utilização das abordagens alternativas a: 1. Realização de mais pesquisas em busca de condições que permitam estabelecer uma correlação satisfatória, e 2. Comparação entre equipamentos, procedimentos, parâmetros dos trens, para selecionar a alternativa presumivelmente mais favorável em condições operacionais reais. Além disto, a experiência publicada revela que há diferenças muito grandes nos resultados obtidos através dos diversos métodos, sob as mesmas condições. Não tem sido possível identificar regras de correlação entre estes resultados. Assim, para obter valores que podem ser utilizados no projeto de sinalização, é necessário utilizar medições sob condições operacionais reais. CÁLCULOS – MODELAMENTO DO MOVIMENTO Todo o processo para chegar ao valor da aderência disponível a considerar depende, entre outros, dos dados obtidos em registros de campo, e do correto tratamento destes dados. O registro das condições do ensaio, tais como a ocorrência de chuva com certa intensidade, deve ser feito manualmente durante o registro, associando ao local em que a observação está ocorrendo. De modo rigoroso, podemos indicar duas alternativas principais: 1. Grandeza primária – aceleração medida diretamente por acelerômetro (resposta DC), no eixo longitudinal do veículo em que está montado, complementado por outros meios para determinar continuamente a localização do veículo, e para indicar a velocidade real (pode ser como abaixo); 2. Grandeza primária – velocidade escalar precisa (pode ser um velocímetro por efeito radar), complementado por algum recurso para determinar a localização do veículo. No primeiro caso, se tratar de um único carro, a leitura do acelerômetro indicaConjunto sensor de velocidade – radar (dimensões na faixa rá diretamente a aceleração de 60 a 120 mm) devida exclusivamente ao esforço no contato

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roda x trilho, independente da rampa em que o veículo estiver. No caso do acelerômetro estar sendo utilizado em um carro de um trem, será necessário corrigir sua leitura por um processo mais complexo, mas sem outra dificuldade maior. No segundo caso, a velocidade escalar é indicada diretamente. A posição pode ser obtida com a integração da velocidade e a associação, em determinado instante, a um local específico. A aceleração escalar é obtida como a derivada da velocidade, e a aceleração devida ao esforço no contato roda x trilho obtida subtraindo o esforço da gravidade sobre o trem a partir da localização identificada. De qualquer forma, o objetivo é ter o valor instantâneo da aceleração devida às forças nos contatos roda x trilho – aceleração vetorial, que contém eventuais limitações devidas à aderência disponível. A partir daí, há diversas possibilidades de análise dos dados. Uma destas formas é a determinação da aceleração equivalente devida somente às forças roda x trilho, calculando, sempre a partir da seqüência de valores de aceleração vetorial e integrações, o tempo necessário para reduzir a velocidade na faixa desejada. Estes valores devem ser usados em análise estatística como a seguir. ANÁLISE ESTATÍSTICA DOS DADOS Como em qualquer observação física, sempre há efeitos aleatórios que afetam os resultados. Na realidade, isto faz parte dos próprios mecanismos nas condições operacionais, e sugere associar a avaliação quantitativa do desempenho em frenagem a uma distribuição estatística. Para significância estatística, é necessário ter, no mínimo, cinco medições sob condições constantes, preferencialmente pelo menos dez. A análise estatística dos dados deve incluir a verificação da validade do modelo estatístico adotado. Para uma medida como a aderência, é de se esperar que os resultados indiquem uma concentração de medições em torno de um valor médio, e freqüências decrescentes para valores que se afastem do valor médio, seja para maior ou menor. As distribuições que mais se caracterizam desta forma são a Normal e a de Weibull. Adotamos esta última por ser mais flexível, ajustando-se a dados assimétricos em relação à média. Com isto, a conclusão que segue é de que não há um limite inferior, seguro, de valor para a aderência. O melhor critério a adotar para selecionar um valor “mínimo” só pode vir de um processo de chegar ao “consenso” entre profissionais


experientes, respeitados, responsáveis. Como exemplo de critério assim estabelecido podemos referir ao citado na ref. (1), identificando o ponto de probabilidade acumulada 0,3% na distribuição estatística de taxas de frenagem. Como exemplo típico de dados obtidos em campo e análise estatística, segue um gráfico indicando a plotagem das medições sob condições que se procurou manter constantes, ajustadas a uma Distribuição de Weibull. Destaca-se de imediato a forte coerência da distribuição dos dados (caso real) com o modelo da distribuição, validando o processo. Com os parâmetros obtidos deste ajuste, é construída uma tabela com as probabilidades de taxas maiores do que determinados valores, ou valores máximos associados a determinadas probabilidades. Pela faixa de valores destes dados, observa-se que correspondem a medições em condições normais de aderência.

Probabilidades associadas a valores de taxas, conforme distribuição ajustada

Plotagem de dados de ensaio de frenagem, para ajuste a Distribuição de Weibull

Este trem apresenta taxa “mediana” (metade do universo de frenagens se realiza a taxas superiores a esta e metade a taxas inferiores) de 1,113 m/s2, e que apenas 0,3% ocorrerá a taxas inferiores a 1,006 m/s2. O mesmo documento (ref. 1) também propõe, para o sistema ERTMS – European Rail Traffic Management System, considerar, para condições de baixa aderência, a taxa de 0,06 g, com margem de segurança adicional de 200 m, a ser reavaliado conforme o acúmulo de experiência operacional e de outras pesquisas.

ABORDAGENS PARA GESTÃO EM BAIXA ADERÊNCIA Todas as publicações consultadas tratam de planos para identificar os locais e ocasiões em que a baixa aderência ocorra e para comandar ações visando garantir a segurança apesar destas condições. Raras são as referências a sistemas totalmente automatizados, passíveis de operação em baixa aderência. Neste caso, a única solução seria adotar critérios tais como os indicados no item de Análise Estatística, acima, também para a operação sob condições normais.

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ARTIGO TÉCNICO A abordagem mais freqüente é através da intervenção humana – principalmente o maquinista, que deve ser treinado especificamente para enfrentar condições adversas, e sistemas para facilitar e garantir a detecção da ocorrência destas condições, alertando rapidamente os maquinistas que deverão operar trens sob estas condições. Desta forma, seguem alguns pontos que orientam o tratamento atual a estas condições. A predição de riscos de baixa aderência é difícil, e freqüentemente falha, apesar dos enormes esforços para desenvolver sistemas com este objetivo. Não é rara a ocorrência de escorregamentos em locais onde não é visível qualquer sinal de contaminantes nos trilhos, e portanto, de difícil detecção. Publicações informam que, sobre trilhos limpos, mesmo molhados, a aderência disponível é freqüentemente superior a 0,15 (~1,5 m/s2). Com orvalho, e principalmente junto com a ferrugem que pode se formar durante uma noite sem operação, a aderência pode cair a até 0,05. Condições extremas de aderência ocorrem com queda de folhas (outono) junto com alguma chuva, reduzindo a aderência abaixo de 0,05 e até 0,02. Nestes casos, cada vez mais é aceito que a solução requer a preservação de margem às vias – sem vegetação que produza estas folhas. O Dispositivo para Proteção contra Escorregamentos, com a sigla em inglês – WSP – Wheel Slide Protection Device, tem recebido muito esforço de engenharia para proporcionar aproveitamento máximo de aderência sob condições adversas. No entanto, não há garantias em termos absolutos de aderência, e, pelo menos no âmbito das ferrovias sujeitas às condições mais críticas – folhas de outono, gelo no inverno, o WSP não tem sido considerado suficiente. Apesar disto, há uma orientação muito estruturada para avaliação do desempenho do WSP emitida pela UIC – o UIC CODE 541-05 , que permite comparar diferentes equipamentos, bem como apoiar a otimização de um dado equipamento. O areeiro é considerado um dos meios mais efetivos para aumentar a aderência, tanto para frenagem como para aceleração. Tratando do contaminante “folhas”, tem sido recomendado usar jato de água para eliminação do contaminante, e aplicação de “sandite” (produto com um tipo especial de adesivo, areia e alumínio), para garantir a aderência. AÇÕES RECOMENDADAS ATUALMENTE A aderência roda x trilho, aço sobre aço, sob con-

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dições adversas, é um assunto importante, que não chegou a um estágio satisfatório de conhecimento. Há muito que evoluir, com os objetivos de: 1. Garantir a segurança, principalmente em frenagens, sem ultrapassar distâncias e sinalização previstas no projeto; 2. Estabelecer estratégias de ações e desenvolver equipamentos, que permitam atingir o objetivo (1) com o mínimo de redução na capacidade de transporte. Para isto, as recomendações freqüentes são: Continuar a pesquisar, trocando informações na comunidade técnica. Elaborar planos de gestão de risco, para identificação dos locais, trechos ou linhas em que o problema é suficientemente importante. Pode requerer tratamento com procedimentos permanentes ou temporários, aplicados a toda a linha ou somente a trechos mais afetados, envolver equipamentos ou pessoas. Impacto operacional – trechos a céu aberto sempre vão ter aderência disponível diminuída sob condições adversas. O sistema somente poderia manter a capacidade de transporte se a operação sob condições normais fosse dimensionada para condições adversas. Ou seja, se em condições normais se abrisse mão de operar ao desempenho máximo possível, seguro. Esta não parece uma diretriz recomendável, e portanto, permanece o desafio de obter soluções que reduzam o problema. As principais recomendações, no momento, focalizam dois agentes básicos: 1. Sistemas para detectar os locais em que estejam ocorrendo condições de baixa aderência, e da sua intensidade e limites, e para alertar os maquinistas na região. 2. Maquinistas, que devem ser treinados para não terem dúvidas sobre a condução sob condições adversas de aderência. Operação em ATO – automática, requer a confiança de que não há condições adversas. Sob a possibilidade de risco de baixa aderência, não se opera em ATO sem assegurar que a sinalização seja compatível com a aderência disponível. REFERÊNCIAS An Overview of Low Adhesion Factors for ERTMS, Relatório AEATR-VTI-2003-030, Rail Safety and Standards Board, jul2003 Brakes – Specifications for the construction of various brakes parts – Wheel Slide Protection device (WSP), UIC CODE 541-05, nov2005


ARTIGO TÉCNICO

CLASSIFICAÇÃO DE VIAS METROFERROVIÁRIAS ILONA BAKOCS SCHIFFER

N

ão existe atualmente, no Brasil, uma padronização que designe as vias férreas para fins de sua classificação. Ocorre que esta classificação deveria estabelecer uma padronização nas seguintes áreas: sistemas de via permanente, material rodante, alimentação elétrica, sinalização, controle, operação e custos nas fases de projeto, planejamento, definição de materiais e equipamentos, implantação e manutenção. As ferrovias, em função da necessidade operacional prevista e/ou existente, devem estar de acordo com todos os sistemas, visando segurança, economia, uniformidade e, não em último lugar, querência. Para início de análise, foram investigadas normas antigas e existentes, que de alguma forma foram, ou poderiam ser utilizadas no Brasil. A seguir, estas normas serão apresentadas: COPANT 477:1973 Classificação das vias ferroviárias principais – Manutenção COPANT - Comissão Pan-Americana de Normas Técnicas

ABNT NBR 11689:1980 (CB55) Via férrea principal (em vigor) Associação Brasileira de Normas Técnicas

ABNT NBR 7692:1983 (CB52) Linha férrea (em vigor) ALAF 5- 026 de Out 1996 Perspectivas para segurança da via – Bitola 1.435 ALAF - Associação Latino-Americana de Ferrovias

FRA Part 213:2007 Track safety standards FRA - Federal Railroad Administration, Department of Transportation

UIC 714 E :1989 Classificação da linha do ponto de vista da manutenção UIC - Union International des Chemins de Fer

RFFSA - Rede Ferroviária Federal S. A. de 1976

1- COPANT 477:1973 CLASSIFICAÇÃO DAS VIAS FERROVIÁRIAS PRINCIPAIS – MANUTENÇÃO A classificação de via principal é estabelecida segundo a equação:

, onde

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Tt – Carga teórica rebocada por dia em toneladas Tp – Carga real rebocada por dia, correspondente a tráfego de passageiros, incluindo a tara do veículo (em tonelada) Tc – Carga real rebocada por dia, correspondente a tráfego de carga, incluindo a tara do veículo (em tonelada) V – Velocidade máxima – em km/h (mín 80 km/h) Pe – Carga máxima por eixo (em toneladas) do carro correspondente D – Diâmetro nominal mínimo da maioria das rodas dos vagões em m.


Em função da carga teórica rebocada por dia, em toneladas, fica estabelecida a categoria da via:

EM FUNÇÃO DA CLASSE DA VIA, ESTABELECEM-SE CRITÉRIOS PARA CADA ITEM: A - PARÂMETROS GEOMÉTRICOS Tolerância de bitola Tolerância de alinhamento/nivelamento: - Alinhamento - Nivelamento longitudinal - Nivelamento transversal - Torção

2- ABNT NBR 11689:1980 (CB55) Via férrea principal (em vigor) Designa a via férrea principal, para fins de sua padronização, observada a norma COPANT 477/73. 3- ABNT NBR 7692:1983 (CB52) Linha férrea (em vigor) A linha férrea é classificada em: Classe l Classe ll; Classe lll; Classe extra. “A classificação é feita através das condições técnicas de uso indicadas por estudos de viabilidade técnica e econômica (ver NBR5678) (cancelada) ou por fatores de ordem política, social e/ou militar.” 4- ALAF 5-026:1996 Perspectivas para segurança de via com bitola 1.435 mm Objetivo: estabelecer a classificação da via quanto à sua segurança, em função dos parâmetros geométricos e estados dos materiais do mesmo. Âmbito: bitola 1.435 mm, em tráfego de carga e de passageiro Perspectivas para segurança de via com bitola 1.435 mm

B - TOLERÂNCIAS PARA ESPAÇAMENTO DE DORMENTES - Considerar sistema de cálculo ALAF 5- 025 - Tabelas, definindo os espaçamentos para cada classe, em função do perfil do trilho e condição de lastro C - TOLERÂNCIAS PARA EXTREMIDADE DOS TRILHOS EM JUNTAS COM TALA - Tolerâncias horizontais e verticais D - TOLERÂNCIAS EM CRUZAMENTOS Segundo ALAF 5-015: - Profundidade para passagem livre das rodas nas gargantas e contratrilhos - Medidas para ponta do jacaré - Limitação de velocidade de passagem em função do desgaste do núcleo E - TOLERÂNCIAS EM APARELHOS DE MUDANÇA DE VIA - Ajustagem das agulhas - Contato agulha trilho de encosto - Limite de 4mm de desgaste vertical no trilho de encosto - Fixação das agulhas nas barras - Distância de livre passagem entre trilho de encosto e agulha > 55 mm - Diferença de bitola na via principal e desviada para as classes de vias. F - FIXAÇÃO DOS TRILHOS NOS DORMENTES

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ARTIGO TÉCNICO G - DESGASTE E DEFEITO EM TRILHO Observações gerais: A classificação é feita pela velocidade. Determina as condições geométricas de manutenção e de materiais/componentes. Os critérios adotados não dependem da carga (exceto no espaçamento dos dormentes). Os valores definidos são muito abertos, impróprios para serem praticados nas condições indicadas. 5- FRA PART 213:2007 TRACK SAFETY STANDARDS Objetivo: Estabelecer requisitos mínimos para cada classe de via, através de definições do: Âmbito: bitola 1.435 mm, em tráfego de carga e de passageiro A norma regula e tem o poder de punir Em função da classe da via, estabelecem-se critérios para cada item a seguir:

-

trilhos defeituosos descontinuidade na superfície do boleto de trilho trilho longo soldado juntas de trilho trilho cortado com maçarico

D - Placa de apoio - Sistema de fixação dos trilhos - AMV e travessão - Agulhagem - Jacarés - Cotas de salvaguardas E - Inspeção - Inspeções da via - Inspeção de AMV, travessão, mecanismos em pontes móveis, e outras transições - Inspeção em trilhos - Inspeções especiais - Registros de inspeção Observações gerais: A classificação é feita pela velocidade e desconsidera a carga por eixo ou carga acumulada. Determina as condições geométricas de manutenção e de materiais/componentes. Os valores definidos são muito abertos, impróprios para serem praticados nas condições indicadas.

A - Infraestrutura: - drenagem - vegetação B - Geometria da via - bitola - alinhamento - curvas, superelevação e limites de velocidade - superelevação de via em curva; gradiente de superelevação - nivelamento C - Superestrutura da via - lastro - dormentes

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6 - UIC 714 E DE 1989 CLASSIFICAÇÃO DA LINHA “DO PONTO DE VISTA DA MANUTENÇÃO” [2] Objetivo: “...facilitar a pesquisa econômica e possibilitar a comparação entre diversas companhias. As vias deverão ser divididas em grupos diversos, segundo o tipo, condição e quantidade de suas cargas transportadas.” A via férrea é classificada através da definição do tráfego total fictício, em função da ponderação dos seguintes fatores: - Tipo de transporte - carga, passageiro ou misto - Velocidade por tipo de trem - Acelerações e seus efeitos agressivos na via A classificação da via é um carregamento fictício


Tf, definido em função da velocidade, tipo de trem, carga acumulada e composição do trem:

Tf= Sp*(Tp+Kl*Tlp)+Sc*(Kc*Tc+Kl*Tlc) Coeficientes de velocidade dos trens: Sp e Sc Sp: velocidade do trem de passageiro mais rápido Sc: velocidade do trem de carga normal Os respectivos coeficientes são em função da velocidade:

Classificação das vias: Grupo 1 Grupo 2 Grupo 3 Grupo 4 Grupo 5 Grupo 6

130 000 T/dia < Tf 80 000 T/dia < Tf ≤ 130 000 T/dia 40 000 T/dia < Tf ≤ 80 000 T/dia 20 000 T/dia < Tf ≤ 40 000 T/dia 5 000 T/dia < Tf ≤ 20 000 T/dia Tf ≤ 5 000 T/dia

Observações gerais na norma: Para linhas com múltiplas vias, as mesmas podem ser classificadas diferentemente. A Tf, Tonelada fictícia, é calculada para cada seção da via. Cada companhia que trafega na via deve verificar o carregamento Tlp e Tlc dos vagões pelo melhor método (usar estatística, números especiais). Devem definir o peso dos vagões motores Tlp com uma carga por roda ou eixo, e o peso do trem de passageiro Tp. Aplicações práticas:

Carregamento médio diário: Tp: Carregamento médio diário para transporte de passageiros em toneladas brutas Tc: Carregamento médio diário para transporte de carga em toneladas brutas Tlp: Carregamento médio diário para veículos de tração de transporte de passageiros em toneladas Tlc: Carregamento médio diário para veículos de tração de transporte de carga em toneladas Coeficiente dinâmico: Kl = 1,40 - Valor da influência dinâmica da locomotiva Kc : Coeficiente dinâmico do transporte de carga Representa a influência da agressividade da carga por eixo atuante: Kc = 1,15 - Para linha de transporte predominantemente de carga Kc = 1,30 se: > 50% da carga é de 20 T/eixo, ou > 25% da carga é de 22.5 T/eixo Kc = 1,45 se: > 50% de >22,5 T/eixo, ou > 75% de >20 T/eixo

Descrição de renovação de via RENFE Ferrovia Espanhola Critérios de renovação das vias em linhas convencionais, considerando: 1. Medidas 1.1. Geometria da via 1.2. Estado e defeitos dos trilhos 2. Nivelamento da via 2.1. Socaria 2.2. Alinhamento da via e nivelamento 3. Superestrutura: - Trilho - Dormente - Fixação do trilho - Palmilha sob o trilho - Lastro - Juntas - AMV’s e Cruzamentos 4. Operação Segundo norma UIC 714. Obs.: Apesar das recomendações da UIC 714, cada gestor de ferrovia usa suas próprias normas de classificação das suas vias para a renovação. 5. Aspectos da velocidade de circulação Definição da freqüência de intervenção 6. Tonelagem anual real e fictícia 7. Inspeção Critérios, métodos, critérios de aprovação e

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ARTIGO TÉCNICO freqüência de inspeção 8. Custos de renovação 9. Manutenção preventiva 10. Manutenção corretiva Obs.: O custo da renovação depende do estado inicial da via

Abreviaturas: RR – trilho REL – levantamento da via MOD – modernização da via

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RT – dormentes RB – lastro


7 - RFFSA – REDE FERROVIÁRIA FEDERAL S. A. DE 1976 Classificação semelhante ao COPANT 477, de Grupo 1 a 9. Cada Sistema Regional elaborou os Grupos, nos trechos e vias. Vantagens. Exemplo: - Possibilitou a distribuição de recursos financeiros para a manutenção da linha (proporcionais ao logaritmo de T – tonelada fictícia, extensão etc) AMV transformado em via corrida: →100 m de via quando em linha secundária →250 m de via quando em via principal

Considerações e propostas As normas aqui apresentadas não pretendem ser completas, mas são para dar uma idéia das já ultrapassadas, e algumas das normas atuais. Considerações: 1. A classificação da via depende basicamente de: - carga acumulada diária e - velocidade 2. Os parâmetros de manutenção da via dependem principalmente da velocidade

- Definiu o dimensionamento da plataforma ferroviária

Perante as normas expostas, segundo o critério da classificação de cada uma, é apresentado um exemplo fictício: Q = 22 t/eixo V = 80 km/h Carga acumulada diária: 100 trem x 25 vagão x 4 eixo x 22 t = 220 000 t/dia Transporte de ½ passageiro – ½ carga

Propostas: 1- Seja elaborada uma norma ABNT para classificação. Preferencialmente deverá ser uma norma existente, e ser internacional, para que as linhas e vias do Brasil possam ser definidas e avaliadas no mercado, assim como na tecnologia internacional, para as diversas utilidades; 2- Sejam elaboradas normas ABNT para cada sistema por desempenho, em função da classificação, englobando obras novas, existentes, e para manutenção; 3- Cada sistema deverá investigar e definir os seus parâmetros, preferencialmente adotando os existentes, segundo as normas de classificação.

FONTES: [1] RFA, Tratado de Estradas de Ferro, Prevenção e Investigação de Descarrilamentos. Tradução da norma por José Eduardo Castello Branco. [2] UIC 714 E, tradução por Manfred Kraus e Antonio Arlindo Guidetti Porto.

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TURISMO

UMA VIAGEM CENTENÁRIA

NO ÚNICO TREM DE PASSAGEIROS DIÁRIO DO BRASIL

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Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM), com 905 quilômetros de extensão, é uma das mais modernas e produtivas ferrovias do Brasil. Pela EFVM são transportados cerca de 40% de toda a carga ferroviária nacional e uma média de três mil passageiros por dia. Com 34 municípios, 30 estações, 17 túneis, 664 quilômetros percorridos, ao longo de 13 horas de uma viagem centenária pelo interior do Brasil. Esse é o “diário de bordo” do único trem de passageiros diário em atividade no país. Com mais de cem anos de operações, a Estrada de Ferro Vitória a Minas (EFVM) além de movimentar mais que 40% de toda a carga ferroviária brasileira, transporta também, com conforto, segurança e economia, cerca de três mil passageiros por dia. Todas as manhãs, dois trens – um partindo de Belo Horizonte (MG) e outro de Vitória (ES) - tri-

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lham um caminho cercado por montanhas, minas históricas e cenários exuberantes moldados por vegetações e culturas tipicamente brasileiras. Além de acompanhar o espetáculo proporcionado pelo Rio Doce, os passageiros podem se deleitar com atrações como áreas intocadas de Mata Atlântica, como na região de João Monlevade, ou a aridez do Cerrado, presente em boa parte do trajeto. Os viajantes que saem de Belo Horizonte em direção a Vitória, ou vice-versa, passam ainda por 17 túneis, um deles com 2.989 metros de extensão e pela histórica cidade de Caeté, palco da Guerra dos Emboabas, liderada pelo bandeirante Borba Gato. Já na região de Governador Valadares, os passageiros podem avistar o Pico do Ibiturana ou “pico das nuvens escuras” em tupi-guarani, cartão-postal da cidade e uma das principais

áreas para a prática de vôo livre no Brasil. Da janela também se pode conhecer um pouco da mina de Gongo Soco. Surgida no século XVIII, uma das mais antigas minerações do Estado deve seu nome aos escravos africanos que eram trazidos da República do Congo para a exploração do ouro em Minas Gerais. As curiosidades e dados históricos do percurso são abordados em intervenções feitas pelos maquinistas ao longo da viagem. Além da beleza natural, alguns trechos retratam o desenvolvimento econômico do Brasil com passagem por minerações, siderúrgicas e até uma usina hidrelétrica, estruturas que foram se instalando no decorrer da linha, com o passar dos anos. Do carro de controle, os chefes de trem comandam a viagem. A cada nova estação, verificam o embarque e desembarque de


passageiros e autorizam o maquinista, por rádio, a seguir em frente. Ao longo da viagem, as estações se alternam na paisagem e na conversa. Muitas delas têm o nome de pessoas ilustres, homenagens que colocaram Conselheiro Pena, Frederico Sellow, Mário Carvalho, Antônio Dias e outros tantos para sempre na rota da ferrovia. Anualmente, cerca de 1,1 milhão de passageiros circulam pelos trens da EFVM, a preços inferiores aos das passagens de ônibus e avião. Além dos benefícios ambientais, o transporte representa também um ganho social - para se ter uma idéia, para se transportar o volume diário de passageiros da EFVM seriam necessários cerca de cem ônibus lotados nas rodovias brasileiras. Em alguns casos, o transporte, que atende 51 municípios, liga localidades que sem o trem ficariam isoladas. Já algumas cidades viajam mais de uma vez por ano no trem – informação encontrada quando se compara a população local com o total de passagens ali vendidas. Na alta temporada, quando a circulação de passageiros diária chega a 5 mil pessoas, o trem de passageiros é composto por 12 vagões de classe econômica e três de classe executiva. Na baixa temporada, são nove de classe econômica e três de classe executiva. Além destes, a composição conta com um vagão restaurante, onde cerca de 700 refeições são produzidas diariamente, sob orientação de nutricionistas. Para dar conta de tanta movimentação, a equipe, formada por maquinista, chefe de trem e auxiliar, conta ainda com apoio de servidores de empresas especializadas em limpeza, serviços de

comissária e alimentação. CONSTRUÇÃO A construção da Vitória a Minas foi iniciada em 1903. A boa aceitação dos títulos da nova empresa junto a financiadores europeus permitiu verba suficiente para construir 150 quilômetros de trilhos. O primeiro trecho de 30 quilômetros, entre Porto Velho e Alfredo Maia, foi inaugurado em 13 de maio de 1904, com a presença do ministro da Viação, Lauro Müller. A falta de recursos era menos constrangedora que as dificuldades da construção. Quando os trilhos chegaram às regiões baixas e alagadas, os inimigos naturais, além da mata densa, eram as epidemias de malária. Os registros, citados no livro “Uma Ferrovia em Questão”, de Léa Brígida Rocha de Alvarenga Rosa, identificam que a ferrovia “travou uma batalha formidável para vencer distâncias enormes, a insalubridade das regiões quase inóspitas, cobertas de florestas e charcos, numa luta dramática contra o meio hostil e insalubre devorador de vidas”. Os mosquitos, as altas temperaturas no verão, as chuvas inclementes, a malária e o desconforto se opunham ao avanço dos trilhos rumo a Natividade (hoje Aimorés, na divisa entre os Estados de Minas e Espírito Santo). Em certos lugares, a incidência de doenças era tão devastadora que houve necessidade de retirar os operários para acampamentos mais afastados. O anúncio de que o interior mineiro de Itabira guardava imensas jazidas de minério de ferro despertou a cobiça dos investidores estrangeiros que, através dos

seus sindicatos, passaram a adquiri-las a “preços ridículos”. O mais famoso deles foi o Brazilian Hematite Syndicate. E como levar o minério até Vitória? Por uma ferrovia, é claro. Assim, por entendimentos com a Vitória a Minas, foram iniciados estudos com a finalidade de melhorar tecnicamente o traçado, “a fim de fazer frente ao grande volume de carga a ser transportada”. Concluídos os estudos, a Vitória a Minas foi obrigada, por decreto de 1909, a estender suas linhas até Santana dos Ferros de Itabira, acompanhando a margem esquerda do rio Doce. As principais cargas nessa época foram o café e a madeira. A renda alfandegária do Espírito Santo cresceu muito, ao mesmo tempo em que surgiam e cresciam ao longo dos trilhos povoados como Argolas, Cariacica, Timbuí, Fundão, Colatina, Natividade, Lajão, Derribadinha, Baguari, entre dezenas de outros que se transformaram em importantes centros comerciais. Dificuldades à parte, geradas em grande parte por déficits constantes, a Vitória a Minas ganhou nova vida a partir da decisão dos aliados da Segunda Guerra, que estimularam o Brasil a criar, em 1942, a Companhia Vale do Rio Doce, integrando a ferrovia ao seu patrimônio. A decisão estratégica buscava a oferta alternativa de minério, já que se imaginava que o conflito duraria bem mais do que durou. SERVIÇO DE ATENDIMENTO AO CONSUMIDOR:

Em caso de dúvidas, esclarecimentos ou sugestões, ligue:0800 285 7000

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COMENTÁRIO

INFRAESTRUTURA III

UM PROBLEMA PARA A SOCIEDADE BRASILEIRA

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s rodovias estão em mau estado, com exceção das do Estado de São Paulo, que foram concessionadas. Há alguns meses, o Presidente da Confederação Nacional do Transporte, Clésio Andrade, observou que a capacidade de muitas estradas federais chegou ao limite e a duplicação delas tornou-se urgente. Há que se considerar que 69% das rodovias continuam em estado regular, ruim ou péssimo, e as frotas de veículos têm idade média de 10 a 20 anos, o que aumenta os riscos e os custos do transporte. Andrade estima que, para sustentar o crescimento econômico previsto para este ano, o País precisaria ter, pelo menos, mais 4 mil quilômetros de estradas duplicadas. Mas não há nenhum plano para a expansão e a melhoria da malha rodoviária nacional nessas proporções. A malha ferroviária, de sua parte, tem dimensões limitadas, e o transporte do complexo minero-siderúrgico representa mais de 80% do volume transportado por ferrovia. Apesar das mudanças administrativas por que passa, o sistema portuário continua tendo eficiência muito baixa. Persistem na maioria dos portos problemas como a falta de dragagem que permitiria a operação de navios com maior capacidade de operação e dificuldade de acesso terrestre integrado, por meio de ferrovias e rodovias. "Se não houver um planejamento logístico, novamente vamos ver aquelas terríveis filas de caminhões nas rodovias", advertiu o Presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários, Willen Manteli. Já o Diretor da Confederação Nacional da Agricultura, Luiz Fayet, observa que houve uma mudança geográfica no agronegócio, que não foi acompanhada pela infraestrutura de transportes. Os maiores produtores estão nas Regiões Norte e Centro-Oeste e o escoamento natural de sua produção deveria ser pelo Norte, mas os portos dessa região não estão equipados para atender a demanda, o que empurra a produção para os portos do Sul e do Sudeste, elevando os custos. Esses problemas aflorarão com intensidade nos próximos meses. Lançado em dezembro de 2007, para aumentar a capacidade operacional dos principais portos nacio-

nais, o Plano Nacional de Dragagem (PND), que prevê investimentos de R$ 1,5 bilhão e faz parte do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do qual é considerado um dos mais importantes projetos por reduzir os custos de logística, mal saiu do papel. Só agora deve começar a se tornar realidade no mais movimentado terminal portuário do País, o de Santos, que responde por 27% de todo o comércio exterior brasileiro. O Ministro dos Portos anunciou, há dias, que as obras de dragagem para o aprofundamento do canal de acesso ao Porto de Santos começariam em fevereiro e deverão estar concluídas até 22 de março de 2011. Para muitas empresas que operam com comércio exterior, as obras chegam tarde, e o atraso lhes impõe perdas substanciais. Como mostrou reportagem de Renée Pereira, publicada no jornal O Estado de São Paulo, em 07/02/2010, essas empresas estão sendo castigadas pela precária infraestrutura portuária. De 187 grandes empresas instaladas no País, praticamente um quarto – ou 23% das consultadas pelo Instituto de Logística e Supply Chain (Ilos) – não conseguiu utilizar o terminal pretendido e teve de procurar outro. São várias as causas da baixa eficiência dos portos. Falta-lhes uma estrutura adequada de acessos rodoviários e ferroviários; os canais de acesso não têm a profundidade necessária para operação de grandes embarcações; é baixa a frequência de navios em boa parte deles; os custos são elevados; e faltam contêineres. Essas dificuldades impõem um notável aumento nos custos de transporte. Produtores agrícolas do Nordeste não conseguem escoar sua produção pelos portos da região e são obrigados a fazê-lo por Santos, distante 1.700 quilômetros. "Isso eleva em 30% nosso custo de frete", disse o Presidente da Associação Baiana dos Produtores de Algodão. Toda a produção baiana de algodão poderia ser escoada pelo Porto de Salvador, mas só 2% são exportadas através dele. E o motivo de sua baixa utilização é evidente. De um grupo de dez portos avaliados pelo Ilos, o de Salvador recebeu a pior nota (nessa classificação, o de Santos ocupa apenas a oitava posição). SEBASTIÃO HERMANO LEITE CINTRA

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3 Victor Wasow FERROVIA | JUNHO 2010 Diretor - FERROVIA

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